Projekt z Ergonomii Temat:

Projekt z Ergonomii
Temat:
Projekt opracowali i wykonali:
Łukasz Minta
Tomasz Przymusiak
Tomasz Robakowski
Tomasz Rutowski
1
Dane techniczne opisywanej lokomotywy
elektrycznej EU-05
Lokomotywy serii EU-05 zostały zbudowane , jako pojazdy
uniwersalne, do wykorzystania w ruchu towarowym, towarowoekspresowym oraz pasażerskim – osobowym i pospiesznym. W ruchu
pasażerskim lokomotywy te mogą prowadzić składy o ciężarze brutto 600
ton, osiągając na torze poziomym i prostym szybkość 125 km/h, w ruchu
towarowo-ekspresowym – pociągi o ciężarze 1000 ton z szybkością do
100 km/h. W ruchu towarowym zwykłym mogą one prowadzić pociągi o
ciężarze do 2000 ton z szybkością do 80 km/h. Lokomotywy EU05 nie
zostały przystosowane do rozrządu ukrotnionego oraz do prac
manewrowych (nagrzewanie się oporników rozruchowych).
W poniższych tabelach przedstawiono główne dane techniczne
lokomotywy.
2
Dane ogólne
Rok budowy
Układ osi
Nacisk osi w stanie służbowym
Moc godzinna
Moc ciągła
Prąd mocy godzinnej
Najwyższa szybkość dopuszczalna
Najmniejszy promień toru
Najmniejszy dopuszczalny promień przy 10
km/h
Największe dopuszczalne pochylenie ostrza
zwrotnicy
1961
Bo`Bo`
20,6 T
2344 kW przy 60 km/h
2032 kW przy 63 km/h
415 A
125 km/h
120 m
90 m
1 : 7,5
Dane elektryczne
Napięcie znamionowe
Typ silnika trakcyjnego
Sposób rozrządu
Napięcie obwodów rozrządu
Zasilanie maszyn pomocniczych
Liczba stopni rozruchowych w nastawniku
Liczba stopni rozruchowych przy połączeniu
szeregowym
Liczba stopni rozruchowych przy połączeniu
równoległym
Liczba stopni rozruchowych przy
bocznikowaniu
Rodzaj akumulatorów
Pojemność baterii
Napięcie baterii
Oporniki rozruchowe
3
3000 V
3 AL. 4846 ZT
ręczny
48 V
3000 V
42
24
9
4 szeregowe, 5 równoległych
Niklowo – kadmowe
60 Ah
48 V
żeliwne
Dane mechaniczne
Przełożenie przekładni napędu osi
Sposób zawieszenia silnika trakcyjnego
System hamulca
Liczba cylindrów hamulcowych
Wydajność sprężarek<
Pojemność głównych zbiorników powietrza
Typ łożysk osiowych
Typ zderzaków
Urządzenie czuwakowe
1 : 2,27
Całkowicie odsprężynowany
Oerlikon P – R
4
3,6 m³/min
1,07 m³
22338 K/C3.+2338AH
Sprężyny pierścieniowe
czasowo - zwłoczne
Źródło: M. Świtalski, A. Zieliński „Lokomotywa Elektryczna EU-05” WKiŁ 1964
Dane otrzymaliśmy dzięki uprzejmości PKP ( Polskich Kolei Państwowych )
Tak właśnie wygląda nowszy model lokomotywy EU-05
pochodzący z 1998 roku.
4
Dane nowej lokomotywy EU-05 z 1998 roku
Oznaczenia fabryczne
Rok rozpoczęcia eksploatacji
Układ osi
Prędkość maksymalna
Masa własna
Maksymalna siła pociągowa
Moc ciągła
Moc godzinowa
Rodzaj sterowania
Przełożenie przekładni
Liczba silników trakcyjnych
Typ silnika trakcyjnego
Moc ciągła silnika trakcyjnego
Liczba przetwornic
Liczba sprzezarek powietrza
Producent
Liczba dostarczonych lokomotyw
Obecnie w PKP stan na 01.02.2000r.
brak danych
1998
BoBo
200 km/h
87 ton
300 kN
6000 kW
brak danych
brak danych
brak danych
4
brak danych
1531 kW
2
1
Adtranz Pafawag
8 - w trakcie produkcji i badań.
5
Etapy tworzenia projektu stanowiska pracy.
1. Zapoznanie się ze sposobami projektowania i oceny ruchomego
stanowiska pracy.
2. Opracowanie koncepcji kabiny wybranego ruchomego stanowiska pracy
(w naszym przypadku jest to kabina maszynisty lokomotywy
elektrycznej).
3. Wykonanie szkicu kabiny. Przyjęcie wymiarów gabarytowych
(wewnętrznych) oraz wyposażenie kabiny w przyrządy znajdujące się w
rzeczywistej kabinie maszynisty.
4. Wykonanie obliczeń wymaganej objętości powietrza dla pracowników
oraz wykonanie obliczeń powierzchni dla wybranych elementów
stanowiska pracy, jak: wejścia, wyjścia, przejścia, pulpit kierowniczy,
siedziska itp.
5. Sprawdzenie rozmieszczenia następujących elementów stanowiska pracy:
rozmieszczenie urządzeń pracy sterowniczej, rozmieszczenie pola
elementów sygnalizacyjnych, rozmieszczenie wejść, wyjść, przejść i
urządzeń pomocniczych.
5
6. Sprawdzenie i wprowadzenie na rysunek następujących parametrów
stanowiska: pole pracy sterowniczej, pole widzenia elementów
sygnalizacyjnych oraz pole widzenia szlaku oraz znaków drogowych
( kolejowych ).
7. Wykonanie co najmniej w dwóch rzutach rysunku zestawieniowego
projektowanego stanowiska pracy.
8. Zredagowanie arkusza oceny stanowiska pracy.
9. Wprowadzenie właściwych normatywów do arkusza oceny i ocenić
projektowane stanowisko pod względem ergonomicznym.
10. Wprowadzenie modyfikacji wybranych zespołów stanowiska pracy.
11. Podanie wniosków i zaleceń wymuszających poprawę warunków pracy
na projektowanym stanowisku.
1. Wstęp.
Konstrukcja lokomotywy elektrycznej powinna zapewniać
maszyniście łatwe wsiadanie i wysiadanie z kabiny oraz dobry dostęp do
fotela i łatwe jego opuszczanie. Odległość oczu maszynisty od szyby
czołowej znajdującej się przed jego stanowiskiem powinna wynosić 5001200 mm. Ściany, podłoga i dach powinny być dostatecznie odporne na
ściskanie, zginanie i wyboczenie pod działaniem sił zewnętrznych.
Wszystkie krawędzie i wystające elementy kabiny maszynisty powinny
być zaokrąglone i pokryte miękkim tworzywem. Objętość powietrza w
kabinie maszynisty powinna być nie mniejsza niż 10 m3. Należy zapewnić
bezpieczne opuszczanie lokomotywy elektrycznej w przypadku
zagrożenia (awarii).
