Za³ 06

Transkrypt

Za³ 06

ZAŁĄCZNIK NR 6
DOKUMENTACJA
TECHNICZNO-RUCHOWA
13WE
ELEMENTY UKŁADU PNEUMATYCZNEGO
- OPIS TECHNICZNY I INSTRUKCJA NAPRAWY ZESPOŁU
HAMULCOWEGO GF4 SS2
- OPIS TECHNICZNY ZAWORU ROZRZĄDCZEGO SW4
- OPIS TECHNICZNY I INSTRUKCJA NAPRAWY PRZEKŁADNIKA
OBCIĄśENIOWEGO RÓśNICOWEGO VCAV TYPU P1P-2E
OPIS TECHNICZNY I INSTRUKCJA OBSŁUGI
ZESPOŁU HAMULCOWEGO GF4 SS2
Opis techniczny i instrukcja obsługi
zespołu hamulcowego GF4 SS2
SPIS TREŚCI
Strona
1.
2.
3.
INFORMACJE OGÓLNE ......................................................................................................... 3
OZNACZENIE OTWORÓW..................................................................................................... 3
OPIS ZESPOŁU....................................................................................................................... 3
3.1. Wspornik C25 ................................................................................................................... 3
3.2. Wspornik 2RS................................................................................................................... 3
3.3. Zawór rozrządczy CWIvGP .............................................................................................. 4
3.4. Przekładnik róŜnicowy VCAV typu P................................................................................ 4
3.5. Kurek odcinający z filtrem ................................................................................................ 4
3.6. Zbiorniki ............................................................................................................................ 4
3.6.1.
Zbiornik C75 .............................................................................................................. 4
3.6.2.
Zbiornik C25 .............................................................................................................. 5
4. SPOSÓB DZIAŁANIA .............................................................................................................. 5
4.1. Hamowanie....................................................................................................................... 5
4.2. Hamowanie nagłe............................................................................................................. 5
4.3. Luzowanie hamulca.......................................................................................................... 5
5. OBSŁUGA TECHNICZNA ....................................................................................................... 6
5.1. Obsługa bieŜąca............................................................................................................... 6
5.2. Naprawa główna............................................................................................................... 6
5.2.1.
Wymontowanie.......................................................................................................... 6
5.2.2.
DemontaŜ .................................................................................................................. 6
5.2.3.
Weryfikacja................................................................................................................ 7
5.2.4.
Smarowanie .............................................................................................................. 7
5.2.5.
MontaŜ....................................................................................................................... 7
6. PRÓBY .................................................................................................................................... 8
7. ZAMONTOWANIE ................................................................................................................... 8
8. RYSUNKI ................................................................................................................................. 9
DTR - 13WE
strona 2
1.
INFORMACJE OGÓLNE
Zespół hamulcowy GF4 SS2 jest stosowany do zgrupowania urządzeń sterujących hamulcem,
zainstalowanych na wagonach z hamulcem systemu SS (jeden komplet hamulca na wózek).
Zapewnia on sprzęŜenie pomiędzy przewodem głównym (CG), cylindrem hamulcowym (cylindrami
hamulcowymi) i czujnikiem (czujnikami) obciąŜenia.
Jest on wyposaŜony w sześć otworów gwintowanych:
CF1 i CF2:
G 3/4" H
CG:
G 1/2" H
RA:
G 3/4" H
Ciśnienia waŜenia 1 i 2:
G 1/4" H
Zespół mocowany jest pod ramą wagonu na trzech łapach z trzema wierconymi otworami o średnicy
18 mm.
Jego masa wynosi 58 kg.
2.
OZNACZENIE OTWORÓW
Otwory przyłączeniowe w zespole GF4 SS2 są oznaczone następująco:
- Przewód główny (2) G1/2" H
- ObciąŜenie (6-1) G1/4" H
- Cylinder hamulcowy (4-1) G3/4" H
- Zbiornik pomocniczy (3) G3/4" H
- ObciąŜenie (6-2) G1/4" H
- Cylinder hamulcowy CF(4-2) G3/4" H
3.
3.1.
OPIS ZESPOŁU
Wspornik C25
Wspornik C25 (1) lub (11) ma postać obrobionego bloku odlanego ze stopu aluminium z czterema
płaszczyznami przyłączeniowymi z zamontowanymi śrubami dwustronnymi, z nakrętkami i podkładkami.
Otwory na jednej z tych płaszczyzn są zamknięte gładkimi zaślepkami.
Wspornik zawiera kanały, które zapewniają sprzęŜenie pomiędzy róŜnymi obwodami sterującymi i
wykonawczymi oraz połączenia pneumatyczne pomiędzy odpowiednimi urządzeniami.
Po stronie przeciwległej do zespołu wspornika 2RS (2) lub (34) do wspornika są zamontowane dwa korki
(1/6) i (1/8) z uszczelkami (1/5) i (1/7) lub korek (11/6) z uszczelką (11/5).
Te dwa otwory przyłączeniowe są uŜywane tylko w pojazdach z przewodem zasilającym (CP) i w zespole
GF4 bez przekładnika - z wyjściem 3,8 bar do cylindra hamulcowego (CFF).
3.2.
Wspornik 2RS
Wspornik 2RS ma kształt dwóch prostopadłościanów z lekkiego stopu (2/1) lub (34/11) i (2/10) lub (34/10),
połączonych ze sobą trzema śrubami (2/5) lub (34/5), z uszczelnieniem pierścieniami "O" (2/4) i (34/4).
DTR - 13WE
strona 3
Jest on mocowany do wspornika (C25) (1) lub (11) na czterech śrubach dwustronnych (1/14) lub (11/14)
czterema nakrętkami z podkładkami (1/16), (1/15) lub (11/16), (11/15). Złącze jest uszczelnione czterema
pierścieniami "O" (2/4) lub (34/4) i (2/8) lub (34/8).
Wspornik 2RS jest stosowany do instalowania dwóch przekładników VCAV typu P (4) lub (13) lub (17) lub
(19) lub (21) lub (23) lub (25) lub (27) lub (29) lub (31) lub (32) lub (33), jeden naprzeciw drugiego.
Uwaga: Wariant 19 zespołu GF4 ma po jednym przekładniku (35) i (36).
3.3.
Zawór rozrządczy CWIvGP
Zawór rozrządczy (12), (18) lub (20) jest zamontowany na wsporniku C25 (1) lub (11), na trzech śrubach
dwustronnych (1/11) lub (11/11). Przykręcony jest trzema nakrętkami (1/10) lub (11/10).
Złącze pomiędzy zaworem (12) i wspornikiem C25 (1) lub (11) jest uszczelnione uszczelką kołnierzową.
Zawór CWIvGP przetwarza zmiany ciśnienia w przewodzie głównym (CG) jako komendy hamowania. Jest
on zgodny z wymaganiami UIC.
3.4.
Przekładnik róŜnicowy VCAV typu P
KaŜdy z przekładników róŜnicowych VCAV typu P (4) lub (13) lub (17) lub (19) lub (21) lub (23) lub (25) lub
(27) lub (29) lub (31) lub (32) lub (33) lub (35) lub (36) jest zamontowany na dwóch śrubach dwustronnych
(2/2) lub (34/2). Są one przymocowane dwoma nakrętkami z podkładkami (2/7) lub (34/70 i (2/6). Złącze jest
uszczelnione czterema pierścieniami "O".
Przekładnik róŜnicowy VCAV typu P jest stosowany do zasilania obwodu pneumatycznego wyjściowego z
obwodu zasilającego, do ciśnienia, którego poziom zaleŜy od ciśnienia pilotowego i od cięŜaru pojazdu.
3.5.
Kurek odcinający z filtrem
Kurek odcinający z filtrem (5) jest montowany na czterech śrubach dwustronnych (1/17) lub (11/17).
Przymocowany jest nakrętkami (1/19) lub (11/19) z podkładkami (1/18) lub (11/18). Złącze jest uszczelnione
czterema pierścieniami "O".
Kurek odcinający jest wyposaŜony w filtr "dynamiczny".
W stanie włączonym zapewnia on połączenie pomiędzy przewodem głównym (CG) i zaworem rozrządczym
oraz filtruje powietrze.
W stanie wyłączonym odcina połączenie z przewodem głównym, umoŜliwiając przez to przeprowadzenia
czynności naprawczych.
3.6.
Zbiorniki
3.6.1. Zbiornik C75
Zbiornik C75 (6) lub (15), o pojemności 7,5 litra ma kształt cylindra i jest zamontowany na wsporniku
C25 przy pomocy śruby centralnej (7). Złącze jest uszczelnione pierścieniem "O" (1/3) lub (11/3).
WyposaŜony jest on w trzy korki (6/5), (6/10) lub (15/8), (15/11) i (15/5), kaŜdy z nich uszczelniony
pierścieniem "O" (6/6), (6/9) i (6/12) lub (15/9), (15/12) i (15/6).
Podczas procesu hamowania ciśnienie w zbiorniku C75 musi się utrzymywać wartość odniesienia 5 bar.
DTR - 13WE
strona 4
3.6.2. Zbiornik C25
Zbiornik C25 (wspornik C250 (1) lub (11) jest objętością 2,5 litra zawartą pomiędzy zbiornikiem C75 (6)
lub (15) i wspornikiem C25 (1) lub (11). Stanowi on wyjście dla ciśnienia pilotowego z zaworu CWIvGP
(12), (18) lub (20), sterującego przekładnikiem róŜnicowym VCAV typu P (4) lub (13) lub (17) lub (19)
lub (23) lub (25) lub (27) lub (29) lub (31) lub (32) lub (33) lub (35) lub (36).
4.
SPOSÓB DZIAŁANIA
Informacja wejściowa jest otrzymywana w postaci wahania ciśnienia w przewodzie głównym (CG).
Zespół hamulcowy reaguje na wszystkie komendy hamowania z lokomotywy.
Przekładniki róŜnicowe VCAV typu P przyjmują równieŜ informację o obciąŜeniu pojazdu, zmieniając
odpowiednio długości ramion A i B i zwiększając lub zmniejszając działanie ciśnienia pilotowego
odpowiednio do cięŜaru pojazdu. Zmiana ma skutek trwały i ciągły.
