docSM_grudzień_2011 wer - Związek Zawodowy Kontra
download 
Reklamacja Transkrypt
SM_grudzień_2011 wer - Związek Zawodowy Kontra
USA: Była zmowa cenowa towarzystw kolejowych? grudnia 24-26 2011 nr 255 (3057) PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. www.plk-sa.pl ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO [email protected] tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200 fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318 03.12.2011 W Waszyngtonie trwają przesłuchania w Surface Transportation Board (regulator handlowoekonomiczny zajmujący się m.in. kolejnictwem). Przesłuchania spowodowane były skargami niektórych dużych nadawców z branży petrochemicznej, energetycznej i rolnospożywczej, którzy zarzucają towarzystwom kolejowym rzekomą zmowę cenową w sytuacjach ograniczonej konkurencji na pewnych węzłach czy liniach. Na wszelkie sugestie „wolnego dostępu” najostrzej odpowiadał Ed Burkhardt, weteran kolejnictwa w USA i Wlk. Brytanii (znany tez z Rail Polska), który ostrzegał, że „open access = wolny dostęp” operatorów w Europie „doprowadził tam do wzniesienia ogromnych barier dodatkowych kosztów i nieefektywności” (cyt). Wtórował mu Jim Young, szef Union Pacific, kolei nieprzerwanie dochodowej od 112 lat, ostrzegając, ze prawne zmuszanie kolei do otwarcia swoich szlaków dla wszystkich operatorów spowoduje natychmiastowe zmniejszenie nakładów inwestycyjnych przez właścicieli torów. Young wyraził nadzieje, ze STB nie przychyli się do wnoszonych postulatów, gdyż, jak oświadczył, „ryzyko popełnienia błędu jest zbyt wielkie”. 29.11.2011 PE nie zgodzi się na przesunięcie środków z kolei na drogi Jak informuje „Rzeczpospolita” powołując się na Siima Kallasa, komisarza UE ds. transportu, Parlament Europejski nie wyrazi zgody na przesunięcie 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe. Zdaniem dziennika jest szansa na wydanie tych pieniędzy na rewitalizację zamiast na modernizację torów. Siim Kallas ujawnił dziennikowi, że brak zgody Parlamentu Europejskiego na przesunięcie środków jest pewny, ale ostateczną decyzję w tej sprawie podejmie dyrekcja generalna ds. polityki regionalnej funkcjonująca w ramach Komisji Europejskiej. Jej zgoda wydaje się jednak również bardzo wątpliwa. Powinniśmy ja poznać jeszcze w tym roku. Według "Rzeczpospolitej" stwarza to możliwość wykorzystania tych środków w znacznie większym stopniu na rewitalizację torów, czyli na przywrócenie ich pierwotnych parametrów. Do tej pory zdecydowana większość unijnych funduszy była wydatkowana na modernizację, czyli poprawę parametrów technicznych linii kolejowych w Polsce. 29.11.2011 Niemcom zależy na sprawnych połączeniach Berlin - Szczecin i Berlin – Wrocław Sprawy dotyczące umowy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową oraz modernizacji połączeń Berlin – Szczecin i Berlin – Wrocław były głównymi tematami rozmów podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzeja Massela z Premierem Branderburgii Matthiasem Platzeckiem. Wiceminister Andrzej Massel poinformował, że w najbliższym czasie powinna zostać podpisana umowa o komunikacji kolejowej przez granicę państwową. Strona polska jest również zainteresowana jak najszybszą elektryfikacją odcinka linii Berlin – Szczecin – powiedział – co powinno skrócić czas przejazdu. Podczas spotkania, które odbyło się 28 listopada br. w siedzibie resortu premier M. Platzeck stwierdził, że infrastruktura należy do najważniejszych obszarów współpracy między Polską, a Niemcami. Szczególnie w regionach przygranicznych połączenia komunikacyjne powinny funkcjonować jak najlepiej. Jednocześnie premier Brandenburgii pogratulował polskiej stronie sprawnego przebiegu przewodnictwa w Radzie Unii Europejskiej. Algieria, Arabia Saudyjska, Austria, Belgia, Białoruś, Brazylia, Bułgaria, Chile, Chiny, Chorwacja, Czechy, Dania, Egipt, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Indie, Japonia, Kambodża, Kazachstan, Kongo, Korea Południowa, Korea Północna, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Maroko, Meksyk, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja, Tajlandia, Tunezja, Turcja, Ukraina, Węgry, Wietnam, Wlk. Brytania, Włochy, Zjednoczone Emiraty Arabskie 7.11.2011 KDP w USA dwa razy droższa? 1 listopada komisja zajmująca się kolejami dużych prędkości w Kalifornii opublikowała raport, z którego wynika, że przypuszczalny koszt realizacji całego projektu między San Francisco i Anaheim pod Los Angeles wyniesie prawie 100 mld dolarów. Początkowy kosztorys z roku 2008 opiewał na 43 mld dolarów. Projekt w dalszym ciągu uważa się za wykonalny, jeśli będzie realizowany fazami do roku 2033. Trwają dyskusje, czy jako pierwsze budowane mają być odcinki w bardziej zaludnionych okolicach San Francisco i Los Angeles, czy tez środkowy segment przez Central Valley, który ma otrzymać 3,5 mld federalnych funduszy, pod warunkiem, że budowa ruszy tam przed październikiem 2012 roku. 5.12.2011 Tines na otwarciu metra w Kazachstanie Pierwszego grudnia 2011 roku w największej metropolii Kazachstanu - Ałmaty odbyło się oficjalne otwarcie pierwszego w kraju i drugiego w Azji Centralnej metra. Udział w otwarciu wzięli przedstawiciele firmy Tines, która dostarczyła dla metra nawierzchnię. Uruchomienie metra w Ałmaty było priorytetowym projektem inwestycyjnym dla największego w Republice Kazachstanu miasta. Budowę podziemnej kolejki rozpoczęto już w latach 80-ch, po czym prace zostały wstrzymane i nabrały dynamiki w XXI wieku. Na uroczystą ceremonię otwarcia pierwszej linii metra, która odbyła się na jednej z końcowych stacji nowego obiektu, przybyli: prezydent Kazachstanu Nursułtan Nazarbajew, akim miasta Ałmaty Jesimow Achmietżan Smagułowicz, a także dyrektor generalny głównego wykonawcy projektu - Ałmatymetrostroj SA - Murat Ukszebajew. W gronie polskiej delegacji reprezentowanej przez konsula generalnego RP w Ałmaty Wiesława Osuchowskiego, w uroczystościach uczestniczyli przedstawiciele firmy Tines, w tym prezes zarządu Tomasz Szuba (na zdjęciu drugi od lewej). Tines uczestniczył w realizacji metra od 2009 r., kiedy rozpoczęto dostawy systemu przytwierdzania szyn przeznaczonego do bezpodsypkowego typu nawierzchni szynowych. W tunelu budowanego metra ułożono blisko 16 km torów z zastosowaniem tego rozwiązania. Prezydent liczy na Rail Baltica 5.12.2011 -Jeżeli skutecznie zadbamy wspólnymi siłami o odpowiedni poziom finansowania i odniesiemy sukces, to wydaje mi się, że najpóźniej w 2020 roku będzie można jechać z dumą i przyjemnością choćby nawet od Lizbony po Tallin - powiedział w Estonii Bronisław Komorowski. O unijnej perspektywie finansowej na lata 2014-2020, bezpieczeństwie energetycznym regionu oraz o współpracy państw bałtyckich w kwestii transportu rozmawiali prezydenci Polski, Estonii, Litwy i Łotwy: Bronisław Komorowski, Toomas Ilves, Dalia Grybauskaite oraz Andris Berzins. Spotkanie prezydentów odbyło się w piątek 2 grudnia w Estonii. Jak podkreślił Bronisław Komorowski, z polskiego punktu widzenia wielkie znaczenie ma powodzenie bardzo ważnych dla krajów bałtyckich projektów w zakresie infrastruktury komunikacyjnej. Szefowie państw wzięli udział w prezentacji projektu Rail Baltica, który przedstawił wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas. Rail Baltica to projekt linii kolejowej, będącej wraz z połączeniem drogowym Via Baltica elementem transeuropejskiego korytarza transportowego łączącego Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki.W ocenie szefów państw bałtyckich projekt zostanie zakończony już w 2018 roku. Zdaniem Bronisława Komorowskiego, Rail Baltica ma być wielkim przedsięwzięciem realizowanym w Polsce poprzez modernizację linii kolejowych, a na Litwie, Łotwie i Estonii poprzez budowę nowej linii kolejowej, w oparciu o nową unijną perspektywę budżetową 2014-2020. - Jeżeli skutecznie zadbamy wspólnymi siłami o odpowiedni poziom finansowania z tego budżetu i odniesiemy sukces, to wydaje mi się, że najpóźniej w 2020 roku będzie można jechać z dumą i przyjemnością choćby nawet od Lizbony po Tallin - zaznaczył prezydent. - Liczymy na współpracę w tym zakresie ze wszystkimi krajami - Litwą, Łotwą i Estonią - dodał polski prezydent. USA: Gubernatorzy boją się KDP 4.12.2011 W styczniu portal “Rynku Kolejowego” donosił o zwrocie 1,2 mld dolarów przez nowo wybranych gubernatorów Ohio i Wisconsin, która to suma pochodziła z federalnych dotacji na prace przygotowawcze pod budowę kolei wysokich prędkości. W obu stanach gubernatorskie stanowiska objęli politycy mało przychylni idei szybkich połączeń pasażerskich, a swoje odmowy tłumaczyli tym, że nawet po szczęśliwej realizacji tych projektów – przyszła eksploatacja będzie zawsze deficytowa – i ostatecznie spadnie na ich barki. Zwrócone pieniądze trafiły do Waszyngtonu, który zamierzał wysłać je do Kalifornii i na Florydę. Niespodziewanie 16 lutego br. w ślady Ohio i Wisconsin poszła Floryda, której gubernator-elekt zdecydował się nie brać oferowanych funduszy i ponadto odesłał do stolicy 1 mld dolarów uprzednio już przyznanych. Wiadomość ze „słonecznego stanu” (dokończenie na str. 3) 2 Polish Pass przygotowany do startu 03.12.2011 Wielomiesięczne prace, trwające w PL.2012 od września 2009 roku zaowocują uruchomienie wspólnego biletu Polish Pass. Jego start zaplanowano w grudniu 2011 po losowaniu grup turnieju finałowego Euro 2012. Polish Pass to oferta łącząca w sobie zakwaterowanie, bilet lotniczy, bilet kolejowy umożliwiający poruszanie się po Polsce (nie tylko pomiędzy Miastami Gospodarzami) oraz abonament na korzystanie z komunikacji miejskiej i ubezpieczenie zdrowotne. A wszystko to na jednym, wspólnym „bilecie", który będzie mógł dopasować do własnych potrzeb, kupić, wydrukować i zabrać ze sobą do Polski każdy kibic przyjeżdżający do naszego kraju podczas Turnieju - informuje spółka PL.2012. Listopad był etapem końcowych prac nad tym wyjątkowym produktem. Toczyły się one dwutorowo. Z jednej strony domykane były formalnie umowy i porozumienia z partnerami – w tym z przewoźnikami kolejowymi oraz miejskimi zarządami transportu publicznego. Z drugiej kończono pracę nad przygotowywaniem serwisów internetowych. Polish Pass będzie dystrybuowany w takiej samej funkcjonalności przez trzech niezależnych operatorów – Netmedia SA (wraz z Netmedia Biznes), Polish Travel Quo Vadis Sp. z o.o. oraz System Online Sp. z o.o. Taki podział pozwoli zaoferować najpełniejszą, komplementarną bazę noclegową w całej Polsce, oraz wyeliminować ryzyko niedostępności produktu w przypadku kłopotów technicznych któregokolwiek z operatorów - uważa spółka PL.2012. - Dziś Polish Pass to już nie pomysł czy projekt, ale gotowy produkt, który przeszedł testy i w dojrzałej formie zostanie zaoferowany kibicom w dniu losowania 2 grudnia 2011 roku – mówi Dominik Jung, koordynator produktu Polish Pass w PL.2012. – Mamy nadzieję, że tak kompletna i skrojona na miarę potrzeb kibiców oferta przyczyni się nie tylko do ułatwienia każdemu spośród naszych gości przyjazdu i pobytu w Polsce, ale pozostawi im miłe wspomnienia z naszego kraju. Dzięki Polish Pass będą mogli oni powiedzieć, że Polska to nie tylko gościnny, ale przede wszystkim dobrze przygotowany na przyjęcie gości kraj – dodaje Dominik Jung. 09.11.2011 09.11.2011 Koleje Ukraińskie wydały PKP Polskie Linie Kolejowe a Euro 2012 na euro 5,3 mld hrywien W 2011 roku w realizację Państwowego Programu Docelowego przygotowania i przeprowadzenia na Ukrainie finałów Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012 roku "UZ" zainwestowała 5,3 miliardów hrywien - ok. 2 miliardów złotych. Prace nad przygotowaniem infrastruktury prowadza się w wielu kierunkach. Aby wprowadzić szybkie pociągi na kierunkach Lwów – Zdołbunów, Zdołbunów Szepetówka - Korosteń - Kijów, Kijów - Połtawa Charków, Połtawa - Krasnograd – Łozowa, Łozowa Donieck, wykonane zostały następujące prace: modernizacja i remont urządzeń automatyki i telekomunikacji; aktualizacja urządzeń zapewniających elektryfikację i roboty budowlanomontażowe. Przeporwadzono elektryfikację niektórych odcinków w celu wprowadzenia szybkich pociągów na trasę Połtawa - Krasnograd - Łozowa. Innym ważnym kierunkeim - budowa kolejowodrogowego mostu na rzece Dniepr w Kijowie - podaje Centrum Informacyjne Ukraina-2012. Najpilniejszym priorytetem ukraińskiego resortu infrastruktury jest wprowadzenie ruchu szybkich pociągów na Ukrainie do Euro. - W 2012 roku zajdą istotne zmiany na lepsze na kolei ukraińskiej. Miasta, które będą gościć Euro-2012, otrzymają szybkie połączenia. W tym roku aktywnie pracujemy z firmą południowokoreańską Hyundai Rotem, u której kupiliśmy dziesięć pociągów na Mistrzostwa. Pod względem poziomu i komfortu podobnego pociągu na Ukrainie na razie nie ma. Poprawi się nie tylko komfort, ale także skróci się czas podróży. Już wiosną przyszłego roku, mieszkańcy Lwowa będą jechać do Kijowa tylko 4,5 godziny", - powiedział ukraiński minister infrastruktury Borys Kołesnikow. Oprócz tego UZ kupują wagony piętrowe od Skody Vagonki. "Przypadające w czerwcu 2012 roku w Polsce i na Ukrainie Mistrzostwa Europy w Piłce 2012 stanowią dla nas wszystkich ogromne wyzwanie. Doświadczenia organizatorów Euro 2008 – Austrii i Szwajcarii – wskazują, że dla kibiców kolej będzie głównym środkiem transportu na obszarze naszego kraju" - czytamy w komunikacie PKP Polskich Linii Kolejowych. Jak wyjaśnia zarządca polskiej sieci kolejowej, w naszym kraju istnieje rozbudowana sieć linii kolejowych, zapewniająca dogodny dojazd w najdalsze zakątki kraju. Inwestycje kolejowe wpisujące się proces przygotowań do turnieju to przede wszystkim modernizacje tych właśnie połączeń międzymiastowych w celu podniesienia prędkości, zwiększenia przepustowości linii i skrócenia czasu podróży. Celem jest osiągnięcie czasu około 4 godzin. Jest to o tyle trudniejsze, że UEFA połączyła polskie miasta będące gospodarzami rozgrywek w najgorszy z punktu widzenia czasu przejazdu koleją sposób. Gdańsk znalazł się w parze z Poznaniem, a Warszawa z Wrocławiem. Jednak dzięki środkom z budżetu państwa udało się w ostatnich miesiącach wykonać wiele istotntych napraw na szlakach łączących te miasta. Dzięki temu podróż z Gdańska do Poznania w czerwcu 2012 roku nie będzie dłuższa niż 4 godziny, natomiast ze stolicy do Wrocławia kibice dojadą w ok. 4 i pół godziny. Zadania PKP PLK to inwestycje znajdujące się w głównych korytarzach transportowych między krajami Unii Europejskiej a Ukrainą, na głównych połączeniach między miastami gospodarzami rozgrywek w Polsce, na polsko-ukraińskich przejściach granicznych oraz połączenia do stadionów w Warszawie, Gdańsku, Poznaniu i Wrocławiu. Projekty te obejmują ponad 1000 km linii kolejowych. "Nasza spółka nie tylko prowadzi modernizacje linii kolejowych. Jako zarządca infrastruktury przygotowuje dla przewoźników rozkład jazdy, odpowiedzialna jest także za prowadzenie i bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz zabezpieczenie techniczne sieci kolejowej. Na Euro 2012 opracowane zostały specjalne procedury, aby transport kolejowy działał sprawnie i bezpiecznie. Wyznaczone zostały trasy główne pomiędzy miastami gospodarzami i trasy rezerwowe, znacznie zwiększono liczbę pogotowi drogowych, pociągów ratunkowych i sieciowych. Wybrane zostały punkty stacjonowania lokomotyw osłonowych do podmiany elektrowozów, a także lokomotyw spalinowych na wypadek awarii sieci trakcyjnej lub konieczności ściągnięcia uszkodzonego taboru" - wyjaśnia PKP PLK. Spółka podkreśla, że kolejne sześć miesięcy będą okresem niezwykle intensywnej pracy, aby jak najlepiej przygotować Polskę na przyjęcie setek tysięcy gości. USA: Gubernatorzy boją się KDP (dokończenie ze str. 2) była o tyle zaskakująca, że prace koncepcyjne są już tam bardzo zaawansowane a sam projekt cieszył się sporym poparciem społecznym. Na kolejowych blogach przewijają się glosy, sugerujące że za tymi odmowami kryją się raczej względy międzypartyjnej walki miedzy republikanami i demokratami – niż troska o przyszłe stanowe budżety. Pieniędzmi zwolnionymi przez Florydę już zainteresował się stan Nowego Jorku. 3 Metro "women only" 28.11.2011 W październiku 2011 r. udałem się na krótki wypad nad Zatokę Perską. To ten z regionów świata, gdzie kolej się rozwija. Spełniony jest tam jeden, jakże ważny warunek – są pieniądze na bardzo kapitałochłonne inwestycje - pisze prof. Wojciech Paprocki w felietonie do miesięcznika "Rynek Kolejowy". W Arabii Saudyjskiej kolejny projekt powstanie przy wykorzystaniu środków z funduszu państwowego. Zostanie uruchomiona linia wschód – zachód i w tym celu trzeba będzie dobudować nową linię o długości 945 km. Wiadomo – przez pustynię. Pociągi pasażerskie pojadą z prędkością 220 km/h, czyli na górnej granicy kolei konwencjonalnej (do tych parametrów ma być dostosowana CMK w Polsce), a pociągi towarowe z prędkością 120 km/h. Przewóz kontenerów nową linią pozwoli skrócić ten proces do 18 godzin zamiast 5 do 7 dni drogą wodną z Morza Czerwonego do Zatoki Perskiej. Budżet projektu wynosi 7 mld dolarów. Pierwotnie planowano realizację tego projektu w ramach PPP. Ale dla prywatnych inwestorów ryzyko było zbyt trudne do oszacowania. Barierę stanowi długi czas rozliczania projektu, a nie wysokość kwoty nominalnej nakładów inwestycyjnych. Po prostu – kolej żelazna wymaga żelaznych nerwów. A na to prywatnych inwestorów nie stać. Jeśli mieliby podpisać się pod czekiem obciążającym ich prywatne konto, to szejkowie odczuwaliby zapewne zimny pot spływający pod ich białym, długim do samych stóp, arabskim kaftanem, mimo że temperatura powietrza jesienią utrzymuje się powyżej 35?C. Więc projekt obciążony tak wysokim ryzykiem musi wziąć na siebie fundusz państwowy. Warto się zastanowić, czy szejkowie odrzucający ryzyko projektu we własnej ojczyźnie mogliby wykazać zainteresowanie potencjalnym projektem PPP planowanym do realizacji w Europie, np. projektem linii „Y” w Polsce. W Dubaju transport szynowy jest zorganizowany dla zabawy. Na sztuczny półwysep jeździ bezzałogowy pociąg pasażerski „The Palm”. Co można robić w Zjednoczonych Emiratach Arabskich? Wydawać pieniądze w niezliczonych centrach handlowych, we wspaniałych restauracjach zlokalizowanych w super komfortowych hotelach. No i przejechać się takim pociągiem. To nie jest forma zaspokojenia potrzeby komunikacyjnej, to chęć zaspokojenia kolejnego kaprysu. Na linie kolei prowadzącej po estakadach wzdłuż szerokich autostrad i dróg szybkiego, a także dróg całkiem spowolnionego ruchu wydano w Dubaju kilka miliardów dolarów, ale w tym miejscu miliony i miliardy nie robią specjalnego wrażenia. Po drugiej stronie Cieśniny Ormuz zwiedzałem port w Bandar Abbas. To jedynie dystans 45 km na wschód z Dubaju, a trafia się do zupełnie innego świata. W ogóle nie ma turystów, nie ma nowoczesnych budowli, życie toczy się powoli w rytmie mozolnej pracy w porcie obsługującym kraj, w którym autarkiczna gospodarka jest zdolna do zaspokojenia jedynie podstawowych potrzeb ponad 70 milionów mieszkańców. W porcie budowane są kolejne bocznice kolejowe, gdyż ta gałąź transportu spełnia podstawową rolę w dowozie i odwozie pełnych i próżnych kontenerów oraz ładunków masowych. Dystans ponad 1000 km do Teheranu łatwiej pokonać pociągiem niż samochodem ciężarowym. Decydującą przewagą jest sprawność transportu kolejowego. Przewaga kosztowa ma mniejsze znaczenie, mimo że cena paliwa w Iranie, w którym znajdują się ogromne zasoby i z którego eksportuje się znaczne ilości ropy, stanowi jedynie 30% ceny paliw w Europie, w tym w Polsce. W porcie moją uwagę przykuły liczne składy pociągów zestawionych z postradzieckich wagonów szerokotorowych. W tych wagonach należących do operatorów z krajów WNP, po przestawce na północnej granicy Iranu, przywożone są towary wyprodukowane w Uzbekistanie oraz Turkmenistanie i przeznaczone na eksport. Bandar Abbas to najbliższy duży i korzystnie zlokalizowany port morski, choć dystans w tranzycie przez Iran wynosi ok. 1500 km. Przestawka na normalny tor kolei irańskich pozostała z minionej epoki, natomiast w Polsce na sieć PKP nie trafiają wagony szerokotorowe. Podobno jest to związane z ograniczeniem technicznym – te wagony przekraczają europejską skrajnię toru normalnego. Czy dla obsługi wzrastającej wymiany towarowej między Polską a Rosją nie byłoby przydatne dopuszczenie wagonów szerokotorowych po przestawce na niektóre linie normalnotorowe prowadzące do centralnych i zachodnich regionów Polski? Być może szerokotorowe wagony kryte trafiałyby także do portów morskich w naszej ojczyźnie i obsługiwałyby tranzyt z oraz do Rosji, Białorusi i Ukrainy? Oczywiście wskrzeszenie takich potoków towarowych byłoby możliwe, jeśli udałoby się usunąć bariery o charakterze formalnym, natomiast nie byłyby konieczne znaczące nakłady inwestycyjne w zakresie infrastruktury. Embargo zastosowane przez USA oraz kraje UE wobec Iranu obowiązuje od wielu lat. Widać to na każdej ulicy w stolicy Iranu. Bardzo stare samochody z epoki szachinszacha Mohammada Reza Pahlaviego to Rolls Royce i Mercedesy, którymi mogą być wożeni (nieliczni) turyści w ogrodach pałacu cesarskiego, jak również stare popularne samochody produkcji francuskiej i niemieckiej, wypierane są na zatłoczonych ulicach i autostradach przez nowe samochody wyprodukowane w krajach azjatyckich. Embargo jest utrudnieniem, ale „świat nie znosi próżni”, a przecież w embargo nie uczestniczą niektóre mocarstwa światowe, m.in. Chiny i Indie, a także bardzo aktywna gospodarczo Korea Południowa. Mimo ograniczeń w zakresie importu w Teheranie (gdzie podobno w ciągu dnia przebywa nawet do 15 mln osób) konsekwentnie rozbudowywana jest sieć metra, są już czynne cztery linie. Niestety nie ma w Iranie równouprawnienia płci. Część wagonów jest „women only”. Szwecja: Arriva obsłuży przewozy regionalne w Sztokholmie przez 12 lat 28.11.2011 Arriva, spółka-córka niemieckiego koncernu Deutsche Bahn, zwyciężyła w przetargu zorganizowanym przez Storstockholms Lolaltrafik (SL), organizatora transportu w stolicy Szwecji, na obsługę ruchu aglomeracyjnego w Sztokholmie przez najbliższe 12 lat. To największy przetarg tego typu w historii Szwecji. - Zapewnienie silnie zintegrowanego i kompleksowego systemu transportu zbiorowego było kluczowym punktem w tym przetargu – powiedział Ulrich Homburg, członek zarządu Deutsche Bahn. – Mogliśmy pochwalić się tu doświadczeniem zarówno na rynku szwedzkim, jak i europejskim. Bardzo się cieszymy, że przekonaliśmy naszych klientów z SL naszym wyrafinowanym projektem – dodał. Zgodnie z umową Arriva Sverige będzie przewozić 65 mln pasażerów w aglomeracji za pomocą 550 autobusów, 45 pociągów i 37 tramwajów. Dzięki temu kontraktowi Arriva podwoi swoje udziały w szwedzkim rynku transportowym. Operator planuje zatrudnienie dodatkowych 1400 pracowników potrzebnych do realizacji tego zlecenia. Przejęcie obsługi ruchu aglomeracyjnego przez Arrivę w stolicy Szwecji nastąpi w dwóch etapach. Pierwszy rozpocznie się 20 sierpnia 2012 roku, a drugi 6 stycznia 2013 roku. Procedura udzielenia zamówienia przez SL została oprotestowana. Odwołania mają zostać rozpatrzone w terminie do 2 grudnia tego roku. Arriva jest obecna na rynku autobusowym Szwecji od 1999 roku. Obsługę pociągów rozpoczęła w roku 2007. Obecnie spółka zatrudnia w tym kraju 2 150 pracowników. 4 Dworce w Niemczech listopad 2011 Niemieckie dworce pasażerskie i przystanki kolejowe to miejsca szczególne w przestrzeni miejskiej i wiejskiej kraju. Przewijają się przez nie nawet setki tysięcy osób dziennie. Zdążają do pracy, szkoły, na spotkania biznesowe i rodzinne - pisze w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego" Artur Bogdanowicz Giganty nad Odrą Jak podają Koleje Niemieckie i tygodnik „Wirtschaftswoche”, największym dworcem pod względem liczby przewijających się przez niego pasażerów w Niemczech jest dworzec główny w Hamburgu (Hamburg Hauptbahnhof), który otwarty został w 1906 r. Z drugiego pod tym względem dworca w Niemczech, Frankfurtu Głównego (Frankfurt am Main Hauptbahnhof), korzysta dziennie 350 tys. osób. Tyle samo pasażerów pojawia się codziennie na głównym dworcu w Monachium (München Hauptbahnhof). Na powierzchni liczącej 9 tys. m2 mieści się 70 punktów handlowousługowych, głównie gastronomicznych. Stacja ta to jeden z największych czołowych dworców w Europie, liczy rekordową w Niemczech liczbę torów (32 dla ruchu regionalnego i dalekobieżnego oraz 2 dla kolejki S-Bahn). Dziennie wjeżdża na nie 967 składów S-Bahn, 220 pociągi dalekobieżne i 246 pociągi regionalne. Dla porównania: we Frankfurcie pojawia się dziennie 1 100 pociągów S-Bahn, 346 pociągi ICE, IC i EC oraz 290 pociągi osobowe. Monachium uznawane jest za kolejowy punkt łączący Europę Północną z Południową. Można stąd pociągiem bezpośrednio dojechać m.in. do Kopenhagi i Amsterdamu oraz Rzymu, Wenecji, Mediolanu, Paryża, Zagrzebia i Budapesztu. Do budynku dworca należą też hotel i muzeum. Jednym z najnowocześniejszych budynków dworcowych w Niemczech jest otwarty pięć lat temu dworzec główny w Berlinie (Berlin Hauptbahnhof) – szklana hala o długości 321 metrów oraz 160-metrowa hala dworcowa. Obiekt daje zatrudnienie 400 pracownikom Deutsche Bahn oraz wielkiej liczbie osób pracujących w mieszczących się tam sklepach, barach, restauracjach i punktach usługowych. Na tej stacji pojawia się dziennie blisko 300 tys. osób. Do grona dużych dworców w Niemczech należą również dworce główne w Kolonii (280 tys. pasażerów dziennie), Düsseldorfie i Hanowerze (po 250 tys. osób w ciągu doby), a także dworce w Stuttgarcie, Norymberdze, Essen, Dortmundzie, Lipsku (o rekordowej powierzchni prawie 84 tys. m2), Mannheimie i Bremie. Także berliński dworzec wschodni (Berlin Ostbahnhof) gości codziennie prawie 100 tys. osób korzystających w większości z przewozów miejskich i lokalnych. 25.11.2011 928 mln dolarów na szybką kolej w Kalifornii Rząd Stanów Zjednoczonych przyznał 928 mln dolarów na realizację pierwszego segmentu kolei dużych prędkości w Kalifornii. Pieniądze Federalnej Administracji Kolei będą dostępne dla projektu uwzględniającego budowę linii o odcinku 210 km z Bakersfield do miejscowości Merced. Najnowszy raport, opublikowany w tym miesiącu, zakłada koszty budowy kalifornijskiej linii KDP na poziomie między 65 a 74 mld dolarów (pierwsza faza). Poprzednie ustalenia z 2010 roku zakładały koszty na poziomie ok. 36 mld dolarów. Faza pierwsza obejmuje budowę linii o długości 840 km z San Francisco (stacja Merced) do Los Angeles (stacja Union). W ramach fazy pierwszej ma także być utworzone regionalne Centrum Transportu w Anaheim. Szef kalifornijskiej jednostki odpowiedzialnej za KDP Thomas Umberg powiedział, że deklaracja przyznania publicznych pieniędzy rokuje bardzo dobrze oraz że realizacja pierwszego segmentu jest już w zasięgu ręki. Budowa linii ma rozpocząć się jesienią2012 roku. 5 28.11.2011 Deutsche Bahn i SNCF uruchamiają połączenie Marsylia-Frankfurt Od marca 2012 roku niemiecka kolej Deutsche Bahn oraz kolej francuska SNCF mają wspólnie prowadzić przewozy między Marsylią a Frankfurtem nad Menem, na linii dużych prędkości LGV Rhin-Rhone. Pociąg z Frankfurtu będzie wyjeżdżał o godzinie 14:01. Do Marsylii dotrze na godzinę 21:06. Podróż w drugą stronę rozpocznie się w Marsylii o 8:14, a zakończy we Frankfurcie o 15:58. Linia będzie obsługiwana przez piętrowe pociągi francuskiego przewoźnika. Początkowo ma być uruchamiane jedno połączenie dziennie. Drugie połączenie ma być wprowadzone w późniejszym terminie i będzie obsługiwane pociągami ICE należącymi do Deutsche Bahn. Nowa linia pozwoli skrócić czas podróży między miastami o 90 minut. Umowa Arrivy z Pesą podpisana 28.11.2011 Dziś, we wtorek 18 listopada 2011 roku, w siedzibie PESA Bydgoszcz SA została podpisana umowa PESA z Arriva RP na dostarczenie temu przewoźnikowi czterech dwuczłonowych pojazdów spalinowych trakcyjnych typu 218 Mc. Umowę ze strony Arriva RP podpisali członkowie Zarządu: Dominika Żelazek i Damian Grabowski, a ze strony Pesa także członkowie Zarządu: Zenon Duszyński i Robert Świechowicz. 