Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego - EASA

Europejska
Lotniczego
Agencja
Bezpieczeństwa
22/03/2013
OPINIA NR 02/2013
EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA LOTNICZEGO
z dnia 22 marca 2013 r.
do rozporządzenia Komisji zmieniającego rozporządzenie Komisji (WE)
nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do
lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia
lotniczego, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanym w takie zadania
„Monitoring ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych”
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Opinia 02/2013
22/03/2013
Streszczenie
W ramach nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu właściwe organa mają obowiązek
opracowania programu przeglądów, których celem jest monitorowanie stanu flot
zarejestrowanych przez siebie statków powietrznych pod kątem ich zdatności do lotu. Program
ten określa się jako „Monitoring ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych” (ACAM, por.
M.B.303). Program ten należy opracować przez wybór próby statków powietrznych i zawarcie
w nim przeglądów statków powietrznych skupiających się na szeregu kluczowych elementów
ryzyka.
Informacje zwrotne otrzymane od właściwych organów oraz typowe nieprawidłowości
stwierdzone podczas inspekcji standaryzacyjnych wskazują, że wymogi ACAM, a także
kluczowe elementy ryzyka nie są konsekwentnie i jednolicie stosowane/uwzględniane we
wszystkich państwach członkowskich. Istniejący zbiór przepisów, a także zwłaszcza związane z
nim akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) oraz wytyczne (GM) poddano
przeglądowi w celu zaproponowania zmian poprawiających ich przejrzystość i spójność oraz w
celu włączenia dodatkowych zaleceń dotyczących stosowania kluczowych elementów ryzyka
(ang. key risk elements, KRE). Główne wyniki tego zadania regulacyjnego mają postać
dodatkowych AMC i GM, które skupiają się na bardziej elastycznym planowaniu inspekcji,
opartym na poziomie ryzyka, możliwości przeprowadzania połączonych przeglądów,
wyjaśnieniu zakresu i różnych typów przeglądów, a także przede wszystkim na zapewnieniu
szczegółowych wytycznych dotyczących kluczowych elementów ryzyka do wykorzystania
podczas inspekcji ACAM.
Według planów zmiany te mają pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo i stanowić wsparcie dla
procesu standaryzacji.
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 2 z 7
Opinia 02/2013
22/03/2013
I.
Informacje ogólne
1.
Celem niniejszej opinii jest zaproponowanie Komisji zmian w załączniku I do
rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/20031 (zwanego dalej „częścią M”). Zakres tego
działania regulacyjnego zarysowano w zakresie zadań (ang. Terms of reference, ToR)
RMT.0216 (M.027) opublikowanym 4 października 2011 r. oraz bardziej szczegółowo
opisano poniżej.
2.
Opinia została przyjęta zgodnie z procedurą określoną przez Zarząd Europejskiej Agencji
Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „Agencją”)2, zgodnie z przepisami art. 19
rozporządzenia (WE) nr 216/20083 (zwanego dalej „rozporządzeniem podstawowym”).
3.
W proponowanych przepisach bierze się pod uwagę rozwój Unii Europejskiej i prawa
międzynarodowego (ICAO) oraz harmonizację z przepisami innych organów głównych
partnerów Unii Europejskiej, zgodnie z celami określonymi w art. 2 rozporządzenia
podstawowego. Proponowane przepisy uwzględniają podejście do planowania inspekcji
ACAM w większym stopniu oparte na poziomie ryzyka, przez co wspierają wdrożenie
standardów i zalecanych praktyk Krajowego Programu Bezpieczeństwa ICAO
realizowanego w ramach Europejskiego Programu Bezpieczeństwa Lotniczego.
II.
Konsultacje
4.
Zawiadomienie o proponowanej zmianie (NPA) 2011-19,4 w którym znalazł się projekt
opinii do rozporządzenia Komisji zmieniającego część M, opublikowano na stronie
internetowej Agencji dnia 29 listopada 2011 r. Do daty zamknięcia dokumentu, czyli do 1
marca 2012 r., Agencja otrzymała 82 uwagi od 19 krajowych władz lotniczych,
organizacji zawodowych oraz przedsiębiorstw prywatnych.
5.