2. Przystępując do uruchamiania lokomotywy należy:
♦ Zamknąć i zablokować drzwi oraz osłony boczne szafy
♦ Ustawić pokrętne przełączniki pakietowe w pozycjach:
przełącznik ładowania baterii
przełącznik wybiórczy przetwornic
przełącznik wybiórczy sprężarek
przełącznik kompensacji odciążenia osi
przełącznik zakresu prądu normalnie
wyłączony / normalny
6
♦ Zamknąć następujące automatyczne wyłączniki dźwigienkowe:
Kabina 1 (A):
bateria +
bateria sprężarka pantografów
regulator napięcia przetwornicy 1
Kabina 2 (B):
"rozrząd główny"
regulator napięcia przetwornicy 2
odblokowanie przekaźników nadmiarowych obwodów
pomocniczych
♦ Sprawdzić napięcie baterii -- powinno ono wynosić około 90 V; przy
napięciu poniżej 80 V wyłącznik szybki (HSCB) powinien być zamykany
ręcznie (w lokomotywach serii EU 06).
♦ Włożyć w gniazdo i przekręcić klucz odłącznika rozrządu (CKS) w
kabinie prowadzącej.
♦ Odblokować za pomocą odpowiednich wyłączników impulsowych w
kabinie wszystkie zablokowane przekaźniki.
♦ Włączyć bezpiecznik automatyczny obwodu sterowania pantografami.
♦ Włączyć wyłącznik automatyczny obwodów rozrządu i piasecznicy.
♦ Włączyć wyłącznik automatyczny wentylatorów oporów rozruchowych.
♦ Przestawić w przedziale maszynowym kurek przestawczy na zasilanie
pantografów ze sprężarki pantografów.
♦Włączyć przełącznikiem nożnym silniczek sprężarki pantografów.
Wyłącznik należy utrzymywać w stanie zamkniętym aż do samoczynnego
wyłączenia się silnika sprężarki przez wyłącznik ciśnieniowy
♦ Kurek odcinający wybranego pantografu przestawić w położenie
PANTOGRAF PODNIESIONY
♦ Należy włączyć ponownie po dojściu pantografu do sieci trakcyjnej
sprężarkę pantografu za pomocą wyłącznika w celu uzupełnienia strat
powietrza.
♦ Przycisnąć wyłącznik impulsowy ZAŁĄCZENIE WYŁĄCZNIKA
SZYBKIEGO na pulpicie w kabinie maszynisty i sprawdzić załączenie -powinna świecić się lampka sygnalizująca: WYŁĄCZNIK SZYBKI
ZAŁĄCZONY.
♦ Załączyć wyłącznik automatyczny przetwornicy -- przetwornica powinna
ruszyć.
♦ Załączyć po rozruchu przetwornicy wyłącznik automatyczny sprężarek -sprężarki powinny pracować.
♦ Należy podtrzymywać ciśnienie w obwodzie pneumatycznym
pantografów za pomocą sprężarki pantografów do chwili uzyskania
ciśnienia 0,5 MPa nadciśnienia w zbiornikach głównych.
7
♦ Załączyć wyłącznik impulsowy pantografów do przesterowania zaworu
głównego sterowania pantografami.
♦ Przełożyć kurek przestawczy w obwodzie pneumatycznym
pantografów na zasilanie ze zbiorników głównych.
♦ Włożyć rączkę wału kierunkowego nastawnika jazdy i przestawić ją na
żądany kierunek.
♦ Sprawdzić lampki kontrolne, działanie sygnałów dźwiękowych i
oświetlenia.
♦ Sprawdzić działanie hamulca.
Uwaga: Po wprowadzeniu SHP, cewka zaworu elektropneumatycznego
napełniania przewodu hamulcowego w kabinach A i B może
być zasilana, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym zmaleje
poniżej 0,35 MPa nadciśnienia, tylko po przyciśnięciu nożnego
wyłącznika impulsowego.
Do czynności podstawowych maszynisty należy również:
♦ wsiadanie / wysiadanie do lokomotywy
♦ zajęcie miejsca
♦ ewentualne zmiany w ustawieniu przecznicy kolejowej
♦ ustawienie fotela
♦ komunikacja maszynisty z nadzorem ruchu
♦ ciągła kontrola urządzeń wewnątrz kabiny
♦ zatrzymywanie się na poszczególnych stacjach
♦ zawiadamianie nadzoru kolei o ewentualnych opóźnieniach
♦ czynności związane z utrzymaniem porządku w kabinie lokomotywy
3. Pulpit sterowniczy.
Pulpit sterowniczy powinien umożliwić Maszyniście pracę w
pozycji siedzącej, z możliwością okresowej zmiany na pozycję stojącą.
Kształt i wymiary pulpitu powinny być uzależnione4 od zasięgu rąk i nóg.
Układ odniesienia dla wymiarowania granicy zasięgów należy
przyjmować zgodnie z PN-80/N-08001, PN-75/N08000 i ISO/OP 8201.
Strefy widoczności powinny zapewnić możliwość obserwacji urządzeń
sygnalizacyjnych i wskaźnikowych w kabinie maszynisty oraz sygnałów
wysokich i niskich na szlaku.
Podstawowe wymiary pulpitu sterowniczego są opisane w niżej
przedstawionej tablicy i przedstawione na rysunku.
8
Wymiary pulpitu
głębokość przestrzeni pod pulpitem
wysokość przestrzeni pod pulpitem
wysokość krawędzi górnej pulpitu od strony
maszynisty
kąt pochylenia płaszczyzny pulpitu
Symbol
(wg rys. 6.1)
Wartość
liczbowa
A
B
C
β
minimum 450 mm
minimum 650 mm
maksimum 820 mm
minimum 15o
maksimum 20o
minimum 20o
maksimum 40o
minimum 150 mm
maksimum 250 mm
minimum 430 mm
minimum 10o
maksimum 25o
γ
pochylenie powierzchni pulpitu z aparaturą
kontrolną
wysokość podnóżka
D
E
α
długość podnóżka
kąt pochylenia podnóżka
9
4. Pole pracy sterowniczej.
Pole pracy sterowniczej służy do rozmieszczenia urządzeń
sterowniczych w optymalnym polu pracy lub w strefach pracy.
Sterownicze pole pracy maszynisty dzieli się na trzy strefy:
strefa I (A) – urządzenia sterownicze bardzo ważne i często używane
wymagające pracy samego przedramienia (zasięg manipulacyjny
optymalny);
strefa II (B) – urządzenia sterownicze mniej ważne, rzadziej używane,
wymagające pracy wyciągniętego ramienia (zasięg dosięgowy normalny);
strefa III (C) – urządzenia sterownicze mało ważne ze względu na pracę
SP, wymagające zasięgu ramienia przy wychyleniu górnej części ciała do
15o od pionu (zasięg dosięgowy maksymalny).
