Ściągnij cały artykuł… - e

Pracodawca transportu drogowego
Bolesław Milewski,
przewodniczący OZPTD
Teoria, to nie
praktyka, czyli piłka
kopana i transport
J
esteśmy mistrzami planowania, wyzwania to nasza specjalność, co
najmniej w sferze teorii. Czy jednak deklaratywność może zastąpić
racjonalizm i pragmatyzm działania. Chyba nie.
Z niepokojem obserwuję, to co się dzieje wokół budowanego systemu
poboru opłat. Termin uruchomienia viaTOLL zbliża się szybkimi krokami, a budowa sieci bramek, powiedzmy szczerze, posuwa się jak konstrukcja Stadionu Narodowego w Warszawie.
I tutaj możemy znaleźć wiele analogii pomiędzy piłką kopaną i organizacją funkcjonowania transportu. Polska wspólnie z Ukrainą podjęły
się organizacji Mistrzostw Europy w piłce kopanej, nie mając ani grama
infrastruktury. Deklarujemy uruchomienie systemu poboru opłat bez
centymetra systemu. To przypomina piramidę stojącą na wierzchołku.
Zamiast najpierw wyłonić operatora, wyznaczyć mu termin budowy infrastruktury poboru opłat i dopiero oficjalnie ogłosić termin ruszenia systemu, to u nas zrobiono dokładnie odwrotnie.
I cóż, czy nie ma w tym sporo analogii z organizacją Mistrzostw Europy? Baltic Arena nie zdążyła na mecz
z Francją, Stadion Narodowy ma opóźnienia i wadliwe schody. Mecz z Niemcami rozegramy prawdopodobnie
w Gdańsku (nomen omen), a nie w Warszawie. Pewnie Euro 2012 dojdzie do skutku w Polsce i na Ukrainie, tak
samo, jak 1 lipca ruszy system poboru opłat. Tylko, po co to zamieszanie?
A to nie wszystko. System poboru opłat ruszy 1 lipca, a kierowcy już sygnalizują, że coraz trudniej kupić nadal
obowiązujące winiety. Dystrybutorzy nie chcą zostać z niesprzedanymi drukami. Przewoźnicy są narażeni na
wysokie mandaty, a tzw. władza milczy…
W tym całym zamieszaniu jest jedna ważna różnica. Reprezentację mamy kiepską, ale polska branża transportowa jest jedną z mocniejszych w Europie. I to cieszy.
Bolesław Milewski
30
Bolesław
Milewski,
przewodniczący
OZPTD
W
spotkaniu wzięli udział: wicewojewoda lubuski Jan Świrepo,
Lubuski Wojewódzki Inspektor
Transportu Drogowego Bogusław Bielawski,
Jan Zięba Okręgowy Inspektor Państwowej
Inspekcji Pracy. Nie zabrakło przewodniczącego OZPTD Bolesława Milewskiego. Spotkanie
otworzył Roman Miłkowski, wiceprzewodniczący OZPTD, który powitał gości i określił
program spotkania. Następnie głos zabrał wicewojewoda lubuski Jan Świrepo, który poinformował licznie zebranych członków związku
o działaniach podejmowanych na rzecz lokalnego transportu.
Czekamy na ekspresówkę. Jedną z najważniejszych inwestycji na terenie województwa jest
droga S3, której budowa przebiega zgodnie z planem. Aktualnie w remoncie jest około 200 km
dróg powiatowych i gminnych. Wicewojewoda
potwierdził, że prowadzi intensywne rozmowy
z GDDKiA na temat nośności dróg, bowiem
wielokrotnie już przewoźnicy sygnalizowali
problemy z możliwością dojazdu zarówno do
własnych firm, jak i firm zleceniodawców.
Współpraca z Niemcami. Z uwagi na przygraniczne położenie województwa lubuskiego istnieją ogromne szanse na rozwój transportu w kooperacji z firmami niemieckimi.
Ze specjalnej strefy ekonomicznej dziennie
odprawianych jest około 300 transportów.
Wicewojewoda, który jest obecny na każdym
spotkaniu członków związku, zapewnił, że
z uwagą wsłuchuje się w sygnalizowane przez
przewoźników problemy i w miarę istniejących możliwości stara się je rozwiązywać.
Dobra współpraca. Lubuski Wojewódzki
Inspektor Transportu Drogowego Bogusław
Bielawski w swojej wypowiedzi podkreślił bardzo dobrą współpracę ze związkiem, wskazał
także na stale poprawiający się poziom wykonywania przewozów i coraz większą dbałość przewoźników o właściwe prowadzenie
firm w zgodzie z obowiązującymi przepisami.
