Trailer EBS E1 Elektroniczny system hamulcowy do przyczep

Transkrypt

Trailer EBS E1
Elektroniczny system hamulcowy do przyczep
Trailer EBS E1
Elektroniczny system hamulcowy do
przyczep
Opis systemu
Wydanie 2
Niniejsza publikacja nie jest aktualizowana.
Nowe wersje można znaleźć w INFORM pod adresem
www.wabco-auto.com
© 2008 WABCO
Zastrzegamy sobie prawo do wprowadzania uzupełnień.
Wersja 1/09.2008(pl)
815 090 093 3
Trailer EBS E1
Skróty
4S/3M
(z angielskiego: 4 sensors / 3 modulators); 4 czujniki / 3 modulatory
ABS
(z angielskiego: Anti-Lock Braking System); układ zapobiegający blokowaniu kół
ADR
(z francuskiego: Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses
par Route); europejskie porozumienie o transporcie ładunków niebezpiecznych po drogach
ALB
(z niemiecki: Automatisch Lastabhängiger Bremskraftregler); Automatyczny regulator siły hamowania
zależna od obciążenia
BO
Właściwości pojazdu podczas jazdy po zakręcie
BVA
(z niemiecki: Bremsbelagverschleißanzeige); Wskaźnik zużycia okładzin hamulcowych
CAN
(z angielskiego: Controller Area Network); asynchroniczny, szeregowy system magistrali danych do
łączenia sterowników pojazdów samochodowych w sieć
DIN
(z niemiecki: Deutsches Institut für Normung); Niemiecki Instytut Normalizacji
EBS
(z angielskiego: Electronic Braking System); elektroniczny system hamulców
ECAS
(z angielskiego: Electronically Controlled Air Suspension); elektronicznie sterowane zawieszenie
pneumatyczne
ECU
(z angielskiego: Electronic Control Unit); sterownik
EEPROM
(z angielskiego: Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory); elektroniczna pamięć
programowalna, która zachowuje zapisane informacje także po odłączeniu zasilania
EOL
(z angielskiego: End Of Line); końcowy odbiór pojazdu
EPDM
(z angielskiego: Ethylene propylene diene rubber); Kauczuk etylenowo-propylenowo-dienowy
GGVS
(z niemiecki: Gefahrengut-Verordnung Straße); Niemieckie rozporządzenie o kołowym transporcie
ładunków niebezpiecznych
ILS
(z niemiecki: Integrierte Liftachs-Steuerung); Zintegrowany układ sterowania osiami unoszonymi
IR
(z niemiecki: Individual-Regelung); Regulacja indywidualna
ISO
(z angielskiego: International Organization for Standardization); Międzynarodowa Organizacja
Normalizacyjna
ISS
(z angielskiego: Integrated Speed Switch); zintegrowany łącznik szybkości
IVTM
(z angielskiego: Integrated Vehicle Tire Monitoring system for commercial vehicles); system
monitorowania ogumienia w pojazdach użytkowych
LACV-IC
(z angielskiego: Lift Axle Control Valve, impulse-controlled); sterowany impulsowo zawór sterujący
osi unoszonej
MAR
(z angielskiego: Modified Axle Control); Zmodyfikowana regulacja osiami
MSR
(z angielskiego: Modified Side Regulation); Zmodyfikowana regulacja stronami
ODR
(z angielskiego: Operating Data Recorder); pamięć danych operacyjnych
4
Trailer EBS E1
PC
(z angielskiego: Personal Computer); komputer osobisty
PIN
(z angielskiego: Personal Identification Number); Osobisty numer identyfikacyjny
PREV
(z angielskiego: Park Release Emergency Valve); zawór zabezpieczający przed zwolnieniem
w czasie parkowania
RSS
(z angielskiego: Roll Stability Support); regulacja stabilności (dla przyczep)
RTR
(z angielskiego: Reset To Ride) przy prędkości > 2 km/h pojazd ponownie ustawia nadwozie na
wysokości odpowiedniej do jazdy
SHV
(z angielskiego. Select High Ventil); wysterowanie niższego ciśnienia
SLV
(z angielskiego: Select Low Ventil); wysterowanie wyższego ciśnienia
StVZO
(z niemiecki: Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung); Niemieckie przepisy o dopuszczaniu pojazdów
do ruchu drogowego
TCE
(z angielskiego: Trailer Central Electronics); centralny elektroniczny układ sterujący przyczepy
TEBS
(z angielskiego Electronic Braking System for Trailers); elektroniczny układ hamulcowy przyczep
TH
(z angielskiego: Traction Help); wspomaganie przy ruszaniu
TÜV
(z niemiecki Technischer Überwachungsverein); niemiecki Urząd Dozoru Technicznego
UE
Unia Europejska
USB
(z angielskiego: Universal Serial Bus); szeregowy system magistrali, służący do łączenia komputera
z urządzeniami zewnętrznymi
5
Trailer EBS E1
Spis treści
1 Używane symbole
9
2 Zasady bezpieczeństwa
10
3 Wprowadzenie - TEBS E1
11
4 System
13
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
Struktura systemu
Opis układu hamulcowego i zawieszenia pneumatycznego przyczepy
Układ hamulcowy
Zawieszenie pneumatyczne
13
13
15
18
4.2
Konfiguracje
19
5 Podzespoły
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.1.7
5.1.8
5.1.9
Opis podzespołów układu hamulcowego
Modulator TEBS E 480 102 ... 0
Pneumatic Extension Modul (PEM)
Zawór przekaźnikowy EBS 480 207 001 0
Zawór przekaźnikowy ABS 472 195 037 0
Czujniki ABS 441 032 578 0/441 032 579 0
Czujniki ciśnienia
Cyfrowe wskaźniki zużycia
Integrated Vehicle Tire Pressure Monitoring (IVTM)
Trailer Central Electronic (TCE) 446 122 001 0
25
25
27
28
28
29
29
31
31
32
5.2
5.2.1
5.2.2
Opis podzespołów zawieszenia pneumatycznego
Elektronicznie sterowany układ zawieszenia - Electronically Controlled Air
Suspension (zewnętrzny ECAS) 446 055 066 0
SmartBoard 446 192 110 0
32
33
5.2.3
6 Opis działania
6
25
33
37
38
6.1
Działanie elektropneumatyczne
38
6.2
Redundancja pneumatyczna
39
6.3
Elektryczna i elektroniczna budowa układu
39
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
Funkcje hamowania
Wybór wartości zadanej
Regulacja ciśnienia
Automatyczna regulacja siły hamowania w zależności od obciążenia (ALB)
Funkcja Roll Stability Support (RSS)
Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS)
41
41
42
42
45
48
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
Opis funkcji GIO
Wprowadzenie GIO
Elektroniczna regulacja poziomu (ECAS)
Łącznik poziomu rozładunku
Sterowanie osi unoszonej
48
48
49
56
57
Spis treści
6.5.5
6.5.6
6.5.7
6.5.8
6.5.9
6.5.10
6.5.11
Trailer EBS E1
60
61
62
68
69
70
6.5.12
6.5.13
6.5.14
6.5.15
6.5.16
6.5.17
6.5.18
6.5.19
6.5.20
6.5.21
6.5.22
6.5.23
6.5.24
6.5.25
6.5.26
Łącznik szybkości (ISS 1 i ISS 2)
Zewnętrzny czujnik nacisku na oś
Dynamiczna regulacja rozstawu osi
Łącznik „wymuszone opuszczanie”
Wskaźnik zużycia okładzin hamulcowych (BVA)
Zasilanie diagnozy / teletransmisja danych na GIO 5
Hamulec maszyny do budowy dróg z łącznikiem mechanicznym lub
2-biegunowym łącznikiem zbliżeniowym
Zewnętrzny czujnik ciśnienia zadanego
Zawieszenie mechaniczne
Sygnał aktywności ABS
Sygnał aktywności RSS
Sygnał prędkości jazdy
Stały plus 1 i 2
Zewnętrzny ECAS (możliwy tylko z Premium)
Dowolnie konfigurowalne funkcje
Zasilanie akumulatorowe
Funkcja zwalniania hamulców
Funkcja odciążania
Blokada osi kierowanej
Ostrzeganie o przewracaniu
SmartBoard
IVTM
6.6
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.6.4
Pozostałe funkcje (wewnętrzne funkcje ECU)
Licznik kilometrów
Sygnał serwisowy
Licznik roboczogodzin
Sygnalizacja nacisku na oś
84
84
85
85
85
6.7
6.7.1
6.7.2
6.7.3
6.7.4
Pamięć danych roboczych (ODR)
Dane historyczne
Pamięć przejazdów
Histogram
Rejestrator zdarzeń
86
87
87
87
88
7 Instrukcje obsługi
7.1
Obsługa zawieszenia pneumatycznego (ECAS)
8 Wskazówki warsztatowe
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
Diagnoza CAN
Diagnoza przez złącze pojazdu silnikowego-przyczepy ISO 7638
Diagnozowanie przez zewnętrzne gniazdo diagnostyczne
Schematy układów GIO / tworzenie zbioru parametrów
8.2
Serwis
9 Instrukcja montażu
71
73
74
75
75
76
76
77
77
78
78
79
80
81
81
83
89
89
93
93
93
94
94
102
105
9.1
Dane ogólne modulatora TEBS E
105
9.2
Montaż w pojeździe
106
7
Trailer EBS E1
Spis treści
9.3
Montaż/mocowanie przewodów
108
9.4
9.4.1
Opis ECU
Oznaczenia przyłączy modulatora TEBS E
113
114
9.5
9.5.1
Rury i węże
System złączy pneumatycznych „RAUFOSS Złącza pneumatyczne “
116
119
9.6
Montaż „czujnika położenia”
121
9.7
Przepis wbudowania RSS
122
10 Załącznik
10.1
Przyłącza pneumatyczne TEBS E
126
10.2
Przyporządkowanie styków TEBS E
128
10.3
Przegląd kabli
130
10.4
Cechy i funkcje GIO TEBS E
136
10.5
Schematy układów GIO
138
10.6
Schematy układów hamulców
156
Indeks
8
126
169
Używane symbole
1
Trailer EBS E1
1
Używane symbole
NIEBEZPIECZEŃSTWO Bezpośrednio grożące niebezpieczeństwo, które w przypadku
zlekceważenia ostrzeżenia może spowodować śmierć lub bardzo ciężkie
szkody osobowe.
OSTRZEŻENIE Możliwe niebezpieczeństwo, które w przypadku zlekceważenia ostrzeżenia może
spowodować śmierć lub ciężkie szkody osobowe.
UWAGA
Możliwe niebezpieczeństwo, które w przypadku zlekceważenia ostrzeżenia może
spowodować lekkie lub średniociężkie szkody osobowe.
Ważne informacje, wskazówki i rady, których należy bezwzględnie przestrzegać.
Odsyłacz do informacji, druków itp., w Internecie
Aktualizacja Trailer EBS E1
• Wyliczanka, lista
– Opisdo wykonania
Wynik działania
9
2 Trailer EBS E1
2
Zasady bezpieczeństwa
Zasady bezpieczeństwa
•
•
•
•
•
•
Uważnie przeczytaj ten druk. Bezwzględnie stosuj się do wszystkich zaleceń,
wskazówek i zasad bezpieczeństwa, aby uniknąć szkód osobowych
i rzeczowych. WABCO gwarantuje bezpieczeństwo, niezawodność i wydajność
systemów swojej produkcji tylko pod warunkiem przestrzegania wszystkich
informacji, zawartych w tym dokumencie.
Prace przy pojeździe może wykonywać tylko przeszkolony i wykwalifikowany
personel specjalistyczny.