Wszystkie zostały przyjęte i wprowadzone do treści dokumentu reakcji na uwagi (CRD),
który opublikowano na stronie internetowej Agencji 19 lipca 2012 r. CRD zawiera wykaz
wszystkich osób i/lub organizacji, które zgłosiły uwagi, a także odpowiedzi udzielone
przez Agencję. Do daty zamknięcia CRD, czyli do 19 września 2012 r., Agencja otrzymała
11 reakcji na CRD od 6 krajowych władz lotniczych i 5 organizacji zawodowych. Spośród
nich w trzech reakcjach wyrażono ogólne poparcie dla proponowanych zmian, w jednej
reakcji wskazano odnotowanie zmian bez uwag, a w 7 wskazano konkretne problemy lub
zasugerowano dodatkowe zmiany. Poniżej przedstawiono główne kwestie podniesione w
tych reakcjach:
a.
6.
Przeglądy podczas lotu w ramach ACAM
Jeden krajowy urząd lotniczy powtórzył swoją uwagę z NPA, wnioskując o utrzymanie
możliwości przeprowadzania przeglądów podczas lotu w ramach inspekcji ACAM. Zgodnie
z zaleceniami grupy rewizyjnej powołanej na potrzeby RMT.0216 (M.027), reakcja ta nie
została przyjęta:
1
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu
statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia lotniczego, a także w sprawie zezwoleń
udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 315 z 28.11.2003, str. 1).
Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 593/ 2012 z dnia 5 lipca 2012 r. (Dz.U. L 176 z
6.07.2012, str. 38).
2
Decyzja Zarządu EASA 01-2012 z dnia 13 marca 2012 r. zmieniająca i zastępująca Decyzję Zarządu 08-2007
dotyczącą procedury stosowanej przez Agencję do wydawania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych i wytycznych
(„Procedura działań regulacyjnych”).
3
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych
zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające
dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE. (Dz.U. L 79 z
19.03.2008 r., str. 1). Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 6/2013 z dnia 8 stycznia 2013
r. (Dz.U. L 4 z 9.01.2013, str. 34-35).
4
Zob. archiwum działań regulacyjnych http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_archives.php.
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 3 z 7
Opinia 02/2013
22/03/2013
-
Wnioskowanie o przeprowadzenie przeglądu podczas lotu w odpowiedzi na poważne
nieprawidłowości ACAM nie byłoby adekwatną odpowiedzią w ramach przepisów
części M: poważne nieprawidłowości należy rozwiązywać przez podjęcie działań
dotyczących poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (certyfikat oceny zdatności
do lotu).
-
Przeglądy podczas lotu nie są uznawane za zadania oceny zdatności do lotu zgodnie
z M.A.710 i nie na nich skupia się proces zarządzania ciągłą zdatnością do lotu
zdefiniowany w części M.
-
Przepisy dotyczące operacyjnych inspekcji lotów, zarówno w przypadku wstępnej
certyfikacji, jak i nadzoru nad posiadaczami certyfikatu przewoźnika lotniczego
(AOC) zostały określone w części ARO, podczęść OPS5.
b. Proporcjonalność przepisów – lotnictwo ogólne
7.
W zgłoszonych przez siebie reakcjach na CRD cztery organizacje zawodowe powtórzyły
swoje uwagi poczynione podczas konsultacji NPA, sugerując, iż Agencja powinna
ponownie rozważyć sposób stosowania ACAM w odniesieniu do statków powietrznych
lotnictwa ogólnego przez wyłączenie pewnych kategorii statków powietrznych z zakresu
programów inspekcji ACAM. Ta proponowana zmiana nie została ujęta w ToR zadania
regulacyjnego M.027. Dlatego związane z nią uwagi i reakcje zgłoszone do NPA zostały
przedstawione do rozważenia przez grupę zadaniową ds. części M w zakresie lotnictwa
ogólnego w ramach II fazy jej prac (por. ToR RMT.0463 oraz RMT.0547 „Przegląd
przepisów części M w zakresie lotnictwa ogólnego”6). Ponadto w opinii Agencji wyłączenie
pewnych kategorii małych statków powietrznych z programu inspekcji ACAM miałoby
negatywny wpływ na bezpieczeństwo: zależnie od typu statku powietrznego i rodzaju
operacji na mocy obowiązujących przepisów części M nie jest wymagane, by obsługą
techniczną i/lub ciągłą zdatnością do lotu zarządzała zatwierdzona organizacja. W tych
konkretnych przypadkach inspekcje ACAM przeprowadzane zgodnie z M.B.303 są dla
właściwych organów „środkiem ostatecznym” w ramach sprawowanego przez nie
nadzoru. Dlatego każde zwolnienie w tym obszarze wymagałoby pełnej oceny skutków
uregulowań prawnych.