Świadczy o tym coraz mniejsza liczba nakładanych na przedsiębiorców kar za naruszenia.
Przedstawił także zadania, jakie spoczną na
inspekcji w związku z wchodzącym od lipca
elektronicznym poborem opłat. Niepokojący
jest jednak stan techniczny pojazdów i liczba
zatrzymywanych pijanych kierowców.
Sukcesy związku. Z kolei przewodniczący
Bolesław Milewski wskazał na to, co w dzia-
Czekają na S3
Spotkanie członków OZPTD Regionu Lubuskiego
W dniu 14 maja br. w urokliwie położonej
miejscowości Przełazy odbyło się zebranie
członków OZPTD Regionu Lubuskiego.
Bolesław Milewski (pierwszy z lewej) wskazał na to, co
w działaniach związku jest dobre, przynosi sukcesy
łaniach związku jest dobre, przynosi sukcesy
i konkretne efekty oraz podkreślił to co ostatnio było niedopuszczalne jeśli chodzi o szkolenia kierowców. Związek wyciągnął z tego
wnioski i wdrożył proces naprawczy. Jednak
trzeba podkreślić, że wielu wojewodów rejestrując ośrodki szkolenia w żaden sposób nie
kontroluje czy spełniają one wymogi określone
w rozporządzeniu, np. nie posiadają odpowiednich pojazdów do jazd w ruchu drogowym i na torach specjalnych. Przewodniczący
poinformował o pracach komisji sejmowej nad
naszym projektem zmian ustawy o transporcie
drogowym oraz o tym, że do laski marszałkowskiej wpłynął projekt zmiany ustawy o drogach
publicznych dotyczący kwestii przewozów
ponadnormatywnych – to również projekt
związku. Wyraził nadzieję, że uda się wkrótce
obydwa projekty uchwalić. Przyniosłyby one
rzeczywiste korzyści dla przewoźników. Zapewnił także, że związek będzie robił wszystko, by wyłączyć Państwową Inspekcję Pracy
i Służbę Celną z kontroli w zakresie Rozporządzenia 561. W swojej wypowiedzi podkreślił
ogromną determinację przewoźników drewna
zrzeszonych w związku, którzy podjęli w wielu
wypadkach skuteczną walkę o „normalność”
w przewozach drewna.
W dalszej części spotkania wiceprzewodniczący Miłkowski odczytał list od europosła
Bogusława Liberadzkiego, który nie mógł
wziąć udziału w spotkaniu ze względu na
inne obowiązki.
Nowe rozporządzenia. Dyrektor Biura Prawnego OZPTD Maciej Wroński zapoznał zebranych z wchodzącym 4 grudnia br. pakietem
nowych rozporządzeń unijnych dotyczących
transportu. Warte podkreślenia jest to, że nie
mamy jeszcze z Ministerstwa Infrastruktury
żadnych sygnałów, jak te rozporządzenia będą
implementowane do polskiego prawa. Budzi to
uzasadniony niepokój przewoźników, wszak
czasu pozostało niewiele, a niektóre zapisy rozporządzeń mają niebagatelne znaczenie. Dyrektor Wroński przedstawił także zakres prac
nad zmianą ustawy o transporcie drogowym.
Zainteresowanie zebranych wzbudziły
także prezentacje sponsorów spotkania, wśród
których byli Continental, DAF, Mercedes,
DKV, Transpass, TIMEX.
W części spotkania poświęconego sprawom wewnątrzzwiązkowym zebrani dokonali
wyboru nowego przewodniczącego Regionu
Lubuskiego, którym został Józef Czerwiński.
Piotr Grześ
31
Pracodawca transportu drogowego
Gościem spotkania
był poseł Stanisław
Żmijan- wiceprzewodniczący sejmowej
Komisji Infrastruktury
W spotkaniu
wzięło udział
ponad 50 przewoźników z rejonu
Pod niebem i na ziemi
Teren lotniska Aeroklubu Ziemi Zamojskiej był
Spotkanie OZPTD
miejscem spotkania lubelskiego regionu OZPTD. W spotkaniu,
które przygotowane zostało wraz z firmą Volvo, wzięło udział
około 100 osób.
G
ościem spotkania był poseł Stanisław Żmijan – wiceprzewodniczący
sejmowej Komisji Infrastruktury.
Władze OZPTD reprezentował z zarządu
Edward Krupa i szef lubelskiego OZPTD
Tadeusz Tolisz. Podczas spotkania wszystkie
wątpliwości związane z wprowadzanym z
początkiem lipca systemem elektronicznego poboru opłat rozwiała rzecznik prasowa
Kapsch Dorota Prochowicz, a o zaletach telematycznego systemu Dynafleet mówił Tomasz Jaworski z Volvo.
