FOLIA UNIVERSITATIS AGRICULTURAE STETINENSIS Piotr

FOLIA UNIVERSITATIS AGRICULTURAE STETINENSIS
Folia Univ. Agric. Stetin. 2007, Oeconomica 256 (48), 273–282
Piotr NOWACZYK
FUNKCJA REKREACYJNO-SPORTOWA JAKO POTENCJALNY CZYNNIK
ROZWOJU MAŁYCH PORTÓW RYBACKICH
THE RECREATIONAL SPORTS FUNCTION THE POTENTIAL FACTOR
OF DEVELOPMENT OF SMALL FISHING SEAPORTS
Katedra Międzynarodowych Stosunków Gospodarczych i Handlu Zagranicznego, Akademia Rolnicza
ul. Żołnierska 47, 71-210 Szczecin
Abstract. The recreational sports function the polish seaports is the generator of places
of work as well as income. Her economic-social influence runs out beyond area of seaport.
Demand on services of seport about touristic character is on low level, but it grows up systematically. It is connected with increasing tourists' number visitor Polish coast and more larger interest services offered through fishing seaports. To the Polish fishing seaports could fully use
their potential possibilities of development, the growth of investment has to happen in port infrastructure connected with touristic function ad change the system of management.
Słowa kluczowe: funkcja rekreacyjno-sportowa polski morski port rybacki, struktura własności,
zarządzanie.
Key words: recreational sports function the polish fishing seaport, structure of property, management.
WSTĘP
Obszary wiejskie w Polsce obejmują około 80% powierzchni kraju. Obszar ten zamieszkany jest przez 38,5% ludności Polski, co stanowi 14,7 mln mieszkańców. Charakteryzuje
się on wysokim bezrobociem, wynoszącym 16,3%, (co stanowi 1,180 mln osób) – wyższym
niż na terenach miejskich. Ponadto występuje poważny problem z bezrobociem ukrytym,
wynoszącym 1,6 mln. osób. Problemem jest również zbyt duże zatrudnienie w polskim rolnictwie, które wynosi 16,5%, w porównaniu ze średnią unijną na poziomie 4,5% (Program
rozwoju... 2006).
W obecnych warunkach każda inicjatywa, zmierzająca do poprawy sytuacji ekonomicznej
(wzrostu dochodu) oraz społecznej (wzrostu zatrudnienia) mieszkańców wsi, zasługuje na
uwagę. Tą inicjatywą może być rozwój turystyki w oparciu o polskie morskie porty rybackie.
Celem pracy jest ukazanie możliwości wpływu funkcji rekreacyjno-sportowej polskich
morskich portów rybackich na poprawę sytuacji ekonomiczno-społecznej mieszkańców obszarów wiejskich. Takie wykorzystanie portów może przyczynić się do zmniejszenia bezrobocia oraz zwiększenia dochodów mieszkańców małych miasteczek i wsi.
MATERIAŁ I METODY
Zakres rzeczowy i terytorialny pracy obejmuje polskie morskie porty rybackie oraz ich
otoczenie. Porty te1 zlokalizowane są na terenie dwóch nadmorskich województw – za1
W pracy pojęcia „polski morski port rybacki”, „port rybacki” oraz „port” używane są zamiennie.
274
P. Nowaczyk
chodniopomorskiego oraz pomorskiego. Kierując się z zachodu na wschód są to następujące porty: Dziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba, Władysławowo, Jastarnia i Hel.
Badania dotyczą aktualnej sytuacji morskich portów rybackich. Spróbowano również określić perspektywy ich rozwoju w najbliższym okresie.
Niniejszy artykuł opracowano w oparciu o pierwotne i wtórne źródła informacji. Posłużono się metodą analizy literatury, metodą wywiadu, w oparciu o kwestionariusz wywiadu,
oraz metodą obserwacji. W pracy wykorzystano również materiały statystyczne. Badania
empiryczne obejmowały zarządy morskich portów rybackich (Kołobrzeg i Darłowo), Urząd
Morski w Szczecinie, Urzędy Miast Dziwnów, Ustka, Łeba, Władysławowo, Jastarnia, Hel
oraz Przedsiębiorstwo Połowów i Usług Rybackich "Szkuner" w porcie we Władysławowie.