Przy pochyleniu tułowia zwiększa się zasięg kończyn górnych. Jako
wartość optymalną kąta odchylenia ramienia od pionu przyjmuje się
wychylenie 10o oraz 60o. Powierzchnia odniesienia przy pozycji siedzącej
maszynisty może odchylać się od płaszczyzny pionowej w zależności od
wybranego rozwiązania pulpitu sterowniczego. Zakłada się przy tym
regulację pionową i poziomą fotela maszynisty. Na stanowisku pracy
maszynisty lokomotywy rozróżnia się pole widzenia szlaku i pole
widzenia wskaźników i urządzeń sterowniczych.
10
5. Pole widzenia szlaku.
Konstrukcja i przeszklenie kabiny powinny zapewniać możliwość
obserwacji sygnałów zewnętrznych z punktu patrzenia P1 maszynisty
siedzącego oraz P2 maszynisty stojącego w kabinie.
- Sygnały wysokie, zainstalowane na prawo i na lewo w odległości do
2,5 m względem osi toru, których wysokość ustawienia wynosi 6,3 m
ponad płaszczyznę poziomu główki szyn, powinny być widoczne z
każdego punktu położonego wewnątrz kabiny z odległości mniejszej
lub równej 10m od czoła zderzaków;
- Sygnały niskie, zainstalowane na poziomie główki szyny na prawo i na
lewo w odległości 1,75 m od osi toru, powinny być stale widoczne z
każdego punktu położonego wewnątrz kabiny, gdy znajdują się w
odległości większej od 15 m od czoła zderzaków lokomotywy. Zaleca
się zmniejszać odległość widzenia. Wymagania widoczności szlaku
przyjęto zgodnie z przepisami UIC;
- Wymiary i kąty nachylenia przedniego okna kabiny powinny być
określone względem trzech płaszczyzn: poziomej płaszczyzny główek
szyn, prostopadłej do niej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez
podłużną oś
- symetrii elektrowozu oraz względem prostopadłej do nich płaszczyzny
stycznej do zderzaków przednich – patrz rysunek poniżej.
11
6. Pole widzenia urządzeń sygnalizacyjnych.
Urządzenia sygnalizacyjne (wskaźnikowe i kontrolne) pulpitu
sterowniczego należy umieścić w pionowym i poziomym polu widzenia
maszynisty. Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych w zależności od
częstotliwości obserwacji dzieli się na 3 strefy:
Strefa I (A) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające
obserwacji stałej lub szybkiego postrzegania,
Strefa II (B) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające
obserwacji okresowej,
Strefa III (C) – w tej strefie umieszcza się sygnalizatory wymagające
obserwacji sporadycznej, nie mające zasadniczego znaczenia.
Strefy widzenia urządzeń sygnalizacyjnych pokazane są:
- strefy postrzegania pionowego na rysunku a)
12
- strefy postrzegania poziomego na rysunku b)
-
-
Konstrukcja kabiny i okien powinna zapewniać dobrą widoczność szlaku i
pulpitu sterowniczego:
okna powinny mieć takie pochylenie, aby odbite od szyb promienie
świetlne, powodujące olśnienie, skierowane były poza fotel maszynisty,
szyba przednia powinna mieć co najmniej dwa pola oczyszczane przez
wycieraczki,
kąt pochylenia szyby przedniej powinien być tak dobrany, żeby w czasie
jazdy nocnej przy włączonych światłach zewnętrznych i włączonym
oświetleniu pulpitu nie występowały na pulpicie lustrzane odbicia
widoczne z miejsca maszynisty,
szyby przednie powinny być wyposażone w przesłony przeciwsłoneczne
zabezpieczające przed rażącymi promieniami słonecznymi.
13
7. Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych i
sterowniczych.
Zasady rozmieszczenia wskaźników i urządzeń sterowniczych
przedstawiono w tablicy poniżej.
Nazwa zasady
Zalecenie
Zasada ważności
Najważniejsze urządzenie w najkorzystniejszym miejscu
Zasada częstości użycia
Najczęściej używane rozmieszcza się w najdogodniejszych
miejscach
Zasada kolejności użycia
Według kolejności użycia
Zasada spełnianej funkcji
Zgrupowanie urządzeń o podobnej funkcji
Zasada optymalnego
umiejscowienia
Usytuowanie najdogodniejsze z punktu widzenia przyjętego
kryterium , np. szybkości spostrzegania, dokładnego
widzenia, wielkości wysiłku, sposobu sterowania, czasu
reakcji.
Rozmieszczenie urządzeń sygnalizacyjnych sterowniczych powinno
być podporządkowane przede wszystkim zasadzie ważności i częstości
użycia danego urządzenia:
- urządzenia najważniejsze należy umieszczać w optymalnym polu
widzenia lub manipulacji – strefie I (A),
- należy dążyć do zachowania związków funkcjonalnych między
urządzeniami sygnalizacyjnymi i sterowniczymi,
- należy zachować zgodność kierunku ruchu urządzeń sterowniczych ze
skojarzonymi z nimi urządzeniami wskaźnikowymi i kontrolnymi.
Podstawową informacją do ustalania ważności lokalizacji urządzeń
sygnalizacyjnych i sterowniczych są wyniki badań prototypu oraz oceny
ekspertów
(w
tym
doświadczonych
maszynistów
lokomotyw
elektrycznych).
Urządzenia sygnalizacyjne i sterownicze usytuowane na pulpicie powinny
być zgrupowane w następujące bloki funkcjonalne:
1. blok sygnalizacyjny podstawowy,
2. blok sterowniczy podstawowy,
3. blok diagnostyczny,
14
4. blok przygotowawczy.
Urządzenia sterownicze rzadko używane powinny być usytuowane na
pulpicie w strefie B lub w strefie C – zapobiega to odwracaniu uwagi
maszynisty od obserwowania toru.
Urządzenia sterownicze awaryjne, używane w razie niebezpieczeństwa,
należy umieszczać w takim miejscu i w taki sposób, aby móc posługiwać się
nimi również w ciemnościach (obsługa nie kontrolowana).
Główne urządzenia sterownicze:
1. Koło sterownicze nastawnika jazdy lub koło kierowcy należy:
- umieścić w miejscu umożliwiającym łatwą obsługę,
- umieścić w sposób umożliwiający prawidłową pozycję maszynisty i
swobodę ruchów.
2. Dźwignia nastawnika bocznikowania powinna spełnić wymagania:
- umocowanie rękojeści pod kątem 35o,
- długość rękojeści nastawnika bocznikowania uzależniona od średnicy
koła sterowniczego.
3. Dźwignia nastawnika kierunkowego powinna mieć metalową rękojeść
pokrytą tworzywem sztucznym.
