„Moja firma transportowa - Dostęp do zawodu przewoźnika”
Transkrypt
„Moja firma transportowa - Dostęp do zawodu przewoźnika”
„Moja firma transportowa - Dostęp do zawodu przewoźnika” 1 Spis treści strona Wstęp…………………………………………………………………………………………………………………………….……………..3 Moduł pierwszy TRANSPORT DROGOWY JAKO OGNIWO W ŁAŃCUCHU DOSTAW……..4 1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu……………………………………..…………..4 1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej…………………………………………………………………..4 1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy…………………………………………….5 1.4. Konwencje celne………………………………………………………………………………………………………………….14 1.5. Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego…………………………………19 Pytania testowe do modułu 1……………………………………………………………………………………………………..21 Moduł drugi DZIAŁALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO …….24 2.1. Prawo przewozowe …………………………………………………………………………………………………………………24 2.2. Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego dotyczące transportu………………………………….…..25 2.3. Ustawa o transporcie drogowym………………………………………………………………………………………..….26 2.4. Organizacja przedsiębiorstw transportowych………………………………………………………………………..28 2.5. Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych………………………………………………….….31 2.6. Prawo pracy………………………………………………………………………………………………………………….………..32 Pytania testowe do modułu 2……………………………………………………………………………………………………34 Moduł trzeci ORGANIZACJA PROCESU TRANSPORTOWEGO…………………………………..……36 3.1. Bezpieczeństwo w transporcie drogowym …………………………………………………………….……….36 3.2. Przewozy specjalistyczne ……………………………………………………………………………………………....37 3.3. Zabezpieczanie i mocowanie ładunków …………………………………………………………………….…..40 3.4. Normy czasu pracy kierowców …………………………………………………………………………………..….48 3.5. Urządzenia kontrolne w pojeździe ………………………………………………………………………….……..54 3.6. Słownik………………………………………………………………………………………………………………….……..……67 Pytania i ćwiczenia do modułu 3…………………………………………….…………………………………….………..64 Bibliografia…………………………………………………………………………………………………………………….…….…68 Przydatne strony internetowe…………………………………………………………………………………….…………..69 Spis rysunków …………………………………………………………………………………………………………….….……….72 TEST EGZAMINACYJNY……………………………………………………………………..……………………...……… 74 2 Wstęp Celem opracowania jest zaprezentowanie aktualnych przepisów i wymagań niezbędnych do uzyskania dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Opracowanie zawiera również, w możliwie zwięzłej formie, inne wiadomości poszerzające wiedzę potrzebną przedsiębiorcy do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego w kraju i za granicą. Niektóre zagadnienia niniejszego opracowania pokrywają się z zakresem wiedzy wymaganej na egzaminie na certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego, a posiadanie certyfikatu jest warunkiem uzyskania licencji na wykonywanie transportu zarobkowego. Cały materiał opracowany została w trzech modułach tematycznych: ⎯ Moduł pierwszy : Transport drogowy jako ogniwo w łańcuchu dostaw, ⎯ Moduł drugi: Działalność przedsiębiorstw transportu drogowego, ⎯ Moduł trzeci: Organizacja procesu transportowego. Moduł pierwszy: Transport drogowy jako ogniwo w łańcuchu dostaw - ma na celu uświadomienie studentom (słuchaczom) roli transportu w szerokim zakresie działalności gospodarczej, zaprezentowanie umów i konwencji międzynarodowych regulujących transport drogowy. Moduł drugi: Działalność przedsiębiorstwa transportu drogowego - obejmuje zagadnienia związane z organizacją przedsiębiorstw, podstawowe pojęcia księgowe i inwestycyjne przedsiębiorstwa, a także ważniejsze postanowienia prawa przewozowego i Kodeksu pracy. Moduł trzeci: Organizacja procesu transportowego - zawiera informacje o normach czasu pracy i odpoczynku kierowców, uwzględnia zagadnienia bezpieczeństwa i kontroli w transporcie, zasady mocowania ładunków i przewozy specjalne. Na zakończenie każdego modułu tematycznego zamieszczone zostały przykładowe testy z możliwością odpowiedzi wielokrotnego wyboru. W opracowaniu wykorzystano dostępną literaturę oraz przepisy branżowe obowiązujące na dzień 1 czerwca 2012 r. Wstępne wymagania Dla realizacji tego programu nie są stawiane wymagania wstępne. Każdy student Wyższej Szkoły Gospodarki studiujący transport i logistykę może korzystać z nin. opracowania. Zasady oceniania Ponieważ celem opracowania jest przekazanie wiedzy niezbędnej w zawodzie przewoźnika drogowego, dlatego warunkiem zaliczenia poszczególnych partii materiału jest określenie stopnia opanowanie wiedzy. Po każdej grupie zagadnień umieszczono odpowiedni zestaw pytań i ćwiczeń, które słuchacz powinien zaliczyć. Zaliczenie modułu wymaga udzielenia poprawnej odpowiedzi na wszystkie pytania zawarte w teście. Na zakończenie niniejszego opracowania słuchacz zobligowany jest do zdania testowego egzaminu końcowego. 3 Moduł pierwszy TRANSPORT DROGOWY JAKO OGNIWO W ŁAŃCUCHU DOSTAW Cel modułu Celem tego modułu tematycznego jest zapoznanie słuchacza ze specyfiką transportu drogowego, z przepisami regulującymi transport drogowy krajowy i międzynarodowy oraz z przepisami dotyczącymi podmiotów gospodarczych zajmujących się przewozem osób i rzeczy. Zasady zaliczania modułu Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z materiałem w nim zawartym oraz udzielenie poprawnych odpowiedzi na pytania lub zadania znajdujące się na końcu każdego tematu. Spis treści 1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu 1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej 1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy 1.4. Konwencje celne 1.5. Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego 1.6. Organizacja i stowarzyszenia zawodowe przewoźników. 1.1. Transport drogowy na tle pozostałych gałęzi transportu Towary mogą być przemieszczane za pomocą różnych środków transportowych. Wybór środka transportu zależy od wielkości i ilości przewożonego ładunku, a także od odległości i ekonomiki przewozu. Wg GUS (http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/POZ_transp_wyn_dzial_2010.pdf) kształtowanie się struktury przewozów ładunków i pracy przewozowej w 2010 r. w Polsce w poszczególnych gałęziach transportu przedstawia się następująco (%): Ogółem tony 100,0 % Transport kolejowy 11,8 Transport samochodowy 84,4 Transport lotniczy 0,0 Transport rurociągowy 3,1 Żegluga śródlądowa 0,3 Żegluga morska 0,4 Ogółem tonokilometry 100,0 % Transport kolejowy 15,4 Transport samochodowy 70,4 Transport lotniczy 0,1 Transport rurociągowy 7,6 Żegluga śródlądowa 0,3 Żegluga morska 6,2 Z powyższego zestawienia wynika, że transport samochodowy w Polsce przewozi najwięcej towarów ze wszystkich rodzajów i gałęzi transportu: w tonach aż 84%, a w tonokilometrach ponad 70%). -------------------------. Zadania 4 1. Co oznacza jednostka „tonokilometry”? Podaj przykład wyliczenia tonokilometrów.(Odp. jest to jednostka miary pracy przewozowej wykonanej przez środki transportu, wynika z przemnożenia ilości ton przewiezionego ładunku na określonej trasie w km, np. pojazd przewiózł ładunek o ciężarze 20 ton na odległość 150 km, a więc wykonał pracę przewozową 3000 tkm). 2. Podaj cechy charakterystyczne transportu samochodowego uzasadniające możliwości przewożenia największej ilość ton towarów w Polsce. (Odp. duża ilość pojazdów o różnej ładowności, dość gęsta sieć drogowa i możliwość dojazdu niemal do każdego miejsca oraz niezależność transportowa od warunków pogodowych i pory roku). 1.2. Przepisy dotyczące działalności transportowej Wymagania stawiane przedsiębiorcom wykonującym transport drogowy regulują akty prawne zarówno krajowe jak i unijne. W Polsce podstawowym aktem prawnym regulującym dostęp do zawodu przewoźnika drogowego jest Ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. Nr 125, poz.1371 z późn.zm.z dnia 6 września 2006 roku). Natomiast Prawo przewozowe z 1984 r. z późn.zm. reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego. Przepisy ustawy stosuje się również do przewozów międzynarodowych. Trzecią ważną ustawą dotyczącą przewozów drogowych jest Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która reguluje zasady ruchu pojazdów na drogach publicznych, dopuszczenie pojazdów do ruchu, wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami i zasady kontroli ruchu drogowego. Od 25 stycznia 2012 r. obowiązuje Ustawa o publicznym transporcie drogowym (Dz.U. z 2011 nr 5 poz. 13). Kolejnymi aktami prawnymi jest Ustawa z dnia 21 marca 1985 r o drogach publicznych określająca kategorie dróg publicznych i zadania administracji drogowej oraz Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Do powyższych Ustaw wydanych zostało prawie 200 rozporządzeń wykonawczych uściślających zasady funkcjonowania transportu w Polsce. W dniu 21 października 2009 roku wydane zostały przez Parlament Europejski i Radę (WE) trzy istotne rozporządzenia dotyczące transportu drogowego: 1. Nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE. 2. Nr 1072/2009 dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. 3. Nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Należy wspomnieć również o dwóch ważnych, wcześniej wydanych rozporządzeniach unijnych: Nr 3821/85 z dnia 20.12.1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz Nr 561/2006 z dnia 15.03.2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85. --------------. Zadania 1. Podaj nazwę podstawowego aktu prawnego określającego warunki wykonywania transportu drogowego. (Odp. Ustawa o transporcie drogowym). 2. Jaka ustawa reguluje zasady ruchu pojazdów po drogach publicznych?(Odp. Prawo o ruchu drogowym). 5 Konwencje i umowy międzynarodowe Wprowadzenie: wszystkie konwencje międzynarodowe w transporcie drogowym dotyczą kilku ważnych obszarów i można podzielić je na konwencje dotyczące transportu drogowego rzeczy, konwencje celne, konwencje dotyczące spraw socjalnych w transporcie i konwencje dotyczące przepisów ruchu drogowego. Do konwencji dotyczących międzynarodowego przewozu rzeczy zaliczamy: ⎯ Konwencję CMR - dotyczącą zasad wykonywania międzynarodowego przewozu rzeczy, ⎯ Konwencję dotycząca międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych (Konwencja ADR), ⎯ Konwencja dotycząca międzynarodowych przewozów artykułów żywnościowych odpadów niebezpiecznych szybkopsujących się (Konwencja ATP), ⎯ Konwencja o bezpiecznych kontenerach (Konwencja KBK), ⎯ Konwencja dotycząca międzynarodowych przewozów (KonwencjaBazylejska). Do Konwencji celnych zaliczamy: ⎯ Konwencję TIR - regulującą międzynarodowy przewóz towarów z zastosowaniem karnetów TIR ⎯ Konwencja celna dotycząca odprawy warunkowej towarów (Konwencja ATA), ⎯ Konwencja celna uproszczona dotycząca wjazdu samochodu bez ponoszenia opłat celnych(Konwencja CPD), ⎯ Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej (Konwencja WPT). Inne Umowy i rozporządzenia to przede wszystkim Umowa AETR i Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego…” W transporcie międzynarodowym stosowane są również umowy bilateralne i Porozumienie EKMT (CEMT). W dalszej części tego bloku tematycznego opisane zostały wybrane ważniejsze postanowienia tych aktów prawnych dotyczących transportu międzynarodowego. 1.3. Konwencje dotyczące międzynarodowego przewozu rzeczy 1.3.1. Konwencja CMR Jest to umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów, jest aktem prawnym regulującym wykonywanie zarobkowego, międzynarodowego transportu drogowego, podpisana została w Genewie w 1956 roku. Konwencja CMR ujednolica: ⎯ warunki wykonywania przewozów drogowych i warunki wydania towaru odbiorcy, ⎯ odpowiedzialność przewoźnika oraz kolejnych przewoźników, ⎯ wymagane dokumenty w przewozach i odpowiedzialność przewoźnika za dokumenty, ⎯ skargi, reklamacje, roszczenia i ich przedawnianie, ⎯ roszczenia wynikające z przewozu, ⎯ możliwości odmowy przyjęcia ładunku. Konwencja ma zastosowanie do przewozów, gdy miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem - członkiem Konwencji CMR. Konwencja CMR nie ma zastosowania do: 6 ⎯ przewozu przesyłek pocztowych realizowanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych, ⎯ przewozu zwłok, ⎯ przewozu rzeczy przesiedlenia. Konwencję CMR podpisały następujące państwa: Austria, Białoruś, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Słowacja, Szwajcaria, Szwecja, Węgry, Wielka Brytania, Włochy. Dowodem zawarcia umowy w ramach Konwencji CMR jest międzynarodowy list przewozowy CMR. Wystawiany jest w trzech oryginalnych egzemplarzach: ⎯ pierwszy oryginał dla nadawcy, ⎯ drugi oryginał przeznaczony jest dla odbiorcy i towarzyszy przesyłce do miejsca przeznaczenia, ⎯ trzeci oryginał zatrzymuje przewoźnik. Oprócz tych trzech oryginałów stosowane są dodatkowo kopie administracyjnych. Rys.1 Wzór listu przewozowego CMR 7 przeznaczone dla urzędów List przewozowy CMR pełni cztery funkcje: Informacyjną, dowodową, instrukcyjną i legitymacyjną. Przewoźnik przyjmując towar do przewozu zobowiązany jest sprawdzić zgodność ilości sztuk i cechy towaru oraz sprawdzić stan towaru i opakowania. Wszelkie zauważone niezgodności kierowca zobowiązany jest wpisać w pole nr 18 listu przewozowego CMR. Brak wpisu z uwagami jest podstawą do domniemania, że towar przyjęty do przesyłki jest zgodny i wolny od wad. Poniżej wzór międzynarodowego listu przewozowego CMR. Oprócz przepisów Konwencji CMR regulujących odpowiedzialność przewoźników, w handlu międzynarodowym stosowane są również reguły INCOTERMS 2010 (międzynarodowe warunki handlowe) określające warunki dostawy oraz zakresy ryzyka i zobowiązań nadawcy i odbiorcy towarów. Stosowanie tych reguł jest dobrowolne, są one szczególnie przydatne przy określaniu odpowiedzialność w przypadku uszkodzenia lub zagubienia towaru. Pierwsze reguły INCOTERMS powstały w 1936 roku. Ustalono, że formuły te mogą być zmieniana tylko co 10 lat. Obecnie obowiązują reguły INCOTERMS 2010. W transporcie drogowym stosowane są następujące reguły, określone skrótami o znaczeniu międzynarodowym: Reguła EXW Ex Works (... named place) – Od zakładu (... określone miejsce). - sprzedający ma tylko obowiązek wystawienia towaru w punkcie wydania, np. w magazynie, a wszystkie inne obowiązki, koszty i ryzyka ponosi kupujący. Reguła DDP – Delivered Duty Paid (... named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (... określone miejsce przeznaczenia). jest przeciwległą formułą do EXW, tu sprzedawca ma obowiązek dostarczenia towaru do odbiorcy oraz ponosi wszelkie koszty, ryzyka i organizuje transport. Reguła FCA – Free Carrier (... named place) – Franco przewoźnik (... określone miejsce) sprzedający dostarcza towar do wskazanego miejsca i ponosi wszystkie koszty i ryzyka na tym odcinku, natomiast odbiorca (kupujący) ponosi wszelkie koszty, ryzyko, opłaty od tego miejsca. Reguła CPT- Carriage Paid To (... named destination port) – Przewoźne opłacone do (... określonego miejsca przeznaczenia). sprzedający (nadawca) ponosi koszty i opłaty do określonego miejsca, a ryzyko utraty towaru kończy się dla niego z chwilą załadowania towaru na pojazd. Na pozostałym odcinku koszty i ryzyka ponosi odbiorca. Reguła CIP – Carriage and Insurance Paid to (... named destination port) – Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (... określonego miejsca przeznaczenia) sprzedający pokrywa koszty ubezpieczenia towaru, pozostałe zakresy jak CPT. Reguła DAP- Delivered at Place (named place of destination) sprzedający ma obowiązek dostarczenia towaru do określonego miejsca, a rozładunek i dalszy transport należy do kupującego. Reguła DAT – Delivered at Terminal (named terminal at port or place of destination sprzedający dostarcza towar do określonego terminalu i zobowiązany jest do jego wyładunku. Reguły INCOTERMS nie dotyczą bezpośrednio przewoźnika, ponieważ są to ustalenia pomiędzy importerem i eksporterem, jednak przewoźnik powinien orientować się kto ma gestię transportową (zleca i opłaca transport). W powyższym zestawieniu reguły Incoterms 2010 muszą wskazywać miejsce dostarczenia towaru, jako linię rozgraniczającą odpowiedzialność nadawcy i odpowiedzialność odbiorcy. Należy zaznaczyć, że reguły Incoterms nie dotyczą jakości i ilości towarów, praw majątkowych oraz cen i warunków płatności. Stosowanie tych reguł nie jest obowiązkowe, ale ułatwia określenie odpowiedzialności oraz podział kosztów w transporcie pomiędzy importerem i eksporterem. --------------------------------------------. Zadania 1: Czego dotyczy Konwencja CMR? (Odp. międzynarodowego przewozu drogowego towarów). 2: W ilu oryginałach wystawiany jest list przewozowy CMR? (Odp. w trzech równoważnych oryginałach). 8 3: Do jakich przewozów Konwencja CMR nie ma zastosowania? (Odp. Konwencja CMR nie ma zastosowania do: przewozu przesyłek pocztowych realizowanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych, przewozu zwłok i przewozu rzeczy przesiedlenia). 4: Czy reguły Incoterms obowiązują przewoźnika? (Odp. NIE). 5: Określ obowiązki Eksportera zgodnie z regułą EXW. (Odp. ma tylko obowiązek wystawienia towaru w punkcie wydania). 1.3.2. Konwencja ADR Jest to międzynarodowa konwencja dotycząca przewozu drogowego towarów i ładunków 1 niebezpiecznych . Sporządzona w Genewie w 1957 roku. Nowelizowana jest co 2 lata w roku nieparzystym. AKTUALNA WERSJA ADR wprowadzona została od dnia 01.01.2011 r. Składa się z umowy właściwej oraz z dwóch załączników, które stanowią jej integralną część. Umowa właściwa dotyczy stosunków prawnych pomiędzy poszczególnymi państwami, natomiast w dwóch załącznikach zawarte są szczegółowe zapisy dotyczące warunków wykonywania przewozu wszystkich materiałów i towarów w międzynarodowym transporcie drogowym. Załącznik A zawiera wykaz wszystkich produkowanych materiałów niebezpiecznych z podziałem na 13 klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację: KLASA • • • • • • • • • • • • • 1– 2– 3– 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7– 8– Materiały i przedmioty wybuchowe Gazy Materiały ciekłe zapalne – Materiały stałe zapalne – Materiały samozapalne – Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne – Materiały utleniające – Nadtlenki organiczne – Materiały trujące – Materiały zakaźne Materiały promieniotwórcze Materiały żrące 9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne W załączniku tym określone są szczegółowe warunki pakowania towarów niebezpiecznych, wymagane oznakowania towarów, opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne a także warunki badań technicznych opakowań. W załączniku A przedstawiono również warunki przewozu w sztukach przesyłki, kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe Natomiast w załączniku B zawarte są wymagania techniczne w stosunku do pojazdów i wymagania stawiane załogom przewożącym te towary oraz określono wymaganą dokumentację. Ładunki przewożone mogą być przewożone w : • 1 sztukach przesyłki W Polsce obowiązuje ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. O przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. z 24.10.2011r. Nr 227, poz 1367). 9 • kontenerach • cysternach. W załączniku B zawarte są wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów do przewozu materiałów niebezpiecznych, wyposażenie pojazdów, wymagania w stosunku do załogi uczestniczącej w tych przewozach, wymagana dokumentacja przy przewozie oraz wymagania nadzorowania przewozów, a także ograniczenia przejazdu przez tunele. Wszystkie podmioty biorące udział w przewozach materiałów niebezpiecznych muszą zatrudniać doradcę ds. bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych (DGSA) (DGSA skrót od ang. Dangerous Goods Safety Advisers). Polskim aktualnym aktem prawnym dotyczącym w/w zagadnień jest Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U. z 2011 r. Nr 227, poz. 1367 Zadania: 1. Co oznaczają poniższe nalepki? Odpowiedź: 1 mat.wybuchowe 2.1 gazy palne 2.2 Gazy niepalne 2. Co ile lat może być zmieniana Konwencja ADR? (Odp. Co 10 lat). 3. Jakich zagadnień dotyczy załącznik A do Konwencji ADR? (Odp. Załącznik A zawiera wykaz wszystkich produkowanych materiałów niebezpiecznych). 4. Jakich zagadnień dotyczy załącznik B do Konwencji ADR? (Odp. określa wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów do przewozu materiałów niebezpiecznych. 1.3.3. Konwencja ATP, Konwencja ATP jest Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów z 1970 r.i dotyczy transportu samochodowego i kolejowego. Artykuły szybko psujące się powinny być transportowane do odbiorcy w możliwie krótkim czasie, zazwyczaj w czasie 48 godzin. Polskim aktem prawnym w tym zakresie jest rozporządzenie Ministra Zdrowia wymagań sanitarnych dotyczących środków transportu z dnia 19.12.2002 r. w sprawie żywności, substancji pomagających w przetwarzaniu, dozwolonych substancji dodatkowych i innych składników żywności (Dz.U. z 2003r., Nr 21). Określenia i normy specjalnych środków transportu do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych zawarte są w załączniku nr 1 Konwencji ATP. Konwencja ATP rozróżnia cztery rodzaje środków transportu: 1. Izotermiczny środek transportu. Jest to środek transportu, którego nadwozie wykonane jest z termoizolujących ścian, łącznie z drzwiami, 10 podłogą i dachem, pozwalających na ograniczenie wymiany ciepła między wewnętrzną i zewnętrzną powierzchnią nadwozia w taki sposób, że według globalnego współczynnika przenikania ciepła (współczynnik K) środek transportu może być zaliczony do jednej z dwóch następujących kategorii: IN - Środek transportu z izolacją normalną - charakteryzujący się współczynnikiem K nie większym niż 0,7 W/m2 °C (÷0,6 kcal/h m2 °C), IR - Środek transportu z izolacją wzmocnioną - charakteryzujący się współczynnikiem K nie większym niż 0,4 W/m2 °C (÷0,35 kcal/h m2 °C). Określenie współczynnika "K", zwanego w niektórych krajach współczynnikiem "U", i metody, jakie należy stosować przy jego pomiarze, podane są w dodatku 2 do niniejszego załącznika. 