Należy bezwzględnie stosować się do wymagań i instrukcji producenta pojazdu.
Przestrzegać zakładowych przepisów o zapobieganiu nieszczęśliwym
wypadkom oraz przepisów regionalnych i krajowych.
W razie potrzeby nosić odpowiednią odzież ochronną.
Miejsce pracy musi być suche oraz wystarczająco przewietrzane i oświetlone.
Niebezpieczeństwo obrażeń!
• Aktywacje pedałów mogą powodować poważne obrażenia, jeżeli w pobliżu
pojazdu znajdują się inne osoby.
W następujący sposób upewnij się, że niemożliwa będzie jakakolwiek
aktywacja pedałów:
– Przełącz skrzynię biegów na „bieg jałowy” i aktywuj hamulec ręczny.
– Zabezpiecz pojazd klinami przed stoczeniem.
– Zamocuj na kierownicy dobrze widoczną informację o przeprowadzaniu prac
przy pojeździe z uwagą, że nie wolno aktywować pedałów.
• Podczas wykonywania prac przy pojeździe, zwłaszcza przy pracującym silniku,
nie noś krawata, szerokiej odzieży, rozpuszczonych włosów, bransoletek itp.
Nie zbliżaj dłoni i włosów do ruchomych części.
Niebezpieczeństwo pożaru!
• Używaj wyłącznie lamp z uziemieniem.
• Palne materiały (szmaty, papier itp.) należy trzymać z daleka od układu
wydechowego.
• Nie pal tytoniu na miejscu pracy.
• Sprawdź przewody elektryczne, czy ich izolacja jest w porządku i czy są
prawidłowo zamocowane.
10
Wprowadzenie - TEBS E1
3
Trailer EBS E1
3
W III. kwartale 2008 nastąpiła aktualizacja do elektronicznego układu
hamulcowego TEBS E, tzw. aktualizacja TEBS E1.Dla lepszego zrozumienia
znajdziesz tu przegląd wszystkich nowości, wynikających z zastosowania TEBS E1
dla całego system, SmartBoard oraz zaktualizowanej diagnozy (V 1.03).
Dopasowania do istniejącego systemu TEBS E
Nowa diagnoza E1 (TEBS E V1.03) powoduje, że przyczepa dyszlowa
z zawieszeniem mechanicznym wymaga już tylko jednego czujnika położenia.
W przypadku naczepy siodłowej z układem ABS o konfiguracji 4S/2M+1M również
oś e, f może zostać sparametryzowana jako oś wleczona.
Naczepy siodłowe 4- i 5-osiowe mogą być teraz konfigurowane także jako 4S/2M.
Rozszerzenia funkcji
• Wspomaganie przy ruszaniu
• Pomoc do manewrowania
• Opuszczanie wymuszone
• Sterowanie osią unoszoną
• Poziom normalny i łącznik poziomu rozładunku
• Podnoszenie i opuszczanie
• Regulacja 2-punktowa (z zewnętrznie podłączanym układem TECAS)
• ECAS: podnoszenie i opuszczanie możliwe za pomocą przycisków GIO
• Hamulec rozściełacza
• Poziom rozładunku
Nowe funkcje GIO
• Obsługa dwubiegunowych łączników zbliżeniowych do maszyn do budowy dróg
i poziomu rozładunku
• Funkcja zwalniania hamulców
• Funkcja zwalniania
• Sterowanie osi kierowanych
• Ostrzeganie o przewracaniu
• Dowolnie konfigurowalne funkcje
• Poziom jazdy II (poziom normalny II dla różnych wysokości siodła)
• Wspomaganie przy ruszaniu w terenie
SmartBoard
• Rozszerzenie menu głównego
• Integracja wygaszacza ekranu na wyświetlaczu
• Wyświetlacz informacji o przyczepie
• Rozszerzone funkcje monitorowania ogumienia
• Ustawienia IVTM
• Rozszerzenie menu zawieszenia pneumatycznego i osi unoszonych
• Wskazanie pochylenia pojazdu
• Zadawanie ciśnienia i aktywacja hamulca rozściełacza
• Sterowanie dowolnie konfigurowalnych funkcji GIO
• Aktywacja funkcji zwalniania
• Aktywacja funkcji zwalniania hamulców
• Kalibracja wartości sygnalizacji nacisku na oś
11
3 Trailer EBS E1
•
•
Trwałe wyłączenie automatycznej pomocy do manewrowania
Trwałe wyłączenie poziomu rozładunku
Informacje i druki dotyczące SmartBoard
Otwórz w Internecie stronę www.wabco-auto.com.
Kliknij INFORM (dostęp do danych) => Indeks.
Wpisz słowo Smart do pola wyszukiwania.
Kliknij przycisk Uruchom.
Zmiany w programie diagnostycznym TEBS E1
Aktualizacja diagnozy do modulatora TEBS E1 umożliwia ustawianie parametrów
dla wcześniej wymienionych nowych funkcji.
Wszystkie nowości można znaleźć w programie diagnostycznym w punkcie „Co
jest nowe w wersji 1.03?”.
12
System
4
Trailer EBS E1
4
System
Wykonanie systemu
System Trailer EBS E to elektronicznie sterowany układ hamulcowe z regulacją
ciśnienia hamowania w zależności od obciążenia i automatycznymi urządzeniami
przeciwblokującymi.
Przyczepy z tego rodzaju układami hamulcowymi można eksploatować tylko
z pojazdami ciągnącymi z rozszerzonym zakresem złącza wtykowego ISO 76381996 (7-stykowe; 24 V; pojazdy ciągnące z przewodem przesyłania danych CAN)
albo pojazdami ciągnącymi ze złączem wtykowym ISO 7638-1985 (5-stykowe;
24 V; pojazdy ciągnące bez przewodu przesyłania danych CAN). Należy to
udokumentować przez zapis w karcie pojazdu w punkcie 33.
Zakres stosowania
Pojazdy
• Jedno- i wieloosiowe pojazdy ciągnione kategorii O3 i O4 według dyrektywy
ramowej WE70/156/EWG, załącznik II, z zawieszeniem pneumatyczny,
hydraulicznym lub mechanicznym, i z hamulcami tarczowymi albo bębnowymi.
Układy hamulcowe
• Sprężynowe układy hamulcowe z pneumatycznym lub pneumatycznohydraulicznym układem przenoszącym według przepisów StVZO lub dyrektywy
71/320/WE bądź dyrektywy ECE R13.
Ogumienie pojedyncze i podwójne
• W przypadku osi z monitorowaniem prędkości obrotowych należy na każdej osi
stosować opony o tym samym wymiarze oraz tarcze zębate o tej samej liczbie
zębów.
• Pomiędzy obwodem opony i liczbą zębów tarczy zębatej dopuszczalny jest
stosunek z przedziału ≥ 23 i ≤ 39.
• W przypadku tarczy zębatej o 100 zębach i znamionowym obwodzie tocznym
opony, wynoszącym 3250 mm, maksymalna prędkość koła, przetwarzalna
przez EBS, wynosi vkoła maks. ≤ 160 km/h.
4.1
Struktura systemu
Ten rozdział zawiera ogólne informacje dotyczące działania i struktury
podstawowych systemów.
4.1.1
Opis układu hamulcowego i zawieszenia pneumatycznego przyczepy
Po wprowadzeniu nowego układu hamulcowego Trailer EBS E znacznemu
uproszczeniu uległo orurowanie i okablowanie układu hamulcowego i zawieszenia
pneumatycznego przyczepy.
13
4 Trailer EBS E1
System
rys. 4-1:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Układ hamulcowy i zawieszenie pneumatyczne przyczepy
Zasilanie przez ISO 7638
Przewód hamulcowy
Przewód zasilania
Zasilanie od świateł hamowania przez ISO 1185 (opcjonalnie)
Pneumatyczny Moduł Zewnętrzny (PEM)
Zawór przelewowy (zintegrowany w PEM)
Zawór zabezpieczający przed przeciążeniem (zintegrowany w PEM)
Elementy hamulca roboczego w siłownikach Tristop®
Siłownik Tristop®
Zbiornik hamulca roboczego
Zbiornik zawieszenia pneumatycznego
Zawór podnoszenia i opuszczania
Czerwony przycisk do aktywacji hamulca postojowego
Czarny przycisk do zwalniania hamulca automatycznego
Miechy zawieszenia
Zawór sterujący osią unoszoną
Zawór zawieszenia pneumatycznego
Czujniki prędkości obrotowej ABS
Modulator Trailer EBS E
Zawór zabezpieczający przed zwolnieniem w czasie parkowania (PREV)
Przyczepa jest połączona z pojazdem ciągnącym przez obydwa złącza
samozamykające ciśnienia zasilania (3) i ciśnienia sterującego (2). Przez zawór
zabezpieczający przed zwolnieniem w czasie parkowania (PREV) (20) ciśnienie
sterujące jest kierowane do Trailer EBS E (19). PREV posiada czerwony przycisk
(13) do aktywacji hamulców postojowych oraz dodatkowy przycisk (14) do
14
System
Trailer EBS E1
4
zwalniania hamulców, automatycznie aktywowanych przy odłączonej przyczepie.
Sprężone powietrze ze zbiornika zasilania przepływa przez zawór zwrotny,
zintegrowany w zaworze zabezpieczającym przed zwolnieniem w czasie
parkowania, do modułu Pneumatic Extension Modul (PEM) (5).
PEM posiada następujące funkcje:
• zawór przepływowy do zabezpieczania ciśnienia zawieszenia pneumatycznego,
• zawór zabezpieczający przez przeciążeniem do ochrony hamulców kół przed
przeciążeniem - w przypadku równoczesnej aktywacji hamulców roboczych
i postojowych,
• rozdział ciśnienia dla zawieszenia pneumatycznego, zapas „hamulce robocze”
i zapas „akumulator sprężynowy”.
Modulator Trailer EBS E steruje elementy hamulca roboczego (8) w siłownikach
Tristop® (9). Do pomiaru prędkości obrotowych kół podłączone są co najmniej dwa
czujniki prędkości obrotowej ABS (18). PEM posiada ponadto przyłącze kontrolne
do pomiaru bieżącego ciśnienia hamowania. Za pomocą ciśnienia zapasu,
dostarczanego przez PREV, PEM napełnia zbiornik hamulców roboczych (10).
Modulator Trailer EBS E jest zasilany ciśnieniem zasilania ze zbiornika zasilania
przez ten sam przewód. Za pomocą zaworu przepływowego, zintegrowanego
w PEM, napełniany jest zbiornik zasilania zawieszenia pneumatycznego (11).
Zadaniem zaworu przepływowego jest zapewnienie ciśnienia w układzie hamulców
roboczych w razie straty ciśnienia i w ten sposób zagwarantowanie zdolności
przyczepy do hamowania. Aby zabezpieczyć hamulce kół przed zniszczeniem na
skutek nadmiernego obciążenia, wynikającego z dodania siły siłowników Tristop®,
w PEM zintegrowany został zawór zabezpieczający przez przeciążeniem (7). PEM
rozdziela ciśnienie do siłowników Tristop® (9).
Hamulec postojowy jest aktywowany przez naciśnięcie czerwonego przycisku (13).
Powoduje to odpowietrzenie zaworu hamulca postojowego w siłowniku Tristop®,
przez co zintegrowana sprężyna może aktywować hamulec koła. Jeżeli przy
aktywnym hamulcu postojowym dodatkowo użyty zostanie hamulec roboczy,
ciśnienie hamowania przepływa przez zawór zabezpieczający przez przeciążeniem
do zaworu hamulca postojowego siłownika Tristop®, powodując redukcję siły
w części hamulca postojowego proporcjonalnie do siły wytwarzanej w części
hamulca roboczego, zapobiegając w ten sposób sumowaniu sił.