4. Dźwignia zaworu hamulca głównego powinna mieć:
- wygodne dla maszynisty usytuowanie bloku hamulca,
- prawidłowy dobór oporu dźwigni,
- średnicę rękojeści dostosowaną do użytkownika,
- średnicę rękojeści zapobiegającą ślizganiu,
- napisy oznaczające położenie dźwigni – wyraźne i czytelne.
8. Fotel maszynisty.
Fotel maszynisty powinien spełniać następujące wymagania ogólne:
- powinien być dostosowany kształtem do budowy anatomicznej
człowieka, mieć urządzenia do tłumienia drgań oraz regulację
podatności siedzenia w zależności od ciężaru maszynisty,
- pokrycie poduszki siedzenia i oparcia powinno być przewiewne o
dostatecznej przepuszczalności pary wodnej i powietrza, łatwe do
zmywania zwykłymi środkami oraz powinno być niepalne lub
samogasnące,
- przednia krawędź poduszki powinna być zaokrąglona.
Ponadto zgodnie z zaleceniami UIC należy zapewnić:
- ostateczną stabilność uzyskaną przez umocowanie fotela, np. do
podłogi lub do ścianki,
15
-
skuteczne tłumienie drgań, łatwo dopasowujące się do ciężaru ciała w
stopniu, w jakim toczenie się pojazdu tego wymaga,
- możliwość szybkiej ewakuacji maszynisty lub kierowcy ze stanowiska.
Podstawowe wymiary fotela, które należy uwzględnić w czasie
projektowania podane są na rys. 6.1. Wymagane wartości wymiarów fotela
zestawiono w tablicy 6.3.
Punkt bazowy siedziska (SRP) i punkt odniesienia dla pozycji siedzącej
maszynisty, wyznaczony zgodnie z PN-78/M-47026 oraz
ISO/OP8201i UIC 651
Lp.
Nazwa parametru
Wartość liczbowa
1
wysokość fotela
420 mm
2
regulacja wysokości fotela
minimum 70 mm
3
długość poduszki siedzenia
minimum 380 mm
4
szerokość poduszki siedzenia
minimum 450 mm
5
kąt pochylenia poduszki siedzenia
4o do 10o
6
regulacja kąta pochylenia poduszki siedzenia
6o
7
szerokość oparcia siedzenia
minimum 470 mm
8
kąt pochylenia oparcia siedzenia
5o do 15o
9
regulacja kąta pochylenia oparcia
minimum 10o
9. Kolorystyka i inne wymagania kabiny
maszynisty
Kolorystyka elementów kabiny maszynisty powinna spełniać
wymagania ogólne:
- barwy kabiny maszynisty elektrowozu należy dobierać z punktu
widzenia wymagań: higieny psychicznej pracy, estetyki, higieny
fizycznej pracy, organizacji pracy oraz bhp,
16
- rozwiązania barwne kabiny powinny ułatwić uzyskanie prawidłowego
oświetlenia, co ma szczególne znaczenie w kabinie maszynisty, w której
udział światła odbitego od barwnych powierzchni jest duży,
- powinien być zapewniony stały stosunek natężenia barw na
poszczególnych dużych elementach kabiny, przy czym:
1. najjaśniejsze w kolejności powinny być: ściany boczne, sufit, ściana tylna
wraz z pionową ścianą przednią pulpitu, podłoga,
2. w strefie urządzeń kontrolno-pomiarowych należy stosować : czerwień
żółć, zieleń,
3. we wnętrzu kabiny nie należy stosować barw zbliżonych do barw
sygnałów.
Przyjęte rozwiązania konstrukcyjne i organizacyjne powinny być zgodne
z przepisami bhp, a w szczególności:
- zamocowanie przyrządów i innych aparatów powinno zapewniać
wytrzymałość na minimalne przyspieszenia 5 g,
- powinna być zapewniona ochrona przed urazami mechanicznymi oraz
zagrożeniami mogącymi spowodować uszkodzenie ciała maszynisty na
skutek eksplozji, napięcia elektrycznego, par technicznych itp.,
- powinna być zapewniona możliwość sprawnej ewakuacji personelu w
przypadku zagrożenia (wyjścia, dojścia, przejścia).
Lokomotywa elektryczna powinna być wyposażona w urządzenia do:
- przechowywania pożywienia i jego przygotowania (szafka kuchenna,
lodówka kuchenka elektryczna),
- utrzymania higieny osobistej (umywalka, szafka na odzież, lustro), WC.
Przy projektowaniu lokomotywy należy uwzględnić: pojemność szafek i
lodówek, ich lokalizację, zabezpieczenie naczyń przed poślizgiem,
lokalizację WC.
10. Ocena drgań, hałasu i innych szkodliwych czynników.
Mikroklimat w lokomotywie
Norma
PN-90/K-11001
określa
warunki
kształtowania
mikroklimatu zapewniające maszyniście w czasie pracy względnie stałą
temperaturę ciała. Temperatura efektywna jest to wartość liczbowa,
stanowiąca sumaryczny miernik warunków klimatycznych (temperatura,
wilgotność, ruch powietrza).Powinna być ona mierzona według
odpowiednich norm:
17
- Rozkład wartości mikroklimatycznych w kabinie powinien być
możliwie równomierny. Układ grzewczy kabiny powinien
umożliwiać prawidłową regulację temperatury.
- Prędkość ruchu powietrza nie powinna przekraczać 0,2 m/s, max 0,5
m/s.
- Wilgotność względna powinna się wahać w granicach:
lato – 40-60%, zima – 30-70%, max do 75%.
- Wszystkie powierzchnie, z którymi styka się ciało maszynisty w
czasie prowadzenia pojazdu powinny być wyłożone materiałem
termoizolacyjnym.
- Temperatura w kabinie powinna być w granicach:
Lato 20-23oC, dopuszczalna max < 28oC, zima 16-18oC,
dopuszczalna max 17-22oC.
- Pomiar temperatury, wilgotności względnej oraz ruchu powietrza
należy wykonać wg: PN-85/N-08013, PN-85/N08011, PN-87/N08016.
Klimatyzacja w lokomotywie zapewnia odpowiednią temperaturę,
wilgotność i czystość powietrza. Zalecenia te wynikają z potrzeby
osiągnięcia komfortu jazdy oraz z zaleceń bezpieczeństwa i higieny.
Warunki dla człowieka obsługującego lokomotywę powinny być
optymalne pod względem ergonomicznym tzn.:
- temperatura powietrza od 18 do 200C
- wilgotność względna (% w stosunku do stanu nasycenia) – 40 c
60%
- prędkość przepływu powietrza 0,1 ÷ 0,2 m/s
System klimatyzacji automatycznie reguluje:
- oczyszczanie powietrza
- ogrzewanie lub chłodzenie powierza
- osuszanie lub nawilgacanie powietrza
Wymagania temperaturowe w kabinie pojazdu
Praktycznie stosuje się tylko ogrzewanie i w pewnym stopniu
wentylację. Ogrzewanie jest zależne lub niezależne od pracy silnika.