1) Wagony, samochody ciężarowe, przyczepy, naczepy, kontenery i inne podobne środki transportu. 2) Gdy jest mowa o środkach transportu - cysternach, oznaczenie "nadwozie" w niniejszym określeniu oznacza samą cysternę. 2. Środek transportu - lodownia. Jest to izotermiczny środek transportu, który za pomocą źródła chłodu (lodu naturalnego z dodatkiem lub bez dodatku soli, płyt eutektycznych, suchego lodu z urządzeniem pozwalającym regulować sublimację lub bez takiego urządzenia, gazów skroplonych z urządzeniem o regulacji parowania lub bez takiego urządzenia itd.) innego niż urządzenie mechaniczne lub absorpcyjne pozwala obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia i następnie utrzymywać ją przy średniej zewnętrznej temperaturze + 30°C: - na poziomie nie wyższym niż + 7°C dla klasy A, - na poziomie nie wyższym niż -10°C dla klasy B, - na poziomie nie wyższym niż -20°C dla klasy C, - na poziomie nie wyższym niż 0°C dla klasy D z wykorzystaniem odpowiednich czynników chłodzących i odpowiedniego wyposażenia. Ten środek transportu powinien mieć jedną lub więcej komór, naczyń lub zbiorników dla czynnika chłodzącego. Wyposażenie: - powinno być tak zbudowane, aby je można było z zewnątrz ładować lub doładowywać, - powinno mieć taką pojemność, aby źródło chłodu mogło obniżać temperaturę do poziomu przewidzianego dla danej klasy i następnie utrzymywać ją na tym poziomie co najmniej przez 12 godzin bez uzupełniających działań czynnika chłodzącego lub energii. Współczynnik K środków transportu klasy B i C nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷0,35 kcal/h m2 °C). 3. Środek transportu - chłodnia. Jest to izotermiczny środek transportu, wyposażony w indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu urządzenie chłodnicze (mechaniczny agregat sprężarkowy, urządzenie absorpcyjne itd.), pozwalające w średniej temperaturze zewnętrznej +30°C obniżać temperaturę wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie stale utrzymywać ją w następujący sposób: Dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1, zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas: 11 Klasa A. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między + 12 °C i 0°C włącznie. Klasa B. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między + 12°C i -10°C włącznie. Klasa C. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -20°C włącznie. Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1 zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas: Klasa D. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż +2°C. Klasa E. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -10°C. Klasa F. Środek transportu - chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -20°C. Współczynnik K dla klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal/h m2 °C). 3. Ogrzewany środek transportu. Jest to izotermiczny środek transportu, wyposażony w urządzenie ogrzewcze, pozwalające na podwyższenie temperatury wewnątrz próżnego nadwozia, a następnie utrzymywanie jej przez co najmniej 12 godzin bez włączania ogrzewania na praktycznie stałym poziomie nie niższym niż +12°C, przy następującej średniej temperaturze zewnętrznej dla obu klas: Klasa A. Ogrzewany środek transportu w średniej temperaturze zewnętrznej -10°C. Klasa B. Ogrzewany środek transportu w średniej temperaturze zewnętrznej -20°C. Współczynnik K środków transportu klasy B nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal /h m2 °C). Do załącznika nr 1 załączono dodatek nr 1, który zawiera postanowienia dotyczące kontroli zgodności izotermicznych środków transportu, lodowni, chłodni lub ogrzewanych środków transportu z normami. Kontroli zgodności z obowiązującymi normami określonymi w niniejszym załączniku dokonywać należy na stacjach badań, wyznaczonych lub upoważnionych do tego celu przez właściwą władzę Państwa, w którym środek transportu jest zarejestrowany lub przyjęty do ewidencji. Kontrolę tę należy przeprowadzać: przed oddaniem środka transportu do eksploatacji oraz okresowo, co najmniej raz na sześć lat, a także za każdym razem, gdy wymaga tego właściwa władza. Załącznik nr 2 podaje warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych. Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu i wyładunku nie powinna przekraczać wielkości niżej podanych dla każdego artykułu. Jeżeli jednak niektóre operacje techniczne, jak np. rozmrażanie parownika środka transportu - chłodni powodują na krótki okres ograniczone podwyższenie temperatury w jakiejkolwiek części ładunku, dopuszcza się wzrost o 3°C temperatur podanych niżej dla odpowiednich artykułów żywnościowych: Zamrożone lub głęboko zamrożone śmietana i koncentraty soków owocowych -20°C Zamrożone i głęboko zamrożone ryby -18°C Dowolne inne głęboko zamrożone artykuły żywnościowe -18°C Zamrożone masło oraz inne tłuszcze -14°C Zamrożone podroby, żółtka jaj, drób i dziczyzna -12°C Zamrożone mięso -10°C Dowolne inne zamrożone artykuły żywnościowe -10°C. 12 Natomiast załącznik nr 3 określa warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie niektórych artykułów żywnościowych, nie znajdujących się w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym. Podczas przewozu temperatury danych artykułów żywnościowych nie powinny przekraczać podanych niżej temperatur: Podroby +3°C3) Masło +6°C Dziczyzna +4°C Mleko w cysternie (surowe lub pasteryzowane) przeznaczone do bezpośredniego spożycia +4°C3) Mleko przemysłowe +6°C3) Mleczne produkty (jogurty, kefiry, śmietana i twaróg) +4°C3) Ryby powinny być zawsze przewożone w lodzie w temp. +2°C (z wyjątkiem ryb wędzonych, solonych, suszonych lub żywych). Gotowe produkty mięsne +6°C (z wyjątkiem produktów w stanie stabilizowanym metodą solenia, wędzenia, suszenia lub sterylizacji). Mięso (z wyjątkiem podrobów) +7°C Drób i króliki +4°C . W zasadzie czas przewozu nie powinien przekraczać 48 godzin. --------------------------------------------------------------------------. Zadania 1. Wymień nazwy czerech środków transportu do przewozu artykułów żywnościowych szybko psujących się. ( 1.Izotermiczny środek transportu, 2. Środek transportu – lodownia, 3. Środek transportu – chłodnia, 4.Ogrzewany środek transportu.) 2. Czego dotyczy załącznik nr 2 do Konwencji ATP? (Załącznik nr 2 podaje warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych). 3. Czego dotyczy załącznik nr 3 do Konwencji ATP? (załącznik nr 3 określa warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie niektórych artykułów żywnościowych, nie znajdujących się w stanie zamrożonym lub głęboko zamrożonym). 1.3.4. Konwencja o bezpiecznych kontenerach (KBK) Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach (KBK) sporządzona została w Genewie w dniu 2 grudnia 1972 roku. Definicje. W rozumieniu niniejszej konwencji, jeżeli nie przewidziano inaczej: 1. "Kontener" oznacza urządzenie transportowe: a) o charakterze trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło by_ wielokrotnie użyte; b) zaprojektowane specjalnie do ułatwiania przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami środków transportu, bez potrzeby przeładunków pośrednich; c) zaprojektowane tak, aby mogło być zamocowane oraz aby można nim było łatwo manipulować, i w tym celu wyposażone w naroża zaczepowe; d) o takich rozmiarach, że powierzchnia zawarta między czterema zewnętrznymi dolnymi narożami wynosi: co najmniej 14 m2 (150 stóp kwadratowych) lub co najmniej 7 m2 (75 stóp kwadratowych), jeżeli jest wyposażone w górne naroża zaczepowe. Określenie "kontener" nie obejmuje ani pojazdów, ani opakowań, jednakże kontenery przewożone na podwoziach są objęte tym określeniem. 2. "Naroża zaczepowe" oznaczają urządzenia z otworami i powierzchniami czołowymi, zamocowane w górnych lub dolnych narożnikach, służące do manipulowania kontenerem, jego piętrzenia lub zamocowania, 13 3. "Administracja" oznacza rząd Umawiającej się Strony, pod której zwierzchnictwem kontenery zostały uznane. 4. "Uznany" oznacza zatwierdzony przez administrację. 5. "Uznanie" oznacza decyzję administracji, że typ konstrukcji lub kontener jest bezpieczny w rozumieniu niniejszej konwencji. 6. "Transport międzynarodowy" oznacza transport między punktami wyjazdu i przeznaczenia, znajdującymi się na terytorium dwóch państw, gdy co najmniej w jednym z nich obowiązuje niniejsza konwencja. Niniejsza konwencja będzie obowiązywała także, gdy część operacji transportowych między dwoma państwami odbywa się na terytorium państwa, w którym obowiązuje niniejsza konwencja. 7. "Ładunek" oznacza towary, wyroby, produkty i przedmioty wszelkiego rodzaju przewożone w kontenerach. 8. "Nowy kontener" oznacza kontener, którego budowę rozpoczęto w dniu wejścia w życie niniejszej konwencji lub później. 9. "Istniejący kontener" oznacza kontener nie będący nowym kontenerem. 10. "Właściciel" oznacza właściciela, tak jak to przewiduje wewnętrzne prawo Umawiającej się Strony, lub dzierżawcę czy też poręczyciela, jeżeli umowa między Stronami przewiduje przyjęcie odpowiedzialności właściciela przez takiego dzierżawcę lub poręczyciela. 11. "Typ kontenera" oznacza zaprojektowany typ konstrukcji uznany przez administrację. 12. "Seryjny kontener" oznacza każdy kontener wykonany zgodnie z uznanym typem konstrukcji. 13. "Prototyp" oznacza kontener wzorcowy dla kontenerów wyprodukowanych lub tych, które mają być produkowane seryjnie zgodnie z typem konstrukcji. 14. "Maksymalna masa brutto", czyli "R", oznacza maksymalną dopuszczalną masę własną kontenera wraz z ładunkiem. 15. "Masa tary" oznacza masę własną pustego kontenera, łącznie z zamocowanymi do niego na stałe elementami wyposażenia pomocniczego. 16. "Maksymalna dopuszczalna masa Ładunku", czyli "P", oznacza różnice między maksymalną masą brutto a masą tary. ------------------------------------------------------------. Pytania 1. Co oznacza określenie "Ładunek" (Odp. Oznacza towary, wyroby, produkty i przedmioty wszelkiego rodzaju przewożone w kontenerach). 2. Co oznacza "Seryjny kontener" ? (Odp. Określenie to oznacza każdy kontener wykonany zgodnie z uznanym typem konstrukcji). 1.3.5. Konwencja Bazylejska dotycząca międzynarodowych przewozów odpadów niebezpiecznych Konwencja Bazylejska o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych, sporządzona w Bazylei dnia 22 marca 1989 r. Konwencja podaje definicje oraz zasady gospodarowania i transportowania odpadów. Konwencja wymaga, aby państwo eksportujące zawiadamiało na piśmie, za pośrednictwem kompetentnych władz państwa eksportującego, kompetentne władze państw zainteresowanych o jakimkolwiek proponowanym transgranicznym przemieszczaniu odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów. W rozumieniu konwencji ruchem nielegalnym są wszelkie transgraniczne przemieszczanie odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów bez zawiadomienia wszystkich państw zainteresowanych zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji, a także bez zgody wyrażonej w myśl postanowień niniejszej konwencji przez państwo zainteresowane. -------------------------------------------------------------. 14 Pytania 1. Kogo należy powiadamiać o zamiarze międzynarodowego przewozu odpadów niebezpiecznych? (Należy zawiadomić proponowanym kompetentne transgranicznym władze państw przemieszczaniu zainteresowanych odpadów o jakimkolwiek niebezpiecznych lub innych odpadów). 2. Jaki przewóz odpadów uważany jest za nielegalny? (Przewóz bez zgody państwa zainteresowanego). 1.4. Konwencje celne 1.4.1. Konwencja TIR (franc.Transport International Routier), Sporządzona dotycząca została w Genewie międzynarodowego dnia przewozu 14 listopada towarów 1975 z r. Jest to konwencja celna zastosowaniem karnetów TIR (zwana Konwencją TIR, podpisana przez Polskę w 1984 r.2). Konwencja TIR umożliwia przewóz towarów na podstawie międzynarodowej procedury tranzytowej przy minimalnej interwencji ze strony organów celnych. Konwencję stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic. Przewozy mogą być wykonywane pojazdami drogowymi, zespołami pojazdów lub kontenerami, uprzednio uznanymi zgodnie z warunkami konwencji. Przewozy muszą posiadać gwarancję stowarzyszeń uznanych zgodnie z postanowieniami art. 6 i muszą być wykonywane z zastosowaniem karnetu TIR, odpowiadającego wzorowi w załączniku 1 do konwencji. Od towarów przewożonych zgodnie z procedurą TIR w przejściowych urzędach celnych nie są uiszczane lub składane do depozytu przywozowe i wywozowe należności celne i podatkowe. Towary przewożone zgodnie z procedurą TIR pod zamknięciem celnym w pojazdach drogowych, w zespołach pojazdów lub kontenerach co do zasady nie podlegają kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych. Pozwolenie na korzystanie z procedury TIR jest udzielane jedynie osobom, które spełniają minimalne warunki i wymogi, określone w części II załącznika 9 do niniejszej konwencji. Karnet TIR ważny jest 90 dni, ale przyjęty przez wyjściowy urząd celny ostatniego dnia swojej ważności lub przed tą datą, zachowuje swą ważność do chwili zakończenia operacji TIR w docelowym urzędzie celnym. Podczas wykonywania przez pojazd lub przez zespół pojazdów drogowych transportu TIR z przodu oraz z tyłu pojazdu lub zespołu pojazdów drogowych umieszcza się po jednej prostokątnej tablicy z napisem „TIR” (białe litery na niebieskim tle). Transport TIR może obejmować kilka wyjściowych i docelowych urzędów celnych; jednakże łączna liczba wyjściowych i docelowych urzędów celnych nie może przekraczać czterech. W każdym przejściowym urzędzie celnym, jak również w docelowych urzędach celnych, pojazdy są przedstawiane organom celnym w celu kontroli wraz ze swym ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR. Każde państwo ma prawo pozbawić czasowo lub na stałe prawa korzystania z postanowień niniejszej konwencji każdą osobę winną poważnego naruszenia przepisów celnych. Za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym można uznać tylko takie pojazdy, których pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest zbudowane i wyposażone w taki sposób,że: a) żaden towar nie może być wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych 2 2 śladów włamania, uszkodzenia Dz.U. z 1984 r. nr 17, poz. 76. 15 lub bez zerwania zamknięcia celnego; b) zamknięcie celne może być nałożone w sposób prosty, widoczny i skuteczny; d)środek transportu nie posiada ukrytych przestrzeni, w których mogłyby zostać ukryte towary; c) wszystkie miejsca, w których mogą znajdować się towary, są łatwo dostępne dla kontroli celnej. Aby polska firma mogła ubiegać się o uzyskanie pozwolenia na korzystanie z procedury TIR musi zawrzeć odpowiednią umowę z Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w Warszawie po spełnieniu szczególnych warunków, a przede wszystkim: 1.udowodnione doświadczenie lub przynajmniej możliwość wykonywania regularnych przewozów międzynarodowych (posiadanie zezwolenia na prowadzenie przewozów międzynarodowych, itp.); 2. posiadać stabilna sytuacja finansowa, udokumentowaną na przykład odpowiednim ubezpieczeniem; 3.udowodniona wiedza dotycząca stosowania postanowień konwencji TIR; 4.brak jakichkolwiek poważnych lub powtarzających się naruszeń przepisów celnych lub podatkowych. Konwencja definiuje określenia: - określenie „transport TIR” oznacza przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego zgodnie z procedurą zwaną „procedurą TIR”, - określenie „rozpoczęcie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener został przedstawiony w celu kontroli w wyjściowym urzędzie celnym lub przejściowym urzędzie celnym przy wjeździe, wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR oraz, że karnet ten został przyjęty przez urząd celny; - określenie „zakończenie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener został przedstawiony w celu kontroli w docelowym urzędzie celnym lub przejściowym urzędzie celnym przy wyjeździe, wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR; - określenie „zwolnienie operacji TIR” oznacza uznanie przez organy celne, że operacja TIR została prawidłowo zakończona na terytorium Umawiającej się Strony, - określenie „posiadacz” karnetu TIR oznacza osobę, której wydano karnet TIR, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami konwencji i w której imieniu zostało złożone zgłoszenie celne w formie karnetu TIR, wskazujące na zamiar objęcia towarów procedurą TIR w wyjściowym urzędzie celnym, - określenie „stowarzyszenie poręczające” oznacza stowarzyszenie uznane przez organy celne Umawiającej się Strony jako poręczające za osoby, które stosują procedurę TIR. w Polsce jest to ZMPD w Warszawie. Przewozy w ramach konwencji TIR mogą być realizowane przy spełnieniu następujących warunków: - towar załadowany jest na pojazd, który spełnia odpowiednie warunki ( brak schowków, ukrytych miejsc itp.) - wszystkie zamknięcia skrzyni ładunkowej są oplombowane, - pojazd posiada tzw. świadectwo zamknięć celnych, - przejazd odbywa się określoną trasą lub trasą zaakceptowaną przez władze celne, - kierowca posiada karnet TIR prawidłowo wypełniony i potwierdzony przez władze celne. Wydawcą karnetów jest Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego z siedzibą w Genewie ( skrót IRU). Karnety TIR w Polsce wydawane są przez ZMPD i muszą być zwrócone po wykorzystaniu przez przewoźników do ZMPD, a ZMPD zwraca je do Genewy. Kara za zagubienie karnetu TIR wynosi 60.000 euro. Karnety składają się z 4 lub 14 lub 20 voletów, ponieważ celnicy na każdej granicy odrywają z karnetu po jednym volecie. W przypadku przewożenia towarów podwyższonym ryzyku utraty stosowana jest odmiana karnetu TIR zwana karnetem HVG. 16 Konwencję sporządzono w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim i rosyjskim, przy czym wszystkie trzy teksty są jednakowo autentyczne. ------------------------------------------------. Pytania 1. Ile dni ważny jest Karnet TIR? (Karnet TIR ważny jest 90 dni od dnia otwarcia). 2. Kto jest wydawcą Karnetów TIR? (Wydawcą karnetów jest Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego z siedzibą w Genewie w skrócie IRU). Zadanie 3: Z ilu voletów składają się Karnety TIR? (Karnety składają się z 4 lub 14 lub 20 voletów) 1.4.2. Konwencja ATA, Jest to Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów. Sporządzona została w Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r., przyjęta w Polsce w 1969 r. 3 Dotyczy odprawy warunkowej towarów przywiezionych do danego kraju na podstawie karnetów A.T.A. lub tranzytu towarów. Karnety ATA wydane są i używane na warunkach określonych w konwencji celnej dla towarów przywożonych czasowo. Dotyczy ułatwień przy przywozie towarów przeznaczonych do wystawienia lub wykorzystania na wystawach, targach, kongresach lub podobnych imprezach. Ważność karnetów A.T.A. nie przekracza jednego roku od daty jego wydania, przy czym termin ustalony dla powrotnego wywozu towarów przywożonych na podstawie karnetu A.T.A. nie może w żadnym razie przekraczać okresu ważności danego karnetu. Na okładce karnetu wskazane są kraje, w których karnet posiada ważność i również odpowiednie zrzeszenia gwarantujące. Po wydaniu karnetu A.T.A. żaden dodatkowy towar nie może być dopisany do listy towarów wyliczonych na odwrocie okładki karnetu ani na żadnych ewentualnie załączonych do niej kartkach dodatkowych. Poświadczenie przez organy celne karnetów A.T.A. używanych na warunkach przewidzianych niniejszą konwencją nie podlega opłatom za czynności celne dokonywane w urzędach celnych lub ich oddziałach w normalnych godzinach urzędowania. W razie zniszczenia, zgubienia lub kradzieży karnetu A.T.A. obejmującego towary znajdujące się na terytorium jednej z Umawiających się Stron - władze celne na żądanie zrzeszenia wydającego wystawią dokument zastępczy, którego ważność wygasa w terminie ustalonym dla karnetu zastąpionego. Definicje użyte w konwencji: - Określenie "odprawa warunkowa" -oznacza czasowy przywóz wolny od należności przywozowych (celnych) zgodnie z warunkami ustalonymi przez konwencje wymienione w artykule 3 niniejszej konwencji lub przez ustawodawstwo kraju przywozu. - Określenie "tranzyt" oznacza przewóz towarów z jednego urzędu celnego na terytorium Umawiającej się Strony do innego urzędu celnego na tym samym terytorium, zgodnie z warunkami ustalonymi w ustawodawstwie tej Umawiającej się Strony(oznacza przejazd przez dany kraj bez załadunku i rozładunku). - Określenie "zrzeszenie gwarantujące" oznacza zrzeszenie posiadające zezwolenie władz celnych Umawiającej się Strony na gwarantowanie sum, o których mowa w artykule 6 niniejszej konwencji, na terytorium tej Umawiającej się Strony. - Władze celne Polski upoważniły Krajową Izbę Gospodarczą do wydawania karnetów ATA oraz do działania w charakterze gwaranta Konwencji. Towary przeznaczone do przerobu lub naprawy nie mogą być przywożone na podstawie karnetów A.T.A. -----------------------------------------------------. Pytania 1. Czego dotyczy Karnet ATA? (Dotyczy ułatwień przy przywozie towarów przeznaczonych do wystawienia lub wykorzystania na wystawach, targach, itp.). 3 Konwencja celna w sprawie karnetu A.T.A. dla odprawy warunkowej towarów sporządzona została w Brukseli dnia 6 grudnia 1961 r.(Dz.U. z 1969 r. Nr 30, poz.242 z późn.zm.) 17 2. Co oznacza określenie "odprawa warunkowa" ? (Oznacza czasowy przywóz wolny od należności celnych przywozowych). 