Slawomir Pastuszka, Rola Narodowego Programu Przebudowy

Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae
Rok 19, Nr 4/2015, tom I
Wydział Zarządzania i Administracji
Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach
Zintegrowane podejście do spójności
– rola statystyki publicznej
Sławomir Pastuszka1
ROLA NARODOWEGO PROGRAMU PRZEBUDOWY
DRÓG LOKALNYCH W KSZTAŁTOWANIU
SPÓJNOŚCI TERYTORIALNEJ
WOJEWÓDZTWA ŚWIĘTOKRZYSKIEGO
Wprowadzenie
Celem opracowania jest próba oceny wpływu Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych (NPPDL) na kształtowanie wewnętrznej spójności terytorialnej województwa świętokrzyskiego. Warunkiem takiej spójności jest m.in.
dostępność drogowa do miejsc zamieszkania ludności, działalności przedsiębiorstw i instytucji. Rozwój infrastruktury drogowej ułatwia kontakty między obszarami wiejskimi, miastami, regionami, sprzyja sprawnemu przemieszczaniu się
osób i towarów, umożliwia skrócenie czasu podróżowania, zapewnia mieszkańcom lepszy dostęp do usług publicznych (administracji publicznej, edukacji,
ochrony zdrowia, opieki społecznej)2. Od racjonalności i jakości sieci drogowej
zależy płynność i przepustowość dróg, co ma duże znaczenie dla przedsiębiorstw,
ze względu na koszt i czas realizacji dostaw towarów i usług3. Wysoki poziom
dostępności transportowej (w tym drogowej) jest ważnym czynnikiem wyboru
przez inwestorów miejsca przyszłej działalności gospodarczej4. Regiony charakteryzujące się słabą dostępnością drogową rzadko przyciągają inwestorów ze1
2
3
4
Dr Sławomir Pastuszka, adiunkt, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach.
T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak, Dostępność transportowa w Polsce Wschodniej, Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego, Ekspertyza wykonana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na
potrzeby aktualizacji Strategii rozwoju społeczno–gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020.
Transport drogowy w Polsce w latach 2010 i 2011, GUS, Urząd Statystyczny w Szczecinie,
Warszawa 2013.
W. Dziemianowicz, B. Jałowiecki, współpraca M. Krajewska, Polityka miejska a inwestycje
zagraniczne w polskich metropoliach, Scholar, Warszawa 2004, s. 24-26.
263
wnętrznych, i w związku z tym na ogół osiągają słabsze wyniki w sferze gospodarczej i społecznej. Potwierdzeniem takiego stanu rzeczy jest sytuacja województw Polski Wschodniej5, w tym regionu świętokrzyskiego6. Poprawa atrakcyjności inwestycyjnej i konkurencyjności regionów wymaga inwestowania w zwiększanie ich dostępności transportowej. Podstawową sieć drogową samorządy terytorialne mogą rozbudowywać i modernizować wykorzystując programy współfinansowane ze środków Unii Europejskiej. W ograniczonym zakresie jest to możliwe w odniesieniu do dróg lokalnych. Z tego względu taką możliwość stworzono
dla samorządów lokalnych uruchamiając w 2008 r. Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych. Analiza jego roli w umacnianiu spójności terytorialnej
województwa świętokrzyskiego jest przedmiotem niniejszego opracowania.
Artykuł zawiera pięć rozdziałów. Na początku przedstawiono wyjaśnienie terminologii spójności terytorialnej. Następnie omówiono założenia i cele Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. W dalszej kolejności przedstawiono warunki i tryb wdrażania projektów w ramach NPPDL oraz dokonano próby
oceny ich wpływu na gęstość połączeń drogowych oraz bezpieczeństwo drogowe
województwa świętokrzyskiego. Artykuł kończy krótkie podsumowanie całości
oraz wnioski wynikające z podjętej analizy. Analizie empirycznej poddano liczbę
projektów realizowanych w ramach programu, ich rodzaj (remont, przebudowa,
budowa dróg) i wielkość, uzyskane efekty rzeczowe, zmianę gęstości połączeń
drogowych, wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT),
a także liczby wypadków drogowych i ofiar tych wypadków.
Aby zapewnić porównywalność między województwami, część użytych wskaźników prezentuje wartości parametrów w przeliczeniu na osobę (100 tys. osób) lub
wielkość obszaru (100 km2), część zaś – określa wartości procentowe występowania
danego zjawiska. Zastosowane wskaźniki prezentowane są w dwóch wymiarach:
czasowym i terytorialnym.
Spójność terytorialna – próba interpretacji
Mając na uwadze objaśnienie cech danego obszaru, regionu termin spójność
używany jest co najmniej w czterech podstawowych znaczeniach, jako: współzależność elementów (spoistość); wewnętrzna unifikacja (podobieństwo, brak zróżnicowania); komplementarność, czyli wzajemne uzupełnianie lub dopełnianie się
oraz porównywalność cech i (lub) prawidłowości rozwoju7. Jednym z wymiarów
spójności jest spójność terytorialna polegająca na eliminowanie barier i ograniczeń
transportowych, powiązanie najważniejszych ośrodków osadniczych. Na te elementy zwraca uwagę P. Churski, który uważa, że spójność terytorialna odnosi się
5
6
7
S. Pastuszka, Aktywność inwestorów zagranicznych w województwach Polski Wschodniej, [w:]
Gospodarka a rozwój regionalny, Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae, Nr 4/2014, s. 25-44.