Na początku jednak o uchwalonych już
ustawach i legislacyjnych nowościach mówił
poseł Żmijan. W komisji przygotowywana
jest nowa ustawa, którą poseł na roboczo nazwał „antykryzysowa B”, która m.in. jeszcze
wyraźniej oddzieli odpowiedzialność przed-
32
Do dyspozycji uczestników
spotkania był samolot Cessna
172 „Skyhowk”. Przed samolotem Edward Krupa z zarządu
OZPTD
czyć palmtop, laptop lub np. czytnik kodów
kreskowych. Aktualizacja oprogramowania
odbywa się zdalnie. Kierowca może mieć
również dostęp do Internetu. Komunikacja
pomiędzy kierowcą i macierzystą firmą odbywa się za pośrednictwem komunikatów
tekstowych. Informacje dotyczące pojazdu
i kierowcy są przekazywane do bazy danych
systemu Dynafleet, gdzie następnie są analizowane i prezentowane w postaci przejrzystych raportów.
W części integracyjnej spotkania zebrani
mieli możliwość spojrzenia na renesansowy
Zamość i przeurocze Roztocze „z lotu ptaka”.
Do dyspozycji uczestników spotkania był
samolot Cessna 172 „Skyhowk”. Odbyły się
także pokazy lotu helikopterem „Robinson”.
Wszystko we wspaniałej atmosferze i przy
smacznym grillu.
Zbigniew Witamborski
siębiorcy, kierowcy i dyspozytora w firmie.
Inspekcja Transportu Drogowego dostanie
jasne wytyczne kogo i za co karać. Przygotowane są również inne udogodnienia w systemie kontroli przedsiębiorstw.
Z początkiem lipca rusza pobór opłat za
drogi w Polsce. Rzecznik Kapscha Dorota
Prochowicz wyjaśniła, jak odbywać się to będzie w praktyce, gdzie można zarejestrować
się do systemu i jak będzie wyglądać egzekwowanie opłat. Zebrani mogli również zapoznać się z ofertą operatorów kart – DKV i
UTA w zakresie regulacji opłat za infrastrukturę drogową. O możliwości sprawnego zarządzania flotą pojazdów mówił Tomasz Jaworski odpowiedzialny za Dynafleet w Volvo.
System Dynafleet jest oparty na technologii
internetowej. Oznacza to, że przewoźnik ma
pełną kontrolę nad działalnością firmy z dowolnego miejsca na kuli ziemskiej. Wszystko, czego potrzebuje w biurze, to komputer
podłączony do Internetu. W samochodzie
ciężarowym zainstalowane jest wydajne
urządzenie nadawczo-odbiorcze połączone
z anteną GPS/GSM. Zależnie od wybranego pakietu, system może obejmować także
ekran i klawiaturę. Urządzenie jest zgodne
z przepisami ADR i można do niego podłą-
Odbyły się także pokazy lotu
helikopterem „Robinson”
33
Pracodawca transportu drogowego
Wymagania unijne
– magiczne słowa-wytrychy
Kiedy małe dzieci zadają trudne pytania, rodzice zbywają je
Regulacje UE
kończącym wszelką dyskusję stwierdzeniem, że tak już jest i tak musi być.
P
odobnie traktowani są przedsiębiorcy
wykonujący przewozy drogowe. Gdy
na różnych spotkaniach padają z ich
strony postulaty pod adresem „ważnych
osób” zasiadających za stołem prezydialnym, w odpowiedzi słyszą, że nic się nie da
zrobić, bo wszelkie zmiany byłyby sprzeczne
z prawem unijnym lub oczekiwaniami Komisji Europejskiej.
Bezradność. O ile bezradność administracji
wobec unijnych regulacji była na początku
naszego członkostwa w Unii uzasadniona,
o tyle dziś wszelkie takie tłumaczenia są nie
do przyjęcia. Początkowo byliśmy biernym
odbiorcą unijnych regulacji. Wdrażaliśmy
przyjęte wcześniej dyrektywy, na które nie
mieliśmy wpływu. Dziś polska administracja
od kilku lat uczestniczy w procesach stanowienia europejskiego prawa, a polski rząd,
gdyby bardzo chciał, mógłby mieć istotny
wpływ na kierunki unijnych rozstrzygnięć.
