SPOSOBY KSZTAŁTOWANIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU

SPOSOBY KSZTAŁTOWANIA
BEZPIECZEOSTWA RUCHU
DROGOWEGO (brd)
1
Czynniki kształtujące brd
Na kształtowanie brd ma wpływ:
• Pojazd
• Użytkownik drogi
• Środowisko drogi
• Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów
• Skrzyżowania
• Odcinki międzywęzłowe
• Pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeostwa
2
Bezpieczeostwo
pojazdu
Bezpieczeostwo
czynne
Umożliwienie uniknięcia zdarzenia
drogowego przez kierującego pojazdem
dzięki podjęciu przez niego lub
automatycznie przez urządzenia
pojazdu określonych działao poprzez:
• Ograniczenie poślizgu i zarzucaniu pojazdu
• Zwiekszenie efektywności hamowania
• Przyspieszanie na śliskiej powierzchni
• Utrzymanie dystansu od
poprzedzających pojazdów
• Zachowanie stabilności nadwozia
na różnych rodzajach i stanach nawierzchni
• Wykrywanie niezdolności
psychofizycznej kierowcy
Bezpieczeostwo
bierne
Zmniejszenie skutków zaistnialego
zdarzenia drogowego bez ingerencji
Kierującego poprzez:
• Konstrukcja nadwozia:
• Strefy kontrolowanego zgniotu
• Strefy przeżycia (sztywnośd kabiny)
• Pasy bezpieczeostwa
• Poduszki powietrzne
• Zagłówki
3
Środowisko drogi
Cele poprawy cech środowiska drogi w kontekście brd:
• Minimalizacja zdarzeo drogowych poprzez dobór:
–
–
–
–
Cech geometrycznych drogi
Sposób organizacji ruchu
Cech techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni drogowych
Cech ruchu (prędkośd, natężenie, stopieo obciążenia, struktura
rodzajowa i kierunkowa)
– Pasywnych urządzeo bezpieczeostwa ruchu drogowego
– Charakterystyki oświetlenia przestrzeni drogi
– Sposobów powiązania drogi z otoczeniem
• Minimalizacja skutków tych zdarzeo
– Spowalnianie ruchu (zastosowanie odpowiednich urządzeo)
– Aktywne urządzenia bezpieczeostwa
4
Środowisko drogi
Na brd na sieci drogowej mają wpływ następujące czynniki:
• Zarządzanie prędkością w zależności od potrzeb
transportowych i wymagao
• Stosowanie w miastach o obowiazujących średnich i dużych
prędkościach znaków drogowych wyższych generacji
ułatwiających ich postrzeganie
• Stosowanie odpowiedniego oświetlenia w miejscach o
zwiekszonym zagrożeniu powstawania zdarzeo drogowych
także z uwzględnieniem zdolności akomodacyjnych oczu
kierującego (zmiana nateżenia światła powoduje chwilowe
gorsze zdolności widzenia)
• Utrzymywanie nawierzchni drogowych w dobrym stanie
(brak kolein, wybojów, duży współczynnik przyczepności)
• Oddalenie od skrzyżowao i ważnych ciagów
komunikacyjnych ulic obiektów generujacych duży ruch
pieszy i samochodowy
• Odpowiednia lokalizacja przystanków transportu
5
zbiorowego zapewniająca dogodne korzystanie i brd
Środowisko drogi
Na brd na sieci drogowej mają wpływ następujące czynniki cd:
• Zmniejszenie przejazdów samochodów osobowych i ciężarowych w
obszarze miasta, wydzielenie oddzielnych stref dla przejazdów
ruchu ciężkiego, spopularyzowanie ruchu rowerowego i środkami
transportu zbiorowego
• Organizowanie bezpiecznych dojśd do szkół (odpowiednia
lokalizacja, osoby przeprowadzające)
• Uspokajanie ruchu w strefach mieszkaniowych miasta (spowalnianie
ruchu, zmniejszenie natężenia i udziału w ruchu pojazdów ciężkich)
• Stosowanie segregacji przestrzennej lub czasowej (sygnalizacja
świetlna) pieszych i rowerzystów od pozostałych uczestników
poruszających się z dużymi prędkościami
• Segregacja ruchu poszczególnych użytkowników drogi różniących się
specyfiką i prędkością przemieszczania
• Minimalizacja na terenie miasta liczby i wag punktów kolizyjnych
(rozkład przestrzenny strumieni ruchu, przecinanie strumieni w
różnych poziomach)
• Jednorodnośd i standaryzacja rozwiązao geometrycznych i
organizacji ruchu
6
Użytkownik drogi
Na zachowania użytkowników drogi mają wpływ następujące czynniki:
1. Komplementarny system edukacji komunikacyjnej ma na celu
przekazanie wiedzy dotyczącej ruchu drogowego i podniesienie
świadomości brd przez uczestników ruchu drogowego. Obejmuje
on:
–
–
–
–
2.
