tutaj

Biuletyn Informacyjny GBK
Nr 9/2006
Problemy ogólnoresortowe...................................................................................... 3
129. Lokalna organizacja zarządzania w 2010 r. .................................................. 3
Scholz R: Lokale Regieorganisation im Jahr 2010. Der Nahverkehr.-2006, nr 6, s. 4548.................................................................................................................. 3
Transport kolejowy ................................................................................................ 5
130. Węgiel i ruda stanowią o atrakcyjności światowych kolei................................ 5
Batisse F.: Charbon et minerai font du fret un pôle d’excellence mondial du rail.
Revue Générale des Chemins de Fer. 5-2006, nr 150, s. 43-57.............................. 5
131. Dworzec Główny: nowa organizacja ruchu kolejowego w Berlinie. ................. 12
Naumann T.: Hauptbahnhof: Eisenbahnverkehr in Berlin neu geordnet.
Stadtverkehr.-2006, nr 7-8, s. 14-19. .............................................................. 12
132. Barcelona stawia na inwestycje kolejowe. .................................................. 14
Barcelona gives rail priority for investment. European Rail Outlook.-2006, nr 6, s. 1619................................................................................................................ 14
133. Sygnalizacja i sterowanie pociągami.......................................................... 16
Signalling and train control. International Railway Journal.-2006, nr 3, s. 13-21. ... 16
134. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS)....................... 18
European Rail Traffic Management System (ERTMS). International Railway Journal.2006, nr 3, Dodatek: European Rail Outlook, s. 6-12.......................................... 18
135. Kluczowe znaczenie ERTMS dla europejskich korytarzy transportowych. ........ 21
Briginshaw D.: European Corridors will create critical mass for ERTMS. International
Railway Journal.-2006, nr 5, s. 12-13............................................................... 21
136. Przewozy kontenerowe. Rosja stawia na kolej. ........................................... 23
Bahncontainerverkehr. Russland setzt auf die Eisenbahn. Internationale Transport
Zeitschrift.-2006, nr 11-12, s. 19..................................................................... 23
137. Prezentacja szybkich pociągów we Włoszech: 5. Kongres Eurailspeed w
Mediolanie..................................................................................................... 24
Charlanne J.-P.: La grande vitesse a l`affiche en Italie: 5eme edition pour
Eurailspeed a Milan. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 147, s. 45-49. 24
138. Szanse dla Transrapidu? .......................................................................... 25
Sellien R., Beckmann P.: Chancen für den Transrapid? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 4, s. 179. ................................................................. 25
Transport lotniczy................................................................................................ 26
139. Przyszłość transportu lotniczego w Niemczech – bez planów? ....................... 26
Kossak A.: Luftverkehrsstandort Deutschland – planlos? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 195-198............................................................ 26
140. Projekt „Solar Impulse”. W 400 słonecznych godzin dookoła świata............... 28
Schröder R.: Das Projekt „Solar Impulse”. In 4000 Sonnenstunden rund um die Welt.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 12-13. ............................... 28
141. Bezpieczeństwo lotniczych przewozów towarowych. Wyścig między USA i
Europą.......................................................................................................... 29
Giernoth W.: Luftfrachtsicherheit im Visier. Wettlauf zwischen USA und Europa.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 3-4, s. 22-23. ............................... 29
Transport miejski ................................................................................................ 30
142. Transport miejski: od projektu do realizacji................................................ 30
Dancre J.-F.: Transports urbains: du projet › sa realisation. Le Rail.-2006, nr 127, s.
13-17. .......................................................................................................... 30
143. Automatyzacja linii nr 1 metra paryskiego. ................................................ 33
Churchill G.: L’operation d’automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris. Revue
Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 6, s. 33-44............................................ 33
144. Innowacja dla ekologicznego transportu miejskiego. ................................... 35
Haase R., Huber F.: Innovation für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 233-234...................................... 35
Ze świata ........................................................................................................... 37
Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 37
Transport kolejowy ........................................................................................... 39
Transport samochodowy .................................................................................... 40
Transport lotniczy ............................................................................................. 41
Transport morski i śródlądowy............................................................................ 43
2
Problemy ogólnoresortowe
129. Lokalna organizacja zarządzania w 2010 r.
Scholz R: Lokale Regieorganisation im Jahr 2010. Der Nahverkehr.-2006, nr
6, s. 45-48.
Słowa kluczowe: przewozy pasażerów, przewozy lokalne, przewozy regionalne, zarządzanie, organizacja,
oferta przewozowa, usługa transportowa, transport publiczny, polityka transportowa, polityka lokalna, Niemcy,
prognoza.
Okręgi i miasta w Hesji zostały zobowiązane do organizacji i finansowania publicznego
transportu podmiejskiego. Tym samym zostały stworzone warunki do rozdzielenia instytucji
zamawiających usługi komunikacyjne od przedsiębiorstw bezpośrednio je świadczących.
Rynek usług transportowych otworzył się na konkurencję. Istnieją obecnie duże możliwości
kształtowania podmiotów wykonawczych w ramach związków komunikacyjnych, np.
związek Ren-Men (RMV). Do takich lokalnych organizacji transportu podmiejskiego (LNO)
należy spółka komunikacyjna Men-Taunus (MTV).
Podstawowe zadania lokalnej organizacji transportu podmiejskiego są następujące:
planowanie oferty lokalnej, zarządzanie dochodami, marketing i eksploatacja oraz
kształtowanie taryf. Lokalna oferta przewozowa powstaje we współpracy miast, gmin i
zarządów okręgów. Oferta transportu kolejowego w regionie stanowi podstawę do organizacji
linii autobusowych i systemu taksówek z przywołaniem. Zarządzanie dochodami sprowadza
się do sporządzenia budżetu i planowania ekonomicznego, uwzględniającego federalne i
krajowe zasoby finansowe. Lokalne spółki realizują dopłaty wyrównawcze, pozwalające
jednostkom transportu podmiejskiego na działalność w ramach ustalonych taryf. Istotną część
wpływów stanowią wpływy własne (z jednostek eksploatacyjnych, abonamentów i
wynikające z porozumień odnośnie podziału kosztów). Opisane narzędzie pozwala na
zastosowanie taryf przejściowych i rozliczanie wszystkich przedsiębiorstw w ramach związku
RMV.
Wszystkie zadania w zakresie marketingu i eksploatacji są ustalane przez spółkę MTV na
płaszczyźnie lokalnej. Dzięki utworzeniu własnego systemu eksploatacyjnego uzyskano
płynność ruchu i możliwość efektywnego pokrycia terenu siecią komunikacyjną. Koncepcja
taryfowa RMV przewiduje także oferty lokalne. W ten sposób miejscowe spółki, takie jak
MTV, są w stanie proponować własne taryfy dla ważnych grup klientów (np. abonamenty
uczniowskie). Rozbudowana baza danych o klientach, zintegrowana z funkcją rozliczeń
wpływów za bilety, oraz propozycje internetowe stanowią o atrakcyjności oferty taryfowej
spółki.
W warunkach istniejącej konkurencji obok zadań podstawowych przed wszystkimi
odpowiedzialnymi podmiotami stoją nowe wyzwania, które dla transportu autobusowego w
okręgu Men-Taunus są następujące:



zawieranie kontraktów, określanie procedur przygotowania zleceń, opis usług oraz
ustalanie kryteriów wyboru operatorów, tworzenie systemu zachęt i kar;
zapewnienie wysokiej jakości;
tworzenie nowych linii, ofert kombinowanych (autobus, taksówka), ulgowych taryf
dla uczniów;
3


badanie rynku;
budowanie świadomości kosztów oraz poprawa rentowności.
MTV jest przygotowany do konkurencji; optymalizując funkcję zarządzania, realizuje
poprawę jakości usług przewozowych przy oszczędnym dysponowaniu środkami.
Regionalny związek RMV realizuje cele współzawodnictwa i kształtuje tendencje na
najbliższe lata poprzez:




ułatwianie dostępu do środków komunikacji publicznej, upraszczanie przechodzenia
na indywidualne środki transportu,
minimalizację kosztów dla klientów, optymalizację zbytu usług, efektywną strukturę
taryf,
uwzględnianie potrzeb rynku: indywidualne oferty, wyższa jakość,
sprawniejszą łączność z klientem.
Lokalna spółka przewozowa, realizując przedstawione założenia, staje się aktywnym
organizatorem działalności transportowej w związku regionalnym.
Obok kształtowania publicznej oferty przewozowej spółka MTV musi skupić się na tworzeniu
zintegrowanego systemu usług. Staje się ona wartościowym partnerem w związku
regionalnym, dysponując jako usługodawca następującym doświadczeniem:





sprawuje przedstawicielstwo w okręgu wśród firm transportowych i usługodawców,
panuje nad zawieraniem kontraktów i uwarunkowaniami prawnymi,
dysponuje infrastrukturą i narzędziami (serwis i oprogramowanie),
jest gotowa do integracji i na przyjęcie rozwiązań nowatorskich,
jest w dużym stopniu niezależna.
W okręgu Men-Taunus w ostatnim dziesięcioleciu wypracowany został system taksówek z
przywołaniem (AST), funkcjonujący jako uzupełnienie komunikacji liniowej. Doświadczenia
w zarządzaniu systemem AST można z łatwością przenieść na inne usługi świadczone w
zakresie przewozów pasażerskich. Jedną z nowych inicjatyw jest koncepcja komunikacji
nocnej, która ma za zadanie wypełnić przerwę w ruchu między godziną 100 a wczesnymi
godzinami rannymi. Modelowe zastosowanie rozwiązania łączonej komunikacji nocnej i
taksówkowej ma szansę przynieść zyski z obsługi metropolii frankfurckiej.
Skutkiem zmian popytu na usługi przewozowe oraz z uwagi na ponoszone koszty, MTV
zróżnicowała w dużym stopniu swoją ofertę publicznej komunikacji podmiejskiej. Procedury
zawierania kontraktów, nowości techniczne oraz wysoka kompetencja w zarządzaniu mogą
być przedmiotem zainteresowania innych firm, które w zakresie mobilności szukają
współpracy. Stąd wynikają kontrakty z ośrodkami szkolenia, firmami zatrudniającymi osoby
z ograniczoną zdolnością poruszania się, umowy na przewozy indywidualne. Koncepcja AST
stanowi ogniwo przejściowe pomiędzy transportem publicznym a indywidualnym. Efektywne
wykorzystanie pojazdów idzie tutaj w parze z przejrzystym systemem kosztów, bardzo
istotnym w warunkach ograniczonych środków finansowych. Wobec dynamicznych zmian
demograficznych, dysponując inteligentnym zarządzaniem, współczesną techniką oraz
świadomością uwarunkowań politycznych i ekonomicznych, spółka MTV jest w stanie
sprostać wymaganiom rynku w najbliższych latach.
4
MTV zdobyła pozycję wiarygodnego partnera i kompetentnie zarządzanego przedsiębiorstwa.
Spółka uczestniczy aktywnie w organizacji transportu młodzieży szkolnej oraz w integracji
przewozów grupowych. Do zadań przewozowych dodano obsługę grup młodzieży
uczęszczającej na zajęcia sportowe oraz przewóz uczniów w transporcie kombinowanym,
zapewniającym jednocześnie transport publiczny między wybranymi miejscowościami. MTV
nie czeka biernie, lecz wychodzi naprzeciw rosnącym potrzebom mobilności mieszkańców
regionu.
Oprac. M. Ucieszyński
Transport kolejowy
130. Węgiel i ruda stanowią o atrakcyjności światowych kolei.
Batisse F.: Charbon et minerai font du fret un pôle d’excellence mondial du
rail. Revue Générale des Chemins de Fer. 5-2006, nr 150, s. 43-57.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, przewozy masowe, pociąg ciężki, węgiel, ruda
żelaza, rynek transportowy, rynek światowy, rozwój, polityka inwestycyjna.
Europejczycy i Japończycy cenią przede wszystkim szybkie koleje pasażerskie, które
stanowią świadectwo osiągnięć technicznych. Doceniany jest także transport szynowy w roli
codziennego przewoźnika miejskiego i podmiejskiego. Znaczenie ciężkiego transportu
kolejowego uświadamia sobie zaledwie jeden na dziesięciu Europejczyków. Od Ameryki
przez Rosję i Chiny po Australię codziennie organizowany jest transport węgla i rudy
pociągami liczącymi po 100 wagonów, o długości 2.000 m i ładowności ponad 10 tys. t. Ruch
pasażerski stanowi zaledwie 20 %, zaś przewozy szybkimi kolejami nawet poniżej 2 %
łącznych przewozów kolejowych. W pozostałych 80 % przewozów kolejowych, które
stanowi transport towarowy, zwłaszcza w Ameryce, Australii, Chinach i Rosji, pełny sukces
odnosi transport ciężki, wykorzystujący z powodzeniem istniejącą niszę rynkową.
Statystyki UIC wykazują na istotną przewagę kolejowych przewozów towarowych nad
ruchem pasażerskim. W państwach zrzeszonych w UIC (ok. 90 % najważniejszych kolei)
roczne przewozy towarowe wynoszą 7.400 mld tkm. Dane nie obejmują kolei prywatnych
(m.in. japońskich), mających znaczny udział w światowym transporcie kolejowym, dzięki
przewozom węgla i rud metali, które jeszcze bardziej zwiększają przewagę ruchu towarowego
nad pasażerskim. Przyjmuje się, że światowe przewozy towarowe wynoszą około 8.000 mld
tkm, czterokrotnie przewyższając transport pasażerski. Koleje szybkie (w Japonii w
eksploatacji od ponad 40 lat) przewożą 8 % wszystkich pasażerów; to tylko 1,5 %
światowych przewozów kolejowych. Transport kolejowy ciężki stanowi prawie 40 %
światowych przewozów kolejowych.
Jest on najmniej znanym sektorem światowych przewozów towarowych; nie jest oddzielnie
wyszczególniony w bazie UIC, obejmującej statystyczne prognozy kolejowe. Wiadomo, że
transport ciężki stanowi ponad połowę przewozów największych potęg kolejowych świata:
USA (2.300 mld tkm), Rosji i Chin (po ok. 1.700 mld tkm). W szacunkach należy uwzględnić
przewozy w wysokości około 400-500 mld tkm, które realizują rozproszone po świecie koleje
górnicze, przewożąc głównie węgiel i rudy metali. W statystyce światowej Europa (z
wyłączeniem Rosji) ma w kolejowym transporcie ciężkim marginalny udział (1 %), który
zresztą zawdzięcza Szwecji (przewozy rudy). Ameryka dominuje w transporcie ciężkim,
mając prawie połowę udziału w przewozach światowych; druga połowa przypada na Rosję,
5
Chiny, Australię i Afrykę Południową.
Pod patronatem Europejskiego Instytutu Badawczego Kolejnictwa (ERRI) odbyło się w
Paryżu w 2003 r. seminarium poświęcone problemom transportu ciężkiego. Przedstawiciele
15 kolei debatowali o jego przyszłości w Europie, która w dobie sukcesu szybkich pociągów
nieco zapomniała o przewozach towarowych. Jedną z propozycji seminarium było
wyznaczenie linii dedykowanych dla ruchu ciężkich pociągów towarowych o nacisku na oś
25 t. Program działania Komisji Europejskiej w tym zakresie został sprecyzowany w zapisach
Białej Księgi dotyczącej europejskiej polityki kolejowej, ogłoszonej w 2001 r.
Środowiska zainteresowane ciężkim transportem kolejowym spotykają się od 1978 r. co
cztery lata na konferencjach specjalistów. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewozów
Ciężkich (International Heavy Haul Association) podczas ostatniej konferencji w 2005 r. w
Rio de Janeiro zgromadziło przede wszystkim liderów kolei ciężkich. Europejczycy
praktycznie nie uczestniczyli w pracach IHHA; w konferencji w Rio brali udział tylko dwaj
reprezentanci UIC oraz obserwatorzy z kolei europejskich, w tym z SNCF.
Ważna rola kolei w transporcie węgla i rudy żelaza zaznaczyła się szczególnie w 2005 r. W
czasie konferencji IHHA i w licznych doniesieniach światowej prasy fachowej podkreślano
znaczenie obu surowców dla rozwoju hutnictwa, zwłaszcza w dobie ogromnego wzrostu
popytu na rudę żelaza, związanego z dynamicznym rozwojem przemysłu w Chinach.
Oddalenie stref wydobywania obu minerałów o tysiące kilometrów od miejsc ich
przetwarzania powoduje konieczność użycia transportu kolejowego, ewentualnie drogi
morskiej. Dla transportu rudy, zwłaszcza brazylijskiej i australijskiej, przeznaczonej dla
stalowni w Europie, podstawowym środkiem transportu jest żegluga morska. W transporcie
naziemnym węgla rośnie rola kolei, nawet jeżeli jest ona ogniwem transportu
multimodalnego. W dobie kryzysu energetycznego i zapotrzebowania na stal większa część
przewozów odbywa się za pośrednictwem kolei, zwłaszcza dotyczy to minerałów
dostarczanych bezpośrednio do elektrowni i stalowni.
Koleje regionu Pilbarra w północno-wschodniej Australii należą do dwóch głównych
kompanii górniczych: grupy Rio Tinto i grupy brytyjsko-australijskiej BHP Billiton. Obie
grupy konkurują z brazylijską kompanią CVRD, pozyskując razem ponad 400 mln t rudy; w
2008r. ich wydobycie z pewnością osiągnie połowę wydobycia światowego. Wzrost
światowych cen rudy (70 %) jest z pewnością impulsem do budowy w Australii nowej linii
kolejowej o dużej przepustowości. Linia o długości 315 km, budowana w odpowiedzi na
gwałtowny wzrost chińskiego zapotrzebowania na rudę żelaza, dojdzie do Port Headland.
Inwestycja mobilizuje operatorów do usprawnienia obiegu taboru na istniejących liniach,
podniesienia o 10 % ładowności wagonów i kilkukrotnego powiększenia trwałości szyn.
Grupa BHP stosuje tabor o nacisku na oś 37,5 t; w niedalekiej przyszłości oczekuje się
zwiększenia nacisku do 40 t (prawie dwukrotnie więcej niż w Europie). Rekordowe są także
ciężary pociągów (72.000 t brutto w 1996 r., 99.700 t w 2003 r.). Potrzeby trakcyjne takich
pociągów (długość 7353 m) są zaspokajane przez osiem najcięższych lokomotyw
prowadzonych przez jednego maszynistę. Takie rekordowe przewozy są w Australii
codzienną praktyką. Do prowadzenia ciężkich pociągów używa się zazwyczaj po dwie
lokomotywy na przedzie i dwie lokomotywy z tyłu składu. Zdalne sterowanie pociągiem za
pomocą amerykańskiego systemu Locotrol umożliwia prowadzenie składu przez jednego
maszynistę. W ostatnim dziesięcioleciu udało się zredukować o połowę koszty eksploatacji
kolei górniczych.
6
W Australii kolejowy transport ciężki nie ogranicza się tylko do kolei górniczych,
przewożących rudę żelaza. Drugim ważnym minerałem jest węgiel kamienny, którego
transportem zajmują się koleje prywatne, dysponujące siecią o długości 10.000 km, z których
2.000 km jest zelektryfikowanych. W stanie Queensland, położonym na wschodzie Australii,
ciężar pociągów uruchamianych na torach o szerokości 1067 mm dochodzi do 10.000 t brutto.
Koleje transportujące węgiel rozwijają się równie szybko, jak te do transportu rudy z zagłębia
Pilbarra. Australia jest największym światowym eksporterem węgla, który opuszcza
kontynent australijski przez port Gladstone. Głównym odbiorcą australijskiego węgla
pozostaje Japonia. W projekcie jest nowa linia kolejowa obsługująca zagłębie węglowe.
Dla realizacji linii kolejowej Rolleston-Blackwater zawarto umowę w systemie partnerstwa
publiczno-prywatnego ze szwajcarską grupą Xstrata, reprezentującą przemysł wydobywczy.
Istniejące linie kolejowe w regionie Blackwater po modernizacji pozwolą wywóz na węgla z
zagłębia Bowen i uruchomienie w kierunku Gladstone pociągów liczących 86 wagonów, o
ciężarze 9.300 t brutto, prowadzonych przez 3 lokomotywy. Inwestycje Queensland Railways
w sieć kolei węglowych wyniosą prawie 1 mld dolarów australijskich i zapewnią możliwość
wywozu węgla z zagłębia Bowen na poziomie 40-60 mln t rocznie.
Brazylijska Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) zamierza utrzymać pozycję największego
eksportera rudy żelaza na świecie, przewyższając dostawy australijskich rud do USA i
Europy. Kompania chce zwiększyć przepustowość swoich dwóch linii kolejowych
prowadzących z kopalń do portów, stworzyć most transportowy o dużej wydajności, niskich
taryfach i atrakcyjnej ofercie logistycznej, obejmującej wszystkie przewozy towarowe. CVRD
pracuje w trudnych warunkach ze względu na duże odległości przewozowe (liczone w
tysiącach kilometrów) oraz przeważnie jednotorowe szlaki. Sytuacja zmusza kompanię do
wymiany wszystkich wagonów i pojazdów trakcyjnych lub do przebudowy linii na
dwutorowe w celu znaczącego zwiększenia przewozów.
Dla sprostania zadaniom przewozowych i wzrostowi ruchu o 40 % w ciągu 4 lat CVRD
zdecydowała się na zamówienie około 10.000 nowych wagonów (połowa dotychczasowego
parku wagonów) oraz 172 lokomotyw. Inwestycja pozwoli na zwiększenie przepustowości
głównej linii (szerokość toru 1600 mm, nacisk na oś 31,5 t) i uruchomienie pociągów o
ciężarze całkowitym 39.312 t. Koleje CVRD należą do lepiej prosperujących w świecie i
mogą sobie pozwolić na inwestycje rzędu 800 mln dolarów w ciągu dwóch lat. Kompania
rozpoczęła działalność przed 62 laty na linii o szerokości toru 1m i nacisku na oś 25 t.
Najnowocześniejsza linia o szerokim torze i zwiększonym nacisku na oś przewyższy znacznie
parametry pierwszej linii. Nowa trasa będzie wykorzystana do przewozów wszystkich
rodzajów ładunków (m. in. jako droga na szynach do przewozu samochodów ciężarowych), a
także do przewozów pasażerskich. W ten sposób transport ciężki umożliwi kolejom
brazylijskim zaspokojenie potrzeb wszystkich klientów, zapewniając doskonałą wydajność na
tym samym torze.
W większości krajów kolejowe przewozy towarowe ustabilizowały się na pewnym poziomie,
niekiedy są wręcz zdominowane przez szybkie koleje. Transport towarowy „po amerykańsku”
opiera się głównie na przewozach ciężkich; Podobnie jest w Rosji, Chinach i Indiach. Kraje te
łącznie posiadają prawie jedną trzecią światowej sieci kolejowej; ich aktywność przewozowa
stanowi dwie trzecie światowej działalności kolei. Mając połowę ludności świata kraje te
charakteryzują się wysokim wzrostem gospodarczym (8 - 10 %, przy 1-2 % wzrostu w
krajach strefy euro i 4-5 % w USA). Tymi wskaźnikami tłumaczy się tendencję wzrostową w
7
transporcie, zwłaszcza w ciężkim transporcie szynowym. Pociągi z towarami masowymi o
ciężarze od 5.000 t do 20.000 t spychają na drugi plan przesyłki jednowagonowe. Przewozy
pasażerskie w Ameryce pozostają na poziomie 2 %, w Rosji stanowią 10 %, w Chinach zaś
20 % wszystkich przewozów. Rentowność przewozów masowych daje uzasadnienie dla
podejmowania inwestycji w tym sektorze, jakkolwiek ich realizacja koliduje z jednoczesnym
promowaniem szybkiej komunikacji pasażerskiej; równoczesne inwestowanie w dwa
segmenty okazuje się dla kolei bardzo trudne.
W USA bezwzględna konkurencja komunikacji samochodowej i lotniczej w ostatnim 40-leciu
praktycznie odebrała pasażerów kolejom. Ruch mieszany na wielu liniach w rzeczywistości
ewoluuje w kierunku przystosowania linii do przewozu ładunków ciężkich; kolejowy
transport towarowy w Ameryce w latach 1970-2000 uległ podwojeniu. Przedstawiciele kolei
z różnych krajów przybywają do USA i Kanady, aby na miejscu poznać amerykański model
przewozów towarowych. Transport towarów w obu krajach Ameryki skupiono na
najważniejszych trasach, pozwalających na masowe i najbardziej opłacalne przewozy.
Proces racjonalizacji przewozów rozpoczęto w USA od znacznej redukcji długości linii
kolejowych. Zmniejszenie sieci kolejowej o jedną trzecią uzyskano zamykając odcinki
nierentowne, bądź przekazując je w zarząd licznym kolejom regionalnym lub lokalnym. Linie
przystosowane są do nacisku na oś 30 t; na głównych kierunkach przewozów przewiduje się
renowację torów i zwiększenie nacisku do 32,5 t, a nawet 35 t. Średnia ładowność wagonów
wynosi 100 t. Modernizacja parku pojazdów trakcyjnych polega na pozyskiwaniu lokomotyw
spalinowych dużej mocy, z nowoczesnymi silnikami, zdolnych do prowadzenia coraz
cięższych pociągów.
Na liniach pierwszej klasy przewozi się przeciętnie 1,7 mld t towarów rocznie; średnia
odległość przewozu wynosi 1.200 km. Węgiel ze stanu Wyoming znajduje odbiorców w
stanie Minnesota, odległym o 1.500 km. Koleje Union Pacific utrzymują na głównej linii
węglowej w ciągu dnia rekordowy ruch: 45 pociągów o ciężarze 10.000 t. Taka wydajność
przewozowa pozwoliła w ciągu zaledwie pięciu lat na obniżenie kosztów eksploatacji o 20% i
znaczną amortyzację inwestycji w infrastrukturę i tabor. Dzięki ekonomicznym przewozom
masowym stawki przewozowe w USA są postrzegane jako najniższe na świecie.
Przykładowo, klient w USA ponosi za 1 tkm o ok. 60 % niższy koszt niż klient SNCF. Koszty
transportu zboża od producenta do portów morskich kształtują się na podobnym poziomie, z
tym, że w Ameryce równoważne przewozy odbywają się na sześciokrotnie dłuższej trasie niż
we Francji.
W grupie krajów o największej sieci kolejowej (ok. 100.000 km) - Chiny, Rosja czy Indie nowe linie dla kolei szybkich są realizowane pod presją opinii publicznej. Panuje
przekonanie, że wielkie koleje nie wykorzystują dochodów uzyskanych z działalności w
zakresie transportu towarowego do poprawy poziomu przewozów pasażerskich. Wybór
pomiędzy transportem towarów a przewozami pasażerskimi jest zatem przedmiotem
konfliktu. W Chinach i Rosji stawia się na dynamiczny rozwój transportu towarowego, przede
wszystkim ciężkiego. Podobnego wyboru dokonały Indie.
Chiny naśladują model amerykański, mając na celu dogonienie Stanów Zjednoczonych we
wszystkich dziedzinach, które mają związek z kolejnictwem. Zdaniem chińskich
ekonomistów udziałem Chin i USA jest ponad połowa światowego wzrostu gospodarczego.
Poziom wzrostu obu krajów (odpowiednio 9,3 % i 3,6 %), znacznie wyższy niż w innych
krajach świata, odpowiada niemal dokładnie wzrostowi przewozów towarowych. W tym
8
zakresie Chiny mają przewagę, ponieważ podwojenie wydajności przewozowej uzyskały w
ciagu 10 lat, a więc trzy razy szybciej niż USA. Kolejowe przewozy towarowe Chin i USA są
3 - 4 razy większe niż w całej Europie (bez Rosji). Szacunki dotyczą przede wszystkim
transportu ciężkiego (węgiel, ruda, koks i stal), który odbywa się na odległościach liczonych
w tysiącach kilometrów, przeciętnie trzy razy większych niż w Europie.
Model amerykański znajduje odzwierciedlenie w Chinach w wysokości dotowania linii
kolejowych dla transportu ciężkiego, które jako podstawa działalności przemysłowej są
traktowane priorytetowo. Węgiel jest najważniejszym towarem przewożonym przez koleje
chińskie, stworzono sieć najwydajniejszych w świecie linii węglowych, zbudowanych przez
ekspertów, którzy doświadczenie zdobywali w USA i Kanadzie. W budowie linii węglowych
prawie bez zmian adaptowano technologię amerykańską, z wyjątkiem trakcji elektrycznej,
której urządzenia i tabor pochodzi z Francji. Nowe lokomotywy elektryczne zostały w
szybkim trybie zamówione w firmie Alstom w celu pełnego wykorzystania przepustowości
powstającego korytarza węglowego. Z początkiem 2005 r. uruchomiono linię kolejową
prowadzącą z zagłębia węglowego Datong do portu Qinhuangdao, po której z prędkością 70
km/h kursują pociągi składające się z 200 wagonów, o całkowitym ciężarze 20.000 t.
W Chinach obserwuje się też niezaspokojony popyt na stal, czego skutkiem jest duże
zapotrzebowanie na przewozy rudy żelaza, koksu i wyrobów hutniczych; transport tych
towarów przekroczył już pół miliarda ton rocznie. Chiny stały się zarazem głównym
producentem i odbiorcą stali na świecie; 11 % światowej produkcji stali pochodzi z Chin (250
mln t rocznie). Ta wielkość okazuje się być niewystarczająca w obliczu potrzeb budownictwa
czy przemysłu samochodowego. Ogromne zapotrzebowanie na stal i koks z pewnością będzie
w najbliższej przyszłości stanowić siłę napędową transportu towarowego i koleje chińskie
staną wobec konieczności przewozu 3 mld t rocznie, z czego 75 % będzie stanowić transport
ciężki.
W Rosji również trwa adaptacja amerykańskiego modelu kolejowego transportu towarowego
do warunków miejscowych, jakkolwiek w sposób mniej czytelny niż w Chinach. Dotyczy to
zarówno kolei narodowych (RŻD), jak i nowych operatorów, zdobywających rynek w wyniku
reform gospodarczych. Przewozy towarowe RŻD przekroczyły 1.200 mln t w 2004 r.,
obserwuje się tendencję wzrostu potoków pociągów ciężkich. RŻD utrzymuje monopol na
przewozy węgla, drewna i mniej rentownych materiałów budowlanych. Nowi operatorzy
przewożą większość nawozów sztucznych i wyrobów hutniczych. Idąc śladem przewoźnika
narodowego, starają się przystosowywać do przewozów ciężkich na liniach magistralnych, na
których stosuje się nacisk na oś 23,5 t.
Liberalizacja kolei rosyjskich odbywa się z rosnącym udziałem kapitału amerykańskiego, z
nakreślonym celem uzyskania 10 % wzrostu w stosunku rocznym. Stąd zamiar
uatrakcyjnienia oferty przewozowej na najdłuższych w świecie trasach przewozu, co
faktycznie zapewnia sukces transportu ciężkiego. Transport towarów dominuje w ofercie
kolei rosyjskich, tylko 10 % stanowią przewozy pasażerskie. Promocja transportu
towarowego pozostawia w cieniu postęp w dziedzinie kolei dużych prędkości, ze względu na
niewystarczające środki inwestycyjne.
W Indiach nie obserwuje się wyraźnej przewagi transportu towarowego; koleje indyjskie
cierpią na niedostatek środków finansowych, jak wszystkie koleje o ruchu mieszanym,
którym nie udaje się uzyskać równowagi pomiędzy przewozami towarowymi i pasażerskimi.
Konieczna jest pilna rewizja polityki w zakresie transportu kolejowego dla zapewnienia
rozwoju kolei proporcjonalnie do rozwoju gospodarki narodowej (7,5 % wzrostu w 2005 r.).
9
W przeciwieństwie do kolei rosyjskich i chińskich koleje w Indiach borykają się z
trudnościami w organizacji masowych przewozów pasażerskich w najbardziej przeciążonym
rejonie świata (okręg Bombaj, ekonomiczna stolica kraju). Koleje indyjskie, które obsługują
miliard mieszkańców, znajdują się w sytuacji znacznie trudniejszej niż Chiny o
porównywalnej populacji, ponieważ tylko w tym okręgu roczne przewozy osiągają 4 mld
pasażerów (80 % wielkości przewozów w całych Chinach), tj. 515 mld pkm.
Przewozy towarowe osiągają poziom 350 mld tkm (500 mln t). Popyt na nie, podobnie jak w