Polscy urzędnicy są stale obecni zarówno
w grupach roboczych zajmujących się no34
wymi regulacjami, jak i podczas licznych
konferencji organizowanych pod patronatem Brukseli, na których wypracowywane
są obowiązujące później poglądy. Tylko że
z tej polskiej obecności nic nie wynika. Od
kilku lat nie słyszeliśmy, aby ktoś z naszych
przedstawicieli pochwalił się, że w obszarze
transportu drogowego przyjęto jakieś rozwiązanie zaproponowane przez polski rząd.
Ba! Nie słyszymy, aby takie propozycje były
w ogóle formułowane. Sprawy nie ratuje także zbliżająca się polska prezydencja w Unii
Europejskiej, gdyż wśród jej celów nie
można znaleźć nic co miałoby bezpośredni
wpływ na naszą branżę.
A przecież jest co robić. Jako przykład można wskazać rozporządzenie (WE) 561/2006,
którego liczne rozstrzygnięcia są zbyt mało
elastyczne i trudne do realizacji w polskich
warunkach. Konia z rzędem dla osoby, która wytłumaczy i wskaże wyniki naukowych
analiz uzasadniających sztywny podział
przerw w prowadzeniu pojazdu. Dlaczego
kierowca musi odebrać najpierw przerwę
trwającą minimum 15 minut, a później następną trwającą minimum 30 minut? Tego
nie wiemy, gdyż pomimo licznych pytań
nigdy rządowi specjaliści nie dali nam racjonalnych wyjaśnień. Jedyne co od nich słyszymy to: tak ma być, bo tak postanowiła Unia.
Czy nie przypomina to rozmowy zniecierpliwionego rodzica z małym dzieckiem? Podobne wyjaśnienia słyszymy, gdy pytamy
dlaczego w wielu firmach transportowych
drzwi wejściowe praktycznie nie zamykają się za wchodzącymi kolejno kontrolami
przeprowadzanymi przez różne służby kontrolujące to samo zagadnienie, czyli przestrzeganie rozporządzenia (WE) 561/2006.
I tu znów bezradnie rozłożone rączki i słowa: musimy bo limity kontroli ustaliła Unia
Europejska. Ale czy nasza administracja
podjęła jakąkolwiek poważną próbę obniżenia narzuconych odgórnie wskaźników
kontroli? Obawiam się, że odpowiedź jest
w tym przypadku negatywna.
O ile bezradność administracji
wobec unijnych regulacji była na
początku naszego członkostwa
w Unii uzasadniona, o tyle dziś
wszelkie takie tłumaczenia są nie
do przyjęcia
Innym przykładem absurdów może
być dyrektywa 2003/59/WE i polskie przepisy ją wdrażające. Wręcz z aptekarską dokładnością zapisano w niej tematykę zajęć
i liczbę godzin poświęcaną na każdy temat.
Gdy praktycy wskazują na absurdy i pytają
się dlaczego temat „wizerunek firmy trans-
portowej” ma być wykładany przez 15 godzin, znowu słyszą, tym razem nie do końca prawdziwe wykręty wskazujące na Unię
Europejską. Gdy podnoszą, że 35-godzinne
szkolenie okresowe jest zbyt długie i mimo
możliwości podziału na cykle dezorganizuje
pracę w przedsiębiorstwie, znowu pada magiczne wyjaśnienie – Unia. I tak dalej, i tak
dalej. Ale dlaczego akurat 35 godzin nadal
nie wiemy. Natomiast wiemy, że już dziś
po kilku latach obowiązywania szalonych
regulacji unijnych na rynku pracy zaczyna
brakować kierowców, a dopływ do zawodu
młodych ludzi został praktycznie zahamo-
w tworzeniu unijnej legislacji jest znikoma
w porównaniu z możliwościami poszczególnych państw członkowskich. Organizacja ta
ma jedynie głos doradczy i nie może współdecydować w najważniejszych dla europejskiego transportu sprawach. Natomiast polski
rząd ma taką możliwość i niestety nie potrafi
albo nie chce tego robić.
Jaka jest na to rada? Co możemy w związku
z tym zrobić? Otóż najwyższy czas zacząć nad
tym dyskutować. Jednym z pomysłów może
być przepytanie wszystkich ważniejszych polskich ugrupowań politycznych, które mają
Dlaczego kierowca musi odebrać najpierw przerwę trwającą
minimum 15 minut, a później następną trwającą minimum 30
minut? Tego nie wiemy, gdyż pomimo licznych pytań nigdy rządowi
specjaliści nie dali nam racjonalnych wyjaśnień. Jedyne co od nich
słyszymy to: tak ma być, bo tak postanowiła Unia
wany. Przykłady absurdalnych lub mało
efektywnych regulacji utrudniających życie
branży lub powodujących zbędne koszty
można by mnożyć. A każdy przedsiębiorca
mógłby wskazać co najmniej kilkanaście
przykładów. Dlatego OZPTD od dłuższego
czasu sporządza ich listę i już dziś widać, że
nie będzie to lista krótka.