218Mc, to jednoprzestrzenne pojazdy przeznaczone do obsługi komunikacji regionalnej, posiadające 120 miejsc siedzących, Pociągi są klimatyzowane, dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, wyposażone w monitoring. Osiągają prędkość eksploatacyjną do 120 km/godz. Kontrakt zakłada dostarczenie pojazdów w ciągu 13 miesięcy od jego podpisania oraz utrzymanie i serwisowanie pociągów przez 2 lata. - Cieszę z podpisania tej umowy szczególnie, bo gwarantuje ona wysoki standard przewozów na liniach niezelektryfikowanych, a był to – przypomnę – jeden z kluczowych warunków 10-letniej umowy samorządu naszego województwa z Arrivą. Dziś, po zawarciu kontraktu w siedzibie Pesy, wiem, że zamówiony został produkt wysokiej jakości u właściwego dostawcy - powiedział po podpisaniu umowy wicemarszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Sławomir Kopyść - Zakup taboru, jaki w dniu dzisiejszym staje się faktem, jest możliwy dzięki zasadom stworzonym w warunkach przetargu organizowanego przez Kujawsko – Pomorski Urząd Marszałkowski. Warunki te umożliwią prywatnemu inwestorowi uczestniczenie w wysokonakładowych inwestycjach taborowych służących do realizacji zadań służby publicznej. Jednak, aby było to możliwe, musi być spełniony przynajmniej warunek długoletniej umowy, z jaką mamy do czynienia w województwie kujawsko – pomorskim. Okres 10 lat w pełni uzasadnia, a przede wszystkim pozwala, na sfinansowanie tak potężnej inwestycji jak zakup czterech pojazdów szynowych do realizacji zadań na rzez Kujawsko – Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego. To nowatorskie i wyprzedzające rozwiązanie stwarza warunki do nowoczesnej i konkurencyjnej kolei. Czekamy na kolejne zdania podobnie angażujące możliwości w partnerstwie z prywatnymi firmami - stwierdził wiceprezes Arriva RP Damian Grabowski. - Nie tylko jako przedstawiciel największego polskiego producenta pojazdów szynowych, ale także jako mieszkaniec regionu kujawsko-pomorskiego nie kryję satysfakcji ze wzbogacenia właśnie pojazdami z Pesy taboru służącego naszemu województwu. Przypomnę, iż już w 2007 roku Arriva RP zakupiła u nas dwa dwuczłonowe pojazdy 218 Md., a mam też nadzieję na kontynuację współpracy z przewoźnikami i Urzędem Marszałkowskim również w zakresie pojazdów elektrycznych - powiedział Robert Święchowicz, członek zarządu Pesy. Ukraińskie Hyundaie już z nazwą 28.11.2011 "Ukraiński Ekspres" - to właśnie tak nazwano szybkie pociągi firmy Hyundai Rotem, które będą przewozić gości Euro 2012 na Ukrainie. To wynik konkursu, w którym wybrano też logo połączeń. We wtorek, 24 listopada, zastępca dyrektora generalnego Ukrzaliznyci Łeonid Lobojko ogłosił zwycięzców konkursu w trzech kategoriach. W kategorii "Nazwa przedsiębiorstwa szybkiego ruchu" zwycięzcą został Sergij Owczarenko z nazwą "Ukraińskie Kolejowe Przedsiębiorstwo Szybkiego Ruchu". Najlepsze logo przedsiębiorstwa zaproponowała Maria Zajcewa, a w kategorii "Nazwa międzyregionalnego pociągu elektrycznego" zwyciężyła Ludmyła Zajcewa z nazwą "Ukraiński Ekspres". Zwycięzcy otrzymali nagrody w wysokości 10 000 hrywien i zostali zaproszeni na otwarcie połączeń międzyregionalnych pasażerskich szybkimi pociągami. Ogólnie, do Ukrzaliznyci postąpiło 1039 propozycji konkursowych ze wszystkich regionów Ukrainy, w każdej z których konkursowicze zaoferowały od 1 do 300 nazw dla przedsiębiorstwa szybkiego ruchu, jego logo oraz szybkich pociągów międzyregionalnych. Zobacz, jak promuje się Ukraina w związku z Euro 2012 r. 6 Jak kupić bilet do Berlina? W PKP to nie takie proste 28.11.2011 Już pod koniec października zacząłem kupować bilety na podróż do Berlina i z powrotem. Skończyłem dopiero miesiąc później. Na święta chcemy pojechać z dziećmi do dziadków do Berlina. Nie zamierzam spędzać pięciu godzin podróży na korytarzu wagonu, więc chciałem jak najszybciej kupić bilet. Pamiętałem, że na pociągi międzynarodowe kolej sprzedaje je z 60-dniowym wyprzedzeniem. Wizyta pierwsza. Kasa na Dworcu Centralnym. Koniec października, pani bardzo uprzejma. - Na grudzień jeszcze nie sprzedajemy biletów. Ale chyba są na powrót - oznajmia. - Nie, też jeszcze zablokowane. Pewnie to problemy z nowym rozkładem, który zacznie obowiązywać w pierwszej połowie grudnia, dwa tygodnie przed moją podróżą. Na stronach InterCity jeszcze go nie ma. Wizyta druga. Strona internetowa kolei niemieckich: www.bahn.de. Tu już jest nowy rozkład polskich kolei. Pociąg, który mnie interesuje, odjeżdża z Warszawy o 17.55. Skoro kolejarze zza Odry znają już tę godzinę, to nasi chyba też powinni. Dzwonię na infolinię PKP. Pani (bardzo uprzejma): - Sprzedaż jest zablokowana. Nie wiem, kiedy to się zmieni. Nic nam nie mówili. Proszę więc mamę mieszkającą w Berlinie, by zadzwoniła na infolinię niemiecką. - Bilety są już w sprzedaży - słyszy w odpowiedzi. Wizyta trzecia. Znów www.bahn.de. Skoro polski przewoźnik nie potrafi sprzedawać biletów na międzynarodowe pociągi przez internet, dam zarobić Niemcom. Próba zakupu na podróż „tam” kończy się komunikatem o braku wolnych miejsc. Dziwne, przecież jest dopiero początek listopada. Niemożliwe, żeby sprzedali już wszystkie miejsca. Udaje mi się za to kupić bilet powrotny z Berlina do Warszawy. Po kilku kliknięciach i wklepaniu danych dostaję maila z plikiem PDF, który muszę tylko wydrukować. Ale żeby wrócić z Berlina, musimy jeszcze jakoś tam dojechać. Wizyta czwarta. Stacja Berlin Ostbahnhof. Zdesperowany dzwonię do mamy i proszę, by wybrała się na dworzec. Może uda jej się kupić bilet w kasie? Znowu porażka. Sprzedaż jest zablokowana przez stronę polską - oznajmia kasjerka. - Mogę sprzedać bilet na powrót. Czyli lipa. Pozostaje mi czekać. Co drugi dzień dzwonię do PKP. Aż wreszcie w drugiej połowie listopada słyszę w słuchawce: - Bilety są już w sprzedaży. Wizyta piąta. Znów Dworzec Centralny. Kasa międzynarodowa co prawda chwilowo nieczynna, ale w eleganckim COK-u (Centrum Obsługi Klienta) akurat nie ma kolejki. Pobieram numerek i po chwili siadam przed bardzo uprzejmym pracownikiem. Bilety są. Ale czy można je sprzedać? Co, jeśli po 11 grudnia zmienią się warunki sprzedaży? Bo np. teraz dzieci do 12 lat jeżdżą za darmo. - Wie pan, my tu płacimy za każdy błąd, dlatego muszę się upewnić - wyjaśnia ściszonym głosem. Ale wszystko gra. Po chwili płacę za bilety: dwa dla dorosłych i dwie miejscówki dla dzieci. Ta operacja zajmuje jakieś dwie minuty. A teraz najlepsze. Małe dzieci formalnie jeżdżą za darmo, bilet też jest darmowy, ale za miejscówkę trzeba zapłacić. Niestety, jest jeszcze jeden problem: tego darmowego biletu nie da się wydrukować z systemu. Kasjer musi formularz wypełnić długopisem (skąd, dokąd, przez jakie miasta, kiedy, numer pociągu itd.). To zabiera jakieś dziesięć minut. Uf! Dostaję gruby plik kolejowych druczków na podróż do Berlina. Na podróż powrotną mam tylko jedną kartkę. Ale nic to. Ważne, że się udało. PS. Polecam stronę www.bahn.de. Można tam kupić bilet bez wychodzenia z domu (choć czasem trzeba zaczekać, aż strona polska odblokuje sprzedaż). I nie pobierają opłat za miejscówki dla dzieci podróżujące za darmo. Transport kombinowany/intermodalny Polski na przełomie lat 2000-2009 29.11.2011 Przemiany gospodarcze zachodzące w naszym kraju na przełomie XX i XXI wieku oraz wejście Polski do struktur Unii Europejskiej spowodowały transformację polskiego systemu transportowego. Rozwój transportu w naszym kraju był podyktowany m.in. otwarciem granic Unii Europejskiej, a przede wszystkim sprawniejszym funkcjonowaniem logistycznych łańcuchów dostaw z powodu właściwego usytuowania Polski na mapie Europy. Kraj nasz ze względu na swoje położenie geograficzne stanowi naturalny, a co za tym idzie dogodny obszar rozwoju szlaków komunikacyjnych łączących kraje europejskie zarówno na osi wschód – zachód, jak i północ – południe. Tym samym tranzytowe usytuowanie Polski może stanowić bardzo poważne źródło zysków gospodarczych, a co za tym idzie może być motorem napędowym dalszego rozwoju naszego kraju w najbliższych latach. Artykuł prezentuje sytuację polskich kolejowych przewozów kombinowanych/intermodalnych w okresie 2000-2009. Polska jest państwem położonym w Europie Środkowej o powierzchni administracyjnej 312,7 tys. km2, co daje jej dziewiąte miejsce w Europie. Jest ona zamieszkana przez ponad 38 milionów mieszkańców i zajmuje pod tym względem 8 miejsce w Europie. Z tego też powodu Polska jest poważnym węzłem komunikacyjnym naszego kontynentu. Jej sieć transportowa w odniesieniu do roku 2009 obejmowała m.in. 20,36 tys. km linii kolejowych, a w tym 189 km szerokotorowej. Linie były w 58,7% zelektryfikowane. Ich ogólna dostępność po czasowym spadku do roku 2007 zaczęła się zwiększać w roku 2008 i na koniec 2009 wynosiła 77,6% posiadanych linii kolejowych przez Polskę w roku 1990. Stan techniczny eksploatowanych linii niestety nie był jednak najlepszy, ponieważ tylko 37% było w stanie dobrym i nie występowało na nich ograniczenie prędkości. Pozostałe 38% linii wymagało niezbędnych napraw w postaci wymiany pojedynczych elementów nawierzchni torowej, a 25% wymagało z kolei kompleksowej wymiany torów, co w swojej istocie powodowało, że w obydwu przypadkach występowało obniżenia prędkości pociągów, co przekładało się bezpośrednio na zwiększenie czasu realizacji przewozów towarowych koleją. Sytuacja taka była (dokończenie na podyktowana faktem niewystarczających nakładów finansowych z budżetu państwa na wymianę torów, których malejący trend miał miejsce od roku 1990 do 2004. Następnie po przystąpieniu Polski do struktur Unii Europejskiej i konieczności dostosowania krajowych linii kolejowych do układu międzynarodowego AGC i AGTC nastąpiła wymiana nawierzchni torowej o 1321 km na koniec 2007, a w efekcie końcowym całkowita długość linii kolejowych Polski w okresie 2004-209 wzrosła o 110 km. Przy czym długość linii kolejowych układu AGC w Polsce wynosi 2 972 km i obejmuje następujące cztery odcinki krajowych linii kolejowych: E59 Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra – Wrocław – Opole – Chałupki; E65 Gdynia – Gdańsk – Warszawa - Katowice – Zebrzydowice i E20 Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol oraz E 30 Zgorzelec – Wrocław – Katowice – Kraków – Przemyśl – Medyka; a także odcinek „Rail Balitica” na terenie naszego kraju, tj. E75 Warszawa – Białystok – Suwałki – Trakiszki, który to w ramach decyzji nr 884/2004/WE z 29 kwietnia 2004r. ws. wytycznych wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej został włączony do sieci AGC w Polsce. Linie tworzące ten układ są obecnie modernizowane w ramach funduszy unijnych i efekcie końcowym będą dostosowane do prędkości 120 km/godz. w ruchu towarowym, przy nacisku osi 225 kN. Natomiast w przypadku umowy AGTC wyznaczona została w oparciu o kryteria EKG-ONZ sieć linii kolejowych dla międzynarodowych przewozów kontenerowych transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe położone na sieci kolejowej PLK o łącznej długość linii kolejowej 4 278 km. 7 Rosyjskie MSZ o budowie kolejowej Magistrali Trans-koreańskiej 2.12.2011 Jak informuje radio moskiewskie i gazeta "Kommiersant", Ambasador Alexander Timonin z MSZ oznajmił, że najbardziej rozwiniętym z projektów opracowywanych przez Rosją wspólnie z Koreą Północną i Koreą Południową jest kolej. Chodzi o planowaną budowę kolejowego korytarza transportu liczącego ponad 10.000 km, łącząca północ i południe od Półwyspu Koreańskiego do Rosji i Europy. - Zakończyliśmy prace nad wymianą torowiska w rejonie Tumangan — Radżin na której jest przejście z rozstawu szyn 1520mm na rozstaw 1435 mm, a która to linia będzie świadczyć usługi tranzytu w tym kierunku, bez zmiany zestawów kołowych w Rosji- powiedział rosyjski dyplomata. Timonin wyraził głęboką nadzieję, że sytuacja na Półwyspie Koreańskim zmieni się na lepsze, co pozwoli firmom południowokoreańskim aktywnie uczestniczyć w części modernizacji linii kolejowej Korei Północnej z Radżn do granicy z Koreą Południową, a tym samym przyspieszyć stworzenie kolejowej Magistrali Trans-koreańskiej. 2.12.2011 1.12.2011 Trzech pracowników Alstomu zginęło Syberia chce KDP po uderzeniu przez pociąg Według informacji radia nowosybirskiego, P r o j e k t południowosyberyjskie go konglomeratu na bazie budowy kolei dużych prędkości zwiększy dynamikę rozwojową regionów Syberii, jak również dokona korekcji nierównomiernego rozwoju Rosji wschodniej i zachodniej. Oznajmił to w Nowosybirsku dyrektor generalny "Rosyjskiego Instytutu Rozwoju Miast i Rozwoju Inwestycji" Michaił Grudinin. Uważa on, że bez tworzenia aglomeracji wokół dużych miast, takich jak Nowosybirsk, Irkuck, Krasnojarsk, Omsk, Tomsk rozwoju Syberii nie będzie. - Przeciwwagą dla rozwoju Rosji w kierunku zachodnim może być tylko konglomerat syberyjski - powiedział. - Musimy połączyć wiele miast, takich, jak Nowosybirsk, Barnauł, Omsk, Tomsk, Kemerowo, liniami kolei dużych prędkości.Ten projekt jest interesujący, ponieważ jest on konkurencyjny — powiedział Grudinin w wywiadzie udzielonym dla "Nowolityki". Jego zdaniem, stworzenie konglomeratu miast południowo-syberyjskich jako centrum Syberii, jest w stanie stworzyć i utrzymać dynamikę regionu jako nowej platformy i dla rozwoju całej Rosji. Ekspert uważa, że ??wszystkie elementy tego projektu obecnie są jasne i logiczne. - To jest normalna praktyka, kiedy kolej dużych prędkości zapewnia zaledwie kilkugodzinne połączenie z miastami, które odległe są od siebie o 300-400 km. A sam Nowosybirsk jest domem dla 10 milionów ludzi. W tym kierunku musimy podążyć, a ta sytuacja ponagla nas do zbudowania w ciągu 3-5-lat połączenia KDP - powiedział ekspert. Stworzenie takiej kolei dużych prędkości, według niego jest normalne w praktyce międzynarodowej. - Może stać się atrakcyjną inwestycją, powiedział - Grudinin. -Moim ulubionym przykładem jest 360-kilometrowa linia KDP ruchu na Tajwanie, łącząca Tajpej z Kaohsiung. Zasada jest prosta: dwa obszary metropolitalne, 12 stacji, czyli stacje końcowe w obszarach metropolitalnych i 10 pośrednich stacji stwierdził. Trzech pracowników francuskiej firmy Alstom zginęło po tym, jak zostali uderzeni przez nadjeżdżający pociąg. Zdarzenie miało miejsce podczas jazd próbnych na torze testowym w północno-wschodniej części Francji poinformował Alstom. Wypadek miał miejsce w pobliżu Bar-le-Duc, na południowy-zachód od miasta Metz (Lotaryngia). "Dokładne okoliczności zdarzena nie są jeszcze znane. Alstom dołoży wszelkich starań, aby wyjaśnić, jak taka tragedia mogła mieć miejsce " - podała spółka w komunikacie prasowym. 2.12.2011 Stany Zjednoczone: Amtrak odnotował rekord w przewozach pasażerskich Dalekobieżny przewoźnik pasażerski Amtrak odnotował swój kolejny rekordowy rok obrachunkowy (kończący się zawsze 30 IX): przewieziono łącznie 30,2 mln podróżnych, o 5% więcej niż w poprzednich 12 miesiącach. Największe przyrosty zanotowano na północno-wschodnim korytarzu Boston – Nowy Jork – Waszyngton, a pociągi na najdłuższych transkontynentalnych trasach, mimo częstych opóźnień, miały najlepsze wyniki od 16 lat. Ogółem od roku 2000 Amtrak zanotował wzrost przewozów o 44 proc. Celem poprawy punktualności na głównej linii (2-, 3- i 4-torowej), wiodącej wschodnim brzegiem rzeki Hudson z Nowego Jorku do stolicy stanu NY Albany, Amtrak wydzierżawił 100 mil tego połączenia od towarowej kolei CSX, przejmując całkowitą odpowiedzialność za utrzymanie tamtejszej infrastruktury dla ruchu mieszanego. CSX posiada drugą, równoległą linię jednotorową, biegnącą zachodnim brzegiem rzeki Hudson, ale eksploatowaną wyłącznie w ruchu towarowym. Virgin wydłuża swoje składy Pendolino 1.12.2011 Virgin Trains, prywatny operator połączeń w Wielkiej Brytnanii zamówił u Alstomu 4 nowe pociągi Pendolino oraz aż 62 wagony, które pozwolą wydłużyć obecne składy. W ciągu sześciu lat liczba pasażerów Virgin wzrosła ponaddwukrotnie. Virgin Trains obsługuje połączenia kolejowe na linii West Coast Main Line w Wielkiej Brytanii od 1997 roku - Zyski zaczęliśmy osiągać po sześciu latach przewozów - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Tony Collins, prezes Virgin Trains. Pierwsze pociągi Pendolino do obsługi połączeń Virgin dotarły do Wielkiej Brytanii w 2002 roku. Wcześniej przewoźnik obsługiwał pasażerów pociągami przejętymi od Kolei Brtyjskich - Błędem było umieszczenie na nich znaku Virgin, który podniósł oczekiwania klientów. A pociągi były te same - przyznał Collins. Pociągi przejęte od Kolei Brytyjskich jeździły w barwach Virgin do grudnia 2004 roku. Obecnie w barwach Virgin Trains jeżdżą 52 pociągi Pendolino (jeden został zezłomowany po wykolejeniu w 2007 roku). W 2008 roku Departament Transportu i Virgin Trains przyznały Alstomowi wart 1,5 miliarda funtów kontrakt na wydłużenie 31 obecnie posiadanych składów z 9 do 11 wagonów, oraz dostawę czterech nowych, 11-wagonowych pociągów Pendolino. Wejdą one do eksploatacji w przyszłym roku. - Aby nie obniżyć parametrów pojazdu, do pociągu dodany został jeden wagon transformatorowy i jeden silnikowy - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" David Viale, dyrektor techniczny platformy Pendolino w Alstomie. W związku z tym w całym pociągu będzie 7 wózków napędowych zamiast sześciu. Wydłużenie pociągów spowodowane jest wzrostem liczby pasażerów w relacjach obsługiwanych przez Virgin. Dobra oferta przewoźnika pozwoliła mu zwiększyć liczbę pasażerów z 14 mln w 2004 roku do 30 mln w 2010 roku - Zanotowaliśmy olbrzymi wzrost, i to w czasach kryzysu - stwierdził Collins. - To nie my wybraliśmy pociągi Pendolino, to Pendolino wybrało nas. Założyliśmy, że w celu skutecznego konkurowania z liniami lotniczymi, przejazd na trasie z Manchesteru do Londynu musi trwać 2 godziny. Bez inwestycji w infrastrukturę, która nie należy do nas, mogły to zapewnić tylko pociągi z wychylnym pudłem - mówi Collins. - Wychylne pudło w Wielkiej Brytanii to nie tylko podniesienie komfortu. Ze względu na specyficzne cechy brytyjskiej infrastruktury, jest ono konieczne również ze względów bezpieczeństwa - dodaje Leonardo Solera, odpowiedzialny w Alstomie za utrzymanie pociągów. Właścicielem Virgin Trains jest w 51% koncern Virgin sir Richarda Bransona. Pozostałe akcje ma grupa Stagecoach. Koncesja na obsługę linii West Coast Main Line upływa w marcu 2012 roku. - Na linii mamy aż sześciu konkurencyjnych przewoźników - zaznacza Collins. Przewozy na trasach z Londynu do Manchesteru Birmingham prowadzone są przez przewoźnika co 20 minut w szczycie. Virgin posiada też koncesję na przewozy na linii kolejowej łączącej Birmingham ze Szkocją. W sumie zatrudnia 3061 osób (w tym 542 maszynistów), uruchamia codziennie 330 pociągów, a praca przewozowa wynosi 36,9 miliona pociągokilometrów. Więcej zdjęć pociągów nowych Pendolino dla Virgin Trains można zobaczyć w naszej fotorelacji. Dane techniczne Class 390 Pendolino: Silniki: Asynchroniczne o mocy 425 kW Napięcie sieci trakcyjnej: 25kV 50Hz Rozstaw szyn: 1435 mm Długość: 265,2 m (11 wagonów) / 217 m (9 wagonów) Szerokość pudła: 2730 mm Wysokość ponad główkę szyny: 3895 mm Liczba miejsc siedzących: 589 (11 wagonów) / 439 (9 wagonów) Masa służbowa: 625 ton (11 wagonów) / 510 ton (9 wagonów) Prędkość maksymalna: 125 mil/h Przyspieszenie rozruchu: 0,36m/s*s (11 wagonów) / 0,37m/s8s (9 wagonów) Włochy: Pierwszy dworzec węzłowy dla KDP otwarty 29.11.2011 Prezydent Włoch Giorgio Napolitano otworzył wczoraj pierwszy z pięciu nowoczesnych węzłowych dworców dla pociągów dużych prędkości - Roma Tiburtina, Stazione Alta Velocitá. W uroczystości wzięli udział również m.in. prezydent grupy Koleje Włoskie (Ferrovie dello Stato) Lamberto Cardia, przewodniczący zarządu Mauro Moretii oraz przedstawiciele władz Rzymu i regionu Lacjum. Dworzec nazwany został na cześć Camillo Benso hrabiego Cavour, pierwszego premiera i wielkiego zwolennika jedności kraju. Budynek zaprojektowany przez pracownię architektoniczną Abdr przypomina galerię powietrzną, ma długość 300. i szerokość 60. metrów. Symbolicznym elementem jest instalacja 20-metrowej kolumny w budynku hali dworcowej, na której uwieczniono parlamentarne mowy Cavoura. Na terenie stacji znalazło się miejsce dla restauracji i sklepów, zaś sam budynek łączy jeszcze dwie dzielnice miasta, Pietralata i Nomentano. W nadchodzącym roku zostanie on całkowicie oddany do użytku i zatrzymają się na nim pociągi. Całkowite koszty przedsięwzięcia to 320 mln euro, w tym 170 mln to wartość budyneku stacyjnego. Część poniesionych kosztów już teraz została pokryta ze sprzedaży kilku nieruchomości, m.in. dla BNL Paribas Real Estate, który otworzy tu krajową centralę. Na dwudziestu peronach dworca zatrzymywać się będzie 140 składów Frecciarossa i Frecciargento, jadących do Mediolanu, Turynu, Florencji, Bolonii, Neapolu i Salerno. Kolejnymi dworcami kolei dużych prędkości będą Torino (Turyn) Porta Susa, Firenze (Florencja) Belfiore, Napoli (Neapol) Afragola i Bologna Centrale. 9 5.12.2011 3.12.2011 Moving Platform - kolej przyszłości? Moving Platform to nowa koncepcja powiązania kolei dużych prędkości z systemem komunikacji miejskiej. Ideą projektu jest wsiadanie do szybkich pociągów bez konieczności ich postojów na stacjach. Projekt opracował brytyjski inżynier Paul Priestman. – Projektujemy pociągi dużych prędkości już od lat. Nasze doświadczenie doprowadziło nas do zaprojektowania najwyższej, godnej XXI wieku technologii na bazie infrastruktury, która w XIX wieku służyła pociągom na parę – pisze o projekcie zespół tworzący nową koncepcję. - Jako rezultat powstało nowoczesne rozwiązanie, które może zrewolucjonizować przemysł kolejowy w sposób, w jaki internet zrewolucjonizował sposób komunikacji – czytamy w komunikacie zespołu projektantów. Moving Platform to system oparty na specjalnych tramwajach oraz pociągach dużych prędkości. Jego funkcjonowanie miałoby polegać na tym, że tramwaj jeżdżący po obszarze miasta zabierałyby pasażerów z najbliższego ich miejscu zamieszkania przystanku bezpośrednio do pociągu. System działałby w ten sposób, że na biegnących równolegle do siebie torach – tramwaju oraz pociągu, w momencie równoległej jazdy obu pojazdów, pasażerowie przesiadaliby się z pociągu do tramwaju i z tramwaju do pociągu dzięki zsynchronizowanym systemom drzwi z wysuwanymi łącznikami. Ogromną zaletą systemu byłoby to, że pociągi dużych prędkości nie musiałyby zatrzymywać się na stacjach. Wystarczyłoby zwolnienie do prędkości, z jaką mógłby jechać tramwaj. Tramwaje dowożące pasażerów do pociągów poruszałyby się po specjalnie wydzielonych do tego celu torach. Paryż: Prezes RŻD o współpracy kolejowej Wschód-Zachód Przebywający w Paryżu na rosyjsko-francuskiej konferencji transportowej prezes RŻD Władymir Jakunin oznajmił, że priorytetem rozwoju Kolei Rosysjkich jest zaintegrowanie jej w euroazjatycki system kolejowy. Władymir Jakunin wystąpił z szeregiem inicjatyw ugruntowania rozwoju współpracy ekonomicznej między Rosją i krajami Unii Europejskiej. Zakłada on stworzenie szeregu międzynarodowych korytarzy kolejowych Zachód-Wschód i Północ-Południe. Kluczowym elementem tego programu jest stworzenie bezstykowych przejść na punktach granicznych z kolei normalnotorowej na tor szeroki, ułatwienie odpraw celnych oraz technologicznych. Ważnym punktem programu RŻD jest budowa nowej linii szerokotorowej do Wiednia. Władymir Jakunin przypomniał także, iż trwa modernizacja Magistrali Transsyberyjskiej, która zakłada uzyskanie możliwości przejazdu 1300 km/na dobę, a tym samym przebycia jej w ciągu 7 dni. Pierwsze AGV zaprezentowane 1.12.2011 Pierwszym nabywcą pociągów nowej generacji AGV został prywatny włoski operator NTV, który zacznie wozić pasażerów w przyszłym roku. Alstom zaprezentował pierwszy z gotowych już pociągów 30 listopada. Pociągi AGV to nowa generacja pociągów bardzo dużej prędkości Alstomu. Charakteryzują się aluminiowym pudłem, wózkami Jakobsa, tj. wspólnymi dla dwóch wagonów, oraz napędem rozproszonym, zapewnianym przez wózki na całej długości pociągu - Pozwala to zrezygnować z lokomotyw, czyli głowic napędowych znanych z TGV. Uwalnia to ok. 20% dodatkowej przestrzeni dla pasażerów - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Roberto Rinaldi, dyrektor techniczny platformy AGV. Napęd rozproszony oznacza również, że niezależnie od długości zestawu poziom mocy w stosunku do masy pozostaje na tym samym poziomie. Również użycie wózków Jakobsa ma służyć komfortowi pasażerów - rozwiązanie to zmniejsza drgania przenoszone na pociąg oraz hałas, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz pociągu - Jednocześnie pociąg jest lżejszy o masę wózków, z których rezygnujemy, a co za tym idzie - zużywa mniej energii - twierdzi Rinaldi. Jak podał Leonardo Solera, który będzie odpowiedzialny za utrzymanie pociągów z ramienia Alstomu, pobór mocy AGV to 7,5 MW dla napięcia 25kV i 6MW dla napięcia 3kV. Zastosowane rozwiązanie ma też obniżyć koszt utrzymania pociągów o 15%. Obecnie Alstom ukończył już badania techniczne oraz testy AGV, które trwały od marca. Dokumentacja potrzebna do homologacji pojazdu jest na ukończeniu. - Spodziewamy się, że proces homologacji pojazdu zakończy się w styczniu - powiedział Rinaldi. Do przewoźnika NTV trafi początkowo osiem pociągów, dzięki czemu ma on rozpocząć kursowanie już w pierwszym kwartale przyszłego roku - Alstom będzie dostarczał dwa pociągi miesięcznie, dzięki czemu w październiku osiągniemy pełen stan taboru - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" prezes NTV Giuseppe Sciarrone. Maksymalna prędkość pociągów AGV będzie wynosić 360 km/h, choć w barwach NTV będą kursować z prędkością 300 km/h - na więcej nie pozwoli infrastruktura we Włoszech.. Z powodu obniżonych wymagań jeden z wózków napędowych został zamieniony na toczny. W całym jedenastowagonowym pociągu pozostało ich pięć. Producent chwali się, że zastosowane w AGV silniki pracują z wydajnością 1kW na kilogram masy. Dla całego pociągu stosunek ten wynosi 20kW na tonę. Wnętrze nowego AGV zostanie zaprezentowane oddzielnie - 13 grudnia. Według danych producenta, szerokość przestrzeni pasażerskiej wyniesie 2750 mm i aż 1150 mm w przejściach, a powierzchnia okien ma stanowić 15% przestrzeni pasażerskiej. „Dworce Świata”: Phnom Penh 4.12.2011 Główny dworzec kolejowy w stolicy Królestwa Kambodży – Phnom Penh kończy w przyszłym roku 80 lat. Chociaż przewija się przez niego codziennie kilkaset osób, to nie można tu kupić biletów – od 3 lat w kraju nie ma pociągów pasażerskich. Szacowny Senior doczekał się kompleksowego remontu, który przeprowadzono w 2010 roku. Znajdujący się w centrum Kambodżańskiej stolicy dworzec jest dość trudny do zlokalizowania, bowiem leży na uboczu jednej z głównych arterii, a sam budynek nie nosi żadnych cech kolejowych. Cenną wskazówką jest zabytkowy parowóz pozostawiony na pamiątkę i ustawiony kilkadziesiąt metrów od stacji dworca. Niepozorny gmach został wzniesiony w 1932 roku, a do jego budowy użyto zbrojonego betonu. Budynek przetrwał wszystkie wieloletnie wojny. Sama stacja składa się z dwóch krótkich zadaszonych peronów. We wrześniu 1960 roku w dworcowej hali odbył się tajny kongres 21 przywódców Demokratycznej Kambodżańskiej Partii Ludowej. Spotkanie zaowocowało zmianą nazwy partii na „Partia Robotnicza Kambodży”. Dworzec był świadkiem innego ważnego wydarzenia, które miało miejsce w czasie wojny domowej w kwietniu 1975. W tej samej dworcowej hali spotkali się przywódcy Czerwonych Khmerów zaraz po decyzji o ewakuacji miasta. Od 2008 roku po likwidacji ostatniego pociągu pasażerskiego, kursującego raz w tygodniu z Phnom Penh do Batambong, dworzec został zamknięty. Po zakończeniu 10 (dokończenie na str. 12) Euro 2012 - czego uczyć się od Austriaków i Szwajcarów? 