Kurek odcinający jest uŜywany do odcinania zespołu hamulcowego do naprawy.
4.1.
Hamowanie
Maszynista wywołuje obniŜenie ciśnienia w przewodzie głównym (CG), powodując spadek ciśnienia w
zaworze rozrządczym, który wytwarza ciśnienie pilotowe w fikcyjnym cylindrze CFF (zbiornik C25). To
ciśnienie jest proporcjonalne do spadku ciśnienia w przewodzie głównym (CG), a zatem równieŜ do
zadanego stopnia hamowania.
Przekładniki róŜnicowe VCAV typu P przetwarzają ciśnienia i dostarczają do cylindrów hamulcowych
ciśnienie, którego wartość jest proporcjonalna do otrzymanego ciśnienia pilotowego, a zatem do zadanego
stopnia hamowania.
W przypadku bardzo małego początkowego zadanego stopnia hamowania przekładniki róŜnicowe VCAV
typu P wytwarzają natychmiast ciśnienie, które jest wystarczające do pokonania oporów przekładni
hamulcowych, a końcowe ciśnienie jest proporcjonalne do Ŝądanego stopnia hamowania.
4.2.
Hamowanie nagłe
Gdy ciśnienie w przewodzie głównym (CG) opadnie poniŜej 3,5 bar lub gdy przewód główny (CG) jest
otwarty do atmosfery, wytwarzane jest maksymalne ciśnienie pilotowe.
4.3.
Luzowanie hamulca
Maszynista podnosi ciśnienie w przewodzie głównym (CG). Ten wzrost ciśnienia działa na zawór
rozrządczy, który redukuje ciśnienie pilotowe w fikcyjnym cylindrze CFF (zbiornik C25) do zera. Ta zmiana
ciśnienia jest przyjmowana przez przekładniki róŜnicowe VCAV typu P, które zmniejszają ciśnienie w
cylindrach proporcjonalnie do wzrostu ciśnienia w przewodzie głównym (CG), a tym samym równieŜ do
zadanego stopnia luzowania, aŜ do całkowitego zluzowania hamulców i opróŜnienia cylindrów do atmosfery.
DTR - 13WE
strona 5
5.
5.1.
OBSŁUGA TECHNICZNA
Obsługa bieŜąca
Zespół hamulcowy GF4 nie wymaga Ŝadnej szczególnej obsługi ani okresowego smarowania.
JeŜeli konieczne jest wykonanie prac obsługowych na zaworze rozrządczym lub na przekładniku, gdy zespół
GF4 jest zamontowany na pojeździe, kurek odcinający powinien zostać przestawiony na "wyłączony" w celu
odcięcia zaworu od przewodu głównego (CG).
NaleŜy pociągnąć za cięgło odluźniacza zaworu C3W w celu opróŜnienia zbiornika C75 uŜywanego jako
zbiornik sterujący (RC) i usunięcia resztek ciśnienia z przewodów pojazdu.
5.2.
Naprawa główna
Podczas naprawy głównej, którą zaleca się wykonywać co pięć lat lub 800 000 km przebiegu, naleŜy zespół
GF4 wymontować z pojazdu w celu wymycia go, rozmontowania na części, sprawdzenia oraz zastąpienia
nowymi wszystkich części zuŜytych.
5.2.1. Wymontowanie
Rozkręcić złączki doprowadzenia i wylotu powietrza w sześciu przyłączach zespołu GF4.
Poluzować i odkręcić nakrętki mocujące zespół GF4. Zdjąć go z pojazdu podtrzymując wózkiem
podnośnikowym.
5.2.2. DemontaŜ
5.2.2.1.
Zawór rozrządczy CWIvGP
Przy uŜyciu klucza nasadowego 24 mm lub klucza do rur poluzować i odkręcić nakrętki (1/10) lub (11/10).
Zdjąć zawór CWIvGP (12). (18) lub (20) i wyjąć uszczelkę kołnierzową.
Po przeglądzie technicznym zawór CWIvGP musi być poddany próbom szczelności i próbom działania
określonym w warunkach odbioru nr SR 3232/SNCF 3MCF 12-2-48.
Przy ponownym zamontowaniu zaworu CWIvGP w zespole GF4 naleŜy nakrętki (1/10) lub (1/110 dokręcać
momentem 40 Nm.
5.2.2.2.
Przekładnik róŜnicowy VCAV
Przy uŜyciu klucza nasadowego 16 mm poluzować i zdjąć nakrętki (2/6) lub (34/6), zdjąć podkładki (2/7) lub
(34/7), zdjąć przekładniki VCAV (4) lub (13) lub (17) lub (19) lub (23) lub (25) lub (27) lub (29) lub (31) lub
(32) lub (33) lub (35) lub (36), wyjąć pierścienie "O".
Po przeglądzie technicznym przekładnik róŜnicowy VCAV typu P musi być poddany próbom szczelności i
próbom działania określonym w warunkach odbioru nr SR 3397/SNCF.
Przy ponownym zamontowaniu przekładnika VCAV w zespole GF4 naleŜy nakrętki (2/6) lub (34/6) dokręcać
momentem 27 Nm.
5.2.2.3.
Kurek odcinający z filtrem
Przy uŜyciu klucza nasadowego 13 mm poluzować i zdjąć nakrętki (1/19) lub (11/19), zdjąć podkładki (1/18)
lub (11/18), zdjąć kurek odcinający z filtrem (5), wyjąć pierścienie "O".
DTR - 13WE
strona 6
Po przeglądzie technicznym kurek odcinający z filtrem musi być poddany próbom szczelności i próbom
działania określonym w warunkach odbioru nr SR 3195/SNCF 3 MC 12-2-53.
5.2.2.4.
Wspornik typu 2RS
Przy uŜyciu klucza nasadowego 16 mm poluzować i zdjąć nakrętki (1/15) lub (11/15), zdjąć podkładki (1/16)
lub (11/16), zdjąć wspornik 2RS (2) lub (34), wyjąć pierścienie "O" (2/4) lub (34/4) i (2/8) lub (34/8).
Przy uŜyciu klucza trzpieniowego 8 mm wykręcić trzy śruby (2/5) lub (34/5), oddzielić wspornik (2/1) lub
(34/11) od kołnierza (2/10) lub (34/3), wyjąć pierścienie "O" (2/9) lub (34/9).
Wymyć obie części aluminiowe w Trójchloroetanie (GENKLENE) lub innym środku dopuszczonym do
stosowania.
Części gumowe naleŜy wytrzeć suchą niestrzępiącą szmatą, zamoczoną w benzynie lakowej w razie
potrzeby.
5.2.2.5.
Zbiornik C75
Przy uŜyciu kluczy do rur lub kluczy nasadowych 24, 32 i 41 mm poluzować i wyjąć korki (6/5), (6/10) i (6/11)
lub (15/8), (15/11) i (15/5) wraz z odpowiednimi pierścieniami "O" (6/6), (6/9) i (6/12) lub (15/9), (15/12) i
(15/6).
UŜywając cienkiego wkrętaka wyjąć te pierścienie "O".
Przez otwór G1, uŜywając klucza trzpieniowego 17 mm przyspawanego do przedłuŜacza odkręcić i wyjąć
śrubę (7).
Oddzielić zbiornik C75 (6) lub (15) od wspornika C25 (1) lub (11). Przy uŜyciu wkrętaka wyjąć pierścienie "O"
(1/2), (1/3) i (1/4) lub (11/2), (11/3) i (11/4).
Wymyć wszystkie części metalowe w Trójchloroetanie (GENKLENE) lub innym środku dopuszczonym do
stosowania.
Części gumowe naleŜy wytrzeć suchą niestrzępiącą szmatą, zamoczoną w benzynie lakowej w razie
potrzeby.
5.2.3. Weryfikacja
Sprawdzić, czy:
-
uszczelka kołnierzowa zaworu C3W i pierścienie statyczne "O" nie są spłaszczone lub nadmiernie
odkształcone.
Zaleca się podczas przeglądu głównego wymieniać uszczelkę kołnierzową zaworu C3W i wszystkie
pierścienie "O".
5.2.4. Smarowanie
Starannie i delikatnie pokryć smarem ALVANIA R2 wszystkie pierścienie statyczne "O" oraz gwinty śrub.
Uwaga: Uszczelka kołnierzowa zaworu C3W powinna pozostać niesmarowana.
5.2.5. MontaŜ
MontaŜ naleŜy przeprowadzić w kolejności odwrotnej do opisanej dla demontaŜu.
DTR - 13WE
strona 7
UWAGA:
Przy ponownym mocowaniu urządzeń muszą być zachowane następujące momenty
dokręcania:
Dla nakrętek poz. (1/10) lub (11/10);
40 Nm
27 Nm
27 Nm
27 Nm
Dla wariantu 19 zespołu GF4 przekładnik poz. (35) jest montowany w pozycji A (wygrawerowane na
wsporniku poz. (34)) a przekładnik poz. (36) jest montowany w pozycji B (wygrawerowane na wsporniku poz.
(34)).
6.
PRÓBY
Po naprawie głównej zespół hamulcowy GF4 naleŜy poddać próbom na szczelność i działanie, które są
określone w warunkach odbioru nr SR 3452 i SR 3475.
7.
ZAMONTOWANIE
Zamontowanie zespołu GF4 naleŜy wykonać w kolejności odwrotnej do wymontowania. NaleŜy uŜywać
wózka podnośnikowego do podtrzymywania zespołu podczas jego mocowania do ramy pojazdu.
DTR - 13WE
strona 8
8.
RYSUNKI
Rysunek 1 Wspornik C25
DTR - 13WE
strona 9
OPIS TECHNICZNY
ZAWO
ZAWORU ROZRZĄDCZEGO
ZAW
ROZRZĄDCZEGO SW4
Opis techniczny zaworu rozrządczego SW4
SPIS TREŚCI
1.
INFORMACJE OGÓLNE.................................................................................................................................4
2.