1.4.3. Konwencja CPD Międzynarodowy dokument celny Carnet de Passage wystawia się osobom wyjeżdżającym samochodem do określonych państw (lista poniżej) lub przejeżdżającym przez ich terytorium. Bez niego należy na granicy uiścić stosowne opłaty celne. Carnet de Passages en Douane (CPD) wystawiany jest w Polsce przez Polski Związek Motorowy PZM-Travel. Wystawiając ten dokument PZM-Travel pełni rolę gwaranta, że posiadacz Carnetu de Passage przywiezie pojazd z powrotem do kraju w terminie ważności karnetu oraz będzie przestrzegał przepisów celnych i prawnych krajów/stref celnych, w których karnet jest honorowany. Karnet pozwala wjechać pojazdom bez ponoszenia dodatkowych opłat celnych do krajów Bliskiego i Dalekiego Wschodu, Azji, Afryki, Południowej Ameryki, Australii i Nowej Zelandii. Dokument może być używany kilkakrotnie podczas podróży danego pojazdu w okresie ważności (czyli 1 roku), o ile przepisy danego kraju nie mówią inaczej. Karnet jest drukiem celnym i musi być przechowywany i okazywany razem z innymi dokumentami (paszport, dowód rejestracyjny). Nie wolno go przekazywać innej osobie, ani okazywać go na inny pojazd. Karnet musi być zgodny z dokumentami pojazdu i osoby. Prawo otrzymania karnetu mają osoby wyjeżdżające prywatnie lub służbowo za granicę pojazdem zarejestrowanym na terenie RP. --------------------------------------------------. Pytania 1. Czy wolno przekazywać Karnet CPD innej osobie? (Nie wolno go przekazywać innej osobie, ani okazywać go na inny pojazd). 2. Jaka instytucja w Polsce jest upoważniona do wystawiania Carnetu de Passage? (Wystawiany jest w Polsce przez Polski Związek Motorowy PZM-Travel). 1.4.4. Konwencja WPT Jest to Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej sporządzona została w Interlagen 20 maja 1987 r., przyjęta przez Polskę w 1998 r.4 Zawiera przepisy dotyczące transportu towarów pomiędzy krajami Unii Europejskiej a krajami EFTA, jak również pomiędzy krajami EFTA. Organizacja EFTA – jest Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu, tworzą ją kraje Norwegia, Islandia i Liechtenstein. W ramach tej konwencji towary mogą być bez ograniczeń składowane, przeładowywane lub wysyłane dalej. Przewozy wewnątrz Unii nie naruszają procedury WPT. Głównym celem postawionym przed wspólną procedurą tranzytową (WPT) jest maksymalne uproszczenie formalności dla upoważnionego nadawcy i dla upoważnionego odbiorcy,. Konwencja WPT określa niezbędne formalności w urzędzie wyjścia i urzędzie przeznaczenia. Na wspólną procedurę tranzytową składają się dwie procedury: Procedura T1 i procedura T2, a określenie procedury zależy wyłącznie od statusu przewożonych towarów. Wspólna procedura tranzytowa określana może być jako: - Procedura T1 - stosowana do wszystkich towarów pochodzących z krajów EFTA czyli z poza krajów Unii Europejskiej, - Procedura T2 - dotyczy towarów pochodzących z krajów Unii Europejskiej 4 Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej WPT między krajami Wspólnoty Europejskiej a krajami EFTA (Dz.U. z 1998 r Nr46,poz.290). 18 Procedura 1. w T2 może krajach Unii Pod określeniem być stosowana Europejskiej towary wspólnotowe przy wyłącznie, spełnieniu jeżeli następujących dotyczy towarów przesłanek: wspólnotowych. rozumieć należy towary, które zostały całkowicie uzyskane lub wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty bez udziału towarów pochodzących z krajów trzecich lub obszarów, które nie należą do obszaru celnego Wspólnoty oraz towary pochodzące z kraju lub obszaru, który nie należy do obszaru celnego Wspólnoty, znajdujące się w wolnym obrocie w jednym z państw członkowskich a także towary, które zostały uzyskane lub wytworzone na obszarze celnym Wspólnoty. Nie naruszając postanowień konwencji lub innych umów zawartych ze Wspólnotą, towary, które po ich wywozie z obszaru celnego Wspólnoty wprowadzane są z powrotem na ten obszar, nie są traktowane jako towary wspólnotowe; 2. w kraju EFTA z kraju z poza Unii Europejskiej tylko wówczas, gdy towary przybyły do tego kraju w procedurze T2 wysyłane są dalej jednak przy spełnieniu szczególnych przesłanek, a mianowicie: - towary, które zostały przywiezione do kraju EFTA w procedurze T2 i w danym wypadku mają być wysłane dalej w tej procedurze, muszą pozostawać w tym kraju pod stałym dozorem celnym w celu zapewnienia ich tożsamości i nie zmienionego stanu; - jeżeli takie towary wysyłane są dalej z kraju EFTA, w którym były objęte inną procedurą celną niż procedura tranzytowa lub procedura składu celnego, procedura T2 nie może zostać zastosowana. Nie dotyczy to jednakże towarów, które przywiezione są czasowo w celu wystawienia na targach lub innych podobnych imprezach publicznych i zostały poddane tylko takim czynnościom, które były niezbędne do utrzymania ich w nie zmienionym stanie lub polegały na podziale przesyłki; - jeżeli towary po ich składowaniu w procedurze składu celnego wysyłane są dalej z kraju EFTA, procedura T2 może być zastosowana tylko przy spełnieniu następujących przesłanek: - okres składowania nie mógł przekroczyć pięciu lat; dla towarów z działów od 1 do 24 nomenklatury towarowej taryfy celnej (Międzynarodowa konwencja w sprawie zharmonizowanego systemu oznaczania i kodowania towarów z dnia 14 czerwca 1983 r.); okres ten jest jednak ograniczony do sześciu miesięcy. Towary przewożone na podstawie dokumentów tranzytowych T1 lub T2 nie mogą być doładowywane, rozładowywane lub zamieniane. Generalnie podstawową zasadą przewozów towarów w ramach WPT jest stosowanie jednego dokumentu tranzytowego zwanego notą tranzytową oraz jednej gwarancji, ważnych od urzędu celnego wyjścia do urzędu celnego przeznaczenia. Konwencja WPT wprowadziła Jednolity Dokument Administracyjny , tzw. SAD. Dokument SAD łączy na tym samym formularzu funkcje deklaracji eksportowej, deklaracji importowej lub deklaracji Wspólnej Procedury Tranzytowej. Obowiązkiem nadawcy jest przestrzeganie przepisów Konwencji i warunków określonych w pozwoleniu oraz zapewnienie bezpiecznego przechowywania formularzy opatrzonych odciskiem pieczęci urzędu wyjścia lub odciskiem specjalnego stempla. Obowiązkiem odbiorcy wobec przesyłek, które nadeszły do jego zakładu lub miejsc określonych bliżej w pozwoleniu jest niezwłoczne powiadomienie urzędu przeznaczenia zgodnie z zasadami określonymi w pozwoleniu o ewentualnych nadwyżkach, brakach, zamianach i innych nieprawidłowościach, takich jak naruszone zamknięcia. Jeśli urząd celny wyjścia w ciągu 2 miesięcy nie otrzyma karty 5 SAD lub alternatywnego dowodu na zakończenie procedury tranzytu, wszczyna procedurę poszukiwawczą, mającą na celu ustalenie, co się dzieje z przewożonym towarem i w którym kraju popełniono nieprawidłowość. Obecnie Konwencja WPT obejmuje 30 państw. --------------------------------------------------. Pytania 1. Czego dotyczy procedura WPT? (Dotyczy transportu towarów pomiędzy krajami Unii Europejskiej a krajami EFTA, jak również pomiędzy krajami EFTA). 2. Po jakim okresie urząd celny wszczyna procedurę poszukiwawczą? (Jeśli urząd celny wyjścia w ciągu 2 miesięcy nie otrzyma karty 5 SAD). 19 1.5. Inne umowy i przepisy dotyczące transportu międzynarodowego 1.5.1. Konwencje regulujące sprawy socjalne w transporcie (AETR i Rozporządzenie 561/2006) Sprawy socjalne odnoszące się do pracy załóg w transporcie drogowym reguluje konwencja AETR5 i rozporządzenie Nr 561/20066 z tym, że rozporządzenie Nr 561/2006 dotyczy transportu wykonywanego na obszarze Unii Europejskiej i krajów EFTA (Norwegia, Islandia i Liechtenstein), natomiast umowa AETR obowiązuje poza tym obszarem. Konwencja AETR obowiązuje od 1970 r., a rozporządzenie Nr 561/2006 obowiązuje od 1 maja 2006 r. – obydwa dokumenty regulują przede wszystkim czas prowadzenia pojazdu, czas przerw i odpoczynku w pracy kierowcy. Celem konwencji AETR jest: • zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, • popieranie rozwoju międzynarodowego transportu drogowego pasażerów oraz ładunków, • ustalenie jednolitych warunków pracy kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym. Te same cele są podstawą rozporządzenia 561/2006. Zgodnie z tym rozporządzeniem przedsiębiorcy transportu drogowego mają obowiązek regularnie kopiować wszystkie dane z tachografu cyfrowego i z karty kierowcy, przechowywać te dane w układzie chronologicznym, udostępniać dane na żądanie uprawnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Do podstawowych ograniczeń należy dzienny czas prowadzenia pojazdu nie dłużej niż 9 godzin, jednakże może być wydłużony do 10 godzin ale tylko dwa razy w tygodniu, natomiast tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin, a rozliczany w okresie dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin (art.6). Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Ponadto kierowca ma prawo korzystać z dziennego okresu odpoczynku trwającego min.11 godzin, a trzy razy w tygodniu może być skrócony do 9 godzin. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: -dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku trwające po 45 godzin, lub - jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Powyżej podano tylko niektóre przepisy rozporządzenia 561/2006, szczegółowe przepisy zawarte w rozporządzeniu musi znać i stosować każdy kierowca i przedsiębiorca transportu drogowego. Bardziej szczegółowy opis zawarty jest w trzecim bloku tematycznym. ----------------------------------------------------. Pytania 1. Jak długo trwa regularny tygodniowy okres odpoczynku wg Rozp.561/2006? (Odp. trwa 45 godzin). 2. Jaki jest maksymalny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia wg Rozp.561/2006? (Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin). 1.5.2. Konwencje dotyczące przepisów ruchu drogowego Są dwie konwencje regulujące sprawy przepisów drogowych: 5 AETR – Umowa Europejska o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, sporządzona w Genewie w dniu 1 lipca1970r. 6 Rozporządzenie (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, 20 -Konwencja o ruchu drogowym7, oraz -Konwencja o znakach i sygnałach drogowych8. Obydwie konwencje nazywane są konwencjami wiedeńskimi ponieważ sporządzone zostały w Wiedniu w 1968 roku i mają na celu ujednolicenie przepisów ruchu drogowego i ujednolicenie znaków drogowych a także wzajemne uznawanie wydawanych dokumentów: praw jazdy i dowodów rejestracyjnych. Konwencje nie regulują maksymalnych prędkości na drogach i nie określają dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi kierowcy. Te uregulowania pozostawione są władzom poszczególnych krajów. ----------------------------------------------. Pytania 1. Jaki cel ma konwencja o ruchu drogowym? (Odp. ma na celu ujednolicenie przepisów ruchu drogowego i ujednolicenie znaków drogowych a także wzajemne uznawanie wydawanych dokumentów: praw jazdy i dowodów rejestracyjnych). 2. Jakich zagadnień nie reguluje Konwencja o ruchu drogowym? (Odp. Konwencja nie reguluje maksymalnych prędkości na drogach i nie określa dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi kierowcy). 1.5.3. Porozumienie EKMT (CEMT)9 EKMT to Europejska Konferencja Ministrów Transportu - jest organizacją transportową powołaną w 1953 r. na konferencji ministrów transportu. Porozumienie to uprawnia członków do korzystania z zezwoleń na transport międzynarodowy. Zezwolenia zwane EKMT/CEMT którzy dysponują pojazdami spełniającymi normy EURO wydawane są tylko tym przewoźnikom, 3 lub wyższe oraz spełniają normy podwyższonego bezpieczeństwa. Warunek posiadania certyfikatu bezpieczeństwa obowiązuje także naczepę/przyczepę (ABS, ogumienie itp.). Zezwolenia EKMT/CEMT są zezwoleniami uprawniającymi do wielokrotnego i wielostronnego wykonywania transportu międzynarodowego w krajach członkowskich. Można na ich podstawie wykonywać przewozy między krajami członkowskimi oraz w tranzycie przez ich terytoria. Ważność zezwolenia ograniczona jest wyłącznie do terytoriów państw członkowskich. Zezwolenie jest ważne dla wszystkich pojazdów wymienionego na nim przedsiębiorcy, jednakże każdorazowo z zezwolenia może korzystać jeden pojazd. Jednak istotną zaletą jest możliwość wielokrotnego przekraczania granic w okresie ważności zezwolenia, tj. w ciągu roku może wykonać tyle przewozów ile jest wstanie zrealizować. Zezwolenie EKMT jest ważne wyłącznie z poprawnie wypełnionym karnetem i powinno znajdować się w pojeździe na całej trasie przewozu. Zezwoleń EKMT/CEMT nie stosuje się do przewozów przez kraje spoza EKMT oraz do przewozów kabotażowych (wewnątrz poszczególnych krajów). ------------------------------------------. Pytania 1. Jaką minimalną Normę EURO musi spełniać pojazd, aby przewoźnik mógł uzyskać zezwolenie EKMT/CEMT? (Odp. min. EURO 3). 2. 1.5.4. Czy zezwolenie EKMT/CEMT może być stosowane do przewozów kabotażowych? (Odp. NIE). Umowy dwustronne (bilateralne) w transporcie międzynarodowym Oprócz wyżej wymienionych uregulowań prawnych w transporcie międzynarodowym zawierane są umowy dwustronne pomiędzy państwami. Umowy bilateralne jakie zawiera Polska z innymi krajami dotyczy wzajemnych warunków i zasad obowiązujących w transporcie międzynarodowym, w szczególności dopuszczenia przewoźników na 7 Konwencja o ruchu drogowym z dnia 8.11.1968 r. sporządzona w Wiedniu. Konwencja o znakach i sygnałach drogowych z dnia 8.11.1968 r. sporządzona w Wiedniu. 9 CEMT to francuska nazwa Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT), utworzonej 17.10.1953 r. Polska przystąpiła do niej w 1993 r. 8 21 własne terytorium. Umowa dwustronna może zaostrzać lub liberalizować niektóre postanowienia konwencji. W umowach bilateralnych strony ustalają wielkości kontyngentów zezwoleń na transport międzynarodowy (jeżeli są wymagane), ustalają procedury postępowania z przewoźnikami, którzy dopuszczają się nieprzestrzegania warunków umowy. Ustalane są limity wwozu paliwa, części zamiennych itp. Polska zawarła takie umowy ze wszystkimi krajami Europy, a także spoza Europy. Na zakończenie zagadnień dotyczących przepisów międzynarodowych w transporcie drogowym należy wspomnieć, że Unia Europejska wydaje dwa podstawowe rodzaje aktów prawnych: -Rozporządzenia – obowiązują wprost na terytorium Unii Europejskiej i państwa członkowskie nie muszą wydawać własnych aktów prawnych w danym zakresie. - Dyrektywy – nie obowiązują bezpośrednio w państwach członkowskich, a poszczególne państwa na podstawie dyrektywy muszą wydać własne odpowiednie przepisy krajowe. Jest to implementowanie przepisów unijnych do prawodawstwa krajowego. Pytania testowe do modułu 1 (Do zaliczenie wymagana jest poprawna odpowiedź na wszystkie pytania, na jedno pytanie może być udzielone kilka poprawnych odpowiedzi) 1. Jakim transportem przewożona jest największa ilość ton towarów w Polsce? a. Transport kolejowy b. Transport samochodowy c. Transport lotniczy 2. Które rozporządzenie parlamentu Europejskiego i Rady (WE) ustanawia wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego: 3. a. nr 1071/2009 b. nr 1071/2009 c. nr 1071/2009 Czy ustawa o transporcie drogowym dotyczy: a. Przewozów ponadnormatywnych b. Wykorzystania dróg publicznych c. Warunków uzyskiwania licencji 22 4. Co oznacz skrót CMR: a. 5. 6. b. Międzynarodowy list przewozowy c. Porozumienie ministrów transportu Jakie konwencja zaliczane są do konwencji celnych a. Konwencja CMR b. Konwencja ATA c. Konwencja TIR Co oznacz skrót CMR: a. Konwencję o przewozie towarów niebezpiecznych b. Międzynarodowy list przewozowy c. 7. 8. 9. 10. 11. Konwencję o przewozie towarów niebezpiecznych Porozumienie ministrów transportu Reguły Incoterms 2010 dotyczą: a. Przewoźnika b. Nadawcę c. Odbiorcę Konwencja dotycząca odprawy warunkowej to: a. Konwencja ADR b. Konwencja ATP c. Konwencja ATA Formuły Incoterms mogą być zmieniane : a. co 5 lat b. co 10 lat c. co 15 lat Konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych to: a. Konwencja ADR b. Konwencja TIR c. Konwencja CPD W konwencji o bezpiecznych kontenerach (KBK) określenie „maksymalna masa brutto R” oznacza: 12. a. maksymalną masę własną kontenera b. dopuszczalną maksymalną masę własną kontenera wraz z ładunkiem c. maksymalną masę własną ładunku Czy Polska podpisała konwencję CMR a. TAK b. NIE c. nie dotyczy Polski 23 13. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego określana jest skrótem: a. ZMPD b. IRU c. UE W tym teście powinno być zakreślonych 15 poprawnych odpowiedzi Moduł drugi DZIAŁALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO Cel modułu Celem tego modułu tematycznego jest omówienie przepisów dotyczących działalności przewozowej, formy prawne przedsiębiorstw transportowych oraz prawo pracy i systemy czasu pracy kierowcy. Zasady zaliczania modułu Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z materiałem zawartym w poszczególnych tematach oraz udzielenie poprawnych odpowiedzi na pytania lub wykonanie prawidłowych ćwiczeń znajdujących się na końcu każdego tematu. Spis treści 2.1. Prawo przewozowe 2.2. Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego dotyczące transportu 2.3. Ustawa o transporcie drogowym 2.4. Organizacja przedsiębiorstw transportowych 2.5. Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych 2.6. Prawo pracy 24 2.1 Prawo przewozowe Ustawa Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. reguluje przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego. Przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej oraz odpowiednio do przewozu nieodpłatnego wykonywanego przez przewoźnika. Drogę przewozu przesyłki ustala przewoźnik, uwzględniając w miarę możliwości żądania nadawcy. Osobę, która oddaje przewoźnikowi przesyłkę do przewozu, uważa się za upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy, którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy lub inny dokument zawierający dane określone w art. 38. Jeden egzemplarz dokumentu otrzymuje nadawca. Przewoźnik może sprawdzić, czy przesyłka odpowiada oświadczeniom nadawcy zawartym w liście przewozowym oraz czy zachowane zostały szczególnych. ustanawia, że przepisy dotyczące rzeczy dopuszczonych do przewozu na warunkach Przewoźnik jest obowiązany przewieźć przesyłkę w oznaczonym terminie. Art.52 przesyłkę, która nie nadeszła do miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym w ciągu 30 dni od upływu terminu przewozu, uważa się za utraconą. Uprawnienie nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa, gdy odbiorca wprowadził zmianę umowy przewozu, przyjął list przewozowy albo odebrał przesyłkę. Nadawca może zamieścić w liście przewozowym wskazówki co do postępowania z przesyłką na wypadek: 1) przeszkody w przewozie powodującej niemożność wykonania umowy zgodnie z warunkami określonymi w liście przewozowym, 2) przeszkody w wydaniu powodującej niemożność wydania przesyłki w miejscu przeznaczenia odbiorcy określonemu w liście przewozowym. Jeżeli w liście przewozowym brak takich wskazówek, przewoźnik zwraca się o nie do nadawcy. Bardzo ważny jest rozdział 9 ustawy, który reguluje dochodzenie roszczeń. Jeżeli przed wydaniem przesyłki okaże się, że doznała ona ubytku lub uszkodzenia, przewoźnik ustala niezwłocznie protokolarnie (w obecności innych osób) stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody. Przewoźnik wykonuje te czynności także na żądanie uprawnionego, jeżeli twierdzi on, że przesyłka jest naruszona. Jeżeli po wydaniu przesyłki ujawniono ubytek lub uszkodzenie nie dające się z zewnątrz zauważyć przy odbiorze, przewoźnik ustala stan przesyłki na żądanie uprawnionego zgłoszone niezwłocznie po ujawnieniu szkody, nie później jednak niż w ciągu 7 dni od dnia odbioru przesyłki. Reklamacje lub wezwanie do zapłaty uważa się za bezskuteczne, jeżeli dłużnik nie zapłacił dochodzonych należności w terminie 3 miesięcy od dnia doręczenia reklamacji lub wezwania do zapłaty. Roszczenia przeciwko przewoźnikowi przysługują: z tytułu umowy przewozu przesyłek towarowych: a) o zwrot należności lub jej części – nadawcy lub odbiorcy zależnie od tego, który z nich dokonał zapłaty, b) o inne roszczenia z tytułu umowy przewozu – nadawcy lub odbiorcy zależnie od tego, któremu z nich przysługuje prawo rozporządzania przesyłką. Przyjęcie przesyłki przez uprawnionego bez zastrzeżeń powoduje wygaśnięcie roszczeń z tytułu ubytku lub uszkodzenia. Art.77 dotyczy terminów dochodzenia roszczeń i przedawnienia roszczeń. Z zastrzeżeniem ust. 2 oraz art. 78 roszczenia dochodzone na podstawie ustawy lub przepisów wydanych w jej wykonaniu przedawniają się z upływem roku. Roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie, która nie spowodowała ubytku lub uszkodzenia przesyłki, przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. 3. Przedawnienie biegnie dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą, 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu – od dnia wydania przesyłki, 25 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody, 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić, 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji, 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. 4. Bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty. Art. 78.1 stanowi, że roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Rozdział 10 dotyczy odszkodowań. Odszkodowanie za szkody spowodowane niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem polecenia zmiany umowy przewozu nie może przewyższać wysokości odszkodowania przysługującego w razie utraty przesyłki (art. 80). Przewidziane w ustawie ograniczenia wysokości odszkodowania nie mają zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. --------------------------------------------------------. Zadania 1. Co jest dowodem zawarcia umowy przewozu? ( Odp. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy). 