Innovative development`s dynamics of transport systems, Part 1

POLITECHNIKA WARSZAWSKA
Wydział Transportu
Polska Akademia Nauk
Komitet Transportu
SYSTEMY PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH OPARTE NA
TECHNOLOGIACH INNOWACYJNYCH
Iouri SEMENOV
Politechnika Szczecińska
Wydział Techniki Morskiej
Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu
al. Piastów 41, p.307, 71-065 Szczecin
[email protected].
STRESZCZENIE
Artykuł prezentuje analizę innowacyjnych podejść do syntezy systemów intermodalnych przewozów.
Celem artykułu jest pokazanie możliwych nowelizacji skierowanych na eliminację „wąskich gardeł” w
łańcuchach transportowych, w tym zatorów drogowych, poważnych wypadków i negatywnych wpływów na
środowisko regionów najbardziej wrażliwych, położonych wzdłuż głównych korytarzy transportowych.
1. WSTĘP
Dążenie do wprowadzenia na rynek usług transportowych nowoczesnych systemów
intermodalnych przewozów przyczynia się do osiągnięcia głównych celów każdego państwa,
takich jak sprawne funkcjonowanie ekonomiki, opartej na zwiększeniu spójności interesów
gospodarczych i społecznych. Na przykład, Rząd Federalny Stanów Zjednoczonych jako
główne zadania wyznacza wsparcie projektów innowacyjnych, skierowanych na zwiększenie
mobilności ludzi i towarów oraz eliminowania różnorodnych barier w wolnym handlu
pomiędzy własnym krajem a resztą świata [6]. Efektem przeprowadzonych działań jest
wyraźny wzrost w międzynarodowym obrocie towarów, który był w dużym stopniu
spowodowany właśnie poprzez innowacyjne zmiany w:
−
polityce transportowej państwa poprzez unifikację reguł prawnych;
−
taborze jednostek transportowych;
−
technologiach przewozowych;
−
metodach zarządzania i kontroli w przewozach ładunków i pasażerów.
To wszystko w krótkim czasie zaowocowało powstaniem dużych firm transportowologistycznych, które oferowały klientom znacznie większy zakres usług, mniejsze koszty
całego procesu przewozowego oraz podwyższony poziom bezpieczeństwa [3].
Transport jest tą dziedziną gospodarki, której nie ma, czym zastąpić. Ta teza warunkuje
konieczność analizy jego stanu obecnego oraz trendów podwyższenia jakości usług
transportowych [10]. Wiele badaczy zwraca uwagę właśnie na ten problem. Między innymi
można wymienić pracę Boske, L.B. [1], w której opisano „najlepsze praktyki innowacyjne”,
które już są stosowane w przewozach intermodalnych oraz artykuł Mullera, G. [7],
zawierający analizę wpływu wdrożenia informatycznych technologii na wzrost
przepustowości tych przewozów. Wytyczne polityki transportowej Unii Europejskiej również
wzywają do integracji wszystkich sieci transeuropejskich związanych z różnymi gałęziami
transportu i rozwoju systemów intermodalnych przewozów z wykorzystaniem innowacyjnych
rozwiązań, czemu został poświęcony prezentowany referat.
2. ZASADY ROZWOJU SYSTEMÓW PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH
Z punktu widzenia autora rozwój europejskiego systemu przewozów intermodalnych
powinien odbywać się wg następujących zasad:
1.
Zasada swobody wyboru i dostępności różnych grup klientów do korzystania z usług
przewozów intermodalnych. Zasada ta musi być realizowana z uwzględnieniem
następujących technik innowacyjnych:
1.1. Finansowej. Skierowana na uelastycznienie poszukiwania różnych źródeł zysku, za
pomocą np. zmniejszenia pracochłonności (a co za tym idzie, wydatków) poszczególnych
etapów procesu transportowania ładunków lub operacji manipulacyjnych (Tabela 1). W
kwestii przewozów pasażerów ta technika może być realizowana za pomocą np. regulacji cen
biletów wg poziomu dobrobytu różnych grup społecznych.