OGÓLNE CECHY KONSTRUKCJI ZAWORU SW4.......................................................................................4
3.
2.1.
Płaszczyzny przyłączeniowe.....................................................................................................................4
2.2.
Główne urządzenia wchodzące w skład zaworu SW4..............................................................................4
2.3.
WyposaŜenie dodatkowe zaworu .............................................................................................................5
DZIAŁANIE ......................................................................................................................................................5
3.1. Napełnianie ...............................................................................................................................................5
3.1.1. Zaworek główny .................................................................................................................................5
3.1.2. Odluźniacz samoczynny ....................................................................................................................5
3.1.3. Dla zaworu SW4 ................................................................................................................................5
3.1.4. Zaworek odcinający ...........................................................................................................................5
3.1.5. Zaworek blokowania przyspieszacza ................................................................................................6
3.1.6. Odluźniacz podciśnieniowy (dla zaworów wyposaŜonych w to urządzenie) .....................................6
3.1.7. Ogranicznik ciśnienia .........................................................................................................................6
3.1.8. Zaworek zaskoku...............................................................................................................................6
3.2. PołoŜenie jazdy .........................................................................................................................................6
3.2.1. Zaworek główny .................................................................................................................................6
3.2.2. Ogranicznik ciśnienia .........................................................................................................................6
3.2.3. Zaworek zaskoku...............................................................................................................................6
3.2.4. Zaworek odcinający ...........................................................................................................................7
3.2.5. Zaworek blokowania przyspieszacza ................................................................................................7
3.2.6. Przekładnik (dla zaworów wyposaŜonych w to urządzenie)..............................................................7
3.3. PołoŜenie hamowania ...............................................................................................................................7
3.3.1. Faza działania przyspieszacza ..........................................................................................................7
3.3.2. Zamknięcie zbiornika sterującego przez zaworek odcinający...........................................................7
3.3.3. Zamknięcie zaworka zaskoku............................................................................................................8
3.3.4. Dopływ powietrza do cylindra przez kurek G/P .................................................................................8
3.3.5. Zamknięcie zaworka głównego..........................................................................................................8
3.3.6. Dopływ powietrza do cylindra przez przekładnik ...............................................................................8
3.3.6.1. Przekładnik o przełoŜeniu 1:1 (18) .............................................................................................8
3.3.7. Hamowanie stopniowe.......................................................................................................................8
3.3.8. Hamowanie pełne ..............................................................................................................................9
3.3.9. Hamowanie nagłe ..............................................................................................................................9
3.3.9.1. Dla zaworów bez samoczynnego zaworka upustowego ............................................................9
3.3.9.2. Dla zaworów wyposaŜonych w samoczynny zaworek upustowy ...............................................9
3.4. PołoŜenie odhamowania ...........................................................................................................................9
3.4.1. Luzowanie stopniowe ........................................................................................................................9
3.4.2. Przesterowanie zaworka głównego ...................................................................................................9
3.4.3. Przesterowanie zaworka odcinającego .............................................................................................9
3.4.3.1. Dla zaworu SW4- ........................................................................................................................9
3.4.4. Napełnianie zbiornika pomocniczego ..............................................................................................10
3.4.4.1. Dla zaworu SW4 .......................................................................................................................10
3.4.5. Odporność na luzowanie hamulca wysokim ciśnieniem .................................................................10
3.4.5.1. Dla zaworu SW4 .......................................................................................................................10
3.5. Wyłączenie hamulca ...............................................................................................................................10
3.5.1. Wyłączenie zaworu rozrządczego ...................................................................................................10
DTR - 13WE
strona 2
3.5.2. Odluźniacz .......................................................................................................................................11
3.5.2.1. Odluźniacz samoczynny ...........................................................................................................11
3.5.2.2. Odluźniacz niesamoczynny ......................................................................................................11
3.5.3. Odluźniacz podciśnieniowy..............................................................................................................11
4.
RYSUNKI.......................................................................................................................................................12
DTR - 13WE
strona 3
1.
INFORMACJE OGÓLNE
Zawór rozrządczy SW4 został opracowany w oparciu o model C3W, stosowany z powodzeniem
eksploatacyjnym od lat 60-tych w setkach tysięcy egzemplarzy w Europie i na świecie.
Ponad 300 000 zaworów C3W jest w eksploatacji do dnia dzisiejszego w taborze kolejowym wszelkich
rodzajów (wagony towarowe, wagony pasaŜerskie, lokomotywy liniowe i manewrowe, zespoły trakcyjne,
pociągi wielkich prędkości, a nawet niektóre metra).
Prosta i mocna konstrukcja zaworu C3W zapewnia wysoką niezawodność eksploatacyjną i niskie koszty
utrzymania tego urządzenia.
Niektóre cechy konstrukcji zaworu C3W (sposób ograniczania ciśnienia, przyspieszacz z komorą i brak
wbudowanego przekładnika) skłoniły producenta do opracowania zaworu o bardziej rozbudowanej
modułowej budowie i o ulepszonych niektórych cechach.
Powstały w ten sposób nowy zawór, oznaczony SW4 umoŜliwia budowanie nowoczesnych i
rozbudowanych systemów hamulcowych pojazdów XX i XXI wieku.
2.
OGÓLNE CECHY KONSTRUKCJI ZAWORU SW4
2.1.
Płaszczyzny przyłączeniowe
W konstrukcji nowego zaworu rozrządczego SW4 przyjęto załoŜenie zamienności w zakresie
mocowania go do wsporników modeli uŜywanych w Europie i mocowania urządzeń sterowania
zewnętrznego: wyłączenie hamulca, przestawienie G/P (towarowy-osobowy), odluźnianie.
2.2.
Główne urządzenia wchodzące w skład zaworu SW4
-
Zaworek odcinający
Zaworek ten, sterujący napełnianiem zbiornika pomocniczego i zbiornika sterującego, zawiera
dodatkowe urządzenie pozwalające na opóźnienie dopływu powietrza do zbiornika
pomocniczego
-
Odluźniacze, zarówno samoczynny jak i niesamoczynny
-
Zaworek zwrotny napełniania zbiornika pomocniczego
-
Zaworek odluźniania podciśnieniowego
Czułość tego zaworka została podwyŜszona, przy równoczesnym poprawieniu jego
odporności na wstrząsy.
-
Zaworek główny
Wymiary podstawowych części zostały zachowane. Do zespołu głównego zaworka zostały
włączone: tłok i zaworek przyspieszacza, natomiast usunięto tłok ogranicznika najwyŜszego
ciśnienia w cylindrze.
-
Ogranicznik najwyŜszego ciśnienia
Urządzenie o nastawnej sile spręŜyny zapewnia precyzyjne ograniczenie maksymalnego
ciśnienia w cylindrze niezaleŜne od ciśnienia w zbiorniku pomocniczym.
-
Przyspieszacz
Urządzenie to umoŜliwia dopasowanie zaworu do róŜnych objętości przewodu głównego,
poniewaŜ nie stosuje komory upustowej, lecz bezpośredni wypust powietrza do atmosfery,
sterowany ciśnieniem w cylindrze. Ponadto został dodany zaworek blokujący w celu
zapobiegnięcia stałemu wypływowi powietrza w niektórych przypadkach podczas luzowania
hamulca.
DTR - 13WE
strona 4
Kurek przestawczy G/P
-
Wybrane zostało nowoczesne rozwiązanie, w którym zastosowano ceramikę w celu
poprawienia szczelności, szczególnie w niskiej temperaturze. Kalibrowane dławiki określające
czasy napełniania i opróŜniania są dostępne na powierzchni przyłączeniowej kurka G/P.
2.3.
WyposaŜenie dodatkowe zaworu
Zawór SW4 posiada dodatkowo:
Samoczynny zawór upustowy, jeśli zachodzi potrzeba, ten zaworek zastępuje odluźniacz
podciśnieniowy. UmoŜliwia on samoczynne usunięcie kaŜdego przeładowania zbiornika
sterującego, np. z powodu zmiany temperatury, przez obniŜenie ciśnienia w przewodzie
głównym do wartości bliskiej atmosferycznemu.
-
3.
DZIAŁANIE
3.1.
Napełnianie
-
Napełnianie zbiornika pomocniczego i zbiornika sterującego
Przy uŜyciu głównego zaworu maszynisty przewód główny pociągu zostaje napełniony do
normalnego ciśnienia roboczego (zasadniczo 5 bar). SpręŜone powietrze z przewodu głównego
przepływa do zaworu poprzez kurek odcinający-wyłącznik hamulca (71) i filtr (70); w zaworze
gromadzi się w komorach: zaworka głównego (V22), zaworka odcinającego (V41) i w komorze
ogranicznika przeładowania (V38).
3.1.1. Zaworek główny
Tłok (56), który jest zespolony z trzonem drąŜonym (52) jest poddany działaniu ciśnienia z
przewodu głównego i przesuwa się w dół powodując ściśnięcie spręŜyny (47) i zamknięcie
zaworka przyspieszacza (46); w ten sposób przewód główny jest odcięty od atmosfery.
Przewody cylindra hamulcowego są odpowietrzone do atmosfery przez trzon drąŜony (52).
Zaworek główny (51) jest utrzymywany na swym siedzisku (S12) pod działaniem spręŜyny
(50) a spręŜyna przestawiająca (53) jest zaciśnięta pomiędzy tulejką (49) i tłokiem (48).
3.1.2. Odluźniacz samoczynny
Ciśnienie przewodu głównego działając na membranę (42) poprzez pierścień (41) i język
(40) odblokowuje zaworek odluźniający (35) przez podniesienie kołka blokującego (38).
3.1.3. Dla zaworu SW4
Połączenia (C37) i (C11) nie zostają przerwane; zbiornik sterujący jest napełniany od chwili
startu napełniania.
3.1.4. Zaworek odcinający
Pod działaniem spręŜyny (93) zaworek (84) jest dociskany do siedziska (S7). SpręŜyna (88)
naciska tłok (87), który utrzymuje zaworek (90) otwarty w wyniku ściskania spręŜyny (92),
która z kolei naciska tłok (91) do zaworka (84).