3.
Wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży
Szkolenie kandydatów na kierowców
Reedukowanie kierowców (szkolenia za pkty karne)
Uzupełniająca edukacja kierowców, pieszych i rowerzystów
(promowanie w mediach)
Prawo, nadzór nad przestrzeganiem prawa i karanie
Infrastruktura drogowa (usprawiedliwienie dla przewinieo: źle
zaprojektowane skrzyżowanie czy nieadekwatne do miejsca
ograniczenie prędkości)
7
Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów
Przejścia dla pieszych nie powinny występowad:
• na ulicach z dużą liczbą pasów i o dużym natężeniu
ruchu (odcinki międzywęzłowe lub skrzyżowania ulicy
wielopasowej) bez środków zapewniających im
odpowiedni poziom bezpieczeostwa (światła)
• Na odcinkach o dużej prędkości pojazdów (np. ulice o
v>50 km/h, ulice wielopasmowe, szerokopasmowe
szerokośd>7m, odcinki zmiany pasa ruchu, spadki o
dużym pochyleniu, odcinki pasów przyspieszenia)
• W miejscach gdzie kierowca koncentruje uwagę na
innych pojazdach (jezdni w strefie segregacji ruchu i
miejscach częstych zmian pasa ruchu, na
skrzyżowaniach: nieczytelnych bez sygnalizacji
świetlnej, o niedostatecznej przepustowości, o źle
dobranym programie sygnalizacji świetlnej)
8
Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów
Przejścia dla pieszych powinny:
• Byd dobrze widzialne dla kierujących (kolorowe tło przejścia, pulsujące
światło barwy żółtej etc.)
• Zapewniad dobrą widzialnośd z odległości większej od drogi hamowania
przez kierującego pojazdem pieszego na przejściu i w jego otoczeniu
• Zapewniad pieszemu widzialnośd nadjeżdżających pojazdów na odległośd
zapewniajacą mu bezpieczne przejście przez jezdnię
• Zastosowad standardowe rozwiązania dla lokalizacji przystanków (np.
umiejscawiad przejścia dla pieszych przed przystankami autobusowymi i
zatokami, zaś za przystankami i zatokami w takiej odległości aby
zachowana była pożądana widocznośd)
• Uzyskad jak najkrótszą drogę między przystankami na skrzyżowaniach i
odcinkach międzywęzłowych dla jak nadogodniejszych przesiadek
pasażerów
• Zapewnic dostateczne oświetlenie przejścia od zmierzchu do świtu
• Ograniczyd długośd przejśd dla pieszych szerokośd przejścia < szerokośd 2-3
pasów ruchu wliczając zatokę (zastosowanie wyspy azylu dla pieszych)
• Zachowanie kąta przecięcia kierunku ruchu pojazdów w stosunku do
przejścia dla pieszych równego 90 stopni (najkrótsza droga przez jezdnię)
9
Przejścia dla pieszych i przejazdy dla
rowerzystów
Przejścia dla pieszych powinno byd tak zaprojektowawane aby:
• nie wydłużad drogi pieszym (wtedy przekraczają w
miejscach niedozwolonych)
• Można było przejśd je „na raz” a nie na raty (przebieganie)
• Gdy występuje zwiększone zagrożenie potrąceniem
pieszych zastosowad sygnalizację świetlną lub jeśli to
rozwiazanie pogorszy przepustowośd ulicy należy przejście
wykonad na innym poziomie
• Lokalizowad przejście najkorzystniej dla WSZYSTKICH
uczestników ruchu (5-6 m od skrajnego pasa ruchu głównej
ulicy co nie powoduje blokowania ruchu na drodze z której
pojazd zatrzymujący się przed przejściem skręca)
10
Skrzyżowania
Cechy skrzyżowao:
• Rodzaj, układ geometryczny, układ segregacji ruchu i rodzaj
urządzeo organizacji ruchu dostosowany do natężenia ruchu i
przepustowości
• Stosowanie prostych, powtarzalnych u ogólnie znanych typów
skrzyżowao
• Skrzyżowanie powinno byd dostrzegalne i rozpoznawalne dla
kierujących nadjeżdżających ze wszystkich stron
• Minimalizowanie powierzchni kolizyjnych z określonymi torami
ruchu – zwarte i czytelne skrzyżowania
• Zastosowanie takich rozwiązao geometrycznych i organizacyjnych
aby liczba bodźców jakie musi odebrad kierowca była minimalna
(unikanie zmuszania do obserwacji wielu oddalonych od siebie
strumieni ruchu)
11
Skrzyżowanie cd.