Zawieszenie pneumatyczne składa się z zaworu zawieszenia pneumatycznego (17)
oraz z zaworu podnoszenia/opuszczania (12). Obydwa zawory są zasilane
ciśnieniem zasilania przez PEM. Zawór zawieszenia pneumatycznego reguluje
poziom jazdy przyczepy, regulując ilość powietrza w miechach zawieszenia (15).
Za pomocą zaworu podnoszenia/opuszczania można regulować poziom przyczepy,
np. do ręcznego załadunku i rozładunku. Ponadto może być zamontowany zawór
sterujący osią unoszoną (16), wysterowywany przez modulator Trailer EBS E
w zależności od obciążenia. Zawór sterujący osią unoszoną jest zasilany
ciśnieniem zasilania także przez PEM.
4.1.2
Układ hamulcowy
Trailer EBS E składa się z następujących podzespołów:
• zawór zabezpieczający przed zwolnieniem w czasie parkowania (PREV),
• elektropneumatyczny zespół regulacyjny ze zintegrowanym sterownikiem
elektronicznym (modulator TEBS E ze zintegrowanymi czujnikami ciśnienia
i zintegrowanym zaworem redundancyjnym),
• okablowanie i orurowanie podzespołów.
W zależności od liczby czujników prędkości obrotowej, dla typowej naczepy ta
konfiguracja jest oznaczana jako układ 2S/2M bądź 4S/2M.
15
4 Trailer EBS E1
System
rys. 4-2:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
16
Przewód hamulcowy
Przewód zasilania
Modulator TEBS E
Zawór sterujący (PREV)
Zawór zabezpieczający przez przeciążeniem
Zbiornik
Czujniki
Naczepa 2S/2M
System
Trailer EBS E1
rys. 4-3:
1
2
3
4
5
4
Przyczepy z dyszlem 4S/3M
Przewód hamulcowy
Przewód zasilania
Zawór przekaźnikowy EBS do sterowania drugiej osi
17
4 Trailer EBS E1
4.1.3
System
Zawieszenie pneumatyczne
Konwencjonalne zawieszenie pneumatyczne
Konwencjonalne zawieszenie pneumatyczne składa się z następujących
podzespołów:
• zawór zawieszenia pneumatycznego,
• miechy zawieszenia,
• obrotowy zawór rampowy (opcjonalnie z funkcją Reset To Ride (RTR)),
• orurowanie i okablowanie podzespołów.
rys. 4-4:
Konwencjonalne zawieszenie pneumatyczne z jedną osią unoszoną i jednym obrotowym zaworem rampowym z funkcją RTR
1
2
3
4
5
Przewód hamulcowy
Przewód zasilania
Obrotowy zawór rampowy z funkcją RTR
Elektronicznie regulowane zawieszenie pneumatyczne (ECAS)
Elektronicznie regulowane zawieszenie pneumatyczne (ECAS) jest zintegrowane
tylko w wariancie TEBS E Premium.
System ECAS składa się z następujących elementów:
• miechy zawieszenia,
• czujnik położenia w naczepie,
• zawór elektromagnetyczny ECAS,
• sterownik, zintegrowany w modulatorze i nazywany także sterownikiem
elektronicznym (ECU) lub układem elektronicznym,
18
System
Trailer EBS E1
4
• zewnętrzny moduł obsługi (np. moduł sterowania albo SmartBoard),
• zintegrowany czujnik ciśnienia w miechu do sterowania osi podnoszonej,
• orurowanie i okablowanie podzespołów.
Za pomocą czujnika drogi i zaworu elektromagnetycznego ECAS możliwa jest
realizacja regulacji jednopunktowej naczepy.
rys. 4-5:
1
2
3
4
5
6
7
8
4.2
Elektronicznie regulowane zawieszenie pneumatyczne z jedno osią podnoszoną
Przewód hamulcowy
Przewód zasilania
Czujnik położenia
Modulator TEBS E
Opcjonalny moduł sterowania (np. SmartBoard)
Zawór elektromagnetyczny ECAS
Konfiguracje
Układ Trailer EBS E obsługuje następujące konfiguracje ABS:
2S/2M
• 2 czujniki prędkości obrotowej ABS
• 1 modulator TEBS E
Dla 1- do 3-osiowych naczep i przyczep z osią centralną z zawieszeniem
pneumatycznym, hydraulicznym lub mechanicznym.
19
4 Trailer EBS E1
System
Przy konfiguracji 2S/2M jeden czujnik ABS i jeden kanał regulacji ciśnienia
modulatora TEBS E są zawsze zestawione w jeden kanał regulacji. Wszystkie
pozostałe koła jednej strony są (o ile występują) wspólnie sterowane pośrednio.
Siły hamowania są wówczas regulowane według zasady tak zwanej regulacji
indywidualnej (IR). W tym przypadku każda strona pojazdu otrzymuje optymalne
ciśnienie hamowania, odpowiednio do warunków nawierzchni i właściwości
hamulców.
2S/2M+SLV
• 1 zawór Select Low (SLV)
pneumatycznym, hydraulicznym lub mechanicznym i z jedną osią kierowaną.
Ewolucją systemu 2S/2M dla naczep z nadążną osią kierowaną jest system
2S/2M+SLV.
W przypadku tego systemu oś kierowana jest zasilana odpowiednio niższym
ciśnieniem z obydwu kanałów regulacji ciśnienia przez zawór „Select Low Ventil”,
dzięki czemu na nawierzchni o różnej przyczepności (µ-split, różny współczynnik
tarcia nawierzchni) oś zachowuje stabilność.
4S/2M
pneumatycznym, hydraulicznym lub mechanicznym.
Przy konfiguracji 4S/2M po każdej stronie pojazdu są umieszczone dwa czujniki
ABS. W tym przypadku ma miejsce regulacja stronami.
Ciśnienie hamowania jest po jednej stronie pojazdu jednakowe we wszystkich
siłownikach.
Dwa koła z czujnikami tej strony są regulowane według zasady zmodyfikowanej
regulacji stronami (MSR). Przy tym koło, które najpierw skłania się do blokowania,
jest decydujące dla regulacji ABS.
W odniesieniu do obu stron pojazdu ma zastosowanie zasada regulacji
indywidualnej IR).
4S/2M+1M
• 1 zawór przekaźnikowy ABS
• 1 zawór Select High (SHV)
Dla 2- do 5-osiowych naczep i 2- do 3-osiowych przyczep z osią centralną
z zawieszeniem pneumatycznym, hydraulicznym lub mechanicznym.
Konfigurację 4S/2M+1M można stosować przy naczepach z nadążną osią
kierowaną, jako mniej kosztowny wariant do systemu 4S/3M.
Na osi kierowanej są umieszczone dwa czujniki, zawór Select High i zawór
przekaźnikowy ABS. Przy tym oś kierowana jest regulowana według
zmodyfikowanej zasady regulacji osi, a następna oś według zasady regulacji
indywidualnej (IR).
20
System
Trailer EBS E1
4
4S/3M
• 1 zawór przekaźnikowy EBS
Dla 2- do 5-osiowych przyczep dyszlowych i 2- do 4-osiowych naczep bądź 2- i
3-osiowych przyczep z osią centralną i zawieszeniem powietrznym.
Konfiguracja 4S/3M jest przede wszystkim stosowana do przyczep lub naczep
z jedną nadążną osią kierowaną.
Na osi kierowanej są umieszczone dwa czujniki i zawór przekaźnikowy EBS.
Odbywa się przy tym regulacja osiami. Koło tej osi, które jako pierwsze wykazuje
skłonność do blokowania, dominuje regulację ABS.
Regulacja na tej osi następuje według zasady zmodyfikowanej regulacji osiowej
(MAR).
Na następnej osi stosuje się po jednym czujniku ABS i kanale regulacji ciśnienia
modulatora TEBS E do regulacji stronami. Te koła są regulowane indywidualnie
(IR).
Następujące konfiguracje ABS nie są obsługiwane przez TEBS E:
• 2S/1M
• 4S/4M
• 6S/3M
W opinii służb technicznych „Technische Dienste” (TÜV EB 124.4E, TÜV EB
123.8E, RDW-13R-0228) przedstawione są możliwe konfiguracje czujników
prędkości obrotowej ABS i modulatorów dla różnych przyczep.
Opinia
Wpisz słowo Ekspertyza do pola wyszukiwania.
Kliknij przycisk Uruchrom.
Osie bądź koła pozbawione czujników mogą być wspólnie sterowane od
bezpośrednio regulowanych osi bądź kół (sterowanie pośrednie).
Przy zespołach wieloosiowych zakłada się w przybliżeniu jednakowe
wykorzystanie przyczepności tych osi.
Jeżeli nie wszystkie koła posiadają czujniki, to w czujniki prędkości obrotowej ABS
należy wyposażyć tę oś, która z reguły blokuje się jako pierwsza (bądź te osie,
które blokują się jako pierwsze).
Zespoły wieloosiowe z tylko statycznym wyrównoważeniem międzyosiowym należy
tak wyposażyć (siłownik hamulcowy, długość dźwigni hamulcowej itd.), aby koła
wszystkich osi możliwie jednocześnie osiągały granicę blokowania, a jedno
bezpośrednio sterowane koło nie sterowało pośrednio więcej dwa koła lub jedną oś.
Konfiguracje ABS dla naczep siodłowych, przyczep z osią centralną i przyczep z dyszlem
Osie unoszone
System 2S/2M: osie unoszone nie mogą być wyposażane w czujniki.
Wszystkie inne systemy za wyjątkiem pojazdów dyszlowych: osie unoszone mogą
być wyposażane w czujniki ABS osi e i f.
Osie kierowane
Osie z kierowaniem wymuszonym należy traktować jak osie sztywne.
21
4 Trailer EBS E1
System
Dla przyczep z osiami wyposażonymi w układ samoczynnego kierowania firma
WABCO zaleca stosowanie systemów o konfiguracji 4S/3M, 4S/2M+1M lub
2S/2M+SLV.
W przypadku zastosowania systemów EBS o konfiguracji 2S/2M lub 4S/2M, należy
przy dokonywaniu homologacji przyczepy przeprowadzić odpowiednie badania,
aby zagwarantować brak występowania niedopuszczalnych drgań lub zbaczania
z kursu. Przy badaniu zapobiegania blokowania kół nie ma możliwości oceny
reakcji wszystkich dostępnych osi kierowanych.
Jeżeli w chwili aktywowania układu zapobiegającego blokowaniu kół konieczna jest
dodatkowa stabilność osi z samoczynnym kierowaniem, sygnał wyjściowy ISS
może zostać podłączony do zaworu elektromagnetycznego, który spowoduje
zablokowanie funkcji samoczynnego kierowania przy wyższej prędkości.
Zalecenie montażowe dla typów przyczep
Kierunek jazdy
Modulator przyczepy
Dwudrożny zawór sterujący (SHV)
Zawór Select Low (SLV)
Zawór przekaźnikowy EBS
Zawór przekaźnikowy ABS
Przyporządkowanie kanałów regulacji
(zgodnie ze schematami obwodowymi 841 801 620 0 do 814 801 622 0)
Modulator
Czujniki
wyposażone w czujniki (sterowane bezpośrednio)
nie wyposażone w czujniki (sterowane pośrednio)
22
Oś systemowa
Elektroniczny układ
sterujący
M
c, d
Oś główna (nie unoszona)
IR/MSR
A/E
e, f
Oś kierowana (unoszona)
MAR
Z
e, f
Oś dodatkowa (unoszona)
MSR
System
Trailer EBS E1
4
Naczepy siodłowe i przyczepy z osią centralna
23
4 Trailer EBS E1
Przyczepa z dyszlem
24
System
Podzespoły
5
Podzespoły
5.1
Opis podzespołów układu hamulcowego
Trailer EBS E1
5
Poniżej opisane zostały podstawowe cechy części składowych układu
hamulcowego.