Tabela 1. Etapy kreowania kosztów przewozowych w łańcuchach intermodalnych
Koszt przewozów wg
poszczególnych gałęzi
transportu
Zadania
przewozowe
Punkt
docelowy
Taksówki
Liniowa
Ciężarówki
Dystans
Koszt
Statek
Transport morski
Nieliniowa
Trasa żeglugowa
Akwen
portu
Port
Akwen
portu
Dystans
Koszt
Transport kolejowy
Strefa II
Stopniowa
Dystans
Port
Przewozy w łańcuchu intermodalnym
Port
Pociąg
Kosz przewozów w
intermodalnym
łańcuchu transportowym
Transport drogowy
Koszt
TIR
Zależność kosztów od
dystansu przewozowego
Port
Strefa I
Punkt
początkowy
Dystans
Koszt
Źródło: Opracowanie własne
1.2. Informatycznej. Skierowana na ułatwienie klientom dostępu do informacji odnośnie
miejsca aktualnego pobytu ładunków, czasu, w którym ładunek dotrze, na przykład, na stację
kolejową, do magazynu lub na statek. Zasadniczym czynnikiem warunkującym osiągnięcie
sukcesu jest zastosowanie nowoczesnych systemów logistycznych opartych na technologiach
informatycznych. Systemy stworzone przez Navis AG (Hamburg, Niemcy), uznanego lidera w
dziedzinie obsługi kontenerów, zajmujących się kontrolą, planowaniem oraz zarządzaniem
dostaw w znacznym stopniu redukują straty czasu poniesione poprzez personel, przestój
jednostek transportowych i urządzeń przeładunkowych. Dla osiągnięcia tych celów firmą
Navis AG został stworzony system SPARCS (Synchronous Planning and Real Time Control
System), który obejmuje monitoringiem całokształt łańcucha transportowo-logistycznego
przewozów intermodalnych, w tym zarządzanie statkami, zarządzanie zasobami, koleją oraz
zapewnia klientom dostępu do informacji w systemie on-line. Drugim przykładem systemu
informatycznego jest interoperacyjny system CATOS, który został zaprojektowany oraz
wdrożony poprzez firmę Embarcadero Systems Corporation (San Francisco, Stany
Zjednoczone). Zastosowanie tego systemu daje możliwość podejmowania skutecznych
decyzji zarządzających według kryterium maksymalizacji sprawności i bezpieczeństwa
poszczególnych etapów transportowania ładunku oraz kompatybilności całego łańcucha
intermodalnego. Przy wykorzystaniu tego systemu klienci w systemie on-line otrzymują
informację o stanie ładunku, miejscu jego pobytu, przeprowadzonych oraz oczekiwanych
operacjach manipulacyjnych. W kwestii przewozów pasażerskich ta technika musi być
skierowana na ułatwienie dostępu różnym grupom społecznym, w tym osobom z wadami
słuchu lub wzroku do informacji. Taka informacja, na przykład, może dotyczyć rozkładów
jazdy, warunków podróży oraz przesiadki na inne środki transportowe. Możliwym
rozwiązaniem tego problemu może być wdrożenie i zastosowanie w przewozach
intermodalnych innowacyjnego systemu ADC (Automatic Data Collection).
1.3. Funkcjonalnej. Skierowana na:
–
udoskonalenie „interoperacyjności w ramach poszczególnych form transportu i
zachęcenie do intermodalności pomiędzy różnymi formami transportu” [4];
–
podwyższenie kompatybilności infrastruktur poszczególnych krajów UE w celu
zwiększenia przepustowości TEN-T [5]. Na przykład, infrastruktury transportu kolejowego
nawet w granicach UE różnią się pomiędzy sobą szerokością torów, które występują w kilku
wymiarach (1435 mm, 1520 mm, 1668 mm), co w znacznym stopniu wpływa na czas oraz
koszt procesu transportowego. Wdrożenie i zastosowanie polskiej innowacji SUW 2000 daje
możliwość rozwiązania tego problemu w całej Europie. Jest to system automatycznej zmiany
rozstawu kół składu pociągów zapewniający kompatybilność linii kolejowych. Ta innowacja
wyróżnia się swą uniwersalnością, zapewnia niższe koszty i krótszy czas podróży pasażerów
oraz dostawy towarów, sprzyja zwiększeniu konkurencyjności polskiej kolei oraz tworzy
możliwość sprawniejszego jej wykorzystania w przewozach intermodalnych;
–
zwiększenie przepustowości intermodalnych terminali poprzez wyposażenie ich w
innowacyjne urządzenia umożliwiające przeładunek tranzytowy pomiędzy transportem
kolejowym, śródlądowym, drogowym i morskim. Na przykład, firma MTSC (Modern
Transport Systems Corporation) opracowała nową sprawniejszą technologię przeładunku
kontenerów polegającą na wykorzystaniu właściwości elektromagnesów.