3.12.2011 PKP PLK zapowiadają, że będą dobrze przygotowane na nadchodzące Euro 2012. Kolejne 6 miesięcy, które pozostały do rozpoczęcia tej bezprecedensowej w polskich warunkach imprezy, ma być czasem intensywnej pracy nad usprawnieniem systemu z myślą o mistrzostwach. Czy polskie i ukraińskie koleje mogą bazować na doświadczeniach Austriaków i Szwajcarów, którzy organizowali Euro 2008? Przypominamy tekst z papierowego "Rynku Kolejowego" nr 7-8/2009 na ten temat. Gdy okazało się, że mistrzostwa Europy w 2008 r. będą organizowane przez Szwajcarię i Austrię, zamożne, nowoczesne i nieduże pod względem powierzchni kraje stawiające na ekologię, jasne stało się, że kolej odegra tam niepoślednią rolę. Federacja Helwecka jest co prawda państwem o niezwykle rozbudowanej demokracji bezpośredniej, ale tym razem decyzja o zgłoszeniu kandydatury jako organizatora mistrzostw została podjęta bez przeprowadzenia referendum w tej sprawie. – Parlament zadecydował o tym samodzielnie. Ale w poszczególnych miastach odbyły się plebiscyty odnośnie kwoty, jaką miały one przeznaczyć na organizację mistrzostw – mówi Benedikt Weibel, delegat Zgromadzenia Federalnego Szwajcarii ds. Euro 2008. Organizatorzy imprezy założyli, iż komunikacja publiczna w dniach rozgrywania meczów na trasach regionalnych przewiezie 80 proc. kibiców, niewiele zaś mniej (60 proc.) na trasach krajowych i międzynarodowych. Koleje szwajcarskie SBB na czas mistrzostw uruchomiły dodatkowe 4700 połączeń. Dzięki temu udało się przewieźć 2 mln pasażerów więcej. Obeszło się bez kupna nowych pociągów. – Musieliśmy wypożyczyć dodatkowe wagony z Włoch i Belgii i zwiększyć dyspozycyjność własnego taboru. 80 proc. dodatkowych pociągów miało klimatyzację – informuje Urs Hochuli, menedżer ds. transportu SBB. Koleje austriackie ÖBB przygotowały natomiast 3977 dodatkowych pociągów i 22 tys. połączeń autobusowych, czego skutkiem było przetransportowanie 2,5 mln dodatkowych pasażerów. Pomiędzy Zurychem i Wiedniem codziennie kursował pociąg „Europameister” (Mistrz Europy), uruchomiono nowe połączenia międzynarodowe z Francją, Włochami i Holandią, SBB skierowały 1500 osób do działu obsługi klienta. Zadecydowano także o wprowadzeniu regulacji ułatwiających życie kibicom przybywającym na mecze. Na ich mocy przechowalnie bagażu i toalety na stacjach były otwarte 24 godziny na dobę. Wszystkie restauracje w miastach organizujących spotkania były czynne do godziny 1 w nocy, w dniu rozgrywania meczu – do godziny odjazdu ostatniego pociągu. Ważną kwestią było wprowadzenie sprawnych rozwiązań, jeśli chodzi o system biletowy. Sukcesem okazał się tzw. „Combi-ticket”. Opierał się on na postanowieniu, iż posiadanie biletu na mecz uprawniało pasażera do bezpłatnego podróżowania wszystkimi środkami komunikacji publicznej w Szwajcarii, kolejami austriackimi oraz transportem regionalnym w austriackich miastach rozgrywek w dniu meczu oraz do południa dnia następnego. Jak się później okazało, aż 86 proc. kibiców mających wejściówkę na mecz skorzystało z możliwości bezpłatnego podróżowania komunikacją miejską, a 60 proc. zaplanowało podróż na i ze stadionu bezpłatną komunikacją miejską. Wprowadzenie „Combi-ticket” oczywiście pociągnęło za sobą koszty, które zostały pokryte przez spółkę Euro 2008 SA (odpowiadającą za organizację mistrzostw) oraz rządy federalne obu krajów. Państwo szwajcarskie wydało na organizację mistrzostw ok. 40 mln euro. Drugie tyle przeznaczyły na ten cel kantony i poszczególne miasta. UEFA wsparła wymienione podmioty kwotą 4 mln franków szwajcarskich. – Jeśli pominąć koszty personalne, to całość kosztowała SBB ok. 9 mln franków szwajcarskich. Przychody były podobne, wyszliśmy więc na tzw. „czarne zero” – wyjaśnia Barbara Häni, szef projektu Euro 2008 w SBB. – Było to naszym celem, jednak mieliśmy także nadzieję, że odnotujemy pewien zysk ze względu na turystkę. Ale przez większość imprezy nie dopisała pogoda, a całe wydarzenie miało wpływ na plany naszej pozostałej klienteli – twierdzi. Rozpoczęta tuż przed mistrzostwami kampania marketingowa, zachęcająca do zwiedzania Szwajcarii, nie odniosła zamierzonych skutków. – Spodziewaliśmy się, że ludzie przyjadą na mecz, obejrzą go, zainteresuje ich kraj i zechcą go zwiedzić. Tak się jednak nie stało – podkreśla Urs Hochuli. Mecze w Szwajcarii odbywały się w czterech miastach: Zurychu, Bazylei, Genewie i Bernie. W każdej z lokalizacji transport publiczny, przede wszystkim szynowy, odgrywał kluczową rolę. W Zurychu i Bazylei transport lokalny funkcjonował 24 godziny na dobę, a punkty usługowe były czynne odpowiednio do godziny 1 i 3 nad ranem (w dniu rozgrywania meczów, w pozostałych dniach do 1). W tym pierwszym mieście w nocy autobusy i pociągi regionalne kursowały w takcie godzinnym, pojazdy komunikacji miejskiej – półgodzinnym. Ok. 95 proc. powierzchni miast w kantonie Zurych zostało objęte przez serwis nocny. Wprowadzenie takich udogodnień dla podróżnych na czas mistrzostw kosztowało ok. 4,4 mln franków szwajcarskich. Na Letzigrund Stadion w Zurychu rozegrano trzy mecze Grupy C. Nocą w Bazylei od godziny 3 nad ranem w dniu meczu, a w resztę dni – od 1, tramwaje i autobusy kursowały co pół godziny, a pociągi kolei miejskiej co godzinę. Ok. 85 proc. północno-zachodniej Szwajcarii zostało objęte serwisem nocnym. Wszystko to kosztowało ok. 3 mln franków szwajcarskich. Na St. Jakob-Park w Bazylei odbyły się trzy mecze grupy A, dwa spotkania ćwierćfinałowe i mecz półfinałowy. W Bernie ostatnie regionalne połączenia autobusowe, kolejowe i tramwajowe dostępne były w godzinach 1-2 w nocy. Od 22 autobusy i tramwaje komunikacji miejskiej kursowały co kwadrans. Wprowadzenie tych zmian na czas mistrzostw wygenerowało koszty w wysokości 600 tys. franków szwajcarskich. Na Stade de Suisse w Bernie rozegrano trzy mecze Grupy C. Codzienne funkcjonowanie genewskich punktów usługowych na czas trwania imprezy wydłużono do godziny 2 w nocy. W przeciwieństwie do poprzednio wymienionych miast, nie zwiększono częstotliwości kursowania środków komunikacji. Zamiast tego na wybrane trasy skierowano pojazdy o większej pojemności. Uruchomiono również specjalne połączenia wahadłowe pomiędzy parkingami a stadionami i strefami kibica. Wprowadzenie tych udogodnień pochłonęło sumę 500 tysięcy franków szwajcarskich. Stade de Genève gościł trzy mecze Grupy A. Analizując przygotowania Szwajcarów do mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2008 r. i porównując je z wyzwaniami, z jakimi będzie musiał zmierzyć się transport publiczny w Polsce, trudno oprzeć się wrażeniu, że znalezienie jakichkolwiek analogii jest niezwykle trudne. Helweci nie zostali zmuszeni do podjęcia jakiegoś nadludzkiego wysiłku. Ich plany, przygotowania i starania odniosły doskonały skutek, ale nie istniała konieczność budowy zupełnie nowego systemu. Należało jedynie w odpowiedni sposób wykorzystać potencjał tego istniejącego przed mistrzostwami (nie bez kozery przecież Szwajcaria uznawana jest za jeden z najbardziej „kolejowych” krajów świata). Podobnie było w Austrii - autor miał okazję zwiedzać Wiedeń na miesiąc przed mistrzostwami – przygotowań do imprezy nie było w ogóle widać. U nas jest zupełnie inaczej – organizacja Euro 2012 postrzegana jest jako okazja do wykonania swoistego „skoku cywilizacyjnego”. Twierdzenia takie pojawiają się co prawda coraz rzadziej, wraz z upływającym czasem i pojawiającymi się informacjami, że kolejne inwestycje nie zostaną zrealizowane na czas. Niemniej jednak Euro 2012 to wciąż data przełomowa dla polskiej opinii publicznej. Trudno także porównywać Austrię i Szwajcarię z Polską i Ukrainą jeśli chodzi o wielkość poszczególnych krajów i ich potencjały ludnościowe. – Myślę, że UEFA nie przyzna już więcej organizacji mistrzostw tak małym krajom z tak małymi stadionami – twierdzi Benedikt Weibel. 11 (dokończenie ze str. 10) „Dworce Świata”: Phnom Penh ubiegłorocznego remontu znowu jest czynny i służy nie pasażerom, a zwiedzającym. W dworcowej hali urządzono tymczasowe muzeum Historii Wojny w Kambodży. Wstęp jest bezpłatny. W niedalekiej przyszłości dworzec ponownie odzyska swoją podstawową funkcję, a na stacji pojawią się pociągi pasażerskie. Trwa, bowiem wielki projekt rewitalizacji i odbudowy linii kolejowych, realizowany przez Azjatycki Bank Rozwoju przy wsparciu rządu Australijskiego. Prace modernizacyjne są zaawansowane. Szacuje się, że do końca 2013 roku pociągi pojadą na południe z Phnom Penh do Sihanoukville i Kampot, oraz na północ przez Battambang i Sisophon, aż do Poiphet na Tajskiej granicy. Może to oznaczać, że pociągi pasażerskie ponownie po kilkudziesięciu latach połączą Kambodżę z Bangkokiem. 1.12.2011 Pierwszy prywatny terminal intermodalny w Rumunii 30.11.2011 Polscy inżynierowie projektują tunel wart 1,7 mld euro Belgijski deweloper, Grupa Alinso uruchomił w miejscowości Ploiesti pierwszy niezależny kolejowy terminal intermodalny, który będzie działał we współpracy z Rail Cargo Austria. Działalność Allianso Terminal (bo taka jest jego oficjalna nazwa) została zainaugurowana 29 listopada 2011 r. skąd wyruszył pierwszy pociąg. Regularny transport rozpocznie się w najbliższych tygodniach. Według Iwana Lokere, dyrektora generalnego w Grupie Alinso pierwsza faza projektu kosztowała około 7 mln euro. Obecny obiekt ma 19,5 tys. mkw., a jego całkowita pojemność wynosi 1028 TEU (TEU to kontener o długości 20 stóp). Do obsługi terminala wybudowano 1,13 km linii kolejowych. Docelowo w tym miejscu powstanie 2,2 km torów a terminal zostanie rozbudowany do powierzchni 100 tys. mkw., na których zmieści się 5000 TEU. Allianso Terminal jest położony na skrzyżowaniu najważniejszych szlaków drogowych i kolejowych w Rumunii. Będzie głównym punktem przeładunkowym między wschodnią i zachodnią część kraju, w której znajdują się porty nad Morzem Czarnym. Ponadto, terminal oferuje strategiczny dostęp do głównych korytarzy transportowych w Europie Zachodniej. Polscy inżynierowie wspólnie z szwedzkimi ekspertami biorą udział w projektowaniu tunelu Citybanan, który będzie przebiegał pod centralnymi dzielnicami Sztokholmu. Projekt Citybanan, mający zakończyć się w 2017 r. zakłada poprowadzenie szybkiej kolei miejskiej przez blisko dwu-kilometrowy tunel, znajdujący się kilkadziesiąt metrów pod zabudową centrum Sztokholmu. Jego głównym zadaniem będzie rozwiązanie problemów związanych z komunikacją podmiejską w stolicy Szwecji, która ze względu na rosnącą migrację mieszkańców na obrzeża miasta wymaga wprowadzenia nowej infrastruktury komunikacyjnej odciążającej Dworzec Centralny. Projekt zakłada m.in. budowę dwóch nowych stacji podziemnych, a także wiaduktu kolejowego. Inżynierowie z mającej siedzibę firmy są odpowiedzialni za opracowanie projektów konstrukcyjnych stanowiących fragment sytemu ochrony przeciwpożarowej skandynawskiej inwestycji. W przypadku pożaru obiekty te będą miały na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów jednej z podziemnych stacji, która będzie znajdowała się na poziome 35 metrów pod powierzchnią miasta. - Udział w tak złożonym i rozbudowanym projekcie to nowe wyzwanie dla naszej firmy i jednocześnie doskonałe doświadczenie dla naszych projektantów – mówi Bogdan Majcherczyk, projektant w Sweco Infraprojekt. - Dzięki udziałowi w realizacji takiej inwestycji, jak Citybanan, mamy szansę na poszerzenie naszych kompetencji, które będziemy oczywiście starali się wykorzystywać w trakcie projektów prowadzonych w Polsce – dodaje Majcherczyk. Według obliczeń realizacja inwestycji umożliwi dwukrotny wzrost przepustowości linii kolejowej przez Sztokholm. Citybanan będzie przebiegał pod tunelem metra, a prace budowlane będą prowadzone na głębokości od 10 do 45 m pod powierzchnią ziemi. Wydrążenie nowych tuneli będzie wymagało zakrojonych na szeroką skalę robót strzałowych, które będą wykonywane w samym centrum miasta w bezpośrednim sąsiedztwie podatnych na wstrząsy fundamentów zabytkowych budynków i infrastruktury podziemnej m.in. metra i sieci wodociągowej. - Citybanan to nowy element komunikacji miejskiej w Sztokholmie, który dzięki swojej lokalizacji pod ziemią, wpłynie nie tylko na poprawę punktualności, ale i przepustowości ruchu kolejowego. Projekt będzie, także przyjazny dla środowiska ponieważ został opracowany, zgodnie z idea zrównoważonego rozwoju – mówi Mats Burtu, główny inżynier Sweco Infrastructure. 12 30.11.2011 Pierwsze wagony amsterdamskiego metra na testach We francuskim Valenciennes rozpoczęły się testy pierwszego wagonu "Metropolis" dla metra w Amsterdamie. W testach w biorą udział przedstawiciele władz holenderskiej stolicy oraz operatora metra GVB. Pierwszy wagon ma być przekazany w lutym 2012 a komercyjne usługi będzie wykonywać od jesieni 2012 r. Jeśli operator metra będzie zadowolony z jakości pojazdów jest szansa na kolejne zamówienia. W lutym 2010 roku, Alstom Transport podpisał z władzami Amsterdamu kontrakt o wartości 200 mln EUR na dostawę 23 pociągów metra z czego 21 ma zostać wyprodukowanych w chorzowskich zakładach Alstoma. Zamówione składy będą pochodzić z rodziny Metropolis. Wersja holenderska pociągów będzie miała 116 metrów długości. Zwiększone wnętrze, ze standardowych 2,10 metra na 2,30 metra zapewni więcej naturalnego światła. Oświetlenie w pełni zostanie wykonane w technologii LED a dynamicznie wyświetlane informacje wpłyną na komfort i poprawę bezpieczeństwa pasażerów. Nowe składy mają oferować szerokie wejścia oraz obniżoną podłogę na całej długości. 3.12.2011 5.12.2011 Indie: ofiary katastrofy przemysłowej Zaawansowane prace blokują pociągi Tysiące ofiar katastrofy przemysłowej w Bhopalu w Indiach zablokowały na głównym dworcu tego miasta ruch pociągów, domagając się większych odszkodowań wysokości ponad 8 mld USD. Do tragedii doszło 27 lat temu, gdy z produkujących pestycydy zakładów w Bhopalu, należących wówczas do Union Carbide, wydostało się do atmosfery około 40 ton izocyjanianu metylu, zabijając 4 tys. osób. Według rządowych szacunków, długotrwałe skutki katastrofy zwiększyły w ciągu kilku kolejnych lat liczbę ofiar śmiertelnych do ok. 15 tys. Co najmniej 500 tys. osób odczuło na sobie skutki katastrofy. Miejscowi obrońcy praw człowieka twierdzą, że rzeczywista liczba ofiar jest niemal dwukrotnie wyższa. Protestujący domagają się sie od spółki Dow Chemical Co., która w 2001 roku kupiła Union Carbide, wypłaty odszkodowań 500 tysiącom ludzi w wysokości 8,1 mld dolarów. Zarzucają oni indyjskiemu rządowi, że w wyniku ugody z Union Carbide zgodził się w 1989 roku na wypłatę 470 mln dolarów. Union Carbide twierdził, że przyczyną katastrofy w 1984 roku był akt sabotażu niezadowolonego pracownika, którego dotychczas nie udało się zidentyfikować nad KDP w Indiach Koleje Indyjskie rozpoczęły prace nad utworzeniem Narodowej Rady Kolei Dużych Prędkości (NHSRA), który ma zostać powołany przez parlament podczas zimowej sesji plenarnej. Rada będzie odpowiedzialna za wdrażanie i monitorowanie realizacji wszystkich projektów kolejowych w tym zakresie. W skład NHSRA będzie wchodziło czterech członków odpowiedzialnych za planowanie, finansowanie, inżynierię i zarządzanie projektami. Trwają szeroko zakrojone prace nad projektowaniem poszczególnych linii dużych prędkości. Francuskie przedsiębiorstwo Systra przedstawiło ostateczną wersję studium wykonalności dla 650-kilometrowego odcinka Pune - Mombaj – Ahmedabad. Brytyjski Mott MacDonald jest w trakcie opracowywania studium wykonalności dla odcinka Delhi Agra - Lucknow - Varanasi - Patna o długości 991 km, zaś hiszpańskie Eneco prowadzi trasowanie szczegółowe przebiegu 135kilometrowej linii Kalkuta - Howrah - Haldii. Wkrótce zostaną wyłonieni wykonawcy, którzy przeprowadzą studia wykonalności dla 3 tras o łącznej długości 450 km. Są to odcinki Delhi - Amritsar, Hyderabad – Chennai oraz Chennai - Bangalore - Ernakulum. Indie planują budowę linii dużych prędkości w oparciu o partnerstwo publiczno-prywatne. Oddano do ruchu zmodernizowaną linię 5.12.2011 tramwajową w Debreczynie Według informacji gazety ekonomicznej Heti Világgazdaság oraz agencji MTI, w Debreczynie ruszył ruch tramwajowy na zmodernizowanej pierwszej linii, którą przebudowano w związku z budową nowej drugiej linii. W z otwarciem przejazd tramwajem był bezpłatny przez cały dzień. Otwarcie zmodernizowanej pierwszej linii przewidziano na 20 listopada, ale w związku z problemami technicznymi na wspólnym odcinku obu linii między dworcem głównym MÁV i ulicą Péterfia, bardzo szybko uporano się z nimi i dlatego uroczystość przesunięto na minioną sobotę 3 grudnia. 13 3.12.2011 5.12.2011 Konkurencja na KDP zmieni włoską kolej? DB podpisało umowę ramową ws. dostawy 400 ezetów Niemieckie koleje Deutsche Bahn podpisały z p r z e d s i ę b i o r s t w a m i A l s t o m Tr a n s p o r t Deutschland, hiszpańskim producentem taboru Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) oraz Stadler Pankow umowę ramową dotyczącą możliwości dostawy 400 elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi ruchu regionalnego. Wartość inwestycji niemieckiego koncernu wynosi ok. 2 mld euro. - Konsekwentnie kontynuujemy inwestycje w nowe pojazdy szynowe, aby odpowiedzieć na przyszłe wyzwania stojące przed ruchem regionalnym oraz rosnące oczekiwania organizatorów przewozów – powiedział dr Rüdiger Grube, prezes Deutsche Bahn AG. – Dla Deutsche Bahn ten przetarg stanowi podstawę atrakcyjnej oferty usług transportowych w przyszłości - dodał. Deutsche Bahn postawiło na trzech producentów taboru: Alstom Transport Deutschland, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) oraz Stadler Pankow. Decydująca przy ich wyborze miała się okazać duża elastyczność w odniesieniu do komponentów technicznych oraz wyposażenia pojazdów. Ostatnie umowy na dostawy taboru w ramach tej umowy mają być ogłoszone w 2018 roku. Umowa ramowa oznacza, że w przetargach na tabor kolejowy dla DB Regio, spółki zależnej od Deutsche Bahn, która dedykowana jest do obsługi ruchu regionalnego, rywalizować będą tylko te t r z y f i r m y. Z w y c i ę z c ą p o s z c z e g ó l n y c h postępowań przetargowych będzie firma, która najlepiej dostosuje swój produkt do wymagań jakościowych i technicznych zawartych w specyfikacji zamówienia. Dostawa pierwszego pojazdu ma się odbyć w ciągu 25 miesięcy od złożenia zamówienia. Alstom AGV - Włochy jako pierwszy kraj na świecie dopuściły do otwartej konkurencji na linii High Speed - mówi "Rynkowi Kolejowemu" Giuseppe Sciarrone, prezes NTV - prywatnego przewoźnika, który w przyszłym roku rozpocznie przewozy na dwóch liniach KDP we Włoszech. Włoski prywatny operator NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) będzie konkurował na liniach Kolei Dużych Prędkości z kolejami państwowymi Trenitalia. Przewozy pomiędzy Mediolanem i Neapolem miały ruszyć w październiku, jednak pojawiło się opóźnienie spowodowane między innymi problemami z homologacją taboru. NTV zamówił bowiem 25 zupełnie Giuseppe Sciarrone nowych pociągów - następców słynnego TGV. To nazwany przez Alstom AGV, NTV przechrzcił na "Italo" - Nazwę wybrali internauci w głosowaniu na naszym portalu internetowym. W sumie głosowało 40 tysięcy osób - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" prezes NTV Giuseppe Sciarrone. - Wybraliśmy pociągi AGV dlatego, że to nowość - podobnie jak nasza oferta - dodał. 13 grudnia odbędzie się specjalna prezentacja wnętrza pociągu. NTV chce z odpowiednią siłą zaczyń udogodnienia, które odda do dyspozycji pasażerom. Jak zdradził Sciarrone, będzie to między innymi darmowy internet o połączeniu kombinowanym Wifi/UMTS/satelitarnym o dużej przepustowości oraz telewizja, którą pasażerowie będą mogli oglądać zarówno na ekranach pod sufitem w wagonie kinowym (dźwięk zapewnią pasażerom słuchawki), jak i prywatnych ekranach dotykowych pozwalających również na obsługę menu usług pociągu. Filmy będą dostępne na laptopach pasażerów w sieci lokalnej. W wagonie kinowym mają być nawet wyświetlane premiery filmowe. To właśnie jakość obsługi pasażerów ma być czynnikiem, który spowoduje, że pasażerowie wybiorą NTV. Przewoźnik, którego założyło czterech włoskich biznesmenów (20% udziałów należy do Kolei Francuskich SNCF), będzie konkurował z Trenitalia na trasach Turyn - Mediolan Bolonia - Florencja - Rzym - Neapol - Salerno oraz Wenecja - Padwa - Bolonia Florencja - Rzym. Najwięcej pociągów dziennie - 20, będzie na odcinku Bolonia Florencja. Czas podróży z Mediolanu do Rzymu wyniesie 3 h 27 minut z postojami w Bolonii i Florencji, a 2h 57 minut bez przystanków (3 pociągi dziennie). 10 pociągów dziennie obsłuży połączenie Rzym - Neapol. Czas jazdy to 70 minut. Chcemy zmienić tradycyjne podejście do pasażera. Wierzymy, że to, że przewozi się setki tysięcy osób rocznie nie oznacza, że każdy pasażer nie może być traktowany indywidualnie - mówi Sciarrone. Wiadomo, że przewoźnik postawi na bazę danych o preferencjach pasażera i kontakt z nim - Na przykład w razie ewentualnych opóźnień każdy otrzyma sms z aktualną godziną przyjazdu swojego pociągu - podaje przykład prezes NTV. - Internet w naszych pociągach będzie darmowy. Nie chcemy zarabiać na usługach dodatkowych bo wierzymy, że będą czynnikiem, dla których pasażer wybierze nasze pociągi. W końcu naszym hasłem będzie "W końcu możesz wybrać" - przedstawia swoją filozofię Sciarrone. - Kolejnym krokiem po sukcesie kolei dużych prędkości będzie wejście na rynek przewozów regionalnych. Uważamy, że jest tam duży potencjał i będziemy nalegali na jak najszybsze wprowadzenie tam konkurencji - mowi Sciarrone. Według niego docelowy model jest prosty - otwarta konkurencja na liniach KDP, model koncesyjny na liniach lokalnych. - Oczywiście, otwarty model konkurencji nie oznacza dowolności w ustalaniu rozkładów jazdy. Odstępy czasowe pomiędzy naszymi pociągami i konkurencji będą równe. Zajmuje się tym zewnętrzny regulator. Nie ma z tym żadnych problemów, od lat to funkcjonuje dla linii lotniczych - zaznaczył w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Sciarrone. NTV chce rozpocząć działalność w pierwszym kwartale 2012 roku, gdy otrzyma pierwsze 8 pociągów AGV od Alstomu. Według zapewnień producenta proces homologacyjny powinien zakończyć się w styczniu-lutym. - Później Alstom będzie dostarczać 2 pociągi miesięcznie. We wrześniu osiągniemy pełen stan taborowy - mówi Sciarrone. Wtedy też wzrośnie liczba pracowników do około tysiąca. NTV już w tej chwili zatrudnia 500 osób. Co ciekawe, pociągi AGV ze względu na włoskie prawo będzie musiało obsługiwać dwóch maszynistów. http://www.freewebs.com Jednostka serii 861 22.11.2011 W cieniu światowych wydarzeń odbyło się wprowadzenie do eksploatacji nowych SZT wyprodukowanych przez ŽOS Vrútky na zlecenie słowackiego przewoźnika pasażerskiego ZSSK. Dla przypomnienia w roku 2009 słowacki przewoźnik kolejowy Železničníspoločnost Slovensko - ZSSK w wyniku przeprowadzonego postępowania przetargowego wyłoniło firmę ŽOS Vrútky jako dostawcę 12 nowych trójczłonowych SZT. Wartość zamówienia wyceniono na 52,968 miliona €, czyli 4,414 miliona €za jeden pojazd. Już wówczas wartość tego kontraktu wydawała się duża a terminy dostaw dosyć odległe (2011-13), jednak w wyniku umocnienia się €obecnie w przeliczeniu na złotówki (według kursu z dnia 18.11.2011) jedna jednostka miałaby kosztować aż 19,546 miliona złotych. Dla porównania w dwa razy krótszym terminie dostarczono w Polsce podobne jednostki. W przypadku Pesy była to cena 14,936 miliona złotych, natomiast Newag dostarczył swoje składy za zaledwie 9 milionów złotych (choć należy pamiętać, że cena była niska z powodu chęci wejścia Newagu na ten rynek i zdobycia często wymaganego 861 jeszcze jako wizualizacja doświadczenia). Mniej więcej z tych powodów ŽOS Vrútky zostało pokonane w Czechach przez Pesę, natomiast w Serbii przez Metrowagonmasz. Nowe jednostki w barwach ZSSK mają obsługiwać trasy Leopoldov / NovéZámky Jelšovce - Pievidza oraz Koszyce - Trebišov / Prešov - Humenné- Slakčín. W dniu 16 czerwca 2011 roku miała miejsce oficjalna prezentacja, natomiast jazdy testowe rozpoczęto pod koniec października. Jednostki pod względem konstrukcyjnym nie odbiegają niczym od współczesnych standardów. Trójczłonowy pojazd mający stalowe pudła został wyposażony w skrajne wózki napędne i środkowe toczne wspólne dla obu członów. Oba typy wózków dostarczył Siemens i są one wyposażone w usprężynowanie pneumatyczne. Dwa silniki wysokoprężne MAN zostały zabudowane tuż za napędnymi wózkami, natomiast przeniesienie mocy odbywa się za pośrednictwem przekładni Voith. Dosyć nietypowo przy tym układzie zdecydowano się na zamówienie składów o prędkości maksymalnej 140 km/h. Wejście do wnętrza zapewniają po trzy pary drzwi dwuskrzydłowych na jedną stronę (czyli po jednej na człon), co jest wartością wystarczającą do obsługi ruchu regionalnego. Wewnątrz znajduje się 168 stałych oraz 9 rozkładanych miejsc siedzących z siedzeniami czeskiej formy BorCad. Wnętrze wyłącznie klasy drugiej posiada w przeważającej większości siedzenia w układzie grupowym, natomiast WC (dostosowane do osób niepełnosprawnych) znajduje się w części środkowej, gdzie też ulokowano przestrzeń wielofunkcyjną. Pojazdy posiadają klimatyzację, monitoring wnętrza oraz w części gniazdka 230 V 50 HZ AC służące do zasilania urządzeń przenośnych. Podłoga w strefie niskiej została wykonana na wysokości 550 mm nad główką szyny, co ułatwia obsługę niskich peronów typowych dla bocznych linii kolejowych, które w założeniu składy mają obsługiwać. Ogólnie można zauważyć, że na Słowacji nigdy nie stosowano wysokich peronów, stąd typowy polski problem z peronami o wysokości 960 mm nad główką szyny u naszych południowych sąsiadów nie występuje. Z kolei inny problem, który w Polsce raczej nie występuje może wystąpić na Słowacji. Otóż pojazdy mają możliwość do stosowania trakcji ukrotnionej do trzech jednostek. Oczywiście obecnie jest to funkcja uznawana za standardową, jednak w Polsce z racji pojemności spotkanie tak długiego SZT w trakcji ukrotnionej jest niemożliwe, jednak na Słowacji może być nieco inaczej. Zaoferowanie przez ŽOS Vrútky nowego typu SZT można odbierać w pewnym sensie jako zaskoczenie. Głównym do tego powodem może być fakt, iż wcześniej a dokładniej w latach 2000-02 firma przy współpracy ze Stadler Rail dostarczyła dla ŽSR 15 trójczłonowych jednostek elektrycznych serii 425.9 dla Tatranskéelektrickéželeznice TEŽ, natomiast w 2003 roku dostarczono sześć jednostek serii 840. Obie te konstrukcje bazowały na jednostkach GTW2/6 i powstały przy kooperacji z firmą Stadler. Niestety w późniejszym okresie współpraca pomiędzy tymi podmiotami uległa rozwiązaniu i w efekcie tego nowe jednostki stanowią bardziej niezależną konstrukcję. Oczywiście w międzyczasie ŽOS Vrútky realizowało duże modernizacje wagonów oraz dostawy nowych, jednak opracowanie nowego SZT od podstaw wymagało większego zaangażowania niż to pierwotnie zakładano. Nie obeszło się również bez pewnych niedociągnięć, gdzie już nawet lokalnie słychać słowa krytyki jakoby udział niskiej podłogi był mniejszy niż u zachodniej konkurencji (z racji ceny można dokonywać takich porównań), strefa wysokiej podłogi jest bardzo wysoko i trzeba do niej wchodzić pokonując aż 4 stopnie, natomiast wykończenie wnętrza jest bardzo proste i bez stylistycznych akcentów. Choć ogólnie jednostka zbiera pozytywne opinie, to jednak za zaoferowaną cenę mogła oferować więcej i to najwyraźniej cena jest głównym czynnikiem determinującym braki dalszych zamówień. 