Ogrzewanie zależne stosuje się:
ciepło wody z układu chłodzenia
Stosowana jest nagrzewnica włączona w obieg układu chłodzenia
silnika. Temperaturę reguluje się przez zmianę nawiewu na nagrzewnicę,
zmienia się obroty wentylatora. Nagrzewanie powietrza kierowane jest
częściowo na szybę przednią, a częściowo do kabiny; najczęściej przy
nogach kierowcy i pasażera. Stosunek tych strumieni można regulować
zgodnie z potrzebą kierowcy i pasażerów.
18
Drgania występujące podczas prowadzenia lokomotywy EU-05
Wszystkie urządzenia techniczne w czasie pracy wywierają
określony wpływ na organizm ludzki. Najsilniejszy wpływ wywierają te
urządzenia, które mają elementy obracające się, pozostające w ruchu
posuwisto-zwrotnym oraz elementy wywołujące zjawiska uderzeniowe.
Wszystkie pojazdy pozostające w ruchu również wywierają silny wpływ na
organizm ludzki, zwłaszcza na osoby przebywające dłuższy czas w
pojeździe. Najsilniejsze oddziaływania urządzeń technicznych na człowieka
wynika z drgań miejsca, w którym człowiek przebywa oraz z hałasu, który
występuje w tym miejscu. Drgania i hałas określają ergonomiczne warunki
badanego miejsca pracy.
Drgania są jednym z czynników wpływających niekorzystnie na
zdrowie i wydajność pracy człowieka. Przez wibracje rozumie się drgania
mechaniczne, które są przekazywane ciału ludzkiemu przez pracujące
urządzenie lub konstrukcje. Drgania mechaniczne występują w każdym
pojeździe i za pośrednictwem siedziska przekazywane są na ciało człowieka.
Gdy drgania są przenoszone przez pośladki, plecy lub stopy, to mówi się o
drganiach ogólnych całego ciała. W przypadku gdy drgania są
„doprowadzone” do ciała przez układ ręka-ramię wówczas są to drgania
miejscowe.
Ocena oddziaływania drgań mechanicznych na organizm ludzki jest
trudna, gdyż zależy ona od wielu czynników, między innymi od własności
fizycznych, fizjologicznych i psychicznych człowieka, częstości drgań
własnych organów wewnętrznych człowieka oraz zdolności adaptacyjnych
organizmu człowieka. Na podstawie licznych eksperymentów można
stwierdzić, że oddziaływanie drgań powoduje zmiany czynnościowe układy
nerwowego, odczucie zmęczenia zmniejszenie precyzji wykonywanych
czynności.
Szczególnie
niebezpieczne
są
drgania
wymuszone
o
częstotliwościach zbliżonych do częstotliwości rezonansowych organów
wewnętrznych człowieka. Przeprowadzone badania pozwoliły określić
niektóre zakresy częstotliwości, na które organizm jest szczególnie
wrażliwy. Dla drgań pionowych następujące zakresy częstotliwości są
szczególnie niebezpieczne:
- pasmo 0.4 – 0.8 Hz – strefa rezonansu narządów wewnętrznych,
- pasmo 2 – 4 Hz – rezonans żołądka,
- około 5 Hz – rezonans ramion,
- 20 Hz – rezonans głowy.
Z badań przeprowadzonych w Instytucie Transportu Politechniki
Warszawskiej wynika, że w pojazdach szynowych występują drgania w
zakresie częstotliwości od 0 do 200 Hz, przy czym najczęściej występują
19
pasma 0 – 4 Hz, 6 – 12 Hz, 16 – 25 Hz, 60 – 120 Hz, dla których amplitudy
przyspieszeń przyjmują szczególnie duże wartości. Pasma te wynikają z
częstości własnych masy usprężynowanej i nieusprężynowanej pojazdu,
nierówności toru, stanu tory i pojazdu itp.
W celu określenia wpływu drgań na organizm ludzki wykonuje się
najczęściej pomiar przyspieszeń bezwzględnych występujących w
analizowanym punkcie pomiarowym, a następnie znajduje się widmo
amplitudowo-częstotliwościowe przyspieszeń zmierzonych i porównuje się
ja z wartościami dopuszczalnymi.
Budowa ciała ludzkiego sprzyja biernej obronie przed
oddziaływaniem drgań. Możliwe jest to dzięki dużej sprężystości,
krzywiznom kręgosłupa, podkładce tłuszczowej mięsni oraz obecności
płynów ustrojowych otaczających niektóre narządy.
W tym celu w części mechanicznej konstruktorzy ograniczyli do
niezbędnego minimum liczbę punktów wymagających smarowania przez
wyeliminowanie powierzchni ciernych i zastąpienie ich złączami gumametal, w których wzajemne przemieszczenie się części metalowych odbywa
się dzięki odkształceniu wkładki gumowej. Rozwiązanie takie ma
następujące zalety:
• amortyzację wstrząsów i drgań
• działa jak naturalny tłumik dzięki elastyczności i sprężystości oraz
tarciu wewnętrznemu w gumie, po wystąpieniu zaś nacisku
odkształcającego występuje tendencja powrotu do stanu przed
odkształceniem.
Złącza guma-metal nie wymagają żadnego smarowania, co
umożliwia zmniejszenie liczby zabiegów dotyczących utrzymania
lokomotywy. Tego rodzaju połączenia zastosowano m.in. w konstrukcji
czopa skrętu, prowadnikach kadłubów łożysk osiowych, w cięgłach
trakcyjnych przenoszących siłę pociągową wózka na belkę bijakową.
Szkodliwy wpływ drgań na organizm ludzki.
Gdy drgania działają w dłuższym okresie czasu mogą wystąpić
zmiany w układzie kostnym, nerwowym i naczyniowym. Powstają narośla i
wypustki kostne kości promieniowej, kości łokciowej oraz martwice
(obumieranie) tkanki kostnej na skutek niedokrwienia. Następnie występują
zaburzenia snu, stany podgorączkowe, pobudliwość nerwowa, bóle głowy i
serca. Dłuższe przebywanie w strefie drgań intensywnych powoduje zmiany
czynności kory mózgowej, która jest podłożem procesów postrzegania,
myślenia, odbierania wrażeń subiektywnych. Zmienia się również
sprawność wzroku, ponieważ oczy współpracują z nerwami i korą
mózgową.
20
Hałas, metoda wyznaczania oraz ochrona.
Pomiary zarówno drgań i hałasu przeprowadza się w czasie
normalnej eksploatacji lokomotywy elektrycznej, przy czym:
najpierw wybieramy rodzaj tory do jazd pomiarowych
pomiary dodatkowe przeprowadza się dla warunków specjalnych
np.: tunele , mosty, przejazdy, stacje – ze względu na występowanie
dodatkowego hałasu i drgań
pomiar hałasu i drgań na stanowisku maszynisty przeprowadzono
dla prędkości jazdy równej 80km/h i otrzymano wynik 70dB co jest
wartością mieszczącą się w normie. Tak niski poziom hałasu
uzyskano dzięki zastosowaniu systemu SOLID.