–
dostosowanie jednostek przewozowych do potrzeb osób w podeszłym wieku, dzieci,
inwalidów poruszających się na wózkach inwalidzkich itp.
Z punktu widzenia autora, sukces realizacji tej zasady w znacznym stopniu zależy od
wszechstronnej oceny przydatności opracowanych innowacji transportowych według koewolucyjnego podejścia do analizy ich kompatybilności z tradycyjną techniką oraz
technologiami przewozowymi i przeładunkowymi [11].
2.
Zasada jakości usług przewozów intermodalnych. Zasada ta może być realizowana wg
następujących technik innowacyjnych:
2.1. Technicznej. Skierowana na dostosowanie jednostek przewozowych do rozmaitych
systemów preferencji klientów, na przykład odnośnie oczekiwanego poziomu komfortu,
możliwości podróżowania z bagażem, domowymi zwierzętami, korzystania z dodatkowych
usług. Czołowe korporacjie światowe podejmują znaczny wysiłek żeby sprostać tym
zadaniom. Korporacja Maglev opracowała projekt systemu transportowego pod nazwą M2000 Maglev, który może przewozić pasażerów oraz kontenery ładunkowe znaczne taniej,
bezpiecznej, w krótszym czasie i z większym stopniem niezawodności. Włączenie tego
systemu w łańcuchy intermodalnych przewozów sprzyjałoby wyeliminowaniu kongestii oraz
zmniejszyłoby stopień zanieczyszczenia środowiska emisją szkodliwych substancji. Te dwa
czynniki są wymieniane jako podstawowe kategorie negatywnych efektów towarzyszących
funkcjonowaniu transportu drogowemu.
2.2. Technologicznej. Skierowana na dostosowanie technologii przewozowych do
rozmaitych wymagań klientów, np. odnośnie marszruty (wg wymagania „door-to-door”),
czasu dostarczenia ładunków (wg wymagania „just-in-time”). Możliwym rozwiązaniem
mogłoby stać się zastosowanie systemu automatycznych przewozów pod nazwą CargoRail
Heavy Cargo Systems, którego projekt opracowała firma Mega Rail transportation Systems,
Inc. System ten zakłada znacznie sprawniejsze wykorzystanie kolei do transportowania
kontenerów lub trajlerów bez pośrednich postojów od terminalu załadunku do terminalu
odbiorcy. Wykorzystanie tego systemu w łańcuchu intermodalnych przewozów sprzyjałoby
skróceniu czasu dostawy oraz podwyższeniu stopnia zyskowności tych dostaw.
3.
Zasada bezpieczeństwa transportowego Skierowana na zapewnienie stabilnego rozwoju
środowiska naturalnego i tworzenie odpowiednich warunków egzystencji dla przyszłych
pokoleń. Przewiduje ochronę życia i zdrowia zarówno osób podróżujących, jak i osób
mieszkających na obszarze oddziaływań transportu, obniżenie ryzyka przewozów ładunków
(wg wymagania ALARP – As Low As Reasonability Practicable). Zasada ta może być
realizowana wg następujących technik innowacyjnych:
3.1. Technicznej. Skierowana na tworzenie i wdrożenie jednostek transportowych o
podwyższonej niezawodności, z napędem na odnawialnych źródłach energii (sails, solar
panels, oscillating fins to capture wale energy). Na przykład, w Sakramento (Kalifornia,
Stany Zjednoczone) już podjęto decyzje dotyczące wprowadzenia na rynek transportowy
jednostek napędzanych wodorem. Tego typu pojazdy pracują ciszej, a produktami ubocznymi
są jedynie para wodna i ciepło. Od 2003 roku w Kalifornii zaczęło obowiązywać prawo
zachęcające do korzystania z „wodorowych” samochodów.