5.1.1
Modulator TEBS E 480 102 060 0
TEBS E reguluje i monitoruje elektropneumatyczny układ hamulcowy.
Samoczynnie reguluje on ciśnienia siłowników hamulcowych dla maksymalnie
trzech osi. Komunikacja z pojazdem silnikowym przebiega przy rozszerzonym
złączu wtykowym ISO 7638 (styk 6 i 7) przez elektryczne złącze przyczepy
zgodnie z ISO 11992 (2003-04-15).
Modulator TEBS E jest montowany w elektropneumatycznym układzie
hamulcowym pomiędzy zbiornikiem zasilania bądź zaworem zabezpieczającym
przed zwolnieniem w czasie parkowania i siłownikiem hamulcowym. Dysponuje on
dwoma pneumatycznie niezależnymi kanałami regulacji ciśnienia z zaworem
wlotowym i wylotowym powietrza, czujnikiem ciśnienia i wspólnym zaworem
rezerwowym oraz elektronicznym układem regulacyjnym.
Opóźnienie zadane pojazdu jest ustalane za pomocą zintegrowanego czujnika
ciśnienia przez pomiar pneumatycznego ciśnienia sterującego w pojeździe
ciągnącym i przez elektroniczne złącze przyczepy za pośrednictwem wartości
zadanej na magistrali CAN.
W przypadku pojazdów z zachowaniem krytycznym w czasie (np. na skutek braku
magistrali CAN w pojeździe ciągnącym, długiej przyczepy lub kilku osi przyczepy
z dużymi siłownikami hamulcowymi) do żółtego złącza samozamykającego można
podłączyć dodatkowy oddzielny czujnik ciśnienia zadanego, aby zagwarantować
szybkie hamowanie.
TEBS E jest wyposażony w zintegrowany czujnik nacisku na osie. Dodatkowo
można podłączyć oddzielny czujnik nacisku na osie, aby np. przy zawieszeniu
hydraulicznym móc używać czujnik ciśnienia o większym zakresie pomiarowym.
W zależności od załadowania pojazdu modyfikowana jest siła hamowania (zależna
od obciążenia funkcja rozkładu siły hamowania).
Dodatkowo są też odczytywane i analizowane prędkości kół poprzez czujniki
prędkości obrotowej. Przy tendencji do blokowania ciśnienie hamowania
dostarczane do siłowników hamulcowych jest regulowane przez obwód regulacyjny
ciśnienia.
TEBS E posiada przyłącze elektryczne dla zaworu przekaźnikowego ABS lub EBS.
Przez to przyłącze mogą być oddzielnie regulowane ciśnienia siłowników
pneumatycznych jednej osi.
25
5 Trailer EBS E1
Podzespoły
Ciśnienie zasilania jest kontrolowane przez wbudowany czujnik ciśnienia. Przy
spadku ciśnienia zasilania poniżej 4,5 bar kierowca jest ostrzegany przez lampkę
ostrzegawczą.
Do diagnozy TEBS E dostępnych jest cały szereg dwukierunkowych interfejsów
danych:
• wg ISO 11898 (CAN 5 V)
• wg ISO 11992 (CAN 24 V)
Interfejsy CAN wg ISO 11898 mogą być wykorzystywane do podłączania
podsystemów, takich jak IVTM, teletransmisja danych lub SmartBoard.
Cechy i funkcje GIO TEBS E są opisane w załączniku.
Przegląd wariantów
Modulator jest dostępny w 10 wariantach:
Modulator standardowy
480 102 030 0
PEM
Złącza gwintowe
gotowe do montażu
---
---
480 102 031 0
480 102 032 0
---
480 102 033 0
---
480 102 034 0
Modulator Premium
480 102 060 0
PEM
Złącza gwintowe
gotowe do montażu
---
---
480 102 061 0
480 102 062 0
---
480 102 063 0
480 102 064 0
---
W załączniku znajduje się tabela „Przyłącza pneumatyczne TEBS E”.
W przypadku wszystkich wariantów przyłącza elektryczne POWER oraz czujników
ABS c i d są dostarczane otwarte, to znaczy bez zatyczki.
Należy bezwzględnie przestrzegać rozdziału „Instrukcja zabudowy” zob. rozdział 9
„Instrukcja montażu”, strona 105, rysunku ofertowego 480 102 089 0 oraz
schematu układania przewodów zgodnie z instrukcją instalacji 449 000 000 0.
Rysunek ofertowy, instrukcja instalacji
Kliknij INFORM (dostęp do danych) => Numer produktu.
Do pola wyszukiwania wpisz 480 102 089 0 aby otrzymać rysunek ofertowy lub
449 000 000 0 aby otrzymać instrukcję instalacji.
26
Podzespoły
5.1.2
Trailer EBS E1
5
Pneumatic Extension Modul (PEM)
Modulator TEBS E z zamontowanym PEM 480 102 063 0
Dla zredukowania konieczności wykonywania połączeń gwintowych oraz
ułatwienia instalacji układu hamulcowego TEBS E opracowany został nowy moduł
rozdziału ciśnienia, tzw. Pneumatic Extension Modul (PEM).
Moduł PEM jest dostarczany razem z modulatorem TEBS E i posiada już
zintegrowane pneumatyczne złącza wtykowe. Dostępne są 6 warianty ze
zintegrowanymi złączami wtykowymi (patrz zob. strona 26). Zaletą jest integracja
zaworu zabezpieczającego przed przeciążeniem dla zapobieżenia sumowania sił
działania hamulca roboczego i hamulca postojowego.
Ponadto zintegrowana jest funkcja zaworu przepływowego z ograniczonym
przepływem zwrotnym. Zawór przepływowy zamyka przy ciśnieniu 6 bar
i zabezpiecza podłączony obwód hamulcowy w razie spadku ciśnienia w obwodzie
zawieszenia pneumatycznego. Zapobiega to, że przy długim zjeździe z góry przy
dużym zużyciu powietrza nastąpi całkowite opróżnienie zawieszenia
pneumatycznego i opadnięcie pojazdu na ograniczniki. Ponadto zintegrowane są
przyłącza pneumatyczne zbiorników powietrza (hamulce i zawieszenie
pneumatyczne), zawór zawieszenia pneumatycznego, PREV, obrotowy zawór
rampowy z funkcją RTR, zawór osi unoszonej, zawór ECAS oraz cztery przyłącza
do podłączania siłowników Tristop®.
Ze względów konstrukcyjnych przyłącze pomiarowe do pomiaru ciśnienia
hamowania strony 2.2 pod przyłączami elektrycznymi czujnika ABS c, czujnika
ABS e, i I/O w modulatorze Trailer EBS E jest połączone z przyłączem 2.2
(w TEBS D było to przyłącze 2.1).
W razie konieczności można niezależnie wymieniać PEM i modulator. PEM na
wymianę ma numer części 461 513 002 0.
Aby móc zrealizować przyłącze zasilania 1 dla różnych średnic rury, stworzono 4
różne warianty modulatora z zamontowanym PEM.
27
5 Trailer EBS E1
5.1.3
Podzespoły
Zawór przekaźnikowy EBS 480 207 001 0
Zawór przekaźnikowy EBS jest stosowany w elektropneumatycznym układzie
hamulcowym jako człon nastawczy do sterowania ciśnieniem hamowania osi
przedniej lub osi tylnej w przyczepach z dyszlem albo trzeciej osi w naczepach.
Zawór przekaźnikowy EBS składa się z następujących elementów:
• impulsowy zawór przekaźnikowy,
• zintegrowany czujnik ciśnienia oraz
• zintegrowany zawór zabezpieczający.
Elektryczne uruchamianie i monitorowanie zapewnia moduł TEBS E.
5.1.4
Zawór przekaźnikowy ABS 472 195 037 0
Zawór przekaźnikowy ABS jest stosowany w elektropneumatycznym układzie
hamulcowym jako nastawnik do sterowania ciśnieniem hamowania na trzeciej osi
w naczepach. Elektryczne uruchamianie i monitorowanie zapewnia moduł TEBS E.
W przypadku tego wariantu nie jest stosowany wewnętrzny zawór zwrotny.
W przypadku TEBS generacji E można stosować tylko zawór przekaźnikowy ABS
472 195 037 0, gdyż funkcje regulacji są do niego dopasowane.
28
Podzespoły
5.1.5
Trailer EBS E1
5
Czujniki ABS 441 032 578 0/441 032 579 0
Zestaw czujników ABS 441 032 921 2
Do Trailer EBS mogą należeć w zależności od wyboru dwa typy czujników, które
różnią się tylko długościami kabla.
Przy wymianie czujników zalecane jest, aby stosować zestaw czujników
441 032 921 2 bądź 441 032 922 2.
5.1.6
Czujniki ciśnienia
441 040 013 0 (stare)
441 040 015 0 (stare)
441 044 101 0
441 044 102 0
441 044 108 0 czujnik ciśnienia do pomiaru ciśnień
bezwzględnych (używać tylko do zaworu przekaźnikowego
EBS)
Do TEBS E można podłączyć zewnętrzny czujnik ciśnienia do polepszenia
charakterystyki albo do detekcji ciśnienia miechów w dodatkowej osi.
W przypadku serwisowym czujnik ciśnienia może być wykorzystywany również
w razie awarii czujnika ciśnienia zadanego lub czujnika nacisku na oś.
Czujnik ciśnienia do zawieszenia hydraulicznego
Można podłączać hydrauliczne czujniki ciśnienia ze złączem elektrycznym wg
DIN 72585 z bagnetem DIN. Czujniki ciśnienia są dostępne dla różnych zakresów
ciśnienia hydraulicznego (np. 100 lub 250 bar). Do podłączania do TEBS ważne
jest elektryczne analogowe wyjście sygnału od 0 V do 4,5 V.
Na rynku dostępne są czujniki różnych producentów, np. WIKA (model 894.24.540
z zakresem pomiarowym ciśnienia hydraulicznego od 25 bar do 1000 bar) lub
Hydac (przetwornik pomiarowy ciśnienia HDA 4400, zakres pomiarowy 250 bar).
Wprowadzane wartości parametrów TEBS ALB należy obliczyć w następujący
sposób:
Przykład:
ciśnienie hydrauliczne w miechach „bez ładunku” = 50 bar
ciśnienie hydrauliczne w miechach „z ładunkiem” = 125 bar
Poszukiwana jest wartość do wprowadzenia ciśnienia dla parametrów ALB
TEBS E „z ładunkiem” i „bez ładunku”.
29
5 Trailer EBS E1
Podzespoły
Wartość zadana:
Wyszukać hydrauliczny czujnik ciśnienia dla zakresu pomiarowego 125 bar.