Powietrze z przewodu głównego poprzez dławik (83) napełnia komory (V43) i (V37) bardzo
szybko do ciśnienia takiego, jakie jest w przewodzie głównym. Działanie ciśnienia na tłok
(91) powoduje, Ŝe zaworek (84) ulega otwarciu i powietrze z przewodu głównego wpływa
bez dławienia do zbiornika pomocniczego poprzez kanał (C35), zaworek zwrotny (86) i kanał
(C15). Powietrze z przewodu głównego napełnia równieŜ zbiornik sterujący, przepływając
przez dławik (83), kanał (C83), komorę (V43), kanał (C37), komorę (V37), dławik (105) i
kanał (C11).
W tym samym czasie powietrze z przewodu głównego napełnia komorę (V46) poprzez
siedzisko (S7) i dławik (102). Gdy róŜnica ciśnień pomiędzy komorami (V46) i (V43) spadnie
DTR - 13WE
strona 5
poniŜej 0,7 bar, zaworek (84) zamyka się i napełnianie zbiornika pomocniczego jest
kontynuowane przez dławik (85).
Czas napełniania zbiornika pomocniczego zaleŜy głównie od jego objętości i od wielkości
otworu w dławiku (85). Czas napełniania zbiornika sterującego zaleŜy od jego objętości i od
wielkości otworu w dławiku (105).
3.1.5. Zaworek blokowania przyspieszacza
Ciśnienie powietrza ze zbiornika pomocniczego w komorze (V34) naciska tłok (76) do
spręŜyny. Przy około 3 bar w zbiorniku pomocniczym i w komorze (V34) tłok (76) otwiera
zaworek (74) umoŜliwiając połączenie pomiędzy komorami (V35) i (V36).
3.1.6. Odluźniacz podciśnieniowy (dla zaworów wyposaŜonych w to urządzenie)
Ciśnienie z przewodu głównego w komorze (V14), dodając się do siły spręŜyny (24),
utrzymuje zaworek tłokowy (25) na jego siedzisku, odcinając zbiornik sterujący od atmosfery.
3.1.7. Ogranicznik ciśnienia
Tak długo jak ciśnienie w zbiorniku pomocniczym nie osiągnie 3,8 bar, zaworek (65) jest
utrzymywany w stanie otwartym przez spręŜynę (63) działającą na tłok (62). Gdy ciśnienie w
zbiorniku pomocniczym osiągnie 3,8 bar, zaworek (65) zamyka się i kanały zasilane tym
zaworkiem, tj. (C22) i (C23) są napełniane tylko do ciśnienia ograniczonego do 3,8 bar.
3.1.8. Zaworek zaskoku
W fazie napełniania komora cylindra hamulcowego (V27) jest pod ciśnieniem
atmosferycznym i zaworek (57) jest utrzymywany w stanie otwartym w wyniku działania
spręŜyny (59). Powietrze moŜe teraz przepływać bez ograniczenia z ogranicznika ciśnienia
do komory (V18) w zaworku głównym, równolegle z napełnianiem przez dławiki (22) i (23)
umieszczone w kurku przestawczym G/P. Dopóki napełnianie nie jest zainicjalizowane,
zaworek (57) pozostaje otwarty.
3.2.
PołoŜenie jazdy
W połoŜeniu jazdy przewód główny jest połączony ze zbiornikiem sterującym. Hamulec nie
uruchamia się, gdy ciśnienie w przewodzie głównym jest obniŜane w tempie mniejszym niŜ 0,4 bar
na 60 sekund. Ta cecha pozwala na eliminowanie kaŜdego przeładowania zbiornika sterującego
bez uruchamiania hamulca
3.2.1. Zaworek główny
Tłok (56) pod działaniem spręŜyny (43) opiera się o dolną pokrywę (37). Tłok (45) jest
utrzymywany w dolnym połoŜeniu przez działanie spręŜyny (47) naciskającej na zaworek
(46) i opiera się o korpus (1). SpręŜyna (53) jest napięta pomiędzy tłokiem (48), tulejką (49) i
trzonem (52). Główny zaworek (51) jest zamknięty na swym siedzisku (S12) pod działaniem
spręŜyny (50).
3.2.2. Ogranicznik ciśnienia
Zaworek (65) jest zamknięty na swym siedzisku (S15) w wyniku działania ciśnienia w
komorze (V31), równowaŜącego siłę spręŜyny (63). Kanały (C22) i (C23) będące na wylocie
z tego zaworka są pod ciśnieniem ograniczonym do 3,8 bar.
3.2.3. Zaworek zaskoku
Zaworek (57) jest otwarty w wyniku działania spręŜyny (59).
DTR - 13WE
strona 6
3.2.4. Zaworek odcinający
W połoŜeniu jazdy występuje połączenie przewodu głównego ze zbiornikiem sterującym.
Ciśnienie w zbiorniku sterującym jest zatem takie jak w przewodzie głównym.
3.2.5. Zaworek blokowania przyspieszacza
Komora (V20) i kanał (C13) są połączone z atmosferą poprzez zaworek (74) i otwór (C34) w
wyniku działania ciśnienia naciskającego tłok (76) w dół, pokonującego siłę spręŜyny (75).
3.2.6. Przekładnik (dla zaworów wyposaŜonych w to urządzenie)
W komorach (V10) i (V11) lub odpowiednio (V4) i (V7) jest ciśnienie atmosferyczne; w (V10)
lub (V4) w wyniku połączenia przez trzon drąŜony (52) zaworka głównego, a komory (V11)
lub (V7) wraz z cylindrem hamulcowym są połączone z atmosferą przez tłok drąŜony (15) lub
(12) i zaworek (14) lub (5).
3.3.
PołoŜenie hamowania
3.3.1. Faza działania przyspieszacza
Zawory SW4 są czułe na spadek ciśnienia w przewodzie głównym w tempie 0,6 bar na 6
sekund. Gdy maszynista obniŜa ciśnienie w przewodzie głównym, róŜnica ciśnień pomiędzy
komorami (V16) i (V22) powoduje, Ŝe tłok (56) i trzon drąŜony (52) przesuwają się w górę, co
powoduje odepchnięcie zaworka (46) od jego siedziska (S13). To działanie sprawia, Ŝe
powietrze z przewodu głównego wypływa do atmosfery przez tłok (45), komorę (V20), kanał
(C13), zaworek przyspieszacza i otwór wylotowy (C34).
RóŜnica ciśnień pomiędzy przewodem głównym i zbiornikiem sterującym jest zatem
zwiększona. PoniewaŜ trzon (52) kontynuuje ruch w górę, tulejka (49) opiera się o korpus,
ściskając spręŜynę (53).Następnie trzon (52) podnosi zaworek główny (51), co sprawia, Ŝe
powietrze z komory (V18), o ciśnieniu ograniczonym do 3,8 bar, przedostaje się albo do
komory rozpręŜnej (cylindra pozornego) - jeŜeli zawór jest wyposaŜony w przekładnik, lub
bezpośrednio do cylindra hamulcowego przez kanały (C16) i (C24).
SpręŜone powietrze wpływające do cylindra hamulcowego przepływa przez dławik (55) w
kanale (C8) i przez komorę (V21). Tłok (45) unosi się aŜ do zetknięcia z zaworkiem (46),
przerywając połączenie pomiędzy przewodem głównym i atmosferą. Faza działania
przyspieszacza jest teraz zakończona. W przewodzie głównym pojazdu wywołane zostało
lokalne obniŜenie ciśnienia o około 0,35 bar.
JeŜeli spadek ciśnienia w przewodzie głównym zostanie przerwany, ciśnienie z cylindra
hamulcowego w komorze (V19) naciskając na tłok (48) wytwarza siłę przeciwnie zwróconą,
która jest równa tej wytworzonej przez róŜnicę ciśnień pomiędzy komorami (V16) i (V22);
ruchomy zespół w głównym urządzeniu równowaŜy zaworek (51) z trzonem drąŜonym (52)
na siedzisku wlotowym i wylotowym (S12).
3.3.2. Zamknięcie zbiornika sterującego przez zaworek odcinający
Równocześnie róŜnica pomiędzy ciśnieniami zbiornika sterującego i przewodu głównego,
występująca pomiędzy komorami (V43) i (V46) sprawia, Ŝe zespół tłokowy (91) przesuwa się
w dół, co zapewnia zamknięcie zaworka (90) na siedzisku (s8) tłoka (91). Zbiornik sterujący
jest teraz odizolowany od przewodu głównego. Wzrost ciśnienia cylindrowego w komorze
(V44) sprawia, Ŝe tłok (87) przesuwa się w górę pokonując siłę spręŜyny (88), potwierdzając
izolację zbiornika sterującego, który pozostanie odcięty dotąd, aŜ zawór zostanie
przesterowany i nastąpi po całkowitym odhamowaniu.
DTR - 13WE
strona 7
3.3.3. Zamknięcie zaworka zaskoku
Na początku napełniania powietrze przepływa przez kanał (C18) do zaworka głównego (51),
co zapewnia duŜe natęŜenie przepływu powietrza do cylindra. Gdy ciśnienie cylindrowe
osiągnie ok. 0,7 bar w komorze (V27), tłok (58) zostaje przesunięty w górę, ściskając
spręŜynę (59) i zamykając zaworek (57). Przepływ o wysokim natęŜeniu zostaje przerwany i
napełnianie układu cylindra jest kontynuowane przez kanał (C22) i dławiki w kurku
przestawczym G/P. Tempo narastania ciśnienia w cylindrze hamulcowym jest określone
przez tempo obniŜania ciśnienia w cylindrze lub przez dławiki napełniania, zaleŜne od
pozycji kurka G/P.