W jednej z reakcji zgłoszonej przez organizację zawodową zasugerowano, że właściwe
organa powinny przyjąć bardziej kooperacyjne podejście do przeprowadzania inspekcji
ACAM dotyczących statków powietrznych użytkowanych prywatnie lub przez aerokluby
lub federacje sportowe: panuje odczucie, iż inspektorzy właściwych organów posługują
się w takich przypadkach generalnie taką samą logiką jak podczas inspekcji ACAM
dotyczących dużych statków powietrznych użytkowanych w zarobkowym transporcie
lotniczym. W tej reakcji zasugerowano, żeby inspektorzy ACAM lepiej komunikowali się z
podmiotami podlegającymi inspekcjom ACAM oraz korzystali z okazji do lepszego
wyjaśnienia stosownych przepisów części M. Według tego źródła, doprowadziłoby to do
zbudowania lepszej współpracy między władzami oraz właścicielami/operatorami w tym
segmencie lotnictwa, co miałoby pozytywny wpływ na bezpieczeństwo, podczas gdy
żądanie większej kontroli byłoby postrzegane jako przynoszące odwrotny skutek. Jednym
z możliwych sposobów zbudowania takiej współpracy między inspektorami ACAM a
właścicielami/operatorami w lotnictwie rekreacyjnym byłoby przeprowadzanie inspekcji
ACAM głównie jako zapowiedzianych wizyt, których celem jest dokonanie przeglądu i
wyjaśnienie wszystkich powiązanych dokumentów. Wizyty takie byłyby bardziej
„warsztatami” niż tylko inspekcjami i odbywałyby się z ewentualnych udziałem federacji
sportowych i/lub aeroklubów. Przyczyniłoby się to do lepszego zrozumienia stosownych
wymogów oraz ich poprawnego wdrożenia przez obydwie strony.
5
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2010 r. ustanawiające wymogi techniczne i
procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, str. 1-148)
6
http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/tor/RMT/ToR%20RMT.0463%20and%20RMT.0547.pdf
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 4 z 7
Opinia 02/2013
c.
22/03/2013
Dobór próby statków powietrznych
W jednej reakcji zgłoszonej przez organizację zawodową zasugerowano, że dobór próby
statków powietrznych powinien być dokonywany we wszystkich 31 państwach
członkowskich EASA, a nie jak dotychczas prowadzony przez poszczególne państwa
członkowskie rejestracji, a także że na potrzeby takiego doboru należałoby stworzyć
wspólną bazę danych, z której EASA losowo wybierałaby statki powietrzne mające
podlegać inspekcji ze strony odpowiedniego organu krajowego. Agencja jest zdania, iż
dobór nie powinien być losowy, ale – w myśl idei podejścia opartego na poziomie ryzyka
– powinien opierać się na doświadczeniu i wiedzy organu miejscowego.
Według treści omawianej reakcji, w drugiej fazie taka baza danych powinna stworzyć
również podstawę do zbudowania wspólnej bazy danych nieprawidłowości stwierdzanych
w ramach ACAM. Propozycji tej nie można objąć zakresem M.027, jako że wymagałaby
ona nowego zadania regulacyjnego z pełną oceną skutków uregulowań prawnych.
W oparciu o doświadczenia zdobyte przy okazji prowadzenia bazy danych
nieprawidłowości stwierdzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków
powietrznych (SAFA), wdrożenie wspólnej bazy danych dotyczącej nieprawidłowości
wymagałoby znacznych środków i – co za tym idzie – pełnego wsparcia ze strony
wszystkich państw członkowskich EASA. Pociągnęłoby to za sobą konieczność określenia
wspólnych formatów danych oraz wspólnej taksonomii w zakresie klasyfikacji i
kategoryzacji nieprawidłowości. Gdyby ta idea zyskała poparcie, biorąc pod uwagę
wymagane środki, to przedmiotowa baza danych dotycząca nieprawidłowości nie powinna
ograniczać się jedynie do nieprawidłowości stwierdzanych w ramach ACAM. Niemniej
jednak brak takiej wspólnej bazy danych nie uniemożliwia właściwym organom wymiany
informacji pochodzących z inspekcji ACAM, w przypadkach gdy w jednym państwie
członkowskim nie da się dobrać reprezentatywnej próby statków powietrznych.
I wreszcie, wdrożenie takiego systemu wymagałoby zmiany mandatu Agencji i
wpłynęłoby na prawa i obowiązki państw członkowskich rejestracji.
8.
Zgodnie z zaleceniami grupy rewizyjnej, zmiany w przepisach wykonawczych (M.B.303
oraz M.B.304) w kształcie proponowanym w CRD 2011-19 nie zostały poddane dalszym
modyfikacjom po analizie 11 otrzymanych reakcji.