Wybrano:
Czujnik ciśnienia „hydrauliczny”: 0 bar do 250 bar => 0,5 V do 4,5 V
Czujnik ciśnienia WABCO „pneumatyczny” jako wartość porównawcza:
0 bar do 10 bar => 0,5 V do 4,5 V
Obliczenie porównawcze:
zakres pomiarowy 250 bar „hydrauliczny”: czujnik ciśnienia WABCO EBS 10 bar
„pneumatyczny” = 25 bar „hydrauliczny/pneumatyczny”
Obliczenie:
ciśnienie w miechach „z ładunkiem” => 125 /250 bar * 10 bar = 5 bar
ciśnienie w miechach „bez ładunku” => 50 bar/250 bar * 10 bar = 2 bar
Wartości wprowadzone w diagnozie:
ciśnienie w miechach „bez ładunku” => 2 bar
ciśnienie w miechach „z ładunkiem” => 5 bar
Ważnym jest, aby znać ciśnienia hydrauliczne dla stanów „z ładunkiem” i „bez
ładunku”, a następnie obliczyć prawidłowe wartości wyjściowe czujników ciśnienia.
30
Podzespoły
5.1.7
Trailer EBS E1
5
Cyfrowe wskaźniki zużycia
Do ECU można podłączyć maksymalnie 6 wskaźników zużycia, pozwalających na
monitorowanie stanu zużycia hamulców tarczowych.
Czujniki zużycia (drut zintegrowany w okładzinie hamulcowej) wykrywają
przecięcie tego drutu w przypadku osiągnięcia przez okładziny hamulcowe
pozostałej grubości, wynoszącej 2 mm.
5.1.8
Integrated Vehicle Tire Pressure Monitoring (IVTM)
Moduł kołowy IVTM I – 960 730 001 0
Moduł kołowy IVTM II – 960 731 011 0
IVTM-ECU 446 220 013 0
Za pomocą czujników ciśnienia w każdym kole IVTM mierzy ciśnienie w ogumieniu
i przesyła zmierzone wartości do TEBS E.
Moduły kołowe są mocowane do obręczy za pomocą nakrętek kół i są połączone
rurką z tworzywa sztucznego z zaworkiem opony.
Także przy wyłączonym zapłonie pojazdu silnikowego układ IVTM jest zasilany
napięciem. Zużycie prądu jest jednak bardzo małe. Dzięki temu również
w wyłączonym stanie odbierane są dane z modułów kołowych i są dzięki temu
ciągle dostępne.
Po podłączeniu przyczepy i włączeniu zasilania może potrwać nawet do 15 minut,
zanim odebrane zostaną dane wszystkich modułów kołowych. Jeżeli jedno z kół
wykazuje zbyt niskie ciśnienie, to moduł kołowy wysyła odpowiednie wartości
pomiarowe natychmiast. Wartości pomiarowe IVTM są pokazywane także na
podłączonym module SmartBoard.
Są one też przesyłane do pojazdu silnikowego przez interfejs magistrali CAN
zgodny z ISO 11992 (2003-04-15). Otrzymane informacje mogą być tam
31
5 Trailer EBS E1
Podzespoły
pokazywane na odpowiednim wyświetlaczu w desce rozdzielczej (w zależności od
wyposażenia pojazdu ciągnącego).
TEBS E udostępnia odpowiednie złącze wtykowe do zasilania.
Wskazanie na SmartBoard
Monitorowanie ciśnienia w oponach zostało rozszerzone
w SmartBoard. Obsługiwany jest teraz także moduł kołowy II.
Przy zbyt słabym akumulatorze modułu kołowego na SmartBoard
pojawia się odpowiednia informacja.
Ponadto pokazywane są adresy ID każdego modułu kołowego
oraz bieżąca siła sygnału (moduł kołowy do ECU).
Przy wymianie modułu kołowego SmartBoard może zostać
ponadto wykorzystany do ustawiania ciśnienia zadanego oraz
adresu ID modułów kołowych.
5.1.9
Trailer Central Electronic (TCE) 446 122 001 0
Moduł TEBS może posiadać nadrzędny moduł Trailer Central Electronic (TCE).
Zasilanie elektryczne, transmisja danych czujników (za wyjątkiem czujników
obrotów i ewentualnie zamontowanego zewnętrznego czujnika ciśnienia)
i monitorowanie TEBS są realizowane przez TCE.
Wszystkie dodatkowe funkcje, jak osie unoszone albo sygnalizacja zużycia, mogą
zostać podłączone do układu elektronicznego TCE.
Mogą być stosowane wszystkie modulatory TEBS E.
Podczas uruchamiania następuje najpierw włączenie TEBS, a następnie TCE.
Opis produktu TCE
Wpisz TCE do pola wyszukiwania.
5.2
Opis podzespołów zawieszenia pneumatycznego
Poniżej opisane zostały podstawowe cechy części składowych zawieszenia
pneumatycznego.
32
Podzespoły
5.2.1
Trailer EBS E1
5
Modulator TEBS E 480 102 060 0
TEBS E reguluje i monitoruje elektroniczne zawieszenie pneumatyczne.
Czujniki położenia informują TEBS E o aktualnej wysokości nadwozia. Ta wartość
jest porównywana z wartością zadaną, a różnica jest kompensowana.
Można podłączać maksymalnie dwa zawory elektromagnetyczne ECAS i jeden
czujnik położenia.
TEBS E jest przystosowany do pracy z podłączeniem do układu elektronicznego
TCE. Zasilanie realizowane jest przez złącze wtykowe IN/OUT.
W chwili uruchomienia układ elektroniczny jest informowany o trybie. Za pomocą
parametryzacji można później zmienić to ustawienie.
5.2.2
Elektronicznie sterowany układ zawieszenia - Electronically Controlled Air Suspension
(zewnętrzny ECAS) 446 055 066 0
Zewnętrzny elektronicznie sterowany układ zawieszenia pneumatycznego jako
zestaw części zamiennych (Aftermarket) ze 100% funkcjonalności ECAS.
5.2.2.1 Zawory elektromagnetyczne ECAS
472 880 030 0 (1-punktowy zawór regulacji poziomu)
Za pomocą zaworu elektromagnetycznego ECAS można sterować poziomem
jednej lub kilku osi naczepy siodłowej.
33
5 Trailer EBS E1
Podzespoły
472 905 114 0
Za pomocą zaworu elektromagnetycznego ECAS można sterować poziomem
jednej lub kilku osi naczepy siodłowej oraz podnosić albo opuszczać jedną lub
dwie równolegle sterowane osie unoszone.
Ponadto możliwa jest funkcja wspomagania przy ruszaniu z utrzymaniem ciśnienia
resztkowego.
463 084 100 0 (sterowany impulsowo)
Za pomocą tego zaworu elektromagnetycznego ECAS można wykorzystać oś
unoszoną do sterowania trzeciej osi w przypadku 3-osiowych naczep siodłowych
przy dynamicznej regulacji rozstawu osi.
Możliwa jest funkcja wspomagania przy ruszaniu z utrzymaniem ciśnienia
resztkowego.
34
Podzespoły
Trailer EBS E1
5
5.2.2.2 Moduł obsługi ECAS
Za pomocą modułu obsługi kierowca może regulować poziom układu sterowania
osią unoszoną.
Moduły obsługi
Dla pojazdu:
Numer produktu
Naczepa siodłowa bez osi unoszonej
446 156 021 0
Naczepa siodłowa z osią unoszoną
446 156 022 0
Przyczepa z dyszlem
446 156 023 0
5.2.2.3 Moduł sterowania ECAS 446 056 1.. 0
Moduł sterowania ECAS 446 056 117 0
Za pomocą modułu sterowania kierowca może regulować poziom układu
sterowania osią unoszoną.
5.2.2.4 Czujnik położenia 441 050 100 0
Czujnik położenia mierzy poziom jazdy pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym
jako wielkość wejściową dla elektronicznego zawieszenia pneumatycznego
(funkcja ECAS). W przypadku pojazdów z zawieszeniem na resorach piórowych
mierzone jest przy tym ugięcie resorów w celu oznaczenia nacisku na oś.
35
5 Trailer EBS E1
Podzespoły
Do wariantu Premium, w celu ustalenia nacisków na osie w przyczepie z dyszlem
i zawieszeniem na sprężynach piórowych, można podłączać czujniki położenia.
5.2.2.5 Zawory zawieszenia pneumatycznego
464 006 002 0, 464 006 102 0 ze złączkami
464 006 100 0 bez złączek + z ograniczeniem wysokości
464 006 201 0 ze złączkami + z ograniczeniem wysokości
Zawór zawieszenia pneumatycznego 464 006 002 0
Zawór zawieszenia pneumatycznego reguluje poziom jazdy przyczepy
z zawieszeniem pneumatycznym.
5.2.2.6 Zawory sterujące osiami unoszonymi (LCAV)
463 084 031 0, 463 084 041 0 ze złączkami; 463 084 042 0
Zawór sterujący osią unoszoną 463 084 031 0
Za pomocą elektronicznego zaworu sterującego osią podnoszoną układ Trailer
EBS może automatycznie, tzn. w zależności od aktualnego obciążenia pojazdu,
sterować nawet dwiema osiami unoszonymi.
Ponadto możliwa jest funkcja wspomagania przy ruszaniu z utrzymaniem ciśnienia
resztkowego.
463 084 010 0 (z cofaniem sprężynowym)
2-obwodowy zawór osi podnoszonej nie posiada złącza bagnetowego DIN. Należy
użyć specjalnego adaptera 894 601 135 2.
Za pomocą 2-obwodowego elektrycznego zaworu sterującego osią podnoszoną
układ TEBS może automatycznie, tzn. w zależności od aktualnego obciążenia
36
Podzespoły
Trailer EBS E1
5
pojazdu, sterować nawet dwiema osiami unoszonymi w 2-obwodowym układzie
zawieszenia pneumatycznego.
5.2.3
SmartBoard 446 192 110 0
SmartBoard to konsola wskaźnikowa i obsługowa dla przyczep. Jest ona dostępna
w dwóch wykonaniach:
446 192 110 0 do przyczep ze zintegrowanym akumulatorem
446 192 111 0 do przyczep do transportu substancji niebezpiecznych bez
zintegrowanego akumulatora
Informacje i druki dotyczące SmartBoard
Wpisz Smart do pola wyszukiwania.
37
6 Trailer EBS E1
6
Opis działania
Opis działania
Ten rozdział opisuje funkcje poszczególnych podsystemów i podzespołów oraz ich
współdziałanie.
6.1
Działanie elektropneumatyczne
Układ Trailer EBS E jest włączany elektrycznie przez styk 2 złącza wtykowego
ISO 7638 (zacisk 15).
OSTRZEŻENIE Jeżeli złącze wtykowe ISO 7638 nie zostanie podłączone do pojazdu silnikowego,
funkcje regulacji ABS i EBS są niedostępne.
Konsekwencja: blokowanie kół, niebezpieczeństwo wywrócenia
– Należy w odpowiedni sposób poinformować kierowcę pojazdu o tej
okoliczności (np. naklejką lub odpowiednią uwagą w instrukcji obsługi).
W razie awarii zasilania przez złącze wtykowe ISO 7638 układ hamulcowy może
być zasilany przez opcjonalne zasilanie poprzez światła hamowania (24 N),
stanowiące funkcję bezpieczeństwa.
W takim przypadku działają:
• automatyczna regulacja siły hamowania w zależności od obciążenia (funkcja
ALB)
• układ ABS ze „zredukowanymi” możliwościami regulacji oraz
• wyjście ISS do sterowania obrotowego zaworu rampowego z funkcją RTR.
Należy pamiętać, że zasilanie przez 24 N nie umożliwia działania funkcji „RSS”.
Dwie sekundy po włączeniu Trailer EBS E przeprowadzany jest test systemu, przy
czym elektromagnesy są słyszalne krótko włączane i wyłączane.