15 23.11.2011 89 mln euro za 400 metrów kolei Pociągi bezobsługowe Bombardier Innovia APM 300 przewiozą pasażerów lotniska w Monachium przez 400metrowy odcinek do Terminalu 2. Kontrakt jest wart 89 milionów euro. Umowa na zaprojektowanie, budowę, dostawę 12 pociągów, oraz obsługę i utrzymanie przez 9 lat połączenia bezobsługowego (APM) na lotnisko w Monachium pomiędzy Terminalem 2 Betriebsgesellschaft mbH & Co oHG i Bombardierem jest warta 89 milionów euro. Podróż na 400-metrowym odcinku ma trwać poniżej minuty. Jest to część rozbudowy infrastruktury lotniska w Monachium, która ma zwiększyć przepustowość lotniska do 11 milionów pasażerów. Linia kolejowa ma być wyposażona w m. in. zamknięte perony z drzwiami. Pociągi mają rozpocząć kursowanie w 2014 roku. 5.12.2011 Ostatnie bilety na pociąg Moskwa - Paryż Według informacji radia moskiewskiego, na pierwszy kurs pociągu nr 23/24 relacji Moskwa – Warszawa – Berlin – Paryż, na dzień 12 grudnia 2011 r, Federalnaja Psażirskaja Kompanija (FPK) – firma-córka RŻD sprzedała już 90% wszystkich biletów. Bardzo wysoka frekwencja została zanotowana także na następne kursy aż do końca grudnia. Jak poinformował rzecznik prasowy RŻD, podobną aktywność zanotowano w kierunku odwrotnym. Na 29 grudnia, 7, 10 i 11 stycznia 2012, komplet pasażerów jest już prawie gotowy. Trasa pociągu prowadzi przez Wiaźmę, Smoleńsk, Orszę, Mińsk Białoruski, Brześć nad Bugiem, Warszawę, Poznań, Rzepin, Oderburg, Frankfurt nad Odrą, Berlin, Hannower, Fuldę, Frankfurt nad Menem, Saarbrucken i Forbach. Trasa ma długość 3177 km. Jest to drugi rosyjski pociąg ekspresowy po Moskwa-Nicea, który uruchomiło RŻD do Unii Europejskiej. Zimą będzie on kursował trzy razy w tygodniu a latem pięć razy w tygodniu. Tymczasem według informacji agencji RIA Nowosti, francuskie koleje SNCF, niemieckie koleje DB oraz rosyjskie koleje RŻD doszły do porozumienia w sprawie powołania do życia wspólnej firmy dla przewozów pasażerskich Wschód-Zachód. Prezes SNCF Guillaume Pepy podkreślił, że w pierwszej kolejności wszystkie trzy koleje przekażą do wspólnej firmy odpowiednią ilość wagonów osobowych i lokomotyw przydatnych do kursowania na obu rozstawach szyn. Szczegóły projektu jeszcze nie są znane. 6.12.2011 Nowy pociąg w Ile-de-France Pierwszy pociąg MI09 wyprodukowany przez konsorcjum Alstomu i Bombardiera uroczyście włączony do eksploatacji. Elektryczne zespoły trakcyjne MI09 docelowo mają zastąpić dotychczas eksploatowane pociągi na linii RER A. W imprezie wzięli udział: prezydent Francji Nicholas Sarkozy, szef zarządu transportu publicznego regionu Ile-de-France Jean-Paul Huchon oraz generalny dyrektor zarządu transportu w Paryżu Pierre Monglin. Pociągi produkowane są przez konsorcjum Alstomu i Bombardiera. Łącznie ma być wyprodukowane 60 pojazdów o wartości 917 mln euro. Kontrakt na dostawę podpisano jeszcze w roku 2009. Pociąg MI09 to ulepszona wersja pojazdu MI2N, która produkowana była przez to samo konsorcjum w latach 90-tych. Każdy pociąg długości 110 m jest w stanie pomieścić do 2600 pasażerów (w jednostce znajduje się 948 miejsc siedzących). Każdy pojazd wyposażony jest w sześć dużych wejść, które umożliwiają szybką i sprawną wymianę pasażerów. Jak twierdzi Alstom, dopracowany system przyspieszenia oraz hamowania w jednostkach MI09 pozwoli na zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów RER na linii A, na której pojazdy zastąpią dotychczasowo eksploatowane pociągi MI84, Nowe pociągi mają pozwolić na zwiększenie przepustowości linii o 30 procent. Za produkcję członów sterowniczych odpowiada Alstom. Trzy człony środkowe do każdego pociągu produkowane są przez Bombardiera. Pociągi dostarczane są w częstotliwości dwa na każdy miesiąc. Wszystkie pociągi mają być dostarczone do 2014 roku. Również w 2014 roku rozpocznie się dostawa kolejnych 70 pociągów, które zastąpią pociągi MS61 również kursujące na francuskich liniach RER. 5.12.2011 UIC ogłosiło konkurs. Nagroda – udział w Światowym Kongresie KDP 16 Międzynarodowy Związek Kolei UIC oraz Amerykański Związek Transportu Publicznego (APTA) ogłosiły konkurs o Kolejach Dużych Prędkości, który ma być częścią ósmego Światowego Kongresu Kolei Dużych Prędkości w Filadelfii w lipcu 2012. Konkurs dotyczy trzech podstawowych zagadnień. Są to: budowa systemów kolei dużych prędkości w Stanach Zjednoczonych, idealna stacja kolei dużych prędkości oraz powody ograniczeń maksymalnych (dokończenie na str. 17) (dokończenie ze str. 16) 7.12.2011 UIC ogłosiło konkurs. Nagroda – udział w Światowym Kongresie KDP DB: Nie pożyczymy Polsce wagonów na Euro prędkości w komercyjnych połączeniach KDP. Prace przyjmowane są do 15 grudnia 2011 r. Nagrodą jest udział w Światowym Kongresie Kolei Dużych Prędkości, który odbędzie się w dniach 10-13 lipca 2011 r. w Filadelfii. Warunkiem udziału w konkursie jest znajomość języka angielskiego, choć prace mogą być także nadsyłane w językach narodowych uczestników projektu. Szczegółowe informacje dotyczące konkursu, w tym dokładne informacje o każdym z tematów konkursu, można znaleźć pod adresem: http://www.uctc.net/opportunities/2011UICStudentscompetitionGuidelines.p df 7.12.2011 Kolej alternatywą dla transportu drogowego na Wschód Większość z nas doskonale pamięta ubiegłoroczny zator drogowy na granicy rosyjskiej. Kosztował on polską branżę TSL oraz jej klientów wiele milionów złotych. Jak skutecznie ustrzec się przed taką sytuacją oraz szybko i bez niespodzianek zrealizować z końcem roku transport na Wschód? – zastanawia się Iwetta Drewko-Bieńkowska, dyrektor ds. spedycji kolejowej w Rohlig Suus Logistics. W okresie listopada i grudnia liczba zleceń na przewozy wzrasta od 20 do nawet 30%. Większość z nich realizowana jest frachtem drogowym, choć alternatywne formy transportu, szczególnie kolej, nierzadko okazują się dużo bardziej ekonomiczne i pewne. Zeszłoroczna sytuacja na granicy rosyjskiej udowodniła słuszność tej tezy. Zagrożenia frachtu drogowego na przełomie roku Nie od dzisiaj wiadomo, iż przełom roku łączy się zazwyczaj z niewystarczającą powierzchnią ładunkową na samochodach względem zapotrzebowania klientów firm logistycznych. Ceny transportu wzrastają więc o nawet 50%. Sytuację zaostrza fakt, iż wielu przewoźnikom kończą się czasowe zezwolenia na wjazd do Rosji, jednocześnie trudno im uzyskać nowe, gdyż ich roczna pula jest już zazwyczaj na wyczerpaniu. Wysokie koszty i ryzyko opóźnień w dostawach to dwa najistotniejsze problemy, których najbardziej chcą uniknąć firmy. Stwierdzenie niby oczywiste, jednak okazuje się, że wbrew niemu klienci nadal preferują transport drogowy w przewozach do Moskwy i Azji Centralnej, nawet w tak newralgicznym miesiącu jak grudzień. Zeszłoroczne problemy z wjazdem polskich ciężarówek do Rosji sytuacji nie zmieniły. Przypomnijmy, że trwający blisko trzy tygodnie przestój skutkował dużymi stratami finansowymi nie tylko wśród przewoźników, ale także ich klientów. Koszt przewozu okazał się o nawet 55 punktów procentowych wyższy niż pierwotnie zakładano, natomiast udział wymiany międzynarodowej pomiędzy Polską a Rosją zmniejszył się nawet o kilka procent, czyli o kilkadziesiąt milionów złotych (zgodnie z danymi Polskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, obroty handlowe między krajami w 2010 r. wyniosły 20 785 mln USD). - Z powodu sytuacji taborowej nie będziemy w stanie wypożyczyć wagonów ani lokomotyw Deutsche Bahn spółce PKP Intercity – poinformował “Rynek Kolejowy” przedstawiciel biura prasowego Deutsche Bahn Norbert Giersdorff. Jak informowaliśmy wcześniej, przedstawiciele PKP Intercity mają spotkać się 9 grudnia z reprezentantami kolei Deutsche Bahn w sprawie wypożyczenia wagonów od naszych sąsiadów na piłkarskie mistrzostwa Europy. - Jak dotąd koleje Deutsche Bahn nie otrzymały oficjalnego zapytania dotyczącego wypożyczenia niemieckich wagonów na mistrzostwa Euro 2012. Mogę jednak zaznaczyć, że w związku z naszą trudną sytuacją taborową nie będziemy w stanie wypożyczyć ani naszych wagonów, ani lokomotyw – poinformował „Rynek Kolejowy” przedstawiciel biura prasowego niemieckiej kolei Deutsche Bahn Norbert Giersdorff. Przypominamy, że już w kwietniu pytaliśmy zarówno niemieckich, jak i czeskich kolejarzy, czy byliby w stanie wypożyczyć swoje wagony Polakom na Euro 2012. W obu przypadkach odpowiedź nie pozostawiała większych wątpliwości – Polska musi radzić sobie sama. Jeśli 9 grudnia nie dojdzie do przełomu i zapowiedzi Deutsche Bahn potwierdzą się, to PKP Intercity w czasie mistrzostw może mieć poważne problemy. Zresztą nawet gdyby plany wypożyczenia powiodłyby się, pozostaje wciąż do rozwiązania problem dopuszczenia niemieckich wagonów do ruchu na polskich torach oraz niepełna kompatybilność polskich lokomotyw z niemieckimi wagonami piętrowymi. PKP Intercity chce skorzystać z pomocy sąsiadów m. in. z powodu problemów z przetargiem na naprawy 748 wagonów należących do spółki. Przetarg ogłoszony w październiku tego roku został unieważniony ze względu na wysoką cenę zaproponowaną przez konsorcjum PESY, TS Opole, Newagu i ZNTK „Mińsk Mazowiecki”. 28 listopada przetarg ogłoszono ponownie. Jeżeli nie znajdzie się wystarczająca liczba wagonów do obsługi połączeń kolejowych między miastami gospodarzami, kibice i turyści mogą mieć poważne problemy z podróżowaniem po Polsce w czasie Euro 2012. Fracht kolejowy silną konkurencją dla transportu drogowego do Rosji Fracht kolejowy od dłuższego czasu z powodzeniem sprawdza się w przewozach na Wschód. W szczególności w okresach dużego ryzyka na granicach, czyli w czasie Świąt czy Nowego Roku. Na odległych trasach kolej ma dużo większe możliwości przewozowe, jest tańsza i równie szybka co jej konkurent drogowy. W jednym wagonie szerokotorowym można przetransportować nawet 68 ton ładunku, gdy tymczasem w aucie masa brutto ładunku nie może przekroczyć 20 ton. Jeden wagon mieści zatem więcej ładunku niż trzy samochody. Często zapomina się o tym, że na odległych kierunkach wschodnich fracht kolejowy pozwala klientowi dwukrotnie zmniejszyć koszty przewozu i zrealizować go w porównywalnym czasie. Co więcej, koszt transportu jest stabilny, gdyż nie wpływają na niego wahania cen na rynku paliwowym. Przy tym transport jest niezależny od drogowych pozwoleń i sytuacji na przejściach granicznych. Fracht kolejowy to jednak nie tylko mniejsze koszty i większa terminowość, ale także dbałość o środowisko naturalne. Rozwijając ten sposób transportu, mamy świadomość, iż przyczyniamy się do poprawy sytuacji ekologicznej na świecie. (dokończenie na str. 18) 17 (dokończenie ze str. 17) Kolej alternatywą dla transportu drogowego na Wschód Kierunek Moskwa – już pędzimy Potencjał frachtu kolejowego w przewozach na Wschód jest ogromny. W ROHLIG SUUS Logistics na tych właśnie rynkach koncentrujemy rozwój biznesu kolejowego. Otwieramy obecnie atrakcyjne połączenie PolskaMoskwa. Jest ono dostępne głównie dla klientów, którzy mają zakontraktowane cykliczne dostawy ładunków do stolicy Rosji, obejmujących od kilku do kilkunastu aut tygodniowo. Teraz zamiast transportu drogowego mogą wykorzystać dedykowane połączenie intermodalne oparte o stałą linię kolejową z usługą door to door. Wybierajmy kolej Zeszłoroczne wydarzenia na granicy rosyjskiej czy też ostatnie znaczące wahania cen paliw potwierdzają tezę, że czas zaufać kolei i za jej pomocą realizować część przewozów na Wschód. Sukcesywnie udowadniamy Klientom, iż transport kolejowy i intermodalny jest równie wygodny, a często bardziej efektywny niż przewozy samochodowe. 30.11.2011 Przesiadki między pociągami w biegu Brytyjski inżynier zaprojektował nowy system transportu kolejowego łączący tramwaj miejski i koleje dużych prędkości. Umożliwia on pasażerom bezpośrednie przesiadanie się do pociągów poinformowały CNN i magazyn "New Scientist". Paul Priestman, brytyjski inżynier i specjalista wzornictwa przemysłowego wraz z zespołem naukowców i inżynierów transportu, zaprojektował nowy system komunikacji, który może spowodować wielkie zmiany w transporcie kolejowym. Zdaniem Priestmana, w proponowanym systemie "Moving Platform" następuje unifikacja transportu kolejowego podmiejskiego, komunikacji miejskiej i kolei dużych prędkości (HSR). System ten eliminuje bowiem użycie stacji kolejowych. W "Moving Platform” w mieście, po położonych specjalnie w tym celu szynach, krążą wozy specjalnej linii tramwajowej. Zabiera ona pasażerów i dojeżdża do długiego odcinka prostych torów położonych równolegle do torów pociągów wielkich szybkości. Tam, na przestrzeni kilku kilometrów, tramwaj spotyka się z pociągiem wielkich szybkości, który zwalnia, całkowicie jednak nie hamując. Pociąg i tramwaj jadą równolegle do siebie. Między wejściami tramwaju i pociągu otwierają się śluzy, którymi przechodzą pasażerowie. Rozkład jazdy i schemat 7.12.2011 Nadciąga kryzys przewozów towarowych w Niemczech? Schenker Rail Deutschland, spółka córka kolei niemieckich odpowiedzialna na rynku krajowym za przewozy towarowe, powiększa stratę z działalności operacyjnej. Sięgnie ona w bieżącym roku ponad 14 mln euro, przy założeniach przewidujących osiągnięcie zysku. Strata zostanie jednak wyrównana zyskami spółek zależnych działających poza granicami RFN, uzyskujących obecnie bardzo dobre wyniki. Cele stawiane Schenker Rail Deutschland przez centralę koncernu Deutsche Bahn są ambitne: do roku 2015 czterokrotnie wzrosnąć mają w porównaniu z rokiem 2010 przychody. Obecnie jednak cała branża transportu szynowego zmaga się z rosnącymi kosztami działalności (energia, koszty personalne, opłaty torowe) i niskimi marżami. Podniesienie marży na działalności operacyjnej jest jednym z obecnych priorytetów. Ma oprócz zniwelowania rosnących kosztów działalności zapewnić wolne środki inwestycyjne. Celem jest podniesienie marży do poziomu z roku 2008, kiedy wynosiła ona ponad 6%, przy równoczesnym obniżeniu kosztów serwisu wagonów. Po I półroczu br. marża kształtowała się – pomimo rosnących przewozów – na poziomie 2,5%. połączeń wyświetlane są w wagonie każdego tramwaju, a także w pociągu dużych prędkości - w każdym mieście bowiem pasażerowie mogą nie tylko wejść do pociągu, ale także przejść do tramwaju. Jak powiedział CNN Priestman, śluzy będą wyposażone w duże drzwi przesuwne i wysuwane od strony tramwaju łączniki tak, aby zapewnić pasażerom bezpiecznie wsiadanie i wysiadanie. Następnie tramwaj będzie wracał do miasta, aby odwieźć pasażerów i zabrać następnych, zainteresowanych przejazdem innym pociągiem. Aby ułatwić jazdę i przesiadanie, pasażerowie nie posługiwaliby się zwykłym biletem, ale biletem ze znacznikiem RFID. Obecnie znaczniki radiowe RFID są zwykle używane do metkowania towarów; jednak próby wykorzystania ich jako nośników biletów kolejowych prowadzono z sukcesem na początku obecnej dekady w Japonii. Jak powiedział Priestman CNN, jego system "Moving Platform” spowodowałby znaczne zmniejszenie rozmiarów i powierzchni dworców kolejowych, zmniejszyłby koszty transportu dalekosiężnego i mimo konieczności budowy specjalnej linii tramwajowej, ostatecznie byłby tańszy i bardziej punktualny niż obecny system szybkich kolei. 8.12.2011 Lubelskie: Kiev Express nadal nie zatrzyma się na stacji Rejowiec Wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy skład międzynarodowy prowadzący wagony dostępne w komunikacji krajowej na odcinku Warszawa Gdańska – Dorohusk nie zatrzyma się na stacji Rejowiec. Dzieje się tak mimo że wielu mieszkańców Rejowca Fabrycznego i okolic chętnie skorzystałoby z bezpośredniego pociągu do stolicy – napisał do „Rynku Kolejowego” czytelnik pragnący zachować anonimowość. Rejowiec Fabryczny to miasteczko położone 18 (dokończenie na str. 19) 8.12.2011 (dokończenie ze str. 18) Lubelskie: Kiev Express nadal nie zatrzyma się na stacji Rejowiec około 50 km na wschód od Lublina. Mieszka w nim niespełna 5 tys. osób. W jego granicach znajduje się duża stacja położona na styku linii nr 7 i 69. Do 2009 r. zatrzymywały się na niej wszystkie pociągi pospieszne. Po likwidacji przejeżdżających przez tą miejscowość połączeń dalekobieżnych z Chełma i Zamościa, miasteczko straciło bezpośrednie połączenie z Warszawą. Stan ten nie zmienił się nawet wtedy, gdy obsługę odcinka Lublin - Dorohusk rozpoczął pociąg międzynarodowy „Kiev Express” z wagonami dostępnymi w komunikacji krajowej. Nie zatrzymuje się on jednak na stacji Rejowiec. Stan ten bez powodzenia próbowali zmienić włodarze miasta. Jak informuje czytelnik portalu brak postoju w Rejowcu Fabrycznym przewoźnik tłumaczył kosztami związanymi z zatrzymaniem składu i ponownym nadaniu mu biegu. Nasz czytelnik przedstawił p r o p o z y c j e z m i a n y, k t ó r a p o w i n n a usatysfakcjonować wszystkich zainteresowanych. Uważa, że nie ma potrzeby, aby pociąg międzynarodowy zatrzymywał się na dwóch przystankach położonych w granicach Świdnika, oddalonych od siebie jedynie o 1,5 km. Dlatego postuluje likwidację jednego z postoi w tym mieście, a wprowadzenie w to miejsce zatrzymanie składu przy peronie w Rejowcu. Dzięki temu mieszkańcy miasta i okolic zyskaliby codzienne połączenie z Warszawą. Co na to PKP Intercity? - Ewentualne wprowadzenie postoju na stacji Rejowiec będzie jeszcze przez nas analizowane. Przygotowując obecną ofertę, bez zatrzymywania w Rejowcu, braliśmy pod uwagę potencjał w przepływie pasażerów na stacjach pośrednich. Świdnik to 40 - tysięczne miasto, zaś Rejowiec Fabryczny to węzeł kolejowy i gmina z ponad pięcioma tysiącami mieszkańców. Oznacza, to, że większy potok podróżnych generuje Świdnik tłumaczy Małgorzata SItkowska z PKP Intercity. Ponowne przeanalizowane możliwości postoju na stacji Rejowiec mogłoby skutkować wprowadzeniem tego postoju od dnia 01.06.2012 r tj. w terminie wejścia w życie I korekty do rozkładu jazdy obowiązującego od 11 grudnia br - zaznaczyła rzeczniczka PKP Intercity. Nowy rozkład w Czechach i na Słowacji Z dniem 11 grudnia 2011r. wchodzi w życie nowy rozkład jazdy pociągów u naszych p o ł u d n i o w y c h s ą s i a d ó w. Sztandarowy produkt kolei ČD – SuperCity „Pendolino” zadebiutują na nowych trasach krajowych i międzynarodowych. A na Słowacji, po ubiegłorocznych cięciach w rozkładzie jazdy, tym razem dokonano kosmetycznych zmian. Nie można powiedzieć, że jest to rozkład przełomowy, tym razem obyło się bez większych rewolucji. Czesi postawili na oszczędności, skutkiem czego, jest likwidacja części pociągów regionalnych i międzywojewódzkich, oraz całkowite wstrzymanie połączeń na kilku liniach lokalnych. W czeskim rozkładzie, w komunikacji międzynarodowej najwięcej zmian jest między Czechami a Słowacją, a konkretniej na północnej magistrali łączącej Pragę z Ostrawą i Żyliną. Znacznie skrócił się czas przejazdu pociągami ekspresowymi z Pragi do Żyliny. Stało się tak, dzięki likwidacji długiego postoju na stacji Bohumin i ukończeniu jednego z etapów modernizacji magistrali Čadca - Bohumin, a także podniesieniu prędkości rozkładowej ekspresów na terenie Czech do 160 km/h. Dzięki tym zabiegom z czeskiej stolicy do słowackiej Żyliny można już dojechać w czasie 5 godzin i 23 minut, czyli o 37 minut szybciej niż dotychczas. Wahadło raz w tygodniu Po raz pierwszy na tej trasie pojawią się też pociągi z wychylnym pudłem – SuperCity „Pendolino”. Będą kursować raz w tygodniu w weekend (1 para), a czas przejazdu wyniesie zaledwie 4 godziny i 43 minuty. Na międzynarodowej trasie pojawi się również prywatny Czeski przewoźnik RegioJet z jedną parą pociągu InterCity. Jak można się było spodziewać już po raz kolejny pogorszy się i tak okrojona do granic możliwości oferta międzynarodowa między Czechami a Polską. W nowym rozkładzie jazdy zabraknie pociągów regionalnych łączących Bohumin z Rybnikiem i Katowicami. W rozkładzie pozostał już tylko jeden regionalny pociąg kursujący z Opola do Bohumina, przez przejście graniczne w Chałupkach. Z czterech do pięciu par zwiększyła się liczba pociągów przemierzających polsko-czeską granicę w Międzylesiu. W rozkładzie pozostały połączenia z Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby do Harrachova, oraz sezonowe z Wrocławia i Jeleniej Góry do Trutnova przez Lubawkę. Pięć, zamiast czterech par pociągów EuroCity będzie łączyć Pragę z Budapesztem, dzięki wydłużeniu relacji popularnego EC „Slovan”. Z jednego do dwóch połączeń w ciągu dnia zwiększy się oferta pociągów pospiesznych łączących Pragę z Austriackim Linzem. Pociąg do Danii Nowością jest nocne, bezpośrednie połączenie czeskiej stolicy z Kopenhagą. Dwa wagony – z miejscami do leżenia i sypialny będą włączane do składu pociągu CityNightLine „Phoenix”, wyruszającego z Pragi codziennie o godz. 18.29. Podróż do stolicy Danii potrwa 15 i pół godziny. W komunikacji krajowej nie zmieni się czas przejazdu najszybszymi pociągami SC Pendolino na głównej i najważniejszej trasie Praga – Ostrawa. O 6 minut szybciej w czasie 2 godzin i 37 minut składy EuroCity pokonają trasę z Pragi do Brna. Krócej w stosunku do obecnego rozkładu jazdy będzie trwał przejazd z czeskiej stolicy do Pilzna i Chebu. Na tej trasie raz w tygodniu w weekend zaplanowano dodatkowo jedno połączenie SuperCity, obsługiwane pociągami Pendolino. Na zmodernizowanym, ale bardzo krętym odcinku linii między Pilznem a Chebem czeskie Pendolino pokaże swoje maksymalne możliwości przechyłów na ostrych łukach i pokona odległość 220 km z Pragi do Chebu w rekordowym czasie 2 godzin i 32 minut. Decyzją czeskiego Ministerstwa Transportu zostaną zlikwidowane wszystkie pociągi pospieszne, kursujące z Pardubic do Jihlavy przez Hlinsko. Ich miejsce wypełnią nieco wolniejsze składy przyspieszone. Pociągi pasażerskie znikną z pięciu odcinków lokalnych linii w środkowo-wschodnich Czechach o łącznej długości 73 km. Lokalnych „Vlaczków” nie zobaczymy na trasach: Borohrádek – Holice (9 km, tabela 016 w rozkładzie jazdy), Moravský Karlov – Štíty (6 km, tabela 024), Dolní Lipka – Hanušovice (20 km, tabela 025), Moravská Třebová – Velké Opatovice (26 km, tabela 262), oraz Dzbel – Chornice (12 km, tabela 271). Całkowicie bez pociągów pasażerskich pozostanie stacja węzłowa Chornice, gdzie rozgałęziają się linie w trzech kierunkach. Linia przejdzie do historii Na Słowacji tym razem całkowita likwidacja połączeń objęła tylko jedną linię kolejową o długości 6 km. Jest to o tyle smutne, że chodzi o (dokończenie na str. 20) 19 Nowy rozkład w Czechach i na Słowacji (dokończenie ze str. 19) zabytkową i jedyną w swoim rodzaju ponad stuletnią kolejkę elektryczną łączącą Trenčianske Teplice z Trenčianską Teplą. W połączeniach regionalnych nastąpiła nieznaczna poprawa w południowo-wschodniej Słowacji w regionie Gemeru leżącego na magistrali Zwoleń – Koszyce, a także na kilku liniach lokalnych, między innymi Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany. Tam przewidziano większą ilość dziennych połączeń niż dotychczas. W krajowej komunikacji dalekobieżnej nie zmieni się liczba połączeń InterCity w najważniejszej krajowej relacji Bratysława - Żylina - Koszyce. Również bez zmian pozostaną kursujące w dwugodzinnym takcie pociągi pospieszne. Czas przejazdu pozostanie ten sam, a od marca 2012 kontynuowane będą prace modernizacyjne linii w okolicy Trencina i Puchova. Bez pociągu do Warszawy Z mapy międzynarodowych połączeń zniknie dzienny pociąg EuroCity łączący Bratysławę z Warszawą. Bratysława nie zobaczy też czeskich pociągów SuperCity „Pendolino”. Słynna „Slovenska Strela” kursująca z Bratysławy do Pragi będzie miała teraz rangę EuroCity i tradycyjny skład wagony plus lokomotywa. Przy okazji w składzie znajdą się wagony 1 i 2 klasy komunikacji bezpośredniej do Berlina. Czeskie Pendolino, zapewniające bezkonkurencyjny czas przejazdu między obiema stolicami (poniżej 4 godzin) zostaje wycofane z tej trasy już po raz trzeci. Złośliwi mówią, że Pendolino z Pragi do Bratysławy kursuje według rozkładu regularnie, co dwa lata. 5.12.2011 Czeskie Pendolino z bezprzewodowym Internetem W połowie 2012 r. pociągi Pendolino eksploatowane przez Koleje Czeskie (Ceske Drahy) będą wyposażone w darmowe połączenie internetowe WiFi. Bezprzewodowy Internet zamontuje firma Šimac Technic CR. Instalowanie WiFi w pierwszym z siedmiu pociągów zacznie się już w najbliższych miesiącach. Kolejne sześć zostanie wyposażonych do lata 2012 r. Czeskie Koleje rozważają także zainstalowanie WiFi w innych pociągach, w szczególności kursujących na długich dystansach. Składy Pendolino są najszybszymi pociągami u naszych południowych sąsiadów. Obsługują podróżnych na trasie Praga – Pardubice – Ołomuniec – Ostrawa. Pokonanie 351 – kilometrowego odcinka między Pragą a Ostrawą trwa 2 godziny 56 minut. Średnia prędkość pociągu wynosi 120 km/h. Rumunia: Sprywatyzują przewoźnika towarowego 11.12.2011 Rząd Rumunii zadecydował, że tamtejszy przewoźnik towarowy CFR Marfa znajdzie się na liście firm przeznaczonych na sprzedaż. Firma ma zyskać inwestora strategicznego w drodze działań, które do października 2012 roku powinny się zakończyć. O prywatyzacji przewoźnika mówi się już od dawna. W ostatnich negocjacjach pojawiły się zmiany. Według listu intencyjnego, opublikowanego tej jesieni, ma być sprzedany pakiet większościowy udziałów firmy inwestorowi strategicznemu. Prywatyzacja ma być sfinalizowana do października 2012 roku. W proces prywatyzacyjny zaangażowane są: Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju oraz Bank Światowy. Rząd Rumunii ma wyłonić doradcę prywatyzacyjnego do stycznia 2012.Prospekt emisyjny akcji ma być opublikowany do połowy czerwca 2012. Od kilku już lat mówi się o prywatyzacji rumuńskiego przewoźnika CFR Marfa. Z pewnością kryzys spowodował zmniejszenie zainteresowania kupnem rumuńskiej spółki. W pierwszej połowie roku pojawiła się informacja, że udziały w firmie chciałaby mieć włoska grupa Ferrovie dello Stato. Jednak ani ze strony rządu Rumunii, ani grupy CFR nie podano wówczas żadnej bliższej informacji dotyczącej tej ewentualnej transakcji. CFR Marfa jest dziesiątym co do wielkości przewoźnikiem towarowym w Europie. 