S. Pastuszka, Zagraniczne inwestycje bezpośrednie w regionie świętokrzyskim w latach 2005-2011,
„Gospodarka Narodowa”, Nr 10/2013, s. 93-115.
P. Śleszyński, Przestrzeń – region – terytorium. Wokół „Zielonej Księgi w sprawie spójności
terytorialnej”, [w:] Spójność terytorialna wyzwaniem polityki rozwoju Unii Europejskiej. Polski
wkład w debatę, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2009, s. 92.
264
do stanu rozwoju i struktury sieci osadniczej oraz infrastruktury komunikacyjnej
(transportowo-telekomunikacyjnej) umożliwiających powstanie szkieletu funkcjonalnego regionu8. Rząd RP w swoim stanowisku do Zielonej księgi w sprawie
spójności terytorialnej uznał, że spójność terytorialna oznacza taki stan rozwoju
terytorium, do którego dąży się, w którym procesy wymiany i przepływów w sferze gospodarczej i społecznej przebiegają sprawnie, gwarantując społecznie i gospodarczo efektywną alokację zasobów. Jednocześnie wskazano, że osiąganie tej
spójności powinno być rozumiane jako proces polegający na takim kształtowaniu
przestrzeni, aby zapewnić najlepszy rozwój unikalnego potencjału poszczególnych
terytoriów dla osiągania celów rozwojowych9. Spójność terytorialna wpływa na
sieć wzajemnie powiązanych aspektów życia ludzkiego (gospodarka, ekologia,
usługi medyczne, usługi opiekuńcze, kulturalne) i sprzyja racjonalnemu funkcjonowaniu gospodarki regionalnej. Szybkie i bezpieczne połączenia międzyregionalne i wewnątrzregionalne ograniczają efekt wysysania zasobów z regionów ekonomicznie słabszych do centrów wzrostu. Rozwój infrastruktury komunikacyjnej
oraz powszechność występowania środków transportu przyczyniają się do wzrostu
geograficznej dostępności do lokalnych i regionalnych rynków pracy, bez potrzeby zmiany miejsca zamieszkania. Sprzyja to wzrostowi aktywności ekonomicznej
i na terenach zurbanizowanych, i na obszarach wiejskich (rozwój pozarolniczej
działalności gospodarczej), w konsekwencji przyczynia się do zahamowania lub
przynajmniej do ograniczenia procesu wyludniania się obszarów peryferyjnych.
Lepsza jakość infrastruktury wewnątrz i na zewnątrz regionu przekłada się na
obniżenie poziomu wewnętrznych kosztów transakcyjnych, co zwiększa atrakcyjność regionu dla potencjalnych inwestorów. Należy jednak pamiętać, iż wskutek
poprawy jedynie dostępności wewnętrznej rośnie indeks przestrzennej nierówności dochodów przy niższej stopie wzrostu gospodarczego na poziomie kraju, natomiast w sytuacji poprawy dostępności zewnętrznej dysproporcje dochodowe
między regionami centralnymi a peryferyjnymi są niższe przy wyższym ogólnym
wzroście gospodarczym10. Budowanie zintegrowanego, spójnego i funkcjonalnego
systemu sieci powiązań przestrzennych dużych i małych miast oraz mniejszych
jednostek osadniczych (np. obszarów wiejskich, które otaczają miasta) powinno
sprzyjać dyfuzji procesów rozwojowych.
Jednym z warunków spójności terytorialnej jest system połączeń drogowych na
który składa się bezpieczna, spójna, funkcjonalna i efektywna infrastruktura dróg
lokalnych11. Świadomość znaczenia tego rodzaju infrastruktury spowodowała
uruchomienie Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych.
8
9
10
11
Polityka regionalna w okresie 2004-2006 a spójność i konkurencyjność Wielkopolski, [w:]
Charakter regionalny województwa wielkopolskiego, T. Czyż (red.), Biuletyn Instytutu Gospodarki
Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu,
Nr 9/2009, s. 102.
Spójność terytorialna wyzwaniem polityki rozwoju Unii Europejskiej… op. cit., s.33.
P. Gajewski, Ekonomiczne efekty polityki regionalnej, „Gospodarka Narodowa”, Nr 1-2/2007, s. 73-75.
T. G. Grosse, Spójność terytorialna jako nowy wymiar polityki spójności Unii Europejskiej, J. Szlachta, J. Zaleski, Spójność terytorialna w kontekście reformy europejskiej polityki strukturalnej – opera-
265
Założenia i cele Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych
Narodowy program przebudowy dróg lokalnych (NPPDL) został ustanowiony
jako program wieloletni na mocy uchwały Nr 233/2008 Rady Ministrów12 podjętej
na podstawie ustawy z dnia 30 czerwca 2005 r. o finansach publicznych13. Ustalono, że Program będzie wdrażany w latach 2008-2011. Uchwała Rady Ministrów
ustanawiająca program była dwukrotnie nowelizowana: we wrześniu 2009 r. oraz
w sierpniu 2010 r. Biorąc pod uwagę dużą skalę potrzeb inwestycyjnych samorządów lokalnych i ich starania o dotacje z budżetu państwa na budowę i modernizację dróg gminnych i powiatowych, podjęto decyzję o kontynuacji NPPDL w latach
2012-201514. W tym przypadku uchwała była trzykrotnie nowelizowana (w 2012 r.15,
w 2013 r.16 i w 2014 r.17).