Chinach, nie jest zaspokojony. Obsługa ruchu pasażerskiego angażuje trzy czwarte
możliwości przewozowych całej sieci, spychając na drugi plan ruch towarowy. Mimo żądań
ze strony ośrodków przemysłowych radykalnych zmian w polityce inwestycyjnej kolei
indyjskich, kierownictwo kolei i władze państwowe nie mogą szybko rozwiązać problemu.
Rozważana jest budowa w ciągu 5 lat 10.000 km linii dla przewozów towarowych o nacisku
na oś 30 t, obsługujących cztery największe aglomeracje: Bombaj, Kalkutę, Delhi i Chennai
(Madras). Ta wielka inwestycja będzie wymagać kapitału w wysokości 15-20 mld dolarów.
Rozwój transportu ciężkiego jest niezbędny ze względu na potrzeby przewozu węgla,
cementu oraz rudy żelaza. Opracowane plany rozwoju przybliżają koleje indyjskie do
amerykańskiej skali rozwoju transportu towarowego i odpowiadają oczekiwaniom gospodarki
narodowej.
Koleje Afryki Południowej (Spoornet) weszły do światowego klubu kolejowego transportu
ciężkiego, mimo eksploatacji sieci o szerokości toru 1067 mm. Na wąskim torze koleje te
uruchamiają od 2004 r. pociągi o długości 3.900 m i ciężarze 34.200 t brutto. Przewiduje się
powiększenie przepustowości linii dedykowanych dla transportu ciężkiego w celu
zaspokojenia potrzeb przewozu węgla z zagłębia w Transwalu do portów nad Oceanem
Indyjskim oraz rudy z okręgu Sishen do portu Saldanha nad Atlantykiem. Poprawa
wydajności linii będzie polegała na zwiększeniu nacisku na oś do 26-30 t. W sytuacji dużego
zapotrzebowania na przewozy minerałów kopalnie są gotowe pokryć koszty budowy nowej
linii; linia Sishen-Sandanha może w ten sposób zyskać drugi tor. Trwa dyskusja nad
projektem linii dla ruchu pasażerskiego pomiędzy Johannesburgiem a Pretorią, której budową
jest zainteresowana społeczność tylko jednej prowincji.
Perspektywy ciężkiego transportu towarowego w Europie są ograniczone. Podczas gdy
główne koleje Ameryki, Azji, Australii i Afryki stawiają na rozwój kolejowego transportu
ciężkiego, większość kolei europejskich nie zabiega o racjonalne zwiększenie przewozów
tego typu. Dzieje się to w sytuacji, gdy Europa dysponuje potencjałem technicznym i
ekonomicznym niezbędnym dla tego rodzaju inicjatyw. Pierwszy krok powinien polegać na
zwiększeniu dopuszczalnego nacisku z 22,5 do 25 t/oś. Doświadczenia europejskie (z
wyjątkiem Rosji oraz Szwecji) w dziedzinie transportu ciężkiego są niewielkie. Większość
środków jest wykorzystywana na rozwój transportu pasażerskiego, głównie linii szybkich.
Seminarium UIC, które odbyło się w 2003 r. w Paryżu, nie przyniosło decyzji w sprawie
rozwoju kolejowego transportu ciężkiego w Europie. Doceniono jedynie wysiłki kolei
szwedzkich (Banverket), zmierzające do zwiększenia nacisku na oś na niektórych liniach
służących do przewozu rudy żelaza. Bardziej obiecujące są rezultaty konferencji IHHA w Rio
de Janeiro (2005), ponieważ zostały na niej określone potrzeby w zakresie przewozów
ciężkich na kilku ważnych osiach komunikacyjnych w Europie. Wspólne studium UIC-SNCF
dowodzi, że rachunek kosztów-korzyści dotyczący zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś
kształtuje specyfika danej linii. SNCF poinformowały uczestników konferencji o
uruchomieniu w rejonie Tuluzy linii o długości 47 km służącej do przewozu kruszywa, na
której dopuszczalny nacisk wynosi 25 t/oś. Doświadczenia zdobyte podczas eksploatacji
10
krótkiego odcinka posłużą ocenie korzyści, jakie może przynieść zwiększenie dopuszczalnego
obciążenia innych linii i zwiększenie do 30 % udziału transportu ciężkiego w ogólnych
przewozach towarowych w Europie.
We Francji potencjalne możliwości transportu ciężkiego nie są przedmiotem rozważań, tym
bardziej że około połowy przewozów towarowych SNCF może być już dzisiaj
zakwalifikowanych do tej kategorii. Dotyczy to organizacji przesyłek całopociągowych rud
metali, węgla, wyrobów hutniczych (20 mld tkm rocznie). Istnieje bardzo silna konkurencja
żeglugi śródlądowej, która w ciągu roku osiąga przewozy na poziomie 25 mld tkm,
ograniczając popyt na przewozy kolejowe. Główne potoki kolejowego transportu ciężkiego
we Francji stanowią przewozy wyrobów ze stali ciągnionej, organizowane w pociągi o
długości 550 m i ciężarze 3 500 t brutto, kierowane do portu w Dunkierce. Importowana ruda
żelaza przez Dunkierkę trafia do stalowni położonych w Lotaryngii w ilości około pół miliona
t rocznie.
SNCF, SNCB i koncern metalurgiczny Arcelor zawarły porozumienie na lata 2004-2010 o
organizacji masowych przewozów wyrobów hutniczych między Francją a Belgią. Główną
część przewozów stanowią wyroby stalowe z Dunkierki do Liege oraz koks w przeciwnym
kierunku, a także regularny transport boksytów z Fos do Gardanie.
Proces poprawy kondycji ciężkiego transportu kolejowego w Niemczech jest bardziej
zaawansowany. Zarządca infrastruktury DB Netz podjął się zwiększenia dopuszczalnego
nacisku do 25 t/oś. Koleje niemieckie utrzymują największy ruch towarowy w Europie; 3040% stanowi praktycznie transport ciężki. Od 1999 r. kursują pociągi o ciężarze 5.000 t brutto
z importowaną rudą żelaza z portu w Hamburgu do huty w Salzgitter. Na 2.000 km ocenia się
długość linii dla transportu ciężkiego pomiędzy portami w Hamburgu i Bremie a Zagłębiem
Ruhry i granicami z krajami Beneluxu oraz Lotaryngią. Sieć ta wymaga inwestycji w
wysokości 10 mld €; modernizacja linii wpłynie korzystnie na przewozy towarowe
realizowane przez DB Railion.
Koleje belgijskie (SNCB) od 1998 r. transportują rudy cynku z portu w Antwerpii do
kombinatu metalurgicznego w Balen. Przewozy odbywają się w wagonach z obciążeniem 25
t/oś bez specjalnych problemów na trasie przystosowanej do nacisku 22,5 t/oś, z
umiarkowaną prędkością 60-80 km/h. W Finlandii na większości linii kolejowych obowiązuje
nacisk 22,5 t/oś. Możliwość powiększenia dozwolonego nacisku do 25-30 t/oś jest rozważana
w związku z potrzebą ścisłej współpracy Finlandii z sąsiednimi sieciami kolejowymi Rosji i
Szwecji w ramach stowarzyszenia IHHA.
Wielka Brytania od dłuższego czasu eksploatuje 2.000 km linii z naciskiem 25 t/oś,
prowadząc ruch wahadłowy pociągów z węglem w południowej części wyspy. Jest
możliwość zwiększenia nacisku na oś do 30 lub 35 t przy zastosowaniu specjalnych
przechylnych wózków typu Naco International, z której skorzystają zapewne prywatne
kompanie kolejowe angielskie, walijskie i szkockie.
Szwecja jest pionierem transportu ciężkiego w Europie. 24 % przewozów stanowią przewozy
towarowe (rekord w skali UE). Od czasu liberalizacji ruchu kolejowego znaczącą przewagę
uzyskał operator SJ Gods, który obsługuje trzy czwarte wszystkich przewozów towarowych
w Szwecji. Podstawą sukcesu przewozów towarowych jest transport rudy żelaza, realizowany
za pomocą ciężkich pociągów. Modernizacja sieci i przystosowanie tras kolejowych do
transportu ciężkiego nastąpiły po utworzeniu Banverket, szwedzkiego zarządcy
11
infrastruktury. Rozszerza się obszar obowiązywania skrajni typu C, umożliwiającej
kursowanie wyższych i szerszych wagonów w celu zwiększenia ładowności. Linia kolejowa
do przewozu rudy żelaza z Laponii liczy 540 km i w dużej części jest przystosowana do
największego nacisku - 30 t/oś. W 1923 r. nastąpiła elektryfikacja linii, która obecnie
umożliwia prowadzenie pociągów o ciężarze 5.200 t brutto. Rocznie przewozi się 26 mln t
rudy żelaza (4,5 mld tkm), co stanowi 20 % całego transportu towarowego.
Sukces ciężkiego transportu kolejowego w Szwecji może być dla Europy impulsem do
zrewidowania polityki inwestycyjnej w transporcie kolejowym.
Oprac. M. Ucieszyński
131. Dworzec Główny: nowa organizacja ruchu kolejowego w Berlinie.
Naumann T.: Hauptbahnhof: Eisenbahnverkehr in Berlin neu geordnet.
Stadtverkehr.-2006, nr 7-8, s. 14-19.
Słowa kluczowe: dworzec kolejowy, dworzec pasażerski, Niemcy, Berlin, budowa, inwestycja, węzeł kolejowy,
kolej regionalna, kolej podmiejska, przewozy pasażerów, transport kolejowy, organizacja, planowanie, polityka
transportowa, prognoza.
Wraz z nowym rozkładem jazdy w maju 2006 r. zmieniono całkowicie organizację ruchu
kolejowego w stolicy Niemiec. Zmiany nastąpiły w wyniku oddania do użytku nowego
kolejowego dworca głównego oraz tunelu w centrum, biegnącego z północy na południe. Cała
inwestycja (wraz z obiektami pomocniczymi) ma na celu dostosowanie infrastruktury do
zmian demograficznych i usprawnienie komunikacji kolejowej, zwłaszcza połączeń
regionalnych.
Po zniszczeniach wojennych i podziale Niemiec zmieniły się istotnie struktura i zasięg
komunikacji kolejowej w rejonie Berlina. Połączenia kolejowe z Berlinem Zachodnim
pozostały w szczątkowym zakresie. Wobec braku powiązań z rejonem podmiejskim,
komunikację wewnątrz zachodniej części miasta zapewniała jedynie szybka kolej miejska (SBahn). Wszystkie duże dworce kolejowe zamknięto. Po likwidacji muru berlińskiego kolej
miała dla mieszkańców zachodniej części miasta znaczenie marginalne. Z początkiem lat 80. i
przejęciu S-Bahn przez jeden zarząd transportu miejskiego (BVG) powstała idea
przywrócenia racjonalnej struktury transportu szynowego w Berlinie.
Preferencje zarządu kolei, polityka na szczeblu federalnym i władz miasta wskazywały na
konieczność połączenia dotychczasowych linii kolejowych biegnących ze wschodu na zachód
z nową linią, poprowadzoną częściowo w tunelu, w kierunku północ-południe. Bliskość
nowego centrum administracyjnego i reprezentacyjnego stolicy czyniła idealną lokalizację
dworca głównego na skrzyżowaniu obu linii kolejowych w miejscu dawnego dworca Lehrte.
Realizacji projektu sprzyjało także zaniedbanie i dostępność terenów w tej części miasta.
Dzięki dwupoziomowemu skrzyżowaniu tras udało się wykorzystać linie kolejowe do
dogodnego rozmieszczenia stacji i przystanków dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego.
Stopniowo modernizowano S-Bahn, nastąpiła rozbudowa dworca Spandau oraz dokonano
reaktywacji nieczynnych linii, jednak rewolucyjne zmiany nastąpiły wraz z otwarciem
nowego dworca głównego. Wszystkie linie zostały doprowadzono do skrzyżowania głównych
osi komunikacyjnych, wokół którego będą funkcjonować cztery duże stacje dla połączeń
dalekobieżnych. Skutkiem decentralizacji struktury organizmu miejskiego, ceną za
nowoczesne rozwiązania jest większa liczba przesiadek, które będą udziałem pasażerów.
Nastąpiła likwidacja postojów pociągów dalekobieżnych na stacji Zoologischer Garten, dla
12
ruchu dalekobieżnego otworzono na północy stację Gesundbrunnen, na południu stację
Südkreuz. Wraz ze stacjami dla pociągów dalekobieżnych Ostbahnhof oraz Spandau leżą one
w wieńcu otaczającym centralnie położony nowy dworzec. Takie ukształtowanie sieci stwarza
optymalne warunki do przesiadek i dobry dostęp do dzielnic położonych w pierścieniu wokół
centrum Berlina.
Dworzec główny stanowi atrakcyjną architektonicznie, wielopiętrową budowlę, spełniającą
obok podstawowej funkcji eksploatacyjnej funkcje pozatransportowe: handlowe, usługowe,
hotelowe i biurowe. Codziennie przejeżdża przez stację 314 pociągów regionalnych, 164
dalekobieżne oraz 616 pociągów szybkiej kolei miejskiej. W tunelu są cztery tory, w części
podziemnej stacji znajduje się osiem torów, wyposażonych w najnowocześniejsze urządzenia
dla zapewnienia wysokiej sprawności eksploatacyjnej i realizacji bardzo napiętego rozkładu
jazdy.
Pojawiły się głosy krytykujące położenie nowego dworca pasażerskiego w słabo zabudowanej
dzielnicy. Idealną lokalizacją skrzyżowania tras byłaby odległa o kilkaset metrów stacja
Friedrichstraße, położona w ruchliwym śródmieściu; pozostaje ona tradycyjnym węzłem
licznych linii transportu publicznego. Aktualna lokalizacja dworca głównego została wybrana
ze względu na potrzebę dysponowania dużym wolnym obszarem niezbędnym dla tak wielkiej
budowy. W niedalekiej przyszłości w bezpośrednim sąsiedztwie dworca powstanie park;
atrakcyjność położenia podnosi sieć kanałów Sprewy oraz bliskość dzielnicy rządowej.
Jeszcze przez kilka lat pasażerowie będą odczuwali niedogodność z powodu niedostatecznego
powiązania linii kolejowych na północy i południu z siecią transportu miejskiego. Około
800.000 mieszkańców przywykłych do korzystania ze stacji Zoologischer Garten (głównie
pasażerów ICE) będzie niezadowolonych z powodu niezatrzymania się pociągów na stacji
przy ZOO. Wątpliwości potencjalnych użytkowników budzą także decyzje odnośnie
organizacji niektórych połączeń S-Bahn.
Wiadomo już, że do metropolii będzie przybywać dziennie około 4,5 mln osób
(przewidywano 6 mln); w konsekwencji nastąpi inne ukształtowanie podaży i popytu na
przewozy podmiejskie, a także zmiana w organizacji obiegów i częstotliwości kursowania
pociągów. Wykorzystanie tunelu będzie także niższe od zakładanego; przewidywana dzienna
liczba 200 pociągów będzie w rzeczywistości o połowę niższa. Po rozbudowie lotniska
Schönefeld i uruchomieniu połączenia ekspresowego z portem lotniczym z dworca głównego
znikną dodatkowo cztery pary pociągów kursujące w ciągu godziny. Od grudnia 2006 r.
przewiduje się pewne ograniczenia w świadczeniu usług przez dworzec związane z rosnącymi
kosztami energii elektrycznej oraz zmniejszeniem środków na rozwój regionalny. Władze
landu Brandenburgii oraz zarząd Berlińskiego Zjednoczenia Transportowego (BVV)
rozpatrują nawet pesymistyczny scenariusz, według którego trzeba będzie obniżyć przewozy
o około 25-30 % w stosunku do założonych. Inauguracja wielkiej inwestycji zbiegła się w
czasie z niekorzystną sytuacją gospodarczą i demograficzną.
Na skutek uwarunkowań historycznych Berlin pozostaje do dzisiaj organizmem miejskim nie
związanym bezpośrednio ze słabo rozwiniętą strefą podmiejską. Pas podmiejski wokół
wielomilionowej metropolii zamieszkuje niespełna 1 mln osób. Brandenburgia jako jedyny z
nowych landów jest w stanie utrzymać dotychczasową liczbę ludności, jednak tylko dzięki
deglomeracji i przemieszczeniu części mieszkańców Berlina do pasa podmiejskiego.
Przewiduje się także intensywniejsze zasiedlenie regionów położonych w większej odległości
od miasta. Brandenburgia w przyszłości może być zamieszkała głównie przez ludność
13
rolniczą; już teraz niektórym miejscowościom grozi wyludnienie, liczba urodzin w wielu
rejonach podmiejskich jest niepokojąco niska.
Popyt na usługi przewozowe będzie z pewnością malał, dodatkowe potoki pasażerów można
pozyskać tylko dzięki ofercie wyboru środka komunikacji. Logicznym wydaje się
doprowadzenie połączeń regionalnych i podmiejskich tylko do strefy obsługiwanej przez Sbahn. Tendencja wydaje się być niekorzystna dla kolei; dobre perspektywy ma sieć dróg
kołowych, planowana jest jej rozbudowa, zwłaszcza obwodnic miejskich. W konsekwencji
należy się spodziewać ograniczenia podmiejskiej komunikacji kolejowej, korzystającej z
nowego tunelu północ-południe, nawet do dwóch połączeń na godzinę. Nie bez wpływu na
trudności w utrzymaniu założonej wydajności przewozowej kolei w rejonie Berlina pozostaje
zwrot w polityce rozwoju regionalnego oraz ograniczenie finansowania przewozów
pasażerskich.
W tej sytuacji tylko poważne przedsięwzięcia mogą poprawić funkcjonalność nowego
rozwiązania komunikacyjnego. Bezwarunkowej reaktywacji wymaga kolej drezdeńska
(Dresdner Bahn); poprowadzenie czterotorowej linii w kierunku południowym jest
dodatkowo uzasadnione planowanym od 2011 r. połączeniem ekspresowym centrum miasta z
lotniskiem Schönefeld. Potrzebne będzie przywrócenie postoju pociągów dalekobieżnych na
stacji Zoologischer Garten oraz zorganizowanie przystanku dla komunikacji regionalnej w
węźle Ostkreuz. W zakresie usprawnienia sieci S-Bahn niezbędne jest wprowadzenie linii nr
21 na osi północ-południe.
W sytuacji gdy ruch pasażerski ulegnie pewnemu ograniczeniu, powodującemu
niewystarczające wykorzystanie urządzeń, wątpliwości budzi usytuowanie wielkiego dworca
w terenie niezabudowanym. Trudno oczekiwać, że w krótkim czasie działalność węzła
kolejowego spowoduje w tym rejonie żywiołowy rozwój miasta. Decyzje polityczne w
sprawie tej eksponowanej lokalizacji i stworzenia efektownego dzieła współczesnej
architektury nie są przedmiotem krytyki.
Podmiejski transport kolejowy znajdzie się w niezbyt komfortowym położeniu, ponieważ
przy prognozowanym natężeniu ruchu oferowana częstotliwość pociągów nie będzie
atrakcyjna dla potencjalnych pasażerów. Przy niewystarczających środkach i ograniczeniach
w ruchu prawdziwym problemem komunikacji podmiejskiej w Brandenburgii pozostaje
racjonalna gospodarka i właściwe zarządzanie potencjałem przewozowym.
Oprac. M. Ucieszyński
132. Barcelona stawia na inwestycje kolejowe.
Barcelona gives rail priority for investment. European Rail Outlook.-2006, nr
6, s. 16-19.
Słowa kluczowe: transport szynowy, transport kolejowy, metro, Hiszpania, Barcelona, program, rozwój,
inwestycja, projekt, prognoza, linia kolejowa, linia metra, metro automatyczne, usługa transportowa, jakość,
polityka transportowa.
Katalonia jest jednym z autonomicznych regionów Hiszpanii posiadającym dużą
samodzielność w zakresie ustawodawstwa, finansów i inwestycji. Władze regionu optują
obecnie za tym, żeby większość planowanych nakładów inwestycyjnych na transport w
regionie była przeznaczona na kolej. Plan Rozwoju Infrastruktury w Katalonii na lata 20012010 przewiduje na drogownictwo zaledwie 32% z ogólnej kwoty 37,1 mld €; kolej ma
14
otrzymać 25,5 mld. Oznacza to, że po raz pierwszy podjęto próbę poprawy jakości transportu
kolejowego, jak również próbę skorelowania potrzeb rynku przewozów towarowych i
pasażerskich.
Dwa największe projekty to budowa regionalnej obwodnicy kolejowej oraz całkowicie
zautomatyzowanej linii metra w Barcelonie (linii nr 9). Obwodnica składać się będzie z
istniejących linii i nowych odcinków torów budowanych na obszarach, gdzie liczba ludności
przyrasta w tempie przynajmniej 1,5% rocznie. Obwodnica będzie biegła z Vilanova la Geltru
do Mataro przez Vilafranca del Penede, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers. Budowa
obwodnicy ma zachęcić mieszkańców do rezygnacji z jazdy samochodem prywatnym na
rzecz przejazdu koleją. Projekt ten ma też przyczynić się do ożywienia ekonomicznego
regionu, wpłynąć na poprawę zagospodarowania przestrzennego okolicznych terenów. Jak się
ocenia rocznie przewozić się będzie tędy 8 mln pasażerów.
Barcelona, drugie co do wielkości miasto hiszpańskie po Madrycie, rozwija się dynamicznie,
w związku z tym przewozy pasażerskie metrem, liniami podmiejskimi RENFE oraz liniami
regionalnymi FGC wzrosły prawie o 40%. Planuje się przedłużenie linii metra nr 1, 2, 3 i 5 w
ciągu kilku najbliższych lat, tak aby ich łączna długość zwiększyła się z obecnych 86 km (123
stacji) do 112 km (150 stacji). Przewidywana jest też budowa nowej linii metra o długości 43
km, z 18 stacjami (linia nr 9). Koszt budowy tej linii to 3,7 mld €. Połączy ona lotnisko i port
w zachodniej części aglomeracji z północno-wschodnimi obrzeżami miasta; będzie oddawana
do eksploatacji etapami w latach 2008-2011.
Przewiduje się, że w 2011 r. będzie z niej korzystać około 90 mln pasażerów, zaś prognozy na
2015 r. mówią o 102 mln. Eksploatacją linii zajmie się Zarząd Transportu Publicznego w
Barcelonie, środki na sfinansowanie budowy i rozbudowy linii metra pochodzić będą z
funduszy samorządu lokalnego z niewielkim udziałem środków państwowych. Trzeba jednak
dodać, że rząd pokrywa również 28% rocznego deficytu transportu publicznego w Barcelonie.
Gwałtowny wzrost przewozów pasażerskich w aglomeracji skłonił władze miasta do
wdrożenia dwóch bardzo istotnych programów organizacyjnych. Jedno przedsięwzięcie miało
charakter czysto technologiczny i dotyczyło zarządzania nową, w pełni automatyczną linią nr
9 metra, jej systemem biletowania i kierowania bezpieczeństwem ruchu. Drugie to
reorganizacja Zarządu Transportu Publicznego, polegająca na dostosowaniu dotychczasowej
jego struktury do nowych rozwiązań technologicznych i zwiększonych wymagań ze strony
klientów.
Zarząd wprowadził w transporcie publicznym, przewożącym codziennie 1,2 mln pasażerów
metrem i 800 tys. pasażerów autobusami, bilety zintegrowane na dwa środki lokomocji. W
ciągu ostatnich lat zarząd znacznie poprawił efektywność i wydajność pracy transportu
miejskiego, zmniejszając w ten sposób finansowe wsparcie działalności o 74% i redukując
koszty eksploatacyjne o 81%. W tym samym czasie wielkość przewozów metrem wzrosła o
48%, a łączna długość linii metra zwiększyła się o 46%. Wzrosła też liczba stacji i liczba
uruchamianych pociągów w godzinach szczytu komunikacyjnego, a zatrudnienie zostało
zmniejszone o 7%. Metro pokrywa swoje koszty eksploatacyjne z własnych wpływów (z
wyjątkiem kosztów amortyzacji). W odniesieniu do metra plan działania przewiduje na 2006
r. realizację następujących zadań, mających na celu zwiększenie liczby pasażerów:

poprawa jakości usług poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów i ich
pojemności,
15





poprawa bezpieczeństwa i czystości w pociągach oraz na stacjach metra,
poprawa systemu informacji dla podróżnych, w tym szczególnie informacji o
kursowaniu pociągów i zakłóceniach w ruchu,
poprawa wizerunku Zarządu Transportu Publicznego,
efektywne zarządzanie środkami publicznymi,
konsolidacja i poprawa współpracy z innymi podmiotami transportowymi na rynku.
Dodatkowo wiele uwagi poświęca się adaptacji systemu transportu publicznego do potrzeb
osób niepełnosprawnych, starszych, dzieci. Na 47 stacjach już wykonano szereg prac
dostosowawczych, 25 innych stacji jest w tej chwili w przebudowie. Przy rekonstrukcji
każdej stacji bierze się pod uwagę różne aspekty: typ stacji (centralna, przesiadkowa,
podmiejska), dni tygodnia (dni robocze, weekendy, święta państwowe i kościelne) oraz
imprezy masowe.
Tak więc, wychodząc naprzeciw potrzebom mieszkańców regionu Katalonii, a zwłaszcza jego
stolicy, Barcelony, władze lokalne pracują nad doskonaleniem całościowego systemu
transportowego z uwzględnieniem jak największej roli transportu szynowego. W ten sposób
wspierają rozwój ekonomiczny regionu, zmieniają przyzwyczajenia transportowe
mieszkańców, wskazując im alternatywę w postaci sprawnego systemu transportu
publicznego.
Oprac. E. Kucharek
133. Sygnalizacja i sterowanie pociągami.
Signalling and train control. International Railway Journal.-2006, nr 3, s. 1321.
Słowa kluczowe: srk, sygnalizacja kolejowa, sygnalizacja kabinowa, postęp technologiczny, kontrola ruchu,
ruch kolejowy, metro, telekomunikacja, łączność kolejowa, rozwój.
Ostatnie 25 lat w kolejnictwie światowym było okresem gigantycznego postępu
technologicznego, głównie za sprawą wprowadzenia do eksploatacji pociągów dużych
prędkości. W chwili obecnej 8 krajów należy do czołówki, która posiada pociągi i
infrastrukturę dostosowane do prędkości 250 km/h. Kolejne dwa kraje: Holandia oraz Tajwan
wejdą do tego grona w następnym roku.
Tak szybki rozwój sieci linii szybkich nie byłby możliwy bez wielu nowych rozwiązań w
dziedzinie telekomunikacji i sygnalizacji, a w szczególności sygnalizacji kabinowej
(pokładowej). Sygnalizacja kabinowa to system urządzeń stosowanych w nowoczesnych
pociągach, pozwalający na przesyłanie informacji o stanie szlaku do kabiny maszynisty.
Bezpośrednią przyczyną dynamicznego rozwoju systemu sygnalizacji kabinowej był wzrost
prędkości eksploatacyjnej pociągów. Przy prędkościach powyżej 160 km/h, postrzeganie
sygnałów na szlaku przez maszynistę jest mocno utrudnione, stąd pomysł wyświetlania
sygnałów i informacji na odpowiednich urządzeniach w kabinie maszynisty. System oparty
jest na nadajnikach umieszczanych wzdłuż torów, przekazujących informacje do kabiny
maszynisty przy użyciu odbiorników zamontowanych w pociągu.
Rozwój kolejowych przewozów towarowych w Europie różni się od rozwoju w Ameryce
Północnej. Tam przewozy charakteryzują się długimi i jednolitymi trasami przejazdów, dużą
masą przewożonych ładunków oraz faktem, że linie w większości są niezelektryfikowane, co
16
eliminuje problem zmiany napięć czy szerokości pantografów. W Europie przewozy kolejowe
borykają się z wieloma problemami, na przykład, przekraczanie granic państwowych,
używanie rozmaitych języków narodowych – to wszystko ma wpływ na poziom atrakcyjności
oferty door-to-door (wydłużanie czasu przewozu ładunków).
Coraz więcej dużych aglomeracji decyduje się na wprowadzenie zaawansowanych systemów
sygnalizacji w metrze. Niektórzy przewoźnicy decydują się nawet na sterowanie ruchem
pociągów wyłącznie przy użyciu techniki komputerowej, bez fizycznej obecności maszynisty.
W latach 50. i 60. wydawało się, że kolej nieuchronnie zmierza ku upadkowi. Pojawiły się
pomysły budowania autostrad na terenach kolejowych. W wielu przypadkach linie kolejowe,
szczególnie te w obrębie aglomeracji, zlikwidowano i dopiero dzisiaj widać, jak ogromny
błąd został popełniony i jak bardzo przyczyniło się to do wzrostu zatłoczenia na ulicach miast.
Aby postęp i rozwój kolei był kontynuowany, należy skupić się na rozwiązywaniu wielu
bardzo ważnych w dzisiejszej dobie problemów, m. in. na podniesieniu jakości obsługi klienta
oraz zmianie wizerunku kolei jako konkurencyjnej gałęzi transportu (nawet dla transportu
lotniczego), a także na wprowadzaniu nowych rodzajów usług i produktów. Na wielu
głównych liniach kolejowych w Europie planuje się szybkie wdrożenie Europejskiego
Systemy Sterowania Ruchem Kolejowym – ERTMS (European Rail Traffic Management
System) oraz jego integralnej części, tj. Europejskiego Systemu Kontroli Pociągów (ETCS) –
European Train Control System. Systemem komunikacji dla tych rozwiązań jest globalna
komunikacja mobilna GSM-R. Programy ERTMS/ETCS najpierw są wdrażane w
transeuropejskich korytarzach transportowych o największej intensywności ruchu.
Większość dotychczas stosowanych urządzeń sterowania ruchem pociągów, takich jak
liczniki osi czy obwody torowe, zostanie zmodernizowana, bądź wymieniona na nowe,
cyfrowe odpowiedniki tych urządzeń. Planuje się także wdrożenie nowoczesnych systemów
kontroli ruchu w pociągach podmiejskich i w metrze, przekształcając system metra w swego
rodzaju „windy”, poruszające się bez udziału maszynisty.
Systemy nowoczesnej sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym nie powinny być
postrzegane jedynie jako narzędzia dla zapewnienia wyższego poziomu bezpieczeństwa
ruchu. Są one także kluczowym elementem zwiększania przepustowości linii kolejowej i
lepszego wykorzystania taboru. Bardziej zaawansowane technologicznie systemy nowej
generacji zapewniają zwiększenie liczby pasażerów i ilości ładunków, co z kolei przyczynia
się do wzrostu rentowności i zysku operatorów.
Krajem, który w szczególny sposób dba o jakość rozwiązań w zakresie sterowania ruchem
kolejowym, są Niemcy. W chwili obecnej są tam bardzo zaawansowane centra kontroli ruchu,
których celem jest zwiększenie wydajności pracy kolei. Aplikacje obsługujące centra kontroli
ruchu kolei niemieckich wyposażone są w programy oparte na danych, nieustannie
wymienianych pomiędzy nimi. Nie ma potrzeby programowania każdego z centrów
oddzielnie, a dane wprowadzane w jednym miejscu są dostępne w innym, co ułatwia obsługę
oraz gwarantuje niezawodność. Na przykład, wystarczy, że w jednym centrum operator
wprowadzi zmiany w rozkładzie jazdy, reszta jest natychmiast o tym powiadamiana, zaś ich
oprogramowanie automatycznie przystosowuje się do nowych warunków pracy. Wszystkie
systemy korzystają z tego samego formatu danych, co zapewnia ich kompatybilność oraz
dostępność na każdym poziomie obsługi. DB instaluje swoje centra w Hanowerze, Berlinie,
Lipsku, Frankfurcie, Karlsruhe, Duisburgu oraz Monachium. Planuje się także wdrożenie
17
systemu do obsługi berlińskiego metra.
Wyposażenie centrów zapewnia „Consortium 2000”, w skład którego wchodzą: Alcatel,
Siemens i Vossloh Information Technologies. Alcatel i Siemens to główni dostawcy sprzętu,
zajmą się też instalowaniem urządzeń, software zapewni firma Vossloh.
Do tej pory niejako monopol na telekomunikację w ruchu kolejowym miała technologia
GSM-R. Jednak Siemens udowodnił, że do tego samego celu można używać sieci WLAN –
bezprzewodowej sieci lokalnej (Wireless Local Area Network), która ma szereg zalet.
Największym problemem przy używaniu sieci komórkowych do wymiany informacji w
sterowaniu ruchem kolejowym jest sposób, w jaki jest uzyskiwane połączenie. Nawet jeśli
następuje przerwa w transmisji danych, głosu bądź sygnału video, połączenie jest ciągle
aktywne, co powoduje wielkie straty pasma i marnotrawienie kanałów informacyjnych.
Pakietowa transmisja danych eliminuje ten problem. Połączenie jest aktywne wtedy, kiedy
następuje transmisja danych.
Oprac. E. Kucharek
134. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS).
European Rail Traffic Management System (ERTMS). International Railway
Journal.-2006, nr 3, Dodatek: European Rail Outlook, s. 6-12.
Słowa kluczowe: ruch kolejowy, srk, zrk, Unia Europejska, interoperacyjność, ERTMS, ETCS, kontrola ruchu,
infrastruktura kolejowa, inwestycja, koszt, prognoza, duże szybkości, program, rozwój.
Promowanie liberalizacji przewozów towarowych i pasażerskich w Europie to jedno z
najważniejszych wyzwań stojących przed wieloma instytucjami Unii Europejskiej.
Kluczowym zagadnieniem są kierunki dalszego rozwoju transportu. Od wielu lat znane są
jego bolączki: zatory, „wąskie gardła”, brak wielu bezpośrednich połączeń, brak
interoperacyjności technicznej i eksploatacyjnej oraz niezrównoważony udział
poszczególnych gałęzi transportu w rynku przewozów. Koleje europejskie od wielu lat tracą
swój udział w rynku przewozów, czasami stając wręcz na krawędzi ich marginalizacji.
Mocny, uprzywilejowany status kolei w przeszłości, ani dobre tradycje nie wystarczą dla
zapewnienia odpowiedniej pozycji kolei na współczesnym rynku transportowym, gdzie
konkurencja pomiędzy poszczególnymi branżami transportu jest bardzo silna i będzie się
nadal zaostrzać.
Reagując na wszystkie te wyzwania, koleje europejskie wraz z przemysłem produkującym na
rzecz kolei przystąpiły do realizacji wielkiego programu o nazwie Europejski System
Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS – European Rail Traffic Management System).
ERTMS w sposób metodyczny i znormalizowany usprawnia eksploatację kolei poprzez
zastosowanie nowoczesnych technik telekomunikacyjnych (GSM-R) i sygnalizacyjnych
(ETCS). Opracowano też wymagania techniczne dotyczące interoperacyjności (TSI). Program
ma na celu podniesienie jakości kolejowych usług transportowych, zapewnienie należytej
przepustowości sieci, zwiększenie prędkości pociągów oraz ułatwienie przewozów w ruchu
międzynarodowym. Jednym słowem, koleje muszą inwestować w zwiększenie
przepustowości, prędkości i interoperacyjności, tak aby oferując bezpieczny, terminowy i
konkurencyjny przewóz towarów i pasażerów odzyskać klientów.
18
ERTMS obejmuje kompatybilne poziomy kontroli ruchu pociągów ETCS (European Train
Control System). ETCS–poziom 1 polega na zastosowaniu inteligentnych przytorowych
transponderów radiowych, które umożliwiają wymianę informacji z poruszającymi się
pociągami, wyposażonymi w odpowiednie urządzenia pokładowe ECTS w kabinie
maszynisty. Cały ten system można łatwo zastosować w istniejącej infrastrukturze kolejowej.
Jest on szczególnie łatwy do wdrożenia i przydatny na liniach drugorzędnych.
ETCS–poziom 2 również łatwo daje się wdrożyć w istniejącej infrastrukturze; poza
transponderami jest tu zastosowany GSM-R do komunikowania się z pociągami w
eksploatacji. System ten został opracowany z myślą o zastąpieniu dotychczasowych,
różnorodnych systemów kontroli ruchu na liniach szybkich, bądź na liniach o dużej
intensywności ruchu (np. dotychczasowy system TVM we Francji czy LZB w Niemczech).
W systemie ETCS–poziom 3 nie będzie już potrzeby stosowania sygnalizacji przytorowej w
dotychczasowym jej kształcie. Przy ETCS 3 sygnalizacja ruchowa będzie polegać na
odpowiednio skoordynowanym informatycznym współdziałaniu nowoczesnych sterowników
pokładowych i przytorowych blokowych punktów radiowych RBS (radio block centres).
Ze względu na swą prostotę ETCS–poziom 1 był wdrożony najszybciej. Zastosowano go na
niektórych liniach w Bułgarii, na wielu przejściach granicznych Europy, na linii kolejowej
Wiedeń - Budapeszt. Wdrażanie ETCS–poziom 2 postępuje znacznie wolniej, bowiem
wprowadza się go przede wszystkim na liniach dużych prędkości, a kraje takie jak Francja
czy Niemcy, mające dość gęstą sieć tych linii, nie są materialnie zainteresowane szybkim
zastępowaniem dotychczasowych systemów kontroli ruchu pociągów.
W latach 2003-2004 opracowano program wdrażania ERTMS/ETCS w najważniejszych
kolejowych korytarzy transportowych Europy. Jest on oparty na gruntownej analizie kosztów
i korzyści. Obejmuje około 42 tys. km linii i 10 tys. pojazdów trakcyjnych, które należy
wyposażyć w odpowiednie urządzenia w ciągu 10 najbliższych lat. Przewidywany koszt
realizacji tego programu to 500 mln € rocznie, przy znacznym wsparciu finansowym ze
strony Unii. Aktualnie wdrażany program dotyczy około 10 tys. km linii i ponad 1.200
pojazdów szynowych. Do chwili obecnej zrealizowanych jest około 30% kontraktów,
pozostałe 70% kontraktów ma być sfinalizowane do 2008 r.
System finansowania tych przedsięwzięć odgrywa bardzo ważną rolę. Ramowy plan
wydatków Unii Europejskiej przewiduje maksymalne współfinansowanie ERTMS/ETCS do
50%. W krajach objętych unijnymi funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności udział
środków pomocowych UE może dojść do 85%, przy czym istnieje też możliwość pokrycia
pozostałych 15% kosztów z pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Eksperci twierdzą, że interoperacyjność eksploatacyjną i techniczną można osiągnąć poprzez
zastosowanie odpowiedniej sygnalizacji w kabinie maszynisty. W sygnalizacji kabinowej
bezwzględnie konieczny jest ETCS-poziom 2. W kilku krajach ciekawe efekty dała
kombinacja ETCS-poziom 1 z sygnalizacją w kabinie maszynisty i „inteligentnym wkładem”
dla zwiększenia prędkości i przepustowości, a także interoperacyjności i poziomu
bezpieczeństwa. Trzeba też tu wspomnieć o ciekawym projekcie szwajcarskim „Ograniczony
zasięg ETCS-poziom 1”, który wprowadza uproszczoną interoperacyjność techniczną;
interoperacyjność eksploatacyjna ma być wdrażana w drugim etapie.
Koszt realizacji programu ERTMS/ETCS zależy od wersji przyjętej do wdrożenia.
Opublikowane dotychczas analizy kosztów i korzyści pokazują, że w przypadku
infrastruktury koszt ETCS-poziom 1 na 1 km pojedynczego toru wynosi około 25 tys. €. W
19
przypadku ETCS-poziom 2 koszt ten wynosi 50 tys. €. W przypadku zastosowania techniki
GSM-R w konfiguracji z ETCS–poziom 2 przewidywany koszt będzie około 50 tys. € za 1
km toru, zaś z ETCS-poziom 3 – około 100 tys. €. W odniesieniu do urządzeń
informatycznych montowanych w pociągu jeden system przy ETCS-poziom 1 ma kosztować
nieco poniżej 100 tys. €, zaś ETCS-poziom 2 – około 200 tys.
Zarządcy infrastruktury kolejowej muszą włączyć ERTMS/ETCS do programów
modernizacji swoich sieci, aby osiągnąć większą wydajność linii kolejowych i tym samym
poprawić jakość usług transportowych. To samo dotyczy operatorów przewozów, którzy będą
mieli znaczący pożytek z ujednoliconego wyposażenia informatycznego w pociągach,
jednolitych zasad eksploatacji i zdecydowanie większe bezpieczeństwo transportu
kolejowego. Poprzez skrócenie czasu podróży i wyższy poziom punktualności kolej wzmocni
swoją pozycję konkurencyjną względem innych gałęzi transportu i zyska większą liczbę
klientów.
Pierwsze efekty wygranej konkurencji zapewniają rozbudowywane sieci linii szybkich;
kursujące po nich superekspresy są alternatywą wobec przewozów lotniczych czy
samochodowych. Pojawiła się perspektywa szybkich międzynarodowych połączeń
kolejowych dla pasażerów. Zachęcającym przykładem jest też szybki pociąg towarowy,
kursujący IV korytarzem transeuropejskim, który odległość 3.000 km pomiędzy Kolonią a
Stambułem przebywa w niecałe 70 godzin.
Trzy największe międzynarodowe organizacje kolejowe we wspólnej deklaracji wyraziły
wielkie zainteresowanie wdrażaniem ERTMS na kolejach europejskich. UIC, CER oraz EIM
(Europejskie Stowarzyszenie Zarządców Infrastruktury Kolejowej) w styczniu br. przedłożyły
w Parlamencie Europejskim program wdrożenia ERTMS. Na sesji Parlamentu głos w tej
sprawie zabrali przedstawiciele kolei z Polski, Węgier, Włoch, Szwajcarii, Niemiec i Francji.
Międzynarodowe organizacje kolejowe wskazują na korzyści, jakie daje instalowanie
ERTMS w zakresie interoperacyjności oraz oszczędności w produkcji i zakupie sprzętu i
wyposażenia na dużą skalę. W deklaracji postuluje się też konieczność wsparcia tak wielkiego
programu modernizacyjnego funduszami Unii Europejskiej.
Deklaracja potwierdza, że ERTMS jest kluczowym instrumentem dla osiągnięcia
interoperacyjności oraz jednym z najważniejszych czynników zwiększenia konkurencyjności
kolei. Jego główne korzyści to poprawa pracy kolei, podniesienie bezpieczeństwa oraz
zwiększenie punktualności i niezawodności transportu kolejowego. Deklaracja stwierdza, że
ERTMS przeszedł już od etapu prób i eksperymentów do etapu wdrażania. Do tej pory Unia
Europejska dokonała bezpośrednich inwestycji w realizację programu na łączną kwotę około
300 mln €, zaś kolej wyasygnowała dotąd na ten cel ponad 2 mld €.
W połowie bieżącego roku koordynator programu ERTMS z ramienia UE przedstawi raport o
stanie wdrażania systemu w sześciu kolejowych korytarzach transportowych dla ruchu
towarowego. W oparciu o ten raport można będzie określić kierunki dalszego działania pod
kątem możliwości finansowych.
Dziś w Europie mamy ponad 20 systemów sygnalizacji i sterowania ruchem. Każda
lokomotywa eksploatowana w ruchu transgranicznym musi być wyposażona w kilka
systemów. Dla przykładu, pojazd trakcyjny superekspresu Thalys łączącego Paryż z Brukselą,
Amsterdamem i Kolonią potrzebuje aż siedmiu systemów.
Oprac. E. Kucharek
20
135. Kluczowe znaczenie ERTMS dla europejskich korytarzy transportowych.
Briginshaw D.: European Corridors will create critical mass for ERTMS.
International Railway Journal.-2006, nr 5, s. 12-13.
Słowa kluczowe: korytarz transportowy transeuropejski, infrastruktura kolejowa, interoperacyjność, ERTMS,
ETCS, srk, zrk, modernizacja, inwestycja, koszt, prognoza, program, rozwój.
W Europie sześć międzynarodowych korytarzy transportowych (12.635 km) ma być
wyposażonych w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w ciągu
najbliższych 10 lat. W Budapeszcie odbyła się na ten temat międzynarodowa konferencja
zorganizowana przez UIC. Korytarze te wytypowano do modernizacji w ramach
porozumienia zawartego w marcu br. pomiędzy Komisją Europejska a zarządami kolei.
Powołano Komitet Sterujący do nadzorowania prac wdrożeniowych. Każdy z wytypowanych
korytarzy będzie miał swój zarząd wykonawczy, a w jego skład będą wchodzić
przedstawiciele ministerstw transportu. Wytypowane sześć międzynarodowych korytarzy
stanowi wprawdzie tylko 6% całej sieci kolei europejskich, ale realizuje się na nich 20%
ruchu kolejowego.
Głównym celem tej modernizacji jest skrócenie czasu przewozu towarów o ok. 20%. Aby to
osiągnąć – oprócz wdrożenia ERTMS – należy unowocześnić infrastrukturę, uprościć
procedury w ruchu transgranicznym oraz ujednolicić wymagania eksploatacyjne. Korytarze
A, C i D będą ukończone do 2017 r., zaś pozostałe – do 2020 r. Pięć spośród korytarzy będzie
miało zainstalowany Europejski System Kontroli Pociągów - ETCS (European Train Control
System), poziom 1 i 2.
Korytarz A, który biegnie z holenderskiego portu Rotterdam przez Niemcy i Szwajcarię do
włoskiego portu w Genui, jest najbardziej zaawansowany pod względem prac
wdrożeniowych. Czterej ministrowie transportu zainteresowanych krajów podpisali już list
intencyjny w sprawie instalowania ERTMS w tym korytarzu. Do końca bieżącego roku będą
wykonane następujące zadania:






szczegółowy plan instalowania urządzeń,
preliminarz kosztów realizacji,
opracowanie wspólnego planu działań logistycznych,
przygotowanie wspólnej dokumentacji przetargowej,
opracowanie wspólnego programu badań i aktywacji urządzeń,
przygotowanie wspólnego wniosku do organów Unii Europejskiej w sprawie wsparcia
finansowego dla realizacji projektu z budżetu unijnego.
21
Korytarze europejskie do wyposażenia w ERTMS:
Korytarz Długość
(km)
A
2764
Liczba systemów
sygnałów
sterujących i
kontroli
7
Zainstalowane
ETCS
Zainstalowane
GSM-R
-
Holandia, Niemcy
B
C
D
E
F
2449
4
-
3.200 km
1840
5
-
-
2468
5
65km/poz.2/
65 km
1596
3
270km/poz.1/
200 km
1918
2
-
tylko Niemcy
Korytarz A został potraktowany priorytetowo, ponieważ czterej zainteresowani ministrowie
transportu doskonale ze sobą współpracują: ruch towarowy w tym korytarzu odbywa się na
bardzo długich dystansach, co wymusiło już w tej chwili bardzo zaawansowaną
interoperacyjność; kolejowy ruch towarowy na tym kierunku ma bardzo silną konkurencję ze
strony innych rodzajów transportu, modernizacja korytarza kolejowego ma więc odwrócić ten
trend.
Pierwsze odcinki korytarza A z zainstalowanym ETCS–poziom 2 będą eksploatowane pod
koniec przyszłego roku. Cały projekt modernizacji korytarza ma być zrealizowany w dwóch
etapach: etap I trwać będzie do 2012 r., etap II będzie zakończony w 2015 r. W ramach I
etapu ERTMS będzie wdrożony wzdłuż całego korytarza, z wyjątkiem odcinka ObehausenMannheim w Niemczech. 13-km odcinek na terenie Holandii będzie przebudowany z
zasilania 1,5 kV prądu stałego na 25 kV prądu przemiennego. Oznacza to, że jedynie na
terenie Holandii będzie zasilanie 25 kV, podczas gdy Niemcy i Szwajcaria będą miały
zasilanie 15 kV prądu przemiennego, zaś we Włoszech pozostanie nadal zasilanie 3 kV prądu
stałego. Wraz z zakończeniem II etapu prac ERTMS będzie wdrożony również na brakującym
odcinku Oberhausen-Mannheim.
Około 300 lokomotyw trzeba będzie wyposażyć w urządzenia ETCS. Koszt ich
zainstalowania waha się od 130 do 250 tys. € w zależności od klasy lokomotywy. Koszt
wdrożenia ERTMS wraz z inwestycjami modernizacyjnymi wyniesie: w Holandii – 73 mln €,
w Niemczech 422 mln, w Szwajcarii 52 mln, we Włoszech 121 mln. Dodatkowo koszt
zarządzania projektem oraz koszt przezbrojenia lokomotyw wyniesie 110 mln, co daje
ogółem kwotę 721 mln €. Jednocześnie obliczono, że po modernizacji koszty transportu tym
korytarzem zmniejszą się o 10,5%, co da oszczędności rzędu 700 mln € rocznie.
Inaczej wygląda modernizacja korytarza C, który biegnie z portu w Antwerpii przez
Luksemburg do Metz we Francji, gdzie rozgałęzia się na linię do Lancy i Lyonu oraz na linie
do Bazylei w Szwajcarii. Korytarz ten aktualnie ma cztery różne systemy zasilania
elektroenergetycznego i 5 systemów sygnalizacji. Rocznie przewozi się nim ponad 10 mln t.
Prognozy przewidują, że do 2020 r. przewożona masa towarowa zwiększy się do 17 mln t.
22
Koleje francuskie we współpracy z luksemburskimi opracowały interoperacyjny model
eksploatacji o nazwie SIBELIT. Na trasie pomiędzy Antwerpią a Bazyleą już kursują
lokomotywy interoperacyjne. Koszt wdrożenia ERTMS w tym korytarzu szacuje się na 458
mln €, z czego 149 mln ma kosztować modernizacja infrastruktury, a 309 mln przebudowa
lokomotyw. Zakończenie prac wdrożeniowych w całym tym korytarzu jest przewidziane na
2030 r.
Oprac. E. Kucharek
136. Przewozy kontenerowe. Rosja stawia na kolej.
Bahncontainerverkehr. Russland setzt auf die Eisenbahn. Internationale
Transport Zeitschrift.-2006, nr 11-12, s. 19.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy kontenerowe, Rosja, RŻD, przewozy międzynarodowe, rozwój,
polityka transportowa.
W Rosji wszyscy oferenci kolejowych usług przewozowych, zarówno koleje państwowe
RŻD, jak i przedsiębiorstwa prywatne, starają się o zwiększenie przewozów kontenerów;
mocno inwestują w odpowiedni tabor i inne wyposażenie.
W 2005 r. koleje rosyjskie przewiozły łącznie 1,72 mln TEU (20,8 mln t), tj. o 10,8% więcej
niż w 2004 r., z czego wzrost w ruchu międzynarodowym wyniósł 9,2%. Ponad połowa
przypada na trasę transsyberyjską (TSR).
Nadal jednak w przewozach na odległość poniżej 1.000 km dominuje transport drogowy.
Nawet z St. Petersburga do Moskwy (ponad 600 km) prawie 80% kontenerów jest
przewożonych samochodami ciężarowymi. W ubiegłym roku 3542 pociągów zblokowanych
przewiozło 323 tys. TEU, tj. 18,8% wszystkich kontenerów kolejowych. Większość
kontenerów jest ciągle przewożona w pojedynczych lub w kilku wagonach.
Celem kolei jest więc zwiększenie udziału pociągów kontenerowych. Przykładem jest
uruchomienie na początku 2005 r. pociągu „Światło Północy” miedzy portami fińskimi a
Moskwą. Do nowości należy też pociąg „Merkury” między Kaliningradem i Kłajpedą a
Moskwą. Przewidziane jest połączenie estońskiego portu Muuga (Tallin) z rosyjską stolicą.
Międzynarodowe przewozy kontenerowe będą prowadzone przez RŻD w ścisłej współpracy z
kolejami krajów sąsiednich, np. z DB AG, w ramach planowanego joint venture
EurasiaRailLogistics.
Przewiduje się także oferty przewozowe dla krajów dotychczas nie obsługiwanych.
Przedsiębiorstwo Transsiberian Intermodal Service (TIS) – operator Baltica Transit, łączący
przewozy kontenerowe z Litwy, Łotwy i Estonii do Rosji i Kazachstanu – planuje
rozszerzenie oferty na Chiny, Afganistan i Iran oraz zwiększenie częstotliwości ruchu
pociągów kontenerowych.
RŻD broni się przed oddaniem przewozów kontenerowych nowym przewoźnikom
prywatnym; często są oni powiązani z dużymi nadawcami ładunków. Transcontainer –
„córka” RŻD – otrzymała w ubiegłym roku ponad 5000 kontenerów 40’ i ponad 2300
wagonów specjalnych. Spółka dysponuje w Rosji siecią 135 agencji, obsługuje 60%
przewozów kontenerowych pięciu największych „córek” RŻD.
23
W ubiegłym roku uruchomiono agencje w Chinach i Korei Południowej. Dotychczas
odprawiono 86 pociągów z 11.500 TEU. 2/3 tych przewozów przypada na przedsiębiorstwo
Transcontainer, 1/3 na przedsiębiorstwo Russkaja Trojka – joint venture RŻD i Far Eastern
Shipping Company (Fesco).
Oprac. J. Ostaszewicz
137. Prezentacja szybkich pociągów we Włoszech: 5. Kongres Eurailspeed w
Mediolanie.
Charlanne J.-P.: La grande vitesse a l`affiche en Italie: 5eme edition pour
Eurailspeed a Milan. Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 147, s. 4549.
Słowa kluczowe: konferencja, wystawa, 2005, współpraca międzynarodowa, transport kolejowy, duże
szybkości, rozwój, przemysł kolejowy, tabor kolejowy, UIC.
Eurailspeed 2005 zorganizowany przez UIC i FS zgromadził 3 tys. osób, w tym 1400
uczestników Kongresu. Udział ponad 180 przedstawicieli instytucji i sektorów pozwolił na
zorganizowanie „okrągłego stołu” i specjalistycznych sekcji.
Po raz pierwszy zanotowano dużą liczbę przedstawicieli przemysłu kolejowego. Uwagę
zwracali dostawcy taboru, m.in. Alstom, Bombardier i Siemens. Dyskutowano na temat
konieczności podejmowania inwestycji zmierzających do rozwoju szybkich pociągów, a także
na znaczenie partnerstwa publiczno-prywatnego. Przewodniczący UNIFE przypomniał, że
wielkość rocznych budżetów przeznaczonych na badania i rozwój szybkich pociągów
kształtuje się już na poziomie 1 mln €.
W tematyce podejmowanej podczas obrad poczesne miejsce zajęła interoperacyjność ze
względu na poprawę atrakcyjności oferty przewozów międzynarodowych. Dla towarzystw
kolejowych posiadających nowoczesny, przystosowany do przekraczania granic tabor
(Eurostar, Thalys, ICE itp.), wprowadzanie interoperacyjności oznacza inwestycje nie
zwracające się w krótkim czasie. Pozytywny wydźwięk w tym aspekcie ma propozycja
Komisji Europejskiej finansowania tych inwestycji do wysokości 50%, co stanowi wsparcie
programu wdrażania systemu ERTMS na sieci europejskiej.
Pociągi szybkie kursują już na sieci o długości 20 tys. km, w tym linie zbudowane specjalnie
dla tego rodzaju ruchu mają 3750 km. W skali światowej sieć kolei szybkich liczy 7 tys. km i
wykazuje znaczącą tendencję wzrostu, m.in. dzięki realizacji ambitnych projektów kolei
chińskich i indyjskich.
Japonia znajduje się stale na pozycji lidera; na Eurorailspeed prezentowała prototyp N 700
(JR Central). Koleje koreańskie przewożące od 2004 r. 40 mln pasażerów wystawiły prototyp
HSR 350X. Rosja jest gotowa do prowadzenia na nowych liniach pociągów kursujących z
prędkością ponad 300 km/h.
Na dworcu Milan-Garibaldi zorganizowano wystawę taboru kolejowego największych
producentów, m.in. Velaro Siemensa, Minuetto Alstom. Zaprezentowano np. nową
specjalistyczną jednostkę – Archimede – do pomiarów diagnostycznych Infrastruktury (ponad
100 parametrów) oraz Alaris Renfe ETR 500 dla ruchu na trasie Florencja – Rzym - Neapol i
Turyn - Mediolan. Ocenia się, że Kongres Eurorailspeed 2005 był jednak odbiciem zastoju
24
obserwowanego w świecie kolei. Mimo wielu znaczących osiągnięć i woli ich
wykorzystywania efekty odbiegają jednak od oczekiwań. Pozytywne tendencje widać jedynie
w sektorze szybkich pociągów. Dotyczy to m.in. wysiłków przemysłu w konstruowaniu
nowych produktów, niższych kosztów ich eksploatacji, wzrostu liczby krajów inwestujących
w szybkie pociągi (Korea, Tajwan, USA, Chiny, Indie) oraz globalizacji technologii
dotychczas pozostających domeną Japonii i Europy.
Oprac. Z. Pawlicka
138. Szanse dla Transrapidu?
Sellien R., Beckmann P.: Chancen für den Transrapid? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 4, s. 179.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, kolej niekonwencjonalna, pojazd na poduszce
magnetycznej, Transrapid, inwestycja, koszt, efektywność ekonomiczna, wydajność, prognoza, Niemcy.
Na posiedzeniu Niemieckiego Naukowego Stowarzyszenia Transportu w lutym 2006r.
wygłoszono referat pt. „Szanse Transrapidu”. Postawiono w nim pytanie, czy obecnie w ogóle
potrzebna jest kolej? Technicznie może być ona zastąpiona przez inne środki transportu. Jej
istnienie może być uzasadnione tylko, gdy będzie miała ona przewagę w postaci mniejszych
kosztów i większej szybkości w porównaniu z konkurentami.
Kolej może być skuteczna tylko jako szybki środek przewozowy. Już w końcu XIX w. w
USA, a w Europie w latach 30. koleje osiągały prędkość do 160 km/h; transport lotniczy miał
maksymalna prędkość ok. 180 km/h. Do lat 70. technika koło-szyna pozwalała na osiąganie
prędkości maksymalnej do 200 km/h. Dało to impuls do rozpoczęcia prac badawczych nad
techniką magnetycznego zawieszenia nad torem. Jednocześnie postęp w technice koło-szyna
doprowadził do systemu kolei szybkich i obecnie we Francji, Hiszpanii i w Japonii są
osiągane prędkości do 350 km/h.
Wyższa prędkość kolei, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, nie oznacza
zwiększenia kosztów; optymalna prędkość z ekonomicznego punktu widzenia wynosi obecnie
ok. 300 km/h, a kolei magnetycznych ok. 400 km/h. Krótszy czas przejazdu oznacza
zwiększenie potencjału rynkowego i większe zyski. Kolej powinna to uwzględniać przy
planowaniu budowy nowych linii jako element konkurencyjny wobec transportu drogowego.
Kolej magnetyczna Transrapid charakteryzuje się przede wszystkim wyższą prędkością i
jazdą bez zużycia toru. Jednak w Niemczech te zalety – z różnych powodów – nie są brane
pod uwagę. Zwraca się uwagę na fakt, iż tor jest kosztowny (konstrukcja mostowa
zintegrowana z silnikiem liniowym). Wydajność kolei magnetycznej (jako funkcja
wydajności odcinka i liczby miejsc siedzących w pociągu) jest mała w stosunku do techniki
koło-szyna. Japoński Shinkansen przewozi 22.500 pasażerów na godzinę, pociąg ICE 3 – do
18.310, natomiast Transrapid – tylko 9.536. Często zresztą manipuluje się tymi danymi dla
poprawienia charakterystyk Transrapidu.
Kolej magnetyczna ma wyższe zużycie energii oraz inne wady znaczące dla eksploatacji.
Ograniczenia dla Transrapidu stwarzają również warunki geograficzne i osiedleńcze w
Niemczech. Budowa sieci dla bardzo szybkich kolei, o przeciętnej odległości między stacjami
ponad 75 km, jest raczej nierealna, a zwiększenie tej odległości (ze względów
ekonomicznych) spowoduje pominięcie wielu dużych miast.
25
Tylko uwzględnienie różnych aspektów może dać podstawę do prawdziwych szacunków
opłacalności jakiegoś odcinka lub systemu transportu. W raporcie Niemieckiego Naukowego
Stowarzyszenia Transportu skrytykowano twierdzenia o efektywności ekonomicznej
Transrapidu. Na przykład realizacja projektu Metrorapid (dla landu Północna NadreniaWestfalia) przy uwzględnieniu wszystkich elementów kosztów oznaczałaby znaczny deficyt
każdego roku. Pozytywnie w raporcie oceniono projekt Transrapidu dla Monachium, tj.
połączenia portu lotniczego z kolejowym dworcem głównym. Autorzy referatu pytali, czy
Transrapid nie dołączy do listy nowoczesnych, bardzo efektownych rozwiązań technicznych,
ale bez szans rynkowych, takich jak: Concorde, cywilny samolot pionowego startu, atomowy
reaktor powielający, silnik Wankla, kolej jednoszynowa Alweg, czy kolej wisząca w
Wuppertalu.
Oprac. J. Ostaszewicz
Transport lotniczy
139. Przyszłość transportu lotniczego w Niemczech – bez planów?
Kossak A.: Luftverkehrsstandort Deutschland – planlos? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 195-198.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, port lotniczy, Niemcy, program, rozwój, infrastruktura lotnicza, polityka
inwestycyjna, efektywność ekonomiczna, konkurencja rynkowa, rynek transportowy, linia lotnicza tania.
We wrześniu 2003 r. opublikowano projekt programu rozwoju niemieckiej branży lotniczej;
chodziło głównie o otwartą dyskusję na temat subwencjonowania, konkurencji i ochrony
środowiska w transporcie lotniczym. W lutym 2004 r. Stowarzyszenie Niemieckich Portów
Lotniczych (ADV) opublikowało wyniki studium „Społeczne i ekonomiczne impulsy dla
europejskich portów lotniczych”. W październiku 2004 r. Inicjatywa na rzecz Transportu
Lotniczego w Niemczech przedstawiła plan generalny w zakresie rozwoju infrastruktury
portów lotniczych dla poprawy pozycji Niemiec w konkurencji międzynarodowej. W czerwcu
2005 r. ADV opublikowało swoje stanowisko: „Niemcy potrzebują wydajnych portów
lotniczych”.
Te publikacje sugerują, że niemiecka branża transportu lotniczego „stoi pod ścianą”. Liczne
artykuły prasowe pogłębiają to wrażenie; chodzi tu głównie o wciąż ponawiane sprzeciwy
wobec budowy nowego dużego portu lotniczego w Berlinie - Schönefeld, budowy czwartego
pasa startowego we Frankfurcie i trzeciego pasa w Monachium, czy sprawy zwiększenia
ruchu lotniczego w Düsseldorfie. Uruchomienie portu lotniczego w Berlinie, planowane na
2007 r., zostało już przesunięte (bardzo optymistycznie) na 2011 r., a przedłużający się proces
uzyskania odpowiednich zezwoleń dla Frankfurtu jest wynikiem opinii wielu ekspertów, że
prognoza przewozów została znacznie zawyżona.
Cztery największe porty lotnicze w Niemczech – Frankfurt, Monachium, Düsseldorf i Berlin
– obsługują ok. 70% łącznych przewozów osiąganych przez wszystkie 19 niemieckich
międzynarodowych portów lotniczych. Ich przyszłość – nawet średnioterminowa – nie jest
dotychczas wyraźnie określona.
Jednocześnie niemiecki i europejski przemysł lotniczy milczy na temat wyników testów
samolotu Super-Airbus A380. Ulokowanie produkcji elementów tego samolotu w Hamburgu
26
- Pinkenwerder zostało wymuszone, pomimo znacznych protestów pobliskich mieszkańców.
Ożywione dyskusje dotyczące wielkości subwencji i przewidywanej liczby miejsc pracy
prowadziły do wniosku, że przeznaczenie takich samych kapitałów na inne gałęzie
gospodarki przyniosłoby znacznie lepsze rezultaty.
U podstaw decyzji o budowie A380 leżało założenie, że będzie mała liczba superportów
lotniczych, które będą mogły obsługiwać te samoloty; to doprowadzi do wzrostu przewozów
przesiadkowych w mniejszych portach, które zyskają wobec tego na znaczeniu. Takie
perspektywy widziano np. dla portu lotniczego Ren-Men.
Rozwój tanich linii lotniczych (LCC) jest znacznie szybszy niż przewidywali eksperci, co
stwarza wiele niepewności dla rynku. Szef największej linii tego rodzaju (Ryanair) od kilku
lat twierdzi, że w przyszłości pozostanie na rynku tylko jego przedsiębiorstwo. Jeden z
przewoźników niemieckich twierdzi, że już wkrótce na rynku będą tylko tanie linie. Według
brytyjskiej analizy rynku największe „tradycyjne" przedsiębiorstwa lotnicze (np. British
Airways) uzyskują jednak korzystniejsze wyniki niż tani przewoźnicy. W warunkach
rosnących cen paliwa, nadmiernej zdolności przewozowej tanie linie znajdują się w wysoce
problematycznym położeniu.
W Niemczech dyskusje na temat LCC dotyczą przede wszystkim regionalnych portów
lotniczych i projektów konwersji: wykorzystanie likwidowanych lotnisk wojskowych.
W marcu 2003 r. ADV prognozowało kryzys transportu lotniczego jako wynik ataków
terrorystycznych 11 IX 2001r., epidemii SARS oraz osłabienia koniunktury, szczególnie w
Niemczech, zalecając ofensywną politykę w transporcie powietrznym. Jednak te
pesymistyczne przewidywania nie sprawdziły się. Decydującym czynnikiem był szybki
wzrost przewozów, przede wszystkim w przedsiębiorstwach LCC, ale także w tradycyjnych.
Szybko zwiększała się sieć połączeń wielu małych portów lotniczych. Coraz więcej
międzynarodowych lotnisk otwierało się dla LCC, które zamierzają rozszerzyć swoją
działalność nawet na linie transkontynentalne. Zaczęła się jednak zwiększać liczba wypadków
w tanich liniach, powodowanych w większości niedostatecznym zakresem prac
utrzymaniowych dla zmniejszenia kosztów.
Transport lotniczy znajduje się teraz pod wieloma aspektami w okresie przełomu. Nie ulega
wątpliwości, że rynek będzie się już wkrótce rozwijał coraz dynamiczniej, także w
Niemczech. Według ADV niemieckie porty lotnicze zatrudniają ok. 250 tys. osób, dwa razy
więcej miejsc pracy jest związanych pośrednio w transportem lotniczym. Stwierdzono, że 1
mln jednostek przewozowych, względnie równoważników Pax (1 pasażer lub 100 kg
frachtów) stwarza średnio 1000 bezpośrednich miejsc pracy i 2000 pośrednich.
W studium opracowanym na zlecenie Komisji Europejskiej oceniono, że graniczną wielkością
opłacalności portu lotniczego jest 500 tys. – 2 mln Pax. W 2004 r. według statystyk ADV
było w Niemczech 17 (a wliczając Berlin 19) międzynarodowych i 39 regionalnych portów
lotniczych. Według danych federalnego Ministerstwa Transportu aż 8 międzynarodowych
portów osiągało mniej niż 2 mln Pax, a 3 – miały nawet poniżej 500 tys. Żadne porty
regionalne nie osiągnęły ponad 2 mln Pax, a tylko w 5 takich portach uzyskano ponad 500
tys.
W artykule scharakteryzowano programy rozwoju portów lotniczych w Niemczech,
porównując je z prognozami brytyjskimi i amerykańskimi. Przedstawiono też niektóre
szczegóły ekspertyz dla kilku portów niemieckich oraz wskazano na zadania stojące przed
27
nowym rządem.
Oprac. J. Ostaszewicz
140. Projekt „Solar Impulse”. W 400 słonecznych godzin dookoła świata.
Schröder R.: Das Projekt „Solar Impulse”. In 4000 Sonnenstunden rund um
die Welt. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 1-2, s. 12-13.
Słowa kluczowe: lotnictwo, innowacja, napęd alternatywny, energia słoneczna, samolot, bateria słoneczna,
ogniwo fotowoltaiczne, projekt, prognoza.
Sześć lat temu Bertrand Piccard wspólnie z Brianem Jonesem dokonali pierwszego przelotu
balonem dokoła świata. B. Piccard pochodzi ze znanej rodziny szwajcarskiej: jego ojciec
opuścił się batyskafem do Rowu Mariańskiego na głębokość 11.000 m, zaś dziadek był w
1931 r. pierwszym człowiekiem w stratosferze.
W 2003 r. B. Piccard wystąpił z inicjatywą lotu dokoła świata samolotem napędzanym
wyłącznie energią słoneczną. W ubiegłym roku na Wystawie Lotniczej i Kosmicznej na
paryskim lotnisku Le Bourget przedstawiono pierwszy model takiego samolotu – Solar
Impulse, opracowanego przez 60-osobowy zespół projektantów.
Dla optymalnej ekspozycji na promienie słoneczne długość skrzydeł musi być jak największa
– wynosić ma 80 m, tj. tyle samo co nowy Super-Airbus A380 o ciężarze 560 t. Ciężar Solar
Impulse nie przekroczy 2 t. Zmniejszenie masy nowego samolotu uzyskano przez włączenie
ogniw słonecznych do struktury skrzydeł, tworząc swego rodzaju „skórę słoneczną”. Ogniwa
słoneczne zostały zintegrowane z ultralekkim materiałem skrzydeł.
Napęd dwoma silnikami elektrycznymi o mocy po 40 KM ma zapewnić osiągnięcie prędkości
maksymalnej 100 km/h. Planowany jest lot w pięciu etapach; każdy będzie trwał kilka dni.
Wysokość lotu w dzień ma wynosić 12.000 m (chodzi o lot ponad chmurami), a w nocy 3.000
m. Pierwsze loty próbne są przewidziane w 2008 r., a w 2009 r. planowane jest
przeprowadzenie lotów wielodniowych, w tym przelot nad kontynentem i Atlantykiem. Lot
dokoła świata jest planowany w 2010 r.
Jest jeszcze wiele do zrobienia, zarówno w zakresie materiałowym (głównie chodzi o jak
najlżejsze ogniwa), jak i sfinansowania przedsięwzięcia. Zaangażowane są w to następujące
przedsiębiorstwa:





Solvay – specjalizujący się w materiałach sztucznych i polimerach,
Altran Technology – consulting i inżynieria,
Dassault Aviation – produkcja samolotów wojskowych i cywilnych,
Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (EPFL), która współpracowała przy
przelocie balonu Breitling Orbiter III dokoła świata,
Europejska Agencja Kosmiczna (ESA).
Budowa samolotu Solar Impulse ma kosztować 40 mln €.
Zdaniem ekspertów wątpliwe jest osiągnięcie zakładanych terminów. Chodzi zwłaszcza o to,
że obecne ogniwa słoneczne mogą przekształcać zaledwie 20% energii słonecznej w prąd
elektryczny.
Możliwość lotu bez napędu silnikiem spalinowym jest badana od wielu lat. Pierwszym
28
projektem był w 1974 r. model Sunrise 1, o rozpiętości skrzydeł 10 m z 1000 ogniw
słonecznych. W 1981 r. podobnym samolotem R. Ptacek przeleciał nad kanałem La Manche.
Również NASA od dawna prowadzi próby z zastosowaniem energii słonecznej na większą
skalę. Gigantyczny samolot Helios (62.000 ogniw słonecznych), który miał pozostawać w
powietrzu do 6 miesięcy, już przy pierwszej próbie lotu z Hawajów wpadł do morza.
Trzeba też wspomnieć o projekcie Instytutu Budowy Samolotów Uniwersytetu w Stuttgarcie
Ikare II, który podczas prób w 2003 r. przeleciał odległość 350 km.
Oprac. J. Ostaszewicz
141. Bezpieczeństwo lotniczych przewozów towarowych. Wyścig między USA i
Europą.
Giernoth W.: Luftfrachtsicherheit im Visier. Wettlauf zwischen USA und
Europa. Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 3-4, s. 22-23.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, bezpieczeństwo w transporcie, przewozy ładunków, przewozy przesyłek,
kontrola, port lotniczy, bezpieczeństwo lotu, aparatura kontrolna, Unia Europejska, USA.
Od półtora roku obowiązują w UE jednolite standardy bezpieczeństwa w lotnictwie
cywilnym. Zaostrzone wymagania zapewniają Europie 100-procentową kontrolę pasażerów i
bagażu. Takiego poziomu bezpieczeństwa nie uzyskano jeszcze w lotniczych przewozach
towarowych.
W USA wprowadzono zaostrzone środki bezpieczeństwa w przewozach towarowych; rząd
amerykański naciska partnerów handlowych do wprowadzania standardów bezpieczeństwa na
terytorium europejskim. Od sierpnia 2004 r. dokumenty towarzyszące przesyłce muszą być
przedstawione urzędom USA na 4 godziny przed przylotem samolotu z tą przesyłką. W
przeciwnym razie towar może nie zostać wyładowany, albo urząd celny może go
skonfiskować. Podobny przepis wprowadzono też w Kanadzie. Należy się liczyć z
zastosowaniem jeszcze bardziej zaostrzonych przepisów. Zalecenia Air Cargo Security
Improvement Act przewidują m.in. :





poprawę jakości w systemie known-shipper,
większą koordynację państwowych banków danych,
zwiększenie bezpieczeństwa podczas naziemnego transportu frachtów lotniczych,
przywrócenie przewozu frachtów samolotami pasażerskimi,
obligatoryjny wymóg programu bezpieczeństwa dla samolotów towarowych.
Zarządzenie UE 2320/2002 wprowadziło w lotnictwie cywilnym obowiązkowe przepisy
bezpieczeństwa. Miały one być wprowadzone do połowy 2004 r. Zapewniało to 100procentową kontrolę pasażerów (żaden bagaż nie może dostać się do samolotu bez kontroli).
Przepisy UE dotyczą także frachtów lotniczych, ale kontrola zależy w tym przypadku od
rodzaju ładunku. Odróżnia się frachty od przesyłek kurierskich i ekspresowych, poczty oraz
materiałów linii lotniczych. Są też liczne wyjątki dotyczące np. znanych nadawców, towarów
transferowanych, czy przesyłek na pewno nie pociągających żadnego ryzyka. Kontrola
frachtów w europejskich portach lotniczych wykazuje znaczne zróżnicowanie; ogólnie biorąc,
nie dorównuje kontroli bagażu pasażerów.
29
W USA o jednolitą aparaturę kontrolną troszczy się państwo, ale w Europie panuje jeszcze
duża jej różnorodność. Stosowane są trzy rodzaje aparatów rentgenowskich. Systemy Cabinet
(do 300 kV) pracują podobnie jak aparaty sprawdzające bagaże pasażerów. Kontrolą objęte są
ładunki: od pojedynczych pakietów do palet lub kontenerów LD-3. Systemy mobilne (do
3800 kV) sprawdzają frachty od pakietów do kontenerów lotniczych; aparatura jest
przewożona na transporterach, średniej wielkości samochodach ciężarowych lub naczepach
siodłowych. Systemy stacjonarne, tzw. high energy (do 10.000 kV), mogą sprawdzać całe
samochody ciężarowe.
W przeciwieństwie do automatycznej oceny obrazu bagażu, aparaty rentgenowskie
przeznaczone do kontroli frachtów umożliwiają tylko wzrokową ocenę obrazu.
Technologii rentgenowskiej postawiono następujące wymagania:







automatyczna ocena obrazu,
rozpoznawanie materiałów wybuchowych (Cargo EDS),
przedstawianie obrazów trójwymiarowych (za pomocą urządzenia Multi-View),
rozróżnianie materiałów na zdjęciach dzięki przyporządkowaniu koloru do ciężaru
atomowego,
Tread Image Projection na zdjęciach rentgenowskich (Cargo TIP),
opracowanie specjalnych lamp rentgenowskich do prześwietlenia frachtów,
aparatura kontrolna powinna być szybciej dostępna i tańsza.
Spełnienie tych żądań wymaga międzynarodowej harmonizacji. Głównym celem jest
zapewnienie stałej, kompleksowej kontroli ładunków w transporcie lotniczym.
Oprac. J. Ostaszewicz
Transport miejski
142. Transport miejski: od projektu do realizacji.
Dancre J.-F.: Transports urbains: du projet › sa realisation. Le Rail.-2006, nr
127, s. 13-17.
Słowa kluczowe: transport tramwajowy, transport miejski, inwestycja, linia tramwajowa, planowanie,
finansowanie, polityka inwestycyjna, polityka transportowa, Francja.
Transport miejski we Francji wzbogaci się w tym roku o nowe linie tramwajowe. Nie
przypadkiem zbiega się to z kalendarzem wydarzeń politycznych, silne są bowiem związki
pomiędzy decyzjami w sprawie projektów transportowych a planami politycznymi. Istotne
staje się wytyczenie tras, określenie charakterystyk technicznych linii oraz sposób pokonania
przeszkód natury administracyjnej i finansowej.
W ostatnich dwudziestu latach obserwuje się powszechnie sukces nowoczesnego tramwaju.
W prawie dwudziestu aglomeracjach francuskich eksploatowane są tramwaje lub realizacja
projektów nowych linii jest poważnie zaawansowana. O powodzeniu pierwszych tramwajów
nowego typu (wprowadzonych w latach 80. w Grenoble i Nantes) zadecydowało powszechne
dążenie do zmian w organizacji centrów miast. W dużych ośrodkach powstawały strefy
wydzielone dla ruchu pieszego, dzięki uruchomieniu połączeń tramwajowych możliwe było
ożywienie wielu dzielnic. Zaspokajanie popytu na usługi przewozowe i budowa komunikacji
zbiorowej w ośrodkach miejskich odbywa się pod hasłem: transport komunalny w czystym
30
środowisku (TCSP). Różne miasta, zgodnie z panującą tendencją, dokonują przebudowy
całych ulic, którymi prowadzi się trasy TCSP. Modernizacja jest zazwyczaj poprzedzona
przygotowaniem planu zagospodarowania, który powstaje w wyniku konkursu dla
urbanistów, architektów i projektantów. Następujące zmiany w zagospodarowaniu miast
przyczyniły się do renesansu tramwajów w całej Francji.
Tramwaj, postrzegany jako narzędzie modernizacji miast, staje się synonimem nowoczesności
i sukcesu ekonomicznego. Urzeczywistnienie projektu w dziedzinie transportu miejskiego
wymaga zaangażowania i woli politycznej; niektóre udaje się zrealizować dzięki
konsekwentnemu wsparciu wybitnych osobistości, propagujących wizje nowoczesnych miast.
Podstawą planowania komunikacji w skali aglomeracji jest miejski plan przemieszczeń
(PDU), który definiuje główne osie komunikacyjne dla realizacji przewozów w ramach TCSP
i określa konfigurację sieci. W fazie oceny projektu uwzględnia się popyt na usługi
przewozowe w oparciu m. in. o dane statystyczne.
Oszacowanie rentowności linii jest kłopotliwe; we Francji przyjęto postępowanie według
metody „korzyści społeczno-ekonomicznych”. Lokalny plan zagospodarowania jest
synchronizowany na poziomie narodowym, zwłaszcza w aspekcie oczekiwanych subwencji z
budżetu. Dane dotyczące poprawy bezpieczeństwa, oszczędności czasu i ograniczenia emisji
zanieczyszczeń są wnoszone do raportu razem z danymi odnośnie kosztów inwestycji i
podlegają wspólnej ocenie. W fazie wstępnej następuje jeszcze wybór dzielnic i ośrodków
ciążenia (stacje kolejowe, uczelnie), które powinny być traktowane priorytetowo przy
opracowaniu tras komunikacyjnych. Do wyjątków zalicza się Saint-Etienne, w którym
najbardziej oblegana linia tramwajowa we Francji (70 tys. pasażerów dziennie) nie przebiega
w pobliżu dworca kolejowego.
Każde miasto dysponuje specyficznymi warunkami geograficznymi i możliwościami
prowadzenia tras komunikacyjnych. Projekt nowej linii powinien integrować możliwie dużo
elementów lokalnych dla dobra całego miasta. Wybrany system i rodzaj taboru powinien
dawać możliwość elastycznego dostosowania do miejscowych warunków i wymagań. Takim
warunkom odpowiada oferta firmy Alstom, proponującej aglomeracjom tramwaj Citadis (750
sprzedanych egzemplarzy). Wystrój wagonów jest często opracowywany we współpracy z
lokalnymi projektantami w celu zachowania tradycji i atmosfery miasta, dla którego tramwaj
ma być przeznaczony (przykładem Bordeaux, Montpelier i Tuluza).
Koncerny Systra i Semaly chętnie korzystają z porad lokalnych architektów i specjalistów
ochrony krajobrazu w celu dostosowania taboru do oczekiwań odbiorców (zakłady
komunikacyjne GETAS w Strassburgu). Zróżnicowaną specyfikę lokalnych przedsiębiorstw
transportowych zaspokajają różnorodne rozwiązania tramwajów typu Flexity Classic, Swift i
Outlook (w ilości odpowiednio 295, 413, i 338 dostarczonych przez firmę Bombardier) oraz
ponad 540 pojazdów Combino, opracowanych przez firmę Siemens.
Nowoczesny tramwaj to konstrukcja niskopodłogowa, klimatyzowana, przystosowana do
ruchu dwukierunkowego. Dla sprostania potrzebom przewozowym tramwaj ma długość od 32
do 45 m, dysponuje szerokimi, nadzorowanymi za pomocą urządzeń wizyjnych wejściami.
Kryteria wyboru są inne niż w przypadku metra, ale tendencja rozwojowa w tym typie
transportu jest podobna do kierunku rozwoju kolei podziemnej. Większość miast opowiada
się za częściową lub pełną automatyzacją systemu, dużą dostępnością, bezpieczeństwem,
informacją pasażerów realizowaną w czasie rzeczywistym, wysoką wydajnością
eksploatacyjną i elastycznymi taryfami.
31
Rozwój sieci tramwajowej o różnym stopniu zaawansowania coraz bardziej służy
zaspokojeniu popytu na usługi przewozowe. Tramwaj zdobywa obecnie popularność tak jak
samochód w latach 60. i 70. We Francji, podobnie jak w całej Europie, panuje tendencja do
rozbudowy i automatyzacji systemów tramwaju lub metra. Japończycy częściej sięgają po
rozwiązania kolei jednoszynowej biegnącej na estakadach.
Amerykanie, poniekąd z przyczyn ekonomicznych, mając dobrze rozbudowaną sieć dróg,
skłaniają się do rozwoju ekologicznego transportu autobusowego. Potrzeba zaspokojenia
zapotrzebowania na przewozy prowadzi do rozwoju równoważnych lub pokrywających się
częściowo systemów: autobus, tramwaj, trolejbus lub systemów pojazdów o ruchu
kierowanym.
W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice w zakresie trwania procedur
administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Skrajny przypadek stanowi Dubaj, tam
wobec eksplozji demograficznej i konieczności szybkiej rozbudowy komunikacji studium
wykonalności trwa trzy miesiące, opracowanie projektu wstępnego sześć miesięcy, decyzje są
podejmowane szybko, a pozyskanie środków finansowych nie stanowi problemu. Koncern
Systra, realizujący szereg równoległych projektów, zatrudnia w Dubaju około 30 osób,
podczas gdy zazwyczaj we Francji do jednego projektu deleguje się nie więcej niż pięciu
pracowników. O tempie realizacji inwestycji komunikacyjnych we Francji decydują w dużej
mierze wyniki dyskusji publicznych i względy ochrony środowiska naturalnego.
Przedmiotem studium wstępnego jest ocena wykonalności technicznej projektu, wybór
ostateczny przebiegu linii, określenie środka transportu (autobus, tramwaj, metro),
charakterystyki technicznej pojazdów i scenariusza eksploatacyjnego. Jeśli uzasadnienie
atrakcyjności linii, liczby i rozmieszczenia przystanków, prędkości handlowej i natężenia
ruchu ma solidne podstawy (zwłaszcza modelowe), łatwiej zapadają decyzje polityczne i
zatwierdzenie tej fazy projektu.
Miasta dysponujące większymi możliwościami finansowymi nie mają problemu z
planowaniem i budową nowych linii komunikacyjnych. Prawie wszystkie miasta francuskie o
liczbie mieszkańców od 200 tys. do 300 tys. bez większych trudności podejmują budowę
pierwszej linii ze środków publicznych. Decyzja o budowie linii tramwajowej powoduje
wzrost kosztu 1 kilometra do 20-30 mln € w stosunku do linii autobusowej (ok. 10 mln €). W
tej sytuacji obserwuje się silną tendencję do zawierania partnerstwa publiczno-prywatnego
(PPP) w celu łatwiejszego pozyskiwania środków dla finansowania infrastruktury i szybszej
realizacji projektów komunikacyjnych. Wprowadzenie prywatnych środków (w drodze
kontraktów i umów koncesyjnych) jest wyborem trafnym ze względów socjalnoekonomicznych. Jakkolwiek podział ryzyka pomiędzy strony kontraktu jest dokonywany z
uwzględnieniem stopnia dysponowania dobrami (infrastrukturą lub taborem); w
dogodniejszej sytuacji znajdują się instytucje publiczne.
W Strasburgu istnieje ścisła współpraca pomiędzy wspólnotą miejską a strasburską kompanią
transportową (CTS), która formalnie będąc posiadaczem podwójnej koncesji (na miasto i
departament) współdziała z trzema organizacjami. Wspólnota miejska jest gospodarzem
terenu, departament posiada kompetencje odnośnie transportu drogowego poza miastem,
wreszcie rada regionalna decyduje o kształcie szybkiej komunikacji regionalnej (TER). W
sytuacji gdy rozwiązano zagadnienia finansowania podstawowy problem stanowią względy
techniczne (w mieście skrajnia taboru wynosi 2,45 m, preferowana skrajnia na liniach TER
32
wynosi 2,65 m). GETAS i Systra podjęły się realizacji studium, które ma pomóc w podjęciu
decyzji w spawie ostatecznego wyboru typu pojazdu szynowego dla Strassburga (tramwaj i
pociąg, tramwaj o dużej skrajni, czy tramwaj klasyczny).
Projekty w zakresie transportu komunalnego powinny być realizowane w sposób wyważony,
spójny z długoterminowym planowaniem i dostępnymi środkami, z racjonalnym podziałem
na etapy. Szereg miast i regionów, np. Cannes, Hawr, Brest, Tuluza, Reims, Besançon,
Annemasse, z powodzeniem realizują współczesne projekty linii tramwajowych,
wykorzystując dobry klimat dla inwestycji dziedzinie transportu publicznego.
Oprac. M. Ucieszyński
143. Automatyzacja linii nr 1 metra paryskiego.
Churchill G.: L’operation d’automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris.
Revue Générale des Chemins de Fer.-2006, nr 6, s. 33-44.
Słowa kluczowe: linia metra, modernizacja, automatyzacja, metro automatyczne, inwestycja, projekt,
prognoza, studium wykonalności, efektywność ekonomiczna, bezpieczeństwo podróżnych, Francja, Paryż, RATP.
Automatyzacja linii nr 1 metra została zaplanowana jako jeden z elementów modernizacji
kolei podziemnej w Paryżu. Jej rozwój przebiegał w trzech etapach: w latach 1900-1935
powstała rozgałęziona kolej podziemna w ścisłym obszarze miasta. Okres 1955-1975
charakteryzował się prowadzeniem licznych modernizacji; powstały scentralizowane
posterunki dyspozytorskie i sterowania (PCC), automatycznego (PA) i ręcznego (CMC)
prowadzenia pociągu oraz wprowadzono nowy tabor. Okres 2005-2020 będzie stanowić
drugą fazę poważnej modernizacji metra. Na podstawie decyzji RATP – rady
administracyjnej paryskiego transportu - z kwietnia 2002 r. opracowano program Ouragan,
mający na celu wdrożenie jednolitego systemu dyspozytury i sterowania pociągami metra z
modernizacją scentralizowanych posterunków ruchu i systemu sygnalizacji. Ma to przynieść
poprawę bezpieczeństwa ruchu, wzrost niezawodności, regularności kursowania pociągów,
lepszą ofertę komunikacyjną (częstotliwość ruchu pociągów co 90 sek.). System sterowania w
programie Ouragan przewiduje dwojaką kontrolę prędkości:


w systemie automatycznym realizowana jest ciągła kontrola prędkości, przy czym
maszynista obserwuje szlak, nadzoruje wymianę pasażerów i fazę ruszania pociągu
oraz interweniuje w razie wypadków; pozostałe czynności trakcyjno-ruchowe są
realizowane automatycznie;
w systemie ręcznym z ciągłą kontrolą prędkości maszynista ma możliwość
prowadzenia pociągu od jednej stacji do drugiej; zadaniem systemu jest weryfikacja
poprawności czynności podejmowanych przez maszynistę.
Wybór linii nr 1 odpowiada kryteriom kwalifikacji trasy kolei podziemnej przewidzianej do
automatyzacji i warunkom niezbędnym dla ekonomicznej oceny inwestycji. Wybór został
dokonany w drodze studiów porównawczych, z wykorzystaniem doświadczeń
eksploatacyjnych linii 14. Pod względem jakości oferowanych usług podstawowe korzyści z
automatyzacji linii metra są następujące: zdolność do adaptacji i szybkiego dostosowania
oferty do potrzeb ruchu, kontrolowany wzrost prędkości handlowej, ograniczenie opóźnień
pociągów.
33
Linia nr 1 długości 16,6 km przebiega przez trzy departamenty, sześć gmin i sześć przedmieść
podparyskich zamieszkałych przez 280 tys. mieszkańców, przy czym rejon ciążenia liczy
nawet 330 tys. osób. Liczba 725 tys. użytkowników dziennie stawia linię nr 1 na pierwszym
miejscu w sieci metra paryskiego. Liczy ona 25 przystanków, z których 13 umożliwia
przesiadkę do innych środków transportu (w tym metro, szybka kolej miejska –RER, tramwaj
i kolej –SNCF). Jako podstawowa oś komunikacyjna w Île-de-France, linia jest szczególnie
wrażliwa na wahania popytu na usługi przewozowe. Obserwuje się wyraźne przeciążenie linii
w godzinach porannych i w okresie szczytu popołudniowego. Linia cieszy się powodzeniem
w weekendy i w czasie wakacji.
Jak wszystkie linie metra trasa nr 1 jest w podobnym stopniu narażona na występowanie
usterek technicznych i wypadków eksploatacyjnych. Urządzenia sterowania ruchem na linii
należą do starszych i wymagają niezwłocznej modernizacji. Podstawę wyposażenia stanowią
urządzenia przekaźnikowe (50 Hz) z 1956 r. z późniejszymi modyfikacjami (scentralizowane
posterunki sterowania z 1967 r. i automatyczne prowadzenie pociągu z 1972 r.).
Zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) dla kolei
podziemnych kryterium ekonomiczne determinuje zakres przygotowań do automatyzacji linii
metra. Studium wykonalności dla linii metra nr 1 dowodzi, że przedsięwzięcie jest możliwe
do przeprowadzenia pod względem technicznym i celowe pod względem ekonomicznym.
Studium objęto osiem grup zagadnień: warunki eksploatacyjne, funkcje systemu, przełączenie
ruchu i fazy przejściowe, tabor, scentralizowane posterunki ruchu, kurtyny peronowe, środki
audiowizualne, bilans ekonomiczny. Grupy robocze miały za zadanie określić podatność linii
na warunki automatyzacji, zakres wykorzystania doświadczeń z linii nr 14, możliwość
adaptacji taboru istniejącego, sposób realizacji ruchu wagonów metra i współpracy z
kurtynami bezpieczeństwa na peronach. W wyniku ich prac zdecydowano o konieczności
pełnego zabezpieczenia strefy peronowej (kurtyny) oraz wymianie urządzeń sterowania w
obszarach manewrów taboru i na stacjach końcowych. System automatycznego prowadzenia
ruchu pociągów (SAET) został opracowany na podstawie doświadczeń z modernizacji linii nr
14 i zintegrowany z koncepcją architektury technicznej dla linii automatycznej metra zawartej
w programie Ouragan.
Bilans ekonomiczny jest bardzo korzystny dla przedsiębiorstwa. Wzrost prędkości handlowej
z 27,6 km/h do 30 km/h, regularności w kursowaniu pociągów oraz zmniejszenie kosztów
odszkodowań powypadkowych dają oszczędności szacowane na 50 mln € rocznie. Zadanie
automatyzacji linii nr 1 metra zostało zatwierdzone w 2004 r. przez RATP i STIF.
Program modernizacyjny metra po podjęciu decyzji politycznych w drodze negocjacji zyskał
akceptacją społeczną. W celu ograniczenia ryzyka związanego z realizacją projektu w RATP
przyjęto procedurę stosowaną zazwyczaj przy realizacji wielkich zadań technicznoeksploatacyjnych. Podjęto szereg projektów technicznych i organizacyjnych. Np. projekt
MP05 dotyczy dostaw oraz zagadnień utrzymania nowego taboru na kołach pneumatycznych.
Badań i wdrażania systemu automatycznego ruchu pociągów dotyczy program SAET, a
środków audiowizualnych - program MAV. Prace związane z wyposażeniem peronów linii nr
1 (konstrukcja kurtyn bezpieczeństwa) określa program QL1. Program ORG1 zajmuje się
adaptacją przepisów w zakresie eksploatacji i utrzymania budowanej linii. Powołano dyrekcję
i zespół zarządzania z zaleceniem permanentnego audytu prac. Dyrekcja jest odpowiedzialna
za opanowanie zagrożeń wynikających z przeprowadzenia operacji oraz za korelację
poszczególnych projektów technicznych i organizacyjnych.
34
Zdecydowano, że nowy tabor dla automatyzowanej linii metra (MP05) będzie pod względem
funkcjonalności i rozwiązań technicznych równoważny taborowi, eksploatowanemu na linii
nr 14 (MP89CA). W wyniku doświadczeń eksploatacyjnych wprowadzono następujące
zmiany techniczne: możliwość korzystania z multimediów, modyfikacja sposobu rejestracji
parametrów eksploatacyjnych. Oto podstawowa charakterystyka nowych pociągów:







długość pociągu złożonego z sześciu wagonów na kołach pneumatycznych – 90,28 m,
miejsca do siedzenia -144, miejsca dodatkowe - 72,
liczba pasażerów – 578,
18 par drzwi automatycznych,
wózki jednosilnikowe, silniki trakcyjne asynchroniczne trójfazowe 300 kVA, zasilanie
z przetworników statycznych i baterii 130 Ah,
monitoring wnętrza wagonów przy pomocy kamer,
klimatyzacja.
Architektura systemu sterowania (SAET) linii nr 1 charakteryzuje się między innymi:
bezpiecznymi modułami wykonawczymi urządzeń liniowych oraz pokładowymi
urządzeniami sterowania taborem, wszystkie systemowe moduły wejścia/wyjścia mogą być
związane interfejsem z urządzeniami zewnętrznymi, system transmisji zapewnia wymianę
danych pomiędzy różnymi elementami SAET, serwer systemowy może być wykorzystany do
nadzoru utrzymania, sterowanie napędem zrealizowano z pomocą przekaźników
bezpiecznych NS1.
W metrze automatycznym na świecie stosuje się różne rozwiązania peronowej kurtyny dla
zapewnienia bezpiecznej wymiany pasażerów (łącznie z całkowitym zamknięciem
przestrzeni, w której porusza się wagon kolejki). Kurtyna bezpieczeństwa na peronach linii nr
1 będzie miała wysokość 1,50 m, stanowić będzie barierę ciągłą z bramkami otwieranymi,
gdy drzwi wagonu znajdą się na ich wysokości. Wszystkie elementy będą przeszklone od
wysokości 0,6 m do samej góry kurtyn. W ten sposób dobrze będzie widoczny nadjeżdżający
wagon i peron sąsiedni.
Rozpoczęcie prac modernizacyjnych przewidziano na 2007 r., zakończenie w 2011 r.
Wielkim wyzwaniem dla RATP będzie operacja przekształcenia czynnej linii metra
klasycznego w linię automatyczną, realizowana po raz pierwszy w świecie bez przerywania
ruchu pociągów.
Oprac. M. Ucieszyński
144. Innowacja dla ekologicznego transportu miejskiego.
Haase R., Huber F.: Innovation für einen umweltfreundlichen Stadtverkehr.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 5, s. 233-234.
Słowa kluczowe: motoryzacja indywidualna, transport miejski, ochrona środowiska, pojazd ekologiczny,
samochód osobowy, napęd alternatywny, rozwiązanie niekonwencjonalne, projekt, prognoza.
Utrzymanie mobilności należy do podstawowych warunków życia nowoczesnego
społeczeństwa. Istnieje obecnie powszechne przekonanie, że konieczne jest zapewnienie
zrównoważonego wzrostu mobilności, tzn. nastawienie jej na cele przyszłości. Obowiązkiem
polityki transportowej jest więc określenie warunków ramowych dla rozwoju transportu i
przygotowanie niezbędnej infrastruktury. Władze powinny dążyć do realizacji takiej polityki,
która zapewni mieszkańcom – przez właściwe połączenie ruchu pieszego, rowerowego,
35
samochodowego i komunikacji zbiorowej – warunki do spokojnego życia, ale jednocześnie
pełnej mobilności.
Na Krajowym Kongresie Urbanistycznym (Niemcy 2004) stwierdzono, że centra miast muszą
być dostępne dla wszystkich środków transportu. Jednak centra, zwłaszcza dużych
aglomeracji, muszą pokonywać nasilające się problemy transportowe: kłopoty z dostępnością,
niemożność znaczniejszej rozbudowy sieci ulic i miejsc parkingowych, trudności z
zapewnieniem czystości powietrza i zmniejszeniem hałasu itd. Rozwiązaniem może być
realizacja projektu Gentlecar, opracowanego przez zespół urbanistów z Berlina. Jest to
całkowicie nowy typ małego samochodu o określonym zakresie stosowania (tylko w
warunkach miejskich), ograniczonym zasięgu i prędkości, wykorzystujący nowe materiały i
nowoczesne systemy napędu.
Badania codziennej mobilności mieszkańców miast niemieckich wykazały, że:





długość codziennych dojazdów do pracy wynosi średnio 16,5 km,
napełnienie samochodu osobowego wynosi 1,2 osoby,
samochód osobowy jest używany przez 37 minut dziennie,
prędkość przejazdu wynosi 33 km/h,
długość jednej podróży wynosi 15 km, w tym 50% wszystkich przejazdów to podróże
na odległość mniejszą niż 6 km, a 10% - dłuższą niż 30 km.
Oznacza to, że obecna koncepcja wykorzystywania samochodu osobowego w ruchu miejskim
jest nonsensem ekologicznym i ekonomicznym. Istnieje więc potrzeba stworzenia samochodu
miejskiego, pośredniego między rowerem i klasycznym samochodem osobowym. Może być
nim „Gentlecar”, który spełniałby następujące warunki:









samochód 2-miejscowy (+1 dziecko),
prędkość maksymalna 100 km/h,
oszczędne zużywanie zasobów materiałowych przez zastosowanie (w miarę
możliwości) napędów alternatywnych, wykorzystujących odnawialne źródła energii,
dobre przyspieszenie,
elektroniczna kontrola jazdy,
lekka budowa (ciężar ok. 700 kG), zapewniająca niskie koszty produkcji,
długość poniżej 2,5 m, szerokość 1,5 – 1,6 m,
duża przestrzeń bagażowa,
mały promień skrętu.
Przeciętny użytkownik klasycznego samochodowego uważa, że tego rodzaju małym
samochodom czegoś brakuje, że zmusza on do ograniczeń i zmniejsza komfort. Jednak
Gentlecar jest samochodem zapewniającym pełną swobodę poruszania się w warunkach
ruchu miejskiego; na pewno nie da się go traktować jako symbolu statusu. Odpowiednia
polityka ze strony władz powinna szybko doprowadzić do zmiany przekonań mieszkańców
miast. Gentlecar będzie w warunkach niemieckich drugim samochodem w rodzinie dla ruchu
na mniejsze odległości.
Projekt Gentlecar ma następujące zalety ekonomiczne, socjalne i ekologiczne:


łatwy dostęp do centrum miasta,
innowacyjność w gospodarce europejskiej,
36






rozwój nowych koncepcji mobilności,
zwiększenie pasywnego bezpieczeństwa ruchu,
poprawa jakości środowiska zamieszkania,
zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin,
zmniejszenie zapotrzebowania na publiczne powierzchnie dla celów transportu,
obniżenie hałasu.
Idea tego projektu powinna być szczegółowo przedyskutowana przez naukowców, polityków
i ekonomistów. Ze względów ekologicznych, ekonomicznych, technologicznych,
demograficznych i socjalnych jest teraz na to sprzyjający czas. Gentlecar ma potencjał, aby
stać się symbolem europejskiej technologii i polityki zrównoważonego transportu.
Oprac. J. Ostaszewicz
Ze świata
Problemy ogólnoresortowe
Rumunia od 2007 r. stanie się członkiem UE. Jest to interesujący rynek transportowy i
logistyczny z 21,5 mln mieszkańców i prognozowanym wzrostem gospodarczym o 4-5% w
ciągu następnych 5 lat. Obecny dochód na 1 mieszkańca wynosi 4.270 USD rocznie; do
2010r. ma wzrosnąć do 7.110 USD. Zwiększą się również inwestycje zagraniczne (4,1 mld €
w 2006 r.), zwłaszcza w wyniku przenoszenia na Wschód produkcji przemysłowej. Wzrośnie
też handel zagraniczny; obecnie import znacznie przewyższa eksport.
Szczególnie atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych jest sektor meblowy, tekstylny,
obuwniczy i motoryzacyjny. Na przykład DHL Freight przewozi co tydzień części
samochodowe 14 samochodami ciężarowymi.
W Rumunii rozwinęła się bardzo silna konkurencja na rynku transportowym, jest tam 2.170
przedsiębiorstw przewozowych posiadających razem 12.500 samochodów ciężarowych. W
większości są to pojazdy nowoczesne: w 2005 r. 76% z nich spełniało wymagania klasy Euro3.
(ITZ nr 21-22/2006)
Największym partnerem Rumunii w handlu zagranicznym są Włochy. Wymiana handlowa
między tymi krajami zwiększała się od 2001 r. o 5-7% rocznie i w 2005 r. osiągnęła wartość
ponad 8,5 mld €. W Rumunii działa obecnie ok. 18.000 włoskich przedsiębiorstw;
bezpośrednie włoskie inwestycje osiągnęły w 2004 r. wartość 5,174 mld € (to drugi partner po
Polsce, której inwestycje wyniosły 6,159 mld €); 43% tych inwestycji dotyczy następujących
sektorów: tekstylia (skóra, drewno) meble, maszyny i środki żywnościowe. Nowe inwestycje
powstają głównie w pobliżu granicy węgierskiej (Timisoara, Arad, Oradea, Satu Mare) oraz w
Cluj, Braszow, Sibiu, a także w Bukareszcie i Konstancy.
Rozwój wymiany towarowej wymaga rozbudowy sieci drogowej, szczególnie na trasie
Konstanca – Bukareszt – Braszow – Budapeszt - Wiedeń. Jest to realizowane z pomocą
finansową UE (korytarz IV). Duże znaczenie dla handlu z Włochami ma również połączenie
kolejowe przez Serbię do portu Bar w Czarnogórze. Duże szanse może mieć oś Północne
Włochy – Słowenia – Rumunia. Może się ono stać nową osią Centrope, analogicznie do tak
nazywanego regionu gospodarczego Austria – Czechy – Słowacja - Węgry.
Rumunia posiada obecnie 60.402 wagony kolejowe, 482.425 pojazdów drogowych i 34
samoloty cywilne. Przewozy (w I połowie 2005 r.) są następujące (w mln tkm):
37