Jeżeli test systemu jest niesłyszalny przy łączeniu 7- lub 5-stykowego złącza
wtykowego ISO 7638, to występuje problem z zasilaniem pomiędzy pojazdem
ciągnącym i TEBS E (zacisk 15, 30 lub złącze masy przewodu spiralnego lub
przewodu zasilania do modulatora Trailer EBS).
Konsekwencja: modulator nie jest zasilany.
Środki zaradcze: sprawdzić, czy przewód spiralny albo zasilający przewodzi oraz
czy złącze wtykowe pojazdu silnikowego jest pod napięciem (także po podłączeniu
obciążenia).
Podczas operacji włączania działanie ABS może mieć ograniczoną funkcjonalność
ponieważ dynamiczne sprawdzenie czujników ABS może nastąpić dopiero po
rozpoczęciu jazdy (v > 1,8 km/h).
Dla uzyskania sterowania elektropneumatycznego, na początku hamowania
następuje zasilenie zaworu redundancyjnego, zintegrowanego w modulatorze
przyczepy, przez co pneumatyczne ciśnienie sterujące zaworu zostaje odłączone,
natomiast działa ciśnienie zasilania na zaworach wlotowych modulatorów. Dzięki
temu jest możliwa regulacja ciśnienia do wartości ciśnienia zasilania.
Wprowadzanie wartości zadanej dla Trailer EBS dokonywane jest pierwotnie przez
elektryczne złącze przyczepy wg ISO 11992 (stan 15.04.2003).
38
Opis działania
Trailer EBS E1
6
Jeżeli to złącze jest niedostępne, wprowadzanie wartości zadanej następuje przez
czujnik ciśnienia, zintegrowany w TEBS E. W przypadku pojazdów o krytycznych
przebiegach czasowych wprowadzanie wartości zadanej następuje przez
dodatkowy zewnętrzny czujnik ciśnienia hamowania w przewodzie sterującym.
Wysterowanie ciśnienia następuje przez obwód regulacji ciśnienia z impulsowym
zaworem przekaźnikowym.
Dla umożliwienia dopasowania sił hamowania do różnych stanów obciążenia osi
w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym i pojazdach z zawieszeniem
hydraulicznym, ciśnienie jest mierzone w miechach za pomocą czujników ciśnienia.
W przypadku pojazdów z zawieszeniem mechanicznym stan załadowania jest
oznaczany przez pomiar drogi ugięcia resorów przez jeden lub dwa czujniki
położenia.
6.2
Redundancja pneumatyczna
W przypadku niesprawności układu, które wymagają częściowego lub całkowitego
wyłączenia układu, pneumatyczne ciśnienie sterujące zostaje włączone na otwarte
zawory wlotowe i zamknięte zawory wylotowe modulatorów, tak że ciśnienie
hamowania może być sterowane tylko pneumatycznie, ale bez uwzględnienia
obciążenia osi (ALB). Działanie ABS jest utrzymywane tak długo, jak jest to
możliwe.
Stan układu jest wskazywany kierowcy lampką ostrzegawczą przez styk 5 złącza
wtykowego ISO 7638. Wskazanie jest dostosowane do obowiązujących przepisów
prawnych.
6.3
Elektryczna i elektroniczna budowa układu
Szczegółowy opisy złączy wtykowych z przyporządkowaniem styków znajduje się
w załączniku do tego opisu systemu.
TEBS E jest zasilany przez zabezpieczone przewody zasilające ze złącza
wtykowego zgodnego z ISO 7638 (zacisk 15 i zacisk 30). Zabezpieczenie jest
zdefiniowane w ISO 7638.
Zawartości danych są dalej przetwarzane przez TEBS E odpowiednio do ich
znaczenia i funkcji. Przy stosowaniu TEBS E podłączonego do układu
elektronicznego TCE, Trailer EBS E jest zasilany wtykiem IN/OUT. Elektryczne
złącze danych do pojazdu silnikowego jest realizowane przez układ elektroniczny
TCE zgodny z ISO 11992. Trailer EBS E wymienia dane z TCE przez interfejs
zgodny z ISO 11898. Zawartości danych są dalej przetwarzane przez TEBS E
odpowiednio do ich znaczenia i funkcji.
Dla zapewnienia funkcjonalności ECAS możliwe jest też zasilanie z akumulatora .
W tym celu podawane jest napięcie przez wejście 24 N. Równoczesne zasilanie
24 N jest w tej konfiguracji niemożliwe.
„Trailer EBS E z TCE” może być użytkowany tylko z zasilaniem ISO 7638.
Ciśnienie osi przedniej przyczepy bądź osi tylnej przyczepy z dyszlem lub trzeciej
osi naczepy jest regulowane elektropneumatycznym zaworem przekaźnikowym
EBS (4S/3M).
Czujnik ciśnienia hamowania oraz 3/2-drogowy zawór elektromagnetyczny są
zintegrowane w zespole zaworowym. Czujnik ciśnienia hamowania jest zasilany
napięciem z TEBS E. Wartość rzeczywista ciśnienia hamowania na osi, sterowanej
39
6 Trailer EBS E1
Opis działania
przez zawór przekaźnikowy EBS, jest podawana do modulatora EBS jako sygnał
analogowy.
Ciśnienie trzeciej osi (oś nadążna/oś kierowana) naczepy może być również
regulowane zaworem przekaźnikowym ABS (4S/2M+1M).
Do kontroli nacisku na oś służy czujnik ciśnienia w modulatorze przyczepy ze
złączem pneumatycznym ciśnienia w miechach zawieszenia pneumatycznego.
Dodatkowo możliwe jest podłączenie oddzielnego czujniku nacisku na oś do
wejścia GIO (GIO 1 lub GIO 3). Przy zawieszeniu hydraulicznym zob.
rozdział 5.1.6 „Czujniki ciśnienia”, strona 29 stosowany jest czujnik ciśnienia
o większym zakresie pomiarowym ze względu na wyższe ciśnienie.
Ponadto w TEBS E zintegrowany jest czujnik ciśnienia zasilania oraz dwa czujniki
ciśnienia hamowania.
Dla innych systemów i funkcji w przyczepie udostępniane są odpowiednie wejścia
i wyjścia.
Określone błędy systemowe są rozpoznawane przez modulator TEBS E
i zapisywane w pamięci diagnostycznej.
Wizualne ostrzeżenie o stanie układu przyczepy następuje przez styk 5 złącza
wtykowego ISO 7638 (układ ostrzegawczy) i równolegle przez elektryczne złącze
przyczepy zgodne z ISO 11992 (2003-04-15).
Prawidłowe działanie układu ostrzegania musi być nadzorowane przez kierowcę.
Sekwencje sygnałów ostrzegawczych przy ciągłym zasilaniu przez ISO 7638
Zgodnie z dyrektywą ECE R13 dopuszczalne są dwie możliwości, które mogą
zostać sparametryzowane za pomocą urządzenia diagnostycznego.
Możliwość 1
Podczas postoju pojazdu:
Urządzenie ostrzegawcze (lampka ostrzegawcza) świeci po „włączeniu zapłonu”.
Jeżeli nie został rozpoznany żaden aktualny błąd, lampka sygnalizacyjna gaśnie
po ok. 2 s.
Jeżeli został rozpoznany aktualny błąd, np. awaria czujnika, lampka sygnalizacyjna
świeci nadal.
W przypadku błędu czujnika ABS, nie występującego obecnie, ale zapisanego
podczas ostatniej jazdy, układ ostrzegawczy gaśnie przy v > 7 km/h.
Podczas jazdy z v > 7 km/h:
Zaświecenie bądź dalsze świecenie lampki sygnalizacyjnej, jeżeli został
rozpoznany aktualny błąd.
Możliwość 2
Urządzenie ostrzegawcze zaświeca po „włączeniu zapłonu”.
Jeżeli nie został rozpoznany żaden aktualny błąd, lampka sygnalizacyjna gaśnie
po ok. 2 s i zaświeca się ponownie po następnych 2 s.
Urządzenie ostrzegawcze gaśnie przy v ≥ 7 km/h.
Jeżeli został rozpoznany aktualny błąd, np. przerwa w przewodzie czujnika,
lampka sygnalizacyjna świeci nadal.
40
Opis działania
Trailer EBS E1
6
Sekwencje sygnałów ostrzegawczych przy zasilaniu przez ISO 1185/ISO 12098.
Zasilanie przez ISO 1185 lub ISO 12098 (światła hamowania) jest przewidziane
jako funkcja zabezpieczająca, aby w przypadku awarii zasilania przez złącze
wtykowe ISO 7638 zapewnić działanie ważnych funkcji regulacji.
W razie całkowitej awarii złącza wtykowego ISO 7638 ostrzeżenie przez styk 5 jest
niemożliwe.
Jeśli połączenie przez styk 5 jest nieuszkodzone, następuje wysterowanie
urządzenia ostrzegawczego.
Sekwencje sygnałów ostrzegawczych przy niewyspecyfikowanych błędach wg dyrektywy ECE R13
Po włączeniu i teście urządzenia ostrzegawczego niewyspecyfikowane błędy wg
dyrektyw ECE (informacje serwisowe, np. zużycie) są sygnalizowane miganiem
urządzenia ostrzegawczego. Wskazanie gaśnie po przekroczeniu przez pojazd
szybkości 10 km/h. W razie wykrycia wyspecyfikowanego błędu urządzenie
ostrzegawcze jest wysterowywane w sposób ciągły.
Diagnostyka
Do diagnostyki przewidziane są dwa złącza dwukierunkowe zgodne z ISO 11992
i ISO 11898. Służą one do podłączania przyrządów diagnostycznych, jak np.
komputerowe urządzenie diagnostyczne PC TEBS E firmy WABCO. Drugi interfejs
CAN (ISO 11898) może być wykorzystywany do podłączania dodatkowych
systemów i podzespołów, takich jak np. SmartBoard lub lub system teletransmisji
danych (do oznaczania pozycji i przesyłania informacji o przyczepie).
Dodatkowe informacje na temat „Diagnozy” zob. rozdział 8.1 „Diagnoza CAN”,
strona 93.
6.4
Funkcje hamowania
6.4.1
Wybór wartości zadanej
Jako wartość zadaną oznacza się wymagane przez kierowcę opóźnienie
hamowania.
Przy pracy z pojazdem ciągnącym EBS z 7-stykowym złączem wtykowym (ABS)
według ISO 7638 system TEBS E otrzymuje wartość zadaną przez złącze
przyczepy (CAN) od pojazdu ciągnącego EBS.
Aby zapewnić możliwie szybkie wytwarzanie ciśnienia w przyczepie do regulacji
zawsze w pierwszej kolejności wykorzystywana jest wartość zadana podawana
przez magistralę CAN (ISO 7638, styk 6 i 7).
Jeżeli przez złącze nie jest doprowadzana wartość zadana, np. przy jeździe
pojazdu ciągnionego za konwencjonalnie hamowanym pojazdem ciągnącym z
5-stykowym urządzeniem wtykowym (ABS) według ISO 7638 lub gdy złącze
przyczepy (CAN) przy pojazdach z EBS jest przerwane, wartość zadana jest
wytwarzana przez pomiar ciśnienia sterującego w TEBS E lub za pomocą
opcjonalnego zewnętrznego czujnika ciśnienia zadanego.
Po przekroczeniu ciśnienia sterującego 0,3 bar następuje przełączenie na ciśnienie
zasilania za pomocą zaworu redundancyjnego i rozpoczyna się hamowanie EBS.
Podczas hamowania zawór redundancyjny jest krótkotrwale przełączany na
przewód sterujący, po czym za pomocą czujników ciśnienia rzeczywistego
dokonane zostaje sprawdzenie, czy występuje tam ciśnienie pneumatyczne.