Za podstawowy cel Programu przyjęto zwiększenie płynności ruchu i bezpieczeństwa komunikacyjnego na publicznych drogach lokalnych oraz przyczynienie
się do poprawy dostępności komunikacyjnej ośrodków będących lokalnymi centrami wzrostu i obszarów dotychczas słabo dostępnych komunikacyjnie. W wymiarze społeczno-gospodarczym program został ukierunkowany na poprawę warunków oraz jakości życia mieszkańców gmin i powiatów, a także – co nie mniej
ważne – na podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej terenów, zwiększenie konkurencyjności podmiotów gospodarczych oraz poprawę sytuacji na rynku pracy.
Warunki realizacji NPPDL
Uruchamiając NPPDL zdecydowano, że dofinansowaniu z budżetu państwa
będą podlegały zadania własne jednostek samorządu terytorialnego w zakresie
przebudowy, budowy oraz remontów dróg powiatowych i gminnych wraz z infrastrukturą służącą poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. budowa chodników, azyli dla pieszych, fizyczne separowanie ruchu pieszych od ruchu pojazdów,
12
13
14
15
16
17
cjonalizacja wymiaru terytorialnego; M. Więckowski, Współpraca terytorialna jako instrument
osiągania spójności terytorialnej; M. Dutkowski, Instrumenty mierzenia spójności terytorialnej - zestaw wskaźników jej mierzenia, badanie wpływu terytorialnego, [w:] Spójność terytorialna wyzwaniem polityki rozwoju Unii Europejskiej… op. cit., s.113-306.
Uchwała Nr 233/2008 Rady Ministrów z dnia 28.10.2008 r. w sprawie ustanowienia programu
wieloletniego pod nazwą „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008-2011”.
Dz.U. Nr 249, poz. 2104, z późn zm.
Uchwała Nr 174/2011 Rady Ministrów z dnia 08.09.2011 r. w sprawie ustanowienia programu
wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg lokalnych – Etap II
Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Uchwała Nr 199/2012 Rady Ministrów z dnia 27.11.2012 r. zmieniająca uchwałę w sprawie
ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Uchwała Nr 194/2013 Rady Ministrów z dnia 29.11.2013 r. zmieniająca uchwałę w sprawie
ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg
lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Uchwała Nr 36/2014 Rady Ministrów z dnia 25.03.2014 r. zmieniająca uchwałę w sprawie
ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg
lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
266
sygnalizacje świetlne, rozdzielenie kierunków ruchu, montaż barier ochronnych
i progów zwalniających, poprawa jakości oznakowania poziomego i pionowego.
W danym roku budżetowym mogło zostać dofinansowane tylko jedno zadanie
inwestycyjne zgłoszone przez zarządcę drogi gminnej lub nie więcej niż dwa zadania zgłoszone przez powiat. Maksymalna wysokość udzielanej dotacji dla jednego projektu mogła wynieść 3 mln zł i nie przekroczyć 50% kosztów jego realizacji18. Zgłaszane przez powiaty i gminy projekty były oceniane przez komisje
wojewódzkie, składające się z przedstawicieli urzędu wojewódzkiego, zarządu
województwa, oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz
Policji. Pozytywnie ocenione projekty ostatecznie zatwierdzał Minister Administracji i Cyfryzacji. Umowy dotacji, wskazujące rodzaj i rozmiar inwestycji, wysokość dofinansowania oraz termin wykonania zadania, który nie mógł wykraczać
poza rok budżetowy, podpisywał wojewoda.
Tabela 1. Podział środków dotacji z budżetu państwa pomiędzy województwa
(tys. zł)
Województwo
dolnośląskie
kujawsko-pomorskie
lubelskie
lubuskie
łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie
świętokrzyskie
warmińsko-mazurskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie
2009
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
62 500
2010
65785
58895
66375
46960
64000
71595
92235
46225
59270
53880
56540
72300
52540
56320
79490
57590
2011
65785
58895
66375
46960
64000
71595
92235
46225
59270
53880
56540
72300
52540
56320
79490
57590
2012
12084
12042
14984
8524
12590
14292
19290
8098
12454
11412
10878
13782
10100
11940
16554
10976
2013
30210
30105
37460
21310
31475
35730
48225
20245
31135
28530
27195
34455
25250
29850
41385
27440
2014
42294
42147
52444
29834
44065
50022
67515
28343
43589
39942
38073
48237
35350
41790
57939
38416
2015
60420
60210
74920
42620
62950
71460
96450
40490
62270
57060
54390
68910
50500
59700
82770
54880
Łącznie
339078
324794
375058
258708
341580
377194
478450
252126
330488
307204
306116
372484
288780
318420
420128
309392
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Na sfinansowanie zadań w poszczególnych województwach z budżetu państwa
przeznaczono łącznie 5,4 mld zł, w tym 3 mld zł w latach 2008-2011,
a 2,4 mld zł w latach 2012-2015. W 2009 r. obowiązywał równy podział środków
dotacji pomiędzy województwa w kwocie 62,5 mln zł. Od 2010 r. podział środków dotacji uwzględniał powierzchnię województw, liczbę ludności, rozmiar sieci
dróg lokalnych o twardej nawierzchni oraz wielkość PKB na mieszkańca. Dla
18
Wyjątkowo w 2012 r. kwota dotacji nie mogła przekroczyć 1 mln zł i 30% kosztów zadania.