• Ukształtowanie skrzyżowania nie powinno pozwalad na
osiąganie na nim nadmiernych prędkości (zwłaszcza na
wlotach podporządkowanych)
• Powinno mied trasowane tory jazdy aby zapewnid czytelną i
możliwie krótką drogę przejazdu
• Przy trasowaniu torów i ustalaniu ich przecięcia należy brad
pod uwagę skutki zdarzeo drogowych, które zależą od
prędkości strumienia
• Droga podporzadkowana łączy się z drogą nadrzędną pod
kątem zapewniającym kierowcy na drodze
podporządkowanej dobrą widocznośd i wymuszającą
zmniejszenie predkości (na ogół kąt prosty lub zbliżony do
niego – możliwośd obserwacji obydwu kierunków)
12
Skrzyżowanie cd.
• Ograniczanie liczby potencjalnych kolizji, które zależą
m.in.
– od liczby wlotów i wylotów na skrzyżowaniu
– liczby kierunków ruchu na krzyżujących się ulicach
– liczby pasów ruchu na wlotach, na płaszczyźnie
skrzyżowania i na wylocie
– liczby innych niż samochodowych tras w płaszczyźnie
skrzyżowania np. ruchu pieszego czy tramwajowego
– geometrii skrzyżowania
– lokalizacji i umiejscowienia przystanków
– sposobu prowadzenia przez skrzyżowanie tras pieszych,
rowerowych i tramwajowych
13
Skrzyżowanie cd.
•
Dążenie aby punkty kolizji charakteryzowały się jak najmniejszymi skutkami, na co mają
wpływ:
– Prędkośd krzyżowania sią strumieni
– Rodzaj przecinających się tras (samochodowe, tramwajowe, pieszych)
– Struktury rodzajowej pojazdów (masa)
– Rodzaju potencjalnych punktów kolizji (krzyżowanie - niekorzystne, włączenie,
wyłączanie się – najkorzystniejsze kolizyjnych strumieni ruchu)
– Prędkośd przecinających się strumieni
– Natężenie przecinających się strumieni
– Odległośd widoczności przez kierowcow strumieni kolizyjnych
– Różnica prędkości między łączącymi się i rozłączającymi się strumieniami (duża różnica –
prawdopodobieostwo kolizji rośnie)
– Kąt przecinania się strumieni (większy – gorzej)
– Sterowanie strumieni kolizyjnych sygnalizacją świetlną
– Spadek na podłużnych drogach - większy spadek powoduje większe prędkości i dłuższe
drogi hamowania, pochylenie przy wlączaniu powoduje problemy z włączaniem sie do
ruchu ale pomaga w hamowaniu)
– Stosowanie jednopasmowych wlotów dróg podporzadkowanych gdy nie występuje
sygnalizacja świetlna
– Zastosowanie schodkowego układu linii zatrzymao na wlotach dróg podporzadkowanych
umożliwiąjący obserwację nadrzędnego potoku pojazdów
14
Skrzyżowanie cd.
•
•
– Stosowanie jak najmniejszych promieni skrętu odpowiadające charakterystykom
geometrycznym i dynamicznym skrętu pojazdów (duże promienie – powoduje jazdę na
skrzyżowaniu z nadmiernymi prędkościami)
– Krawedzie wysepek i jezdni powinny byd dostosowane do geometrii toru jazdy samochodów
ciężarowych (odpowiednia szerokośd kanału ruchu)
Zapewnienie dostatecznego pola widoczności kierowcom relacji podporządkowanych na
skrzyżowaniu:
– Przy zbliżaniu się do skrzyżowania
– Przy zbliżaniu się do wlotu po drodze podporządkowanej lub do linii zatrzymao w zatoce
akumulacyjnej przed jezdnią główną
– Przy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej lub zatoki
akumulacyjnej przed jezdnią głowną
– Przy skręcie w lewo z drogi głównej
– Na pasie włączania do drogi głównej
Małe i średnie ronda powinny charakteryzowad się odpowiednimi wymogami widoczności dla
następujących przypadków:
– Obszar wlotu przy zbliżaniu się do ronda po krzywoliniowym odcinku drogi podporzadkowanej
– Lewej strefy skrzyżowania przy zbliżaniu się do linii zatrzymao
– Prawej strefy skrzyżowania przy zbliżaniu się do linii zatrzymao
– Powierzchni ronda przy poruszaniu się po obwiedni
15
Skrzyżowanie cd.