3.3.4. Dopływ powietrza do cylindra przez kurek G/P
Dławiki w kurku G/P są zasilane powietrzem o ciśnieniu 3,8 bar, ustalonym przez
ogranicznik ciśnienia. Czasy napełniania cylindra są zatem niezaleŜne od ciśnienia w
zbiorniku pomocniczym (to ciśnienie w niektórych przypadkach moŜe być większe niŜ
ciśnienie w przewodzie głównym). Przy nastawieniu kurka G/P na pozycję ‘P’ (pasaŜerski)
powietrze o ograniczonym ciśnieniu z kanału (C22) przepływa do zaworka głównego (51)
przez dławiki (22) i (23) ułoŜone równolegle, a następnie przez kanał (C19). Przy
nastawieniu kurka G/P na pozycję ‘G’ (towarowy) powietrze przepływa tylko przez dławik
(23), natomiast dławik (22) jest zaślepiony przez kurek G/P.
3.3.5. Zamknięcie zaworka głównego
Powietrze przepływające przez zaworek główny (51) do cylindra hamulcowego
równocześnie dostaje się do komory (V19). To ciśnienie wzrasta dotąd aŜ skierowana w dół
siła działająca na membranę (54) i tłok (48) zrówna się z siłą wytworzoną przez róŜnicę
ciśnień pomiędzy komorami (V16) i (V22). Wtedy zespół membrany głównej przesuwa się do
połoŜenia przesłonięcia, w którym zarówno zaworek główny (51) jak i siedzisko wylotowe w
trzonie (52) są zamknięte. Wzrost ciśnienia w cylindrze hamulcowym jest zatem
proporcjonalny to obniŜki ciśnienia w przewodzie głównym.
3.3.6. Dopływ powietrza do cylindra przez przekładnik
Pokrywa (2) jest zastąpiona przez przekładnik (18) lub (7).
3.3.6.1. Przekładnik o przełoŜeniu 1:1 (18)
Powietrze z zaworka głównego (51) przepływa przez kanały (C16) i (C24) do komór
(V10) i (V12) przekładnika. Ciśnienie działające na membranę (16) przesuwa tłok (15)
dotąd, aŜ znajdujące się w nim siedzisko zaworka zetknie się z zaworkiem (14),
zamykając centralny otwór wylotowy. Dalsze przesuwanie tłoka odsuwa zaworek (14)
od jego siedziska (S2), pozwalając powietrzu na wypływ ze zbiornika pomocniczego
do cylindra hamulcowego przez otwór wylotowy (C32). Gdy ciśnienie w komorze (V11)
zrównowaŜy ciśnienie w komorze (V10), tłok (15) przesuwa się do połoŜenia
przesłonięcia, w którym zarówno zaworek wlotowy (14) jak i zaworek wylotowy na
tłoku (15) są zamknięte. Dopływ powietrza do cylindra jest teraz odcięty. KaŜdy wzrost
ciśnienia w komorze (V10) wywołuje identyczny wzrost ciśnienia w cylindrze.
3.3.7. Hamowanie stopniowe
KaŜde następne obniŜanie ciśnienia w przewodzie głównym wyprowadza tłok (56) z
połoŜenia równowagi, co powoduje przesuwanie trzonu (52) do góry i otwarcie zaworka
głównego (51), a ten wpuszcza więcej powietrza do cylindra. Ciśnienie w komorze (V19),
działając na tłok (48), równieŜ wzrasta aŜ do znalezienia nowego połoŜenia równowagi i
zaworek (51) zostaje ponownie zamknięty. Zawór SW4 jest czuły na obniŜanie ciśnienia w
przewodzie głównym, co 0,05 bar w całym zakresie stopniowania. Gdy jest on zastosowany
z wbudowanym przekładnikiem, przekładnik odtwarza w cylindrze hamulcowym wszystkie
zmiany ciśnienia zachodzące w zbiorniku rozpręŜnym (cylindrze pozornym).
DTR - 13WE
strona 8
3.3.8. Hamowanie pełne
Zakres pracy stopniowej zaworu, zgodnie z wymaganiami UIC, jest pomiędzy 5 bar i 3,5 bar
w przewodzie głównym. Gdy ciśnienie w przewodzie głównym jest obniŜone poniŜej 3,5 bar,
równowaga ciśnień działających na tłok główny (56) i tłok cylindra hamulcowego (48) jest
zachwiana i zespól podnosi się aŜ do oparcia się o korpus (1). Zaworek główny (51) jest
utrzymywany w stanie otwartym i maksymalne ciśnienie powietrza docierającego do cylindra
jest takie, jakie daje zaworek ograniczający ciśnienie tj. 3.8 bar.
3.3.9. Hamowanie nagłe
3.3.9.1. Dla zaworów bez samoczynnego zaworka upustowego
Gdy ciśnienie w przewodzie głównym opadnie poniŜej 3,5 bar, zaworek (51) pozostaje
całkowicie otwarty aŜ do osiągnięcia ciśnienia atmosferycznego w przewodzie
głównym.
3.3.9.2. Dla zaworów wyposaŜonych w samoczynny zaworek upustowy
Gdy ciśnienie w przewodzie głównym i w komorze (V49) opadnie do około 0,5 bar,
ciśnienie powietrza ze zbiornika sterującego działając na powierzchnię zaworka (97)
obok siedziska, naciska zaworek (97) na spręŜynę (96), pozwalając pewnej ilości
powietrza wypłynąć do atmosfery przez dławik (101). Podczas gdy ciśnienie przewodu
głównego kontynuuje opadanie do zera, ciśnienie zbiornika sterującego w komorze
(V48) utrzymuje zaworek (97) otwarty dotąd, aŜ ciśnienie w komorze zostanie
obniŜone do 4,9 bar, kiedy to zaworek (97) ponownie się zamyka. To obniŜanie
ciśnienia w zbiorniku sterującym do 4,9 bar umoŜliwia samoczynną likwidację kaŜdego
przeładowania.
3.4.
PołoŜenie odhamowania
3.4.1. Luzowanie stopniowe
KaŜdy wzrost ciśnienia w przewodzie głównym wywołuje zachwianie równowagi tłoka (56),
co powoduje przesunięcie zespołu w dół i otwarcie wylotu na siedzisku trzona (52). Ciśnienie
cylindra hamulcowego w komorze (V190 opada aŜ do osiągnięcia nowego stanu równowagi,
umoŜliwiając zespołowi tłokowemu przesunięcie do jego połoŜenia przysłonięcia, w którym
wylot na siedzisku trzona (52) się zamyka. Powietrze wypływa do atmosfery przez kanał
(V23) i dławiki w kurku G/P określające czas opróŜniania, albo przez dławik (20) w połoŜeniu
‘G’ (towarowy), albo przez dławiki (20) i (21) w połoŜeniu ‘P’ (pasaŜerski), zaleŜnie od
połoŜenia rękojeści kurka.
3.4.2. Przesterowanie zaworka głównego
Pod koniec pełnego zluzowania hamulca, gdy ciśnienie w przewodzie głównym zostanie
podniesione do wartości pomiędzy 4,80 a 4,85 bar, zespół zaworka głównego zawierający
tłoki (48), (45) i (56), pod działaniem spręŜyn (53), (47) i (43) przesuwa się w dół dotąd, aŜ
tłok (56) oprze się o pokrywę (37). SpręŜyna (53) zostaje ponownie ściśnięta przez tulejkę
(49) na trzonie (52). Pod działaniem spręŜyny (47) tłok (45) styka się z korpusem (1), przy
czym zaworek przyspieszacza (46) jest utrzymywany na siedzisku (S13) tłoka (45). Ciśnienie
w cylindrze jest obniŜone do zera.
3.4.3. Przesterowanie zaworka odcinającego
3.4.3.1. Dla zaworu SW4Zaworek (84) jest utrzymywany na swym siedzisku (S7). Tłok (91) jest naciskany w
dół i opiera się o zaworek (84). Zaworek (90) jest utrzymywany na swym siedzisku
(S8). Tłok (87) opiera się o korpus (1). Gdy ciśnienie w cylindrze hamulcowym
opadnie poniŜej 0,1 bar, tłok (87) pod działaniem spręŜyny (88) przesuwa się w dół,
DTR - 13WE
strona 9
odpychając zaworek (90) od jego siedziska (S8). Ciśnienie w zbiorniku sterującym
moŜe się teraz wyrównać z ciśnieniem przewodu głównego przez zaworek (104), który
otwiera się w przypadku obniŜki ciśnienia w komorze (V37).
3.4.4. Napełnianie zbiornika pomocniczego
3.4.4.1. Dla zaworu SW4
Przy róŜnicy ciśnień pomiędzy komorami (V46) i (V43) większej niŜ 0,7 bar tłok (91),
naciskając na w dół zaworek (84), utrzymuje siedzisko (S7) w stanie otwartym. Powietrze z
przewodu głównego szybko napełnia zbiornik pomocniczy przez (C35) i zaworek zwrotny
(86). To nagłe napełnianie zbiornika pomocniczego do 4,3 bar zapewnia niewyczerpalność
hamulca. Gdy róŜnica ciśnień pomiędzy komorami (V46) i (V43) stanie się mniejsza niŜ 0,7
bar, zaworek (84) ponownie się zamyka na siedzisku (S7) pod działaniem spręŜyny (93).
Zbiornik pomocniczy jest teraz napełniany tylko przez dławik (85) aŜ do zrównania się
ciśnienia w zbiorniku pomocniczym z ciśnieniem przewodu głównego. To opóźnione
napełnianie zbiornika pomocniczego pomiędzy 4,3 i 5,0 bar pozwala na szybszy wzrost
ciśnienia w przewodzie głównym, co przyspiesza luzowanie hamulca w końcowych
wagonach pociągu.
3.4.5. Odporność na luzowanie hamulca wysokim ciśnieniem
3.4.5.1. Dla zaworu SW4
Zaworek (84) pod działaniem spręŜyny (93) styka się z siedziskiem (S7). Zaworek (90)
pod działaniem spręŜyny (92) styka się z siedziskiem (S8).
Dopóki ciśnienie cylindrowe w komorze (V44) jest większe niŜ 0,1 bar, tłok (87) opiera
się o korpus (1); gdy ciśnienie w cylindrze hamulcowym spadnie poniŜej 0,1 bar, tłok
(87) pod działaniem spręŜyny (88) odsuwa zaworek (90).