267
województwa świętokrzyskiego w całym okresie wdrażania programu 2009-2015
przewidziano kwotę 288, 78 mln zł19 (tabela 1).
Efekty wdrażania NPPDL
Samorządy lokalne województwa świętokrzyskiego i opolskiego należały do
najaktywniejszych beneficjentów NPPDL. W całym okresie wdrażania Programu,
w latach 2009-2014 wzięło udział 90% samorządów z regionu świętokrzyskiego:
miasto na prawach powiatu (Kielce), wszystkie powiaty ziemskie i 89 (88%)
gmin. Dla porównania, najniższy poziom uczestnictwa gmin zanotowano w województwach: mazowieckim i wielkopolskim, gdzie udział beneficjentów wyniósł
odpowiednio: 47% i 50% ogółu samorządów. Zdecydowanie najwięcej inwestycji
(237) wykonano na drogach gminnych (64%). Na drogach powiatowych zrealizowano 112 projektów. Nieco więcej zadań na drogach gminnych wykonano w województwie podkarpackim (288) i lubelskim (279), a najmniej w pomorskim
(113), zachodniopomorskim (127) i lubuskim (142).
Tabela 2. Ilość i wartość zadań zrealizowanych w latach 2009-2013
Liczba zadań
zrealizowanych
Wartość zrealizowanych zadań (w mln zł)
Gmina Powiat Łącznie Gmina
dolnośląskie
219
118
337
305,9
kujawsko-pomorskie
169
89
258
273,8
lubelskie
279
115
394
312,8
lubuskie
142
81
223
247,7
łódzkie
217
123
340
287,0
małopolskie
180
84
264
337,4
mazowieckie
217
150
367
380,6
opolskie
222
99
321
214,7
podkarpackie
288
124
412
269,7
podlaskie
195
102
297
269,4
pomorskie
113
78
191
270,1
śląskie
224
121
345
300,0
świętokrzyskie
237
112
349
243,4
warmińsko-mazurskie
150
144
294
274,4
wielkopolskie
211
137
348
365,7
zachodniopomorskie
127
85
212
256,6
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
19
Powiat Łącznie
272,7 578,6
304,6 578,4
326,5 639,3
185,9 433,6
299,7 586,7
332,1 669,5
418,7 799,3
159,2 373,9
283,5 553,2
274,4 543,8
300,1 570,2
325,5 625,5
254,5 497,9
277,7 552,1
362,6 728,3
284,5 541,1
Średnia wartość
jednego zadania
(w mln zł)
Gmina Powiat Łącznie
1,40
1,93
1,72
1,62
3,42
2,24
1,12
2,84
1,62
1,74
2.30
1,94
1,32
2,44
1,73
1,87
3,95
2,54
1,75
2,79
2,18
0,97
1,61
1,16
0,94
2,29
1,29
1,38
2,69
1,83
2,39
3,85
2,99
1,34
2,69
1,81
1,03
2,27
1,43
1,83
1,93
1,88
1,73
2,65
2,09
2,02
3,35
2,55
Informacja dla Rady Ministrów o realizacji programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program
przebudowy dróg lokalnych 2008-2011”, Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, Warszawa,
kwiecień 2012 r.; Informacja dla Rady Ministrów o realizacji programu wieloletniego pod nazwą
„Narodowy program przebudowy dróg lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”
w latach 2012-2014, Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, Warszawa, marzec 2015 r.
268
W regionie świętokrzyskim podobnie jak w podkarpackim i opolskim realizowano projekty o niewielkiej wartości, między 1,12 a 1,43 mln zł. Prawie dwukrotnie wyższą wartość od przeciętnej miały projekty na drogach powiatowych (2,27
mln). W innych województwach realizowano projekty o przeciętnie wyższej wartości. Z tego powodu łączna wartość projektów w województwie świętokrzyskim
(497,9 mln) należała do najniższych w kraju.
Zrealizowane inwestycje drogowe w województwie świętokrzyskim objęły ponad 873 km dróg lokalnych, z których 53,2% stanowiła długość dróg powiatowych. Wśród rodzajów prac budowlanych zdecydowanie dominowały przebudowy dróg – 74,6% całej długości zmodernizowanej i rozbudowanej sieci drogowej.
Remonty wykonano na długości 182 km (20,9% całości infrastruktury drogowej
objętej NPPDL), natomiast wybudowano nowe drogi o łącznej długości niespełna
40 km (4,5% całości infrastruktury drogowej objętej NPPDL).