3.2. Technologicznej. Skierowana na:
–
tworzenie i wdrożenie nowych technologii dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa
transportowego. Podstawowymi czynnościami zmierzającymi w tym kierunku są
identyfikacja czynników zagrażających, opracowywanie scenariusze rozwoju zdarzeń przy
ewentualnym niebezpieczeństwie oraz stałej kontroli przebiegu procesu transportowego.
Możliwym rozwiązaniem problemu unowocześnienia metod zarządzania łańcuchami
intermodalnymi oraz zapewnienia monitoringu na poszczególnych etapach mógłby stać się
system GateVision™, stworzony poprzez korporację światowej rangi Tideworks Technology
(Holandia) ,zaprezentowany 16 czerwca 2004 roku na TOC (Terminal Operations Conference
and Exhibition for Europe, Barcelona, Hiszpania). Ten system daje możliwość komunikacji
pomiędzy, na przykład kierowcą ciężarówki i operatorem portowym; otrzymania przez
wszystkich uczestników przewozu intermodalnego niezbędnej informacji cyfrowej oraz
telekomunikacyjnej w rzeczywistym czasie; zmniejszenia w znacznym stopniu ryzyka
niekontrolowanego rozwoju czynników zagrażających.
–
eliminację „wąskich gardeł” w łańcuchach przewozowych w celu zmieszenia liczby
wypadków drogowych oraz redukcji zanieczyszczenia środowiska na głównych trasach transeuropejskiej sieci transportowej. Przykładem rozwiązania tych problemów może służyć
budowa nowoczesnego tunelu Lotschberg o długości 34 km wraz z linią kolejową pod
szwajcarskimi Alpami. Jest to element planu odciążenia połączeń drogowych w Europie
poprzez stosowanie intermodalnych przewozów. Po dojaździe do tunelu ciężarówki będą
ładowane na platformy kolejowe. Tunele kolejowe uważane są za bezpieczniejsze w stosunku
do tuneli drogowych, w których w ostatnich latach poprzez wypadki straciło życie i zdrowie
setki ludzi. Tylko w 1999 roku w tunelu pod Mont Blanc w pożarze zginęło 39 osób.
3.3. Organizacyjnej. Skierowana na tworzenie i wdrożenie nowych metod zarządzania
przewozami intermodalnymi. Istnieją dwa podejścia do rozwiązania tego problemu:
–
zastosowanie nowoczesnych systemów informatycznego zarządzania. Na przykład,
Embarcadero Systems Corporation (San Francisco, Stany Zjednoczone) stworzyła
informatyczne systemy zarządzania dla swojego strategicznego partnera - Marine Terminals
Corporation (Oakland, Kanada) oraz innych użytkowników. Do grona tych systemów można
zaliczyć: SIC – (System Inteligent CameraTM) wspierający proces zbierania informacji przez
operatorów; SsG (System smartGATETM) zarządzający strumieniami intermodalnymi w celu
zapewnienia krótszego czasu oczekiwania statków na rozładunek, podwyższenia
produkcyjności portu oraz skuteczności zarządzania przebiegiem całego procesu
transportowego.
–
zmiana kryteriów wyboru przy projektowaniu łańcucha intermodalnego i ustalaniu tras
przewozowych odnośnie wykorzystania w tym łańcuchu poszczególnych gałęzi transportu.
Uwzględniając decyzje Komisji Europejskiej, głównym priorytetem tych działań powinno
być „dążenie do najkrótszych możliwych przewozów drogowych” [5].
3. SCENARIUSZE UWZGLĘDNIAJĄCE ASPEKTY BEZPIECZEŃSTWA SYSTEMU
PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH
Dla uzasadnienia decyzji odnośnie wdrożenia innowacyjnych rozwiązań w systemy
intermodalnych przewozów zalecane jest opracowanie możliwych scenariuszy,
uwzględniających wpływ planowanych innowacji na stan bezpieczeństwa tych przewozów
oraz na poziom ryzyka transportowego w ogóle. Podstawowymi czynnościami w tym
przypadku są: identyfikacja czynników zagrażających, prognoza możliwych trajektorii
przebiegu poszczególnych etapów procesu przewozowego przy wystąpieniu różnego typu
zagrożeń, zdefiniowanie punktów krytycznych łańcucha intermodalnego, ocena możliwych
skutków negatywnych wg każdego rodzaju czynnika zagrażającego oraz skuteczności
środków zapobiegawczych [9].