2. Kiedy przedawniają się roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie? (Odp. Roszczenia z tytułu zwłoki w przewozie, która nie spowodowała ubytku lub uszkodzenia przesyłki, przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Wybrane zagadnienia z Kodeksu cywilnego10 dotyczące transportu Kodeks cywilny (kc) reguluje stosunki cywilno-prawne między osobami fizycznymi i osobami prawnymi. Przepisy dotyczące przewozów zawarte są w artykułach od 774 do 793. Art. 774 Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Zgodnie z kc wysyłający może żądać od przewoźnika wydania mu odpisu listu przewozowego albo innego poświadczenia przyjęcia przesyłki do przewozu. Jeżeli stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie nie są odpowiednie dla danego rodzaju przewozu, przewoźnik może żądać, aby wysyłający złożył pisemne oświadczenie co do stanu przesyłki, a w wypadku rażących braków odmówić przewozu. Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę bez zastrzeżeń, domniemywa się, że znajdowała się w należytym stanie. Wysyłający powinien dać przewoźnikowi wszelkie dokumenty potrzebne ze względu na przepisy celne, podatkowe i administracyjne. Przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia (Art.784). Odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania odbiorcy nie może przewyższać zwykłej wartości przesyłki, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika. Przewoźnik może oddać przesyłkę do przewozu innemu przewoźnikowi na całą przestrzeń przewozu lub jej część, jednakże ponosi odpowiedzialność za czynności dalszych przewoźników jak za swoje własne czynności. Każdy przewoźnik, który przyjmuje przesyłkę na podstawie tego samego listu przewozowego, ponosi solidarną odpowiedzialność za cały przewóz według treści listu. Zgodnie z Art.792 roszczenia z umowy przewozu rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia przesyłki, a w razie całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, kiedy przesyłka miała być dostarczona. Natomiast 10 Kodeks cywilny ( Ustawy z dnia 23.04.1964 r.) 26 roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom, którzy uczestniczyli w przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. W przypadku szkód powstałych w trakcie czynności załadowczych lub rozładunkowych szkodę pokrywa sprawca szkody. -------------------------------------------------. Pytania 1. Po jakim okresie przedawniają się roszczenia z umowy przewozu? (Odp. Zgodnie z Art.792 roszczenia z umowy przewozu rzeczy przedawniają się z upływem roku od dnia dostarczenia przesyłki). 2. Kto ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w czasie czynności załadowczych? (odp. W przypadku szkód powstałych w trakcie czynności załadowczych lub rozładunkowych szkodę pokrywa sprawca szkody). 2.3 . Ustawa o transporcie drogowym Ustawa o transporcie drogowym11 jest podstawowym aktem prawnym regulującym warunki i zasady transportu drogowego. W szczególności ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania zarobkowego krajowego i międzynarodowego transportu drogowego oraz zasady niezarobkowego przewozu drogowego zarówno krajowego jak i międzynarodowego. W ustawie określone są również zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego oraz odpowiedzialność przedsiębiorców, kierowców, osób zarządzających transportem i innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozów wykonywanych pojazdami (lub zespołami pojazdów) do 3,5 tony DMC przy przewozie rzeczy, do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą - w niezarobkowym przewozie osób oraz do zespołów ratownictwa medycznego i sanitarnego. Ustawy nie stosuje się także do przewozów drogowych w ramach powszechnych usług pocztowych, przy przewozie odpadów komunalnych i nieczystości ciekłych, do przewozów w ramach usuwania skutków awarii i wypadków pojazdami pomocy drogowej i przez podmioty niebędące przedsiębiorcami. W tych przypadkach stosuje się odpowiednio przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego. Zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego ujęte są w rozdziale 2 ustawy. Podstawowym warunkiem podjęcia i wykonywania transportu drogowego jest uzyskanie przez przedsiębiorcę licencji na wykonywanie transportu drogowego. Licencja jest decyzją administracyjną. Licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego jest decyzją administracyjną wydaną przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Organem właściwym do udzielenia, odmowy, zmiany lub cofnięcia licencji w krajowym transporcie drogowym jest starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy. Licencja na krajowy transport drogowy nie uprawnia do przewozów międzynarodowych i nie uprawnia do przewozów taksówką. Natomiast licencja na międzynarodowy transport drogowy uprawnia do wykonywania transportu krajowego. Licencja udzielana jest na okres od 2 do 50 lat na pisemny wniosek przedsiębiorcy. Aby uzyskać licencję przedsiębiorca musi spełnić kilka ważnych wymogów: 1. Wymóg dobrej reputacji. Wymóg ten nie jest spełniony gdy członkowie organu zarządzającego lub osoby prowadzące działalność gospodarczą zostały skazane prawomocnym wyrokiem za przestępstwa umyślne: karne skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, ochronie środowiska, warunkom pracy i płacy, albo innym przepisom dotyczącym wykonywaniu zawodu, a także gdy w stosunku do tych osób wydane 11 Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2001 r, Nr 125, poz. 1371. 27 zostały prawomocne orzeczenia zakazujące wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. 2. Przynajmniej jedna z osób zarządzających transportem legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych. 3. Posiada sytuację finansowa zapewniającą podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określoną środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości: 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny pojazd, a w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy – w wysokości 50 000 euro. 4. Przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, ale wykonujące przewozy na jego rzecz, spełniają wymagania ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. Nr 30, poz.151) i wymagania w innych przepisach dotyczących kierowców oraz nie byli skazani prawomocnym wyrokiem za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów i środowisku. 5. Posiada tytuł prawny do dysponowania pojazdami (pojazdem) spełniającymi odpowiednie wymagania techniczne, przeznaczonymi do wykonywania transportu. 6. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1071/2009 wymaga posiadania rzeczywistej i stałej siedziby w jednym z państw członkowskich. Art.6 Ustawy określa warunki udzielania licencji na przewozy taksówką. Rozdział 3 Ustawy określa zasady wykonywania transportu drogowego osób. Wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymagają zezwolenia, natomiast wykonywanie przewozów wahadłowych i okazjonalnych w międzynarodowych transportach drogowych wykraczających poza obszar krajów UE , EFTA i Konfederacji Szwajcarskiej wymagają zezwolenia wydanego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (są pewne wyjątki od konieczności posiadania zezwoleń). Warto dodać, że przedsiębiorca zamierzający podjąć działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego może ubiegać się o przyrzeczenie udzielenia licencji zwane „promesą”. W rozdziale 7 Ustawy określone są warunki im tryb uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych, a w rozdziale 7a podane są warunki i wymogi stawiane kierowcom wykonującym przewóz drogowy. Ustawa zawiera również bardzo ważne uregulowania dotyczące funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego. W załączniku do Ustawy o transporcie drogowym wyszczególnione są naruszenia oraz wysokości kar pieniężnych za te naruszenia. ----------------------------------------------. Pytania 1. Na jaki okres może być udzielana licencja? (Odp.Licencja udzielana jest na okres od 2 do 50 lat). 2. Ile wynosi wymagane zabezpieczenie finansowe na pierwszy pojazd objęty licencją? (Odp. 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy następny pojazd). 2.4 Organizacja przedsiębiorstw transportowych Przedsiębiorstwa transportowe w Polsce są bardzo zróżnicowane pod względem ilości posiadanych pojazdów, posiadają od jednego do ponad 250 pojazdów. W zależności od ilości zatrudnianych pracowników oraz od obrotu rocznego i sumy aktywów przedsiębiorstwa dzieli je się na : mikro, małe, średnie i duże . Natomiast w zależności od sposobu powołania i rejestrowania rozróżniamy: 28 przedsiębiorstw - jednoosobową działalność gospodarczą, - spółki, - przedsiębiorstwa państwowe i spółdzielcze. 2.4.1 Firma Jednoosobowa działalność gospodarcza jednoosobowa, czyli indywidualna działalność gospodarcza to przedsiębiorstwo, którego właścicielem jest jedna osoba – osoba fizyczna. Z tej formy działalności gospodarczej nie mogą korzystać osoby prawne, jak również jednoosobowe spółki prawa handlowego utworzone przez osobę fizyczną. Przedsiębiorstwa te funkcjonuję w oparciu o przepisy ustawy o swobodzie działalności gospodarczej12 . Art.1 i art.2 tej ustawy reguluje podejmowanie, wykonywanie i zakończenie działalności gospodarczej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i zadania organów w tym zakresie oraz informuje, że działalnością gospodarczą jest zarobkowa działalność wytwórcza, budowlana, handlowa, usługowa oraz poszukiwanie, rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze złóż, a także działalność zawodowa, wykonywana w sposób zorganizowany i ciągły. Pierwszym warunkiem rozpoczęcia działalności gospodarczej jest złożenie wniosku do ewidencji działalności gospodarczej i uzyskanie wpisu do rejestru , następnie uzyskanie numeru REGON, zgłoszenie działalności w ZUS i w odpowiednim urzędzie skarbowym oraz wybór sposobu opodatkowania i założenie rachunku bankowego. Zalety jednoosobowej księgowość, działalności elastyczność gospodarczej funkcjonowania i to samodzielne przystosowania do podejmowanie sytuacji decyzji, rynkowej. prosta Wadą jest odpowiedzialność całym osobistym majątkiem za zobowiązania firmy. Spółki Rozróżnia się spółki cywilne i spółki prawa handlowego. Spółki prawa handlowego dzielą się na kapitałowe i osobowe. 2.4.2 Spółki cywilne Funkcjonowanie spółek cywilnych uregulowane jest art. 860-875 Kodeksu cywilnego13. Spółka cywilna nie posiada osobowości prawnej, jest zespołem wspólników, z których każdy ma zarejestrowaną jednoosobową działalność gospodarczą. Spółka cywilna powstaje zawsze na podstawie umowy wspólników. W umowie spółki wspólnicy zobowiązują się dążyć do osiągnięcia wspólnego celu gospodarczego. Zgodnie z art. 861 kc wkład wspólników może polegać na wniesieniu własności rzeczy, umożliwieniu użytkowania rzeczy (najem), wniesieniu wkładów pieniężnych lub zobowiązanie do świadczenia usług na rzecz spółki. Wniesione wkłady oraz dochody spółki są majątkiem wspólnym. W myśl art.864 kc za zobowiązania spółki cywilnej wspólnicy odpowiadają solidarnie. Oznacza to, że każdy wspólnik odpowiada za wszystkie zobowiązania spółki również całym majątkiem osobistym. Zgodnie z art. 865 każdy wspólnik jest uprawniony i zobowiązany do prowadzenia spraw spółki. W zakresie działalności transportowej spółka cywilna nie jest właścicielem licencji, ponieważ nie posiada osobowości prawnej, wspólnicy wnoszą swoje licencje do spółki. 2.4.3 Spółki prawa handlowego dzielą się na kapitałowe i osobowe. Spółki kapitałowe - mają osobowość prawną. Działają na podstawie Kodeksu spółek handlowych14 i podlegają wpisowi do Krajowego Rejestru Sądowego15 (KRS). Podstawą powstania spółki jest zawarcie 12 13 14 Ustawa o swobodzie działalności gospodarczej z dnia 2 lipca 2004 r. (Dz.U. Nr 173, poz.1807 z późn.zm.). Kodeksu cywilnego –Ustawa z dnia 23.04.1964 r. (Dz.U. z 1964 nr 43) Ustawa z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych 29 umowy spółki oraz powołanie władz spółki. W odróżnieniu od spółki cywilnej udziałowcy lub akcjonariusze nie mają obowiązku świadczenia pracy na rzecz spółki. Wypracowane zyski mogą być wypłacane w postaci dywidendy. Rozróżnia się: spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (z o.o.) oraz spółki akcyjne (SA). Spółki z o.o. dysponują kapitałem zakładowym, który utworzony jest z udziałów wnoszonych przez udziałowców. Minimalny kapitał spółki to 5000 zł. Ważne decyzja dla istnienia spółki podejmują udziałowcy na walnym zgromadzeniu wspólników. Wspólnicy nie ponoszą odpowiedzialności za zobowiązania spółki, a ich ryzyko nie przekracza wartości wniesionych udziałów. Sprawy spółki reprezentuje zarząd i kieruje jej bieżącą działalnością. Członkowie zarządu odpowiadają materialnie za zobowiązania spółki. Mogą uwolnić się od tej odpowiedzialności, jeżeli w odpowiedniej sytuacji finansowej spółki i w odpowiednim czasie złożą do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości spółki. Organami spółki są: walne zgromadzenie wspólników, zarząd, rada nadzorcza. Decyzje o wypłaceniu dywidendy podejmuje walne zgromadzenie wspólników. Spółka akcyjna – dysponuje kapitałem zakładowym składającym się z akcji. Akcje mogą być imienne lub na okaziciela (bezimienne) i są papierami wartościowymi. Minimalna wartość kapitału zakładowego spółki akcyjnej wynosi 100.000 zł. Nadzór i kontrola nad działalnością zarządu należy do rady nadzorczej lub do komisji rewizyjnej. Nadzór nie polega na wydawaniu zarządowi wiążących poleceń, ale na składaniu informacji i wniosków na (walnym) zgromadzeniu akcjonariuszy. Członków zarządu powołuje rada nadzorcza lub walne zgromadzenie. ------------------------------------. Pytania 1. Czy osoby prawne mogą prowadzić jednoosobową działalność gospodarczą? (NIE) 2. Ile wynosi minimalny kapitał zakładowy spółki z o.o.? (Odp. 5 tys. zł). 3. Ile wynosi minimalny kapitał zakładowy spółki akcyjnej? (Odp. 100 tys.zł) 2.4.4 Spółki osobowe Spółki osobowe opierają swą działalność na osobistej pracy wspólników w przedsiębiorstwie spółki. Są ułomnymi osobami prawnymi. Spółki osobowe to: ⎯ spółka jawna, ⎯ spółka komandytowa, ⎯ spółka komandytowo-akcyjna. ⎯ spółka partnerska – nie będzie rozpatrywana w nin. opracowaniu, ponieważ nie może prowadzić działalności jako przewoźnik drogowy. Spółki: jawną, komandytową oraz komandytowo - akcyjną można założyć tylko w celu prowadzenia przedsiębiorstwa pod własną firmą. Spółki osobowe posiadają następujące cechy: ⎯ wspólnicy wnoszą wkłady, ⎯ brak osobowości prawnej, ⎯ wspólnicy reprezentują spółkę , mogą też powołać zarząd, ⎯ istnieje więź między wspólnikami, 15 KRS pełni dwie zasadnicze funkcje: informacyjną i legalizacyjną. Funkcja informacyjna polega na tym, że KRS stanowi ogólnopolską bazę danych o podmiotach uczestniczących w obrocie gospodarczym. Funkcja legalizacyjna polega na tym, że dopiero wpis do rejestru pozwala na dokonywanie dalszych czynności prawnych (często jest to jednoznaczne z uzyskaniem osobowości prawnej). 30 ⎯ nieograniczona i solidarna odpowiedzialność osobistym majątkiem wspólników za zobowiązania spółki (są wyjątki od tej zasady, gdyż np. akcjonariusze w spółce komandytowo-akcyjnej nie odpowiadają za zobowiązania spółki), ⎯ wspólnicy pracują na rzecz spółki lub wnoszą wkład w odpowiedniej wysokości, ⎯ mogą stosować uproszczoną księgowość. Cechy charakterystyczne poszczególnych spółek osobowych: Spółka jawna – musi być zarejestrowana w KRS, tworzona jest na podstawie umowy minimum dwóch osób. Nie jest spółką handlową, ale posiada zdolność procesową (samodzielnego udziału w czynnościach procesowych) , sądową (w postępowaniu cywilnym) i do czynności prawnych (nabywanie praw i zaciągania zobowiązań). Prowadzi działalność pod własną firmą. Spółka komandytowa – w spółce komandytowej występuje co najmniej jeden wspólnik (komplementariusz) oraz minimum jeden wspólnik (komandytariusz). Komplementariusz prowadzi sprawy spółki i ją reprezentuje i odpowiada całym majątkiem osobistym za zobowiązania spółki, natomiast odpowiedzialność komandytariusza jest ograniczona do wysokości sumy komandytowej, czyli do wysokości wniesionego wkładu. Spółka komandytowa nie ma określonego minimum kapitału zakładowego. Spółka komandytowo-akcyjna – w spółce tej występują dwie grupy wspólników: co najmniej jeden wspólnik zwany komplementariuszem (odpowiedzialność podobnie jak w spółce komandytowej) oraz co najmniej jeden wspólnik zwany akcjonariuszem. Kapitał zakładowy musi wynosić minimum 50.000 zł i podzielony jest na odpowiednią ilość akcji wynikającą ze statutu spółki spisanego w formie aktu notarialnego. Akcjonariusz nie odpowiada za zobowiązania spółki. -------------------------------------------------. Pytania 1. Czy spółka komandytowa ma określony minimalny kapitał zakładowy? (Odp.Spółka komandytowa nie ma określonego minimum kapitału zakładowego). 2. . Czy Spółka komandytowo-akcyjna musi posiadać kapitał zakładowy? (Odp. Kapitał zakładowy musi wynosić minimum 50.000 zł). 2.4.5 Przedsiębiorstwa państwowe i spółdzielcze. Państwowe przedsiębiorstwa - mogą być powoływane na podstawie U staw y z d n ia 2 5 .0 9 .1 9 8 1 r. o p rz e d się b io rstw a ch p a ń stw o w y ch . Je d n a k w sz y stk ie przedsiębiorstwa państwowe w branży transportu drogowego zostały przekształcone w jednoosobowe spółki skarbu państwa (komercjalizacja przedsiębiorstw) lub sprywatyzowane. Prywatyzacja prowadzona była w formie wniesienia przedsiębiorstwa do spółki, oddanie przedsiębiorstwa do odpłatnego korzystania lub poprzez sprzedaż przedsiębiorstwa ( prywatyzacja bezpośrednia). Przedsiębiorstwa spółdzielcze. Spółdzielnia – to podmiot gospodarczy posiadający osobowość prawną, prowadzący przedsiębiorstwo, ustanowiony na zasadach prawa spółdzielczego16. Podstawą funkcjonowania spółdzielni jest jej statut. Najwyższym organem jest walne zgromadzenie członków 16 Ustawa z dnia 16 września 1982 r. – Prawo spółdzielcze – ustawa regulująca kwestie prawne związane z działalnością spółdzielni. 31 spółdzielni, a bieżącą działalnością spółdzielni kieruje zarząd, a rada nadzorcza sprawuje kontrolę nad działalnością zarządu spółdzielni. W spółdzielni obowiązuje zasada, że jeden członek spółdzielni ma jeden głos, niezależnie od ilości posiadanych udziałów. 2.5. Zagadnienia finansowe przedsiębiorstw transportowych Każdy przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest do przestrzegania norm prawnych regulujących stosunki finansowe, w szczególności dotyczących ewidencji gospodarczej, finansów i podatków. Ewidencja gospodarcza w przedsiębiorstwie prowadzona jest w postaci ilościowej i wartościowej i ma na celu określenie stanu środków majątkowych przedsiębiorstwa. Prowadzona jest w formie rachunkowości (forma pieniężna rejestracji zdarzeń), statystyki zdarzeń gospodarczych i ewidencji operatywnej (bieżącej). Składniki majątkowe przedsiębiorstwa nazywa się aktywami (aktywa trwałe i aktywa obrotowe), a źródła ich finansowania nazywane są pasywami. Pasywa dzieli się na kapitały własne i obce. Aktywa trwałe to: - wartości niematerialne i prawne, np. licencje, programy komputerowe, - środki trwałe, przeznaczone do użytku powyżej 1 roku o wartości powyżej 3500 zł, np. pojazdy, maszyny, - należności długoterminowe (powyżej 1 roku), - inwestycje długoterminowe, np. zakupione akcje długoterminowe innych podmiotów. Aktywa obrotowe to: - zapasy- to materiały, produkcja w toku i wyroby gotowe, - należności krótkoterminowe (do 1 roku), np. należności za dostawy lub usługi, - inwestycje krótkoterminowe (do 1 roku), np. udzielone pożyczki. Kapitał własny jest źródłem finansowania wewnętrznego – to kapitał zakładowy plus wypracowane zyski, a kapitał obcy jest źródłem finansowania zewnętrznego- to kredyty, pożyczki i zobowiązania finansowe, a także leasing. Ponieważ każdy składnik majątku przedsiębiorstwa posiada swoje źródło finansowania, dlatego obowiązuje generalna zasada, że ogólna wartość aktywów musi równać się ogólnej wartości pasywów. Zasada ta jest podstawą prawidłowo sporządzonego bilansu przedsiębiorstwa. Bilans sporządza się na określony dzień., np. na 31 grudnia danego roku. Księgowość – jest podstawowym elementem składowym rachunkowości, stanowi część rejestracyjną rachunkowości. Księgowanie polega na rejestracji w ujęciu pieniężnym, a niekiedy w ujęciu ilościowym, odpowiednio udokumentowanych zdarzeń gospodarczych w przedsiębiorstwie, które powodują zmiany w majątku i źródłach jego pochodzenia Konto księgowe – to specyficzne dla rachunkowości urządzenie ewidencyjne, które służy do bieżącego ujmowania operacji gospodarczych. Operacje gospodarcze zapisane na koncie podlegają sumowaniu, tworząc obroty konta, czyli sumę zapisów po jednej stronie konta. Konto księgowe służy do grupowania jednorodnych operacji gospodarczych w celu odzwierciedlenia stanu i zmian określonego składnika aktywów, pasywów lub wyników (kosztów, przychodów, strat i zysków nadzwyczajnych). Zapisy na kontach dokonywane są najczęściej w mierniku pieniężnym. Z pojęciem obrotu konta związane jest saldo konta, które jest różnicą pomiędzy obrotami konta. Konto księgowe może wykazywać dwa rodzaje sald: ⎯ saldo początkowe (Sp) – określające stan składnika na początek okresu sprawozdawczego, oraz ⎯ saldo końcowe (Sk) – mówiące o stanie składnika na koniec okresu sprawozdawczego. 32 Podatki – to obowiązkowe świadczenia nakładane na obywateli i na podmioty gospodarcze. Podatek jest daniną publiczną na rzecz państwa. Podatki związane z działalnością gospodarczą to podatek dochodowy i podatek od towarów i usług (VAT). Podatek związany z majątkiem przedsiębiorstwa to podatek od środków transportowych i podatek od nieruchomości. Podatki związane z eksploatacją pojazdów to: podatek akcyzowy, opłaty drogowe, opłaty za korzystanie ze środowiska. Podatek związany z dochodami pracowników – to podatek dochodowy od osób fizycznych. Przedsiębiorcy są zobowiązani do samodzielnego obliczania podatków i wpłacania ich do właściwego urzędu skarbowego. ----------------------------------------------------. Pytania 1. Czy bilans przedsiębiorstwa sporządzany jest za określony rok obrotowy? ( NIE. Bilans sporządza się na określony dzień., np. na 31 grudnia danego roku. 2. Jak nazywa się podatek związany z dochodami pracowników? (Odp. to podatek dochodowy od osób fizycznych). 