Tabela 3. Długość dróg objętych zadaniami wykonanymi w ramach NPPDL
w latach 2009-2014 według rodzaju zadań (mb.)
dolnośląskie
kujawskopomorskie
lubelskie
lubuskie
łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie
świętokrzyskie
warmińskomazurskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie
Przebudowa
Gmina Powiat Łącznie
151033 223505 374538
278067 418949 697016
Gmina
25761
53678
Budowa
Powiat Łącznie
1767
27528
10273 63951
280961
154008
330163
184899
416129
92824
250683
361885
77138
172169
278527
251663
643193
263700
611186
556862
1015296
169765
612700
736996
275061
352507
651350
591409
78938
28829
48688
15051
43993
20631
16181
12137
54150
21031
31500
11453
19750 98688 76770 91704 168474
3529
32358 30361 97048 127409
22103 70791 68742 242886 311627
9356
24406 173845 208723 382568
1396
45389 82366 19153 101519
4096
24727 101652 162216 263868
0
16181 160437 134420 294857
10886 23024 39205
6361
45566
133146 187296 39841 232264 272106
9813
30845 60958 60436 121394
8137
39637 98396 83404 181800
3330
14783 12510 145731 158241
200327 455262 655589
117973 269613 387586
77705
18204
18980
3586
362232
109692
281023
371964
599167
76942
362016
375111
197923
180338
372823
339776
96685
21790
Gmina
51491
15991
14597
2290
Remont
Powiat Łącznie
75576 127067
26741 42732
76704
88431
91301
90721
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Wybudowane oraz zmodernizowane drogi przyczyniły się głównie do poprawy
jakości połączeń sieci dróg gminnych i powiatowych z drogami wojewódzkimi
i krajowymi. W mniejszym stopniu zwiększyły wewnętrzną spójność terytorialną
rozumianą jako gęstość sieci infrastruktury drogowej, w odniesieniu do po-
269
wierzchni oraz zaludnienia20. Dzięki zrealizowanym projektom na drogach lokalnych w ramach NPPDL, jak przedsięwzięć inwestycyjnych, obejmujących drogi
krajowe i wojewódzkie, w latach 2009-2013 nasycenie drogami publicznymi
o twardej nawierzchni w przeliczeniu na 10 mieszkańców oraz na 100 km²
w województwie świętokrzyskim wzrosło odpowiednio: o ponad 8% i prawie
7,5%. Pod względem wartości tych wskaźników region świętokrzyski plasował się
w 2013 r. odpowiednio na pierwszym i trzecim (za śląskim i małopolskim) miejscu w kraju. Z jednej strony, świadczy to o dobrze rozwiniętej wewnątrzregionalnej sieci dróg publicznych, dzięki czemu zapewniona jest dość dobra dostępność
czasowa (izochrona) do ośrodka wojewódzkiego. Wewnątrz izochrony 60 minut
mieszka w regionie blisko 65% społeczeństwa i mieści się ponad 70% przedsiębiorstw (około 80% firm dużych). Poza izochroną 90 minut znajdują się jedynie
wschodnie obrzeża województwa (m.in. powiat sandomierski). Z drugiej strony
jednak ta względnie gęsta sieć drogowa wskazuje na rozproszenie ludności na
terenie województwa świętokrzyskiego, co potwierdza szczególnie niski stopień
jego urbanizacji (55,23% – drugie miejsce od końca w kraju za podkarpackim)
oraz dość niska gęstość zaludnienia (108 osób na km2 przy średniej w kraju 123)21.
Połączenie rozproszonych miejscowości gminnych z większymi ośrodkami regionu świętokrzyskiego wiąże się nie tylko z większymi nakładami inwestycyjnymi
przy modernizacji sieci połączeń drogowych, ale również z kosztami jej utrzymania22. Będzie to wymagać zwiększenia wydatków bieżących i ograniczy wielkość
wydatków inwestycyjnych w przyszłości, co może spowodować szybką utratę
osiągniętych standardów zrealizowanych inwestycji.
Gęstość sieci lokalnych dróg w dość ograniczonym stopniu wpływa na przestrzenną dostępność powiatów w poszczególnych województwach. Determinuje ją przede
wszystkim gęstość dróg krajowych, autostrad, a także szybkich, zmodernizowanych
linii kolejowych oraz lotnisk. Ogólnie dostępność przestrzenną określonych terenów
mierzy się za pomocą wskaźnika WMDT23. Uzyskane wartości tego wskaźnika są
wypadkową rozmieszczenia w przestrzeni kraju ludności i aktywności gospodarczej
(jako uwarunkowań dla transportu pasażerskiego i towarowego) oraz lokalizacji infrastruktury transportowej. O wielkości wskaźnika w konkretnym powiecie decyduje tym
samym w dużej mierze istnienie (lub nie) nowoczesnej infrastruktury na kierunku do
20
21
22
23
W latach 2009-2014 w ramach NPPDL wybudowano 31,5 km dróg gminnych, co stanowi 0,54%
łącznej długości dróg gminnych w województwie i 8,1 km dróg powiatowych (0,14% całkowitej
długości dróg powiatowych w województwie).
Miasta w liczbach 2012, GUS, Urząd Statystyczny w Poznaniu, Warszawa 2014.