Wiadomo jest, iż największe trudności powstają przy opracowaniu scenariuszy rozwoju
zdarzeń przy badaniu systemów złożonych. Do takich systemów należą właśnie systemy
przewozów intermodalnych. Ocena poziomu ich bezpieczeństwa może być przeprowadzona
wg różnych podejść. Przeanalizujmy dwa podstawowe.
Podejście eksperckie. Przy opracowywaniu scenariuszy korzysta się z następujących modeli:
1.
Opisowych, stosowanych do ustalenia ogólnych cech poszczególnych gałęzi transportu,
elementów infrastruktury lub całego łańcucha intermodalnego. Przy czym, zaleca się
opracowanie nie mniej niż dwóch wariantów scenariuszy – pesymistycznego (Worst Case
Scenario) i alternatywnego w stosunku do niego (Alternative Case Scenario). Realizowana
jest zgodnie z zasadą Lindemana.
2.
Badawczych, polegających na wykorzystaniu metod analizy dynamiki zmian
parametrów cech funkcjonalnych łańcuchu intermodalnego w wyniku wdrożenia rozwiązań
innowacyjnych, na przykład metody AHA (Accident History Analysis). Przy czym, ilość
analizowanych wariantów scenariuszy powinna być maksymalnie pełna. Realizowana jest
zgodnie z możliwościami zgromadzonych baz informacyjnych.
3.
Normatywnych, zorientowanych na weryfikację osiągalności celów i zadań, postawionych w procesie badań skuteczności wdrożenia rozwiązań innowacyjnych.
Słuszność wykorzystania podejścia eksperckiego jest wątpliwa, ponieważ:
−
zakłada ona możliwość tworzenia scenariuszy wystąpienia i rozwoju czynników
zagrażających na bazie analizy realnych incydentów, mających z reguły charakter unikatowy,
−
dopuszcza możliwość nieuzasadnionego zawężenia większej lub mniejszej części
sytuacji nadzwyczajnych jako nieprawdopodobnych,
−
opiera się na doświadczeniu, zgromadzonego w skutek stosowania technologii
tradycyjnych. Dla tego, wykorzystanie podejścia eksperckiego przy analizie skuteczności
dopiero wdrażanych zupełnie nowych technologii może dać nieadekwatne rezultaty.
Podejście projektowe jest prognostycznym widzeniem sytuacji rozwoju technologii
przewozowych, przedstawionych w postaci prostych drzew zdarzeń (Rys. 1).
Elementarne zdarzenie
akceptowalne
Najkrótsza droga
sieci S
Stan
początkowy
Możliwe
trajektorie
Możliwe
konsekwencje
Elementarne zdarzenie
niedopuszalne
Rys. 1. Podejście projektowe do opracowania scenariuszy
Źródło: Opracowanie własne
Opiera swoje procedury na następujących zasadach:
Zasada 1. Zaleca się opracowanie nie mniej niż dwóch wariantów scenariuszy –
pesymistycznego i alternatywnego w stosunku do niego. Przy czym, każdy z wariantów
scenariuszy buduje się w postaci zbioru prognostycznych trajektorii wielofazowego rozwoju
zagrożeń, a każda z takich trajektorii odzwierciedla pewne następstwo zdarzeń. Realizuje się
zgodnie z zadaniem zdefiniowania punktów krytycznych łańcuchu intermodalnego.
Zasada 2. Momenty wystąpienia czynników zagrażających mają charakter przypadkowy.
Realizowana jest ona zgodnie z metodą Monte Carlo.
Zasada 3. Dynamika rozwoju zagrożeń jest indywidualna w każdym konkretnym przypadku i
do opisu jej parametrów należy zastosować rozmaite techniki teorii prawdopodobieństwa.
Zasada 4. Opracowywane scenariusze powinny dopuszczać zmiany trajektorii rozwoju
zagrożeń przy każdym oddziaływaniu skierowanym na minimalizację ryzyka transportowego
w projektowanym łańcuchu intermodalnym. Realizuje się zgodnie z wymaganiem ALARP.