12.12.2011 PCC Moscow Express skutecznie przekracza granice 20 W dniu 8 grudnia 2011 roku pierwszy prywatny pociąg kontenerowy w powojennej historii Polski przekroczył granicę polsko – białoruską. Organizatorem pociągu jest spółka PCC Intermodal, natomiast obsługi operatorskiej związanej z przekroczeniem granicy pomiędzy Unią Europejską a Białorusią podjął się ITL Polska. Z uwagi na wagę zlecenia, jak również stopień skomplikowania procedur obowiązujących na terenie kraju należącego do byłej WNP, działania w terenie bezpośrednio nadzorowali Maciej Wysocki – prezes prezes ITL Polska oraz Andreas Pietsch – project manager z Captrain – spółki właścicielskiej ITL Polska. Uruchomienie intermodalnego pociągu, który połączył europejskie porty morskie ze stolicą Rosji to kolejny, po otwarciu Terminalu Kutno, krok w rozwoju transportu intermodalnego. PCC Moscow Express zapoczątkował regularne cotygodniowe połączenia intermodalne z Moskwą, i w ten sposób otworzył drogę na wschód klientom przewozów intermodalnych, chcącym mieć efektywną (dokończenie na str. 22) Chicago segreguje tory 29.11.2011 Jeżeli dla kogoś problemy polskiej infrastruktury wydają się duże, to sytuacja jaka istnieje w USA może wydać się kuriozalna. Bowiem w Polsce infrastruktura jest najzwyczajniej zaniedbana, natomiast w USA jest ona niedoinwestowana. Najlepiej świadczy o tym planowana przebudowa jednego jednopoziomowego skrzyżowania dwóch linii w centrum Chicago. Miasta Chicago chyba nie trzeba specjalnie przedstawiać. Ośrodek miejski liczący ponad 2,5 miliona obywateli, stanowiący liczącą prawie 10 milionów aglomerację jest bowiem największym skupiskiem Polaków poza samą Polską. Jednak w niniejszym artykule nie o polskie ślady chodzi a o sam węzeł kolejowy, przez który przewija się 40 % kolejowego ruchu towarowego w USA, co odpowiada około 500 pociągom dziennie takich spółek jak BNSF, CSX, Norfolk Southern, Union Pacific, Canadian National i Canadian Pacific. Do tego w Pociąg Rotem węźle Chicago Amtrak przewozi rocznie około 3 miliony pasażerów, natomiast przewozy podmiejskie oferuje spółka Metra, która rocznie przewozi około 81 milionów pasażerów. Jednak wbrew tym ogólnie imponującym danym przybysz z Europy przeżyłby dosyć duży szok na widok infrastruktury na jakiej odbywają się przewozy. Bynajmniej nie chodzi o stan infrastruktury, bo choć nie wygląda ona zbyt okazale, to jednak dzięki regularnie prowadzonym naprawom jest w pełni przejezdna bez bardzo problematycznych w Polsce punktowych zwolnień. Chodzi bardziej o coś co zwykły podróżny w Polsce nie Chicago Obszar działań zdefiniowanych w projekcie zauważa a co nazywa się bezkolizyjnym krzyżowaniem linii. Tak, tak w USA linie kolejowe i to nawet te magistralne najczęściej krzyżują się w jednym poziomie, nawet gdy i jedna i druga linia mają po kilka torów! Jednym z takich przykładów jest zlokalizowane przy zachodniej 63 ulicy skrzyżowanie dwutorowej magistrali kolei podmiejskiej Metra z trójtorową magistralą Norfolk Southern (NS) po której prowadzony jest również ruch pociągów dalekobieżnych Amtrak. Linia spółki Metra nosząca nazwę handlową Rock Island zaczyna się w centrum Chicago na dworcu La Salle, prowadzi w kierunku południowym i dziennie jest obsługiwana przez 78 pociągów. Z kolei trasa NS prowadzi ze wschodu na zachód i jest obsługiwana przez 46 pociągów towarowych dziennie, natomiast pociągi Amtrak korzystają z dworca Union Station i udają się w kierunku wschodnim. Jest to 14 pociągów (nie mylić z parami pociągów) dziennie, z czego 10 to połączenia 'Michigan Services', 2 pociągi to Capitol Limited z Chicago do miast Pittsburgh i Waszyngton, natomiast pozostałe dwa pociągi to Lake Shore Limited łączące Chicago z Albany, Nowym Jorkiem i Bostonem. Te wszystkie pociągi codziennie korzystają z tego samego skrzyżowania w jednym poziomie, co w przypadku jakichkolwiek problemów ruchowych generuje niesamowite opóźnienia. Ponieważ ten jeden przykład nie jest w żadnym stopniu odosobniony i cały węzeł Chicago wygląda podobnie, więc niedawno postanowiono powołać program Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency (CREATE) w ramach którego zdefiniowano 67 indywidualnych projektów mających rozwiązać problemy transportowe jakie występują w węźle. Jednym z projektów znajdujących się na liście jest właśnie omawiane skrzyżowanie, które widnieje pod sygnaturą P1 i nazwą handlową Engelwood Flyover. W ramach tego projektu nad linią NS/Amtrak miałaby zostać wybudowana estakada po której prowadziłyby tory spółki Metra. Już sama realizacja tego zadania znacznie usprawniłaby ruch pociągów w tym miejscu, jednak zakładając możliwości rozwoju zdecydowano, że most będzie przygotowany pod trzy tory (zamiast obecnych dwóch), natomiast trasa NS/Amtrak będzie umożliwiała w przyszłości zabudowę do 5 torów (zamiast obecnych trzech). Realizacja projektu ma kosztować 133 miliony dolarów z czego 126 milionów to dofinansowanie departamentu transportu w ramach budżetu KDP i szybkiej kolei pasażerskiej, natomiast pozostała kwota zostanie sfinansowana w ramach programu pobudzenia gospodarki stanu Illinois znanego pod nazwą 'Jobs Now!'. Docklands Light Railway Zrealizowanie tej inwestycji jest bardzo ważne w celu rozpoczęcia realizacji innych przedsięwzięć związanych z programem. Inwestycje oznaczone jako EW2, P2, P3 i GS19 pozwolą na przekierowanie pociągów Metra z linii South West (nazwa handlowa połączeń) na trasę Rock Island, dzięki czemu pociągi z tej linii będą kończyły na dworcu Metra La Salle, zamiast na Union Station. Rozwiązanie to pozwoli na 'uwolnienie' peronów, które planuje wykorzystać Amtrak. Od 2001 roku przewozy Amtak zwiększyły się o 50 %, natomiast dzięki realizacji projektów takich jak Amtrak Wolverine dynamika przyrostu może się znacznie zwiększyć. Oprócz tego wraz z realizacją łącznika P4 znanego również jako Grand Crossing Project pociągi Amtrak obsługujące relacje na południe od Chicago zyskają lepszy dojazd do Union Station. Projekt obejmuje 6 pociągów dziennie, z czego dwa pociągi Illini oraz dwa Saluki kursują do Carbondale, natomiast dwa pociągi 'City of New Orleans' łączą Chicago z Carbondale, Memphis oraz Nowym Orleanem. Pociągi te korzystają obecnie z (dokończenie na str. 22) 21 Chicago segreguje tory linii CN Lakefront i St. Charles Airline, co wymaga cofania na końcowym odcinku w celu obsługi Union Station. Jednak dzięki realizacji specjalnego łącznika w miejscu (już istniejącego) bezkolizyjnego przecięcia trasy NS/Amtrak z linią CN/Amtrak (na planie P4) pociągi z tej linii będą mogły dojeżdżać bez zmiany czoła do Union Station, co pozwoli na skrócenie czasu jazdy aż o 10 do 15 minut. Realizacja tych wymienionych zadań byłaby niemożliwa bez realizacji projektu P1 właśnie z powodu braku przepustowości jednopoziomowego skrzyżowania.Patrząc na to widać bardzo wyraźnie, że kolej w Polsce wcale nie jest zacofana, jest najzwyczajniej w świecie nieefektywnie zarządzana co przekłada się na duże zaniedbanie szlaków. Z kolei w USA kolej była i jest zarządzana w dobry sposób (ponad 40% udział kolei w transporcie towarów), podobnie można powiedzieć o wielkości przewozów pasażerskich realizowanych na infrastrukturze niemal z początku XX wieku. I to właśnie zacofana infrastruktura jest dużym czynnikiem blokującym rozwój kolei pasażerskiej w USA, a jak widać nawet drobne inwestycje mogą dać duże efekty. Chicago uzupełniające inwestycje pasażerskie (dokończenie ze str. 20) PCC Moscow Express skutecznie przekracza granice czasowo i kosztowo alternatywę dla dotychczasowych rozwiązań transportowych. Tym razem granica polsko – białoruska została przekroczona nie w Brześciu, lecz w Kuźnicy Białostoskiej – Bruzgach, gdzie sprawdzone zostały rozwiązania systemowe, opracowane dla potrzeb transportu kontenerowego. Poprzez działania operatorskie związane ze skutecznym transferem składu przez granicę wschodnią ITL Polska realizuje swoją misję: bez problemów, bez granic. Od tej chwili, dzięki owocnej współpracy PCC Intermodal (grupa kapitałowa PCC SE) z ITL (grupa europejskich przewoźników Captrain), ładunki w kontenerach mogą być transportowane w ramach sieci regularnych połączeń po całej Europie – od portów zachodniej Europy – Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven do krajów WNP. 12.12.2011 Stadler sprzedał kolejne Flirty dla Helsinek Stadler Rail otrzymał od fińskiego przewoźnika Jenakalusto Oy zamówienie na kolejnych dziewięć elektrycznych zespołów trakcyjnych serii Flirt. Wartość umowy wynosi ok. 54 mln euro. Pojazdy będą wykorzystywane przede wszystkim na nowej linii do lotniska, które zostanie wybudowane w 2014 roku. Junakalusto Oy zostało założone w 2004 roku przez miasta Helsinki, Espoo, Vantaa i Kauniainen (łącznie mają 65 proc. udziałów) oraz Fińskie Koleje Państwowe VR Ltd (35 proc. udziałów). Spółka kupuje i utrzymuje tabor, który obsługuje VR. Obecnie w stolicy Finlandii budowana jest linia z centrum miasta do znajdującego się w budowie międzynarodowego lotniska w Helsinkach. Od grudnia 2004 roku będą po niej kursować pociągi dodatkowej linii kolejki mijeskiej. Do jej obsługi zostaną wykorzystane pociągi szwajcarskiego producenta taboru – Stadler Rail. Junakalusto Oy zamówiło dziewięć takich maszyn wykorzystując opcję z umowy podpisanej ze Stadlerem w 2006 roku na zakup 32 pociągów Flirt dla szybkiej kolei miejskiej w 22 (dokończenie ze str. 21) (dokończenie na str. 23) 12.12.2011 DB Regio pożyczy wagony na Euro? Jak informował "Rynek Kolejowy", PKP Intercity prowadzi rozmowy z zagranicznymi przewoźnikami w sprawie wynajmu wagonów na czas Euro 2012. W piątek 9 grudnia przewoźnik rozmawiał z DB Regio. Rozmowy przebiegły pomyślnie. Spółka DB Regio AG, z siedzibą we Frankfurcie nad Menem obsługuje przewozy regionalne w Niemczech. Należy do grupy Deutsche Bahn. Posiada 1300 lokomotyw, 5300 wagonów i 3100 zespołów trakcyjnych. - Rozmowy przebiegły pomyślnie, dotyczyły możliwości wypożyczenia wagonów piętrowych na czas Euro - poinformowała "Rynek Kolejowy" rzeczniczka PKP Intercity Malgorzata Sitkowska. Pomyślny przebieg rozmów zaprzecza informacjom, które "Rynek Kolejowy" otrzymał w spółce-matce - Deutsche Bahn. - Z powodu sytuacji taborowej nie będziemy w stanie wypożyczyć wagonów ani lokomotyw Deutsche Bahn spółce PKP Intercity – poinformował nas jednak jeszcze przed rozmowami przedstawiciel biura prasowego Deutsche Bahn Norbert Giersdorff. Nie oznacza to jednak, że wagony DB Regio już na pewno przewiozą kibiców na Euro - W najbliższym czasie rozmowy będą kontynuowane - mówi Sitkowska. To nie jedyny przewoźnik, z którym rozmawia PKP Intercity na temat wynajmu wagonów. Piątego stycznia odbędą się rozmowy z Kolejami Czeskimi. (dokończenie ze str. 22) 12.12.2011 Stadler sprzedał kolejne Flirty dla Helsinek Helsinkach. - Wykorzystanie opcji na kolejne Flirty jest dowodem na to, że klient jest zadowolony z pociągów, które wykorzystuje już od trzech lat w codziennej ekspolatacji. Jesteśmy dumni z naszego „szerokotorowego“ Flirta. Ten pojazd pokazuje w namacalny sposób innowacyją siłę Stadlera – powiedział Peter Spuhler, prezes i właściciel Stadler Rail Group. 12.12.2011 Pociągiem do Paryża? Już niedługo Za kilka tygodni polscy podróżni będą mogli kupić bilety na pociąg kolei rosyjskich relacji Moskwa-Paryż poinformował Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. W poniedziałek odbywa się pierwszy przejazd tego pociągu. Bilety na pociąg miały być dostępne od niedzieli, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, jednak przedłużyły się ustalenia między stroną polską i rosyjską. Jak wyjaśnił Malinowski, chodziło głównie o unijne rozporządzenie 1371, które przyznaje pasażerom UE dodatkowe prawa, np. prawo do odszkodowania w razie opóźnienia pociągu. W Rosji rozporządzenie nie obowiązuje, dlatego ustalenia przedłużyły się. Wszelkie potrzebne dokumenty i umowy są już u nas w spółce, więc za kilka tygodni będzie możliwość kupienia w Polsce biletów na to połączenie - dodał prezes PKP Intercity. Wówczas pasażerowie będę mogli wsiadać do pociągu także na polskich stacjach na razie nie ma jeszcze takiej możliwości. Kolejarze chcą, by pociąg zatrzymywał się na stacjach: Warszawa Wschodnia, Warszawa Centralna i Poznań Główny. Pociąg z Moskwy w swoją pierwszą podróż wyjechał w poniedziałek o 20.51 czasu lokalnego. Jak poinformował polskich dziennikarzy dyrektor generalny Federalnej Pasażerskiej Kompanii Michaił Akułow, wyprawieniu pociągu w trasę towarzyszyły uroczystości, w których uczestniczyli przedstawiciele rosyjskich oraz francuskich władz i ambasadorowie kilku państw. W Terespolu do pociągu dosiedli się przedstawiciele zarządu PKP Intercity. Prezesi polskiej i rosyjskiej spółki wymienili się prezentami i zapowiedzieli, że przez kilka godzin podróży w Warszawy będą omawiać warunki współpracy podczas Euro2012. Jak wyjaśnił Malinowski, pociąg Moskwa-Paryż jest pociągiem kolei rosyjskich, ale jest prowadzony we współpracy z PKP Intercity. Na terenie (dokończenie na str. 24) Montownia chińskich wagonów nie powstanie? PKP Cargo prawodopodobnie nie otworzy wspólnie z chińskim przedsiębiorstwem Jinan Railway Vehicles Equipment montowni wagonów w Szczecinie. Po 18 miesiącach analiz wiele wskazuje na to, że projekt będzie nieatrakcyjny – informuje „Dziennik Gazeta Prawna”. - Cena wagonu, która wyszła po pierwszych analizach, jest niewiele niższa od średniej europejskiej – mówi „DGP” Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo. – Nie na tyle, żeby podejmować decyzję o uruchomieniu produkcji – dodaje. Ostateczna decyzja jednak nie zapadła. - Dajemy sobie jeszcze rok na dopracowanie formuły współpracy. Ja ciągle uważam, że przedsięwzięcie ma sens zaznacza prezes PKP Cargo. W czerwcu 2010 roku PKP Cargo oraz chińska firma Jinan Railway Vehicles Equipment utworzyły spółkę CNR Cargo Wagon. Spółka pracuje nad studium wykonalności na uruchomienie montowni w Szczecinie. Kolejnym krokiem firm miało być utworzenie joint venture, która prowadziłaby montaż wagonów. Zamysł był taki, aby produkować wagony towarowe na potrzeby PKP Cargo oraz innych przewoźników operujących na terenie Unii Europejskiej. Dzięki polsko-chińskiej kooperacji wagony montowane w Szczecinie miały być o ok. 30 proc. tańsze niż dostępne na rynku europejskim. Prezes PKP Cargo już latem tego roku mówił w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”, że wstępne analizy dotyczące uruchomienia produkcji są mało zachęcające. - Pierwsza przymiarka nie była dla nas optymistyczna. Zakładaliśmy, że cena wagonu, którą uzyskamy, będzie atrakcyjniejsza. Zespół dalej pracuje analizując poszczególne czynniki kosztowe. To bardzo pragmatyczna i merytoryczna analiza. Nikt nie zakłada, że możemy zrobić cos pod publiczkę, a potem jakoś to będzie. Analiza uwzględnia wszystkie pozycje kosztowe, jak transport, koszt materiałów. Jakie będą jej wyniki, trudno powiedzieć. Natomiast cały czas powtarzamy jedną rzecz. Biznes ma to do siebie, że nikt nie powinien się na nikogo obrażać. Powiedzieliśmy sobie, tworząc spółkę celową, że ma ona opracować dla właścicieli stosowne analizy i raporty. Jeżeli wyjdzie z nich, że ten projekt będzie efektywny ekonomicznie, to będziemy robili wszystko, żeby go zrealizować. Na pewno jednak nie podejmiemy decyzji wbrew interesom PKP Cargo. Na razie żadnej decyzji w tej materii nie ma i jeszcze nie zbliżyliśmy do pytania „kiedy”, bo musimy sobie odpowiedzieć na pytanie „czy” – mówił pół roku temu Wojciech Balczun. 23 8.12.2011 (dokończenie ze str. 23) Pociągiem do Paryża? Veolia opuszcza rynek transportowy Już niedługo Polski skład będzie ciągnęła lokomotywa należąca do tego przewoźnika. Na stacji Warszawa Wschodnia do pociągu będzie doczepiany wagon restauracyjny Wars, który pojedzie do Paryża, a w nim mają być serwowane smakołyki kuchni polskiej. Pod koniec listopada władze PKP Intercity oraz rosyjskich kolei podpisały umowy dotyczące m.in. wzajemnej współpracy odnośnie realizacji międzynarodowych połączeń: Moskwa-Paryż oraz Moskwa-Nicea, działającego od ok. roku. Zgodnie z nimi pociąg relacji Moskwa-Paryż będzie zatrzymywał się w Warszawie oraz w Poznaniu. Obsługę gastronomiczną w tych pociągach będzie zapewniał Wars. Pociąg MoskwaParyż w okresie zimowym będzie kursował 3 razy w tygodniu; od końca maja - 5 razy w tygodniu. Trasę ma pokonywać w 37,5 godz., jednak trwają prace nad skróceniem tego czasu do 33 godz. Pociąg ma osiągać maksymalną prędkość 200 km/h. Bilety będą sprzedawane w siedmiu taryfach. Najdroższy z nich będziekosztował ponad 1000 euro. Zniżki obowiązywać będą dla młodzieży, rodzin, seniorów oraz zorganizowanych grup. Francuski koncern zamierza sprzedać swój dział zajmujący się transportem publicznym, ze względu na złe wyniki finansowe, wysokie zadłużenie i spadające ceny akcji. Największą spółką w grupie Veolia, zajmującą się transportem szynowym i drogowym jest Veolia Transdev. Veolia ma połowę jej akcji, po tym jak dokonano fuzji z firmą Transdev. Zainteresowany nimi może być drugi akcjonariusz – francuski bank Caisse des Dépôts. Veolia Transdev zatrudnia 119 tys. pracowników i przewozi rocznie 3,3 mld pasażerów. Działalność kolejowa spółki jest mocno zróżnicowana, obsługuje m.in. lokalne linie i regionalne w USA oraz w Niemczech, nocne ekspresy marki Thello (joint venture z Trenitalia) z Paryża do Wenecji, jak i metro w Azji. W Polsce funkcjonuje firma Veolia Transport, która świadczy usługi w transporcie autobusowym. 8.12.2011 OHL zbuduje kolej na Uralu Podczas wizyty prezydenta Rosji, Dmitrija Miedwiediewa w Republice Czeskiej, zawarto szereg kontraktów między czeskimi i rosyjskimi firmami. Największym jest umowa wartości 1,5 mld euro na wybudowanie przez OHL 390 km linii kolejowej na Uralu. OHL ZS – czeski oddział hiszpańskiej grupy budowlanej OHL będzie uczestniczył w projekcie Polar Ural, przygotowywanym przez RŻD. Inwestorem jest firma Kolejowy Jamał, należąca do Kolei Rosyjskich, Gazpromu i Polarnej Przemysłowej Korporacji Uralu (KUPUP). OHL wybuduje linię jednotorową, niezelektryfikowaną na północnym końcu gór uralskich między miastami Salekhard i Nadym. Jednym z elementów linii będzie wiadukt kolejowy nad rzeką Ob, długości 2,5 km. Budowa będzie realizowana w latach 2012 – 2015. W sfinansowaniu projektu wezmą udział Czeski Bank Eksportu oraz banki rosyjskie. OHL ZS zrealizuje prace wraz z kilkoma spółkami z Czech: ŽPSV (spółka zależna Grupy OHL), DT Prostejov, Třinecké Železárny i Witkowicce. Zarząd OHL ma nadzieję, że kontrakt otworzy spółce drogą do realizacji innych inwestycji w Federacji Rosyjskiej. Nowe korytarze kolejowe dla ruchu towarowego w Niemczech nr 9/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 W Niemczech spodziewany jest w najbliższych latach silny wzrost długodystansowych przewozów towarowych. Jednocześnie już obecnie występuje zbyt mała przelotowość linii głównych. Dlatego DB Netz (zarządca infrastruktury kolejowej) opracowuje plany budowy nowych korytarzy. Przewozy kolejowe w Niemczech wzrosły w ciągu ostatniego 10-lecia o 24,5%, do 355,4 mln ton (od 2002 do 2010 r. aż o 42%). Także praca przewozowa w ostatnich ośmiu latach zwiększyła się - do 107,2 mld tkm. Wielkie spadki w przewozach spowodowane kryzysem gospodarczym lat 2008-2009, które dotknęły zwłaszcza sektor towarowy (DB Schenker), zostały już zahamowane. Przewozy są dzisiaj na poziomie roku 2008 lub wyższe. Na wzrost przewozów wpłynęło kilka czynników. Jednym z nich był handel światowy, a zwłaszcza napływ importowanych towarów z Azji do Europy. Większość tych towarów dociera statkami do portów Morza Północnego – Hamburga, Bremerhaven, Rotterdamu lub Antwerpii, skąd przez Niemcy dociera do odbiorców w całej Europie. Te cztery porty zanotowały wzrost przeładunków w latach 2002-2008 o 90%, z 18 mln TEU w 2002 r. do 34,2 mln w 2008 r. Stopniowe rozszerzanie Unii Europejskiej zwiększyło atrakcyjność portów Morza Północnego jako punktów wjazdowych do państw 24 (dokończenie na str. 25) Nowe korytarze kolejowe dla ruchu towarowego w Niemczech (dokończenie ze str. 24) wspólnoty. Dzięki temu 55% wszystkich przewożonych w Niemczech ładunków to tranzyt. Niemcy są obecnie największym krajem tranzytowym w Europie. DB Netz planuje zwiększenie zdolności przewozowej ze 120 mld tkm rocznie do co najmniej 175 mld w 2020 r. Ten plan rozłożony jest na 3 etapy: w pierwszym przewiduje się proste rozwiązania dla poprawy przelotowości. W drugim etapie planuje się modernizację i elektryfikację linii dla stworzenia nowych korytarzy towarowych, natomiast w trzecim - oddzielenie ruchu towarowego od pasażerskiego regionalnego i ruchu szybkiego, co ma być osiągnięte w ciągu 10-15 lat. Oddzieleniu ruchu ma służyć budowa nowych linii, m. in. linii dużej prędkości Halle – Erfurt – Ebensfeld, która ma być otwierana etapami w latach 2015-2018 (jest już w budowie od ponad 10 lat). Dla sprostania ogromnemu wzrostowi przewozów z dwóch głównych niemieckich portów – Hamburga i Bremerhaven budowanych jest kilka linii w głąb Niemiec. Najważniejszą inwestycją jest budowa trzeciego toru (ruch 2-kierunkowy) na długości 27,3 km pomiędzy stacjami Stelle i Lüneburg na linii Hamburg – Hanower (koszt 277 mln €, zakończenie do 2015 r.). Pozwoli to zwiększyć przelotowość na tej bardzo obciążonej linii. Głównym zadaniem dla poprawy przelotowości osi północ - południe jest budowa drugiego korytarza towarowego dla odciążenia zatłoczonej trasy Hamburg – Hanower – Würzburg - Norymberga – Regensburg – Passau/Monachium. Ten korytarz służy do obsługi ruchu z portów Morza Północnego do Włoch i południowo-wschodniej Europy. Nowy korytarz północ-południe obejmie linie, które nie były używane do końca lat 80. z powodu zamkniętej granicy pomiędzy RFN a NRD. Nowy korytarz będzie się rozpoczynał w Uelzen, leżącym 95 km na południe od Hamburga (w kierunku Hanoweru). Pierwszy 51-km odcinek z Uelzen do Salzwedel jest już zelektryfikowany, ale trzeba dobudować jeszcze drugi tor, gdyż linia była jednotorowa. Następnie korytarz będzie poprowadzony istniejącymi liniami przez Magdeburg, Halle, Lipsk do Reichenbach. 74-km odcinek z Reichenbach do Hof przy granicy z Czechami jest już elektryfikowany. Cała inwestycja o wartości 120 mln €, rozpoczęta w 2010 r., ma być zakończona w grudniu 2013 r. W ramach tego projektu na stacji Hof jest budowana 193-m kładka dla pieszych, która będzie przerzucona ponad 32 torami stacji rozrządowej. Istniejąca kładka okazała się za niska. Elektryfikacja ostatniego odcinka korytarza z Hof przez Marktredwitz do Regensburga (179 km) jeszcze się nie zaczęła, gdyż nie ustalono formy finansowania. DB AG i politycy bawarscy bardzo popierają elektryfikację, ale rząd federalny nie znalazł jeszcze pieniędzy na pokrycie swojej części projektu. W wyniku tego pociągi będą musiały w najbliższej przyszłości korzystać na tym odcinku z trakcji spalinowej. Wsparcie rządu Bawarii ma też elektryfikacja linii Hof – Marktredwitz – Norymberga (150 km), gdyż Marktredwitz ma połączenie z Cheb w Czechach, które pozwoli na kierowanie ładunków z portów do Czech i na Słowację przez Hof. Dotychczas jedyną zelektryfikowaną trasą pomiędzy Niemcami a Czechami była linia z Lipska przez Drezno, Děčin i Usti nad Łabą. DB Netz planuje utworzenie jeszcze jednego korytarza towarowego północ-południe: wzdłuż zachodniej granicy Niemiec, aby odciążyć zatłoczoną linię Hamburg – Hanower i omijać Zagłębie Ruhry. Tam w rejonie Oberhausen - Kolonia spotykają się pociągi jadące z portów w Rotterdamie i Antwerpii z pociągami jadącymi z Bremerhaven i Hamburga. Obecnie większość ruchu na południe jest prowadzona liniami wzdłuż Renu, gdzie po tych samych torach po obu brzegach rzeki kursują pociągi pasażerskie i towarowe. Dlatego planuje się przystosować do ruchu towarowego zelektryfikowaną 210-km linię z Hagen w Zagłębiu Ruhry do Frankfurtu n/Menem (przez Giessen). Byłaby to druga linia dla przewozu towarów na południe Europy, przez Passau lub Monachium. Sposobem na poprawę transportu towarowego jest też zmiana tras pociągów kierowanych do Szwajcarii i przeniesienie ich z Doliny Renu na linię Bringen – Hochspeyer - Karlsruhe. W tym celu planuje się zelektryfikowanie i przebudowę 69-km linii Bringen – Hochspeyer i 48km linii Hochspeyer – Neustadt – Landau – Wörth – Karlsruhe. Pozwoli to kierować pociągi z portów z pominięciem zatłoczonych węzłów Mainz, Frankfurt n/Menem i Mannheim. Rząd federalny Niemiec ogłosił ostatnio przetarg na modernizację i elektryfikację linii Bingen – Karlsruhe. Prace te zajmą co najmniej 5 lat. DB Netz próbuje już od lat 70. przebudować 190-km linię Karlsruhe – Bazylea, jednak natrafia na opór części mieszkańców. Trwa oczekiwanie na pozwolenia na budowę na kilku odcinkach trasy, w tym obejścia Freiburga, które byłoby używane wyłącznie przez pociągi towarowe. Według ustawodawstwa niemieckiego miasta i wsie mają prawo wstrzymywać inwestycje do czasu uzyskania satysfakcjonujących dla właścicieli decyzji o wywłaszczeniach. W niektórych przypadkach opór właściciela terenu może wymóc wytyczenie innej trasy. Celem modernizacji linii Karlsruhe - Bazylea jest dobudowanie na całej długości trasy drugiej pary torów. Wówczas jedna para służyłaby dla linii dużej prędkości, a istniejące dwa tory dla pasażerskich pociągów regionalnych i towarowych. Główną budowlą na nowej linii będzie tunel Katzenberg (9,4 km), budowany na północ od Haltingen, 10 km na północ od Bazylei. Po jego otwarciu w grudniu 2013 r. nastąpi skrócenie trasy Karlsruhe – Bazylea o 3,6 km. Stara, dłuższa trasa będzie nadal czynna. W 2016 r. ma być otwarty nowy, głęboki tunel alpejski pod przełęczą Gothard w Szwajcarii, który zwiększy znacznie przelotowość korytarza transportowego TEN-T 24 (Trans-European Transport Network) z Rotterdamu do Genui. Jednak opóźnienia na modernizowanej trasie Karlsruhe – Bazylea oznaczają, że niemiecki odcinek korytarza nie będzie do tego czasu gotowy. Koleje chińskie po katastrofie w 2011 roku nr 9/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 Tragiczna katastrofa kolejowa, jaka miała miejsce w Chinach w lipcu 2011 r., będzie miała duże reperkusje dla chińskich linii dużej prędkości i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na linii Ningbo – Xiamen w pobliżu Wenzhou zderzyły się wówczas dwa pociągi dużej prędkości, wskutek czego śmierć poniosło 40 osób, a 191 zostało rannych. Wyniki śledztwa mają być ogłoszone w późniejszym czasie. Wstępnie ustalono, że wypadek spowodowała awaria sygnalizacji. Sygnał, który miał zabezpieczać pierwszy pociąg, nie spowodował przestawienia semafora ze światła zielonego na czerwone, tym samym nie zatrzymał drugiego pociągu; najechał on pociąg pierwszy, unieruchomiony po uderzeniu pioruna. Sygnalizacja na linii Ningbo – Xiamen - oddana do użytku we wrześniu 2009 r. - była zaprojektowana przez Państwowy Kolejowy Instytut Badawczy Sygnalizacji i Telekomunikacji w Pekinie. Instytut potwierdził wadliwie zaprojektowanie sygnalizacji i wziął na siebie całą odpowiedzialność za wypadek. Oba pociągi były wyposażone w system automatycznego zabezpieczenia pociągu (APT) produkcji chińskiej firmy Hollysys Automation Technologies. Jak wynika z dotychczasowych analiz urządzenia ATP produkcji Hollysys do czasu katastrofy pracowały dobrze. Hollysys wydała oświadczenie, że urządzenia sygnalizacyjne na obu pociągach pracowały normalnie i do chwili katastrofy nie miały żadnych usterek. Przyczyny katastrofy wyjaśni ostatecznie prowadzone śledztwo. W reakcji na szeroką krytykę publiczną za tak wielką liczbę ofiar śmiertelnych oraz za to, że władze lokalne chciały ukryć wrak pociągu po wypadku, premier Chin Wen Jiabao przybył na miejsce katastrofy i złożył tam wieniec, co było wyjątkowym dla wyższych przedstawicieli