Przeznaczenie systemu SOLID
System modułów dźwiękochłonnych przeznaczony jest do adaptacji
akustycznej pomieszczeń o różnych funkcjach, gdzie wymagany jest
odpowiedni komfort i jakość akustyczna. System ten przeznaczony jest
wyłącznie do kabin lokomotyw.
System SOLID składa się z modułowych paneli dźwiękochłonnych
sufitowych i ściennych.
Parametry akustyczne systemu SOLID
Wartości pogłosowego współczynnika pochłaniania dźwięku
systemu SOLID w systemie montażu bezpośredniego.
Hz
Alfa
125
0,35
250
0,52
500
0,86
1000
0,89
2000
0,90
4000
0,86
Gwarancje skuteczności systemu SOLID
Poprawa warunków akustycznych poprzedzona jest prezentacją
audio obrazującą stan przyszły po zastosowaniu materiałów
dźwiękochłonnych. Przed i po montażu wykonane są pomiary parametrów
akustycznych w warunkach rzeczywistych (czas pogłosu) w celu
optymalizacji zapotrzebowania na materiał i kontroli uzyskanych efektów.
-
Jeżeli można osiągnąć prędkość wyższą istnieje możliwość
wykonania pomiarów dla prędkości 120, 140 i 160km/h przy
(maksymalnym obciążeniu silnika). Oto kilka warunków które
powinny być spełnione w kabinie maszynisty lokomotywy
elektrycznej:
- poziom ekspozycji dziennej (8godz) nie powinien przekraczać
85 dB,
- poziom ekspozycji tygodniowej nie może przekraczać 85 dB
dziennie, max. poziom dźwięku A nie może przekroczyć 115
dB,
21
-
- szczytowy poziom dźwięku C nie może przekroczyć wartości
135 dB
Uważa się, że ekspozycja na hałas przekraczający 85 dB jest
możliwa bez uszczerbku dla zdrowia w przypadku stosowania
przerw w pracy lub ograniczaniu czasu pracy w ekspozycji. Np
praca w ciągłym hałasie w granicach 95-100 dB nie może trwać
dziennie dłużej niz 40-100 min., zaś praca w hałasie do 110 dB nie dłużej niż 10 minut dziennie.
podczas pomiarów były włączone wszystkie urządzenia
pomocnicze, które przeciętnie pracują 1/3 czasu trwania jazdy
pomiary przeprowadzono przy zamkniętych oknach i drzwiach oraz
przy otwartych oknach kabiny służących do obserwacji szlaku
Indukcja magnetyczna
Dopuszczalne ze względu na ochronę zdrowia człowieka na
stanowisku pracy maszynisty, wartości indukcji magnetycznej
przyjęliśmy zgodnie z normami Pn-72/E-04270 oraz PN-72/E-6000 a
więc dopuszczalna wartość indukcji magnetycznej wynosi 0,1T dla 8
godzin czasu pracy. Pomiary indukcji magnetycznej w kabinie
lokomotywy elektrycznej wykonuje się w warunkach maksymalnego jej
występowania, tzn. podczas jej ruszania podczas jazdy z ustaloną
prędkością przy dużych poborach prądu.
Za podstawowe punkty pomiarowe przyjęliśmy miejsce maszynisty
i jego pomocnika. Pomiary wykonaliśmy w :
w dwóch punktach zlokalizowanych na wysokości 0,8 i 1,4 metra
od podłogi i wynosiły one odpowiednio 0,0056T i 0,005T
w punkcie występowania maksymalnej indukcji magnetycznej
wynoszącej 0,01T
W starym modelu lokomotywy EU-05 silnik charakteryzowało
silne nasycenie magnetyczne, dysponowano dwoma stopniami
ograniczonego osłabienia wzbudzenia, natomiast charakterystyki rozruchu
były korzystne dla małych prędkości, a ponadto było wykonywalne
jeszcze większe przełożenie przekładni napędowej.
W części elektrycznej nowego modelu lokomotywy EU-05
(pokazanego na rysunku na stronie 4) na życzenie PKP, wprowadzono
zanikowo-napięciowy przekaźnik WN oraz przekaźnik różnicowy
obwodu głównego (wzorowany na rozwiązaniu szwedzkim), a także 3stopniowe osłabienie wzbudzenia silników w miejsce 2-stopniowego.
Wprowadzenie tej modernizacji znacznie zmniejszyło wartości indukcji
magnetycznej.
22
Pole jonizujące w kabinie lokomotywy jest tak małe, że można je
pominąć. Powodem tak małego pola jest zastosowanie systemu ochrony
SOLID.
Oświetlenie kabiny.
Wymagania dotyczące elektrycznego oświetlenia na stanowisku
pracy maszynisty przyjęliśmy zgodnie z normą PN-90/K-11001:
rozmieszczenie źródeł światła nie może powodować zjawiska
olśnienia
luminacja źródeł światła powinna być możliwie mała
parametry oświetlenia przyrządów kontrolno-pomiarowych
powinny mieć najniższy poziom umożliwiający poprawny odczyt
regulacja natężenia oświetlenia powinna umożliwiać zmiany
wartości natężenia oświetlenia kabiny elektrowozu od 0 do 150lx
zmiana jasności lampek sygnalizacyjnych na pulpicie sterowniczym
powinna mieścić się w zakresie 0.5 - 3.7 nt (nit)
należy zapewnić możliwość zmiany luminacji oświetlenia urządzeń
kontrolno pomiarowych w sposób ciągły w zakresie od 0.5 – 3.7 nt
na płaszczyźnie roboczej pulpitu równomierność oświetlenia
powinna wynosić 0.65
wartości średnie na innych płaszczyznach pulpitu lub sąsiadujących
pomieszczeniach nie powinny przekraczać stosunku 5:1
oprawy oświetleniowe powinny być rozmieszczone w kabinie
równomiernie
średnie natężenia oświetlenia bezpieczeństwa przyjęte powinny być
zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami BHP.
Obciążenie psychiczne
Wraz z postępem technicznym zwiększa się udział uwagi i
procesów myślowych w czasie sterowania maszynami, wzrasta poziom
wymagań dotyczących wiedzy zawodowej pracownika. Często dochodzi
do przeciążenia psychicznego pracowników wtedy, gdy wymagania
konstrukcji przekraczają sprawność psychiczną człowieka. Konieczne
więc jest badanie stopnia uciążliwości pracy umysłowej.