Zasada 5. Poleca się opracowane nie mniej niż trzech dodatkowych wariantów scenariuszy,
mianowicie komfortowego (Comfort Case Scenario), przetrwania (Survival Case Scenario) i
katastrofalnego (Default Case Scenario).
Zasada 6. Scenariusze wystąpienia i rozwoju zagrożeń opracowywane i wykorzystywane są
przez ludzi, dlatego mogą zawierać błędy jawne i ukryte. W związku z tym plan analizy
takich scenariuszy należy budować uwzględniając „czynnik ludzki”.
Oczywiste jest, że podejście projektowe także nie daje gwarancji pełnej adekwatności
opracowywanych wariantów scenariuszy. Dlatego takie scenariusze zalicza się do
„uzasadnionych prognostycznie” (reasonably foreseeable). Jednocześnie ich układ jest
możliwy i nadzwyczaj pożyteczny, ponieważ pozwala:
–
badać warunki wprowadzenia zmian innowacyjnych i znajdować moment, kiedy poziom
bezpieczeństwa łańcucha intermodalnego osiąga swoje minimum, tj. jego trajektoria istnienia
trafia w fazę zniszczenia samoczynnego; celem takich badań jest identyfikacja punktów
krytycznych oraz analiza dynamiki bezpieczeństwa funkcjonalnego całego systemu
przewozów;
–
zaplanować kompleks środków, które przeciwdziałają trafianiu trajektorii istnienia
poszczególnych punktów krytycznych w fazę samozniszczenia; celem takich badań jest
przeciwdziałanie „pęknięciu” lub zniszczeniu łańcucha intermodalnego;
–
ocenić skutki rozwoju możliwych sytuacji nadzwyczajnych wg wskaźnika stosunku
rozmiarów możliwych szkód do wartości zasobów niezbędnych do ich usunięcia; w zależności od wielkości danego wskaźnika wyróżnia się następujące rodzaje takich sytuacji:
• lokalne, nie zaburzające równowagi systemu przewozowego (neutralizacja takich
sytuacji jest możliwa kosztem zasobów wewnętrznych firmy transportowej);
• krytyczne, tzn. „pęknięcie” łańcucha intermodalnego, stan równowagi w tym
przypadku jest naruszony (mają charakter odwracalny i neutralizujący się kosztem funduszy
kompensacyjnych, w tym ze środków własnych oraz firm ubezpieczeniowych);
• katastrofalne, zdolne doprowadzić łańcuch intermodalny do całkowitego
zniszczenia (mają charakter nieodwracalny i wymagają interwencji ze strony państwa).
Transport odgrywa istotną rolę w tworzeniu warunków dla rozwoju społecznogospodarczego każdego kraju. Równocześnie jego działalność wywołuje szereg negatywnych
skutków dla środowiska naturalnego, co wpływa na obniżenie poziomu akceptowalności tej
działalności przez społeczeństwo. Oznacza to, że transport powinien dążyć do zaspokojenia
zgłaszanych przez gospodarkę i społeczeństwo potrzeb przy najniższych kosztach
społecznych nazywanych zewnętrznymi kosztami transportu [2], [8]. Przy opracowaniu
scenariuszy rozwoju transportu, w tym systemów przewozów intermodalnych, należy
uwzględnić oddziaływania proponowanych rozwiązań innowacyjnych na zmiany kosztów
zewnętrznych transportu oraz propozycji dotyczące redukcji intensywności ich powstania u
samych źródeł, do których można zaliczyć:
–
Wypadki, jako negatywny skutek niskiego stopnia kompatybilności poszczególnych
elementów systemów przewozów intermodalnych, nieprzestrzegania reguł ruchu, niskiego
poziomu profesjonalizmu kierowców pojazdów, błędów członków załogi statków, itp.
–
Hałas, jako negatywny skutek niskiej sprawności jednostek przewozowych, złego stanu
infrastruktury transportowej tak drogowej, jak i kolejowej, wykorzystania przestarzałych
technologii, nieprzestrzegania zalecanej prędkości ruchu przez kierowców ciężarówek itp.