Bronić interesów. Inny dość denerwujący
argument używany przez urzędników w celu
zrzucenia z siebie odpowiedzialności związany jest z rzekomymi możliwościami obrony
interesów branży transportowej przez IRU
– międzynarodową organizację zrzeszającą
transportowców z całego świata. Niejednokrotnie słyszymy: przecież macie swoich
przedstawicieli w Unii Europejskiej, którzy
nic nie załatwili, a pretensje macie do nas. I tu
w odpowiedzi na taką demagogię warto wyjaśnić, że w IRU większość polskich organizacji transportowych nie jest w ogóle reprezentowana. Pomimo że Polsce przysługują w IRU
4 mandaty odpowiadające odpowiednio
zarobkowym i niezarobkowym przewozom
rzeczy lub osób, to objęte są one wyłącznie
przez jedną organizację, jaką jest ZMPD. Nie
ujmując nic ZMPD, warto wskazać, że w IRU
nie są reprezentowane ani oba ogólnopolskie
transportowe związki pracodawców (w tym
OZPTD), ani też PIGTSiS. Po drugie rola IRU
szanse w najbliższym czasie po jesiennych
wyborach utworzyć większość rządową, o ich
pomysł na transport i rozwiązanie problemów
branży. Zważywszy na fakt, że każda z partii
politycznych chwali się posiadaniem szczegółowych programów oraz szufladami pełnymi
projektów ustaw, warto poprosić o zaprezentowanie tych materiałów naszemu środowisku.
Dobrym pomysłem wydaje się także prośba
o odniesienie się do konkretnych problemów
przedstawionych przez środowisko. O to czy
powinny one zostać rozwiązane, a jeśli tak, to
w jaki sposób i jakiej perspektywie czasowej?
Ponieważ coraz więcej spraw rozstrzyganych
jest w Brukseli, problematyka unijnych regulacji powinna stanowić znaczną część naszych
pytań. I tu musimy żądać konkretnych odpowiedzi i wręcz pisemnych deklaracji, po to by
później można było łatwo ocenić ich realizację
i ewentualnie przypomnieć o złożonych obietnicach. Po to także, aby za kilka lub kilkanaście
miesięcy ponownie nie słyszeć powtarzanego
dzisiaj jak mantra zdania: tego się nie da zrobić
bo byłoby to sprzeczne z wymogami unijnymi. Dlatego dość gadania. Czas zacząć działać. A jeżeli okaże się, że pomimo podjętych
działań nie mamy żadnego wpływu na unijną
politykę, może czas zacząć się zastanawiać czy
nasze członkostwo we wspólnocie nie przynosi
więcej szkody niż pożytku.
Maciej Wroński
35
Pracodawca transportu drogowego
Lepiej zgłosić,
niż się szarpać
Przewóz paliwa w zbiorniku
Obowiązek
uiszczenia akcyzy za paliwo znajdujące
się w zbiorniku głównym i/lub w zbiorniku
dodatkowym ciężarówki.
Z
agraniczne ciężarówki ciągle są
sprawdzane czy paliwo w zbiorniku
głównym lub dodatkowym zostało
zgodnie z przepisami wprowadzone na obszar celny Niemieckiej Republiki Federalnej
i czy zostało zgłoszone do oclenia.
Takich sytuacji jest wiele. Oto pierwszy
z brzegu przykład. Przy kontroli urzędnicy
urzędu celnego stwierdzają, że w pojeździe
oprócz zatankowanego zbiornika głównego
Naszym pytaniem jest, w jakich
okolicznościach może celnik żądać od
kierowcy uiszczenia opłaty wwozowej,
podatku granicznego i podatku od nośników energii?
Z reguły nie zachodzi obowiązek zapłaty podatku od nośników energii, jeżeli
paliwo znajduje się w zbiorniku głównym,
w który został wyposażony pojazd seryjnie
przez producenta pojazdu. Jako zbiornik
Tylko paliwo ze zbiornika dodatkowego, należy w Niemczech
ponownie poddać opodatkowaniu
znajduje się dodatkowy zatankowany zbiornik połączony lub nie ze zbiornikiem głównym. Z tego powodu decyzją z tego samego
dnia zostaje kierowca pojazdu obciążony
zapłatą podatku od nośników energii (w
Polsce odpowiednikiem tego podatku jest
akcyza) od ilości paliwa w zbiorniku dodatkowym. Podatek ten płaci kierowca natychmiast. Bez dokonania zapłaty, nie może
kontynuować jazdy.