Obciążenie decyzją jest różne na stanowiskach pracy. Maszynista
ciągle podejmuje decyzje, korzystając z napływających aktualnie
informacji oraz doświadczeń.. Ocenia się następujące parametry
obciążenia psychicznego:
- obciążenie czynnościami fizycznymi związanymi z pracą
psychiczną
23
- obciążenie wynikające z monotonii pracy – zależy od tego ile cech
monotonii występuje na stanowisku pracy: monotonia duża – gdy
występują 4 cechy, średnia – 3 cechy, mała – gdy występuje jedna
lub dwie cechy monotonii
Wysiłek psychiczny zwiększa się gdy występuje:
- wzrost złożoności odbieranych informacji
- większa wartość informacji (bo występuje silniejsza koncentracja)
- wzrost dokładności informacji np. konieczność dokładnego
odczytania wskazań miernika
- wzrost szybkości odbieranej informacji; presja czasu (tempo)
wymaga koncentracji i uwagi
Wysiłek psychiczny zmniejsza się przy informacjach
powtarzalnych. Tworzy się automatyczny odbiór informacji.
Monotonia pracy
Monotonia jest szczególną postacią zmęczenia psychicznego.
Wynika z następujących cech związanych z wykonywaną pracą:
- jednostajności i niezmienności procesu pracy
- jednostajności i niezmienności otaczających warunków
- konieczności stałej uwagi np. napięcia nerwowe
- bardzo łatwej pracy, nie wymagającej zmian pozycji ani myślenia
- cech osobniczych pracownika
Monotonia powoduje u maszynisty objawy subiektywne : spadek
zainteresowania pracą, senność, zmęczenie. Objawy obiektywne
monotonii to: spadek wydajności pracy, wzrost wypadków, absencja w
pracy.
Zapobieganie monotonii realizuje się przez:
- usuwanie przyczyn monotonii – zamiana między operatorami
lokomotywy na stanowisku maszynisty
- wprowadzenie do kabiny muzyki ( nie zawsze jest to korzystne)
- zmiana obsługiwanych połączeń
9. BHP na stanowisku pracy
Częściowo odrębną problematykę antropometryczną stwarza
konieczność dostosowania struktury przestrzennej stanowiska roboczego
do wymagań bezpieczeństwa pracy. Specjalnych badań wymaga np.
ustalanie prostej, jak może się wydawać, a jednocześnie bardzo ważnej
dla bezpieczeństwa pracy sprawy wysokości osłon i ich oddalenia od
miejsc zagrożenia. W praktyce, ze względu na koszt materiału i
oszczędność miejsca na stanowisku roboczym, dąży się do ustalenia
24
minimalnej wysokości osłony i minimalnego jej oddalenia od miejsca
zagrożenia, przy jednoczesnym spełnieniu postulatu całkowitego
zabezpieczenia maszynisty przed urazami. Do tego celu niezbędne są
informacje o zasięgu ruchu kończyn górnych nad osłonami różnych
wysokości. Wnioski oparte na typowych pomiarach antropometrycznych
są prawidłowe gdy wysokość osłony sięga pachy. W miarę
podwyższania osłony, zasięg ruchów stopniowo staje się mniejszy,
natomiast przy obniżaniu osłony poniżej poziomu pach zasięg ruchów
jest większy niż maksymalna długość kończyny.
Z badań wynika, że dla miejsca zagrożenia znajdującego się
1,37m od ziemi osłona o wysokości 1,68 m powinna w tym przypadku
być oddalona od miejsca zagrożenia o 48 cm.
Optymalne kształty i wymiary rękojeści zdeterminowane są
budową ręki, jednak racjonalne zalecenia można ustalić jedynie w
wyniku badań, których porównuje się wpływ wielu wariantów rękojeści
na szybkość i dokładność sterowania.
Według badań E.J. McCormicka i B. Łomowa urządzenia
sterujące chwytane na ślepo powinny być umieszczone na wprost
maszynisty i poniżej jego ramion. Na podstawie analizy błędów
popełnianych przez osoby badane, zaleca się aby urządzenia sterujące
chwytane na ślepo i znajdujące się w środkowej strefie pola
motorycznego maszynisty oddalone były od siebie przynajmniej o 15 –
20 cm ( dla stref krańcowych minimalne oddalenie urządzeń sterujących
powinno wynosić 30 – 40 cm ).
10. Ocena stanowiska pracy.
Wywiad z pracownikiem.
Metoda wywiadu stosowana jest często w badaniach
psychologicznych i socjologicznych w celu poznania opinii i postaw
osób badanych. W badaniach ergonomicznych metodę wywiadu
wykorzystuje się przede wszystkim do ustalenia opinii pracowników na
temat używanych przez nich maszyn i narzędzi oraz warunków pracy.
Wychodzi się tu z założenia, że pracownik posługujący się określonym
sprzętem przez dłuższy czas jest w stanie prawidłowo ocenić jego wady i
zalety.
Wywiad z pracownikiem powinien być poprzedzony wyraźnym
określeniem celu, któremu ma służyć rozmowa, wyodrębnieniem
zagadnień wymagających rozwiązania, a następnie przygotowaniem
pytań.
25
Arkusz ergonomicznej oceny maszyn i urządzeń.
Wyniki obserwacji zapisane na arkuszach ergonomicznej oceny
maszyny i urządzeń mogą być wykorzystane do :
- Wprowadzenia zmian w konstrukcji maszyny i urządzeń, jeśli
przedmiotem są prototypy
- Sprawdzania zgodności konstrukcji maszyny i urządzenia z
wymogami zawartymi w przepisach o bezpieczeństwie i warunkach
pracy.
Arkusz oceny ergonomicznej składa się z trzech zasadniczych
części. W pierwszej zawarte są ogólne dane dotyczące: nazwy maszyny,
daty oceny, nazwisk i stanowisk osób oceniających. Część druga
obejmuje zestaw pytań dotyczących przedmiotu oceny ( maszyny o
pracującego przy maszynie człowieka ) i środowiska pracy. W trzeciej
części przedstawione są zalecenia końcowe.
W celu zapewnienia obiektywności wyników ocenę przeprowadza
najczęściej zespół specjalistów. Poszczególne cechy i zjawiska są
oceniane w skali trzystopniowej: właściwe ( dobre ), z zastrzeżeniem (
dopuszczalne ) i niewłaściwe ( niedopuszczalne ).
Ocenę właściwą ( dobrą ) otrzymuje badana cecha maszyny wówczas,
gdy jej parametry mieszczą się w granicach wymagań optymalnych lub
nie przekraczają zakresu ustalonego normami i przepisami.
Ocenę z zastrzeżeniem ( dopuszczalną ) otrzymuje cecha wówczas, gdy
jej składowe części nie znajdują się w granicach optymalnych, nie
przekraczają jednak w całości wartości dopuszczalnych, określonych
normami i zaleceniami.
Ocenę niewłaściwą ( niedopuszczalną ) stosuje się w tych przypadkach,
gdy występuje wyraźne przekroczenia norm, obowiązujących przepisów
lub zaleceń.