Badania zostały przeprowadzone w okresie od lipca 2005 do września 2006 roku.
WYNIKI I DYSKUSJA
Morski port rybacki
Morski port rybacki jest obszarem na styku lądu i wody, umiejscowionym na terenie
morza terytorialnego, posiadającym niezbędną infrastrukturę oraz suprastrukturę do obsługi statków rybackich2; stanowi jedno- lub wielofunkcyjną strukturę gospodarczą.
Główną funkcją3 morskiego portu rybackiego jest funkcja obsługi rybołówstwa. W ostatnim
okresie nie mniej ważną funkcją portu jest funkcja rekreacyjno-sportowa. W niektórych portach
(w największych tego typu portach w Polsce, tj. w Kołobrzegu, Ustce, Darłowie, Władysławowie) realizowana jest również funkcja transportowa, związana z przeładunkiem towarów.
Zakres i forma oddziaływanie morskiego portu rybackiego na otoczenie
Morskie porty rybackie swoim oddziaływaniem obejmują zarówno obszar zaplecza, jak
i przedpola. Zaplecze obejmuje obszar lądu. Jego wielkość wyznaczają wszelkiego rodzaju
powiązania gospodarcze portu rybackiego z jego lądowym otoczeniem4. Porty rybackie
są organizmami o znaczeniu regionalnym (Miszczuk 1999; Sikorski 2006). Przedpole obejmuje obszar wodny (morski). Jego wielkość wyznaczają wszelkiego rodzaju powiązania
gospodarcze portu z jego morskim otoczeniem5.
Oddziaływanie portu może przybierać formy bezpośrednią oraz pośrednią. Bezpośrednia forma związana jest z głównymi aspektami działalności portu6. Jest ona łatwa do określenia, a działalność związana z oddziaływaniem portu z reguły mieści się w granicach administracyjnych portu. Pośrednia forma stanowi uzupełnienie formy bezpośredniej; jest
2
Do infrastruktury portu rybackiego zaliczamy: nabrzeża, mola, pirsy, kanały, baseny portowe, portową
sieć dróg kołowych i kolejowych. Do suprastruktury portu rybackiego zaliczamy natomiast: potencjał
przeładunkowy, przechowalniczy, przetwórczy, remontowy (zob. Misztal i Szwankowski 1999).
3
Główną (bo obecnie po częściowej redukcji floty rybackiej niektóre porty przestały zasługiwać
na nazwę morskiego portu rybackiego) funkcją w tych portach zaczyna być funkcja rekreacyjno-sportowa
(na podstawie badań własnych oraz danych z Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa
na temat kasacji statków rybackich w 2005 r.).
4
Brakuje ścisłej i jednoznacznej definicji zaplecza w literaturze. Według Sikorskiego (2006) handlowe zaplecze portu kołobrzeskiego obejmuje obszar o promieniu 150 km (zob. Sikorski 2006).
5
Według Sikorskiego (2006) handlowe przedpole portu kołobrzeskiego obejmuje obszar Morza Bałtyckiego oraz sięga do Morza Północnego.
6
Główne aspekty działalności portu: połowy, przewozy pasażerskie, przeładunek itp. (Misztal 1999).
Funkcja rekreacyjno-sportowa jako potencjalny czynnik...
275
mniej uchwytna i policzalna (Dunin-Kwinta 2000)7. Pośrednie oddziaływanie portu wybiega
daleko poza jego granice. Formy bezpośrednia i pośrednia są względem siebie komplementarne i wzajemnie się uzupełniają.
Wartość portów morskich
Wartość portu morskiego, w tym rybackiego, jest trudna do ustalenia. Port oddziałuje
na otoczenie w sposób bezpośredni i pośredni. Według Hozera (2000) z gospodarką morską (portami morskimi) w Polsce północnej związanych jest około 300 tys. osób. Szeroko
pojęta gospodarka morska generuje w dwóch województwach nadmorskich Polski co piąte
miejsce pracy. Zatrudnienie w podstawowych sektorach gospodarki morskiej (w głównych
przedsiębiorstwach portowych, w żegludze morskiej, w żegludze przybrzeżnej, w jednostkach obsługi transportu morskiego, w rybołówstwie dalekomorskim, w sektorze stoczniowym, w zapleczu naukowo-badawczym) wynosi ok. 45 tys. osób.