Połączenie pomiędzy przewodem głównym i zbiornikiem sterującym jest otwarte.
Ochrona zbiornika sterującego przed przeładowaniem jest zatem związana z czasem
opróŜniania cylindra hamulcowego. Ta ochrona wynosi tylko “10 sekund” w
nastawieniu “towarowy” i “40 sekund” w nastawieniu “pasaŜerski”, zgodnie z
wymaganiami przepisów UIC.
Ten czas ochrony jest jednak znacznie krótszy niŜ czas, który jest zapewniany przez
urządzenie ochrony przed przeładowaniem opisane w paragrafie 3.4.5.1.
3.5.
Wyłączenie hamulca
3.5.1. Wyłączenie zaworu rozrządczego
JeŜeli, z jakiejkolwiek przyczyny, zawór musi być odłączony, konieczne jest przerwanie
połączenia pomiędzy przewodem głównym a zaworem przy uŜyciu kurka odcinającego (71)
lub (67). Kurek odcinający jest umieszczony albo na zbiorniku sterującym, który tworzy
wspornik, albo na przewodzie pomiędzy przewodem głównym a zaworem rozrządczym, albo
teŜ bezpośrednio na korpusie zaworu. Przestawienie kurka odcinającego (71) wywołuje
natychmiastowe rozpoczęcie hamowania. Musi to być uzupełnione ręczną operacją
uruchomienia odluźniacza w celu odpowietrzenia wszystkich zbiorników. Gdy jest
zastosowany kurek (67), to wywołuje on zahamowanie, a następnie opróŜnienie zbiornika
pomocniczego w wyniku otwarcia zaworka.
DTR - 13WE
strona 10
3.5.2. Odluźniacz
3.5.2.1. Odluźniacz samoczynny
Ten zaworek umoŜliwia odhamowanie pojazdu, szczególnie podczas prac
rozrządowych. Przy braku ciśnienia w przewodzie głównym do uruchomienia zaworka
odluźniającego wystarczające jest krótkotrwałe pociągnięcie cięgła sterującego.
To działanie wywołuje otwarcie zaworka (35), który jest następnie utrzymywany w
stanie otwartym przez kołek blokujący (38). Odpowietrzenie zbiornika sterującego
przez otwarty zaworek (35) wywołuje przesunięcie w dół ruchomego zespołu zaworka
głównego i przestrzeń cylindra zostaje połączona z atmosferą przez trzon drąŜony
(52) i tłok (56) głównego urządzenia.
3.5.2.2. Odluźniacz niesamoczynny
W wersji z odluźniaczem niesamoczynnym w zaworze nie montuje się kołka
blokującego (38). Działanie odluźniacza przebiega tak samo jak w wersji
samoczynnej, z tą róŜnicą, Ŝe otwarcie zaworka (35) zachodzi tylko wtedy, gdy
dźwignia odluźniacza jest wychylona.
Wychylając całkowicie dźwignię odluźniacza moŜna równieŜ spowodować otwarcie
zaworka (31) i opróŜnienie zbiornika pomocniczego.
3.5.3. Odluźniacz podciśnieniowy
Ten zaworek umoŜliwia opróŜnienie zbiornika sterującego kaŜdego pojazdu w pociągu, gdy
w przewodzie głównym zostanie wytworzone niewielkie podciśnienie (około 15 cm Hg).
Podciśnienie w komorze (V14), działając na membranę (26), otwiera zaworek (25), co
umoŜliwia otwarcie wylotu ze zbiornika sterującego do atmosfery przez dławik (27).
ObniŜone ciśnienie zbiornika sterującego w komorze (V14) teraz działa na całą powierzchnię
membrany (26) i kompletne opróŜnienie moŜe się odbywać przez dławik (27), nawet po
ustaniu działania podciśnienia.
DTR - 13WE
strona 11
4.
RYSUNKI
Rysunek 1
zaworek
zaworek
blokowania
zwrotny przyspieszacza
zaworek
główny
zaworek
zaskoku
ogranicznik
najwyŜszego
ciśnienia
kurek
odcinający
zbiornik
pomocniczy
cylinder
hamulcowy
filtr
zaworek odcinający
z urządzeniem
opóźnienia napełniania
zbiornika pomocniczego odluźniacz
zbiornik
sterujący
odluźniacz podciśnieniowy
P
SCHEMAT
ZAWORU
kurek
G/P
G
przekładnik 1:1
bez odluźniacza
(R1)
podciśnieniowego
przekładnik próŜny/ładowny (R2)
ładowny
DTR - 13WE
przewód
główny
samoczynny zawór
upustowy
próŜny
strona 12
OPIS TECHNICZNY I INSTRUKCJA NAPRAWY
PRZEKŁADNIKA OBCIĄśENIOWO
RÓśNICOWEGO VCAV TYPU P1P-2E
Opis techniczny i instrukcja naprawy przekładnika
obciąŜeniowo róŜnicowego VCAV typu P1P-2E
SPIS TREŚĆI
Strona
OGÓLNE ..................................................................................................................................3
OPIS .........................................................................................................................................3
2.1. PRZEKŁADNIK PNEUMATYCZNY ................................................................................................... 3
3.2. PNEUMATYCZNE URZĄDZENIE NASTAWCZE .................................................................................. 4
3.
DZIAŁANIE ...............................................................................................................................4
3.1. POZYCJA ”JAZDA” ...................................................................................................................... 4
3.2. POZYCJA „HAMOWANIE”, ZASKOK ................................................................................................ 5
3.3. POZYCJA „HAMOWANIE”, KONTYNUACJA ...................................................................................... 5
3.4. POZYCJA „LUZOWANIE”............................................................................................................... 5
3.5. ZASADA DZIAŁANIA URZĄDZENIA NASTAWCZEGO .......................................................................... 5
4.
OBSŁUGA ................................................................................................................................6
4.1. OBSŁUGA BIEśĄCA ..................................................................................................................... 6
4.2. PRZEGLĄD GŁÓWNY ................................................................................................................... 6
4.2.1
Wymontowanie ............................................................................................................. 6
4.2.2.
DemontaŜ ..................................................................................................................... 6
4.2.1.1
Przekaźnik pneumatyczny (część górna).............................................................. 6
4.2.1.2
Pneumatyczne urządzenie nastawcze (część dolna) ........................................... 7
4.2.3
Czyszczenie.................................................................................................................. 7
4.2.4
Weryfikacja ................................................................................................................... 7
4.2.5
Smarowanie.................................................................................................................. 7
4.2.6
Ponowny montaŜ .......................................................................................................... 8
4.2.7
Nastawienia montaŜowe............................................................................................... 8
4.2.7.1
Wymiar pomiarowy „J”........................................................................................... 8
4.2.7.2
Nastawienie wymiaru „K”....................................................................................... 9
4.2.7.3
Nastawienie wymiaru „L” ....................................................................................... 9
5.
PRÓBY .....................................................................................................................................9
6.
ZAMONTOWANIE....................................................................................................................9
7.
SCHEMATY............................................................................................................................10
7.1. SCHEMAT 1 ............................................................................................................................. 10
7.2. SCHEMAT 2 ............................................................................................................................. 11
7.3. SCHEMAT 3 ............................................................................................................................. 12
7.4. SCHEMAT 4 ............................................................................................................................. 13
1.
2.
DTR - 13WE
strona 2
1. OGÓLNE
Przekładnik VCAV typu P1P-2E jest stosowany do zasilania obwodu pneumatycznego wyjściowego z
obwodu zasilania ciśnieniem, które zaleŜy od ciśnienia pilotowego i cięŜaru pociągu.
W niektórych urządzeniach hamulcowych maksymalne ciśnienia 3,8 bar, które jest normalnie generowane
przez zawory rozrządcze UIC, nie odpowiada wymaganej sile hamowania. Zatem niezbędne jest
dostosowanie generowanego ciśnienia do wartości wymaganej, stosując ciśnienie wyjściowe z zaworu
C3W jako ciśnienie pilotowe.
Problem ten jest rozwiązany przez zastosowanie przekładnika, który jest tak skonstruowany, Ŝe wytwarza
ciśnienie wyjściowe, bazujące na ciśnieniu wejściowym i nastawiane w określonej proporcji.
Zawór przekładnikowy VCAV typu P1P-2E jest montowany kołnierzowo w zespole GF4 i przymocowany
dwoma śrubami dwustronnymi prze z dwa otwory Ø11.
Powierzchnia przyłączeniowa jest uszczelniona czterema pierścieniami „O”.
Jego masa wynosi 9 kg.
W celu pełnego zrozumienia zasady działania przekładnika VCAV typu P1P-2E naleŜy przeanalizować
schematy zawarte w załączeniu.
2. OPIS
Przekładnik VCAV typu P1P-2E składa się z dwóch części:
-
właściwy przekładnik pneumatyczny
-
urządzenie zmiany przełoŜenia
(Schematy 1, 2, 3)
2.1.
Przekładnik pneumatyczny
Na przekładnik pneumatyczny składają się:
Korpus górny (26), wyposaŜony w osłonę wylotu (58), przymocowaną trzema wkrętami (59) z podkładkami
(60), dławik (45), pierścienie „O” (64) i (66) oraz tabliczkę firmową (61) przymocowaną nitokołkami (62).
Zespół tłoka głównego zawiera tłok (30) zamocowany kołkiem (17) na trzonie (27). Jest on wyposaŜony w
membranę (32) i podpierany spręŜyną (36). Zespół jest zamontowany w korpusie górnym (26), zamknięty
pokrywką (40) i przymocowany trzema śrubami (25) lub (211). Złącza są uszczelnione pierścieniami „O”
(37) i obrzeŜem membrany (32).
Tłok równowaŜący drąŜony (42), wyposaŜony w membranę (43), utrzymywany i prowadzony w korpusie
górnym przez siedzisko (67) i siedzisko pośrednie (68).
Złącza pomiędzy tłokiem równowaŜącym a korpusem górnym jest uszczelnione pierścieniem „O” (44), a
pomiędzy siedziskiem pośrednim i korpusem górnym – pierścieniem „O” (13).