transport drogowy - 27.483,7 (tj. 149,1% w stosunku do I połowy 2004 r.),
transport kolejowy - 7.991,4 (97,5%),
transport wodny - 2.541,2 (123,4%),
transport morski - 114,8 (59,8%),
transport lotniczy - 3,6 (104,6%),
transport rurociągowy - 978,6 (108,2%).
W związku z wejściem do UE konieczna staje się szybka rozbudowa istniejącej infrastruktury
i połączeń z siecią transportową UE, przede wszystkim w korytarzach IV i IX (Helsinki Moskwa – Kijów – Kiszyniów – Bukareszt - Ägäiskste) oraz korytarzu VII (Dunaj -Morze
Czarne).
(ITZ nr 1-2/2006)
Niemieckie przedsiębiorstwo konsultingowe TransCare AG ogłosiło wstępne wyniki studium
nt. oddziaływania wyższych opłat dla samochodów ciężarowych na podział zadań
przewozowych pomiędzy transportem drogowym i kolejowym oraz na gospodarkę
europejską.
Według studium zwiększenie opłat za użytkowanie drogi o 1 € za przejechany 1 km
spowoduje przeniesienie 1,22% obecnych ładunków z transportu drogowego na kolej.
Studium wykazuje ponadto, że wzrost przewozów kolejowych jest realny tylko przez
zwiększenie jakości usług.
We wcześniejszym studium McKinseya, wykonanym na zlecenie kolei, stwierdzono, że
zwiększenie opłaty o 0,6 €/km przyniesie wyraźny transfer „z drogi na szynę”. Studium
TransCare daje diametralnie odmienne wyniki. Stwierdza ono wyraźnie, że zwiększenie
atrakcyjności kolei poprzez podrożenia transportu drogowego nie spowoduje pożądanego ze
względów politycznych przeniesienia ładunków z transportu drogowego na kolejowy. Jedną z
ważnych przyczyn jest to, że 70% wszystkich ładunków przewożonych samochodami
ciężarowymi nie nadaje się w ogóle do transportu kolejowego. Są więc one „odporne” na
zmiany cen przewozu.
Zdaniem Międzynarodowego Związku Transportu Drogowego (IRU) wyniki studium
TransCare wykazują, że kolej może pozyskać część rynku tylko przez zaspokojenie wymagań
klientów, do których zalicza się zresztą wiele przedsiębiorstw transportu drogowego.
(ITZ nr 13-14/2006)
Integracja różnych systemów informacji pasażerskiej z systemem automatycznej sygnalizacji
stwarza ogromne możliwości zbudowania jednolitego systemu informacji, który będzie się
charakteryzował niezawodnością i precyzją. Głównym celem wszystkich działań w systemie
transportowym jest interes pasażera. Dobra informacja pasażerska czyni każdą podróż
bardziej komfortową, bezpieczną i bezstresową. W całej branży transportowej odczuwa się
presję klientów na opracowanie rozsądnych rozkładów jazdy i minimalizowanie opóźnień. W
przypadku jakichkolwiek opóźnień pasażer powinien być o nich poinformowany.
System zarządzania informacją RailCom Manager, opracowany przez firmę Siemens,
zapewnia dostęp do wszelkich informacji i systemów monitoringu poprzez zintegrowany
interfejs. System został opracowany na podstawie analizy oczekiwań informacyjnych
pasażerów. W odróżnieniu od dotychczasowych systemów, które mają charakter lokalny i są
ograniczone do poszczególnych stacji, RailCom Manager tworzy międzystacyjny,
38
zintegrowany system informacji pasażerskiej. Składają się na niego informacje od
operatorów, dane z czujników pociągowych i elementów monitoringu umieszczonych na
peronach. Automatyczne generowanie komunikatów dotyczących przybycia i odjazdu
pociągów oraz skomunikowania z innymi pociągami na poszczególnych stacjach węzłowych
w dużym stopniu zwiększa atrakcyjność podróżowania koleją.
Praca takiego systemu została zademonstrowana w ostatnim czasie na kolejach Południowej
Afryki, gdzie Siemens współpracuje z siecią metra. Zainstalowano tam komputer centralny
systemu RailCom Manager ze stacją dysków i podwójnym ekranem. Rozkłady jazdy są na
bieżąco uaktualniane poprzez bezpośrednie połączenie z bazą danych głównego rozkładu
jazdy. Precyzja i aktualność informacji pasażerskiej jest uzyskiwana poprzez system
sygnalizacji o aktualnej pozycji każdego pociągu na szlaku.
(International Railway Journal nr 7/2006)
Rosja rozpoczyna realizację programu rozwoju transportu na lata 2006-2010; na rozbudowę
infrastruktury przeznaczono w nim 8 mld €. Planowana jest budowa 10 nowoczesnych portów
lotniczych, płatnej autostrady z Moskwy do St. Petersburga oraz płatnej obwodnicy Moskwy
o długości 500 km. Po jej obu stronach będą lokowane przedsiębiorstwa transportowe i
logistyczne. Zdaniem Ministerstwa Transportu obecnie brakuje 5 mln m2 powierzchni
składowej.
Państwo chce zapewnić większą swobodę na rynku i zachęca inwestorów prywatnych. Ich
potencjał jest oceniany na 10-12 mld USD, przede wszystkim w systemie public-privatepartnership. Nowa ustawa z 2005 r. o koncesjonowaniu rozwiązuje wiele obecnych
problemów udziału kapitału prywatnego, chociaż jeszcze nie wszystkie przeszkody zostały
usunięte. Dotyczy to zwłaszcza problemów planowania przestrzennego i własności gruntów.
Władze zamierzają sprywatyzować wszystkie rosyjskiej porty lotnicze, chcą też do 2013 r.
rozwiązać problem opłat za międzylądowania w Moskwie w lotach Europa-Azja (obecnie
samoloty nie potrzebują takiego międzylądowania, ale wnoszenie opłaty jest konieczne).
Prywatyzacja obejmie także sektor żeglugi morskiej; rozpoczęła się ona w 2006r. sprzedażą
akcji przedsiębiorstwa żeglugowego Tomskaja.
Natomiast wykluczona jest prywatyzacja kolei: ze strategicznych względów kolej jest zbyt
ważna dla kraju. Przedsiębiorstwo Koleje Rosyjskie (RŻD) przekształciło się już w spółkę
akcyjną, będącą własnością państwa. W 2006 r. powstać mają przedsiębiorstwa „córki” dla
obsługi poszczególnych sektorów działalności kolei: transportu kombinowanego, przewozów
kontenerowych, towarowych i linii transsyberyjskiej.
(ITZ nr 5-6/2006)
Transport kolejowy
Do 2020 r. Chiny planują zbudowanie nowej sieci kolejowej o długości 100.000 km, w tym
odcinki do zachodnich prowincji mają mieć 16.000 km, linie wyłącznie pasażerskie – 12.000
km. Nowa sieć będzie głównie jednotorowa, długość odcinków dwutorowych wyniesie
13.000 km, 16.000 km zostanie zelektryfikowanych. Plany te uzupełnia budowa 18 centrów
przeładunkowych dla przewozów kombinowanych.
Duże znaczenie przywiązuje się do optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury. W
tym celu będzie wprowadzana technologia zagraniczna, zwłaszcza w zakresie software dla
systemów tracking and tracing i technologii RFID oraz optymalizacji logistyki, eksploatacji
kolei i przewozu drobnicy, a także towarów o bardzo dużym ciężarze i niebezpiecznych.
39
Celem jest także zmniejszenie pustych przebiegów pociągów.
Obecnie przedsiębiorstwa zagraniczne działają na 11% sieci kolejowej (75.500 km, w tym
25.500 km dwutorowych), ale ich udział w łącznych przewozach wynosi tylko 7%. Rośnie
natomiast liczba spółek chińskich przedsiębiorstw państwowych z prywatnymi
zagranicznymi.
(ITZ nr 21-22/2006)
Międzynarodowy Fundusz Walutowy oraz Bank Światowy naciskają na prywatyzację sektora
transportu w państwach afrykańskich, dotyczy to głównie kolei. Jednak wielu inwestorów
prywatnych uważa koleje afrykańskie za niewydajne i traktuje te projekty jako ryzykowne.
Jest jednak kilka inicjatyw na rzecz poprawy sieci szynowej i stworzenia bardziej
atrakcyjnych warunków dla inwestorów.
Ghana i Nigeria pracują nad nowym połączeniem kolejowym między stolicami – Akrą i
Lagos. Planowane jest też jego przedłużenie do Dakaru w Senegalu; połączyłoby to 8 krajów
na zachodnim wybrzeżu Afryki.
Państwowe koleje w Nigerii (NRC) mają być wkrótce sprywatyzowane: rząd zaoferował 75%
akcji na sprzedaż (25-letnie koncesje na przewozy towarowe i pasażerskie). Dla
zainteresowania inwestorów jesienią 2005 r. NRC zwolniło ok. 6.000 pracowników.
W innych krajach działają już przedsiębiorstwa prywatne, ale do głównych problemów
należą: duże odległości pomiędzy portami morskimi i lotniczymi a rynkami, zła
infrastruktura, opóźnienia odpraw granicznych, bardzo niekorzystne warunki pogodowe i
trudny teren oraz niestabilność polityczna na poziomie krajowym i lokalnym.
Międzynarodowe przedsiębiorstwa transportowe Maersk i Bolloré pracują nad poprawą
połączeń kolejowych między Abidżanem (Wybrzeże Kości Słoniowej) i Dakarem. Niepokoje
polityczne doprowadziły do utraty przez Abidżan walorów tranzytowych (w 2001 r. 50%
łącznych przewozów).
Senegal pracuje nad przywróceniem swojej roli w Afryce Zachodniej. Odcinek Dakar Bamako (Mali) został sprywatyzowany w 2003 r., obsługuje on 10% importu i eksportu Mali.
Linia jest eksploatowana przez francusko-kanadyjskie przedsiębiorstwo Getme-Canac, które
chce – inwestując 85 mln USD – osiągnąć w 2008 r. przewozy na poziomie 1,2 mln t. Oba
miasta ma połączyć także nowa droga; dzięki niej Senegal chce pozyskać więcej towarów
tranzytowych na trasie między Mali a Dakarem.
(ITZ nr 7-8/2006)
Transport samochodowy
Przedsiębiorstwo TNT Logistics, należące do koncernu TNT NV, jest jednym z czołowych
przedsiębiorstw logistycznych na świecie. Specjalizuje się w koncepcjach, zastosowaniach i
eksploatacji kompleksowych rozwiązań w zarządzaniu łańcuchem dostaw, zwłaszcza w
branży samochodowej, elektronicznej i towarów konsumpcyjnych.
Obecnie TNT Logistics opracowało program wprowadzenia RFID (Radio Frequency
Identifity) jako elementu logistyki dla producentów samochodów.
Przemysł samochodowy od pewnego czasu korzysta z technologii RFID w procesach
produkcyjnych, teraz nadchodzi czas na jej zastosowanie w innych gałęziach łańcucha
dostaw. Inicjatywa TNT Logistics dotyczy zakładów Forda w Dearborn, produkujących
samochody ciężarowe, do których Material Sequencing Center (MSC), należący do TNT
40
Logistics, dostarcza części samochodowe. Dotychczas proces ten składał się z szeregu
niepowiązanych ze sobą operacji elektronicznych i ręcznych. Stwarzało to ryzyko przerw w
dostawach ze względu na możliwość opóźnienia dostaw niedostatecznej liczby części itp.
Wprowadzenie RFID umożliwia lokalizację w czasie rzeczywistym i uzyskiwanie innych
informacji dotyczących tysięcy mobilnych regałów z częściami samochodowymi. Jest to tzw.
RTLS (Real-Time-Location-System) między MSC i zakładami montażowymi. Wszystkie
operacje są rejestrowane za pomocą Complex Event Processing. Program RFID zapewnia
synchronizację montażu, obejmuje on ponad 50 miejsc produkcji tych części na całym
świecie.
(ITZ nr 5-6/2006)
Transport lotniczy
Przedsiębiorstwo lotnicze Cathay Pacific Airways z siedzibą w Hongkongu obchodzi we
wrześniu 2006 r. 60-lecie istnienia. Do tej chwili jego flota ma zwiększyć się do 100
odrzutowców. W końcu 2005 r. poinformowano o zakupie 16 samolotów typu B-777-300 ER,
z opcją na dalszych 20 maszyn. 12 samolotów zostanie zakupionych bezpośrednio w firmie
Boeing, kolejne 4 dostarczy w leasingu ILFC (International Lease Finance Corporation).
Dostawa samolotów ma nastąpić w latach 2007-2010.
Ponadto Cathay Pacific zamówił w ILFC 3 Airbusy A330-300 dla linii regionalnych.
Przedsiębiorstwo ma obecnie 96 samolotów; na dłuższych trasach wykorzystywane są 22
Boeingi 777-400, 15 Airbusów 340-300 i 3 A340-400. Ponadto Cathay Pacific ma 14
samolotów towarowych, w tym pierwszy na świecie samolot B747-400 BCF (Boeing
Converted Freighter); zamówiono 6 kolejnych takich samolotów (z opcją na następnych 6
maszyn).
W 2003 r. powstało przedsiębiorstwo Air China Cargo. Z zamówionych dwóch samolotów
towarowych dostarczono już B747-400, który będzie obsługiwał trasy między Chinami a
Ameryką Północną i Europą. Łącznie przedsiębiorstwo posiada 4 samoloty B747-200F i 8
samolotów 747-400 Combi. Kursują one do 35 miast w 24 krajach. Uważa się, że Air China
Cargo stanie się konkurentem Cathay Pacific Cargo.
Znaczenie rozwoju transportu lotniczego w Chinach podkreśla podpisana przez rząd umowa
na dostawę 150 samolotów Airbus typu A319, A420 i A321, które zostaną rozdzielone
między: Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines,
Shenzhen Airlines i Hainan Airlines.
Zdaniem ekspertów chiński rynek towarowego transportu lotniczego będzie w następnych 20
latach rósł średnio o 10,6% rocznie. Według prognozy Boeinga wolumen frachtów na trasach
łączących z Azją będzie się zwiększał o ok. 7% rocznie.
***
Według IATA (International Air Transport Association) w minionych sześciu latach
światowy transport lotniczy poniósł straty w wysokości 42 mld USD. Na 2006 r. IATA
przewiduje jeszcze deficyt w wysokości 6 mld USD, ale od 2007 r. branża zacznie znów
przynosić zyski w wyniku stałego wzrostu liczby pasażerów oraz wprowadzania radykalnych
środków oszczędnościowych w wielu przedsiębiorstwach lotniczych, zwłaszcza w Ameryce
Północnej i Europie.
W USA olbrzymie koszty restrukturyzacji obciążają wyniki takich linii jak United, Delta i
Northwest, ale w Europie wiele linii ma bilans dodatni: w 2005 r. zyski europejskich linii
41
lotniczych wyniosły 1,3 mld €, na 2006 r. przewidywany jest mniejszy zysk – 800 mln (przy
założeniu, że ceny paliw będą wynosić średnio 53 USD za baryłkę). Rośnie nacisk na
przedsiębiorstwa obsługi naziemnej na zmniejszanie kosztów.
Nowe możliwości otwierają umowy „otwartego nieba”, przynoszą one zwłaszcza zyski dla
handlu zagranicznego Indii. W Europie korzyści będą widoczne dopiero od 2007 r. Proces
liberalizacji hamują jednak ograniczenia w wielu krajach obowiązujące obcokrajowców oraz
fakt, że wśród 20 największych światowych przedsiębiorstw lotniczych większość firm jest
nadal własnością państwa i ich działalność nie zawsze podlega regułom rynkowym. Coraz
bardziej rosną koszty środków bezpieczeństwa, które wprowadzono już w USA i Kanadzie, a
niebawem mają obowiązywać w UE.
(ITZ nr 1-2/2006)
Po terrorystycznych atakach w Nowym Jorku wprowadzono w USA wiele różnych środków
dla zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie. Europa również traktuje ten problem bardzo
poważnie, zwłaszcza w transporcie morskim. ISPS-Code (International Ship and Port Safety
Code – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych) oraz Wytyczne
725/2004 Unii Europejskiej wprowadziły obowiązkowe analizy ryzyka i opracowania planu
bezpieczeństwa dla wszystkich obiektów portowych i statków.
Określono trzy stopnie bezpieczeństwa. Stopień 1 to stan normalny, zwiększenie uwagi to
stopień 2, w momentach zagrożenia wprowadza się stopień 3. Podstawą są m.in. informacje
od służb specjalnych. Odpowiedzialne urzędy, operatorzy portów i armatorzy powinni
wiedzieć, skąd pochodzi dany fracht i dokąd ma być dostarczony. Do tego służą instrumenty:
Container Security Initiative (CSI) oraz Automated Vessel Manifest System (AMS).
Pozwalają one na wyprzedzające wprowadzenie odpowiednich środków przez urzędy celne i
jednostki ds. bezpieczeństwa.
Jak twierdzą eksperci zapewnienie całkowitego bezpieczeństwa nie jest możliwe. Jednak
wydatki na zwiększenie bezpieczeństwa w portach nie są bezzasadne (ponadto zwiększone
kontrole zapewniają większą ochronę przed kradzieżami i większe bezpieczeństwo pracy).
Zadaniem wszystkich osób zajmujących się problemami bezpieczeństwa jest uzyskanie
rozsądnej równowagi między ułatwieniami dla żeglugi morskiej a potrzebą zapewnianie
bezpieczeństwa. Dąży się do kontroli całego łańcucha przewozu – od producenta do odbiorcy.
W transporcie morskim i lotniczym już to osiągnięto, natomiast brakuje pełnej kontroli w
transporcie dowozowym pociągami lub samochodami ciężarowymi. Komisja Europejska
pracuje nad strategią dla całego łańcucha dostaw.
Kontrola zawartości każdego kontenera w porcie nie jest możliwa, a prześwietlanie za
pomocą aparatury rentgenowskiej 1 kontenera zajmuje ok. 20 min. W ciągu dnia można więc
sprawdzić tylko 72 kontenery; z Bremerhaven wysyła się ok. 1000 kontenerów codziennie do
USA.
(ITZ nr 13-14/2006)
United Parcel Service (UPS) z siedzibą w Atlancie – największe na świecie przedsiębiorstwo
przewozu paczek i czołowy oferent rozwiązań łańcucha dostaw – rozszerza swoją działalność
w Niemczech. Po 2,5-rocznej budowie w końcu 2005 r. została oddana do użytku całkowicie
zautomatyzowana sortowania w porcie lotniczym Kolonia - Bonn. Jest to największa
inwestycja UPS poza USA (koszt 135 mln USD). Zwiększa ona zdolność sortowania do
110.000 paczek na godzinę, ale istnieje możliwość zwiększenia jej do 165.000 paczek. Przed
Bożym Narodzeniem 2005 r. osiągnięto rekordowy wynik: 220.000 paczek na godzinę.
42
Do portu lotniczego Kolonia - Bonn przylatuje codziennie 35 samolotów UPS. Port ten
odgrywa ważną rolę w światowej sieci głównych węzłów (main hubs) – Louisville (USA),
Tajwan, Hongkong i Filipiny. W porcie Kolonia - Bonn będą mogą lądować także samoloty
A380; UPS zamówiło 10 takich maszyn.
W USA United Parcel Service korzysta w znacznym stopniu z transportu kolejowego,
natomiast w Europie koleje nie mogą zapewnić punktualności, niezawodności i wydajności,
nie stanowią więc alternatywny dla transportu samochodowego.
W 2005 r. UPS osiągnął cash-flow w wysokości 3,5 mld USD, przewożąc na całym świecie
3,75 mld paczek; średnio 14,8 mln paczek dziennie. Osiągnął obroty w rekordowej
wysokości: 42,6 mld USD, o 16,4% więcej niż w 2004 r. Zysk przedsiębiorstwa wzrósł o
23,1%, do wartości 6,14 mld USD, a zysk netto – do 3,87 mld USD (wzrost o 6,1%).
(ITZ nr 7-8/2006)
Transport morski i śródlądowy
Rynek przewozów morskich przez kanał La Manche uległ wyraźnej stagnacji. Przewozy
pasażerskie obsługuje dwanaście regularnych linii, wykorzystujących promy konwencjonalne
lub częściej mieszane (pasażersko-towarowe). Wymiana pasażerów następuje w obszarze
Heksagonu, pomiędzy dziewięcioma portami francuskimi, pięcioma angielskimi i dwoma
irlandzkimi.
W 2005 r. przewieziono ponad 17 mln pasażerów i 2,41 mln samochodów ciężarowych.
Załamanie tradycyjnej równowagi pomiędzy przewozami pasażerskimi a towarowymi
zaznacza się istotnymi zmianami strukturalnymi, które dotykają zwłaszcza przewoźników.
Należy oczekiwać pewnych przesunięć rynkowych w grupie zainteresowanych armatorów. W
początku lat 90. prognozy dla żeglugi w rejonie kanału nie były pomyślne ze względu na
uruchomienie tunelu kolejowego pod kanałem La Manche. Pewną poprawę sytuacji
przyniosła zmiana przepisów odnośnie podatku burtowego dotyczącego żeglugi pomiędzy
krajami Unii Europejskiej. Reakcja sektora żeglugi była jednoznaczna i zaowocowała
spektakularnym podniesieniem jakości świadczonych usług przewozowych. Dla obsługi
nowoczesnych wielkich promów przygotowano w Calais i Dover dwupiętrowe pomosty.
Szereg armatorów, mając jednak trudności w utrzymaniu się na rynku, ograniczyło zakres
usług lub wycofało się z rynku (P&O, Sally). Okazuje się, że powstanie tunelu pod kanałem,
swoistej „czarnej dziury”, przysporzyło trudności armatorom promów oraz portom
specjalizujących się w przewozach promowych (Cherbourg). Znaczne ilości towarów
przewożone są koleją pod kanałem; coraz większa liczba pasażerów (ok. 7,5 mln rocznie)
korzysta z szybkiego pociągu Eurostar. Ze względu na generowany hałas i spaliny
zawieszono rejsy wodolotów przewoźnika Haverspeed pomiędzy Calais a Dover. W trudnej
sytuacji rozwiązanie stanowi poprawa oferty przewozowej wielkich promów, kursujących
nawet 12 razy na dobę w obu kierunkach (Dunkierka-Dover). Terminal w Calais, dysponując
dziewięcioma stanowiskami przeładunkowymi, w prognozach rynku przewozów towarowych
do 2015 r. ma szansę utrzymania pierwszej pozycji wśród europejskich portów w rejonie
kanału.
(Navigation Ports & Industries nr 7-8/2006)
Transport statkami-chłodniami i chłodniczymi kontenerami jest najbardziej ekonomiczną i
ekologiczną metodą przewożenia łatwo psujących się środków żywności na duże odległości.
Zamknięty łańcuch chłodniczy od producenta do handlu jest dużym wyzwaniem dla logistyki.
43
Dla chłodnicowców najważniejszym przewożonym towarem są banany; ponad 80%
wszystkich bananów znajdujących się w handlu światowym jest przewożonych drogą morską
(w 2005 r. 14 mln t). Około 1/3 statków-chłodni jest wykorzystywana w transporcie bananów.
W 2005 r. globalny eksport towarów wymagających niskich temperatur wynosił 270 mln t, w
tym 180 mln t stanowiły owoce i warzywa, a 80 mln t – mięso, ryby i produkty mleczne. Ok.
80 mln t było przewożonych drogą morską chłodnicowcami i kontenerami chłodniczymi.
Na świecie jest zarejestrowanych około 35 tys. statków handlowych mających ponad 500
BRT/BRZ. Z tej liczby w 2005 r. 1.250 stanowiły chłodnicowce o łącznej pojemności 336
mln stóp sześciennych. Ponadto w połowie 2005 r. było 3.480 kontenerowców wyposażonych
w stanowiska dla 3,7 mln TEU i 0,85 mln TEU kontenerów-chłodni.
Bardzo szybko rosną na świecie przewozy kontenerowe: w 2004 r. odnotowano 83 mln TEU,
rok później 91 mln TEU, a przeładunek w portach wzrósł z 290 mln TEU w 2003 r. do 320
mln TEU w 2004 r., tzn. że na każdy kontener przypadają 3-4 przewozy towarów rocznie. W
pierwszej połowie 2005 r. weszło do eksploatacji 114 nowych kontenerowców o łącznej
pojemności 400 tys. TEU. Ponadto w stoczniach zamówiono 1.219 kontenerowców na 4,5
mln TEU.
Coraz częściej jest wprowadzana technologia kontrolowanej atmosfery (Controlled
Atmosphere – CA), w której oprócz temperatury i wilgotności regulowana jest także
zawartość tlenu i CO2. Obecnie ta technologia jest wprowadzona w 5-7% chłodnicowców, ale
zamawiane teraz nowe chłodnicowce są już standardowo wyposażane w CA. Ponadto jest
także ok. 1.000 kontenerów-chłodni z technologią CA. Ostatnio wprowadza się nową
technologię: MA – zmodyfikowanej atmosfery.
***
Na zachodnim wybrzeżu Grecji w Astakos-Nevire, między Patras i Igoumenitsą, powstał
nowy wielozadaniowy port, który ma stać się konkurentem Pireusu. Łączna powierzchnia
portu wynosi 2 mln m2 , w tym morska strefa przemysłowa zajmuje 1,6 mln m2 . Długość
nabrzeży wynosi 2.300 m, a głębokość portu – do 16 m. W 2005 r. ukończono prace
budowlane, koszty wyniosły 131 mln €. Operatorem portu jest greckie przedsiębiorstwo
Akaport S.A.
W pierwszych miesiącach 2006 r. uruchomiono terminal kontenerowy o powierzchni 300.000
m2 i zdolności przeładunkowej 850.000 TEU rocznie. Port ma łączyć rejon Adriatyku i
Bałkanów z Morzem Czarnym, stanowiąc powiązanie krajów UE z Azją. W porcie jest też
terminal ro-ro o powierzchni 200.000 m2.
(ITZ nr 3-4/2006)
Szanghaj, największy port kontenerowy w Chinach, korzystnie położony u ujścia rzeki
Jangcy, osiągnął w 2005 r. przeładunki na poziomie 18,08 mln TEU, o 24,3% więcej niż w
poprzednim roku. Utrzymał w ten sposób trzecie miejsce na świecie, po Singapurze – 23,19
mln TEU (wzrost o 8,7%) i Hongkongu – 22,43 mln TEU (wzrost tylko o 2%).
Najważniejszym problemem portu w Szanghaju jest stale rosnące zamulenie ujścia rzeki,
wskutek czego głębokość wód w porcie wynosi tylko 7 m, co uniemożliwia przyjmowanie
kontenerowców najnowszej generacji, jakie mają wejść do eksploatacji w 2007 r.
Z tego powodu buduje się, kosztem 12 mld USD, nowy port głębokowodny na dwóch
pobliskich wyspach: Duży i Mały Yanghshan, połączonych ze stałym lądem 6-pasowym
44
mostem o długości ponad 30 km. W 2004 r. otwarto pierwszą część nowego portu; jest on
zarządzany przez Shanghai International Port Group, należącą do władz miasta. Dysponuje on
5 stanowiskami dla statków na nabrzeżu o długości 1.600 m, gdzie można przeładować 2,4
mln TEU rocznie (w pierwszym miesiącu przeładowano ponad 200 tys. TEU). Drugi etap
budowy portu zostanie zakończony w grudniu 2006 r.; to nabrzeże o długości 1.400 m z 4
stanowiskami dla statków, zdolność przeładunkowa wyniesie 2,5 mln TEU rocznie.
Głównymi operatorami będzie tu duńska grupa A.P. Moller Maersk i Hutchison Port Holding
– po 32% oraz Shanghai International Port Group – 16%, Cosco Pacific i China Shipping
Group – po 10%.
W dalszym etapie zostaną zbudowane kolejne stanowiska dla statków o zdolności
przeładunkowej 9,5 mln TEU. W 2010 r. zdolność całego portu wzrośnie do ponad 13 mln
TEU. Ocenia się, że po ukończeniu budowy port Szanghaj/Yangshan wysunie się na pierwsze
miejsce na świecie.
***
Lista największych na świecie przedsiębiorstw żeglugi kontenerowej w 2005 r.
2006
Pozycja
2005
1
1
Maersk Line
2
Mediterranean Shipping Company – MCS
2
3
Linia
Liczba
statków
585
Łączna
pojemność
(tys. TEU)
1.660
CMA CGM
276
784
5
Evergreen
242
508
3
Hapag-Lloyd
155
478
4
17
China Shipping CSCL
131
412
5
10
APL
123
346
6
6
Hanjin
104
331
7
Coscon
84
329
9
NYK
126
322
118
302
7
8
8
9
10
Jak widać – opłaciły się ostatnie zakupy i fuzje: A.P. Moller-Maersk przejął P&O Nedlloyd i
umocnił swoją pierwszą pozycję. Hapag Lloyd po zakupie CP Ships z 17. przeszedł na 5.
pozycję, a francuski CMA CGM wzmocnił pozycję po zakupie przedsiębiorstwa Delmas.
(ITZ nr 5-6/2006)
Morze Czerwone i Kanał Sueski (długości 160 km) stanowią naturalną granicę między
Afryką a Środkowym Wschodem. Od 1862 r. kanał, łączący Morze Śródziemne i Ocean
Indyjski, należy do najważniejszych tras na świecie. Jego znaczenie dla handlu między
Wschodem i Zachodem jest obecnie oceniane wyżej niż kiedykolwiek dotąd ze względu na
45
globalizację produkcji. Przez kanał między portami w Port Said i Suezem przepływa ponad
15.000 statków rocznie. Ich ładunki stanowią 14% światowych frachtów przewożonych drogą
morską. W 1887 r. skorzystało z tej drogi tylko 3.137 statków.
Kanał ma bardzo duże znaczenie ekonomiczne dla Egiptu: roczne wpływy z opłat za
korzystanie z kanału wynoszą ponad 20 mld USD; jest to jedno z najważniejszych źródeł
dochodu Egiptu. Kraj ten wykorzystuje swoje idealne położenie strategiczne dla przeładunku
towarów między Afryką a Środkowym Wschodem przez zbudowanie nowego terminalu
kontenerowego w Port Said (północne wejście do kanału), Suez Canal Container Terminal
(SCCT) oraz portu El-Sokhna nad Morzem Czerwonym, ok. 40 km na południe od Suezu –
południowego wejścia do kanału.
Port SCCT rozpoczął pracę w 2004 r. Właścicielem terminalu jest spółka APM Terminals
(60%), duńskiego przedsiębiorstwa IFU (15%) oraz prywatnych udziałowców egipskich. Do
końca 2006 r. czynnych będzie już 12 żurawi portowych. W pierwszym pełnym roku
działalności przeładowano 550.000 TEU.
Wzrasta też znaczenie uruchomionego w 2002 r. portu El-Sokhna: od 2003 do 2004r.
przeładunek kontenerów wzrósł ze 100.000 do 240.000 TEU. Port ma 3 żurawie Postpanmax
oraz ma terminale dla przeładunku towarów masowych i ro-ro. Państwo oraz prywatne
przedsiębiorstwo El-Sokhna Port Development (z udziałem Jordanii) planuje dalszą
rozbudowę portu: do 2020 r. przewiduje się przeładunek 4 mln TEU oraz 10 mln t towarów
rolniczych, 10 mln t towarów masowych i 1 mln t drobnicy.
(ITZ nr 7-8/2006)
46