rządu zdarzeniem. Na konferencji prasowej premier podkreślił, że koleje szybkie, łączące dużą prędkość z wysoką jakością, wydajnością i bezpieczeństwem, właśnie bezpieczeństwo powinny stawiać na pierwszym miejscu; bez niego szybka kolej straci zaufanie klientów. Zdaniem ministra kolei katastrofa to bolesna lekcja, ujawniła słabość systemu kolei dużych prędkości w zakresie bezpieczeństwa ruchu, a także nieporadność i brak doświadczenia w usuwaniu skutków dużych wypadków kolejowych. W sierpniu 2011 r. premier ogłosił 3punktowy plan poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W oparciu o ten plan ma pracować rozszerzony zespół prowadzący dochodzenie w sprawie przyczyn i skutków wypadku. Pierwszym jego wnioskiem jest zwiększenie liczby badań kontrolnych w zakresie (dokończenie na str. 26) Koleje chińskie po katastrofie w 2011 roku (dokończenie ze str. 25) bezpieczeństwa na liniach nowych i już eksploatowanych. Od połowy sierpnia do połowy września br. miały być przeprowadzone kontrole kwalifikacji personelu i zgodności infrastruktury z normami. Kontrole te prowadzi Państwowa Komisja Bezpieczeństwa (State Administration Safety Work - SASW), składająca się z 12 zespołów urzędników państwowych i 175 specjalistów (nie ma wśród nich przedstawicieli Ministerstwa Kolei). Komisja jest upoważniona do natychmiastowego wstrzymania ruchu pociągów lub budowy linii, jeśli stwierdzi jakiekolwiek potencjalne zagrożenie i naruszenie przepisów bezpieczeństwa. Na nowo otwieranych liniach prędkość maksymalna i liczba pociągów ma być zwiększana stopniowo, a nie wprowadzana od razu z chwilą otwarcia. Ma to na celu zdobycie doświadczenia eksploatacyjnego i zagwarantowania bezpiecznej pracy wszystkich urządzeń. Do czasu opracowania odpowiednich procedur oraz wymagań technicznych i zasad bezpieczeństwa otwieranie nowych linii kolei szybkich jest wstrzymane, ale rząd deklaruje chęć kontynuowała programu budowy linii dużych prędkości. Zgodnie z nową strategią w sierpniu br. wprowadzono obniżenie prędkości jazdy pociągów o 50 km/h w stosunku do prędkości maksymalnej założonej dla danej linii. W rezultacie zostaną też obniżone ceny biletów dla zrekompensowania pasażerom dłuższych podróży. Prędkość maksymalna na linii Pekin – Szanghaj została obniżona jeszcze przed wypadkiem pod Wenzhou z 350 do 300 km/h. Tak samo na dwóch innych liniach: Pekin – Tianjin i Szanghaj – Hangzhou. Na ośmiu liniach obniżono prędkość z 250 do 200 km/h, a na liniach konwencjonalnych, gdzie prędkość maks. wynosiła 200 km/h, teraz będzie wynosiła 160 km/h. Przepis dotyczący linii konwencjonalnych jest odwróceniem trendu, jaki panował w kolejach chińskich od 1997 r. (6-krotnie podnoszono prędkość maksymalną pociągów). Ograniczenia prędkości mają być przeprowadzone w dwóch etapach, potrzebny jest bowiem czas na wydrukowanie nowych rozkładów jazdy. Pierwszy etap miał się zakończyć w połowie sierpnia, drugi w końcu sierpnia. Liczba pociągów kursujących na linii dużej prędkości Pekin – Szanghaj (1318 km) została zmniejszona z 88 do 66 par. Spowodowane to było stopniowym wycofywaniem 54 pociągów typu CRH 380BL w celu przeprowadzenia badań bezpieczeństwa przez producenta pociągów - firmę China CNR. Ministerstwo Kolei ściągnęło z innych regionów 21 pociągów typu CRH 380A, ale nie wystarczyło to, aby utrzymać pełny ruch. Kolej. Priorytetem potrzeby klientów nr 3/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 Koleje w wielu krajach rozpoczynały działalność jako przedsiębiorstwa państwowe. Obecnie tylko niektóre koleje należą do państwa (np. w Chinach i w Indiach). Zdaniem wiceprezesa UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), prezesa kolei japońskich JR East Yoshio lshida podległość państwu wpływa na sposób myślenia zarządców, osłabia ich działania. W Japonii zerwano z tą zasadą w 1987 r., gdy podzielono Japońskie Koleje Państwowe (JNR) na 6 kolei pasażerskich i jedną towarową (JR Freight). Następnie trzy z tych największych kolei pasażerskich: JR East, JR Central i JR West sprywatyzowano. W Japonii kolej jest traktowana jak przemysł usługowy, a nie tylko środek transportu. Musi się ona zmieniać, chociaż jest to proces trudny. Prywatyzacja wywołała wielkie konflikty ze związkami zawodowymi, ale ostatecznie została przeprowadzona. Poprzednio kolej była narzędziem w rękach polityków, którzy stawiali ją w trudnej sytuacji, podporządkowywali. Nowe pokolenie dyrektorów nie wie, jak trudna jest współpraca z politykami. Trzy największe koleje japońskie są obecnie notowane na giełdzie. Mogą one samodzielnie podejmować decyzje i robić plany. Ale teraz muszą liczyć się ze swoimi udziałowcami, co też jest trudne. Nawet sprywatyzowane koleje japońskie nie są całkowicie uniezależnione od decyzji politycznych i innych wpływów. Na przykład rząd japoński planuje obecnie zmniejszyć opłaty za przejazd autostradami lub nawet je całkowicie znieść, a to zwiększy przejazdy samochodami, więc kolej może na tym stracić. Innym zagrożeniem jest budowa samochodów elektrycznych, które też odbiorą kolei część klientów. W ciągu ostatnich 20 lat zmiany zaszły zarówno w Japonii, jak i w Europie, ale nie jednakowe w obu tych obszarach. Koleje japońskie zachowały kontrolę nad rozwojem technicznym swojego taboru i infrastruktury, natomiast w Europie, gdzie większość kolei oddzieliła infrastrukturę od przewozów, rozwojem kolei kierują producenci taboru i urządzeń. Zdaniem Ishida prywatyzacja i oddanie rozwoju technicznego kolei producentom prowadzi do zgubnych konsekwencji dla kolejowych badań naukowych, do likwidacji bardzo ważnych instytucji jak British Rail Research (W. Brytania), European Rail Research Institute (Holandia). W celu rozwoju badań naukowych UIC rozpoczął w 2005 r. tworzenie międzynarodowego zespołu naukowców, grupującego najlepszych specjalistów z całego świata. W grudniu 2010 r. oficjalnie rozpoczął on pracę jako lnternational Railway Research Board (IRRB). Ma on według lshidy znacznie większe kompetencje niż inne agendy UIC, co pozwoli wspierać strategiczne decyzje kolei. Zdaniem środowiska kolejarskiego UIC powinien wziąć na siebie rozwój systemu ERTMS (European Rail (European Rail Traffic Management System - Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym). Na konferencji poświęconej ERTMS w Maladze, (Hiszpania, IV 2009) nikt nie chciał wziąć odpowiedzialności za przyszły rozwój systemu. W kilku szczegółach ERTMS koleje nie mogą dojść do porozumienia z producentami urządzeń. Największe problemy wywołuje oprogramowanie. Są trudności w działaniu urządzeń na przejściach granicznych pomiędzy państwami i przy zmianie języka roboczego. Potrzebne są grube informatory dla maszynistów z różnych krajów, aby mogli się zrozumieć. Tymczasem problemy te powinny być rozwiązane przy pomocy automatycznych urządzeń. Mimo kilkunastoletnich dyskusji nie osiągnięto porozumienia w podstawowych sprawach i ERTMS dotychczas nie pracuje zadowalająco. Obecnie jest na świecie duże zainteresowanie pociągami dużych prędkości, ale kraje rozwijające się będą miały trudności w prowadzeniu tego rodzaju ruchu. Chińczycy potrafili wykorzystać japońskie i europejskie doświadczenia z eksploatacji takich pociągów, ale inne kraje mogą mieć problemy. Kraj, który chce eksploatować pociągi dużych prędkości, musi posiadać szeroką bazę przemysłu kolejowego. Dlatego w krajach, które chcą rozwijając pociągi szybkie najpierw trzeba dobrze wyszkolić ludzi. Musi być też stały nadzór nad ruchem takich pociągów. Koleje muszą być też nadążać za nowoczesnymi technologiami transportu. W Japonii teraz testuje się automatyczne prowadzenie ruchu pociągów Shinkansen. Trzecia linia automatycznego metra w Kopenhadze nr 10/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 Pierwszą linię automatycznego metra w Kopenhadze uruchomiono już pawie 10 lat temu i inwestycja okazała się sukcesem. Obecnie rozpoczęła się budowa trzeciej linii, która będzie linią obwodową w centrum miasta - Cityring. Jej budowa jest jedną z najtrudniejszych prac inżynierskich, jakie były kiedykolwiek prowadzone w mieście. Linia przebiega pod historyczną zabudową Kopenhagi. Cityring będzie miała 15,5 km długości i 17 stacji, będzie łączyła ze sobą linie kolejowe dochodzące do Kopenhagi. Ok. 85% budynków w centrum Kopenhagi znajdzie się w odległości nie większej niż 600 m od Cityring. Budowa stacji metra Marmorkirken jest jedną z najbardziej skomplikowanych budów podziemnej linii metra. W przypadku stacji Marmorkirken zastosowano metodę tunelową. Największą przeszkodą są warunki geologiczne: występujące szczeliny i wody gruntowe. Dlatego w czasie robót tunelowych będzie konieczne wstrzykiwanie zaprawy cementowej lub zamrażaniu gruntu. W związku z ryzykiem zakłócenia harmonogramu prac włoska firma budowlana Salini Costruttori wykorzystała swoje doświadczenie z budowy linii C metra w Rzymie. Tam zaplanowana lokalizacja 26 (dokończenie na str. 27) Trzecia linia automatycznego metra w Kopenhadze (dokończenie ze str. 26) stacji musiała być zmieniona ze względu na niebezpieczeństwo zapadnięcia się historycznych budowli znajdujących się bezpośrednio nad budowanym tunelem metra. Wzorując się na rozwiązaniach rzymskich firma Salini zastosowała tunele dochodzące do pomieszczeń o ścianach przeponowych, budowane od góry do dołu. Pozwala to na kontrolowanie ruchów ziemi i jej osiadania. Takie rozwiązanie zgłoszono w czasie wstępnego projektowania stacji Marmorkirken, w styczniu 2011 r., kiedy Metroselskabet wybrało już wykonawców prac budowlanych i kolejowych: Zespół Metro Kopenhaga i konsorcjum włoskich firm budowlanych i tunelowych: Salini Costruttori, Maire Tecnimont i Seli Tecnologie. Wartość prac budowlanych wyniosła 1,5 mld €. Na roboty budowlane Cityring ogłoszono dwa przetargi - na część północną i południową. Zrobiono to z dwóch powodów - po pierwsze, ze względu na to, że projekt jest bardzo duży i podzielenie go na dwie części umożliwi zgłoszenie się większej liczby wykonawców (choć okazało się, że wszyscy oferenci złożyli oferty na obie części projektu). Po drugie, warunki geologiczne północnej i południowej części miasta różnią się znacznie. W części południowej budowniczowie tuneli będą mieli do czynienia głównie z warstwami wapnia i ryzyko uszkodzenia zabudowy na powierzchni poprzez zapadanie się gruntu będzie minimalne (choć i tam konieczna będzie kontrolowanie wód gruntowych). W części północnej tunele będą musiały przechodzić przez delikatne osady polodowcowe, pomieszane z piaskiem, mułami i głazami. To jest teren znacznie trudniejszy do wiercenia tuneli niż w części południowej. Przetarg na roboty kolejowe na Cityring wygrała włoska firma Ansaldi STS z Genui. Umowa obejmuje zaprojektowanie linii oraz budowę torów i instalację urządzeń zasilania trakcyjnego, radiołączności, sterowania metrem wraz z systemem nadzoru SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition), a także dostawę i montaż drzwi peronowych oraz wykonanie sygnalizacji opartej na radiołączności. Oddział firmy Ansaldi – AnsaldoBreda z Neapolu - ma dostarczyć 28 pociągów metra. Będą to 3wagonowe zespoły o długości 39 m, przystosowane do jazdy bez maszynisty. Ponadto Ansaldi STS ma zbudować i wyposażyć centrum sterowania ruchem i zajezdnię. Umowa przewiduje również 5-letni nadzór nad ruchem pociągów i utrzymanie zespołów z możliwością przedłużenia kontraktu na utrzymanie taboru o 3 lata. Cityring ma być oddzielną linią, ale powiązaną z dwiema istniejącymi. Dlatego zamawiany tabor dla każdej z linii musi jednorodny, by można było zachować te same długości peronów, profile tuneli i rozstaw drzwi w pociągu i na peronie. Mimo prostych wymagań dotyczących gabarytów taboru, zarząd Metroselskabet otrzymał ofertę tylko od jednego dostawcy. Prawdopodobnie małe ilościowo zamówienie było dla producentów nieopłacalne. Jeśli w Chinach producent może wygrać przetarg na setki pojazdów, to zamówienie na 28 pojazdów dla Kopenhagi nie jest atrakcyjne. W dodatku konkurencja może już mieć tabor spełniający te wymagania. Z Ansaldo STS Kopenhaga ma już dobre doświadczenia: pojazdy tego dostawcy kursują na dwóch pierwszych liniach metra. Metroselskabet ogłosiło przetarg w systemie „Projektuj i Buduj”, uznając, że jest to najlepsze rozwiązanie. Taka formuła daje najlepszą kontrolę nad kosztami. Gdyby najpierw rozpoczęto roboty budowlane, a potem prace kolejowe, to projekt wypadłby znacznie drożej i nie koniecznie lepiej. Początkowo rozważano tę inwestycję w systemie „Projektuj, Buduj i Eksploatuj”, ale zrezygnowano z tego, gdyż mógłby się trafić bardzo dobry, tani wykonawca budowlany, ale będący słabym dostawcą i przewoźnikiem. Łączny koszt budowy Cityring ma wynieść 21,3 mld koron duńskich (3,9 mld USD). Koszty budowy są ok. 3 mld DK wyższe, niż początkowo szacowano, ale z kolei odsetki od kredytów będą o 3 mld DK niższe, ponieważ uzgodniono z bankami stałe oprocentowanie kredytów. Obecnie Cityring ma w pełni zapewnione finansowanie z budżetów miasta i państwa. W różnych miejscach przyszłej trasy metra trwają już roboty przygotowawcze, m. in. przenoszone są kolidujące z trasą urządzenia komunalne, prowadzone są prace archeologiczne. W lipcu 2011 r. przekazano budowniczym teren pod budowę stacji Marmorkirken. We wrześniu 2011 r. miały się rozpocząć prace na stacji Norrebro, na północy miasta, gdzie Cityring będzie się krzyżowała z linią kolei duńskich (DSB). W połowie 2012 r. na teren budowy dostarczone będą 4 maszyny TBM (Tunnel Boring Machine) do wiercenia tuneli, a samo wiercenie rozpocznie się przy końcu 2012 r. Prace wiertnicze mają trwać 3,5 roku. Groty podziemne, w których zbudowane będą stacje, mają być wykopane do poziomu torów przed montażem maszyn TBM. Ze względu na gęstą zabudowę miasta, maszyny te będzie można opuścić pod ziemię tylko w trzech punktach miasta, gdyż potrzebne jest odpowiednio duże miejsce do wykopania szybu. Poza stacją Marmorkirken budowniczowie natrafią na trudności na stacji Sonder Boulevard, gdzie odchodzi tor do zajezdni Cityring. Tam grunt został zanieczyszczony przez działalność przemysłową, dla zabezpieczenia stacji trzeba będzie zastosować odwodnienie wgłębne, a nie w wykopanej podziemnej grocie. Komplikacje będą też na stacji Kongens Nytorv (jedna z dwóch stacji, gdzie Cityring przecina się z liniami M1 i M2). Jest to jedno z najbardziej ruchliwych skrzyżowań drogowych w centrum miasta. Cityring będzie tam przechodziła ukośnie nad istniejącą linią kolejową, budynkiem stacji i dalej tunelem pod centrum handlowym. Tak jak dwie istniejące już linie Cityring będzie czynna przez całą dobę, przez 7 dni w tygodniu, z jednym ograniczeniem: pociągi kursujące w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara będą jeździły przez całą dobę przez 3 dni robocze, natomiast w pozostałe 4 dni będą jeździły tylko w jednym kierunku, aby umożliwić prace konserwacyjne na drugim torze. W następnym tygodniu sytuacja będzie odwrotna. Przy linii obwodowej taka organizacja ruchu nie jest dotkliwa dla pasażerów, gdyż zawsze można dojechać do wybranej stacji z jednej lub z drugiej strony. Przejazd całej obwodnicy będzie trwał 25 minut. Pociągi będą kursowały w równych odstępach czasu: w szczycie co 200 sekund, ale blokada pozwala też na kursowanie co 100 sekund, co będzie w przyszłości stosowane. Odbiór techniczny Cityring rozpocznie się w połowie 2017 r., a normalna eksploatacja w 2018 r. W 2030 r. linia ma przewozić 233.000 pasażerów dziennie (71 mln rocznie). Pociągi automatycznego metra na liniach M1 i M2 osiągają punktualność na poziomie 98%. Na Cityring ma być tak samo. Oddano do użytku 20-km odcinek autostrady Ljulin Verkehr nr 23/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 W maju 2011 r. został oddany do użytku 20-km odcinek autostrady Ljulin, łączący Sofię i Pernik. Budowa, rozpoczęta w 2007 r., zgodnie z projektem miała trwać 3 lata, ale przedłużyła się do 4 lat. Inwestycja kosztowała 185 mln €; wysoki koszt tłumaczono uwarunkowaniami ekologicznymi i trudnym terenem, wymagającym wielu mostów, tuneli. Kraje bałkańskie są ważnym ogniwem infrastruktury transportowej, łączącym Europę z Małą Azją. Przez Bułgarię biegnie 5 z 10 najważniejszych paneuropejskich korytarzy transportowych: IV, VII, VIII, IX i X. Autostrada Ljulin jest częścią E-79 i Paneuropejskiego Korytarza Transportowego IV i VIII. Dalsze planowane inwestycje drogowe w Bułgarii to: autostrada A1 Thrakia między Starą Zagorą – Karnobat (oddanie do użytku latem 2012 r.), autostrada Sofia - Burgas oraz dwa mosty na Dunaju między bułgarskim Violin i rumuńskim Kalifat. Do 2020 r. Bułgaria planuje wybudowanie 6 autostrad. Środki z Unii Europejskiej dla bułgarskiego transportu to ok. 2 mld € w ramach Programu Operacyjnego Transport na lata 20072013. Na projekty przewidziano 1,07 mld €, dodatkowo będzie przyznana kwota 195 mln €. Komisja Europejska chce, aby część pieniędzy Bułgaria przeznaczyła na priorytetowe dla UE międzynarodowe korytarze transportowe, które są w złym stanie. Komisja Europejska poinformowała, że Bułgaria może liczyć w latach 2014-2020 na zwiększone środki unijne – ok. 4 mld €. Warunkiem jest przedstawienie realnych, na miarę XXI wieku, projektów dla dróg, kolei i innych gałęzi transportu. Rynek automatycznego transportu pasażerskiego nr 4/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 Wraz z postępującą urbanizacją w wielu miastach rozbudowuje się sieć metra oraz linii tramwajowych. Obecnie dzięki zaawansowanej technologii APM (Automated People Movers) budowa metra automatycznego jest coraz łatwiejsza. Stany Zjednoczone oraz państwa afrykańskie nie doceniają jeszcze atutów automatycznego transportu miejskiego, ale w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Ameryce Łacińskiej, zwłaszcza w komunikacji z portami lotniczymi, bezobsługowa kolejka miejska zaczyna być coraz popularniejsza. System APM stanowi w pełni zautomatyzowaną linię transportu publicznego. To inteligentne metro, bez maszynisty, eksploatacja w tym systemie jest dostosowywana na bieżąco do potrzeb przewozowych. W wielu miastach jest już możliwość korzystania z APM o umiarkowanej wielkości i zasięgu, stosowanego zwłaszcza w połączeniach z portami lotniczymi lub w wahadłowym ruchu kolejki w pętli między parkingami a terminalem lotniczym. Przeznaczenie systemu APM determinuje jego konstrukcję i wygląd. Chodzi tutaj o niewielki pojazd przywoływany na żądanie, kursujący jak taksówka lub wahadło, bardzo dynamiczny i elastyczny w eksploatacji. Taka forma komunikacji odpowiada bardziej określeniu PRT (Personal Rapid Transit), ze względu na charakter i budowę pojazdów. Dla środka transportu publicznego składającego się z floty małych automatycznych pojazdów, poruszających się na specjalnej bieżni, zaczyna funkcjonować określenie podcar, które w słownikach transportowych używane jest zamiennie z PRT (Personal Rapid Transit); jest szczególnym rodzajem automatycznych pojazdów kierowanych (AGT) uniwersalnego systemu, który dopuszcza udział większych pojazdów w małych systemach typu metro. We Francji rozwiązania PRT są mało znane, na razie trwają testy pociągu Aramis (firmy Matra Transport), przeznaczonego do obsługi paryskiego lotniska Orly. W USA kolejka typu PRT (konstrukcja z 1972 r.) jest eksploatowana bez większych zakłóceń od 1976 r. w West Virginia Uniwersity. Na 14-km trasie tego miniaturowego metra kursuje 70 pojazdów, umożliwiając studentom przemieszczanie się po kampusie. Pojazdy automatyczne poruszają się wprawdzie bez obsługi maszynistów, ale konieczne jest utrzymywanie zespołu szybkiego reagowania – personelu rozwiązującego w czasie rzeczywistym wszystkie problemy techniczne i ruchowe oraz zapewniającego prawidłową eksploatację systemu. Personel utrzymania i kontroli w sytuacjach awaryjnych może reagować szybciej niż w systemach metra klasycznego. Elastyczność eksploatacji pozwala łatwo dostosować ofertę przewozową do popytu. To wszystko czyni APM systemem wydajnym i niezawodnym. Komunikacja przyszłości czy transport niszowy? W Stanach Zjednoczonych APM nie ma wsparcia rządu. Trzy istniejące kolejki tego typu zostały uruchomione w ramach programu Downtown People Mover. W Detroit linia w kształcie pętli o średnicy ok. 5 km jest eksploatowana od 24 lat. Na początku lat 80. zbudowano linię w Jacksonville, po której kursowały pierwotnie dwa pociągi firmy Matra; po 1990 r. w jej eksploatację włączył się Bombardier. W Miami w 1987 r. rozpoczęto budowę trzech linii (pętla z dwoma odgałęzieniami) o długości 22 km. W latach 2010-2011, głównie w związku ze wzrostem cen benzyny, ruch pasażerski zwiększył się tam o 7%. Obsługę sieci w Miami zapewnia 17 pojazdów Adtranz C-100 oraz 12 Innovia APM 100 (Bombardier). Kolejki typu APM, mimo niewielkiej popularności w USA, mają szansę wypełnić niszę rynkową, obsługując połączenia wahadłowe dużych miast z portami lotniczymi (tak jak w Europie i Japonii). W produkcji systemów APM konkurują ze sobą: Mitsubishi (MHI w kooperacji z Sumitomo), Doppelmayer, Otis, Leitner-Poma i inni. Należy rozważyć możliwości rozwoju systemów APM na większą skalę, podobnych do metra klasycznego w Nowym Jorku, Waszyngtonie czy San Francisco, ewentualnie do systemów w Chicago (IE), Bostonie (T) czy rozwiązań kanadyjskich (Montreal i Toronto). Wyjątkiem jest Vancouver, gdzie funkcjonują trzy linie metra automatycznego (słynna kolejka SkyTrain, która ma prawie 70 km i 48 stacji, obsługuje 271 tys. pasażerów rocznie). SkyTrain była najdłuższą w świecie do czasu uruchomienia metra automatycznego w Dubaju w 2009 r. Linia Expo jest obsługiwana przez pociągi Bombardiera, zaś Canada Line została wyposażona w tabor Hyundai Rotem. Na systemy APM stawiają północnoamerykańskie porty lotnicze, niektóre z nich są już wyposażone w transport tego typu (Atlanta, Denver, San Francisco, Dallas Fort Worth, Orlando). Istnieją także krótkie linie automatyczne zapewniające połączenia pomiędzy terminalami lotniczymi, obsługujące stacje kolejowe w pobliżu lotniska, parkingi, wypożyczalnie samochodów i centra handlowe. W Huntsville i Indianapolis kolejki APM obsługują połączenia ze szpitalami, a w Las Vegas kursują między kasynami i parkiem rozrywki. Rynek technologii automatycznych Technologia APM dotyczy automatycznej eksploatacji pojazdów drogą zarządzania informatycznego. Rozwiązaniem stosowanym szerzej i lepiej znanym na rynku transportu publicznego jest metro automatyczne. Technologia jest stosowana przez przemysł kolejowy. Rozwiązanie VAL (lekki pojazd automatyczny) autorstwa Siemensa funkcjonuje w obsłudze portu lotniczego w Chicago, paryskiego Roissy CDG oraz Orly. Większe systemy znane są z Lille, Tuluzy i Paryża (linia 14 oraz linia 1 w trakcie przebudowy), Rennes i Turynu. Wkrótce metro automatyczne otrzyma Barcelona, Tajpej (Tajwan) oraz Seul (Korea Płd.). Uwagę zwracają inwestycje podejmowane w tym zakresie na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza na Półwyspie Arabskim. Firma Thales uczestniczy w budowie wiszącej kolei jednoszynowej dla obsługi pielgrzymów w Mekce. Przedsiębiorstwo francuskie współpracuje w zakresie dostawy systemu sterowania i telekomunikacji (kontrakt na 103 mln €) z China Railway Construction Corp. (CRCC). Włoski producent Ansaldobreda realizuje w partnerstwie z Ansaldo STS opiewający na 218 mln € kontrakt na budowę metra automatycznego w Rijadzie (Arabia Saudyjska). Dla włoskiego przedsiębiorstwa jest to kolejny sukces (po oddanym do ruchu w 2002 r. metrze automatycznym w Kopenhadze). Ansaldobreda uczestniczy także w budowie metra automatycznego we Włoszech (Brescia, Mediolan i Rzym) oraz w Salonikach (Grecja) i Tajpej (Tajwan). Szacuje się, że potencjalny portfel zamówień na APM w całym świecie jest wart 7,35 mld € i to bez kosztów budowy obiektów inżynieryjnych, które są główną pozycją w tego typu inwestycjach. Rynek systemów APM przeznaczonych do obsługi portów lotniczych uległ ostatnio zmniejszeniu o 55%. Ale zważywszy na to, że chodzi o projekty instytucjonalne, można liczyć się ze znacznym wzrostem inwestycji w tym zakresie (w okresie 2005-2010 odnotowano wzrost o 300%). Francja krajem metra automatycznego? Francja odgrywa rolę pionierską w zakresie budowy metra automatycznego. Pierwsze doświadczenia w realizacji systemów hektometrycznych (o zasięgu ograniczonym do 2-3 km) pochodzą z lat 90. Warto wspomnieć miniaturowe metro z Lâon (systemu Pomagalski) czy projekt SK dla lotniska CDG, ostatecznie zastąpiony systemem VAL (Siemens). Nie ma oznak zainteresowania metra paryskiego (RATP), firm Siemens, Alstom, Bombardier, Thales, Systra, Egis Rail lub Keolis rozwojem systemów PRT we Francji lub na świecie. We Francji obserwuje się ostatnio powrót do idei metra automatycznego. Podjęto decyzję o budowie wokół Paryża Grand Arc Express - sieci metra automatycznego o długości 150 km (koszt 19,39 mld €), która będzie stanowić połączenie Wielkiego Paryża, dwóch międzynarodowych portów lotniczych oraz przedłużenie eksploatowanej od 1998 r. linii nr 14 metra. Wiele krajów: Brazylia, Korea Południowa, Włochy, Taiwan, Dania, Chiny, jest już gotowych do wdrożenia technologii metra automatycznego. Ruch pasażerski w 2010 r. Struktura ruchu pasażerskiego w systemach PRT jest na świecie bardzo zróżnicowana. W połączeniach miasta z portem lotniczym na plan pierwszy wysuwa się Atlanta (240 pasażerów/godzinę/kierunek) oraz Orlando (100). W rankingu komunikacji 28 (dokończenie na str. 29) Rynek automatycznego transportu pasażerskiego (dokończenie ze str. 28) automatycznej w obszarze jednego portu lotniczego przodują: paryska linia nr 1 CGD (50) oraz Chicago (45). W tej grupie na końcu plasuje się będąca w fazie rozruchu najnowsza linia Heathrow T5 PRT (2). Trzecia grupa to linie rekreacyjne: :Mandala Bay (75), Tokyo Disneyland (60) oraz Hong Kong Disney (20). W czwartej grupie linii, obsługujących obiekty publiczne, największym powodzeniem cieszy się połączenie London Docklands (210). Duże sieci metra znajdują się w Ankarze (170), Chibie (60) i Hiroszimie (40); wśród tej grupy znajdują się także linie metra automatycznego: Taipei-Brown-Neihu (350), Lyon-D (275), Lozanna (250), Dubaj (200), Singapur-NE (200), Kuala Lumpur (160), Lille-1 (200), Lille-2 (115), Vancouver Expo (150), Vancouver Canada Line (80), Vancouver Millennium (60), Norymberga (50). Wśród ostatniej grupy (linie lokalne) warto wymienić Abu Zabi Masdar (2), Bukit Panjang Singapur (40), Hiroszima Skyrail (20), Hong Kong Penny Bay (25), Kobe Portliner (65), Kobe Rokkoliner (30) Rotterdam-Rivium (2), Sydney (13) oraz Osaka New Tram (65). Wszystkie duże linie metra automatycznego na świecie przewoziły w 2010 r. 2942 pasażerów, wskaźnik dla linii obsługujących dojazdy do lotniska wynosi 1431 pasażerów. Rozmieszczenie i utrzymanie PRT Bardzo często pojazdy PRT wykorzystują energię elektryczną z baterii akumulatorów. To determinuje sposób rozmieszczenia urządzeń technicznych (ładowania i wymiany akumulatorów). W tym przypadku utrzymanie taboru jest trudniejsze niż taboru metra zasilanego energią trakcyjną z trzeciej szyny. Taka okoliczność ma miejsce w systemie Vectus (Uppsala), który szwedzcy konstruktorzy dostosowali do zaostrzonych norm środowiskowych. W Minneapolis trwają testy pojazdu prototypowego - Taxi 2000; wstępne wyniki są bardzo zachęcające. Problematyka nowatorskich konstrukcji pojazdów dla metra automatycznego była tematem kongresu, który w