36
główny uważa się zbiornik zamontowany
na stałe, w który zostały wyposażone inne
pojazdy tego samego typu przez producenta oraz które służą jako zbiornik paliwa używanego bezpośrednio do napędu
pojazdu i ewentualnie do napędu agregatu
chłodniczego (art.112 ustęp 2.c dyrektywy
(EWG) nr. 918/83).
W ustępie 2 przepisów wewnętrznych
urzędu celnego pod nazwą „Paliwo i oleje
w pojazdach drogowych i kontenerach specjalnych” wyjaśnia się następująco: „wyjaśniając wskazuje się na to, że w przypadku
określenia zbiornika głównego (z powyżej
cytowanej dyrektywy unijnej) należy rozumieć wyposażenie seryjne każdego typu pojazdu. Przy ocenie (zbiornika, autor) kryterium to należy stosować bezwzględnie”.
Przy zapytaniu o zwolnienie z podatku nie ma znaczenia czy zbiornik dodatkowy jest prawidłowo zamontowany
i czy posiada odpowiednie certyfikaty.
Jedynym kryterium jest to, czy zbiornik
jest oryginalny, czy został zamontowany
przez producenta we wszystkich pojazdach tego samego typu.
Jeżeli więc pojazd ma zamontowany
seryjnie zbiornik główny przez producenta, nie istnieje żadna podstawa prawna, aby
wymagać w Niemczech opłaty podatku od
nośników energii od paliwa zakupionego,
a więc już i opodatkowanego, w innym
państwie członkowskim.
Tylko paliwo ze zbiornika dodatkowego, bez względu na to czy jest połączony
ze zbiornikiem głównym na stałe czy nie,
należy w Niemczech ponownie poddać
opodatkowaniu zgodnie z federalną ustawą
o podatku od nośników energii ponieważ
paliwo ze zbiornika głównego jest z tego
opodatkowania wyłączone.
Z powyższych powodów należy doradzać kierowcom kierującym pojazdami
z dodatkowym zbiornikiem deklarowanie
paliwa znajdującego się w zbiorniku dodatkowym przy wjeździe na teren Republiki
Federalnej Niemiec.
Jest natomiast zupełnie niezrozumiała
praktyka niemieckich urzędników celnych
i policji opodatkowywania podatkiem od
nośników energii paliwa znajdującego się
wprawdzie w zbiorniku głównym, lecz
później wbudowanym, a tym samym nieoryginalnym.
W tej sytuacji, na podstawie art. 112
ustęp 2c dyrektywy unijnej (EWG) nr
918/83 należałoby wychodzić z założenia,
że chodzi tu o zbiornik główny, który jest
bezpośrednio przeznaczony dla paliwa służącego do napędu pojazdu lub do funkcjonowania agregatu chłodniczego. Tu więc
powinno się stosować taką interpretację
przepisów, jak do zbiornika głównego, a nie
dodatkowego.
Christoph Fiedler,
Jerzy Goliński
Zbigniew Olton – nowy przewodniczący w Zachodniopomorskiem
19 kwietnia
Zebranie członków OZPTD Regionu Zachodniopomorskiego
2011 r. w piwnicach Mini-Browaru „Kowal” w Koszalinie odbyło się
zebranie członków OZPTD Regionu Zachodniopomorskiego.
W
spotkaniu wziął udział Marek Rupental, dyrektor WITD
w Szczecinie, Zofia Byra, zastępca dyrektora WITD w Szczecinie, Grzegorz
Dropko i Krzysztof Bem z Okręgowego
Inspektoratu Pracy w Szczecinie. Władze
związku reprezentowali Bolesław Milewski,
przewodniczący OZPTD oraz Maciej Wroński z Biura Prawnego OZPTD
Dyskusja była żywa, jednak kilka tematów wzbudziło największe zainteresowanie przewoźników. Szeroko omówiono
m. in. wykonywanie zawodu przewoźnika
drogowego w świetle Rozp. UE 1071, 1072,
1073/2009, zmiany w ustawie o czasie pracy
kierowców, polskie e-myto, uaktualnione
zasady kontroli firm transportowych przez
PIP i ITD, kwestie związane z bezpieczeństwem na drodze, wypadkami. Omówiono także sprawy związane z prawidłowym
konstruowaniem umowy przewozu oraz
Pomoc prawna
na terenie Niemiec!