W przypadku stwierdzenia, że nie występuje ciśnienie pneumatyczne, następuje
przerwanie hamowania EBS, a układ zostaje przełączony na hamowanie
redundancyjne.
41
6 Trailer EBS E1
6.4.2
Opis działania
Regulacja ciśnienia
Obwody regulacji ciśnienia przekształcają podawane przez funkcję ALB ciśnienia
zadane na ciśnienia w siłownikach.
Zespół sterujący porównuje zmierzone ciśnienia rzeczywiste na wyjściu zaworów
przekaźnikowych z nastawionymi ciśnieniami zadanymi.
Jeżeli występuje odchyłka, to zostaje wyregulowana przez zadziałanie
elektromagnesu napowietrzania i odpowietrzania.
Jeżeli zmierzone ciśnienie zapasu wzrośnie powyżej 9,3 bar, następuje
dezaktywacja regulacji ciśnienia i regulacji ABS, a hamowanie odbywa się tylko
przez redundancję.
Wyprzedzenie pneumatycznie i przez CAN
W programie diagnostycznym TEBS E1, w punkcie TEBS ALB, istnieje możliwość
zadawania wyprzedzenia pneumatycznego i elektronicznego:
W punkcie menu „Wyprzedzenie CAN” jest ustawiane wyprzedzenie dla
elektrycznego ciśnienia zadanego.
W punkcie menu „Wyprzedzenie Pm” można ustawić wyprzedzenie dla
pneumatycznego ciśnienia zadanego.
Obydwie wartości mogą być różne, system reaguje na wyższe ciśnienie zadane.
Można w ten sposób ustawić, że przyczepa za pojazdem silnikowym z układem
hamulcowym EBS będzie hamować wcześniej.
Na wykresie pokazywane jest tylko wyprzedzenie pneumatyczne.
6.4.3
Automatyczna regulacja siły hamowania w zależności od obciążenia (ALB)
Trailer EBS posiada regulację siły hamowania w zależności od obciążenia,
z uwzględnieniem różnic działania dla naczep oraz przyczep zwykłych i z osią
środkową.
42
Opis działania
Trailer EBS E1
6
Aktualny stan załadowania jest określany w oparciu o ciśnienie w miechu
zawieszenia pneumatycznego, ciśnienie hydrauliczne, analizę drogi ugięcia
resorów lub obliczany na podstawie różnicy prędkości obrotowych kół na dwóch
osiach, wyposażonych w czujniki prędkości obrotowej.
Jeżeli ciśnienie w miechu jest mniejsze niż 0,15 bar lub wynosi 50%
sparametryzowanego ciśnienia miecha przy pustym pojeździe, następuje
wysterowanie charakterystyki ALB „pojazd załadowany”.
Charakterystyka transmisji posiada w Trailer EBS E maksymalnie cztery punkty.
Liczba użytych punktów charakterystyki (od trzech do czterech) może być
definiowana za pomocą parametryzacji EOL.
Zadawane są standardowo następujące wartości:
Ciśnienie na
żółtym złączu
samozamykającym
pm [bar]
Obliczona
intensywność
hamowania
pojazdu [%]
zakres
doprowadzania
zakres
równomiernego zużycia
zakres
przejściowy
zakres
stabilności
p ≤ 0,7
0,7 < p ≤ 2,0
2,0 < p ≤ 4,5
4,5 < p ≤ 6,5
0
przy 2 bar
11,3
przy 4,5 bar
38
przy 6,5 bar
55
Sterowanie ciśnienia hamowania jest redukowane proporcjonalnie do zmierzonego
ładunku. Celem jest uzyskanie intensywności 55% przy wszystkich stanach
załadowania pojazdu i przy ciśnieniu na żółtym złączu samozamykającym,
wynoszącym 6,5 bar.
Funkcja przenoszenia ciśnienia hamowania siłownika na ciśnienie na żółtej głowicy
złączki (pm) dla naczep siodłowych jest podzielona na dwa zakresy:
rys. 6-1:
Charakterystyka dla naczep siodłowych
43
6 Trailer EBS E1
Opis działania
A zakres doprowadzania
B zakres stabilności
W tym przykładzie w zakresie doprowadzenia od p = 0 bar do pm = 0,7 bar
ciśnienie w siłownikach hamulcowych wzrasta z 0 do 0,4 bar.
Przy pm = 0,7 bar w siłownikach kół zostaje osiągnięte ciśnienie zadziałania, tak że
pojazd powyżej tej wartości ciśnienia może wytworzyć siłę hamowania. Ten punkt,
czyli ciśnienie zadziałania całego układu hamulcowego przyczepy, można
parametryzować w ramach dopuszczalnego pasma hamowania WE.
W dalszym przebiegu ciśnienie hamowania załadowanego pojazdu przebiega
wzdłuż prostej, przechodzącej przez obliczoną wartość przy pm = 6,5 bar.
Przy pustym pojeździe ciśnienie zadziałania jest analogicznie wysterowane przy
pm = 0,7 bar. Następnie ciśnienie hamowania zostaje zredukowane odpowiednio
do załadunku.
Funkcja przenoszenia dla przyczep z dyszlem jest podzielona na 4 zakresy:
rys. 6-2:
A
B
C
D
Charakterystyka dla przyczep z dyszlem
zakres doprowadzania
zakres równomiernego zużycia
zakres przejściowy
zakres stabilności
Na końcu zakresu doprowadzenia mogą być również nastawiane ciśnienia
zadziałania hamulców, które mogą być różne dla różnych osi. Przy małej
intensywności hamowania ciśnienia są nastawione optymalnie pod względem
zużycia hamulców.
W przyczepie z dyszlem, wyposażonej przykładowo w siłowniki typu 24 na osi
przedniej i typu 20 na osi tylnej, ciśnienie na osi przedniej jest odpowiednio do
konstrukcji nieco obniżone, a na osi tylnej nieco podwyższone. Zapewnia to
równomierne obciążenie wszystkich hamulców kół, dokładniejsze niż za pomocą
stosowanego obecnie zaworu korygującego.
W zakresie stabilności ciśnienia są regulowane w zależności od obciążenia osi dla
uzyskania jednakowego wykorzystania przyczepności.
44
Opis działania
Trailer EBS E1
6
Ustalanie nacisków na osie
Nacisk na oś w przypadku osi głównej (oś c, d) jest mierzony zawsze za pomocą
czujnika, przy czym istnieją następujące możliwości:
• Pomiar ciśnienia w miechach za pomocą czujnika ciśnienia, zintegrowanego
w modulatorze, w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym.
• Pomiar ciśnienia w miechach za pomocą zewnętrznego czujnika ciśnienia
w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatyczno-hydraulicznym.
• Pomiar ugięcia resorów za pomocą czujnika położenia w przypadku pojazdów
z zawieszeniem mechanicznym.
Nacisk na oś w przypadku osi dodatkowej (oś e, f) może być mierzony za pomocą
czujnika, przy czym istnieją następujące możliwości:
• Pomiar ciśnienia w miechach za pomocą zewnętrznego czujnika ciśnienia
w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatyczno-hydraulicznym.
• Pomiar ugięcia resorów za pomocą czujnika położenia w przypadku pojazdów
z zawieszeniem mechanicznym.
• Ustalanie nacisków na osie za pomocą układu rozpoznawania poślizgu
w systemach 4S/3M.
6.4.4
Funkcja Roll Stability Support (RSS)
Funkcja RSS wykorzystuje wielkości wejściowe układu EBS, np. prędkości kół,
informacje o stanie załadunku oraz opóźnieniu zadanym, oraz dodatkowego
czujnika przyspieszenia poprzecznego, zintegrowanego w modulatorze EBS.
Za pomocą funkcji RSS można wykryć występowanie niebezpieczeństwa
wywrócenia na skutek zbyt dużego odciążenia kół, znajdujących się po
wewnętrznej stronie zakrętu, ze względu na osiągnięcie krytycznego
przyspieszenia poprzecznego.
W tym celu w razie przekroczenia wyliczonego krytycznego przyspieszenia
poprzecznego pojazdu ciągnionego, mogącego spowodować jego przewrócenie,
wykonywane są ograniczone czasowo testowe wysterowania niskim ciśnieniem.
Czas trwania i wielkość ciśnienia zależą od przebiegu przyspieszenia
poprzecznego.
Niebezpieczeństwo przewrócenia jest wykrywane w oparciu o reakcję testowo
hamowanych kół.
W razie wykrycia niebezpieczeństwa przewrócenia w pojeździe ciągnionym
następuje zahamowanie wysokim ciśnieniem co najmniej kół z indywidualną
regulacją (IR), znajdujących się po zewnętrznej stronie zakrętu, aby w ten sposób
zmniejszyć szybkość pojazdu, przyspieszenie poprzeczne i tym samym
niebezpieczeństwo przewrócenia bądź zapobiec przewróceniu.
Czułość funkcji RSS można ustawiać w diagnozie.
Ciśnienie hamowania kół, znajdujących się po wewnętrznej stronie zakrętu,
pozostaje w zasadzie niezmienione. Inaczej jest tylko w przypadku osi MAR.
Regulacja RSS jest rozpoczynana, gdy pojazd nie jest hamowany lub jest
hamowany częściowo.
Jeżeli kierowca hamuje z wystarczającą siłą (opóźnienie powyżej opóźnienia RSS),
regulacja RSS nie jest rozpoczynana.
Jeżeli w trakcie bieżącego procesu regulacji RSS pojazd silnikowy wyśle do
pojazdu ciągnionego pneumatyczną lub elektryczną wartość zadaną hamowania,
to od chwili, gdy wartość zadana, podawana przez pojazd silnikowy, przekroczy
wartość wynikającą z regulacji RSS zostaje przerwana regulacja RSS i ciśnienie
45
6 Trailer EBS E1
Opis działania
hamowania w przyczepie jest sterowane aż do końca hamowania zgodnie
z wartością, zadawaną przez pojazd silnikowy.
W przypadku osi MAR ze względów systemowych niemożliwe jest różne
wysterowanie ciśnienia hamowania „po wewnętrznej/po zewnętrznej stronie
zakrętu”.
Sposób wspólnego wysterowania ciśnienia dla kół osi e, f zależy od typu pojazdu
oraz od konfiguracji systemowej ABS:
• W przypadku naczep z wleczonymi osiami kierowanymi z konfiguracją
systemu 4S/3M i 4S/2M+1M, przy zadziałaniu układu ABS oś MAR jest zawsze
hamowana z niższym lub równym ciśnieniem (stabilność osi sterowanych
przyczepnością podczas jazdy po zakrętach).
Obowiązuje to ze względów systemowych również dla 2S/2M+SLV.
• W przypadku przyczep z dyszlem z konfiguracją systemową 4S/3M albo
w przypadku naczep bez wlaczonej osi kierowanej albo w przypadku
przyczep z osią centralną z konfiguracją system 4S/3M lub 4S/2M+1M,
w czasie regulacji RSS zachowanie regulacyjne koła, znajdującego się po
wewnętrznej stronie zakrętu, nie jest uwzględniane w układzie logicznym ABS.
Zamiast tego następuje wysterowanie ciśnienia (wprowadzenie wartości
zadanej) dla osi MAR, zależne od stanu jazdy.
Dopóki wewnętrzne koło osi MAR jeszcze nie zaczyna się podnosić, oś MAR
jest nadal hamowana niskim ciśnieniem, aby zapobiec płaskiemu ustawieniu się
opony.