czerwcu 2011 r. zgromadził w Baltimore (USA) licznych ekspertów. Ich zadaniem było rozstrzygnięcie najważniejszych problemów związanych z przemieszczaniem się pasażerów w portach lotniczych i w ich okolicy. Dorobek kongresu, zorganizowanego przez ATRA (Advanced Transit Association), będzie przydatny dla dalszego rozwoju systemów PRT. nr 9/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 SMARTPLAN – strategia rozwoju transportu w Belgradzie Systemy komunikacyjne stanowią istotny element życia miejskiego i pozostają w ścisłym związku ze strukturalnym i gospodarczym rozwojem miasta. Obecnie panuje tendencja do strategicznego planowania komunikacji w formie masterplanu. Oprócz rozbudowy tras i związanej z nimi infrastruktury w miastach europejskich kładzie się nacisk na optymalizację projektów, uwzględniającą zachodzące zmiany demograficzne i umożliwiającą ochronę istniejących zasobów. Jednym z ważniejszych ośrodków miejskich na Bałkanach jest stolica Serbii (dawniej Jugosławii) - Belgrad. Miasto, które przez wieki doznawało politycznych i gospodarczych turbulencji, pilnie potrzebuje strategicznej wizji dla transportu miejskiego. W 2006 r. przyjęto SMARTPLAN, którego celem było określenie specyficznych potrzeb komunikacyjnych Belgradu oraz sporządzenie transportowego masterplanu. Miasto reprezentowane przez agencję BEOLAND zleciło międzynarodowemu konsorcjum analizę możliwości i potrzeb transportu miejskiego i mobilności pod względem inwestycyjnym i eksploatacyjnym. W jej efekcie w 2008 r. ogłoszono plan inwestycyjny. Jego najważniejsze założenia są następujące: usprawnienie funkcjonalności i rozwój zintegrowanego systemu transportowego wykorzystującego różne środki transportu, wsparcie strategicznych decyzji, ustalenie potrzeb inwestycyjnych wszystkich organizatorów transportu i zasad finansowania, wyznaczenie priorytetów planu pod kątem długoterminowych korzyści, opracowanie programu działań dla implementacji planu. Analiza sytuacji wyjściowej i prognozy stała się podstawą do określenia środków infrastrukturalnych i eksploatacyjnych. Dzięki analizie oddziaływań w kolejnym etapie była rozważana optymalizacja tych środków. SMARTPLAN zawiera dynamiczną analizę etapów prognozowania (2009, 2012, 2018 i 2021). Cechy charakterystyczne mobilności w Belgradzie to: bardzo niski poziom motoryzacji, niewielka sieć dróg, mała prędkość komunikacyjna, niska efektywność transportu miejskiego, mały udział samochodów osobowych w ruchu, słaba jakość oferty przewozowej komunikacji zbiorowej. W konsekwencji wydarzeń politycznych i gospodarczych minionej dekady Belgrad nie dysponuje odpowiednim systemem transportu. Ostatnia duża inwestycja (autostrada miejska) miała miejsce przed czterdziestu laty. Transport publiczny obsługiwany głównie przez autobusy nie ma potrzebnej zdolności przewozowej. Skutkiem niedostatecznego stanu infrastruktury i uwarunkowań ekonomicznych mobilność w mieście jest niska. Mimo niewielkiego poziomu zmotoryzowania jakość ruchu w mieście jest zła, wiele ulic jest przeciążonych. W efekcie udział komunikacji publicznej w systemie transportowym miasta wynosi ponad 50%, co wynika przede wszystkim z przyczyn ekonomicznych. Dużym wyzwaniem jest zachowanie tych proporcji, bowiem dobra koniunktura i rozwój motoryzacji indywidualnej mogą wpłynąć na ich zachwianie. Ważnym aspektem jest topologia miasta. Belgrad leży w terenie pagórkowatym, nad Dunajem, do którego od południa wpada duża rzeka - Sawa. Śródmieście jest położone na wschodnim brzegu Sawy, zaś na zachodnim brzegu leży nowa dzielnica, stanowiąca drugie centrum miasta. Poważny problem komunikacyjny stanowi więc konieczność budowy przepraw mostowych pomiędzy obydwoma centra. Obecnie w mieście są trzy mosty na Sawie (w tym jeden tramwajowy) oraz jeden most na Dunaju. Mimo niskiego poziomu mobilności i niewielkiego udziału pojazdów indywidualnych w ruchu miejskim wszystkie przeprawy mostowe są przeciążone. Głównym celem planu strategicznego było opracowanie dynamicznego programu inwestycyjnego, realizowanego w okresach trzyletnich ze względu na harmonogram robót i optymalizację wykorzystania budżetu dla maksymalizacji korzyści. Powiązanie z planem miejskim pozwoliło na opracowanie prognozy dla scenariusza bazowego (konkretyzacja rozwiązań budowlanych i eksploatacyjnych dla wszystkich środków transportu). Przeanalizowano oddziaływania w zakresie ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego oraz możliwości parkowania pojazdów i określono priorytety. Scenariusz bazowy uwzględnia zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym, zmiany społeczne i demograficzne oraz decyzje polityczne dotyczące infrastruktury, a także propozycje nowej organizacji ruchu w mieście. Dużą rolę odgrywa promocja komunikacji publicznej, która powinna zaowocować wprowadzeniem nowoczesnego systemu komunikacji szynowej (High Capacity Railbased System). Prognozowany wzrost dochodów gospodarstw domowych stanowi podstawę do sporządzenia modelu popytu. Liczba mieszkańców Belgradu ma wzrosnąć do 1,4 mln w 2021 r. Oczekuje się wzrostu wydajności przewozowej środków komunikacji (z 2,9 mln do 3,8 mln przejazdów na dobę) przy jednoczesnym wzroście poziomu motoryzacji, co będzie odpowiadać wskaźnikom środkowoeuropejskim. Z analizy zawartej w scenariuszu bazowym wynika, że sam miejski masterplan nie wystarczy do zrealizowania (dokończenie na str. 30) (dokończenie ze str. 29) SMARTPLAN – strategia rozwoju transportu w Belgradzie zwiększonych zadań przewozowych, a zwłaszcza likwidacji wąskich gardeł wynikających z kolizji generowanych potoków ruchu. Z powodu niewydolnego systemu transportowego władze Belgradu nie podejmują dyskusji na temat ograniczenia ruchu indywidualnego na korzyść komunikacji zbiorowej. Rezygnacja z rozbudowy sieci dróg (prawdopodobnie umotywowana ekonomicznie) może doprowadzić do hamowania rozwoju motoryzacji i mobilności. Rodzi pytanie: czy realizacja scenariusza bazowego pozwoli na budowę sieci transportowej zdolnej do obsługi miasta w przypadku osiągnięcia prognozowanego rozwoju gospodarczego? W tej sytuacji SMARTPLAN rozszerzono o szereg koncepcji i środków uzupełniających. Klasyczny pakiet środków (integracja kolei z komunikacją miejską, organizacja potoków ruchu) rozbudowano o zalecenia dotyczące optymalizacji ruchu, promocji nowoczesnych rozwiązań techniki ruchu oraz poprawy jakości ruchu pieszego i rowerowego. Oprócz wspomnianych rozwiązań infrastrukturalnych i usprawnień eksploatacyjnych rozpatrzono w scenariuszach także inne instrumenty: wdrożenie systemów zarządzania ruchem, optymalizację sterowania ruchem, koncepcję parkowania w centrum oraz organizację parkingów typu Park & Ride przy stacjach kolei (HCRS), poprawę bezpieczeństwa ruchu, koncepcję ruchu samochodów ciężarowych, organizację stref ruchu pieszego, połączeń z portem na Dunaju oraz koncepcję obwodnic miejskich. Finansowanie projektów komunikacyjnych pochodzi z budżetu państwowego i miejskiego oraz międzynarodowych kredytów. Priorytety w realizacji poszczególnych środków zawarto w planie implementacji, określającym kolejność wykonywania projektów w zależności od możliwości budżetu rocznego. Warianty dostępności środków budżetowych zostały rozpisane w trzech scenariuszach. Miasto ma zapewnić terminowość zatwierdzania i wdrażania rocznych planów inwestycyjnych. Przypadek Belgradu stanowi duże wyzwanie dla projektantów, bowiem w skali środkowoeuropejskiej nie spotyka się już ośrodków miejskich dysponujących takim chaotycznym i niewydolnym systemem komunikacyjnym. Naczelnym nakazem w tej sytuacji pozostaje modernizacja systemu komunikacji publicznej, która umożliwi miastu wywiązanie się z ustawowego obowiązku zapewnienia mobilności na poziomie podstawowym. nr 27-30/2011 za: Biuletyn Informacyjny MI 11/2011 Dachser - nowe centrum logistyczne dla Europy Środkowej i Wschodniej Dachser - międzynarodowy operator oferujący szeroki zakres usług logistycznych, specjalizujący się w transporcie ładunków drobnicowych, otworzył w kwietniu 2011 r. w Lozorno w pobliżu Bratysławy nowe centrum logistyczne dla Europy Środkowej i Wschodniej. Nowe centrum dysponuje halą przeładunkową o powierzchni 3565 m2 i pomieszczeniami biurowymi o powierzchni 1800 m2. W budowie znajdują się jeszcze magazyny dla 13,5 tys. palet. Koszt nowej inwestycji w Lozorno to ok. 11 mln €. Eurohub Lozorno jest drugim w sieci Dachser megawęzłem, który łączy 14 krajów, obsługuje dziennie 19 linii transportowych. Od lata 2011 r. centrum będzie miało połączenie z trzecim europejskim hubem logistycznym - Clermont-Ferrand we Francji, co usprawni łańcuch dostaw i wpłynie korzystnie na optymalizację całego procesu logistycznego w Europie. Bratysława zajmuje ważne miejsce w sieci transportowej Europy. Już w 2007 r. firma Dachser otworzyła najważniejszy węzeł logistyczny w tym rejonie; początkowo integrował on sześć krajów tego regionu. Obecnie firma obejmuje swym zasięgiem 14 krajów: Bośnię-Hercegowinę, Bułgarię, Estonię, Grecję, Chorwację, Łotwę, Litwę, Austrię, Polskę, Rumunię, Serbię, Słowenię, Czechy i Węgry. W przyszłości planuje połączenie z krajami skandynawskimi. 12.12.2011 Austria: Westbahn konkuruje z ÖBB Rozpoczęła działalność pierwsza austriacka kolej pasażerska Westbahn, która rzuciła wyzwanie narodowemu przewoźnikowi ÖBB. Akcjonariuszami WB są w większości prywatni inwestorzy. W nowym austriackim krajowym rozkładzie jazdy WB na początek uruchomiło sześć piętrowych, sześcioczłonowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych KISS o prędkości maksymalnej 200km/h produkcji szwajcarskiego Stadlera, które mogą pomieścić 500 pasażerów. Łącznie przewoźnik uruchamia 26 połączeń, początkowo między Wiedniem i Salzburgiem (300 km), ale w planie jest uruchomienie dalszych. Nowe składy kosztowały 130 mln euro. Za korzystanie z infrastruktury ÖBB rocznie WB ma płacić 10 mln euro. Obok byłego dyrektora w ÖBB Stefana Wehingera, współwłaścicielami WB są: dyrektor generalny firmy Strabag Hans-Peter Haselsteiner oraz SNCF (po 26% akcji). Szwajcarski koncern Augusta Holding posiada 22,2% akcji. Westbahn rozpoczęło działalność z zatrudnieniem na poziomie 170 osób, podczas kiedy ÖBB zatrudnia 43 tys. kolejarzy i dziennie uruchamia 72 połączenia między Wiedniem i Salzburgiem. Rywalizacja między WB a ÖBB odbywa się nie tylko na torach. Niedawno prywatny przewoźnik zaskarżył narodowego konkurenta w UE sugerując, że stosuje on ceny dumpingowe. Bilety austriackich kolei są bowiem nawet o 30-40 proc. niższe nawet od biletów DB czy SBB, mimo iż obaj otrzymują ogromne subwencje od państwa. Zdaniem obserwatorów ÖBB może przegrać spór na forum unijnym. WB już raz wygrał proces sądowy, w którym sąd zobowiązał ÖBB do umieszczenia w swoich rozkładach i materiałach informacyjnych informacji o rozkładzie jazdy Westbahn. Więcej pociągów DB Schenker Rail z niemieckich portów do Polski 13.12.2011 Od niedzieli (11 grudnia) DB Schenker Rail oferuje transporty pomiędzy portami w Hamburgu i Bremerhaven a Polską z jednego źródła. Wspólnie z klientem, firmą POLZUG Intermodal będącą liderem na rynku transportu intermodalnego między Europą Zachodnią a Polską, przewoźnik opracował koncepcję produkcji dla ruchu pociągów w systemie wahadłowym. - Transporty dla firmy Polzug to kolejny przykład wspólnych przedsięwzięć realizowanych w ramach europejskiej sieci kolejowej DB Schenker Rail. Liczymy na to, że nowo opracowany system umożliwi skrócenie czasu przejazdu i zwiększy niezawodność naszych usług - powiedział Hans-Georg Werner, prezes DB Schenker Rail Polska. W całym procesie ważną rolę odgrywa nowo otwarty terminal Polzugu zlokalizowany w Gądkach, około 5 km na południowy wschód od Poznania. Pociągi z Niemiec będą przejeżdżać przez terminal bez konieczności rozpinania wagonów. Zamiast tego realizowane będą przeładunki kontenerów na podstawione pociągi PKP Cargo, które następnie trafią do najważniejszych polskich ośrodków gospodarczych. Do realizacji tych transportów wykorzystanych zostanie pięć lokomotyw wielosystemowych, 30 (dokończenie na str. 31) (dokończenie ze str. 30) Więcej pociągów DB Schenker Rail z niemieckich portów do Polski które dopuszczone są do ruchu zarówno po stronie niemieckiej, jak i polskiej. DB Schenker Rail Polska przejmuje obsługę pociągu na granicy we Frankfurcie nad Odrą i prowadzi go na polskim odcinku trasy przewozu, aż do terminala w Gądkach. Nowa koncepcja produkcji stanowi ważny krok w rozwoju naszych transportów kontenerowych. Dzięki dobrze zorganizowanemu systemowi regularnych połączeń doskonale zazębiają się nasze możliwości przeładunkowe z optymalnym wykorzystaniem środków trakcyjnych. Upatrujemy w nim możliwości rozwoju konkurencyjnej oferty przewozów w transporcie kombinowanym - wyjaśnia Walter SchultzeFreyberg, prezes Polzug Intermodal. DB Schenker Rail od 1991 roku realizuje przewozy kontenerów z Hamburga i Bremerhaven do stacji rozrządowej w Poznaniu Franowie. Do tej pory pociągi były przejmowane na granicy we Frankfurcie nad Odrą i obsługiwane na odcinku polskim przez PKP Cargo. W Poznaniu Franowie wagony rozrządzano, a następnie dołączano do pociągów, które trafiały do ośrodków gospodarczych w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu i Katowicach. 13.12.2011 Kolejny duży kontrakt PKP Cargo na rynku czeskim Z dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy PKP Cargo rozpoczęło realizację samodzielnych przewozów części samochodowych dla Kia Motors na terenie Czech. To kolejny kontrakt przewozowy o znacznym wolumenie w tym kraju. Przewozy są realizowane w relacji Žilina – Korsze przez przejście graniczne Zebrzydowice/Petrovice i dalej tranzytem przez sieć kolei czeskich (SŽDC) do stacji granicznej Čadca leżącej na terenie Słowacji. Decydujący wpływ na podjęcie przez spedytora decyzji przekazania tych przewozów właśnie PKP Cargo miała dotychczasowa działalność firmy na tej bardzo wymagającej eksploatacyjnie linii kolejowej (znaczne pochylenia oraz specyficzna charakterystyka linii w okolicach Mostów u Jablunkova), polegająca między innymi na zgodnym z zakładanym planem prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych z węglem i rudą do Hanisk pri Košiciach na Słowacji. Przewozy dla KIA Motors na tej trasie PKP Cargo będzie realizowało praktycznie codziennie. Pociągi mają masę około 1200 ton brutto w kierunku ładownym i są prowadzone przez lokomotywy dwuczłonowe serii ET41 Śląsko–Dąbrowskiego Zakładu Spółki oraz maszynistów tego zakładu (posiadających prawa kierowania uprawniające do realizacji przewozów zarówno na torach kolei polskich, jak i czeskich). Jednocześnie cały czas trwają starania mające na celu pozyskanie kolejnych, samodzielnie wykonywanych przewozów na terenie Czech, jak również Słowacji i Niemiec. Od chwili uruchomienia w kwietniu 2010 roku pierwszych, samodzielnych przewozów na terenie Czech, PKP Cargo osiągnęło już ponad 5 proc. udziałów w rynku naszego południowego sąsiada. 13.12.2011 Lubelskie: Pomysły na pociągi przygraniczne Oprócz lobbowania za połączeniem Chełm – Kowel powinno rozważyć się przywrócenie kursowania bezpośredniego pociągu z Lublina do Kowla. Połączenie to powinien obsługiwać szynobus. Poza tym do pociągów międzynarodowych takich jak „Kiev Express” powinny być dołączane 1-2 wagony z miejscami do siedzenia. Służyłyby one do przemieszczania się transportem kolejowym w strefie przygranicznej – napisał do „Rynku Kolejowego” czytelnik pragnący zachować anonimowość. Na lubelskim odcinku granicy z Ukrainą nie ma w ogóle pociągów przygranicznych. Ten stan miał się zmienić poprzez uruchomienie połączenia Chełm – Kowel. Podjęto rozmowy w tej sprawie. Zaproponowano rozwiązanie polegające na podróży z przesiadką na granicy. Uznano, że jest ona konieczna, aby uchronić skład przed dewastacją, wynikającą z ukrywania i wykrywania kontrabandy w zakamarkach wagonów. Ustalono nawet szczegóły kursowania. Jednak mimo zabiegów ze strony polskiej (wsparł je nawet arcybiskup prawosławnej diecezji lubelsko- chełmskiej Abel), nie udało się doprowadzić do uruchomienia nowego połączenia. Nasz czytelnik uważa, że jest lepsze rozwiązanie. Jest nim przywrócenie bezpośredniego pociągu Lublin – Kowel. Obsługiwać je powinien autobus szynowy. Zaletą wykorzystania takiego pojazdu jest jego budowa, która w zasadzie uniemożliwia chowanie nielegalnych towarów w tzw. skrytkach konstrukcyjnych. Ponadto pojazd taki jest tańszy w eksploatacji od składu wagonowego. Nasz czytelnik postuluje, że na początku taki skład mógłby kursować tylko w weekendy, jednak docelowo powinien jeździć codziennie. Mógłby kursować w godzinach kursowania pociągów REGIO Lublin – Dorohusk, np. wyjazd z „Koziego Grodu” g. 7.35, a w drogę powrotną (odj. ze stacji granicznej) 16:04 lub 19:59. Zdaniem piszącego do „Rynku Kolejowego” na takim połączeniu zyskaliby wszyscy zainteresowani, głównie mieszkańcy Lublina i Chełma. Do propozycji naszego czytelnika właściciel lubelskich szynobusów i (jednocześnie) organizator przewozów podchodzi negatywnie. Jak podaje „Rynkowi Kolejowemu” Monika Płońska z Biura Prasowego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego szynobusy zostały zakupione do obsługi połączeń regionalnych. Ponadto wskazuje, że pomysł z przesiadką na granicy ma realne uzasadnienie ekonomiczne, niezwiązane z obawą o stan taboru przekraczającego granicę. - Przesiadka na stacji w Jagodzinie lub Dorohusku nie była podyktowana jedynie chęcią uniknięcia (dokończenie na str. 32) Lubelskie: Pomysły na pociągi przygraniczne (dokończenie ze str. 31) dewastowania pociągów, ale przede wszystkim faktem, że w cenie ukraińskiego biletu na pociąg, który przekracza granicę państwa, wliczana jest dodatkowa (wysoka jak na warunki ukraińskie) opłata. Takie rozwiązanie miało na celu również obniżenie ceny biletu – wyjaśnia Monika Płońska. Innym proponowanym rozwiązaniem jest to, aby w składach pociągów międzynarodowych, np. Berlin-Warszawa-Kijów, oprócz wagonów sypialnych, znajdowały się (w zależności od potrzeb) jeden lub dwa wagony z miejscami do siedzenia. Chodzi tutaj szczególnie o podróżujących w strefie przygranicznej, np. z Lublina/Chełma do Kowla. Na takie odległości nie ma potrzeby korzystania z wagonów sypialnych. Dlatego włączenie do składu wagonów pasażerskich stworzyłoby atrakcyjną ofertę (np. ze względu na niższą cenę) dla osób podróżujących przez granice na bliższe odległości. Jednak i ta propozycja nie ma większych szans na realizację. Jak informuje „Rynek Kolejowy” Małgorzata Sitkowska, Rzecznik Prasowy PKP Intercity, spółka nie zajmuje się przewozami przygranicznymi. Wskazuje, że jednostkami właściwymi do organizacji i realizacji takich przewozów są władze województwa i przewoźnik samorządowy. Małgorzata Sitkowska dodaje inne uzasadnienie, aby nie włączać wagonów z miejscami do siedzenia do pociągów kursujących przez przejście Dorohusk - Jagodin. - Zachodzi obawa, że mogłyby być systematycznie niszczone zarówno przez osoby próbujące nielegalnie przewozić materiały, jak i służby graniczne - tak jak to miało miejsce na innych przejściach granicznych na granicy wschodniej, gdzie kursowały pociągi z wagonami z miejscami do siedzenia – wyjaśnia Rzecznik Prasowy narodowego przewoźnika. 14.12.2011 14.12.2011 Oaris – pociąg VHS CAF-u już OHL ŽS zrealizuje duży projekt w Rosji na testach dynamicznych Ruszyły testy dynamiczne prototypu pociągu Oaris, które chce produkować hiszpańska firma CAF. Pociągi VHS (very high speed) mają poruszać się z prędkością powyżej 300-350 km/h. Firma CAF sprzedała pociągi hiszpańskiemu operatorowi Renfe, który mógł zastąpić swoje ostatnie zamówienie na 120 klasycznych elektrycznych zespołów trakcyjnych na pociągi Oaris. Aby jednak pociąg uzyskał dopuszczenie do jazdy z prędkością do 320 km/h, pociąg będzie musiał być przetestowany pod kątem prędkości co najmniej 352 km/h. Dopiero wówczas będzie można wydać niezbędne pozwolenia. Projekt stworzenia pojazdu, zdolnego osiągać prędkość powyżej 300 km/h, jest współfinansowany przez hiszpańskie ministerstwo nauki. Przy produkcji takich składów, CAF bazował na swoim doświadczeniu w dostawach pociągów o prędkości do 250 km/h dla Hiszpanii i Turcji. Wielosystemowe pociągi Oaris mają występować w wersji cztero-, sześcio- a nawet nawet ośmioczłonowej. 15.12.2011 Kontrakt na największy projekt w historii OHL (Obrascon Huarte Lain) został podpisany. Firma zrealizuje inwestycję dla Rosji o wartości 2 mld euro. Czeska spółka zależna OHL ŽS, należąca do hiszpańskiego grupy OHL oraz rosyjska firma Jarmalskaja Zeleznodoroznaja Kompanija podpisały właśnie projekt na realizację przedsięwzięcia Polar Ural. Projekt zakłada budowę 390 km linii kolejowej, która nie będzie zelektryfikowana. Linia będzie wiodła z miejscowości Obskaja do Nadym oraz Selechard. Na linii będzie zbudowany most kolejowy o długości 2,5 km nad rzeką Ob. Kontrakt zakłada realizację przedsięwzięcia w terminie czterech lat, a prace podzielono na trzy etapy: Salechard – Nadym, Obskaja – Salechard etap trzeci - budowa mostu. Kontrakt podpisano w czasie wizyty prezydenta Rosji w Czechach. Prezes OHL ŽS Michal Štefl powiedział, że kontrakt poprawia szanse na dalszą współpracę firmy przy kolejnych projektach w Rosji. Groźne bakterie w pociągach Deutsche Bahn Na antenie Rozgłośni Północnoniemieckiej (NDR) pojawiły się ciężkie zarzuty wobec Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn). Według informacji przekazanych w poniedziałkowej audycji "Markt" nie tylko w toaletach pociągów, ale również na siedzeniach, zagłówkach, oparciach i klamkach wagonów stwierdzono obecność siedlisk groźnych bakterii. Podczas wyrywkowej kontroli czystości w 50. z 70. badanych jednostek wykazano przekroczone dopuszczalne normy higieniczne. W jednym ze składów ICE stwierdzono obecność bakterii gronkowca, odpornego na wiele antybiotyków. W innym pociągu potwierdzono obecność jelitowej bakterii enterokoki. Służby sanitarne apelują o rygorystyczne przestrzeganie zasad higieny, m.in. używanie nawilżonych chusteczek. Deutsche Bahn odrzucają zarzuty NDR, wskazując na kilkustopniowy system utrzymywania czystości w pociągach. Są one sprzątane nie tylko na koniec dnia, ale także podczas jazdy. Poza tym regularnie czyszczone są chodniki, podłogi, lustra, szyby i ściany. 32 14.12.2011 14.12.2011 BASF zamówił 22 lokomotywy Vossloha Niemiecki koncern chemiczny BASF zamówił 22 modułowe lokomotywy manewrowe w różnych wariantach silnikowych od firmy Vossloh. Dzięki nim ma zwiększyć się efektywność przewozów na bocznicach zakładów BASF w Ludwigshafen, Schwarzheide oraz Antwerpii. Lokomotyw zastąpią starsze jednostki. Poza zakupem lokomotyw zamówienie obejmuje szeroki zakres usług serwisowych oraz kooperację BASF oraz Vossloha w modernizacji lokomotyw. Całkowita wartość kontraktu wynosi ok. 40 mln euro. Od 2010 roku BASF dzierżawi trzy nowe lokomotywy G6 wyprodukowane przez Vossloha w zakładzie w Ludwigshafen. W przyszłości koncern chemiczny będzie wykorzystywał 16 lokomotyw z tej serii, cztery lokomotywy DE 12 oraz dwie DE 18. Wszystkie 22 jednostki należą do tej samej platformy lokomotyw modułowych. Sześciosiowa lokomotywa G6 była pierwszym reprezentantem tej platformy. Ta jednostka o mocy 690 kW miała swój debiut w 2008 roku. Do tej samej rodziny należą czteroosiowy lokomotywy G12 oraz G18 (o mocy odpowiednio 1200 oraz 1800 kW), które mają wejść do eksploatacji w 2012 roku. Dostępne są one także w wariantach spalinowych jako DE12 oraz DE18. Koleje Dużych Prędkości pozwalają ograniczyć emisje CO2 Ślad węglowy, jaki pozostawia kolej dużych prędkości (KDP), jest 14 razy mniejsza od śladu węgla podczas podróży samochodem i 15 razy mniejsza niż samolotem - nawet wtedy, gdy uwzględnia się pełen cykl: planowania, budowy i eksploatacji. Te dane liczbowe zaprezentowane są w dwóch nowych raportów, badających szczegółowo sposób, w jaki KDP przyczyniają się do bardziej zrównoważonego systemu transportu. Opracowała je firma konsultingowa Systra, na podstawie analiz „przypadku”, nowych danych i raportów, na zlecenie Międzynarodowej Unii kolejowej (UIC). Raport główny („High Speed Rail and Sustainability”) ocenia aspekty społeczne, gospodarcze i środowiskowe KDP. W sprawozdaniu towarzyszącym („Carbon Footprint of High Speed Rail Lines”) oceniane jest funkcjonowanie dwóch linii KDP w Europie i dwóch w Azji. Na przykład emisja na linii dużych prędkości Méditerranée z Walencji do Marsylii wynosi średnio 11 g CO2 /1 pasażerokilometr (przewóz pasażera na odległość 1 km), w porównaniu ze 151,6 g CO2 /pasażerokm dla samochodów i 164 g - pasażera lotniczego. Na tak niski poziom wpływ ma także relatywnie krótki okres budowy tej linii (5 lat i 3 miesiące). Nowe linie KDP mogą doprowadzić do znacznej redukcji emisji CO2 poprzez stworzenie połączeń modalnych, tj. kolei i samolotów. Np. dzięki zbudowaniu nowej linii KDP, korytarz transportowy Madryt-Sewilla wytwarza obecnie o 48 tys. ton mniej CO2. W dodatku budowa takich linii kolejowych pochłania mniej gruntów (średnio 1,3 ha/km) niż budowa dróg (2,5 ha/km). Jak podkreślają autorzy raportu, KDP – które zasilane są wyłącznie energią elektryczną – mogą dodatkowo być bardziej „proekologiczne” w tych krajach, w których w produkcji tej energii duży wpływ mają OZE. KDP przynoszą też różnorodne korzyści gospodarcze. Raport dowodzi, jak wspiera on i ułatwia rozwój gospodarczy miast, które włączone są do linii tych kolei. Przykładem jest francuskie Lille, gdzie budowa nowej stacji pobudziła do renowacji miasta, a w latach 1990-2003 liczba turystów w tym mieście wzrosła 15. krotnie. 