J. Archutowska, J. Pieriegud, Efektywność zarządzania utrzymanie dróg krajowych w Polsce,
ErnstYoung, Warszawa 2012.
Wskaźnik WMDT powstał na bazie szacunków udziałów poszczególnych środków transportu:
transport drogowy, kolejowy, lotniczy lub transport wodny śródlądowy w pracy przewozowej
w transporcie pasażerskim i towarowym w poszczególnych województwach. Opracowanie
metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski
oraz jego oszacowanie. Aktualizacja, Opracowanie wykonane dla Ministerstwa Rozwoju
Regionalnego, Warszawa lipiec 2010 [online], https://www.ewaluacja.gov.pl/ Dokumenty_
ewaluacyjne/Documents/Opracowanie_metodologii_wmdt_aktualizacja_2010.pdf (20.05.2015).
270
największych metropolii krajowych. WMDT w 2011 r. dla województwa świętokrzyskiego wynosił 0,3638 i przekraczał nie tylko poziom tego wskaźnika w pozostałych
województwach Polski Wschodniej, ale także średnią wielkość dla całego kraju. Silniejsza pozycja województwa świętokrzyskiego wynika głównie z jego bardziej centralnego położenia oraz mniejszej odległości geograficznej do głównych (silnych demograficznie i ekonomicznie) ośrodków miejskich Polski24.
Tabela 4. Gęstość dróg publicznych, gęstość zaludnienia i współczynnik urbanizacji
Drogi publiczne o twar- Drogi publiczne o twardej
dej nawierzchni na 10 000 nawierzchni na 100 km²
mieszkańców (km)
(km)
2008
84,0
94,5
92,9
Wzrost
wyrażony
w%w
latach
20082013
11,41
3,28
14,27
Współczynnik
urbanizacji (%)
2013
2013
122
144
115
123
146
116
60,1
69,42
60,04
74,9
58,2
94,5
149,0
87,2
89,3
80,9
56,3
64,6
164,5
107,1
51,0
84,5
60,6
106,3
158,9
99,5
90,3
89,1
62,2
70,2
188,0
115,1
54,1
12,82
4,12
12,49
6,64
14,11
1,12
10,14
10,48
8,67
14,29
7,47
6,08
86
72
140
217
146
110
118
59
122
377
109
59
86
73
138
221
150
107
119
59
125
373
108
60
46,25
63,14
63,39
48,72
64,16
52,12
41,25
60,41
65,14
77,40
44,77
59,25
87,9
57,5
93,2
59,8
6,03
4,00
114
74
116
75
55,2
68,63
Województwo
2008
2013
Wzrost
wyrażony
w%
w latach
20082013
2008
2013
Polska
dolnośląskie
kujawskopomorskie
lubelskie
lubuskie
łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie
świętokrzyskie
warmińskomazurskie
Wielkopolskie
zachodniopomorskie
68,5
63,4
70,6
74,1
64,8
79,8
8,18
2,21
13,03
75,4
91,5
81,3
87,0
80,6
67,6
68,6
59,6
81,4
69,0
95,3
53,3
43,7
98,4
86,6
98,4
83,0
77,1
71,8
66,5
84,6
74,7
105,1
56,0
50,4
106,3
90,4
13,10
2,98
14,05
4,66
11,58
3,93
8,26
10,28
5,07
15,33
8,03
4,39
77,1
77,8
80,2
79,7
4,02
2,44
Gęstość
zaludnienia
(os./ km²)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
Bezpieczeństwo drogowe
Poprawa jakości dróg skutkuje zwiększeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego mierzonym zarówno wskaźnikiem liczby wypadków na drogach, jak i liczbą
ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 tys. mieszkań24
T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak, Dostępność transportowa w Polsce Wschodniej, Ekspertyza
wykonana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na potrzeby aktualizacji Strategii rozwoju
społeczno–gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, MRR 2011, s. 10-12.
271
ców. Z danych GUS zawartych w tabeli 5 wynika, że na drogach województwa świętokrzyskiego w 2013 r. zarejestrowano 110 wypadków drogowych w przeliczeniu na
100 tys. mieszkańców, i w porównaniu do 2009 r. wielkość ta zmalała o blisko 20%25.
W tym czasie, liczba śmiertelnych ofiar wypadków na 100 tys. mieszkańców
w świętokrzyskim spadła o ponad 18% (średnio w kraju 27,5%). Jednak pomimo
tych pozytywnych zmian, świętokrzyskie w 2013 r. należało do województw zarówno o największej liczbie wypadków, jak i ich śmiertelnych ofiar na 100 tys.
mieszkańców, odpowiednio: 118,3% i 129,9% średniej krajowej26.