Ogólnopolski Związek Pracodawców
Transportu Drogowego otrzymuje
wiele sygnałów o wielu problemach,
jakie napotykają polscy przewoźnicy
na terenie Niemiec i innych państw
europejskich. Wychodząc naprzeciw
zapotrzebowaniu naszych członków,
nawiązaliśmy współpracę z kancelarią
prawną i kancelarią doradztwa gospodarczego na terenie Niemiec. Poniżej
przedstawiamy ofertę pomocy. Warto
zaznaczyć, że członkowie OZPTD mają
ofertę specjalną.
inne zmiany prawne, w tym AETR, transport zbiorowy, VAT, opłaty za drogi.
Podczas zebrania dokonano również
wyboru nowego przewodniczącego Regio-
nu Zachodniopomorskiego OZPTD, którym został Zbigniew Olton.
Ireneusz Błaszczyk
Pomoc prawna w Niemczech
i wielu krajach Unii Europejskiej
•• windykacja roszczeń z tytułu niezapłaconych faktur
•• pomoc w kontaktach z BAG, policją i urzędami celnymi
•• interwencyjnie w zdarzeniu oraz w postępowaniach administracyjnych i odwoławczych
•• pomoc w przypadkach szkody, zniszczenia, kradzieży towaru w transporcie
•• pomoc i reprezentacja w sprawach cywilnych i karnych
Dla członków OZPTD oferta specjalna!
Szczegóły - Biuro OZPTD oraz:
Kancelaria Doradztwa Gospodarczego
FiedlerHAASE Rechtanwälte
Jerzy Goliński
Mec. Christoph Fiedler
Am Windmühlenberg 20
Hebbelstrasse 41,
15711 Königs Wusterhausen
14469 Potsdam
Tel.: +49 (3375) 566 474
Tel.: 0049 331 730 87 91
Fax: +49 (3375) 566 472
Fax: 0049 331 730 87 92
[email protected], www.wbkan.de
[email protected]
37
Pracodawca transportu drogowego
Na terenie byłej fabryki Daewoo Motor
Polska już działa nowy serwis MAN pod
sztandarami lubelskiej firmy Bury
Na Wschodzie MAN
ma się dobrze
Bury Lubelska firma „Bury”, należąca do
OZPTD, otworzyła nową stację serwisową
marki MAN
MAN w Lublinie. Na terenie byłej fabryki
Daewoo Motor Polska już działa nowy serwis MAN pod sztandarami lubelskiej firmy
Bury. Nowoczesny serwis to wizytówka
MAN na wschodzie Polski. Budynek nowej
stacji serwisowej zlokalizowany jest przy ul.
Mełgiewskiej 7-9 w Lublinie. – Hala napraw
zajmuje ok. 690 mkw., a magazyn części zamiennych zlokalizowany jest na dwóch poziomach – tłumaczy Wojciech Wośko, szef
nowego serwisu. – Hala warsztatowa posiada 4 stanowiska naprawcze o długości 28 m
każde, z czego 3 przejazdowe wyposażone są
w 18-metrowe kanały przeglądowe. Na jednym z kanałów zamontowana jest linia diagnostyczna CERTUS – tłumaczy Wojciech
Wośko. Do pomiarów geometrii zawieszenia
38
przeznaczone jest elektroniczne urządzenie
HAWEKA Axis 4000 mogące obsługiwać
pojazdy z wieloma osiami kierowanymi,
a specjalna przystawka służy do pomiaru
geometrii ramy. – Serwis wyposażony jest
we wszystkie niezbędne narzędzia i urządzenia takie jak np. prasa o nacisku 100 ton
oraz stanowisko do pełnej obsługi i naprawy
opon – wymienia Wojciech Wośko.
Nowoczesne technologie. Lubelski serwis
posiada oczywiście autoryzację MAN, ale
oprócz tego naprawia wszystkie marki pojazdów ciężarowych oraz naczepy i agregaty
chłodnicze. Przed budynkiem znajduje się
zespół parkingów dla 30 samochodów ciężarowych i 20 samochodów osobowych.
– Stosowane przez naszą firmę rozwiązania konstrukcyjne, sposoby pomiaru
i oprogramowanie w zakresie wykorzystania
techniki cyfrowej są nowatorskie i dopiero od
niedawna stosowane na świecie. System pozwala na bezpośredni odczyt wskazań przez
komputer klasy PC, co ma istotne znaczenie
w przypadku stosowania systemów doradczych wspomagających ocenę stanu technicznego pojazdu – wyjaśnia Wojciech Wośko.
W skład linii diagnostycznej wchodzi także urządzenie do badania skuteczności tłumienia zawieszenia, które działa według zmodyfikowanej metody drgań wymuszonych BOGE.