III. Treść opinii Agencji
9.
Celem niniejszej opinii jest dokonanie zmian w M.B.303 oraz M.B.304 części M.
Proponowane zmiany umożliwią przyjęcie bardziej elastycznego podejścia do planowania
inspekcji ACAM, w większym stopniu opartego na poziomie ryzyka, oraz jeszcze bardziej
zwiększą przejrzystość i spójność przepisów, przez co będą stanowić wsparcie dla
procesu standaryzacji. Zmianom na poziomie przepisów wykonawczych będą towarzyszyć
zmiany na poziomie AMC/GM, wśród których znajdzie się szereg nowych AMC i GM
skupiających się głównie na zapewnieniu powszechnego zrozumienia i spójnego
wdrożenia inspekcji ACAM. Zostaną uwzględnione szczegółowe wytyczne dotyczące
kluczowych elementów ryzyka w zakresie zdatności do lotu, które mają być sprawdzane
podczas inspekcji ACAM.
10.
Proponuje się, by te wytyczne dotyczące KRE (dodatek III do GM1 M.B.303 lit. b)) były
co roku aktualizowane za sprawą okresowych zadań regulacyjnych w celu zapewnienia
aktualności odniesień oraz oceny stosowności wszystkich zawartych w nich informacji
dodatkowych i typowych punktów inspekcji. Powinno to zapewnić zachowanie
stosowności tych informacji w odniesieniu do zidentyfikowanych kluczowych obszarów
ryzyka dotyczącego zdatności do lotu. Pierwszy taki przegląd zostanie rozpoczęty w rok
po przyjęciu niniejszej opinii.
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 5 z 7
Opinia 02/2013
22/03/2013
a. Zmiany w treści M.B.303
11.
M.B.303 zmieniono tak, aby lepiej oddać intencję przepisu. Poprzednia lit. c) została
usunięta. Elementy do uwzględnienia przy przygotowywaniu programu ACAM są teraz
szczegółowo przedstawione w nowych AMC1 do M.B.303 lit. a). Występujący w
poprzednim brzmieniu lit. d) M.B.303 wymóg ustalenia przyczyny źródłowej każdej
nieprawidłowości zastąpiono wymogiem przeanalizowania nieprawidłowości pod kątem ich
znaczenia dla bezpieczeństwa. Przepisy dotyczące analizy nieprawidłowości są teraz ujęte
w nowych AMC1 dla M.B.303 lit. d) „Analiza nieprawidłowości”. Eliminuje to obowiązek
przeprowadzenia analizy przyczyn źródłowych każdej nieprawidłowości. Zamiast tego o
potrzebie przeprowadzenia takiej analizy powinien decydować właściwy organ na
podstawie znaczenia jednej lub wielu nieprawidłowości dla bezpieczeństwa.
Nowe brzmienie lit. f) wywodzi się z lit. g). Aby było bardziej ogólne, zostało
przeredagowane. Skupia się na przetwarzaniu informacji o nieprawidłowościach, w
odróżnieniu od kategoryzacji nieprawidłowości zgodnie z wymogami, o czym mowa w
lit. d).
Poprzednie brzmienie lit. i), która teraz nosi oznaczenie g), zmieniono, by wyjaśnić, iż
wymiana informacji na temat bieżącej zgodności z wymogami jest wymagana tylko
wtedy, gdy jest to konieczne do zapewnienia realizacji odpowiednich działań
egzekwujących.
Dokonano dodatkowych zmian redakcyjnych:
-
W lit. b) „Kluczowe elementy ryzyka” dodano odniesienie do „zdatności do lotu”.
-
Z lit. e) usunięto odniesienie do „zaleceń”, jako że nie są one zdefiniowane w
M.B.903.
b. Zmiany w treści M.B.304
12.
Treść M.B.304 zmieniono w wyniku usunięcia lit. g) M.B.303, a także w celu zapewnienia
spójności z treścią M.B.903 „Nieprawidłowości”. Usunięto odniesienie do „ograniczeń”,
jako że M.B.903 nie daje takiej możliwości.
IV.
Ocena skutków uregulowań prawnych7
Analiza problemu i ocena ryzyka
13.
Omawiane zagadnienie dotyczy przede wszystkim właściwych organów. Dotyczy ono
właścicieli/operatorów pośrednio w sytuacji, gdy ich statki powietrzne zostają wybrane
przez właściwy organ do inspekcji ACAM na płycie lub szczegółowej inspekcji ACAM.