Układ róŜnicowy, zawierający tłok wtórny (11), wyposaŜony w membranę (43) i dławik (41). Ten tłok wtórny
naciska na tłok z trzonem drąŜonym (42) poprzez pierścień (33), utrzymywany kołkami (34) i (35). Złącze
pomiędzy dwoma pierścieniami jest uszczelnione pierścieniem „O” (21).
Tłok wtórny (11) jest ustalany spręŜyną (4) lub (79) lub (94) opierającą się o dolne siedzisko spręŜyny (38) i
górne siedzisko spręŜyny (39). Dolne siedzisko spręŜyny opiera się o siedzisko środkowe poprzez
pierścień spręŜysty (31), górne siedzisko spręŜyny jest przymocowane do tłoka wtórnego kołnierzem na
tłoku wtórnym i pierścieniem spręŜystym (57).
Oba tłoki są wyposaŜone w zderzaki (28) i podkładki nastawcze (29), które są stosowane do ustalania
pozycji spoczynkowej belki (3).
DTR - 13WE
strona 3
Siedzisko zaworka (49), uszczelnione dwoma pierścieniami „O” (48), jeden na dolnej części zaworka, drugi
na górnej; zaworek jest utrzymywany w korpusie górnym pierścieniem spręŜystym (55) i pokrywką (54)
zaopatrzoną w zaślepkę (56).
Trzon zaworka (46), wyposaŜony w dwa pierścienie „O” (47), uŜywany jako zaworek wlotowy i wylotowy,
cofany przez spręŜynę (53). Część równowaŜąca trzonu zaworka jest uszczelniona przez pierścień „O”
(52) utrzymywany pierścieniem pływającym (5 1) i spręŜyną (50).
Trzon zaworka określa, wraz z siedziskiem zaworka, komorę wlotową „A” i wylotową „B”; przestrzeń
pomiędzy górną membraną a korpusem tworzy komorę reakcyjną „C”, objętość zawarta pomiędzy dwoma
membranami tworzy komorę „D”, a przestrzeń pod dolną membraną tworzy komorę wylotową „E”. Objętość
ponad tłokiem głównym tworzy komorę sterującą „G”.
3.2.
Pneumatyczne urządzenie nastawcze
Pneumatyczne urządzenie nastawcze jest utworzone przez:
Korpus dolny (1), wyposaŜony w śrubę nastawczą (15), spręŜynę (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub
(89) lub (93), albo teŜ zespół spręŜynowy (70) lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub
(206) lub (208) lub (210) lub (217) lub (219), prowadzony przez nakrętkę (14). Do korpusu są
przymocowane dwie tabliczki identyfikacyjne (19), przymocowane śrubami (20).
Wałek (5), wyposaŜony w belkę (3) zamocowaną na łoŜysku igiełkowym (3/2), połączony z blokiem
przesuwnym (2). Wałek jest ruchomy, dzięki dwom rolkom z delrinu (6), poruszającym się po występie w
korpusie dolnym i utrzymywanym na tym występie przez korpus górny. Blok przesuwny (2) jest poruszany
przez membranę Bellofram (7) i spręŜynę (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub (89) lub (93), albo teŜ
zespół spręŜynowy (70) lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub (206) lub (208) lub (210)
lub (217) lub (219), opierające się o oporę spręŜyny (12) lub (71) i nakrętkę (14).
Złącze pomiędzy pokrywką (8) i korpusem dolnym (1) jest uszczelnione pierścieniem „O” (9), pomiędzy
pokrywką (18) i śrubą nastawczą (15) - pierścieniem „O” (16), pomiędzy dwoma korpusami (1) i (26) –
pierścieniem „O” (24). Dwie pokrywki sa przymocowane śrubami (10).
Membrana (7) i przykrywająca ją pokrywka (8) tworzą objętość oznaczoną na schemacie jako „H”.
Korpus dolny jest przymocowany od spodu do korpusu górnego sześcioma śrubami (25) lub (211) i (215).
Dwie śruby (22) lub (24) z przeciwnakrętkami (23) ograniczają przesuw bloku przesuwnego (2).
Dla wariantu 25 cztery śruby plombowane (214) i (215) są zaopatrzone w druty plombownicze (212) z
plombami ołowianymi (213).
3. DZIAŁANIE
(Schematy 1, 2, 3)
3.1.
Pozycja ”Jazda”
Komora (C) znajdująca się ponad tłokiem głównym (30) i komora (D) pomiędzy tłokiem drąŜonym (42) i
tłokiem wtórnym (11) są otwarte przez dławik (41) i panuje w nich ciśnienie atmosferyczne, poniewaŜ
zawór rozrządczy jest w nastawieniu „luzowanie”. Tłok główny jest uniesiony do swego górnego
ogranicznika, z powodu działania spręŜyny (36) oraz tłoka wtórnego – przez siłę działania spręŜyny (4) lub
(79) lub (94).
Siła jest wywierana na belkę (3/1) w punkcie (A) tak, Ŝe w rezultacie, belka nie wywiera Ŝadnej siły na
punkt (B) tłoka z trzonem drąŜonym (42), który opiera się na dolnym zderzaku. Jego siedzisko wychodzi ze
styku z zaworkiem wylotowym i otwiera komorę (E ) i komorę (F) do atmosfery, przez dławik (45). Zaworek
podwójny (46) jest utrzymywany na siedzisku przez spręŜynę (53).
Zawór waŜący wchodzący w skład układu wysyła do komory (H) ciśnienie odpowiadające obciąŜeniu
pojazdu. To ciśnienie wywiera nacisk na blok przesuwny (2) i, odpowiednio do wartości ciśnienia, przesuwa
go, naciskając spręŜynę (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub (89) lub (93), albo teŜ zespół
DTR - 13WE
strona 4
spręŜynowy (70) lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub (206) lub (208) lub (210) lub (217)
lub (219).
W ten sposób połoŜenie bloku przesuwnego (2) i wynikające z tego przełoŜenie (a/b) ramion dźwigni (3/1)
jest określone przez ciśnienie generowane przez zawór waŜący.
Zatem stosunek (a/b) ramion dźwigni juŜ w połoŜeniu „jazda”, określa siłę hamowania jako funkcję
obciąŜenia pojazdu.
3.2.
Pozycja „hamowanie”, zaskok
Gdy tylko nastąpi spadek ciśnienia w przewodzie głównym, zawór rozrządczy wysyła ciśnienie (P) do
komory (C) znajdującej się nad tłokiem głównym (30) i, poprzez dławik (41), do komory (D) pomiędzy tłok z
trzonem drąŜonym (42) i tłok wtórny (11).
Siła wynikająca z działania tego ciśnienia (P) na powierzchnię (S2-S4) przesuwa tłok z trzonem drąŜonym
w górę i jego czoło zamyka zawór wylotowy, a następnie unosi zaworek podwójny (46), który otwiera zawór
wlotowy i powietrze ze zbiornika pomocniczego i komory (G) wpływa do komory (E), a następnie napełnia
cylinder hamulcowy.
Równocześnie ciśnienie (P) działa na powierzchnię (S1). Tłok główny (30) przesuwa się w dół, ściska
spręŜynę (36) i naciska na belkę (3/1), która przechyla się i unosi tłok z trzonem drąŜonym (42).
Poprzez dławik (45) powietrze z komory (E) dociera do komory reakcyjnej (F) i naciska w dół tłok z trzonem
drąŜonym (42).
Ciśnienie (P) w komorze (D) naciska równieŜ na tłok wtórny (11) w dół, przeciwko sile spręŜyny (4) lub (79)
lub (94).
Gdy zostanie osiągnięta równowaga, siły wywierane na belkę (3/1) w punktach (A) i (B) równowaŜą się,
zawór wlotowy zostaje zamknięty a zawór wylotowy nie otwiera się.
3.3.
Pozycja „hamowanie”, kontynuacja
Gdy ciśnienie (P) wytwarzane przez zawór rozrządczy wzrasta, tłok wtórny (11) ściska spręŜynę (4) lub
(79) lub (94) i opiera się o zderzak tłoka z trzonem drąŜonym (42).
3.4.
Pozycja „luzowanie”
ZauwaŜyliśmy, Ŝe dla tego samego połoŜenia mechanizmu nastawczego ciśnienie w cylindrze
hamulcowym zaleŜy głownie od ciśnienia w przewodzie głównym. W celu uzyskania luzowania potrzebne
jest po prostu podwyŜszanie tego ciśnienia.
3.5.
Zasada działania urządzenia nastawczego
Wiemy z p.4.1, Ŝe przełoŜenie dźwigni (a/b) jest wstępnie ustalone w pozycji „jazda”.
Gdy tylko wystąpi „hamowanie”, siła wywierana na belkę (3/1) zatrzymuje i zabezpiecza przed
przesuwaniem blok przesuwny (2).
Dwie wartości ekstremalne („próŜny” i „ładowny”) wartości ciśnienia w cylindrze hamulcowym mogą być
określone przez ograniczenie skoku bloku przesuwnego (2) przy uŜyciu dwóch śrub (22) LUB (214).
Zmiana przełoŜenia (a/b) moŜe być nastawione pomiędzy tymi wartościami granicznymi przez:
-
-
dobór spręŜyny (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub (89) lub (93), albo teŜ zespołu
spręŜynowego (70) lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub (206) lub (208) lub
(210) lub (217) lub (219),
nastawienie jej podatności i wywieranej siły przez śrubę nastawczą (15) i nakrętkę (14).
DTR - 13WE
strona 5
4. OBSŁUGA
4.1.
Obsługa bieŜąca
Zawór przekładnikowy VCAV typu P1P-2E nie wymaga Ŝadnej specjalnej obsługi ani systematycznego
smarowania.
4.2.
Przegląd główny
Podczas przeglądu głównego, wykonywanego zgodnie z wymaganiami operatora kolejowego, zalecamy
wymontowanie zaworu przekaźnikowego VCAV typu P1P-2E z zespołu GF4 lub wspornika w celu jego
oczyszczenia i rozmontowania, co 5 lat lub 800 000 km przebiegu.