2.6 Prawo pracy Nadzór i kontrolę nad przestrzeganiem prawa pracy sprawuje Państwowa Inspekcja Pracy. Podstawowym źródłem prawa pracy jest Ustawa „Kodeks pracy”17. Reguluje ona stosunki pracownik – pracodawca oraz określa obowiązki i prawa pracownika i pracodawcy. Pracownikiem może być wyłącznie osoba fizyczna, natomiast pracodawcą może być osoba prawna i osoba fizyczna. Nawiązanie stosunku pracy następuje na skutek zgodnego oświadczenia woli pracodawcy i pracownika. Umowa o pracę musi spełniać wymogi określone w Kodeksie pracy. W praktyce spotyka się również inne umowy, np. umowy o dzieło i umocy-zlecenia, ich podstawą jest Kodeks cywilny a nie Kodeks pracy. W umowie o pracę, w rozumieniu Kodeksu pracy, pracownik zobowiązuje się do wykonywania określonej pracy, w określonym czasie na rzecz pracodawcy i pod jego kierunkiem, a pracodawca zobowiązuje się do zapewnienia pracownikowi odpowiednich warunków pracy i do zapłaty ustalonego wynagrodzenia. Umowa powinna określać rodzaj pracy, miejsce wykonywania, datę rozpoczęcia i zakończenia, czas pracy. Umowa może zawierać też inne postanowienia, np. wysokość diety kierowcy w transporcie międzynarodowym. Umowa może być zawarta na czas nieokreślony, na czas określony lub na czas wykonania określonej pracy. Każda z tych umów może być poprzedzona umową na czas próbny do 3 miesięcy. Zawarcie trzeciej kolejnej umowy na czas określony jest równoznaczne w skutkach z umową na czas określony, jeżeli przerwy w zatrudnieniu nie przekroczyły 1 miesiąca. Pracodawca jest zobowiązany: ⎯ zaznajomić pracownika z zakresem obowiązków, ⎯ zorganizować pracę, ⎯ zapewnić bezpieczne warunki pracy i szkolić pracownika, ⎯ terminowo wypłacać wynagrodzenie, ⎯ obiektywnie oceniać pracownika, ⎯ prowadzić odpowiednią dokumentację osobową pracownika, ⎯ zaspokajać w miarę możliwości potrzeby socjalne pracowników, ⎯ po rozwiązaniu stosunku pracy wydać świadectwo pracy. Pracownik zobowiązany jest wykonywać pracę sumiennie, starannie zgodnie z zaleceniami pracodawcy, w szczególności: ⎯ 17 przestrzegać ustalonego w zakładzie porządku, Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. „Kodeks pracy” (Dz.U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn.zm.) 33 ⎯ przestrzegać wymaganego czasu pracy, przestrzegać przepisy BHP, przeciwpożarowe i ochrony środowiska, ⎯ dbać o dobro zakładu, chronić mienie i tajemnice służbowe, ⎯ przestrzegać zasady współżycia społecznego. Za nieprzestrzeganie zasad wynikających z kodeksu pracy pracownik może być ukarany karą upomnienia lub karą nagany. Pracownik może być również ukarany karą pieniężną za: naruszenie przepisów bhp, ppoż., opuszczenie stanowiska bez usprawiedliwienia, spożywanie alkoholu w czasie pracy lub stawienie się do pracy w stanie nietrzeźwości. Kara nie może być zastosowana po upływie dwóch tygodni od powzięcia wiadomości przez pracodawcę i po upływie 3 miesięcy od dopuszczenia się naruszenia przez pracownika. Pracodawca nie może dopuścić do pracy pracownika bez aktualnego orzeczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań do pracy na określonym stanowisku (Art.229). Art.18. Postanowienia umów o pracę nie mogą być mniej korzystne dla pracownika niż przepisy prawa pracy. Postanowienia mniej korzystne są nieważne; zamiast nich stosuje się odpowiednie zapisy prawa pracy. Zagadnienia systemów zatrudnienia kierowców reguluje Ustawa o czasie pracy kierowców18. Kierowcy mogą być zatrudnieni w jednym z czterech systemów, w systemie: podstawowym czasu pracy, równoważnym, przerywanym, zadaniowym i przerywanym-równoważnym. W systemie podstawowym obowiązują normy czasu pracy: 8 godzin dziennie i 40 godzin średnio w tygodniu. W tym systemie okres rozliczeniowy może wynosić nawet 4 miesiące. Na koniec okresu rozliczeniowego pracodawca musi ustalić ilość godzin nadliczbowych, które przepracował kierowca i zobowiązany jest udzielić kierowcy czasu wolnego lub wypłacić wynagrodzenie z uwzględnieniem dodatków za pracę w godzinach nadliczbowych. W systemie równoważnym obowiązuje przestrzeganie 40 godzinowego średniotygodniowego czasu pracy. Okres rozliczeniowy wynosi co do zasady 1 miesiąc, ale w uzasadnionych przypadkach może być wydłużony do 3 miesięcy, a przy pracach zależnych od pory roku i warunków atmosferycznych może być przedłużony do 4 miesięcy. W tym systemie dobowy wymiar czasu wynosi maksymalnie 10 godzin dla kierowców stosujących rozkłady jazdy, a 12 godzin dla pozostałych kierowców. System przerywany - system przerywanego czasu pracy może być stosowany w szczególnych przypadkach: ⎯ kierowca pracuje wg z góry ustalonego rozkładu z zaplanowaną jedną przerwą w ciągu doby, ⎯ przerwa nie może być dłuższa niż 5 godzin lub 6 godzin w przewozach regularnych, ale wówczas normę dobową czasu pracy należy obniżyć do 7 godzin. Za czas przerwy kierowca otrzymuje połowę wynagrodzenia wynikającego ze stawki zaszeregowania lub odpowiednio 60% wynagrodzenia. W czasie przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i przerwa ta jest traktowana jako wymagana przerwa w jeździe. System zadaniowy – w systemie tym pracodawca ustala taki wymiar czasu pracy, aby zadanie mogło być wykonane w ramach czasu dla systemy podstawowego (8 godzin na dobę i 40 średnio w tygodniu) z uwzględnienie wymaganych przerw. W tym systemie kierowca sam ustala rozkład czasu pracy. System 18 Ustawa o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2004 nr 92 poz. 879) Tekst jednolity obowiązuje od 1 stycznia 2012 34 ten może być stosowany przede wszystkim na ustalonych trasach, na których możliwe jest określenie czasu jazdy i przerw. System przerywany-równoważny – jest to system mieszany, w uzasadnionych przypadkach w ramach sytemu równoważnego czasu pracy dopuszcza się stosowanie przerywanego czasu pracy. W tym systemie pracodawca zobowiązany jest opracowywać rozkład czasu pracy na okres minimum jednego miesiąca. Ponieważ w ciągu doby kierowca musi mieć zapewniony odpoczynek wynoszący min.11 godzin – czas pracy kierowcy łącznie z zaplanowaną przerwą nie może być dłuższy niż 13 godzin. Na zakończenie omawiania systemów czasu pracy kierowców należy przypomnieć, że w każdym przypadku pracodawca zobowiązany jest określić okres rozliczeniowy oraz uwzględniać dodatki za pracę w godzinach nocnych i nadliczbowych oraz w dni wolne. --------------------------------------------------------. Zadania 1. Ile miesięcy może wynosić zatrudnienie na czas próbny? (odp. 3 miesiące). 2. Proszę obliczyć maksymalny, dopuszczalny czas przerwy w systemie przyrywanym-równoważnym, gdy czas pracy kierowcy w danej dobie wynosi 8 godzin. (odp. 5 godzin). 3. Jakie kary mogą być udzielone pracownikowi zgodnie z Kodeksem pracy? (Odp. upomnienia lub karą nagany lub karą pieniężną). 35 Pytania testowe do modułu 2 (Do zaliczenia wymagana jest poprawna odpowiedź na wszystkie pytania, w każdym pytaniu może być kilka poprawnych odpowiedzi) 7. Czy ustawa prawo przewozowe zawiera przepisy regulujące : a. tylko przewóz rzeczy b. tylko przewóz osób c. przewóz osób i rzeczy 8. Czy wg prawa przewozowego przewoźnik ma obowiązek przewieźć przesyłkę w oznaczonym terminie: 9. a. TAK b. NIE c. Ustawa tego nie reguluje Czy wg prawa przewozowego przyjęcie przesyłki bez zastrzeżeń przez uprawnionego powoduje wygaśnięcie roszczeń : a. TAK b. NIE c. Ustawa tego nie reguluje 10. Czy w Kodeksie cywilnym zawarte są przepisy dotyczące transportu: a. TAK b. NIE c. Kodeks cywilny jest nieaktualny 11. Czy ustawa o swobodzie działalności gospodarczej jest podstawą do: a. Działania spółek kapitałowych b. Jednoosobowej działalności gospodarczej c. Zwolnień z podatków dochodowych 12. Czy działalność transportowa może być prowadzona przez: a. Spółki akcyjne b. spółki cywilne c. osobę fizyczną prowadzącą działalność gospodarczą 13. Podstawowym aktem prawnym regulującym zasady transportu drogowego jest: a. Prawo o ruchu drogowym b. Ustawa o transporcie drogowym c. Prawo przewozowe 14. Czy ustawa o transporcie drogowym dotyczy również niezarobkowego przewozu drogowego: a. Tak b. Nie c. To regulują inne przepisy 36 15. Czy podstawą prawną powołującą Inspekcję Transportu Drogowego jest: a. Prawo o ruchu drogowym b. Ustawa o transporcie drogowym c. Ustawa o drogach publicznych 16. Czy spełnienie wymogu dobrej reputacji jest jedynym warunkiem uzyskania licencji a. Tak b. Nie c. Jest to jeden z warunków koniecznych 17. Aby uzyskać licencję jedna z osób zarządzających transportem musi posiadać: a. Doświadczenie w transporcie b. Certyfikat kompetencji zawodowych c. Prawo jazdy kategorii C 18. Czy wykonywanie przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych wymaga: a. zezwolenia b. promesy c. licencji 19. Czy na przewozy na potrzeby własne wymagana jest : a. Licencja b. zaświadczenie c. zezwolenia 20. Czy podatki są: a. obowiązkowym świadczeniem nakładanym na obywateli i podmioty gospodarcze b. daniną publiczną na rzecz państwa c. dobrowolną opłatą 21. Czy pracodawca zobowiązany jest: a. Zapoznać pracownika z zakresem obowiązków b. zorganizować pracę c. przeszkolić pracownika Każda prawidłowo zakreślona odpowiedź to 1 punkt, w tym teście należy uzyskać 22 punkty. 37 Moduł trzeci ORGANIZACJA PROCESU TRANSPORTOWEGO Obsługa transportowa ładunków i osób to złożony proces. Transport staje się często tym elementem, który w sposób decydujący wpływa na przebieg i efektywność realizowanej transakcji handlowej. Aby przewóz był sprawnie i efektywnie zrealizowany, niezbędne jest właściwe zarządzanie procesem transportowym na całej trasie dostawy z kraju eksportera do kraju importera, od nadawcy do odbiorcy. Procesem transportowym jest ciąg kolejno następujących czynności, stanowiących pewną całość, w wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy lub pasażer dotrze do miejsca przeznaczenia w jak najsprawniejszy sposób. Cel modułu Zapoznanie słuchacza z problematyką organizacji zadań transportowych w zakresie: bezpieczeństwa przewozów, specjalistycznych przewozów, mocowania ładunków, norm czasu pracy kierowców oraz działania urządzeń kontrolnych w pojazdach. Zasady zaliczenia modułu Warunkiem zaliczenia modułu jest zapoznanie się z treściami poszczególnych zagadnień oraz poprawne wykonanie ćwiczeń. Spis treści modułu 3.1 Bezpieczeństwo w transporcie drogowym 3.2 Przewozy specjalistyczne 3.3 Zabezpieczanie i mocowanie ładunków 3.4 Normy czasu pracy kierowców 3.5 Urządzenia kontrolne w pojeździe 3.1. Bezpieczeństwo w transporcie drogowym Bezpieczeństwo drogowe jest kwestią ważną dla nas wszystkich i użytkownicy dróg mogą przyczynić się do jego zwiększenia. Mimo iż podejmowane do tej pory działania były skuteczne, liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest w Polsce a także w Unii Europejskiej niezwykle wysoka. Rocznie na drogach UE dochodzi do 1,3 mln wypadków, w których ginie ok. 43 000 osób, a 1,7 mln odnosi obrażenia.19 Główną przyczyną tak wysokiej śmiertelności jest zachowanie kierowców: rozwijanie nadmiernej prędkości, jazda pod wpływem alkoholu lub narkotyków, zmęczenie, niezapinanie pasów 19 http://www.erscharter.eu/pl/node, 01.09.2012 38 bezpieczeństwa, jazda bez kasku itp. W transporcie drogowym szczególnie ważnym elementem zwiększającym bezpieczeństwo jest właściwe umocowanie ładunku i wykorzystywanie dobór infrastruktury drogowej na etapie planowania i realizacji przewozu. Ocenia się, że 25% wypadków z udziałem samochodów ciężarowych jest skutkiem niewłaściwego mocowania ładunków. Straty spowodowane wypadkami drogowymi na terenie UE szacuje się dziś na około 2% PKB. Wszystkie państwa Unii Europejskiej poświęcają kwestii bezpieczeństwa drogowego coraz więcej uwagi. Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego określa główne obszary działania: ⎯ promowanie bardziej odpowiedzialnej postawy kierowców, ⎯ poprawa bezpieczeństwa pojazdów poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych, ⎯ poprawa infrastruktury drogowej dzięki wykorzystaniu technologii informacyjnych i komunikacyjnych. Kolejne zaplanowane inicjatywy przewidują gromadzenie i analizę danych na temat obrażeń odniesionych w wypadkach drogowych oraz podejmowanie badań nad optymalnymi rozwiązaniami w tej dziedzinie. Aby inicjatywy te mogły zakończyć się sukcesem, zainteresowane strony (państwa członkowskie, władze regionalne i lokalne, przemysł, firmy transportowe i użytkownicy prywatni) powinny wspólnie odpowiadać za zapewnienie bezpieczeństwa drogowego. Plan działania zawiera propozycję, by wszystkie zainteresowane strony podpisały Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest platformą, w której uczestniczą przedsiębiorstwa, stowarzyszenia, instytucje badawcze oraz organy administracji publicznej, które zobowiązały się podjąć konkretne działania i dzielić się dobrymi praktykami, w celu rozwiązania problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego, z którymi spotykają się na co dzień. Celem Karty jest zmniejszenie liczby śmiertelnych wypadków drogowych. W celu poszerzenia informacji należy udać się na stronę internetową http://www.erscharter.eu/pl/node Zmęczenie i stres Zmęczenie i przekraczanie prędkości to powszechne przyczyny wypadków wśród kierowców samochodów ciężarowych, autokarów i samochodów firmowych. Wypadki drogowe związane z wykonywaną pracą są główną przyczyną śmierci w miejscu zatrudnienia w uprzemysłowionych krajach. Zmęczenie jest przyczyną 10 do 20% wypadków drogowych20. Na ryzyko kolizji spowodowanych zmęczeniem narażeni są szczególnie zawodowi kierowcy samochodów ciężarowych. Ustawodawstwo europejskie ogranicza okresy czasu, podczas których kierowcom wolno pracować. Jednym ze sposobów na ograniczenie takich wypadków może być wyposażenie pojazdów w systemy monitorowania alarmujące kierowców wykazujących oznaki zasypiania. Należy wspomnieć, że został stworzony projekt o nazwie AWAKE, w którym opracowano wytyczne dla takich systemów. Szerzej o projekcie można dowiedzieć się na http://www.awake-eu.org/. Ponadto obowiązujące przepisy regulują czas pracy kierowców zawodowych w transporcie międzynarodowym. Podstawowy czas prowadzenia pojazdu nie powinien przekraczać dziewięciu godzin na dobę lub 56 godzin tygodniowo. Po okresie prowadzenia pojazdu przez cztery i pół godziny obowiązuje przerwa trwająca przynajmniej 45 minut. Przeładowanie pojazdów Przeładowanie ciężkich pojazdów transportowych jest niebezpieczne i pociąga za sobą dodatkowe koszty utrzymania dróg. W ramach projektu REMOVE przebadano sposoby zastosowania techniki ważenia podczas ruchu pojazdu, w aspekcie egzekwowania przepisów dotyczących przeładowania. Więcej o tym projekcie na 20 stronie: D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy, t.III, Poznań 2007, s.27 39 http://www.mne.psu.edu/ifrtt/conferenceproceedings/ishvwd_9_2006/docs/pdfs/session%206/s61%2079.pdf Pytania: 1. Wymień najważniejsze trzy cechy Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu. 2. Wadliwe zamocowanie ładunku jest przyczyną ……% wypadków drogowych. (25%) 3.2. Przewozy specjalistyczne Międzynarodowe przewozy towarów niebezpiecznych drogą lądową regulowane są umowami sporządzonymi przez odpowiednie organy międzynarodowe. Umowy te są regularnie aktualizowane celem uwzględnienia postępu technicznego i zapewnienia bezpieczeństwa. Tendencja do łączenia norm charakterystycznych dla różnych dziedzin prezentuje unijna dyrektywa, która przewozy drogowe, kolejowe i śródlądowymi drogami wodnymi ujmuje w całość. Jest to Dyrektywa UE nr 2008/68 w sprawie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych. (http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0068:PL:NOT) Inne dokumenty na ten temat: ⎯ Dyrektywa 95/50 w sprawie kontroli transportu drogowego towarów niebezpiecznych zawierająca standardową listę punktów, które należy sprawdzić, oraz wymóg udostępnienia raportu z kontroli wszelkim organom dokonującym dalszych kontroli, w całej UE. (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31995L0050:PL:NOT) ⎯ Dyrektywa 98/91 w sprawie pojazdów i przyczep dotycząca homologacji pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Zawiera wymogi techniczne przejęte z umowy w sprawie międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych (ADR) i wprowadza ogólnoeuropejski certyfikat ułatwiający rejestrację pojazdów w każdym kraju UE. (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0091:PL:NOT) ⎯ Wytyczne w sprawie transportu zakażonego materiału zwierzęcego (http://ec.europa.eu/transport/security/doc/2010_transport_of_dangerous_material_of_animal _origin.pdf) ⎯ Wytyczne w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/dangerous_goods/industry_security_guidelines. pdf) ⎯ Dyrektywa 2010/35/UE w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych – bezpieczniejszy transport drogowy i kolejowy (http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32010L0035:PL:NOT) 3.2.1. Transport nienormatywny Codziennie po drogach poruszają się samochody i całe zestawy ciągnikowe przewożące przedmioty bardzo ciężkie lub ponadgabarytowe. Są to transporty wymagające odpowiedniego zezwolenia oraz przestrzegania szczegółowych przepisów regulujących takie przejazdy. Zezwolenie musi znajdować się w pojeździe podczas wykonywania takiego przewozu. Wykonywanie przewozów ponadwymiarowych jest 40 pracą bardzo złożoną nie tylko ze względu na gąszcz przepisów i wysokości opłat21, które trzeba spełnić i wnieść, aby w ogóle podstawić pojazd do załadunku. Chodzi tu głównie o zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom ruchu drogowego oraz maksymalne ograniczenie utrudnień wynikających z warunków panujących na planowanej trasie. Skrzyniowe samochody ciężarowe służą do przewozu ładunków nie wymagających specjalnych warunków transportu. Istnieje jednak wiele ładunków, których nie można przewozić na normalnych skrzyniach ładunkowych lub wymagających stosowania specjalnych, często kosztownych, opakowań. Są to np. materiały ciekłe, materiały sypkie (mąka, cement), ładunki zajmujące dużą przestrzeń, czyli tzw. ładunki przestrzenne (meble, samochody), ładunki ponadgabarytowe, żywność, żywe zwierzęta i wiele innych. Do transportu takich ładunków budowane są pojazdy o specjalnie przystosowanych nadwoziach22. Przystosowanie nadwozia do transportu jednego typu ładunków umożliwia przewożenie ich bez opakowań (opakowaniem podczas transportu jest samo nadwozie pojazdu), skrócenie czasu ładowania i wyładowywania oraz zabezpieczenie ładunku przed uszkodzeniem bądź zniszczeniem. Z przewożenia ładunków bez opakowań wynikają nie tylko korzyści w postaci oszczędności na opakowaniach, ale też możliwość lepszego wykorzystania ładowności pojazdu. Pojazdy do przewozów specjalistycznych to samochody, przyczepy lub naczepy o nadwoziach specjalnie przystosowanych do przewozu określonego typu ładunków, budowane z reguły na podwoziach typowych pojazdów z uniwersalnymi nadwoziami. Budowa nadwozia zależy od rodzaju ładunków do jakich przeznaczony jest dany pojazd. Należy przedstawić definicję pojazdu nienormatywnego. Jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Od 18 sierpnia 2012 r. obowiązują nowe przepisy prawa o ruchu drogowym, które ułatwiają dokonywanie przewozów ponadnormatywnych. Pojazd nienormatywny to taki, którego wymiary z ładunkiem przekraczają następujące wartości: 2,55 m (chłodniczego 2,6 m) szerokości, 4 m wysokości, długość zestawu drogowego z naczepą -16,50 metra, długość zestawu z przyczepą - 18,75 metra, masa całkowita powyżej 40 ton. Przed przystąpieniem do planowania procesu transportowego należy zaznajomić się z czynnościami przygotowania transportu ponadgabarytowego. Do podstawowych czynności planistycznych należy: 1. Przygotowanie najkrótszej trasy. 2. Uzyskanie stosownego zezwolenia. 3. Sprawdzenie, czy rzeczywiście jest możliwość przejazdu wybraną trasą. 4. Dokonanie wizji lokalnej miejsc załadunku i rozładunku, rozpoznanie podłoża, na które trzeba wjechać i gdzie mają operować np. dźwigi. 5. Rozpoznanie ładunku (w tym takie informacje jak: wysokość, szerokość oraz masa ładunku). 6. Przygotowanie odpowiedniego środka transportowego wraz z naczepą lub przyczepą. 7. Dokonanie ekspertyz stanu technicznego obiektów. 8. Sporządzenie szczegółowego harmonogramu czasu jazdy i postojów z wymienionymi miejscami postoju. W celu uzyskania dokładnej informacji o infrastrukturze drogowej można posłużyć się popularnymi mapami elektronicznymi dla transportu drogowego np.: Map&Guide http://autosoftware.com.pl/oferta-/mapaguide 9. Ustalenie współpracy z innymi niezbędnymi firmami i służbami. 21 Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych I Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz. U. z dnia 19 stycznia 2004 r.. 22 T.Kamiński, I.Mitraszewska, G.Nowacki, Podręcznik dla ubiegających się o certyfikat kompetencji zawodowych, ITS, Warszawa 2007, s.67. 