–
Spaliny, jako negatywny skutek wykorzystania transportu drogowego, również w
systemie intermodalnych przewozów, przy jednoczesnym tankowaniem pojazdów paliwem
niskogatunkowym, wykorzystaniem w pojazdach katalizatorów zużytych.
–
Zmiany klimatu, jako negatywny skutek funkcjonowania transportu w ogóle.
–
Zmiany w przyrodzie i krajobrazie, jako negatywny skutek eksploatacji infrastruktury
transportowej.
–
Koszty kongestii, jako negatywny skutek niestosowania zintegrowanego podejścia do
planowania, oceny i finansowania projektowania i budowy infrastruktury, a co za tym idzie,
niskiego stopnia kompatybilności jej elementów różnych gałęzi transportu,
wykorzystywanych w systemach intermodalnych przewozów, jak i infrastruktury
poszczególnych regionów Europy.
–
Zajmowanie terenów przez infrastrukturę transportową, jako negatywny skutek budowy
dróg, linii kolejowych itp.
4. WNIOSKI
1.
System przewozów intermodalnych oparty na technologiach innowacyjnych powinien
sprostać głównym celom polityki transportowej UE:
−
osiągnięcie wyraźnego wzrostu gospodarczego oraz poprawy dobrobytu społeczeństwa;
−
eliminację „wąskich gardeł” w łańcuchach transportowych,
−
zwiększenie interoperacyjności w obrocie towarów oraz mobilności ludzi.
2.
Przy wdrożeniu technologii innowacyjnych konieczne są:
–
analiza czynników, wpływających na akceptacją innowacji przez społeczeństwo;
–
identyfikacja zagrożeń oraz szans na sukces procesu wdrożenia innowacji;
–
ocena skuteczności środków zapobiegawczych wg czynników zagrażających;
–
uwzględnienie aspektów bezpieczeństwa środowiska;
–
oszacowanie ryzyka niepowodzenia inwestowania w projekty innowacyjne.
5. LITERATURA
[1] Boske, L.B., Multimodal/Intermodal Transportation in the United States, Western
Europe, and Latin America: Government Policies, Plans, and Programs. Austin, TX:
Lyndon B. Johnson School of Public Affairs, University of Texas at Austin, 1998, 540p.
[2] Bruinsma F.: Social Costs of Land Use Claims for transport Infrastructure, 2001.
[3] Dempsey P.S., The Law of Intermodal Transportation: What it Was, What it Is, What it
Should be, National Center for Intermodal Transportation, Denver, USA, 2003
[4] Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996
on Community guidelines for the development of the trans-European transport network
[5] Decision No 1346/2001/EC of the European Parliament and of the Council of 22 May
2001 amending Decision No 1692/96/EC-23 July 1996 /Community guidelines for the
development of the trans-European transport network
[6] ENECE 2001. Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America.
UN Economic Communication for Europe, Geneva, July 2001.Hillman M. World
Transport Policy & Practice 2/3, 1996.
[7] Muller, G.: The Business of Intermodal Freight Transportation, Transportation Quarterly
52, no. 3, 1998
[8] Quinet E. The social costs of transport: evaluation and links with internalization
policies”, in Button, K., Internalizing the Social Costs of Transport, OECD, Paris, 1994
[9] Semenov I. N.: Innovation’s influence on transport systems competitiveness in view of
the market uncertainty, Proc. Conf. “The Transport of the 21st Century”, PW, PAN,
2004.
[10] Semenov I. N.: Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej, Tom II: Zarządzanie
ryzykiem innowacji w transporcie morskim, PS, 2004
[11] Semenov I. N. The multivariable co-evolutionary approach to modeling innovative
vehicles Part I. New approach to the research of the innovative transport systems, PAS,
Marine Technology Transactions, Branch in Gdańsk, Vol.16, 2005.
INTERMODAL TRAFFIC SYSTEMS ON BASIS OF INNOVATIVE TECHNOLOGIES
SUMMARY
The paper offers the analysis of the promising innovative approaches to synthesis of the intermodal traffic
system. The paper’s goal is show of the possible solutions directed on elimination of “bottlenecks” in transport
chains, including excessive levels of traffic congestion, accidents and burden’s reduction of environmental
impacts on the most sensitive regions along the primary transport routes.