4.2.1
Wymontowanie
Przed wymontowaniem przekładnika VCAV typu P1P-2E naleŜy sprawdzić, czy nie ma ciśnienia w
przewodach lub w zespole GF4.
4.2.2. DemontaŜ
Przy uŜyciu klucza do śrub z gniazdem sześciokątnym 6 mm odkręcić i wyjąć śruby (25 ) lub (211) i (215),
oddzielić część górną od dolnej i wyjąć pierścień „O” (24).
Uwaga: Dla wariantu 25 naleŜy przeciąć druty plombownicze (212) mocujące plomby (213).
(Schematy 1, 4)
4.2.1.1
Przekaźnik pneumatyczny (część górna)
Wyjąc dwa zderzaki (28) z odpowiednich tłoków, wyciągnąć podkładki nastawcze (29) i zaznaczyć ich
połoŜenie.
Wyciągnąć z korpusu górnego (26) siedzisko (67), pociągnąć za tłok (42) i wyciągnąć zespół tłok (42) siedzisko pośrednie (68) z korpusu (26).
UŜywając cienkiego wkrętaka wyciągnąć pierścień „O” (13).
UŜywając wybijaka usunąć kołki (34) i (35) oraz ściągnąć pierścień (33).
Ściągnąć membranę górną (43) i oddzielić tłok (42) od tłoka wtórnego (11).
Przy uŜyciu cienkiego wkrętaka wyciągnąć pierścień „O” (21) z tłoka wtórnego (11).
UŜywając szczypiec do pierścieni zewnętrznych wyciągnąć pierścień spręŜysty (57), zdjąć górną oporę
spręŜyny (39) i spręŜynę (4) lub (79) lub (94).
Oddzielić siedzisko pośrednie (68) od tłoka wtórnego (11). UŜywając wkrętaka wykręcić i wyjąć dławik (41).
UŜywając szczypiec do pierścieni wyciągnąć pierścień spręŜysty (31) i wyciągnąć dolną oporę spręŜyny
(38).
Wyjąć membranę dolną (43).
Przy uŜyciu wkrętaka wykręcić i wyjąć dławik (45) z korpusu (26).
UŜywając klucz do śrub z gniazdem 6 mm wykręcić i wyjąć trzy śruby (25) lub (211), wyjąc pokrywkę (40),
membranę (32), tłok kompletny (30 + 27) i spręŜynę (36).
Nie ma konieczności rozmontowania tłoka kompletnego.
DTR - 13WE
strona 6
Wyjąć pierścień „O” (37).
Wyjąć zaślepkę (56) i, uŜywając szczypiec do pierścieni, wyciągnąć pierścień spręŜysty (55).
Wyjąć pokrywkę (54), spręŜynę (53), pierścienie „O” (52) i (48), oporę spręŜyny (51), spręŜynę (50),
siedzisko zaworka z trzpieniem zaworka (49 + 46) i pierścień „O” (48).
Wyjąć jeden z dwóch pierścieni „O” (47), ostroŜnie oddzielić trzon zaworka (46) od siedziska zaworka (49),
wyjąc drugi pierścień „O”, wyjąć pierścień „O” (48) z siedziska zaworka.
Przy uŜyciu wkrętaka wyciągnąć pierścień „O” (440 z korpusu górnego (26).
UŜywając klucza do śrub z gniazdem 8 mm wykręcić i wyjąc trzy śruby (60), zdjąć podkładki (59) i zdjąć
osłonę wylotu (58).
4.2.1.2
Pneumatyczne urządzenie nastawcze (część dolna)
Wyjąć belkę kompletną (3),
Oddzielić wałek (5) i rolki (6),
UŜywając wkrętaka wykręcić i wyjąć wkręty (10) z obu stron,
Wyjąć pokrywki (8) i (18),
Wyciągnąć pierścień „O” (9) i membranę (7),
Wyjąć spręŜynę (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub (89) lub (93), albo teŜ zespół spręŜynowy (70)
lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub (206) lub (208) lub (210) lub (217) lub (219) i oporę
spręŜyny (12) lub (71), wyjąć nakrętkę (14) i śrubę nastawczą (15) z jej pierścieniem „O” (16); cienkim
wkrętakiem wyciągnąć uszczelkę,
Przy uŜyciu klucza płaskiego 13 mm poluzować przeciwnakrętki (23) oraz wykręcić i wyjąc śruby (22) lub
(214),
Wyjąc blok przesuwny (2).
4.2.3
Czyszczenie
Części metalowe oczyścić trójchloroetanem (GENKLENE) lub podobnym środkiem dopuszczonym do
stosowania.
Elementy gumowe wytrzeć suchą niestrzępiącą ścierką zanurzoną, w razie potrzeby, w rozpuszczalniku.
4.2.4
Weryfikacja
Sprawdzić czy:
-
Części ruchome nie wykazują nienormalnego zuŜycia lub nie są podrapane,
-
Na elementach gumowych nie ma spłaszczeń, wgnieceń, nacięć lub pęknięć,
-
Membrany (32) i (43) są nadal giętkie i niepopękane.
Elementy wadliwe muszą być zastąpione nowymi.
4.2.5
Smarowanie
Uwaga: Pierścienie „O” (47) stosowane jako zaworki oraz ich siedziska nie mogą być smarowane.
Starannie, lecz nie nadmiernie posmarować smarem jak następuje:
DTR - 13WE
strona 7
Shell „Alvania R2” lub podobny:
Część górna
-
ruchome części tłoków (11), (27) i (42) oraz trzonu zaworka (46),
-
pierścienie statyczne „O” (13), (37) i (48),
-
pierścienie ruchome „O” (21), (44) i (52),
-
opory spręŜyn (4) lub (79) lub (94), (36), (50) i (53),
-
końcówki oporowe (28).
Część dolna
-
łoŜysko igiełkowe (3/2),
-
wałek (5),
-
części belki (3/1) stykające się z końcówkami oporowymi (28),
-
powierzchnie ślizgowe bloku przesuwnego (2),
-
-
powierzchnie oporowe spręŜyny (69) lub (73) lub (76) lub (80) lub (83) lub (89) lub (93), albo teŜ
zespołu spręŜynowego (70) lub (90) lub (95) lub (97) lub (99) lub (202) lub (204) lub (206) lub (208)
lub (210) lub (217) lub (219) oraz opory spręŜyny (12) lub (71) i nakrętki (14),
gwinty śrub (20), (22) lub (214), (25) lub (211) i (60) oraz dławiki (41) i (45).
Molykote BR2:
-
powierzchnie pracujące membrany (7),
-
zewnętrzną powierzchnię przesuwnego (2) i otwór w korpusie dolnym (1), stykające się z membraną
.
Przy ponownym montaŜu powierzchnia robocza membrany musi być ustawiona wzdłuŜ bloku
przesuwnego.
4.2.6
Ponowny montaŜ
MontaŜ naleŜy wykonywać w kolejności odwrotnej do demontaŜu.
Zaleca się, aby podczas przeglądu głównego systematycznie wymieniać wszystkie pierścienie
uszczelniające „O” i membrany.
4.2.7
Nastawienia montaŜowe
Wartości nastawcze są wybita na tabliczkach (19) przymocowanych wkrętami (20). Te tabliczki wymagają
wymiany tylko w przypadku modyfikacji danych (schemat 4).
4.2.7.1
Wymiar pomiarowy „J”
Ustawić belkę (3) równolegle do powierzchni „M” korpusu dolnego (1) i zmierzyć wymiar „J”.
Wymiar „J” jest wybity fabrycznie na korpusie dolnym (1). JeŜeli jedna część w tym podzespole zostanie
zamieniona, naleŜy powtórnie zmierzyć ten wymiar. JeŜeli wymiar zmierzony róŜni się od wymiaru
wskazanego na tabliczce, naleŜy zmazać poprzednią wartość i wybić nową.
DTR - 13WE
strona 8
4.2.7.2
Nastawienie wymiaru „K”
Przy naciskaniu tarczy tłoka (30) do specjalnej pokrywy montaŜowej nastawić wymiar „K” końcówką
oporową (28/A), odpowiednio do wymiaru „J” uŜywając podkładki nastawcze (29) w celu uzyskania
K = J ± 0,05
4.2.7.3
Nastawienie wymiaru „L”
Zamontować podzespół korpusu górnego na wsporniku zapewniając napełnienie komory C ciśnieniem 5 ±
0,5 bar.
UŜywając płyty wg rys. 3 i czterech śrub M8x40 docisnąć pierścień membrany (43) w celu zrównania
powierzchni P siedziska (67) z płaszczyzną Q korpusu górnego (26).
+20
Nastawić końcówkę (28/B) stosując podkładki nastawcze (29), nacisnąć na końcówkę (28/B) siłą 30
w celu uzyskania:
/-0 N
+0
L = J /-0,1
5. PRÓBY
Po przeglądzie rewizyjnym przekładnik VCAV typu P1P-2E musi być poddany próbom szczelności i
działania.
6. ZAMONTOWANIE
Przy montowaniu przekładnika VCAV typu P1P-2E w zespole GF4 naleŜy stosować moment dokręcania
śrub 27 Nm.
DTR - 13WE
strona 9
7. SCHEMATY
7.1.
Schemat 1
DTR - 13WE
strona 10
7.2.
Schemat 2
DTR - 13WE
strona 11
7.3.
Schemat 3
DTR - 13WE
strona 12
7.4.
Schemat 4
DTR - 13WE
strona 13

Za³ 06

Transkrypt

Podobne dokumenty

Wymiana zaworków - Sam Remontujesz Mieszkanie

PL Kubek Niekapek Kubek przeznaczony dla dzieci 12m+

Avent kubek niekapek 360 stopni 260 ml (782/20)

TŁOK KAWASAKI BRUTE FORCE 750

Tłok Wiseco do motocykla Honda XR 650 R Fabrycznie nowy tłok

Tłok Wossner do motocykla Kawasaki KX 125 `91 Fabrycznie nowy

Tłok Wossner do motocykla Yamaha YZ 125 Fabrycznie nowy tłok