System automatycznie dobiera odpowiednie
współczynniki korekcyjne. Jest to rozwiązanie
nowatorskie w zakresie analizy parametrów
diagnostycznych układu zawieszenia.
Firma stosuje cyfrowy system informacyjno-komunikacyjny (Technologia ICT), co
wpływa na wzrost konkurencyjności na rynku
oferowanych usług. BURY Sp. z o.o. jest profesjonalną firmą świadczącą kompleksowe usługi
napraw pojazdów samochodowych. – W niedalekiej przyszłości planujemy rozszerzenie naszej
oferty poprzez otwarcie myjni oraz serwisu blacharsko-lakierniczego dla samochodów ciężarowych i autobusów – dodaje Wojciech Wośko.
Certyfikacja to podstawa. Firma Bury
jest znana z dbałości o jakość. Posiada System Zarządzania Bezpieczeństwa Żywności
na zgodność z wymaganiami normy ISO
2200-2006 w zakresie „Magazynowania,
Dystrybucji Owoców i Warzyw oraz Dojrzewania Bananów”.
– Zgodnie z wymaganiami jakościowymi
rynku stworzyliśmy sieć transportową specjalizującą się w transporcie ładunków chłodniczych, która ma na celu dostawę towaru od
producenta do odbiorcy w jak najkrótszym
Firma Bury Sp. z o.o.
Firma Bury jest kontynuacją spółki cywilnej działającej od 1993 roku. Udziałowcami firmy są dwaj bracia Jacek i Bogdan
Bury. Podstawową działalność przedsiębiorstwa stanowi sprzedaż hurtowa owoców i warzyw. Ponad 16-letnia obecność
firmy na rynku pozwoliła wypracować
pozycję jednego z największych i najprężniej rozwijających się dystrybutorów
owoców i warzyw. Obok sprzedaży owoców i warzyw firma wypracowała sobie
także pozycję silnego partnera na rynku
usług transportowych i spedycyjnych,
wprowadzonych do oferty w 2005 roku.
Aktualnie spółka posiada 35 zestawów chłodniczych o zasięgu międzynarodowym składających się z ciągnika
siodłowego i naczepy oraz 6 samochodów
ciężarowych o zasięgu regionalnym wyposażonych w zabudowę izotermiczną. Pytania można kierować do Wojciecha Wośko,
dyrektora lubelskiego serwisu MAN, pod
numer telefonu +48 81 469 77 55, GSM
+48 607 999 294, [email protected]
– Główne nasze
kierunki to Hiszpania,
Włochy, Grecja, Ukraina, Turcja. W tamtym
kierunku wozimy
polskie meble, elektronikę. Z powrotem
wracamy z warzywami
i owocami. Dlatego
potrzebujemy sprawnych, niezawodnych
i ekonomicznych
pojazdów. Postawiliśmy na MAN – dodaje
Jacek Bury
czasie, tak by produkty spełniały kryteria najwyższej jakości – mówi Jacek Bury, właściciel
firmy. – Stale dokładamy starań by nasza flota pojazdów spełniała najwyższe europejskie
standardy – dodaje Jacek Bury.
Flota rośnie. Do dotychczasowej floty pojazdów dołączyło właśnie 16 nowiutkich
MAN z naczepami chłodniczymi. Ciągniki 4x2 18x480 idealnie pasują do potrzeb
pionu transportowego firmy „Bury”. Lubelski przedsiębiorca realizuje bowiem trasy
dalekobieżne. – Główne nasze kierunki to
Hiszpania, Włochy, Grecja, Ukraina, Turcja. W tamtym kierunku wozimy polskie
meble, elektronikę. Z powrotem wracamy
z warzywami i owocami. Dlatego potrzebujemy sprawnych, niezawodnych i ekono-
micznych pojazdów. Postawiliśmy na MAN
– dodaje Jacek Bury.
Zakup nowych ciągników to także efekt
bardziej optymistycznego postrzegania rynku przewozów międzynarodowych. – Zdecydowanie kryzys w przewozach dobiega
końca. Widać to po liczbie zleceń oraz rosnącej wymianie międzynarodowej. Obecnie
nasza flota jest prawie w 100 procentach
wykorzystana zarówno w kursach z jak i do
Polski. Z tego powodu podjęliśmy decyzję
o zakupie nowych ciągników – dodaje Jacek
Bury. Wybór padł na serię samochodów ciężarowych MAN TGX, wyróżnioną wieloma
prestiżowymi nagrodami, między innymi
„Truck of the Year 2008’’, wyznaczającej
nowe standardy pod względem wydajności
transportowej w ruchu dalekobieżnym.
M. Mazur
39