• Zapewnid dostateczne pole widoczności kierowcom poruszającym się po
drodze głównej (możliwośd reakcji na błędy kierowców strumieni
podporządkowanych)
• Minimalizowanie liczby manewrów wykonywanych przez kierowców
w obszarze wlotów skrzyzowania. W tym celu należy:
– Projektowad w obszarze skrzyżowania pasy ruchu na wprost na
przedłużeniu zasadniczych pasów ruchu danej ulicy (pas do jazdy na
wprost nie powinien przechodzi w pas dla skręcających w prawo)
– Przewidzied dodatkowe pasy dla skręcających w prawo i w lewo
– Wprowadzid przez zastosowanie znaków poziomych i pionowych przed
skrzyżowaniem jednoznaczny układ segregacji ruchu
– Wprowadzid stopniową segregację ruchu jeśli na wlocie projektowana
jest duża liczba pasów ruchu
– Unikad projektowania wjazdów i wyjazdów z obiektów w strefie
segregacji ruchu
16
Skrzyżowanie cd.
• Zapewnid dobrą widocznośd kierowcom w dzieo i w nocy innych
użytkowników drogi, oznakowania poziomego i pionowego oraz
sygnalizacji świetlenej
• Stosowad sygnalizację świetlną tam gdzie jest to uzasadnione względami
bezpieczeostwa i przepustowości, program sygnalizacji powienien byd
dostosowany do natężenia ruchu i struktury kierunkowej ruchu
• Stosowad program sygnalizacji zapewniający wysoki poziom brd
• Stosowad sygnalizację akomodacyjną i acykliczną pozwalających na
optymalizację przepływu strumieni ruchu w zależności od stanu natężeo
(dobór czasu trwania światła zielonego i między zielonego)
• Stosowanie oznakowao poziomych i pionowych, które jednoznacznie
określa warunki i sposób poruszania dla wszystkich użytkowników oraz
wskazuje układ pierwszeostwa. Liczba znaków pionowych powinna byd jak
najmniejsza i nie powinny znajdowad się one w sąsiedztwie reklam.
17
Odcinki międzywęzłowe
Odcinki międzywęzłowe powinny charakteryzowad się:
• Widocznością ruchu strumienia kolizyjnego z miejsca włączania się pojazdu
do ruchu
• Wjazdami i wyjazdami o minimalnym promieniu skrętu i minimanej
szerokości dostosowanej do szerokości pojazdu (przeciwdziałanie
równoległemu ustawianiu pojazdów i nadmiernej prędkości)
• Widocznością wiekszą lub równą odległości zatrzymania na ulicy dla
obowiazującego ograniczenia prędkości
• Segregacją użytkowników drogi (piesi, rowery, pojazdy samochodowe,
tramwajowe)
• Dostosowaniem:
– Prędkości do funkcji ulic
– Dostępnością ulic, geometrią, organizacją ruchu, wyposażeniem
adekwatnym do prędkości
– Przekrojem poprzecznym odpowiednim do natężenia ruchu
18
Odcinki międzywęzłowe cd.