16.12.2011 Pesa sprzedała 12 Linków do Niemiec Bawarski przewoźnik Regentalbahn AG należący do grupy Arriva Deutschland w przetargu na zakup 12 spalinowych zespołów trakcyjnych wybrał ofertę polskiego producenta - Pesy Bydgoszcz. Kolej Landowa - Regentalbahn AG będzie od grudnia 2014 roku obsługiwać połączenie Regensburg - Marktredwitz – Schirnding. W przetargu na tabor do obsługi tej trasy zwyciężyła bydgoska Pesa oferując pojazdy Link. Umowa w tej sprawie zostanie zawarta 20 grudnia w Monachium. Podpiszą ją Gerhard Knoebel, przewodniczący Kolei Landowej Regentalbahn AG oraz Tomasz Zaboklicki prezes Pesy. Regentalbah jest spółką zależną od Arriva Deutschland. Spółka uruchamia pociągi regionalne i dalekobieżne z Bawarii i Saksonii do Czech oraz połączenia towarowe w całych Niemczech. Wnętrza AGV zaprezentowane 15.12.2011 13 grudnia w bazie technicznej w Nola włoski prywatny przewoźnik NTV zaprezentował luksusowe wnętrza kupionych u Alstomu pociągów AGV - następców słynnego TGV. Pociągi AGV to nowa generacja pociągów bardzo dużej prędkości Alstomu. Charakteryzują się aluminiowym pudłem, wózkami Jakobsa, tj. wspólnymi dla dwóch wagonów, oraz napędem rozproszonym, zapewnianym przez wózki na całej długości pociągu Obecnie Alstom ukończył już badania techniczne oraz testy AGV, które trwały od marca. Dokumentacja potrzebna do homologacji pojazdu jest na ukończeniu. Proces homologacji ma zakończyć się w styczniu. NTV obiecał rozpocząć przewozy pasażerskie już następnego dnia. Jakość obsługi pasażerów i komfort nowych pociągów mają być czynnikami, które spowodują, że pasażerowie wybiorą NTV, a nie państwowego przewoźnika Tranitalia. Wśród udogodnień będzie między innymi darmowy Internet o połączeniu kombinowanym Wi-fi/UMTS/satelitarnym o dużej przepustowości oraz telewizja, którą pasażerowie będą mogli oglądać zarówno na ekranach pod sufitem w wagonie kinowym (dźwięk zapewnią pasażerom (dokończenie na str. 34) 33 (dokończenie ze str. 33) Wnętrza AGV zaprezentowane słuchawki), jak i prywatnych ekranach dotykowych pozwalających również na obsługę menu usług pociągu. Filmy będą dostępne na laptopach pasażerów w sieci lokalnej. W wagonie kinowym mają być nawet wyświetlane premiery filmowe. Do NTV trafiło już siedem pociągów, które stacjonują w południowowłoskiej Noli. 15.12.2011 Niemcy: Kolejne 4 Flirty w Hesji Przewoźnik Hessische Landesbahn zamówił cztery trójczłonowe elektryczne, niskopodłogowe zespoły trakcyjne typu Flirt u szwajcarskiego producenta taboru Stadler Pankow. Regionalny przewoźnik obsługujący połączenia w niemieckim landzie Hesja już wcześniej zakupił dziewięć pojazdów z tej serii, które kursują na liniach Frankfurt – Giessen – Siegen oraz Giessen – Marburg. - Jesteśmy podobnie jak nasi pasażerowie bardzo zadowoleni z pociągów Flirt, które wykorzystujemy na naszej sieci – powiedział Veit Salzmann, prezes HLB. – Dla nas ważne jest szczególnie wyposażenie, które nie tworzy barier dla osób niepełnosprawnych – dodał. Obecnie w Hesji jeżdżą trzy trójczłonowe oraz sześć pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Flirt. Zamówione właśnie kolejne cztery pociągi tej serii pojawią się na torach łączących Kassel ze stacją Treysa w grudniu 2014 roku. - Cieszymy się, że Hessische Lansesbahn zamówiło kolejne pociągi regionalne – wyjaśnił Michael Daum, prezes Stadler Pankow. – Ponieważ podróżowanie bez barier nabiera coraz większego znaczenia, nowe Flirty poza przestrzenią dla podróżnych pozbawioną takich barier oraz przestronną, dostępną dla wszystkich toaletą, będą wyposażone w rampę dla poruszających się na wózkach inwalidzkich przy każdych drzwiach – dodał. Elektryczne zespoły trakcyjne Flirt zamówione przez HLB dysponować będą ponad 180 miejscami siedzącymi i będą rozwijać prędkość do 160 km/godz. Baltic Rail łączy Adriatyk z Polską 15.12.2011 Firma Baltic Rail, należąca do grupy kapitałowej Rail World, uruchomiła nowe połączenie adriatyckiego portu w Koper z Polską Południową. - Rynek potrzebował takiego połączenia. Dlatego wychodząc naprzeciw potrzebom klientów zdecydowaliśmy się uruchomić nasz serwis. Wykorzystanie tego korytarza jest naturalnym rozwiązaniem przy transportach z bliskiego, dalekiego Wschodu, Azji czy Afryki do Europy. Prawie 2000 mil morskich krótsza droga znacząco wpływa na czas transportu ładunków do i z centralnej Europy. Nasz serwis pozwala poczynić oszczędności głównie firmom z południowej Polski i jest konkurencyjny dla stosowanych obecnie rozwiązań. Sam port w Koper natomiast, w ujęciu przeprowadzanych operacji kontenerowych, jest obecnie jednym z najprężniej rozwijających się portów europejskich. Wykorzystując do przewozów prywatnego przewoźnika z jednej grupy, Rail Polska, Baltic Rail jest w stanie zagwarantować stabilny i punktualny serwis na obsługiwanej trasie – mówi Mirosław Łapot, odpowiedzialny za sprzedaż w Baltic Rail. Pociąg do Polski opuszcza port w Koper w środę wieczorem i w piątek rano jest na terminalu w Dąbrowie Górniczej, skąd po południu wyjeżdża w powrotnej drodze do Słowenii. Na pokonanie prawie tysiąca kilometrów potrzebuje niespełna 38 godzin. W drodze pomiędzy portem a Polską zatrzymuje się na austriackich terminalach kontenerowych w Wiedniu i Grazie. Rosnące zainteresowanie tym produktem powoduje, że firma Baltic Rail z początkiem przyszłego roku będzie uruchomiać kolejne połączenie na tej trasie. Także w pierwszym kwartale nowego roku, Baltic Rail przy współpracy z Rail Polska planuje pojechać z kolejnym regularnym pociągiem kontenerowym do Sestokai na Litwie i dalej do St. Petersburga, Moskwy i przez estońskie porty do Finlandii. - Wpisuje się to w naszą strategię rozwojową w której chcemy wykorzystać zapomnianą nieco trasę Rail Baltica, a której przebieg jest idealną odpowiedzią na potrzeby rynku. Można by rzec, że to normalna kolej rzeczy - żartuje Mirosław Łapot. Austriakom wstyd za brudne polskie wagony 16.12.2011 Austriacka kolej ÖBB chce wypowiedzieć umowę o współpracy spółce PKP Intercity, a to może oznaczać spore komplikacje przed Euro 2012 – dowiedział się korespondent Polsat News w Berlinie Tomasz Lejman. Powodem jest zły stan techniczny pociągu EC Polonia relacji Warszawa – Wiedeń – Villach. Jak powiedziała Polsat News rzeczniczka ÖBB Sarah Nettel, jakość składu pozostawia wiele do życzenia i nie spełnia on norm, jakie obowiązują w Austrii. - Mieliśmy już mnóstwo sygnałów od pasażerów, którzy narzekają, że w wagonach często wysiada ogrzewanie, toalety są pozatykane, a wagony są brudne. Ostatnio skład do Wiednia przyjechał bez trzech wagonów, kolejny ze względu na stan techniczny trzeba było odczepić. Do pociągu ze względów bezpieczeństwa nie wpuściliśmy ponad 100 pasażerów - powiedziała Nettel. Austriacka kolej szuka tymczasowego rozwiązania. Pomiędzy Wiedniem a Villach na południu Austrii mają być doczepiane wagony austriackiego przewoźnika. Austriacy wysłali już do Warszawy list z żądaniem, by polski przewoźnik poprawił stan techniczny składu i podwyższył komfort podróży. - Jeżeli polska kolej nie zareaguje na nasze sygnały, nie wykluczone, ze zakończymy współpracę. A to oznacza, że po 1 czerwca, po kolejnej korekcie rozkładu jazdy, EC Polonia nie dojedzie do Wiednia - uważa Nettel. Zdaniem austriackiego dziennika Kleine Zeitung, również lokalne władze w Austrii domagają się od ÖBB, by koncern rozwiązał problem polskiego pociągu. 34 Z Moskwy do Paryża pociągiem - RK na pokładzie 13.12.2011 12 grudnia z Moskwy wyruszył pociąg do Paryża. Koleje Rosyjskie (RŻD) uruchomiły regularnie kursujący skład, który w Warszawie zatrzymuje się jedynie na postój techniczny. Polskie media podawały, że jest to "pociąg widmo", albo nawet "połączenie eksterytorialne". Dzięki uprzejmości RŻD, dziennikarz "Rynku Kolejowego" mógł przejechać się z Warszawy do stolicy Francji. Pokonując tę trasę, skład przejechał przez pięć krajów, zatrzymując się m.in. w Smoleńsku, Mińsku, Brześciu, Terespolu, Warszawie, Poznaniu, Rzepinie, Frankfurcie nad Odrą, Berlinie, Hanowerze, Fuldzie, Frankfurcie nad Menem, Saarbrucken, Metz i wreszcie w Paryżu. O postoju w Warszawie pisano, iż na pokład pociągu w stolicy nie będzie mógł wsiąść żaden pasażer. Okazało się to nieprawdą. - Należy podkreślić znaczenie Polski jako naszego partnera w przewozach pasażerskich. Potencjał połączeń pomiędzy naszymi krajami jest duży. W ostatnich 2 latach wprowadzono wiele zmian na lepsze. Prowadzimy rozmowy z PKP Intercity oraz prace w grupach roboczych związane z kolejowymi przewozami pasażerskimi z myślą o Euro 2012 - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Michaił Akułow, wiceprezes Kolei Rosyjskich, odpowiedzialny za przewozy pasażerskie. Pociąg Moskwa – Paryż to drugie bezpośrednie połączenie kolejowe pomiędzy Rosją a Francją. We wrześniu zeszłego roku uruchomiono pociąg jeżdżący ze stolicy Federacji Rosyjskiej do Nicei. Wcześniej (od 2007 r.) jeden wagon był przyłączany do różnych pociągów międzynarodowych, jednak liczba pasażerów, którzy pragnęli odbyć podróż do Paryża koleją już dawno temu przekroczyła pojemność takiej jednostki. Połączenie Moskwa – Paryż jest drugą najdłuższą transeuropejską trasą pociągu RŻD. Skład przebywa dystans 3 tys. 177 km. Pociąg rozpędza się do maksymalnej prędkości 200 km/h. Zimą będzie on jeździł trzy razy w tygodniu, latem – pięć razy. Od 12 grudnia do 24 marca 2012 r. oraz od 28 października 2012 do 6 grudnia 2012 r. pociąg będzie wyruszał z Moskwy w poniedziałki, czwartki i niedziele o 8:51, a przyjeżdżać będzie o 20:31 dnia następnego do Paryża. Podróż zajmie więc 38 godzin i 40 minut. Natomiast od 25 marca 2012 r. do 27 października 2012 r. będzie on wyjeżdżał ze stolicy Rosji w poniedziałki, wtorki, czwartki, soboty i niedziele o 8:00, a przyjeżdżać będzie do Paryża o 20:31. Podróż zajmować będzie 38 godzin i 31 minut. W powrotną drogę ruszać będzie o 8:28 w okresie od 14 grudnia 2011 r. do 23 marca 2012 r. oraz od 27 października 2012 r. do 8 grudnia 2012 r. Czas podróży w tym przypadku to 38 godzin i 2 minuty. Natomiast od 24 marca przyszłego roku do 26 października wyjazd z Paryża będzie miał miejsce we wtorki, środy, czwartki i soboty o 8:28, a przyjazd do Moskwy - o 23:58 dnia następnego. Oznacza to, że podróż zajmie 37 godzin i 30 minut. W składzie znalazły się trzy rodzaje wagonów. Pierwszy - klasy deluxe: każdy z przedziałów wyposażony jest w osobną toaletę i kabinę prysznicową, fotel oraz zestaw telewizyjny. Drugi - to wagony pierwszej klasy, z 10 dwuosobowymi przedziałami sypialnymi z fotelem i zlewem każdy. Trzeci rodzaj - wagony drugiej klasy z 11 trzyosobowymi przedziałami sypialnymi (również z fotelem i zlewem każdy). W składzie znalazł się także wagon restauracyjny na trasie z Moskwy do Brześcia należący do RŻD, a od Warszawy do Paryża - do PKP Intercity. Koszt przejazdu na trasie z Moskwy do Paryża dla dorosłego pasażera to 1050 euro w klasie deluxe, 460 euro w pierwszej klasie oraz 330 euro w drugiej. Zmarł Kim Dzong Il - fan kolei 19.12.2011 Północnokoreański dyktator Kim Dzong Il nie żyje. "Drogi przywódca" znany był m.in. z tego, że (poza więzieniem i głodzeniem własnego narodu), bał się latać. Z tego powodu podróżował tylko i wyłącznie specjalnym pociągiem. Jak podano, przywódca zmarł w sobotę właśnie podczas podróży pociągiem. Podobno dostał zawału serca w trakcie "wielkiego napięcia umysłowego i fizycznego". Oczywiście, skład Kim Dzong Ila to nie taki zwykły pociąg. Porównywano go nawet do Air Force One. Jest opancerzony i zatrzymywał się na 19 "prywatnych" stacjach kolejowych w całej Kolei Północnej, zarezerwowanych wyłącznie dla przywódcy. W wagonach pociągu Kim Dzong Ila znajdują się pokoje konferencyjne, specjalna sala przyjęć, kilka sypialni. W składzie przewożono także dwa Mercedesy mogące w każdej chwili zjechać z torów na drogi kołowe. Łączność utrzymywano przy pomocy telefonu satelitarnego, a dzięki ekranom ciekłokrystalicznym przywódca był na bieżąco z informacjami odnośnie aktualnych wydarzeń. Podróż Kima do Moskwy pociągiem w 2001 r. trwała 3 tygodnie. Pociąg poruszał się stosunkowo wolno po koreańskich torach - Kim obawiał się bowiem zamachu poprzez wysadzenie szyn kolejowych. Być może podejrzenia takie były uzasadnione. W 2004 r. miała miejsce eksplozja na torach - wybuchł ładunek pociągu przewożącego chemikalia i olej napędowy. Zginęło wówczas 160 osób. Według analityków zajmujących się Koreą Północną, był to nieudany zamach na przywódcę, który przejeżdżał tą linią kilka godzin wcześniej. Wielka Brytania: Nottingham stawia na tramwaje 18.12.2011 15 grudnia władze Nottingham oraz Tramlink Nottingham podpisały umowę na dalszą rozbudowę sieci tramwajowej w mieście oraz na prowadzenie przewozów na sieci już istniejącej. Wartość kontraktu to 570 mln funtów netto. W ramach kontraktu Tramlink Nottingham ma zająć się wybudowaniem 7,5 km przedłużenia istniejącej linii do Clifton oraz trasy o długości 10 km do Beeston. Prace nad projektem mają ruszyć w styczniu 2012 roku. Powiększona sieć ma być gotowa do eksploatacji pod koniec roku 2014. Konsorcjum będzie także operatorem sieci w Nottingham. Tramlink Nottingham to konsorcjum Alstomu, Vinci Investments, Keolis oraz Wellglade, a także firm Meridiam oraz OFI Infravia. Alstomowi w kontrakcie przypada aż 293 mln funtów. Firma zajmie się budową torów, zasilaniem oraz sygnalizacją. Także Alstom dostarczy 22 tramwaje Citadis. - Po dziesięciu latach planowania, nasze ambicje, których celem jest poszerzenie oferty o dwie nowe linie, będą wreszcie zrealizowane - powiedziała radna Jane Urquhart odpowiedzialna za planowanie i transport. - Kontrakt to fantastyczne osiągnięcie dla miasta. W czasach, kiedy mamy duże ograniczenia finansowe i ekonomiczne, może udać się nam zapewnienie znaczącej stymulacji lokalnej gospodarki, tworzenie nowych miejsc pracy oraz poprawienie lokalnego transportu dla tysięcy ludzi - dodała przedstawicielka lokalnego samorządu. Linię tramwajową w Nottingham oddano do użytku w marcu 2004 roku. Jej długość to 15 km. 15 tramwajów Incentro wyprodukowanych przez firmę Bombardier Transportation obsługiwanych jest przez konsorcjum złożone z firm Transdev oraz Nottingham City Transport. 35 listopad 2011 Laude otwiera połączenie kontenerowe z Turcją 19.12.2011 Spółka Laude planuje uruchomienie stałego polaczenie intermodalnego pomiędzy krajami Unii Europejskiej, Ukrainą i Turcją. Pierwsze kontenery pojadą już w pierszym kwartale 2012. Dzięki takiemu rozwiązaniu wysyłka towarów stanie się prostsza i szybsza. Transporty będą odprawiane w Zamościu. Docelowo połączenie będą obsługiwać trzy pociągi tygodniowo. Turcja to jeden z najszybciej rozwijających się rynków zbytu, gdzie z roku na rok rośnie siła nabywcza społeczeństwa, a co za tym idzie konsumpcja. Stopniowo obniżane są cła, które w wielu przypadkach skutecznie blokowały import artykułów na miejscowy rynek. To bardzo dobre i oczekiwane sygnały. - Wystarczy zresztą spojrzeć na wyniki eksportu najsilniejszego ekonomicznie kraju UE, czyli Niemiec - wskazuje Janusz Górski, wiceprezes spółki Laude.pl. - Dziś Turcja, jest dla gospodarki niemieckiej, jednym z głównych kierunków eksportu towarów i usług. Więcej kupują tylko Chiny i Rosja - dodaje. Turecka gospodarka rozwija się nie tylko na rynku krajowym. Firmy budowlane z Turcji budują w Rosji i Kazachstanie. Deficyt budżetowy w tym roku wyniesie prawdopodobnie 2 proc. PKB, a zadłużenie publiczne około 42 proc. - to wartości, o jakich wiele państw strefy euro może pomarzyć. Dosłownie kilka tygodni temu ekonomiści Ernst & Young i instytutu badawczego Oxford Economics zaliczyli Polskę obok Turcji właśnie do grupy 25 Rynków Szybkiego Wzrostu. – To oznacza, że zdaniem ekspertów kraje, te będą miały kluczowy wpływ na kształt światowej gospodarki w ciągu najbliższej dekady – komentuje Janusz Górski. – Takie informacje, zweryfikowane dzięki naszym lokalnym partnerom, zdecydowały o rozwoju tego kierunku sprzedaży – wyjaśnia prezes. Według danych GUS za 2010 r., wolumen obrotów w bilateralnej wymianie handlowej Polska-Turcja osiągnął blisko 4,6 mld USD, co w porównaniu do wyniku 2009 r. na poziomie 3,7 mld USD oznacza wzrost o 25%. - Liczymy na dalszy rozwój współpracy gospodarczej pomiędzy naszymi krajami - powiedział podczas kwietniowej wizyty nad Bosforem, wicepremier Waldemar Pawlak. 11 kwietnia 2011 r. Polska i Turcja podpisały w Ankarze porozumienie o współpracy gospodarczej. Laude bliżej Bosforu Pierwsze kontenery pojadą do końca marca 2012. Usługa oprócz tego, ze będzie mniej problemowa jak wysyłka samochodowa (możliwość odprawy na cle w Zamościu, załadunek do 24 ton a nie 22 ton na auto) to będzie jeszcze dużo bardziej konkurencyjna cenowo. Dzięki zastosowaniu rozwiązania transportu kombinowanego, ładunki będą przewożone za pośrednictwem samochodów typu plandeka do centrum logistycznego w Zamościu gdzie następnie zostaną przeładowywane do kontenerów. Stąd z kolei trafią do portu w Odessie skąd statkiem zostaną przetransportowane do Istambule. Następnie ładunek zostanie przeładowany na samochód, który dowiezie towar bezpośrednio do ostatecznego odbiorcy. Spółka Laude planuje wysyłkę na początku po jednym pociągu tygodniowo do Turcji I jednym na Ukrainę do Doniecka przez Kijów. Docelowo mają być po 3 pociągi w tygodniu. - Wprowadzenie takiej usługi poprzedziły wielomiesięczne analizy, Zarówno zainteresowania tym kierunkiem, jak i kosztów uruchomienia połączenia. Jesteśmy przekonani, że to atrakcyjny i dochodowy rynek - podkreśla Janusz Górski. – Naszych klientów przekonały konkurencyjne zarówno pod względem czasu dostarczenia, jak i kosztów wykonania warunki współpracy – zapewnia. Jest to także rozwiązanie dużo bardziej ekologiczne od dotychczas stosowanych dzięki zastosowaniu w ceklu logistycznym transportu kolejowego i morskiego. Spólka Laude przewiozła w ubiegłym roku ponad 600 tysięcy ton towarów, obok klasycznego transportu drogowego realizuje również usługi przewozów intermodalnych w oparciu o transport kolejowy oraz morskim. Do najczęściej przewożonych towarów należą wyroby hutnicze i budowlane, ale również elektroniczne, papiernicze, spożywcze czy nawet specjalistyczne maszyny. 36 19.12.2011 19.12.2011 RŻD zamawia więcej Sapsanów Koleje Rosyjskie RŻD zamówiły u niemieckiego koncernu Siemens kolejnych osiem pociągów dużych prędkości typu Velaro RUS, którym w Rosji nadano nazwę Sapsan (pol. Sokół). Dodatkowo zamówionych osiem dziesięcioczłonowych składów będzie podobnie, jak osiem jeżdżących już w barwach RŻD jednostek tego typu będzie obsługiwać trasę Moskwa – Sankt Petersburg. Połączenie to cieszy się w Rosji bardzo dużą popularnością. Bilety trzeba kupować z dużym wyprzedzeniem. Osiem składów typu Sapsan obsługuje trasę z Moskwy do Sankt Petersburga i Niżnego Nowogrodu od grudnia 2009 roku. Dzięki dużej prędkości handlowej pociągów, które mogą się rozpędzić do 250 km/godz., znacznie skrócił się czas podróży między tymi metropoliami. Pociągi są odporne na ekstremalne warunki atmosferyczne (wytrzymują temperatury od - 40 do + 40 st. Celsjusza). W nowo zamówionych pociągach obok klasy biznes pojawi się dodatkowo klasa premium oraz jeszcze bardziej komfortowa strefa VIP. 21.12.2011 Faiveley Transport dostarczy drzwi do szybkich pociągów ICx w Niemczech Faiveley Transport dostarczy system drzwi dla 130 pociągów z dwiema opcjami na 90 oraz 80 dodatkowych pociągów z możliwością docelowej liczby 300 pociągów. Jest to największe zamówienie na system drzwi w historii Faiveley Transport. Krótko po wygraniu kontraktu na dostawę układu hamulcowego, Faiveley Transport został wybrany jako dostawca systemu drzwi dla nowych pociągów ICx produkowanych przez Siemens i Bombardier dla kolei niemieckich Deutsche Bahn. Dostawa dla pierwszych 4 prototypowych pociągów rozpocznie się w 2013 r, natomiast seryjna dostawa rozpocznie się w roku 2015. Zamówienie zawiera: elektryczne drzwi wejściowe odskokowo-przesuwne wyposażone w wysuwany stopień. To rozwiązanie wprowadza najnowsze innowacje w rozwiązaniach systemów drzwi w ciągu 70-cio letniej historii Faiveley Transport. - Doskonałe rozwiązanie techniczne z atrakcyjnymi kosztami cyklu życia produktu (LCC) zostały wymienione jako znaczące czynniki wpływające na wygranie kontraktu - powiedział Giovanni Boe, dyrektor dywizji Access&Information grupy Faiveley Transport. Bliska współpraca pomiędzy naszymi dedykowanymi zespołami oraz zespołami klienta również odegrały ważną rolę w wygraniu tego strategicznego zamówienia - dodał. Zamówienie to podkreśla profesjonalizm Faiveley Transport w projektowaniu i integracji systemów drzwiowych dedykowanych do sektora kolei dużych prędkości oraz ambicje spółki prowadzące do umocnienia pozycji strategicznej na niemieckim rynku, gdzie w grupie Faiveley Transport zatrudnionych jest łącznie ponad 800 pracowników rozmieszczonych w trzech centrach przemysłowych. Vectron w Intercity Vectron, najnowsza lokomotywa giganta taborowego Siemens, otrzymała z UTK okresowe dopuszczenie do ruchu w Polsce. Eksploatację nadzorowaną lokomotywy potrzebną do uzyskania homologacji przeprowadzą ITL, DB Schenker oraz PKP Intercity. Wariant lokomotywy Vectron DC - na prąd stały o napięciu 3 kV, otrzymał okresowe dopuszczenie do ruchu w listopadzie. Lokomotywy o numerach 5 170 020 i 5 170 021 posiadają polskie urządzenia sterowania pociągiem i były w tym roku testowane na torach Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Teraz przyszedł czas na ostateczne testy lokomotywy - w eksploatacji nadzorowanej w ruchu planowym. Tylko w ten sposób lokomotywa może uzyskać bezterminowe dopuszczenie do ruchu, (homologację). Współpracować będą przy tym trzej przewoźnikcy. Pierwsza lokomotywa o numerze 020 została przekazana DB Schenker Rail Polska w ostatni piątek. W następnej kolejności testować lokomotywę będą spółki ITL Polska oraz - w ruchu pasażerskim - PKP Intercity. Z powodu braku dopuszczenia do ruchu, na tegoroczne targi Czech Raildays oraz Trako Vectron docierał w pociągu, ciagnięty przez inne lokomotywy. Lokomotywa Vectron o układzie osi Bo'Bo', ma moc maksymalną 5,2 tys. kW oraz siłę trakcyjną przy rozruchu 300 kN. Pojazd rozwija prędkość maksymalną 160 km/godz, ale lokomotywa może być przystosowana do 200 km/h. Waży tylko ok. 80 ton, dzięki czemu świetnie sprawdzałaby się na wielu odcinkach linii kolejowych w Polsce, na których są ograniczenia w ruchu dla pojazdów z naciskiem na jedną oś przekraczającym 20 ton. 37 12.12.2011 Wielka demolka w pociągach. Niemcy świętowali Ponad 50 składów do remontu Mieszkańcy Monachium hucznie "pożegnali" prawo pozwalające pić alkohol w pociągach szybkiej kolei miejskiej. W ostatni dzień obowiązywania przepisu urządzili pijacką imprezę i zdemolowali wagony. Młodzi ludzie skrzyknęli się na Facebooku. Chociaż organizatorzy akcji prosili o spokój i umiarkowane picie alkoholu, nie obeszło się bez chuligaństwa - donosi thelocal.de. Tłumy wyrostków postanowiły urządzić sobie pijackie imprezy w pociągach. Aż do północy podróżowali składami S-Bahnów i wlewali w siebie morze trunków różnego rodzaju. Część z nich postanowiła dać upust swojemu niezadowoleniu z powodu wprowadzenia antyalkoholowego zakazu. Chuligani zdemolowali w pociągach krzesła, uszkodzili poręcze, powybijali szyby. W sumie do remontu musi iść ponad 50 pociągów. Straty z pewnością sięgną miliona euro, jak nie więcej - informuje thelocal.de Pesa podpisała historyczny kontrakt w Niemczech 21.12.2011 We wtorek w centrum kongresowym na monachijskim lotnisku im. Franciszka Józefa Straussa odbyło się uroczyste podpisanie umowy na dostarczenie do należącej do Netinery Deutschland spółki Länderbahn 12. pojazdów Link, wyprodukowanych przez bydgoską Pesę. To historyczny moment, jako że dzięki temu w grudniu 2014 roku po raz pierwszy polskie pojazdy rozpoczną regularną obsługę niemieckiej trasy. Będą one kursować w Bawarii na trasie tzw. Oberpfalzbahn (Kolej Górnego Palatynatu): Regensburg (Ratyzbona)Marktredwitz-Schirding. W uroczystej konferencji prasowej udział wzięli przedstawiciele polskiego producenta oraz przewoźnika i władz regionalnych. Gospodarzem spotkania była należąca do włoskich kolei Ferrovie dello Stato Netinera Deutschland GmbH, drugi pod względem wielkości prywatny przewoźnik kolejowy w Niemczech, reprezentowana m.in. przez Holgera Müllera, odpowiedzialnego w koncernie za finanse, do którego należy Länderbahn. Kierujący nim Gerhard Knöbel przedstawił pokrótce filzofie i cele przedsiebiorstwa, oraz środki, dzięki którym chce ono przekonać pasażerów: jakość, bezpieczeństwo, niezawodność i konkurencyjność. Możliwe jest to dzięki obsłudze tras wygodnymi, wysokiej jakości pojazdami, które na linii Oberpfalzbahn pochodzić będą z Bydgoszczy. Dyrektor odpowiadającego za zamawianie obsługi tras, ich koordynacje, kontrolę oraz infrastrukturę z ramienia Bawarii - Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) Fritz Czeschka – nakreślił funkcjonowanie i źródła finansowania kolejowego ruchu regionalnego w Niemczech zauważając, że mimo praktycznie od 10 lat nierosnących na ten cel środków w Bawarii udało się w tym czasie zwiększyć o 40% efektywność i liczbę przewozów, zyskując aż 60% pasażerów. Umożliwiło to wprowadzenie mechanizmów przetargowych na obsługe tras i pojawienie konkurencji na torach. Ważne jego zdaniem jest to, że BEG nigdy nie określa marki pojazdów szynowych, którymi maja byc wykonywane przewozy, a jedynie ogolne wymogi, ktore mają one spełniać. Wybór pojazdu należy do przewoźnika, który w tym wypadku po niemal trzymiesięcznych negocjacjach zdecydował się na ich zakup w Polsce. Z ramienia Pesy w Monachium obecni byli dyrektor generalny Tomasz Zaboklicki, dyrektor finansowy Robert Świechowicz oraz odpowiedzialny za rynki zachodnie Jan Bończyk. Przedstawili oni szczegółowo nie tylko historię firmy oraz zakres jej działania, ale przede wszystkim dokonali prezentacji pojazdu Link, który już za trzy lata jeździł będzie po północnej Bawarii. Dwuczłonowy Link będzie miał długość ponad 43. metrów i przewozić będzie mógł do 252. pasażerów, w tym 103 osoby na siedzących miejscach stałych i kolejne 21 na siedzieniach uchylnych. Pojazdy, w pełni dostosowane do przewozu osób niepełnosprawnych, wózków dziecięcych, rowerów, sprzętu narciarskiego, wyposażone będą w przestronną jednohalową część pasażerską, z siedzeniami vis-a-vis oraz rzędowymi, wygodne toalety, w których znajdą się przewijaki dla niemowląt. Komfort przejazdu zapewnią duże okna, szerokie przejścia między miejscami, klimatyzacja zarówno w części dla pasażerów, jak i dla maszynisty oraz doskonały system bieżącej informacji podróżnych i mośliwość dostępu do bezprzewodowego internetu. Pociągi jeździć będą z prędkościa do 120 km/h, z opcją do maksymalnie 140 km/h. LINK spełni wszystkie normy bezpieczeństwa i jakości, rozpoczęły się już nawet pierwsze rozmowy z Federalnym Urzędem Kolejnictwa (EBA), jako że pojazdy będą musiałby być jeszcze dopuszczone do ruchu. W przypadku wszystkich innych producentow dotąd proces ten nie przebiegał jeszcze nigdy bez trudności i nie bez opóźnień. Zarówno niemiecka, jak i polska strona chcą dołożyć wszelkich starań, by stało się to jak najszybciej i w przewidzianym terminie. 38 Linie kolejowe w Norwegii Linie kolejowe w Norwegii – sieć 4087 km linii kolejowych w Norwegii, z czego 2622 km jest zelektryfikowanych a 242 km – dwutorowych. Na norweskich liniach kolejowych znajduje się 6986 tuneli i 2760 mostów. Głównym przewoźnikiem są Norges Statsbaner – norweskie koleje państwowe. Norwegia, dworzec w Nelaug zimą Norwegia, stacja Skien Norwegia, Bratsbergbanen Pociąg NSB za stacją Moss 39 Norwegia: Turystyczny szlak kolejowy Raumabanen Jednym z najpiękniejszych turystycznych szlaków kolejowych Norwegii i całej Skandynawii jest – obok kolei Flaaringmsbana – Raumabanen. Trasa o długość 114,2 km prowadzi z Dombas (na Dovrebanen) do Andalsnes w ciągu 1,5 godziny pociąg pokonuje różnicę wysokości sięgającą ponad 650 metrów. Po drodze na pasażerów czekają niezapomniane widoki na dolinę Romsdal, płaskowyż Dovrefjell i alpejską scenerię. Przy Trollveggen – najwyższej ścianie skalnej Europy – pociąg zatrzymuje się, aby turyści mogli zobaczyć miejsce, które nawet dla doświadczonych alpinistów stanowi ekstremalne wyzwanie: 1800 metrów różnicy wysokości, z czego ponad kilometr przypada na niemal pionową, miejscami przewieszoną ścianę. Turystyczne przejażdżki koleją Raumabanen odbywają się od końca maja do końca sierpnia, a opiekę na pasażerami sprawują przewodnicy. Bilet kosztuje 210 koron norweskich (NOK) od osoby w jedną stronę. W Dombaring można przesiąść się na pociągi do Trondheim i Oslo. Linia jest odnogą od głównej linii między Oslo i Trondheim, i nie jest zelektryfikowana. Na linii jest pięć stacji obsługiwanych przez NSB: Dombas, Lesja, Lesjaverk, Bjorli i Andalsnes. Latem na linii kursuje specjalny pociągi turystyczny z Andalsnes do Bjorli, który prowadzony jest lokomotywą parową. Spokojnych, pełnych zdrowia, radości i energii Świąt Bożego Narodzenia oraz zrealizowania planów i marzeń w Nowym 2012 roku życzy naszym Czytelnikom Zespół Rzecznika Prasowego PKP PLK Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA na podstawie materiałów dostarczonych