Oczekuje się, że proponowane zmiany będą miały pozytywny wpływ na bezpieczeństwo i
będą sprzyjać standaryzacji.
M.B.303 wymaga od właściwych organów opracowania programu przeglądów w celu
monitorowania stanu flot zarejestrowanych przez siebie statków powietrznych pod kątem
ich zdatności do lotu. Program taki powinien zawierać przeglądy wyrobów i skupiać się na
szeregu KRE. W załączniku III do AMC M.B.303 lit. d) „Monitoring ciągłej zdatności do
lotu statków powietrznych – Planowanie i zapisywanie” określono KRE dotyczące
przeglądów wyrobów prowadzonych przez właściwe organa. Jednakże w AMC wydanych
do M.B.303 nie ma szczegółowego opisu tych KRE ani wykazu elementów podlegających
inspekcji.
W rezultacie doszło do nieustandaryzowanego stosowania wymogów zawartych w
M.B.303.
7
Zob. również NPA 2011-19, sekcja V „Ocena skutków uregulowań prawnych”
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 6 z 7
Opinia 02/2013
14.
22/03/2013
Do głównego ryzyka wynikającego z niedostatecznego monitoringu ACAM należą
zagrożenia dla zdatności do lotu mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu
poszczególnych statków powietrznych lub całej floty, które mogą nie zostać odpowiednio
zidentyfikowane i rozwiązane. Niedostateczny monitoring ACAM wpływa też bezpośrednio
na skuteczność ciągłego nadzoru sprawowanego przez właściwy organ, co może
zmniejszać poziom bezpieczeństwa. W oparciu o wyniki poprzednich standaryzacji
przyjmuje się, że prawdopodobieństwo wystąpienia tego ryzyka jest sporadyczne. Jak
chodzi o stopień zagrożenia w tym obszarze, to uznaje się go za niewielki, biorąc pod
uwagę, że z jednej strony, monitoring ACAM to tylko jeden z elementów systemu
nadzoru, a z drugiej, że zdatność do lotu poszczególnych statków powietrznych jest
ogólnie monitorowana przez organizację zatwierdzoną zgodnie z przepisami części M,
podczęść G.
Cele
15.
Celem niniejszej opinii jest zmniejszenie zidentyfikowanych zagrożeń dla bezpieczeństwa
oraz problemów wdrożeniowych dzięki zapewnieniu większej przejrzystości przepisów,
tak aby:
-
przyczynić się do promocji elastycznego, opartego na poziomie ryzyka podejścia do
programu ACAM;
-
przyczynić się do zapewnienia powszechnego zrozumienia przez właściwe organa
odpowiedniego stosowania KRE w odniesieniu do przeglądów wyrobów w ramach
ACAM;
-
ułatwić wymianę informacji między organami
stwierdzonych w wyniku programów ACAM.
w
zakresie
niezgodności
Powinno to podnieść skuteczność programów przeglądów ACAM, wesprzeć proces
standaryzacji, zapewnić jednolite stosowanie i równe traktowanie właścicieli/operatorów
podlegających przeglądom wyrobów w ramach ACAM, ułatwić współpracę w zakresie
nadzoru oraz, w końcowych rozrachunku, przyczynić się do podniesienia poziomu
bezpieczeństwa.
Analiza skutków
16.
Proponowane zmiany nie rodzą żadnych znaczących skutków społecznych,
ekonomicznych czy środowiskowych i nie mają wpływu na koordynację i harmonizację
przepisów.
Stwierdzono istnienie kwestii dotyczących proporcjonalności w obszarze lotnictwa
ogólnego, w szczególności w odniesieniu do statków powietrznych użytkowanych
prywatnie lub przez aerokluby lub federacje sportowe. Dzięki umożliwieniu stosowania
bardziej elastycznego podejścia opartego na poziomie ryzyka oraz usunięciu obowiązku
przeprowadzania analizy przyczyn źródłowych wszystkich nieprawidłowości proponowane
zmiany zmniejszą obciążenia dotyczące takich statków powietrznych. Wyłączenie
pewnych kategorii statków powietrznych z wymogów ACAM wymagałoby realizacji
oddzielnego zadania regulacyjnego, w tym pełnej oceny skutków uregulowań prawnych.
Kolonia, dd miesiąc RRRR r.
P. GOUDOU
Dyrektor wykonawczy
TE.RPRO.00036-001© Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Dokument zastrzeżony. Egzemplarze nie są kontrolowane. Status zmian należy potwierdzić za pośrednictwem
witryny internetowej/intranetowej EASA.
Strona 7 z 7