41 3.2.2. Przewóz w kontrolowanej temperaturze Pojazdy do przewozu w kontrolowanej temperaturze muszą posiadać urządzenia pozwalające na przewiezienie środków spożywczych w odpowiednich warunkach sanitarnych przewozowych, określonych w konwencji ATP (warunki szczegółowo opisane został w części 1.3.3 nin. opracowania). Stosowane obecnie agregaty w tych pojazdach pozwalają na utrzymywanie żądanej temperatury przewozu od -30°C do +30°C. Warunki utrzymania żądanej temperatury to: • doprowadzenie przed załadunkiem do określonej w zleceniu temperatury we wnętrzu nadwozia • zachowanie możliwości cyrkulacji powietrza wewnątrz przestrzeni ładunkowej po załadowaniu towaru. • Należy pamiętać o pozostawieniu niewielkiego odstępu od ścian i dachu, co wymaga współpracy kierowcy i załadowcy. Najwyższa temperatura w dowolnym miejscu ładunku w czasie załadunku, przewozu i wyładunku nie powinna przekraczać wielkości niżej podanych dla każdego artykułu. Jeżeli jednak niektóre operacje techniczne, jak np. rozmrażanie parownika środka transportu - chłodni powodują na krótki okres ograniczone podwyższenie temperatury w jakiejkolwiek części ładunku, dopuszcza się wzrost o 3°C temperatur podanych niżej dla odpowiednich artykułów żywnościowych: Pytania: 1. Warunkiem utrzymania żądanej temperatury jest: a) doprowadzenie przed załadunkiem do określonego w zleceniu ciśnienia we wnętrzu nadwozia, b) zachowanie możliwości cyrkulacji powietrza wewnątrz przestrzeni ładunkowej po załadowaniu towaru. 2. Korzystając z literatury przedmiotu zapoznaj się z typami specjalistycznych nadwozi w zakresie przewozów samochodów oraz betonu. 3. Zapoznaj się z Dyrektywą UE niebezpiecznych nr 2008/68 w pod sprawie transportu adresem śródlądowego towarów http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0068:PL:NOT 4. Wykorzystując popularne internetowe wyszukiwarki przedsiębiorstw znajdź po dwa przykłady przedsiębiorstw zajmujących się usługami w zakresie transportu nienormatywnego i zapoznaj się z ich ofertą cenową. 3.2.3. Inne przewozy specjalistyczne. Do nich zalicza się również: a. przewozy towarów niebezpiecznych, które opisane zostały w części 1.3.2 Konwencja ADR, b. przewozy odpadów - regulowane Ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r.o odpadach (Dz.U. z 2007 Nr 39, poz.251), c. przewozy żywych zwierząt, d. przewozy kontenerowe, e. przewozy kombinowane. Opis tych przewozów nie jest przewidziany w niniejszym opracowaniu. 3.3. Zabezpieczanie i mocowanie ładunków Prawidłowe zamocowanie ładunków podczas ich transportu chroni przed uszkodzeniem pojazdu i doznaniem obrażeń przez pasażerów lub innych użytkowników drogi, a także eliminuje zatory 42 występujące w przypadku utraty ładunku. Ładunek, który nie został prawidłowo zabezpieczony, może wypaść, wpłynąć na stabilność pojazdu, a niekiedy nawet ulec przewróceniu i uderzyć inne pojazdy. Niewłaściwe zabezpieczenie ładunku uznane jest za przyczynę do 25% wypadków samochodów ciężarowych. Różnorodność przepisów w krajach UE jest utrudnieniem dla przewoźników, którzy nie zdają sobie sprawy z minimalnych wymagań podczas poruszania się po wielu krajach. W trakcie wykonywania przewozu siły oddziaływujące na ładunek są znaczące23. Na rysunku poniżej widać jakie wartości mogą osiągnąć siły podczas wykonywania manewrów pojazdem. Największe siły podczas pełnego hamowania i mogą osiągnąć wartości odpowiadające powstają 80% masy przewożonego ładunku. Prawie cała masa ładunku będzie parła do przodu. Rys.2. Rozłożenie sił działających na ładunek podczas wykonywania manewrów Na zamocowany ładunek w spoczynku działa siła ciężkości FG. Zależy ona od masy m przewożonego ładunku oraz z przyspieszenia ziemskiego g FG = m ∙ g Siłą która utrzymuje ładunek na skrzyni ładowni jest siła tarcia T. Siła ta jest zależna od współczynnika tarcia µ i siły ciężkości FG. T = µ ∙ FG Jeżeli ładunek nie zostanie przez kierowcę zabezpieczony to jest to jedyna siła jaka utrzymuje ładunek na skrzyni ładunkowej. Siłę tarcia T można modyfikować poprzez współczynnik tarcia, który zależy od rodzaju powierzchni stykających się ze sobą materiałów, im większy współczynnik tarcia tym większa siła tarcia T utrzymująca ładunek na skrzyni ładunkowej. Przykłady współczynników tarcia wybranych materiałów Tarcie ślizgowe 23 Zestaw materiałów Suche Mokre Drewno – drewno 0.20-0.50 0.20-0.25 Metal – drewno 0.20-0.50 0.20-0.25 Metal – metal 0.10-0.25 0.10-0.20 Beton – drewno 0.30-0.60 0.30-0.50 Mata antypoślizgowa 0.60 0.60 J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków. Akademia Mocowania, Poznań 2006, s.34 43 Jak widać z tabeli współczynnik tarcia zależy od rodzajów powierzchni jakie się ze sobą stykają. Zwiększenie współczynnika tarcia przez zastosowanie specjalnych mat antypoślizgowych (współczynnik wzrasta do 0.60) przy większości technik mocowania spowoduje znaczne zmniejszenie ilości zastosowanych środków mocujących jakie należy użyć do zabezpieczenia ładunku. W momencie ruszenia pojazdu zaczynają powstawać znaczne siły bezwładności wywołane przyspieszeniami. Siły te działają zawsze w przeciwną stronę w stosunku do ruchu pojazdu. Przy ruszaniu działają do tyłu a przy hamowaniu do przodu pojazdu. F=m∙a F – siła, m – masa, a – przyspieszenie SIŁA HAMOWANIA PRĘDKOŚĆ SIŁA BEZWŁADNOŚCI SIŁA BEZWŁADNOŚCI Rys.3. Działanie sił bezwładności24 W trakcie jazdy pojazd przyspiesza i hamuje i skręca. Oddziałuje na niego kolejna siła. To siła odśrodkowa Fz . Ma ona dwie cechy: jej wartość znacznie rośnie wraz ze wzrostem prędkości pojazdu oraz przy pokonywaniu ostrych zakrętów. Im większa prędkość i ostrzejszy zakręt tym siła odśrodkowa osiąga wartości znacznie przekraczające siłę tarcia – ładunek zostaje wyrzucony w bok od pojazdu. Rys.4. Siła odśrodkowa25 24 J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 12 44 Jak się okazuje w praktyce zwiększenie masy ładunku zwiększa wartości sił działających na ładunek umieszczony na poruszającym się pojeździe. Wiedząc jakie siły oddziałują na ładunek w trakcie postoju i ruchu środka transportu należy omówić odpowiedni sposób mocowania ładunku aby bezpiecznie go przetransportować. Sposób zabezpieczenia ładunku będzie przede wszystkim zależał od rodzaju ładunku, tzn. czy jest to ciecz, ładunek sypki czy stały. W przypadku cieczy przewóz odbywa się w specjalnych cysternach w zależności od rodzaju cieczy. Ładunek sypki należy zabezpieczyć odpowiednimi zasłonami na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym (art. 61 pkt. 5). Zabezpieczenie ładunku stałego jest kwestią bardziej złożoną, sposób zabezpieczenia będzie zależał od ciężaru ładunku, ilości i kształtu ładunku. Zupełnie inaczej zabezpieczone zostaną zwoje blachy, palety z deskami czy koparki. Przed zamocowaniem ładunku stałego należy ustalić podstawowe parametry zanim zostanie wybrana technika mocowania: 1) masa ładunku oraz maksymalne naciski na osie pojazdu, tak aby właściwie rozmieścić ładunek na skrzyni ładunkowej, 2) środek ciężkości ładunku, jeśli będzie on powyżej środka geometrycznego wówczas ładunek będzie trzeba dodatkowo zabezpieczyć przed przewróceniem się, 3) współczynnik tarcia ładunku o podłoże ładowni, im będzie większy tym mniejszą ilość środków mocujących zastosujemy. Znając powyższe parametry oraz dobierając odpowiednio metodę mocowania można zabezpieczyć ładunek tak by dojechał bezpiecznie na miejsce. Zastosowanie wiadomości z zakresu technik mocowania ładunków MOCOWANIE OPASANIEM (metoda siłowa) – polega na unieruchomieniu ładunku przez zwiększenie siły docisku ładunku do powierzchni ładowni tak aby zwiększyć siłę tarcia. Po obu stronach ładowni muszą znajdować się punkty mocowania umieszczone w podłodze. Ilość środków mocujących jakie zastosujemy przy tej metodzie zależy od masy ładunku, współczynnika tarcia oraz kąta α znajdującego się pomiędzy środkiem mocującym a powierzchnią skrzyni. Rys.5. Schemat mocowania opasaniem26 25 26 J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13 J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13. 45 Rys.6. Mocowanie opasaniem na pojeździe Rys.7. Przykład mocowania opasaniem Rys.8. Pomiar kąta α MOCOWANIE UKOŚNE ODCIĄGAMI (metoda kształtowa) – polega na zamocowaniu ładunku za pomocą punktów mocowania umieszczonych na ładunku oraz na podłożu ładowni. Przy tej metodzie wymagane są cztery środki mocujące o zdolności mocowania zależnej od masy ładunku i kątów α i β (widoczne na poniższych schematach). Rys.9. Schematy mocowania ukośnego odciągami 46 Rys.10. Mocowanie ukośne odciągami27 MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ OWINIĘCIE – polega na zamocowaniu ładunku poprzez owinięcie go środkiem mocującym i zamocowanie go do podłoża ładowni. W tym przypadku stosuje się parzystą ilość środków mocujących po lewej i prawej stronie ładunku. Rys.11. Schemat mocowanie przez owinięcie MOCOWANIE BEZPOŚREDNIE PRZEZ NAŁOŻENIE CZOŁOWE – polega na zamocowaniu ładunku za pomocą nałożenia na czoło ładunku środków mocujących. Jak widać na rysunku poniżej, wykorzystujemy do tego specjalne środki służące do podtrzymania na określonej wysokości środka. 27 J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków, Akademia Mocowania 2009 s. 13 47 Rys.12. Schemat mocowanie przez nałożenie czołowe Rys.13. Przykład mocowania przez nałożenie czołowe28 METODA OSADZANIA – polega na unieruchomieniu ładunku poprzez oparcie ładunku o ścianę czołową, burty, kłonice lub umieszczenie w specjalnych rynnach wykonanych w pojeździe. Przy tej metodzie często wykorzystuje się odpowiednio przystosowane pojazdy - jak widać na zdjęciu poniżej. 28 Opracowanie własne 48 Rys.14. Przykład mocowania przez osadzanie w specjalnie przystosowanym pojeździe METODA ŚCISŁEGO UPAKOWANIA POJAZDU – polega na takim rozmieszczeniu ładunku na pojeździe by cała jego powierzchnia była wypełniona ładunkiem. W tym przypadku puste przestrzenie pomiędzy ładunkami można wypełnić za pomocą europalet, belek, kartonów, poduszek powietrznych itp. Rys.15. Schemat ścisłego upakowania pojazdu29 Rys.16. Przykład ścisłego upakowania Rys.17. Przykład ścisłego upakowania Należy zwrócić uwagę że w powyższym przykładzie cała przestrzeń została wypełniona i pomocniczo zastosowano drążek rozporowy. TECHNIKI MIESZANE – polegają na łączeniu wyżej opisanych technik tak by jak najskuteczniej zabezpieczyć ładunek. Do zamocowania zwojów blachy (widocznych na poniższej fotografii) zastosowano 29 Opracowanie własne 49 metodę: opasania (pasy mocujące), osadzania (drewniana konstrukcja, kłonica), ukośnie odciągami (pasy mocujące, ochrony kątowe). Rys.18. Przykład zastosowania techniki mieszanej30 Pytania: 1. 2. 3. Mocowanie opasaniem ma na celu zwiększenie siły tarcia. a. Tak b. Nie Siły bezwładności i przyspieszenia: a. Mają ten sam zwrot i kierunek b. Mają ten sam kierunek Wymień etapy prawidłowego mocowania ładunków. 3.4. Normy czasu pracy kierowców Dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oprócz stanu technicznego pojazdu, stanu mocowania ładunków, stanu zdrowia i stopnia wyszkolenia kierowców podstawową sprawą są przerwy i czasy odpoczynku wykonywane przez kierowcę podczas realizacji przewozu. Przepisy prawne regulujące te czynności biorą pod uwagę fizjologiczne możliwości kierowców i realia ekonomiczne, w których działają przedsiębiorstwa od połowy lat siedemdziesiątych. Wraz ze wzrostem natężenia przewozów drogowych przedsiębiorstwa szukały sposobu na sprostanie zwiększonym potrzebom przewozowym bez ponoszenia znaczących nakładów związanych ze wzrostem zatrudnienia czy dodatkowymi inwestycjami związanymi z zakupem nowych pojazdów. Coraz powszechniejsze ich stosowanie w praktyce przewozowej dało impuls do kolejnych zmian w obowiązujących przepisach. Jednym z bardzo istotnych warunków decydujących o zdolnościach przewozowych przedsiębiorstw transportowych jest dyspozycyjność jednostek transportowych zwłaszcza w firmach mających podpisane umowy na przewozy. Obowiązek odbycia odpoczynku dziennego przez kierowcę w każdym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym oraz ograniczenie godzin prowadzenia pomiędzy dwoma wymaganymi odpoczynkami powodują konieczność tworzenia harmonogramów i monitorowanie czasu pracy kierowcy w trakcie wykonywania przez niego jazd oraz wprowadzania zmian w obsadach pojazdów. Dokumenty kierowcy 30 Opracowanie własne 50 Dla potrzeb kontroli wykonywanych na drodze przez funkcjonariuszy służb kontrolnych kierowca jest zobowiązany do udokumentowania swojego czasu pracy podczas realizacji przewozu. Rozporządzenie 561/2006 wprowadziło nowe wymagania dotyczące ilości okresów pracy kierowcy podlegających kontroli podczas wykonywania przewozu. Wykonując przejazd pojazdem z tachografem analogowym kierowca musi posiadać udokumentowany na wykresówkach czas pracy z bieżącego dnia i z dwudziestu ośmiu poprzedzających go dni oraz zaświadczenia tzn. świadectwa działalności wystawione przez przedsiębiorcę lub osobę nadzorującą przewozy. Zaświadczenie to wydaję się dla kierowców pracowników oraz kierowców na samozatrudnieniu, również kierowca będący jednocześnie właścicielem wystawia na takim samym formularzu własne oświadczenie w tej sprawie. Kierowcy pojazdów posiadający kartę kierowcy do tachografu cyfrowego i kierujący pojazd z takim tachografem okazuje do kontroli swoją kartę. Karta posiada zapis ostatnich 28 dni pracy kierowcy. Jeżeli kierowca w kontrolowanych okresach pracy wykonywał przejazdy pojazdami z tachografem analogowym i cyfrowym musi okazać swoją kartę i wykresówki z pracy w pojeździe z tachografem analogowym. Jeżeli kierowca jest zatrzymany do kontroli drogowej w pojeździe z tachografem analogowym dodatkowo musi posiadać wydruki z okresów pracy zarejestrowanych na swojej karcie w czasie jazdy pojazdem z tachografem cyfrowym. Zgodnie z dyrektywą Unijną kierowca podczas kontroli musi mieć udokumentowany cały czas pracy, odpoczynku lub innych czynności z poprzedzających 28 dni oraz dnia bieżącego. Mogą na to się składać: ⎯ wykresówki zakreślone tachografem lub zakreślone ręcznie w przypadku jego awarii, ⎯ w przypadku jazdy przemiennie pojazdami z tachografem analogowym i cyfrowym wydruki z dni jazdy ⎯ z tachografu cyfrowego lub ręczne opisy na oryginalnym papierze - w przypadku jego awarii, ⎯ wykresówki z zaznaczonymi ręcznie na odwrocie czasem odbieranego odpoczynku, ⎯ świadectwo działalności kierowcy 51 Rys. 19. Wzór załącznika- zaświadczenia o działalności Wyłączenia Regulacje prawne zawarte w rozporządzeniu 561/2006 przedstawiają zakres rodzajów przewozów i pojazdów, które mogą być wyłączone z obowiązku rejestracji czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i odpoczynków podczas wykonywania przewozu. Według przepisów wykonywanie przewozów drogowych: ⎯ pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km; ⎯ pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h; ⎯ pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą; ⎯ pojazdami używanymi w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdami używanymi w nie zarobkowym przewozie pomocy humanitarnej; ⎯ pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych; ⎯ pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej bazy; ⎯ pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu; ⎯ pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy; 52 ⎯ pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do nie zarobkowych przewozów osób lub rzeczy; jest wyłączone z obowiązku stosowania się do przepisów rozporządzenia. Państwa Członkowskie UE mogą na podstawie przepisu artykułu 13 rozporządzenia 561/2006 w przepisach krajowych uwzględnić zakres wyłączeń z jego przepisów dotyczących norm czasowych prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw wjeździe i odpoczynków kierowcy. Dotyczy to przejazdów wykonywanych: ⎯ pojazdami będącymi własnością organów publicznych lub wynajmowanymi przez nie bez kierowcy, w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw transportowych; ⎯ pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa; ⎯ ciągnikami rolniczymi i leśnymi używanymi w działalności rolniczej lub leśnej, w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa, które jest właścicielem lub użytkownikiem takiego pojazdu; ⎯ pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych, lub do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy. Pojazdy takie są używane wyłącznie w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy; ⎯ pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni nie przekraczającej 2 300 km2 w strefach, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych; ⎯ pojazdami używanymi do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa, z napędem na gaz ziemny lub ciekły lub z napędem elektrycznym, o dopuszczalnej masie całkowitej wraz z przyczepami lub naczepami, nie przekraczającej 7,5 tony; ⎯ pojazdami używanymi do nauki jazdy i egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy lub świadectwa kwalifikacji zawodowych, pod warunkiem że nie używa się ich do zarobkowego przewozu rzeczy lub osób; ⎯ pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych; pojazdami wyposażonymi od 10 do 17 miejsc siedzących, używanymi wyłącznie do niezarobkowego przewozu osób: ⎯ specjalistycznymi pojazdami do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek; ⎯ specjalnie wyposażonymi pojazdami szczególnego zastosowania, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w czasie postoju; ⎯ pojazdami używanymi do odbioru mleka z gospodarstw rolnych oraz odwożenia do nich pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce; ⎯ specjalistycznymi pojazdami do przewozu pieniędzy oraz/lub przedmiotów wartościowych; 53 pojazdami używanymi do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nie przeznaczonych do ⎯ spożycia przez ludzi; pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary ⎯ między portowe oraz terminale kolejowe; pojazdami wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe ⎯ targowiska iz powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 50 km. Dość powszechna opinia o tym, że rolnicy wykonujący przewóz drogowy nie podlegają obowiązkom dotyczących stosowania norm czasowych pracy kierowców nie jest do końca prawdziwa - korzystają oni z wyłączenia, ale tylko w przypadku przewozów wykonywanych w promieniu 50 km od gospodarstwa. W pojazdach, które dotąd nie posiadały tachografu musi zostać zainstalowany tachograf cyfrowy z wyłączeniem tych, których dopuszczenie do ruchu nastąpiło przed 01.01.1996 r., a ich d.m.c. jest mniejsze niż 12 ton i służą do przewozu rzeczy oraz pojazdów służących do przewozu osób o d.m.c poniżej 10 ton i liczbie miejsc mniej niż 9. Jeżeli w pojazdach wyprodukowanych od 01.01.1996 r. i podlegających wymogom rozporządzenia 561/2006 nastąpi awaria dotychczas zainstalowanego tachografu, a jego naprawa będzie niemożliwa w pojeździe trzeba będzie zainstalować tachograf cyfrowy. Przedsiębiorca przed rozpoczęciem użytkowania pojazdu z tachografem cyfrowym musi zapewnić, aby kierowcy wyrobili sobie karty kierowców. Stosowanie przepisów w ramach rozporządzenia WE 561/2006 TABELA PODSUMOWUJĄCA CZAS JAZDY I ODPOCZYNKU. Wybrane przepisy stosowane do zastosowania przy przewozach na ternie UE zgodnie z rozporządzeniem WE 561/2006 Czas jazdy dziennej Norma 9 godzin Wydłużony Dozwolone do 10 godzin, dwa razy w tygodniu Dopuszczalny czas jazdy W tygodniu W czasie Dozwolone do 56 godzin na tydzień, (np. 4x9+2x10=56) dwóch 90 godzin (np. 56+34) kolejnych tygodni Jazda bez przerwy 4 godziny 30 minut Przerwy co najmniej 45 minut Możliwy podział przerwy Podział przerwy na dwie części pierwsza co najmniej 15 minut + druga co najmniej 30 minut Odpoczynek dzienny (1 kierowca) Norma 11 kolejnych godzin/ 24 godzin Skrócenie 9 kolejnych godzin 3 razy między dwoma tygodniowymi odpoczynkami Nie ma mowy o rekompensacie za skrócenie odpoczynku dobowego. Podzielenie Warunki podziału: maksymalnie na dwa okresy, pierwszy okres odpoczynku co najmniej 3 godziny a dragi co najmniej 9 kolejnych godzin Odpoczynek (załoga co dzienny 9 kolejnych godzin w okresie 30 godzin najmniej dwóch kierowców) 54 Odpoczynek transport dzienny Dozwolone jest dwukrotne przerwanie odpoczynku innymi czynnościami których kombinowany długość w sumie nie może być dłuższy jak 1 godzina, całkowity czas odpoczynku 11 (np. przewoź część na godzin drodze + pociągiem lub promem) Odpoczynek tygodniowy Kiedy musi być Najpóźniej po 6 okresach 24 godzinnych od zakończenia poprzedniego odpoczynku zrealizowany ? tygodniowego Norma 45 kolejnych godzin Skrócenie Maksymalnie do 24 Rekompensata za odpoczynek skrócony Kierujący odbiera rekompensatę jednorazowo przed upływem trzeciego tygodnia po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie. Przy realizacji rekompensaty część skróconą łączymy z innym odpoczynkiem tygodniowym lub z odpoczynkiem dobowym który trwa co najmniej 9 godzin. Dodatkowe realizacji warunki odpoczynku tygodniowego Możliwe są następujące harmonogramy realizacji odpoczynku tygodniowego: W okresie dwóch kolejnych tygodni kierowca realizuje: dwa odpoczynki regularne 45 godzinne lub, jeden odpoczynek regularny i jeden skrócony max do 24 godzin. Przypadek szczególny Inne Obowiązki Dokumenty wymagane Na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych kierowca zobowiązany do kontroli jest okazać wykresówki za dzień oraz wykresówki za poprzednie 28 dni Za dni gdy kierujący nie prowadził pojazdu lub prowadził pojazd wyłączony ze stosowania przepisów socjalnych kierowca ma okazać stosowne zaświadczenie. Rys.20. Symbole stosowane przy korzystaniu z tachografów cyfrowych 55 Rys.21. Schemat rozłożenia czasu pracy kierowcy zawodowego31 Pytania: 1. Zgodnie z przepisami socjalnymi w transporcie drogowym, kierowca zawodowy poruszający się pojazdem ciężarowym ze średnią prędkością 62 km/h w ciągu trzech dni pracy pokona dystans: 2. a. 1674 km. (62 x 9 x 3) b. 2232 km. c. 1860 km. Przedsiębiorstwo transportowe wykonuje zlecenia międzynarodowe. Z uwagi na podpisane umowy wykonuje zlecenia na tej samej trasie wynoszące 1500 km przez 5 pojazdów, z których każdy wykonuje 2 kursy w tygodniu. Tygodniowa długość drogi taboru wyniosła: 3. a. 7500 w km. b. 15 000 w km. (1500 x 5 x 2) c. Żadna z powyższych odpowiedzi nie jest prawidłowa. Dokonaj analizy realności przedsięwzięcia na podstawie poniższych informacji. Swoimi uwagami podziel się na forum. Odpowiedz na następujące pytania: ⎯ Kto ma największe szanse zdobyć zlecenie? Dlaczego? Według założeń największe szanse ma przewoźnik WildSpeed. Z przewoźnikiem BydTrans należy negocjować czas odbioru ładunku z magazynu nadawcy. 