Zapisu oceny w arkuszu dokonuje się przez postawienie znaku „x”
w odpowiedniej rubryce. W uwagach podaje się uzasadnienie ocen a
zastrzeżeniem lub niewłaściwych. Ocena końcowa opiera się na
wynikach dokonanych obserwacji, obliczeniach, zaleceniach i normach
oraz rezultatach badań doświadczalnych, jeżeli istnieją uzasadnione
podstawy do ich przeprowadzenia. Arkusz oceny przedstawia tabela
zamieszczona poniżej.
26
Etap realizacji: założenia, dokumentacja robocza, prototyp
Nazwa maszyny lub urządzenia .................................................................................................
Typ .............................................................................................................................................
Przeznaczenie ............................................................................................................................
Rodzaj rozwiązania: nowe, modernizowane .............................................................................
Poprzednie
Nr
Data
Etap rozwiązania
Ocena
arkusze ocen
.....................
...................
........................
....................
ergonomicznych .....................
...................
........................
....................
Ocena końcowa: pozytywna, negatywna
Imię
Stanowisko
i nazwisko
służbowe
Zakład
Podpis
osoby doko........................
........................
......................... .......................
nujące oceny
........................
........................
......................... ........................
Przedmiot oceny
Ocena rozwiązania
Z
Właściwe
NiewłaśzastrzeżeUwagi
ciwe
niem
1
2
3
4
5
1. Bezpieczeństwo pracy
1.1 Wytrzymałość mechaniczna
1.2 Stateczność
1.3 Wytrzymałość termiczna
1.4 Odporność chemiczna
1.5 Zabezpieczenie od przypadków
awaryjnych (niezamierzone
uruchomienie, przeciążenie,
awarie )
1.6 Zabezpieczenie elementów
ruchomych i luźnych
1.7 Zabezpieczenie elementów
ostrych, wystających itp.
1.8 Jakość i funkcjonalność
urządzeń ochronnych
1.9 Wejścia, przejścia, schody,
uchwyty
1.10 Zabezpieczenie przed prądem
elektrycznym i ładunkami
elektrycznymi
1.11 Zabezpieczenie przed pożarem,
wybuchem itp.
1.12 Bezpieczeństwo przy
transporcie i montażu
1.13Bezpieczeństwo i wygoda przy
konserwacji i naprawie
1.14 Inne
2.Warunki pracy
2.1Przestrzeń pracy
2.1.1 Pozycja ciała
2.1.2 Swoboda ruchów
2.1.3 Konstrukcja siedziska
27
1
2.1.4 Elementy sterownicze
2.2 Wysiłek fizyczny
2.2.1 Obciążenie rąk
2.2.2 Obciążenie nóg
2.2.3 Obciążenie innych części
ciała
2.2.4 Obciążenie statyczne
2.3 Warunki widoczności
2.3.1 Widoczność elementów
sterowania i
sygnalizacji ( w dzień i
w nocy )
2.3.2 Widoczność procesu
pracy ( w dzień i w
nocy )
2.3.3 Widoczność otoczenia
miejsca pracy i dróg
komunikacyjnych ( w
dzień i w nocy )
2.4
Obciążenie psychiczne
2.4.1 Odbiór informacji
2.4.2 Podejmowanie decyzji
2.4.3 Wykonanie czynności
2.4.4 Monotonia
2.4.5 Wpływy uboczne
2.5
Zabezpieczenie od
szkodliwych czynników
stwarzanych przez
urządzenia i otoczenie
2.5.1 Gazy, pary
2.5.2 Mikroklimat
2.5.3 Hałas
2.5.4 Ultradźwięki
2.5.5 Drgania mechaniczne
2.5.6 Pole
elektromagnetyczne
2.5.7 Promieniowanie
jonizujące
2.5.8 Inne
3. Uwzględnienie wymagań bhp
3.1 Podczas prowadzenia
lokomotywy
3.2 Przepisy bezpiecznej i wygodnej
pracy
3.3 Zalecenia bhp dotyczące
przeprowadzenia konserwacji i
napraw
3.4 Inne
2
28
3
4
5
1
2
3
4
5
4. Wymagania estetyki
4.1 Kompozycja przestrzenna
4.2 Kolorystyka
4.3 Grafika informacyjna
Inne orzeczenia: konieczne, zalecane, nie wymagane
Dozór techniczny .......................................................................................................................
Inne.............................................................................................................................................
Załączniki
Zatwierdzam
11. Ergonomiczna ocena stanowiska pracy.
Ocena poszczególnych cech powinna być dokonana przez zespół
ekspertów składających się z lekarza, fizjologa i psychologa pracy.
Zespół dokonuje oceny na podstawie analizy wyników, dokumentacji
oraz badań i pomiarów przeprowadzonych na ocenianym stanowisku
pracy i porównania ich ze szczegółowymi kryteriami i wymaganiami
zwartymi w projekcie normy, normach związanych i zaleceniach.
Badania potrzebna do oceny bezpieczeństwa pracy i ergonomii należy
prowadzić w warunkach standardowych, ustalonych w dokumentacji, tak
aby były Reprezentatywne podczas eksploatacji. Należy przyjąć
trójstopniową skalę ocen ( podobna jak w przypadku oceny maszyn i
urządzeń ). Jeśli po zbadaniu chociaż jedna cecha oceniona zostaniem
jako niedopuszczalna, to można uznać to za wystarczające do oceny
całego stanowiska jako nie odpowiadające normie. Zespół powinien
stwierdzić czy cecha oceniona jako niedopuszczalna umożliwia dalszą
eksploatację badanego stanowiska pracy. Jeśli tak, to należy podać, po
spełnieniu jakich warunków i wymagań.
W celu określenia czynników mających wpływ na środowisko
pracy posłużyliśmy się następującymi normami:
- wymagania ogólna stanowiska pracy wg punktu 2
PN-90/K-11001
- pole widzenia szlaku wg punktu 3 PN-90/K-11001
- pole widzenia elementów sygnalizacyjnych wg punktu 4
PN-90/K-11001
- pole pracy sterowniczej wg punktu 6 PN-90/K-11001
- elementy sygnalizacyjne i sterownicze wg punktu 7
PN-90/K-11001
- pulpit sterowniczy wg punktu 5 PN-90/K-11001
- siedzisko wg punktu 8 PN-90/K-11001
- wytrzymałość kabiny wg punktu 9 PN-90/K-11001
- drzwi i przejścia wg punktu 10 PN-90/K-11001
29
-
oświetlenie wg punktu 13 PN-90/K-11001
drgania ogólne wg PN-91/S-04100, PN-90/K-11003 oraz
ISO 2631
hałas akustyczny wg punktu 6 PN-90/K-11002
infradźwięki PN-90/K-11002
ultradźwięki wg punktu 6 PN-90/K-11002
pole magnetyczne wg PN-72/E-4270 i PN-72/E-6000
mikroklimat wg PN-90/K-11001
zapylenie i zanieczyszczenie środowiska
barwy w kabinie wg punktu 14 PN-90/K-11001
30