Jeżeli koło osi MAR, znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu, zaczyna
się podnosić, tzn. ma skłonności do blokowania już przy niskim ciśnieniu,
następuje zwiększenie ciśnienia (do ciśnienia zasilania), w zależności od
zachowania obydwu kół, znajdujących się po wewnętrznej stronie zakrętu, oraz
od stanu załadowania.
Ciśnienie wysterowywane na osi MAR może być redukowane w kole,
znajdującym się po zewnętrznej stronie zakrętu, odpowiednio do wymagań
regulacji ABS.
W przypadku pojazdów z osią kierowaną, sterowaną przyczepnością, funkcja
RSS jest dopuszczalna tylko w połączeniu z konfiguracją systemu 2S/2M+SLV (oś
kierowana regulowana za pośrednictwem zaworu Select Low Ventil) lub
konfiguracją systemu 4S/2M+1M albo 4S/3M EBS/ABS (oś kierowana z regulacją
MAR).
Nadążna oś kierowana, sterowana przyczepnością, musi zostać odpowiednio
wybrana w programie diagnostycznym.
6.4.4.1 Funkcja postojowa
Po aktywacji funkcji postojowej po zatrzymaniu pojazd jest hamowany tylko
obwodem redundancyjnym. Elektropneumatyczne sterowanie ciśnieniem jest
dezaktywowane.
Funkcja postojowa służy do zapobiegania zbędnemu zużyciu prądu, gdy pojazd
stoi przy zaciągniętym hamulcu postojowym i aktywnej stacyjce.
Funkcja postojowa zostaje wyłączona w momencie rozpoczęcia jazdy
(v > 2,5 km/h).
6.4.4.2 Funkcja hamulca bezpieczeństwa
Aby móc zawsze uzyskiwać maksymalną siłę hamowania, istnieje funkcja hamulca
bezpieczeństwa.
Jeżeli kierowca ma zamiar wykorzystać więcej niż 90% będącego do dyspozycji
ciśnienia zasilania, czyli ponad 6,4 bar, (polecenie elektryczne lub pneumatyczne),
to znaczy występuje hamowanie „paniczne”, ciśnienia hamowania zostają
46
Opis działania
Trailer EBS E1
6
podwyższone liniowo aż do charakterystyki załadowanego pojazdu do możliwego
zadziałania regulacji ABS.
Funkcja hamowania awaryjnego jest ponownie wyłączana, gdy żądanie ciśnienia
hamowania spadnie poniżej 70% dostępnego ciśnienia zasilania.
6.4.4.3 Tryb kontrolny
Aby móc sprawdzić elektryczny rozkład ciśnienia hamowania na postoju,
elektroniczny układ hamulcowy musi być przełączony na tryb kontrolny. Następuje
przy tym wyłączenie funkcji postojowej i funkcji hamowania awaryjnego.
Do aktywowania trybu kontrolnego należy włączyć zapłon przy odpowietrzonym
przewodzie sterującym (układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy postojowy
nie uruchomione).
Automatyczną regulację siły hamowania w zależności od obciążenia można w tym
trybie sprawdzić w zależności od ciśnienia w przewodzie sterującym oraz
aktualnego obciążenia osi bądź aktualnego ciśnienia w miechach.
Gdy tylko pojazd ruszy, funkcja postojowa i funkcja hamowania awaryjnego znowu
zostaną uruchomione.
Gdy pojazd porusza się z prędkością ponad 10 km/h, w przyczepach dyszlem
następuje rozkład ciśnienia hamowania według kryteriów poślizgu lub odpowiednio
do obydwu zmierzonych ciśnień w miechach.
NIEBEZPIECZEŃSTWO Odłączenie przewodów pneumatycznych może spowodować toczenie
się pojazdu.
Niebezpieczeństwo obrażeń ciała przez toczący się pojazd
– Upewnić się, że skrzynia biegów jest ustawiona w pozycji „neutralnej”
i aktywny jest hamulec ręczny.
– Zabezpiecz pojazd klinami przed stoczeniem.
– Zamocować na kierownicy dobrze widoczną informację
o przeprowadzaniu prac przy pojeździe z uwagą, że nie wolno
uruchamiać hamulców.
Zustand „Beladen“ simulieren:
Przez odpowietrzenie miechów do ciśnienia < 0,15 bar albo przez odłączenie
przewodu pneumatycznego pomiędzy modulatorem a miechami można przy
pustym pojeździe symulować stan „załadowania”. Pozwala to wysterować
maksymalne ciśnienie hamowania.
Również diagnostyka PC zapewnia możliwość przeprowadzenia tej symulacji.
Po zakończeniu kontroli należy ponownie połączyć przewód albo napompować
miechy.
6.4.4.4 Nadzorowanie ciśnienia w zbiorniku
Ciśnienie zasilania w pojeździe ciągnionym jest nadzorowane przez TEBS E.
Jeżeli wartość ciśnienia zasilania spadnie poniżej 4,5 bar, kierowca zostaje
ostrzeżony przez włączenie czerwonej i żółtej lampki ostrzegawczej.
Przy napełnieniu układu hamulcowego lampki ostrzegawcze gasną dopiero wtedy,
gdy ciśnienie zasilania w pojeździe ciągnionym wzrośnie powyżej 4,5 bar.
Jeżeli wartość ciśnienia zasilania spadnie poniżej 4,5 bar, zostaje to dodatkowo
zapisane jako komunikat w pamięci diagnostycznej.
47
6 Trailer EBS E1
6.4.5
Opis działania
Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS)
Logika regulacji rozpoznaje z przebiegu prędkości obrotowej kół, czy jedno lub
więcej kół wykazuje skłonność do blokowania i decyduje, czy odpowiednie
ciśnienie hamowania musi być obniżone, utrzymane lub ponownie podwyższone.
Układ logiczny ABS analizuje tylko sygnały czujników c, d i e, f.
Przy wszystkich niżej opisanych konfiguracjach do zastosowanych modulatorów
obok siłowników hamulcowych kół z czujnikami można podłączyć dalsze siłowniki
innych osi. Przy skłonności do blokowania te pośrednio wspólnie regulowane koła
nie dostarczają oczywiście żadnych informacji do modulatora TEBS E. Dlatego dla
tych kół nie może być zagwarantowane zabezpieczenie przed blokowaniem.
Oś główna, którą może być tylko oś mająca ciągły kontakt z podłożem, a nie
może być oś kierowana bądź oś wleczona, jest zawsze wyposażona w czujniki c, d.
Osie wleczone w systemie 4S/2M nie mogą być wyposażone w czujniki.
Status osi unoszonych jest przesyłany do modułu ABS. W ten sposób w przypadku
podniesienia osi wyposażonych w czujniki następuje wyłączenie regulacji ABS dla
tej osi.
Aby zapewnić optymalne działanie układu logicznego ABS należy
sparametryzować rozmiary używanych opon. Ponadto dopuszczalne jest
odchylenie rzędu + 15% / - 20% od sparametryzowanych wymiarów opon, jeżeli
jest ono równomierne na wszystkich kołach, wyposażonych w czujniki. Jedno
pojedyncze koło może różnić się rozmiarem od sparametryzowanych kół
o maksymalnie 6,5%.
6.5
Opis funkcji GIO
6.5.1
Wprowadzenie GIO
Standardowy wariant modulatora Trailer EBS E posiada 4 złącza stykowe GIO,
a wariant Premium 7 złączy wtykowych GIO.
Te złącza wtykowe mogą mieć różne funkcje, zależnie od parametryzacji.
rys. 6-3:
48
Trailer EBS E Modulator – Premium-Variante mit 7 GIO-Steckplätzen
Opis działania
Trailer EBS E1
6
Za pomocą TEBS E1 istniejące złącza wtykowe GIO są lepiej
wykorzystywane, tzn. określone funkcje przełączników zostały
zintegrowane w SmartBoard i mogą być aktywowane przez
SmartBoard. Pozwoliło to na stworzenie miejsca dla innych
aplikacji.
Przykład: Jeżeli automatyczna aktywacja wspomagania przy
ruszaniu ma nastąpić przez trzykrotne naciśnięcie pedału
hamulca, to zwolniona funkcja przycisku wspomagania przy
ruszaniu może zostać wykorzystana do innych celów. Taka sama
sytuacja występuje, jeżeli praca z maszyną do budowy dróg ma
być aktywowana przez SmartBoard. Wtedy można zrezygnować
z dodatkowego łącznika i zrealizować dodatkową funkcję na tym
złączu.
Stopień mocy GIO
Za pomocą stopnia mocy GIO można podłączać obciążenia (np. zawory
elektromagnetyczne, lampy) lub wykrywać stan przełącznika wobec masy.
Wejście analogowe GIO
Za pomocą wejścia analogowego GIO można odczytywać sygnały analogowe (np.
sygnał czujnika ciśnienia) lub wykrywać sygnały czujników.
Stopień mocy GIO zapewnia zasilanie czujników.
Wejście czujnika położenia GIO
Do czujników położenia GIO można podłączać czujniki położenia ECAS jako
czujniki poziomu zawieszenia w układzie regulacji poziomu zawieszenia lub do
wykrywania drogi ugięcia resorów, służącego do pomiaru nacisku na oś
w pojazdach z zawieszeniem mechanicznym.
Wszystkie złącza wtykowe GIO mają co najmniej jedno wyjście przełączające
i jeden styk masy.
Pozostałe dwa styki mają różne funkcje. Wynika stąd, że nie wszystkie funkcje
mogą zostać tak samo zrealizowane przez wszystkie gniazda.
Układ diagnostyczny zadaje przyporządkowanie standardowe (ustawienie wstępne)
funkcji standardowej. W następnych rozdziałach opisane zostały możliwe funkcje.
Niektóre funkcje występują zwielokrotnione (np. ILS, ISS, stały plus).
Maksymalne obciążenie prądowe wszystkich wyjść przełączających GIO wynosi
1,5 A.
Przy niektórych błędach systemowych lub przy niedostatecznym zasilaniu
(osiągnięcie dolnej granicy napięcia) wyjścia GIO są dezaktywowane!
Za pomocą parametryzacji można wybrać, czy w przypadku niektórych funkcji
wyjścia mają być nadzorowane pod kątem przerwania przewodów.
6.5.2
Elektroniczna regulacja poziomu (ECAS)
Po podłączeniu zaworu ECAS z przynależnym czujnikiem położenia można
zrealizować elektroniczną regulację poziomu.
Regulacja 1-punktowa jest zintegrowana w TEBS E.
Do Trailer EBS E należy stosować wyłącznie czujnik kąta obrotu WABCO
441 050 100 0.
Zamontowanie nieprawidłowych czujników kąta obrotu może spowodować
niewłaściwe działanie.
49
6 Trailer EBS E1
Opis działania
Podzespół
Opis
Numer
części
Czujnik położenia
Zasada kąta
obrotu
441 050 100 0 449 811 000 0
Dźwignia
Łącznik
Przewód
przyłączeniowy
441 050 718 2
Do podłączania
do osi
433 401 003 0
Jako zawór regulacji poziomu do regulacji 1-punktowej dostępne są następujące
dwa zawory:
Podzespół
Opis
Numer
części
Przewód
przyłączeniowy
472 880 030 0 449 445 000 0
Zawór elektromagnetyczny Zawór do
regulacji poziomu
ECAS
(tylko
podnoszenie
i opuszczanie)
Zawór elektromagnetyczny Blok zaworów do 472 905 114 0 2x 449 445 000 0
sterowania
ECAS
poziomem
i osiami
unoszonymi,
zawór osi
unoszonych jest
sterowany
impulsowo.
50

Trailer EBS E1 Elektroniczny system hamulcowy do przyczep

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kögel Telematics