31 www.tachospeed.pl, 20.09.2012 56 ⎯ Na podstawie obowiązujących przepisów socjalnych w transporcie tj. czasu pracy kierowcy oceń oferty przedsiębiorstw. Uwagami podziel się na forum internetowym w wątku „Wybór dostawcy usług transportowych”. Producent z siedzibą w Bydgoszczy poszukuje przewoźnika, który zajmie się transportem jego produktów do Lizbony. Producent ten sformułował pewne minimalne kryteria potencjalnych dostawców usług transportowych: a. Przewoźnik musi odebrać towar w ciągu najwyżej 8 godzin od momentu zawiadomienia, b. Dostarczać towar do odbiorcy w ciągu najwyżej 72 godzin. Poza tym firmy transportowe będą oceniane na podstawie kosztu usługi oraz odsetka uszkodzonych produktów dowiezionych na miejsce. Oferty świadczenia usług złożyły trzy przedsiębiorstwa transportowe WildSpeed, WSGTrans oraz Bydtrans. Potrzebne informacje dotyczące ich wyników dla poszczególnych usługodawców są przedstawione w tabeli. WildSpeed WSGTrans Bydtrans Czas odbioru 6 godz 8 godz 9 godz Czas transportu 48 godz 72 godz 36 godz 20 euro 30 euro 15 euro 98% 95% 99% Koszt przewozu 100 kg ładunku Odsetek produktów dowiezionych bez uszczerbku 3.5. Urządzenia kontrolne w pojeździe Aby kierowcy samochodów ciężarowych i autobusów byli odpowiedzialni za pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego i aby ta odpowiedzialność była pod „kontrolą" ich praca jest stale rejestrowana przez tachografy. Tachograf to urządzenie rejestrujące prędkość, przebytą drogę, czas jazdy i inne czynności kierowcy. Na rynku dostępne są różne modele. Integralną częścią tachografu analogowego jest wykresówka czyli papierowa tarcza, na której rejestrowane są podstawowe dane pracy pojazdu i kierowcy. Jest ona oficjalnym i prawnym dokumentem. Wykresówka może posłużyć jako dowód w sprawie i świadczyć o prawidłowej lub złej pracy kierowcy. Przewoźników i kierowców obowiązuje Rozporządzeniu Rady (EWG) Nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. W przypadku pojazdów używanych przez dwóch kierowców, urządzenie kontrolne musi umożliwiać rejestrowanie czasów na dwóch odrębnych kartach (wykresówkach). 3.5.1. Tachograf analogowy Klasyczny tachograf jest połączeniem tradycyjnego prędkościomierza, drogomierza i zegara z urządzeniem do rejestracji wymaganych przepisami danych na okrągłej, pokrytej woskiem karcie kontrolnej. Zapis na karcie kontrolnej odbywa się za pomocą trzech lub czterech pisaków, które rysując pokrytą woskiem powierzchnię karty pozostawiają na niej nieusuwalny ślad. Tachograf, jako urządzenie kontroli pracy kierowcy, powinien mieć następujące elementy: 1. wskazujące i rejestrujące prędkość jazdy; 57 2. wskazujące i rejestrujące przebytą drogę 3. wskazujące czas (zegar) i rejestrujące: ⎯ czas pracy kierowcy (prowadzenie samochodu); ⎯ czas przerwy i odpoczynku; ⎯ czas pracy pasywnej (dyspozycyjności); ⎯ czas innej pracy aktywnej; 4. rejestrujące każde otwarcie skrzynki zawierającej kartę kontrolną tachografu i każdej, trwającej dłużej niż 100 ms przerwy w zasilaniu tachografu lub czujników pomiarowych do niego podłączonych. Rys.22. Widok czołowej powierzchni tachografu (głowica tachografu z prędkościomierzem i zegarem) oraz fragment karty kontrolnej (Mannesmann Kienzle) 1 — gniazdo klucza włączenia tachografu przez pierwszego kierowcę, 2 — gniazdo klucza włączenia tachografu przez drugiego kierowcę, 3 — początek jazdy pierwszego kierowcy, 4 — czas jazdy pierwszego kierowcy, 5 — zapis prędkości jazdy, 6 — początek jazdy drugiego kierowcy, 7 — czas jazdy drugiego kierowcy, 8 — przerwa podczas jazdy, 9 — skala prędkości jazdy, 10 — miejsce na zapis ogólnych informacji (dane kierowcy, stan licznika drogi, data, trasa), 11 — zapis przebytej drogi, 12 — skala czasu32. Na poniższym rysunku zaprezentowane jest rozmieszczenie głównych elementów w głowicy tachografu mechanicznego, połączonego wałkiem giętkim z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Sygnały od nadajnika na wyjściu skrzyni biegów stanowią podstawę do wyznaczania prędkości jazdy i przebytej drogi w tachografie. Mechanizmy tachografu są umieszczone w cylindrycznej osłonie metalowej 1. Osłona ta jest zamykana od przodu pokrywą, umocowaną obrotowo na zawiasach 3. Pod szkłem pokrywy jest widoczna skala prędkościomierza 2 oraz jego wskazówka 4. W dolnej części jest umieszczony licznik przebytej drogi (kilometry) 5. Liczydło jest bębenkowe, sześciocyfrowe. W tachografie jest umieszczony zegar 6, którego mechanizm ma również za zadanie obracać równomiernie kartę kontrolną 7 (jeden obrót karty na 24 godziny). Zegar jest zasilany bezpośrednio z akumulatora. Wałek giętki, poprowadzony od skrzyni biegów, napędza parę kół zębatych 8 i 9. Od tej pary kół zębatych jest napędzany licznik przebytej drogi 5 oraz mechanizm prędkościomierza typu odśrodkowego 10 i dwa rysiki: rysik 11 — zapis prędkości i rysik 12 — zapis przebytej drogi. Rysik 13 współpracuje z mechanizmem zegara 6 i przekaźnikiem 14 wyboru rodzaju czynności wykonywanych przez kierowcę. 32 Opracowanie własne 58 Rys.23. Głowica tachografu mechanicznego (DRABPOL) 1 — osłona metalowa, 2 — skała prędkościomierza, 3 — zawiasy, 4 — wskazówka prędkościomierza, 5 — licznik przebytej drogi, 6 — zegar, 7 — karta kontrolna, 8 i 9 — koła zębate, 10 — mechanizm prędkościomierza, 11 — rysik zapisujący prędkość, 12 — rysik zapisujący przebytą drogę, 13 — rysik współpracujący z zegarem, 14 — przekaźnik wyboru rodzaju czynności. Linia dwupunktowa — przekazanie napędu między elementami głowicy33. Tachograf jest połączony czterożyłowym przewodem elektrycznym, zamkniętym w metalowym pancerzu ochronnym, z nadajnikiem impulsów 1 na wałku wyjściowym skrzyni biegów. Sprzężenie funkcji rejestracji i wskazań mierzonych parametrów odbywa się z wykorzystaniem krokowych silników elektrycznych, umieszczonych w głowicy tachografu i połączonych w serwomechanizm 3. Napęd od silnika 6 do pisaka 12, rejestrującego zmiany parametrów ruchu pojazdu na karcie kontrolnej tachografu, odbywa się za pomocą liniowej przekładni mechanicznej 10, 11. Sygnał od nadajnika impulsów 1, przez przetwornik amplituda —częstotliwość 2, jest kierowany do sumatora 4. Stąd po wzmocnieniu we wzmacniaczu 5, jest przesyłany na sterownik 9 silnika krokowego 6. Jednocześnie do sumatora 4 są doprowadzane sygnały korekcyjne z potencjometru 8, mierzącego aktualną wartość kąta obrotu silnika krokowego, oraz z pętli sprzężenia zwrotnego 7. Na tej pętli umieszczono układ regulacji (korekta nastaw) sterowania silnika krokowego 6. Rejestrowane wartości prędkości jazdy pokazuje kierowcy wskazówka 13 na tarczy zewnętrznej tachografu 14. Rys.24. Schemat tachografu elektronicznego (serwomechanizm wskazywania i rejestracji prędkości jazdy) 1 — nadajnik impulsów, 2 — przetwornik amplituda-częstotliwość, 3 — serwomechanizm, 4 — 33 Opracowanie własne na podstawie L. Prochowski, A. Zuchowski, Samochody ciężarowe i autobusy, Warszawa 2011, s. 318 59 sumator, 5 — wzmacniacz, 6 — silnik krokowy, 7 — pętla sprzężenia zwrotnego, 8 — potencjometr, 9— sterownik, 10 i11 — przekładnia mechaniczna, 12 — pisak, 13 — wskazówka, 14 — tarcza34 Dobór wykresówki do tachografu Na tabliczce znamionowej tachografu, w pobliżu numeru fabrycznego, typu i nazwy producenta, znajduje się znak zatwierdzenia typu tachografu. Znak ten ma formę prostokąta z wpisaną literą „e” oraz cyfrą oznaczająca kraj producenta. Obok prostokąta znajduje się liczba oznaczająca konkretny typ tachografu. Na odwrocie wykresówki (tarczki) należy odszukać znak zatwierdzenia typu tachografów, w których wykresówka może być stosowana. Jeżeli na wykresówce występuje znak zgodny ze znakiem typu tachografu, a zakres pomiarowy prędkości (prędkość maksymalna) tachografu jest zgodny z zakresem pomiarowym wykresówki, to wykresówka może być stosowana w tachografie. Rys.25. przykład zapisu awaryjnego35 Wykresówki Kierowcy muszą stosować wykresówki w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Kierowca musi także 34 Opracowanie własne na podstawie L. Prochowski, A. Zuchowski, Samochody ciężarowe i autobusy, Warszawa 2011, s. 320 35 Opracowanie własne 60 prawidłowo manipulować przełącznikiem rodzaju aktywności pracy przyrządu kontrolno pomiarowego tak, aby rejestrować każdy rodzaj aktywności oddzielnie. Rys.26. Przykład tarczy tachografu36 3.5.2. Tachograf cyfrowy Podstawy prawne Kierowca poruszający się pojazdem z tachografem cyfrowym musi posiadać odpowiednią wiedzę i kwalifikacje. Musi mieć świadomość, że każde włożenie karty, jej okresowe stosowanie w urządzeniu oraz manipulacje są zarówno na niej jak i w urządzeniu nieodwracalnie zapisane! Zalecane jest, aby kierowcy przeszli odpowiednie przeszkolenie teoretyczne i praktyczne na symulatorach tachografów, gdyż nauka w trakcie jazdy w pojeździe może spowodować podczas kontroli nałożenie kar. Dotyczy to również pracodawców, ich pracowników, którzy zajmują się pobieraniem danych z urządzenia rejestrującego. Od 1 maja 2006 r. zgodnie z art. 27 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wszystkie dopuszczone do ruchu po raz pierwszy pojazdy są wyposażone w tachografy cyfrowe. Tachografy analogowe podlegają wymianie na cyfrowe w przypadku ich uszkodzenia (art. 2 ust. 1 lit. b) Rozporządzenia Rady (WE) NR 2135/98). Obowiązek ten dotyczy pojazdów dopuszczonych po raz pierwszy do ruchu po dniu 1 stycznia1996r.: ⎯ dopuszczalnej masie całkowitej >12 ton, przeznaczonych do przewozu ładunku, ⎯ dopuszczalnej masie całkowitej >10 ton lub wyposażone w więcej niż 9 miejsc siedzących wraz z kierowcą, przeznaczonych do przewozu osób. 36 D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy prawne, t.II, Systherm Serwis, Poznań 2007, s. 281 61 Rys.27. Widok tachografu cyfrowego37 Wybrane polskie regulacje prawne dotyczące tachografu cyfrowego: ⎯ Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych, tekst ujednolicony ze zmianami z 2007r. (opracowane na podstawie Dz. U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1494, Dz. U. z 2007r., Nr 99 poz. 661). ⎯ Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007r. o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2007r., Nr 99, poz. 661). ⎯ Ustawa z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym (tekst ujednolicony Dz. U. z 2007r. Nr 125 poz.874,Nr 176 poz.1238, Nr 192 poz. 1381). ⎯ Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie wzorów wniosków o wydanie kart do tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2007r.,Nr 162 poz.1152). ⎯ Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 9 stycznia 2006r. w sprawie opłat za czynności organów administracji miar wykonywane w ramach systemu tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2006r., Nr 8, poz. 46). ⎯ Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 kwietnia 2006r. w sprawie pobierania danych z tachografu cyfrowego, ich przechowywania i przekazywania (Dz. U. z 2006r., Nr 64, poz. 454). ⎯ Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006r. w sprawie uprawnienia dla technika warsztatu do wykonywania sprawdzeń tachografów cyfrowych (Dz. U. z 2006r., Nr 73, poz. 510). ⎯ Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 14 kwietnia 2006r. w sprawie wzorów wniosku o wydanie zezwolenia na prowadzenie warsztatu w zakresie instalacji, napraw lub sprawdzania tachografów cyfrowych, zezwolenia na prowadzenie warsztatu oraz specjalnej cechy nadawanej do poświadczania wykonywania czynności objętej zezwoleniem (Dz. U. z 2006r., Nr 73, poz. 509). 37 Opracowanie własne 62 ⎯ Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 19 kwietnia 2006r. w sprawie wymagań niezbędnych do prowadzenia warsztatu w zakresie napraw, instalacji lub sprawdzania tachografów cyfrowych oraz zakresu i sposobu dokumentowania czynności przy wykonywaniu tych usług (Dz. U. z 2006r., Nr 73, poz.511). Wybrane europejskie regulacje prawne dotyczące tachografu cyfrowego: ⎯ Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku dotyczące wyposażenia rejestrującego używanego w transporcie drogowym. ⎯ Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 roku adaptujące do postępów technicznych Rozporządzenie Rady nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 roku dotyczące wyposażenia rejestrującego używanego w transporcie drogowym (Załącznik IB). ⎯ Rozporządzenie Komisji (WE) nr 432/2004 z dnia 5 marca 2004 r. dostosowujące do postępu technicznego po raz ósmy rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. ⎯ Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Budowa i funkcje cyfrowego urządzenia rejestrującego Podstawę systemu stanowi cyfrowe urządzenie rejestrujące składające się trzech elementów: przyrządu rejestrującego, czujnika ruchu, kart chipowych. Rys.28. Elementy tachografu cyfrowego38 38 Opracowanie własne na podstawie: www.pwpw.pl 63 Tachograf cyfrowy rejestruje dane i generuje wydruki w oparciu o czas UTC (czas uniwersalny), który różni się w Polsce o + 2 godziny dla czasu letniego i +1 godzinę dla czasu zimowego. Wpisy manualne wprowadzane przez kierowców dokonywane są również w czasie UTC. Przykłady przeliczeń dla czasu letniego: czas UTC na czas lokalny (np. w celu zinterpretowania wydruku) godz. 8.30 czasu UTC +2 h = godz. 10.30 czasu lokalnego czasu lokalnego na czas UTC (dla wszystkich wpisów do urządzenia): godz. 15.30 - 2 h = godz. 13.30 czasu UTC Przykłady przeliczeń dla czasu zimowego: czas UTC na czas lokalny (np. w celu zinterpretowania wydruku) godz. 8.30 czasu UTC +1 h = godz. 9.30 czasu lokalnego czasu lokalnego na czas UTC (dla wszystkich wpisów do urządzenia): godz. 15.30 - 1 h = godz. 14.30 czasu UTC Karta kierowcy Rys.29. Przykładowa karta kierowcy39 Podstawą do użytkowania tachografu cyfrowego jest karta kierowcy. Kierowca może posiadać tylko jedną ważną kartę kierowcy. Kierowca uprawniony jest do posługiwania się jedynie jego własną imienną kartą kierowcy. Kierowca nie będzie posługiwać się kartą uszkodzoną lub kartą, której okres ważności upłynął. Gdy karta kierowcy ulegnie uszkodzeniu, jest niesprawna lub nie jest w posiadaniu kierowcy (została skradziona, zagubiona), kierowca: ⎯ Na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy kierowcy), wraz z podpisem oraz okresy innej pracy, gotowości, przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku; ⎯ Na końcu trasy drukuje on informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez urządzenie rejestrujące, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, dyspozycyjności i odpoczynku od chwili sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy kierowcy), wraz z jego podpisem. ⎯ W przypadku, gdy karta jest zniszczona, działa wadliwie, została zgubiona lub skradziona, kierowca powinien, w terminie 7 dni kalendarzowych, zwrócić się po jej duplikat do właściwych władz w Państwie Członkowskim, w którym posiada miejsce normalnego zamieszkania. 39 Opracowanie własne na podstawie: www.pwpw.pl 64 ⎯ Kierowca manualnie lub automatycznie wprowadza w urządzeniu rejestrującym, symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, pamiętając również o prawidłowym manipulować przełącznikiem rodzaju aktywności. ⎯ W przypadku, gdy karta kierowcy zostanie zniszczona lub działa wadliwie, kierowca zwraca ją do właściwych władz Państwa Członkowskiego, w którym posiada miejsce normalnego zamieszkania. Kradzież karty podlega formalnemu zawiadomieniu właściwych władz państwa, w którym dokonano kradzieży. ⎯ Zaginięcie karty kierowcy musi zostać zgłoszone w formie formalnego zawiadomienia właściwych władz państwa, które ją wydało (nr fax 0048223329250, szczegóły www.tachograf.pwpw.pl), ⎯ Kierowca może kontynuować jazdę bez karty kierowcy w maksymalnym okresie 15 dni kalendarzowych lub w okresie dłuższym, jeśli konieczne jest odstawienie pojazdu do jego bazy, pod warunkiem, że może on udowodnić niemożność przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu. ⎯ Jeśli pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu. Pytanie: Tachograf jest urządzeniem, które rejestruje: c. Czas jazdy, czas odpoczynku i przebyty dystans przez pojazd w niego wyposażony. d. Czas pracy, średnią prędkość i graficzne przedstawienie zużytego paliwa w czasie. e. Czas pracy, czas dyspozycyjności i nazwy miejsc przerw i odpoczynków na trasie. Ćwiczenia do modułu 3: Ćwiczenie 3.1 Przy wykorzystaniu GoogleMaps wyznacz najkrótszą trasę lądową łączącą Bydgoszcz (Polska) i Neapol (Włochy) Ćwiczenie 3.2 po krótkiej jej lekturze tekstu zamieszczonego na stronie internetowej http://www.erscharter.eu/pl/node wymień 5 podstawowych założeń Europejskiej Kary Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Ćwiczenie 3.3 Korzystając z treści zawartych w module oraz wytycznymi Unii Europejskiej w zakresie zabezpieczania ładunków http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_pl.pdf zastanów się w jaki sposób masa ładunku, środek ciężkości i siły przyspieszenia oddziałują na ładunek. Ćwiczenie 3.4 Określ znaczenie znaków manipulacyjnych Poniżej zostały przedstawione najczęściej stosowane znaki manipulacyjne. Wpisz ich znaczenie. 65 Przestrzegać zakresu temperatury C a Tu chwytać A b Dopuszczalna liczba warstw piętrzenia D c Ostrożnie – kruche B d Ćwiczenie 3.5 Wskaż poszczególne elementy budowy tachografu cyfrowego wzorując się na materiałach z kursu. Rys.30. Panel frontowy tachografu Actia40 Ćwiczenie 3.6 Korzystając z słownika piktogramów odpowiedz na poniższe pytania: ⎯ Kiedy tachograf był u mechanika? Urządzenie rejestrujące było serwisowane 24 maja 2007 roku. ⎯ 40 Ile wyniósł dobowy czas jazdy? Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 57 minut. http://www.theodosiou.net/Products.php, 26.09.2012 66 Rys.31. Wydruk z tachografu cyfrowego41 41 Opracowanie własne 67 3.6. Słownik przewóz drogowy - to każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Pojazd - oznacza pojazd silnikowy, ciągnik, przyczepę lub naczepę albo zespół tych pojazdów, zdefiniowanych w następujący sposób: pojazd silnikowy - pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazdy stale poruszające się po szynach i zwykle używany do przewozu osób lub rzeczy, ciągnik - pojazd z własnym napędem, poruszający się po drogach, inny niż pojazd stale poruszający się po szynach i skonstruowany specjalnie do ciągnięcia, pchania lub poruszania przyczep, naczep, urządzeń lub maszyn; przyczepa - pojazd skonstruowany do sprzęgania go z pojazdem silnikowym lub ciągnikiem; naczepa - przyczepa bez przedniej osi sprzęgana w taki sposób, że znaczna cześć jej ciężaru i ciężaru jej ładunku spoczywa na ciągniku lub pojeździe silnikowym. Kierowca - oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Zatem kierowca to osoba kierująca pojazdem lub przewożona w celu kierowania pojazdem. Często czas pracy rozpisywany był przez kierowcę wykonującego przewóz na osoby towarzyszące mu podczas jazdy pomimo, że formalnie nie były one związane z przedsiębiorcą. W tej chwili osoba przewożona w pojeździe musi mieć formalny związek z przedsiębiorcą oraz sprecyzowane obowiązki, które muszą również dotyczyć prowadzenia pojazdu, nie może być osobą przypadkową. Wykonywanie pracy na rzecz przedsiębiorcy, które polega na prowadzeniu pojazdu, musi znaleźć odzwierciedlenie w ewidencji czasu pracy kierowców prowadzonej w firmie. Przerwa - oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. W wyniku intensywnych dyskusji prowadzonej przez przedstawicieli wiodących służb kontrolnych UE wypracowano wspólną interpretację tego zapisu. Sprawa była poważna, ponieważ część kontrolujących literalnie zrównało użyte w definicji słowo wypoczynek z odpoczynkiem. Wywołało to poważne konsekwencje szczególnie dla pracy załóg dwuosobowych, w których kierowca nie prowadzący pojazd jest w okresie aktywności „dyspozycja". Dotychczas zamiana kierowców po czterech i pół godzinie jazdy ciągłej nie wymagała zastosowania czterdziestopięciominutowej przerwy. Przy nowej niekorzystnej interpretacji kierowcy musieliby wykonać wymaganą przerwę. Po wielu dyskusjach okres zarejestrowany jako „dyspozycja" jest dalej traktowany jako przerwa w jeździe ciągłej. inna praca - to czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem „prowadzenia pojazdu", włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim. Aktywność kierowcy polegająca na „innej pracy" wlicza się do wymiaru czasu pracy i w połączeniu z maksymalnym czasem pracy w tygodniu może wpływać na maksymalny czas prowadzenia pojazdu przez jednego kierowcę w ciągu jednego dnia oraz w ciągu tygodnia. Kierowca jest zobowiązany nie tylko do rejestracji wszystkich swoich aktywności związanych z pracą w pojeździe, ale musi również odręcznie nanosić na wykresówki lub wydruki te rodzaje aktywności, które realizuje będąc w pracy poza pojazdem lub mieć w trakcie wykonywania przewozu poświadczone takie okresy przez przedsiębiorcę. Do innych prac zalicza się między innymi dojazd pojazdem, który nie podlega przepisom rozporządzenia, do miejsca postoju pojazdu przedsiębiorcy znajdującego się poza miejscem zamieszkania kierowcy lub bazą pracodawcy. Czas dojazdu powinien zostać przez kierowcę zarejestrowany na jako „inna praca" przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu. Odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Definicja tego rodzaju aktywności kierowców odnosi się do okresów, w których nie świadczą oni 68 pracy na rzecz pracodawcy. W sytuacji, kiedy kierowca pozostaje w pojeździe odpoczynek musi być zarejestrowany na wykresówkach lub karcie kierowcy. dzienny okres odpoczynku - oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku" lub „skrócony dzienny okres odpoczynku". Dwa