Tabela 5. Liczba wypadków drogowych i liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach
drogowych
Liczba wypadków drogowych na
100 tys. mieszkańców
Województwo
2009
2013
Polska
dolnośląskie
kujawsko-pomorskie
lubelskie
lubuskie
łódzkie
małopolskie
mazowieckie
opolskie
podkarpackie
podlaskie
pomorskie
śląskie
świętokrzyskie
warmińskomazurskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie
116
93
80
97
98
185
134
110
88
103
87
128
120
137
127
93
89
56
69
73
152
112
86
79
85
62
115
98
110
112
Wzrost/spadek
wyrażony
w % w latach
2009-2013
-19,83
-4,30
-39,78
-28,87
-25,51
-17,84
-16,42
-21,82
-10,23
-17,48
-28,74
-10,16
-81,67
-19,71
-11,81
117
107
76
87
-35,04
-18,69
Liczba ofiar śmiertelnych
w wypadkach drogowych na 100
tys. mieszkańców
Wzrost/spadek
wyrażony
2009
2013
w % w latach
2009-2013
12,0
8,7
-27,5
10,2
7,7
-4,51
11,2
8,5
-24,11
14,7
11,6
-21,09
13,6
9,2
-32,35
13,6
10,4
-23,53
9,5
6,6
-30,53
15,1
10,6
-29,80
11,0
9,6
-12,73
10,5
7,1
-32,38
15,0
11,3
-24,67
11,6
7,6
-34,48
8,9
5,8
-34,83
13,8
11,3
-18,12
12,3
10,6
-13,82
11,8
12,2
8,3
9,0
-29,66
-26,23
Źródło: opracowanie własne na podst. Roczników statystycznych województwa, GUS 2014 i GUS 2010.
25
26
M. Budzyński, K. Jamroz, W. Kustra, Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach
krajowych [online], http://www.researchgate.net/profile/Wojciech_Kustra/publication/259484428
_OCENA_STANU_BEZPIECZESTWA_RUCHU_DROGOWEGO_NA_DROGACH_KRAJO
WYCH/links/00b4952c286a25e04c000000.pdf (20.05.2015).
Wskaźnik ten był wyższy tylko w mazowieckim i łódzkim – województwach o wysokim
natężeniu ruchu drogowego, i w regionie podlaskim, cechującym się najmniejszym ruchem na
drogach. Polska inwestuje w drogi. Nowych sieci drogowych przybywa pięć razy szybciej, niż
rośnie ruch na drogach [online], http://www.muratorplus.pl/biznes/raporty-i-prognozy/polskainwestuje-w-drogi-nowych-sieci-drogowych-przybywa-piec-razy-szybciej-niz-rosnie-ruch-nadroga_70070.html (20.05.2015).
272
Podsumowanie
Realizacja inwestycji drogowych w ramach NPPDL wpływa głównie na poprawę jakości lokalnej infrastruktury drogowej i bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie czasu przejazdu, wzrost atrakcyjności warunków życia i prowadzenia dzielności gospodarczej. W analizowanym okresie w województwie świętokrzyskim wzrosło nasycenie drogami publicznymi o twardej nawierzchni
w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców oraz na 100 km² odpowiednio: o ponad 8%
i prawie 7,5%. Zwiększenie gęstości wewnątrzregionalnej sieci dróg publicznych
sprzyja poprawie dostępności czasowej (izochrona) do ośrodków miejskich, w tym
do do ośrodka wojewódzkiego. Wewnątrz izochrony 60 minut mieszka w regionie
blisko 65% społeczeństwa i mieści się ponad 70% przedsiębiorstw (około 80%
firm dużych). Wdrażanie NPPDL w województwie świętokrzyskim w jakimś
stopniu przyczynia się do zmniejszenia zarówno liczby wypadków, jak i liczby
ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Pomimo tej pozytywnej tendencji,
sytuacja w województwie świętokrzyskim jest nadal niekorzystna.
Inwestycje w drogi lokalne w niewielkim stopniu zwiększyły i tak już dużą,
największą w kraju, gęstość sieci drogowej w województwie. Nie będą zatem
w dużej skali skutkować zwiększeniem wydatków bieżących i inwestycyjnych
w przyszłości, zwłaszcza przy stale pogarszającej się sytuacji demograficznej województwa. Na tle poprawy wewnętrznej spójności terytorialnej województwa
świętokrzyskiego priorytetem staje się pełniejsza integracja regionu z krajowym
układem komunikacyjnym drogowym i kolejowym.
Bibliografia:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Archutowska J., Pieriegud J., Efektywność zarządzania utrzymanie dróg krajowych
w Polsce, ErnstYoung, Warszawa 2012.
Budzyński M., Jamroz K., Kustra W., Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego
na drogach krajowych [online], http://www.researchgate.net/profile/Wojciech_Kustra
/publication/259484428_OCENA_STANU_BEZPIECZESTWA_RUCHU_DROGO
WEGO_NA_DROGACH_KRAJOWYCH/links/00b4952c286a25e04c000000.pdf
(20.05.2015)
Dziemianowicz W., Jałowiecki B. współpraca M. Krajewska, Polityka miejska
a inwestycje zagraniczne w polskich metropoliach, Scholar , Warszawa 2004.
Gajewski P., Ekonomiczne efekty polityki regionalnej, „Gospodarka Narodowa”, Nr
1-2/2007.
Informacja dla Rady Ministrów o realizacji programu wieloletniego pod nazwą
„Narodowy program przebudowy dróg lokalnych 2008-2011”, Ministerstwo
Administracji i Cyfryzacji, Warszawa, kwiecień 2012 r.; Informacja dla Rady Ministrów
o realizacji programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg
lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój” w latach 2012-2014,
Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, Warszawa, marzec 2015 r.
Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Dostępność transportowa w Polsce Wschodniej,
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ekspertyza wykonana na zlecenie Ministerstwa
Rozwoju Regionalnego na potrzeby aktualizacji Strategii rozwoju społeczno–
gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, MRR 2011.
273
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Miasta w liczbach 2012, GUS, Urząd Statystyczny w Poznaniu, Warszawa 2014.
Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie. Aktualizacja, Opracowanie
wykonane dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa lipiec 2010.
Pastuszka S., Aktywność inwestorów zagranicznych w województwach Polski
Wschodniej, [w:] Gospodarka a rozwój regionalny, Studia i Materiały. Miscellanea
Oeconomicae, Nr 4/2014.
Pastuszka S., Zagraniczne inwestycje bezpośrednie w regionie świętokrzyskim
w latach 2005-2011, „Gospodarka Narodowa”, Nr 10/2013.
Polityka regionalna w okresie 2004-2006 a spójność i konkurencyjność Wielkopolski,
[w:] Charakter regionalny województwa wielkopolskiego, T. Czyż (red.), Biuletyn
Instytutu Gospodarki Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu
im. A. Mickiewicza w Poznaniu, Nr 9/2009.
Polska inwestuje w drogi. Nowych sieci drogowych przybywa pięć razy szybciej, niż
rośnie ruch na drogach [online], http://www.muratorplus.pl/biznes/raporty-i-prognozy
/polska-inwestuje-w-drogi-nowych-sieci-drogowych-przybywa-piec-razy-szybciejniz-rosnie-ruch-na-droga_70070.html (20.05.2015).
Rocznik statystyczny województw, GUS, Warszawa 2014.
Rocznik statystyczny województw, GUS, Warszawa 2010.
Spójność terytorialna wyzwaniem polityki rozwoju Unii Europejskiej. Polski wkład
w debatę, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2009.
Transport drogowy w Polsce w latach 2010 i 2011, GUS, Urząd Statystyczny
w Szczecinie, Warszawa 2013.
Uchwała Nr 233/2008 Rady Ministrów z dnia 28.10.2008 r. w sprawie ustanowienia
programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy Program Przebudowy Dróg
Lokalnych 2008-2011”.
Uchwała Nr 174/2011 Rady Ministrów z dnia 08.09.2011 r. w sprawie ustanowienia
programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program przebudowy dróg lokalnych
– Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Uchwała Nr 199/2012 Rady Ministrów z dnia 27.11.2012 r. zmieniająca uchwałę
w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program
przebudowy dróg lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój.
Uchwała Nr 194/2013 Rady Ministrów z dnia 29.11.2013 r. zmieniająca uchwałę
w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program
przebudowy dróg lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Uchwała Nr 36/2014 Rady Ministrów z dnia 25.03.2014 r. zmieniająca uchwałę
w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Narodowy program
przebudowy dróg lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo – Dostępność – Rozwój”.
Ustawa z dnia 30 czerwca 2005 r. o finansach publicznych, Dz. U Nr 249, poz. 2104,
z późn zm.
Abstrakt:
Celem opracowania jest próba oceny wpływu Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych (NPPDL) na kształtowanie wewnętrznej spójności terytorialnej województwa świętokrzyskiego. Analizie empirycznej poddano liczbę projektów realizowanych w ramach Programu, ich rodzaj (remont, przebudowa, budowa dróg) i wielkość, uzyskane efekty rzeczowe, zmianę gęstości połączeń dro-
274
gowych, Międzygałęziowej Dostępności Transportowej, a także liczby wypadków
drogowych i ofiar tych wypadków.
Analiza wykazała, że realizacja inwestycji drogowych w ramach NPPDL
w umiarkowanym stopniu wpływa na zwiększenie spójności terytorialnej województwa świętokrzyskiego. Przede wszystkim pozytywnie oddziaływuje na jakość
sieci lokalnych dróg, zmniejszenie czasu przejazdu w obrębie powiatów i gmin,
a w związku z tym na atrakcyjność warunków życia i działalności gospodarczej,
w mniejszym stopniu – na ograniczenie wypadkowości na drogach i liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.
The role of the National Programme for the Reconstruction of Local Roads in
the development of territorial cohesion of the Świętokrzyskie voivodeship
The aim of the study is to assess the impact of the National Programme for the
Reconstruction of Local Roads in shaping internal territorial cohesion of the
Świętokrzyskie voivodeship. There were analyzed: the number of projects
implemented under the Program, their type (renovation, reconstruction,
construction of roads) and the value, obtained effects, change in the density of
road links, intermodal transport accessibility, as well as the number of road
accidents and the victims of these accidents. The analysis showed that the
implementation of road projects under the program moderately increases territorial
cohesion of the Świętokrzyskie voivodeship. First of all, it positively influences on
the quality of road networks, reducing travel time within the powiats and
municipalities, therefore attractiveness of living conditions and economic activity,
to a less extent – reduction of accidents on the roads and the number of road
fatalities.
PhD Sławomir Pastuszka, assistant professor, Jan Kochanowski University in
Kielce.
275