•
Dobrze widocznym i czytelnym oznakowaniem pionowym
S=0,56(V+10dz) [m]
dz – odległośd znaku od osi toru pojazdu *m+
V – prędkośd pojazdu *km/h+
• Zastosowaniem oznakowania poziomego jako uzupełnienie oznakowania pionowego
(zakaz wyprzedzania – linie ciągłe, podział jezdni na pasy – fizyczne rozpoczęcie pasów)
• Zastosowaniem liczby znaków pionowych i odległości między nimi do obowiązującej
prędkości w celu uzyskania prawidowej percepcji kierujących
W odcinkach międzywęzłowych nie powinny wystepowad:
• Duże przekroje poprzeczne wielopasowych ulic bez pasa rozdziału i dwupasowych
dwukierunkowych o szerokości > 7m (wyprzedzanie niezgodne z przepisami)
• Nadmierne różnice prędkości różnych środków transportu oraz pojazdów zjeżdżających
z ulicy, włączających się do ruchu (pasy zwalniania itp. zapobiegają tylnym zderzeniom,
pasy włączania się do ruchu zapobiegają kolizjom)
• Gwałtowne różnice prędkości na wystepujących po sobie sąsiadująco odcinkach drogi
(powodują zaskoczenie dla kierujących ruchem)
19
URZĄDZENIA BEZPIECZEOSTWA
PASYWNE
Informujące i
chroniące
kierowców przed
niebezpiecznymi
miejscami i
sytuacjami na
drodze
Pochłaniające
energię
zderzenia
Poprawiające
widocznośd lub
dostrzegalnośd
miejsca lub
oznakowania
drogi
Urządzenia
naprowadzające
pojazd na
właściwy tor
jazdy
Do
spowalniania
ruchu
Powstrzymujące
całkowicie pojazd
Do
organizowania
ruchu
AKTYWNE
Mimimalizujące
uszkodzenia
pojazdu
Przeznaczone
dla pieszych i
rowerzystów
20
Urządzenia pasywne
Urządzenia do organizowania ruchu:
• Pionowe znaki drogowe
• Poziome znaki drogowe
• Sygnalizacja świetlna
• Urządzenia stosowane przy robotach prowadzonych w
pasie drogowym
–
–
–
–
–
Zapory drogowe
Tablice kierujące
Taśmy ostrzegawcze
Pachołki drogowe
Tablice ostrzegawcze
• Słupki blokujące
21
Urządzenia pasywne
Urządzenia informujące i chroniące kierowców przed
niebezpiecznymi miejscami i sytuacjami na drodze:
• Urządzenia bramowe (określenie maksymalnych gabarytów
pojazdu)
• Znaki i sygnalizatory temperatury nawierzchni, powietrza
etc.
• Znaki i sygnalizatory sytuacji drogowej zmiennej lub stałej
• Sygnalizatory prędkości i kierunku wiatru
• Urządzenia rogatkowe
• Ekrany chroniące pojazdy przed bocznymi podmuchami
wiatru
22
Urządzenia pasywne
Urządzenia poprawiające widocznośd lub dostrzegalnośd miejsca lub
oznakowania drogowego:
• Lustra drogowe
• Oświetlenie drogowe, dodatkowe oświetlenia znaków drogowych, jezdni,
przejśd dla pieszych
• Punktowe elementy odblaskowe (na linii oddzielającej pasy o różnych
kierunkach)
• Osłony przeciwolśnieniowe
• Sygnalizatory ostrzegawcze
• Słupki prowadzące (pomagające ocenid przebieg drogi w złej widoczności)
• Słupki przeszkodowe i tablice kierujące (oznaczenie przeszkód na jezdni –
azyl na przejściu dla pieszych)
• Tablice prowadzące (na szczególnie niebezpiecznych łukach i
skrzyżowaniach typu T w celu przedstawienia nagłej zmiany przebiegu
drogi)
• Tablice rozdzielające (wskazanie miejsca rozdzielenia jezdni)
• Tablice do oznaczania obiektów znajdujących się na skraju drogi
• Separatory ruchu (optyczne i mechaniczne oddzielenie przeciwnych
kierunków ruchu)
23
Urządzenia aktywne
Urządzenia pochłaniające energię zderzenia:
• Odkształcalna bariera ochronna (dzieląca przeciwne
kierunki ruchu)
• Balustrada dla pojazdów (montowana na krawędzi
jezdni na moście, wiadukcie, ścianach obiektu,
skarpach)
• Osłony energochłonne inaczej: poduszki zderzeniowe
(umieszczane na drzewach, podporach wiaduktu)
• Zatrzymujący pas terenu (obszar gruntu pokryty luźnym
materiałem lub żywopłotem stosowanym w celu
opoźnienia pojazdu)
24
Urządzenia aktywne
Urządzenia naprowadzające pojazd na właściwy tor jazdy:
• Sztywna bariera ochronna
• Poduszka zderzeniowa nakierowująca
Urządzenia powstrzymujące całkowicie pojazd:
• Sztywna bariera zabezpieczająca (mosty, wiadukty)
Urzadzenia minimalizujące uszkodzenia pojazdu:
• Przeguby itp. na słupach znaków drogowych,
latarniach, sygnalizatorów pozwalające na łatwe ich
zgięcie lub ścięcie po najechaniu)
25
Urządzenia aktywne
Urządzenia przeznaczone dla pieszych i
rowerzystów:
• Balustrada (w celu zabezpieczenia przed
upadkiem z dużej wysokości)
• Barieroporęcze (umieszczane na obiektach
mostowych służą do ochrony przed ruchem
pojazdów)
• Ogrodzenia dla pieszych (umieszczane wzdłuż
krawędzi chodnika w celu zabezpieczenia przed
wtragnięciem pieszego na jezdnię)
• Poręcze dla pieszych (schody lub pochylnie)
26