wymiary odpoczynków, które kierowca jest zobowiązany odbyć prowadząc pojazd muszą być wykonane w minimalnym wymiarze, aby rozdzielić okresy jazdy dziennej. W sytuacji, kiedy odpoczynek dzienny /regularny lub skrócony/ nie jest wykonany w wymaganej długości, sumują się okresy jazdy dając wymiar jazdy dziennej. regularny dzienny okres odpoczynku - oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, skrócony dzienny okres odpoczynku - oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. Odpoczynek kierowców stanowiących załogę pojazdu wynosi minimum 9 godzin w ciągu 30 godzin od ostatniego odpoczynku. wymiar czasu odpoczynku dziennego - nominalnie kierowca musi odebrać 11 godzin. Jeżeli chce podzielić odpoczynek jego wymiar wzrasta do 12 godzin. Podział odpoczynku narzuca wymiar dwóch części, z których musi się składać - minimum 3 godziny pierwszej części i minimum 9 godzin drugiej części. Wprowadzony wymóg stosowania dłuższej drugiej części ma zabezpieczać przed nadużyciem związanym z komasowaniem jazdy w dwóch sąsiednich okresach rozliczeniowych podczas pracy kierowcy w pojedynczej załodze. Było to możliwe na podstawie dotychczasowych przepisów dotyczących odpoczynku omówionych wcześniej i powodowało spore zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze bez konsekwencji karnych. Według nowych przepisów kierowca ma możliwość skrócenia odpoczynku trzy razy pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi. Przerwanie odpoczynku dziennego - w przypadku, kiedy kierowca odbiera odpoczynek i towarzyszy pojazdowi na promie lub w pociągu może podczas przejazdu przerwać odpoczynek dwa razy. Łączny czas przerwy w odpoczynku nie może być dłuższy niż jedna godzina. Aby odpoczynek mógł zostać uznany podczas przejazdu kierowca musi mieć dostęp do kuszetki lub łóżka, w przeciwnym razie okres przejazdu jest uznawany jako okres dyspozycji. tygodniowy okres odpoczynku - oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub „skrócony tygodniowy okres odpoczynku". Odpoczynki dzienne włączone są w wymiar odpoczynku tygodniowego. regularny tygodniowy okres odpoczynku - oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, skrócony tygodniowy okres odpoczynku -oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; Odpoczynek tygodniowy i jego wymagana długość został zmieniony w nowych przepisach. Ujednolicono zakres skrócenia odpoczynku, który teraz może być skracany przez kierowcę do 24 godzin niezależnie od miejsca, w którym następuje skrócenie. Jednak w myśl nowego wymagania w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca może wykorzystać jeden regularny i jeden skrócony odpoczynek tygodniowy. Ma to istotny wpływ na planowanie przewozów, ponieważ jeżeli kierowca będzie wykonywał przewozy wymagające więcej niż dwa tygodnie czasu na ich wykonanie będzie zmuszony do postoju poza miejscem zamieszkania przez 45 godzin co drugi tydzień. Trzeba również pamiętać o obowiązku rekompensaty skrócenia odpoczynku tygodniowego najpóźniej do końca trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym to skrócenie nastąpiło. Tydzień - oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Istotna definicja zdefiniowana w przepisach z uwagi na zastosowanie się kierowcy do obowiązków wynikających z rozporządzenia i korzystania z praw. Tydzień jest zdefiniowany jako okres czasu pomiędzy poniedziałkiem a niedzielą. Wykonując przewóz od poniedziałku do niedzieli kierowca może korzystając z przepisów skrócić odpoczynek trzy razy i wydłużyć jazdę dwa razy. Ten sam przewóz 69 wykonywany od piątku do środy daje kierowcy możliwość skorzystania z trzech skróceń odpoczynków i czterech wydłużeń jazdy. czas prowadzenia pojazdu - oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany: automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Kierowca podczas prowadzenia pojazdu podlegającego przepisom rozporządzenia jest zobowiązany do rejestracji swych aktywności za pomocą tachografu. Przed rozpoczęciem jazdy kierowca znajdujący się w pracy poza pojazdem powinien nanieść w formie graficznej swoje wcześniejsze czynności na wykresówce umieszczonej w tachografie lub na wydruku z tachografu cyfrowego. Jeżeli urządzenie to ulegnie uszkodzeniu kierowca musi nanosić odręcznie na wykresówkach lub papierze do wykonywania wydruków rodzaje swych aktywności najpóźniej po wykonaniu przewozu i przybyciu na miejsce pozwalającego na postój pojazdu. dzienny czas prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku; W potocznym rozumieniu można ten czas rozumieć jako prowadzenie przez kierowcę pojazdu w ciągu jednego dnia. Wymiar dziennego czasu prowadzenia warunkuje jednak odbycie przez kierowcę przepisowego odpoczynku dziennego. W praktyce kontrolnej zdarzają się często sytuacje, kiedy kierowca na skutek niedozwolonego skrócenia kilku kolejnych odpoczynków dziennych doprowadza do przekroczenia czasu jazdy dziennej o kilkadziesiąt godzin. Skrócone odpoczynki powodują sumowanie okresów jazdy z kilku dni, które składają się na dzienny okres jazdy. tygodniowy czas prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu tygodnia; Definicja odnosząca się do tygodnia, a więc okresu czasu pomiędzy poniedziałkiem i niedzielą. Maksymalny czas prowadzenia przez jednego kierowcę od poniedziałku do niedzieli nie może być dłuższy niż 56 godzin; dopuszczalna masa całkowita - oznacza maksymalną dopuszczalną roboczą masę pojazdu z pełnym ładunkiem. Pomimo poruszania się pojazdu bez ładunku, kluczowe dla rozstrzygnięcia czy pojazd podlega przepisom rozporządzenia są zapisy w dokumencie rejestracyjnym dotyczące jego d.m.c; regularne przewozy osób - oznacza krajowe lub międzynarodowe usługi zdefiniowane w art. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 684/92 z dnia 16 marca 1992 r. w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem. Przewozy regularne wykonywane na trasie o długości do 50 km pomiędzy przystankiem początkowym a końcowym są wyłączone z obowiązku stosowania się do przepisów rozporządzenia. Czas pracy kierowców wykonujących takie przewozy reguluje ustawa o czasie pracy kierowców i kodeks pracy. Kierowcy podczas wykonywania tych przewozów nie muszą posiadać planu pracy, w odróżnieniu od kierowców pojazdów nie wyposażonych w tachograf i wykonujących krajowe przewozy regularne na trasach dłuższych niż 50 km.. Plan pracy kierowcy powinien obejmować wszystkie planowane okresy aktywności kierowcy podczas pracy co najmniej z ostatnich 28 dni, musi być podpisany przez kierownika przedsiębiorstwa transportowego i po wykorzystaniu musi być przechowywany przez co najmniej rok; załoga kilkuosobowa - oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. przedsiębiorstwo transportowe - oznacza osobę fizyczną, osobę prawną, związek lub grupę osób nie posiadającą osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub oznacza jednostkę państwową, niezależnie od tego, czy posiada ona osobowość prawną, czy też podlega organowi 70 posiadającemu osobowość prawną, która zarobkowo lub na potrzeby własne wykonuje przewozy drogowe; okres prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany. Prawidłowe zastosowanie tej definicji jest kluczowe dla prawidłowego stosowania się do przepisów dotyczących czasu jazdy dziennej i czasu jazdy ciągłej (bez przerw). Zgodnie z definicją zliczanie okresu prowadzenia powinno następować od momentu, kiedy kierowca rozpoczyna jazdę po prawidłowym odpoczynku do momentu przerwania jazdy prawidłowym wymiarem czasu przerwy lub odpoczynku. W rozporządzeniu odniesiono się do dozwolonych czasów jazdy jako okresu prowadzenia pojazdu, po którym należy wykonać wymagany okres przerwy lub odpoczynku. Należy wziąć pod uwagę, że kierowca przerywa czas jazdy rejestrując na wykresówce lub na karcie kierowcy dyspozycję albo odpoczynek. Czas rejestrowany przez kierowcę jako wykonywanie „innej pracy" jest przerwą w prowadzeniu pojazdu, lecz okresy prowadzenia które łączy, nie są rozdzielane. Materiały źródłowe niniejszego opracowania 1. Aktualnie obowiązujące przepisy (ustawy, rozporządzenia) na dzień 01.06.2012 r. 2. Literatura wskazana w każdym bloku tematycznym. 3. Strony internetowe wskazane w tekstach i odsyłaczach. 4. Informacje pozyskane od praktyków w branży transportowej. Bibliografia ⎯ D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy w transporcie drogowym, t.IV, Systherm Serwis, Poznań 2011. ⎯ D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Przepisy prawne, t.II, Systherm Serwis, Poznań 2007 ⎯ D.Starkowski, K.Bieńczak, W.Zwierzycki, Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej. Środowisko pracy kierowcy, logistyka, t.III, Systherm Serwis, Poznań 2007. ⎯ J.Łacny, Funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego ładunków w gospodarce globalnej –J.Łacny 2009 ⎯ J. Kędzior, Zasady mocowania ładunków. Praktyczny poradnik kierowcy, Fundacja Akademia Transportu, Bydgoszcz 2008 ⎯ R. Kacperczyk, Transport i Spedycja. Część 1. Transport, Difin, Warszawa 2009 ⎯ M. Stajniak, M. Hajdul, M. Foltyński, A.Krupa, Transport i spedycja. Wydanie 2, ILiM, Poznań 2008 ⎯ A.Zagrodzka, M.Różycki, Podręcznik kierowcy profesjonalnego. Tom II. Vademecum czasu pracy kierowcy, Towary Niebezpieczne, Mikołów 2009 ⎯ A.Czapiewski, W.Adametz, Czas pracy kierowców, FAT, Bydgoszcz 2008 ⎯ I.Mitraszewska, Podręcznik dla osób ubiegających się o Certyfikat Kompetencji Zawodowych, ITS, Warszawa 2006. ⎯ Madej B., Michniak J., Madej R., Certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego, Biblioteka Akademii Transportu i Przedsiębiorczości, Warszawa 2012. 71 Przydatne strony internetowe ZMPD - Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych www.zmpd.pl Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych www.pspa.org.pl Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych "Dolny Śląsk" www.przewoznicy.wroc.pl Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych Gdynia www.pspdgdynia.pl Górnośląskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych www.gspd.pl Opolskie Zrzeszenie Przewoźników Drogowych www.ozpd.pl Kujawsko-Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników www.kpspm.pl Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów w Szczecinie www.stowarzyszenie.szn.pl Ogólnokrajowe Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów www.stowpodlasie.pl Świętokrzyskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych w Kielcach www.sspd.com.pl Lubelskie Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych www.lzmpd.supertraders.pl Łódzkie Stowarzyszenie Przewoźników Międzynarodowych i Spedytorów www.przewoznicy.lodz.pl Zrzeszenie Przewoźników Drogowych ZPD w Ostrołęce www.zpd-ostroleka.pl Biuro Do Spraw Transportu Międzynarodowego www.botm.gov.pl Główny Inspektorat Transportu Drogowego www.gitd.gov.pl Podmioty instytucjonalne Główny inspektorat transportu drogowego www.gitd.gov.pl Polska izba spedycji i logistyki www.gitd.gov.pl Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej www.transport.gov.pl Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych www.pwpw.pl Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad www.gddkia.gov.pl 72 Mapy elektroniczne Mapy Google www.maps.google.pl Zumi www.zumi.pl Mapy Michelin www.viamichelin.pl Mapy Targeo www.targeo.pl Wybrane strony internetowe na temat opłat drogowych Polska www.viatoll.pl Czechy www.premid.cz Węgry www.motorway.hu Niemcy www.toll-collect.de Austria www.go-maut.at Włochy www.autostrade.it Francja www.sanef.com Słowenia www.dars.si Szwajcaria www.ezv.admin.ch Wykaz rysunków Strona Rys.1. Wzór listu przewozowego CMR ……………………………………………………….………………..…..…. 6 Rys.2. Rozłożenie sił działających na ładunek …………………………………………………………..……....40 Rys.3. Działanie sił bezwładności ………………………………………………………………………………...…..…41 Rys.4. Siła odśrodkowa ………………………………………………………….………….……………………..……..….42 Rys.5. Schemat mocowania opasaniem …………………………….…………………….…………………..…....43 Rys.6. Mocowanie opasaniem na pojeździe …………………………………………….……………………....…43 Rys.7. Przykład mocowania opasaniem ………………………………………………………..……………….……43 Rys.8. Pomiar kąta alfa ………………………………………………………………………………………………….….…43 Rys.9. Schemat mocowania ukośnego odciągami ……………………………………………………….………44 Rys.10. Mocowanie ukośne odciągami ……………………………………………………………….…….……..….44 Rys.11. Schemat mocowania przez owinięcie ……………………………………………………..….…….……45 Rys.12.Schemat mocowania przez nałożenie czołowe ………………………………………………….…...45 Rys.13. Przykład mocowania przez nałożenie czołowe …………………………………………………….…45 Rys.14. Przykład mocowania przez osadzanie w specjalnie przystosowanym pojeździe .….46 Rys.15. Przykład ścisłego upakowania pojazdu ……………………………………………………………….….46 Rys.16. Przykład ścisłego upakowania ……………………………………………………………………………..….46 73 Rys.17. Przykład ścisłego upakowania ……………………………………………………………………………..….46 Rys.18. Przykład zastosowania techniki mieszanej ………………………………………………………..……47 Rys.19. Wzór załącznika – Zaświadczenia o działalności ………………………………………………..… 48 Rys.20. Symbole stosowane przy korzystaniu z tachografów cyfrowych ………………….…..….52 Rys.21. Schemat rozłożenia czasu pracy kierowcy zawodowego ……………………………..…..…52 Rys.22. Widok czołowej powierzchni tachografu oraz fragment karty kontrolnej …………….57 Rys.23. Głowica tachografu mechanicznego …………………………………….…………………………………58 Rys.24. Schemat tachografu elektronicznego ………………………………………………………………….. 58 Rys.25. Przykład zapisu awaryjnego..…………………………………………………………………………………..59 Rys.26. Przykład tarczy tachografu……………………………………………………………………………………… 60 Rys.27. Widok tachografu cyfrowego…………………………………………………………………………………… 61 Rys.28. Elementy tachografu cyfrowego……………………………………………………………………………….62 Rys.29. Przykładowa karta kierowcy…………………………………………………………………………………….. 63 Rys.30. Panel frontowy tachografu Actia………………………………………………………………………………. 66 Rys.31. Wydruk z tachografu cyfrowego………………………………………………………………………………..67 74 TEST EGZAMINACYJNY (Warunkiem zdania egzaminu testowego jest udzielenie prawidłowych odpowiedzi na poniższych 25 pytań z 30) 1. Ubezpieczenie ładunku w międzynarodowych przewozach rzeczy: a. nie jest obowiązkowe b. jest obowiązkowe, gdyż stanowią tak polskie przepisy transportowe, c. jest obowiązkowe, gdyż wynika to z Konwencji CMR, d. nie jest obowiązkowe, ale tylko w przypadku, gdy przewóz rzeczy odbywa się w ramach Konwencji TIR. 2. Normy EURO definiują minimalne wymagania w stosunku do: a. tylko hałasu wydzielanego przez pojazd, b. toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu, c. toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu, hałasu wydzielanego przez po-jazd oraz podwyższonych norm bezpieczeństwa pojazdu, d. toksyczności spalin wydzielanych przez silnik pojazdu, hałasu wydzielanego przez po-jazd oraz skuteczności hamowania pojazdu. 3. 4. Czy Polska jest sygnatariuszem Konwencji CMR? a. nie, b. nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję, c. tak, d. nie, gdyż Polska dopiero zamierza ratyfikować tę Konwencję. Czy przewóz ładunków ponadnormatywnych może odbywać się dowolnymi drogami? a. tak, ale pod warunkiem, że będą to drogi klasy krajowej, b. tak, jeżeli nie nastąpi przeciążenie jezdni dróg, a wymiary ładunku mieszczą się w obwiedni jezdni, 5. 6. c. nie, gdyż może odbywać się tylko wyznaczonymi drogami, d. tak, jeżeli warunki drogowe na to pozwalają. Czym jest organizacja IRU? a. Międzynarodową organizacją przewoźników z siedzibą w Brukseli, b. Międzynarodową Unią Transportu Drogowego z siedzibą w Genewie, c. Międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników, d. Międzynarodową organizacją spedytorów i przewoźników transportu drogowego. Kto odpowiada za właściwe użytkowanie tachografu? a. kierowca, b. producent tachografu, c. właściciel przedsiębiorstwa transportowego, d. zakład legalizacji tachografu. 75 7. 8. 9. Plan trasy w krajowych przewozach zwierząt jest wymagany: a. tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż12 godzin, b. tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż24 godziny, c. tylko wówczas, gdy przewóz wraz z postojami będzie trwał dłużej niż 8 godzin, d. zawsze. Konwencja TIR reguluje zasady przewozu: a. materiałów niebezpiecznych, b. odpadów, c. towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic, d. zwierząt. Ile kopii zawiera dokument SAD? a. 5, b. 3, c. 7, d. 9. 10. Jakie warunki musi spełnić firma przewozowa, aby być licencjonowanym przewoźnikiem? a. przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej, b. przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej oraz zabezpieczenie finansowe, c. przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej, zabezpieczenie finansowe , świadectwo dobrej reputacji oraz prawo dysponowania pojazdem (pojazdami) d. przedstawić świadectwo kompetencji zawodowej, zabezpieczenie finansowe, świadectwo dobrej reputacji oraz wykaz dochodów firmy. 11. Opłata za przejazd w ramach opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej zależne jest: a. od przejechanego dystansu, b. od pory dnia której dokonywany jest przejazd, c. od ilości krajów tranzytowych, d. od narodowości kierowcy. 12. Ile państw wykorzystuje system TIR: a. 20, b. 30, c. 50, d. ponad 50. 13. Konwencja AETR określa: a. minimalny wiek kierowców, b. maksymalny okres prowadzenia pojazdów, c. minimalne przerwy i odpoczynki kierowcy, d. wszystkie odpowiedzi są prawidłowe. 14. Towarem niebezpiecznym w transporcie jest: a. ciecz podgrzana do temperatury 10⁰C, 76 b. metanol, c. olej napędowy znajdujący się w zbiorniku paliwa pojazdu, d. każdy odpad. 15. Klasa towarów niebezpiecznych to grupa towarów: a. tym samym numerze UN, b. o tym samym zagrożeniu dominującym, c. o takich samych zagrożeniach dodatkowych, d. należących do tej samej grupy pakowania. 16. Tablice barwy pomarańczowej mogą zawierać: a. numer rozpoznawczy towaru (UN), b. numer grupy pakowania, c. numer rozpoznawczy kierowcy, d. kod cysterny . 17. Osoba fizyczna to: a. człowiek od urodzenia aż do śmierci, b. wyłącznie ten, który pracuje fizycznie, c. wyłącznie ten, kto prowadzi działalność gospodarczą, d. tylko osoba, która ukończyła 18 lat. 18. W polskim prawie cywilnym obowiązuje zasada: a. ograniczenia swobody zawierania umów, b. swobody zawierania umów, c. swobody zawierania umów niesprzecznych z prawem, d. zakazy zawierania umów cywilno-prawnych. 19. Jakie uprawnienie ogólne jest potrzebne do prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce: a. wpis do ewidencji działalności gospodarczej lub wpis do Krajowego Rejestru Sądowego, b. licencja i zgoda, c. koncesja, d. inne. 20. Na jaki okres może być wydana licencja na transport drogowy; a. od 2 do 50 lat, b. od 2 do 5 lat, c. na jeden rok d. bezterminowo. 21. Umowa a. b. c. d. na przewóz to zobowiązanie uprawnionego przewoźnika do: płatnego lub nieodpłatnego przewozu rzeczy, udostępnienia zamawiającemu pojazdu ciężarowego do jego dyspozycji, zawierania umów lub pośredniczenie przy ich zawieraniu, zlecenia dokonania przewidzianej w umowie czynności prawnej osobie trzeciej. 22. Roszczenia nadawcy lub odbiorcy z tytułu zawartej umowy w stosunku do przewoźnika, który z nadawcą lub odbiorcą zawarł umowę przewozu ulegają przedawnieniu: a. po upływie 1 roku, b. po upływie 2 lat, c. po upływie 3 lat, 77 d. po upływie 5 lat. 23. Obowiązkowym ubezpieczeniem komunikacyjnym jest: a. AC (ubezpieczenie autocasco), b. OC (ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej), c. NW (ubezpieczenie od nieszczęśliwych wypadków osób trzecich), d. ubezpieczenie należytego wykonania kontraktu. 24. Oferta to: a. stopniowe uzgadnianie przez strony treści umowy przez wzajemne wymienianie między sobą chwilowo niewiążących propozycji, b. dwa zgodne i wzajemnie sobie odpowiadające pod względem treści oświadczenia woli dwóch stron, mające na celu wywołanie skutków prawnych, c. jednostronna czynność prawna, polegająca na oświadczeniu drugiej stronie woli zawarcia umowy i określająca jej istotne postanowienia, d. podwójna umowa sprzedaży. 25. Wg polskich przepisów dobowy czas odpoczynku kierowcy powinien wynosić nie mniej niż: a. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 2 razy w tygodniu, b. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 3 razy w tygodniu, c. 11 godzin z możliwością skrócenia do 9 godzin 1 raz w tygodniu, d. Przepisy nie określają czasu odpoczynku. 26. Której z a. b. c. d. niżej wymienionych wielkości nie rejestruje tachograf? czasu jazdy pojazdu, godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy kierowcy, prędkości jazdy, przebytej odległości. 27. Który z niżej wymienionych podatków lub opłat zaliczamy do podatków lub opłat związanych z inwestycjami i majątkiem trwałym? a. opłaty drogowe, b. podatek dochodowy, c. podatek od nieruchomości, d. podatek o towarów i usług (VAT). 28. Które z e. f. g. h. niżej podanych podmiotów muszą płacić podatek dochodowy od osób fizycznych? spółki jawne, spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jednostki organizacyjne osób prawnych posiadające osobowość prawną, spółki akcyjne. 29. Leasing to forma pozyskiwania dobra inwestycyjnego: a. na podstawie umowy krótkookresowej, w której leasingobiorca dostaje w użytkowanie dobro inwestycyjne, natomiast rozliczenie zużycia środka i opłata za jego użytkowanie następują na koniec okresu umowy, b. poprzez zakup hurtowy większej ilości dóbr inwestycyjnych, c. na podstawie długookresowej umowy, w której leasingodawca zobowiązuje się za określoną zapłatę, dokonywaną w ratach, oddać do dyspozycji leasingobiorcy dane dobro inwestycyjne, d. za pomocą pożyczek i kredytów o niskim oprocentowaniu w skali roku. 30. Prędkość pojazdu jest rejestrowana na wykresówce tachografu w postaci wykresu oznaczonego numerem: 78 a. b. c. d. 1, 2, 3, 4. Koniec testu egzaminacyjnego 79