Natomiast Miszczuk (1999) twierdzi, iż „[...] morski port rybacki, wykorzystany zgodnie
z jego potencjalnymi możliwościami, jest jednym z podstawowych czynników, warunkujących aktywizację społeczno-gospodarczą małych miast i gmin morskich. [...] we wszystkich
przypadkach małych gmin nadmorskich porty lokalne stanowią główny czynnik ich potencjalnego rozwoju, a w niektórych przypadkach nawet czynnik jedyny. Misją małych portów
jest osiągnięcie pozycji lokalnego ośrodka aktywności gospodarczej wykorzystującego
nadmorskie położenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego miast (gmin) nadmorskich
i ich bezpośredniego zaplecza”. (s. 70–71)
Porty są stymulatorami rozwoju gospodarczego i społecznego na terenach, z którymi sąsiadują, pełniąc wobec nich funkcje miastotwórcze i regionotwórcze (Morze elementem... 1999).
Oddziaływanie funkcji rekreacyjno-sportowej na otoczenie morskiego portu rybackiego
Funkcja rekreacyjno-portowa, oprócz funkcji obsługi rybołówstwa, jest obecnie podstawową i perspektywiczną działalnością morskich portów rybackich. W niektórych portach w
wyniku redukcji nakładu połowowego (statków rybackich), realizowanego w ramach SPO
"Rybołówstwo i przetwórstwo ryb 2004–2006", większość jednostek rybackich na stałe została wycofana z eksploatacji. Konsekwencją takiego działania jest wzrost bezrobocia
na terenach objętych restrukturyzacją rybołówstwa bałtyckiego8.
Rosnąca rola funkcji rekreacyjno-sportowej może stać się rozwiązaniem alternatywnym
dla słabnącej działalności rybackiej portów i neutralizować ujemne skutki redukcji nakładu
połowowego, przyczyniając się do poprawy warunków ekonomiczno-społecznych ludności
obszarów wiejskich związanych z działalnością portu.
Funkcja rekreacyjno-sportowa morskiego portu rybackiego obejmuje:
– jachting,
– przewozy pasażerskie,
– inne atrakcje turystyczne.
7
8
Na przykład: remonty kutrów i ich urządzeń, produkcja sieci, ich bieżąca konserwacja i naprawa,
wytwarzanie lodu, wytwarzanie opakowań, szeroko rozumiane przetwórstwo, chłodzenie i magazynowanie, transport, handel (hurtowy i detaliczny), gastronomia.
Według wyliczeń Dunin-Kwinty (1999) wycofanie z połowów małej łodzi rybackiej pozbawia źródła
utrzymania około 6–7 osób, wycofanie małego kutra – już około 31 osób, a dużego – aż 62 osoby.
276
P. Nowaczyk
Jachting. Marina stanowi wielofunkcyjną przystań żeglarską. Może funkcjonować jako
osobny wydzielony port lub stanowić część portu morskiego. Najczęściej składa się z następujących elementów:
1) z nabrzeży umożliwiających bezpieczny postój jachtów, łodzi sportowych i innych jednostek sportowych;
2) z zaplecza gastronomicznego;
3) z zaplecza hotelarskiego;
4) ze sklepu z częściami zamiennymi dla jednostek sportowych;
5) z warsztatu remontowego;
6) z hangaru umożliwiającego długookresowe zimowanie jednostek;
7) z innych elementów.
Każda część mariny wymaga odpowiedniej obsady osobowej, związanej zarówno bezpośrednio, jak i pośrednio z funkcjonowaniem portu jachtowego. Występuje tu także trudne
do określenia oddziaływanie żeglarzy i ich rodzin na otoczenie portu.
Liczba miejsc do cumowania w polskich portach dla jednostek turystycznych jest wystarczająca. Można się jednak spodziewać, iż w przyszłości w naszym kraju9 nastąpi
wzrost zainteresowania żeglarstwem.
Barierą w rozwoju polskiego żeglarstwa jest nie tylko wysoki koszt zakupu jachtu, ale
również rygorystyczne przepisy uzależniające eksploatację jednostki od posiadania obowiązkowych, rozbudowanych stopni żeglarskich, anachronicznych przepisów dotyczących
wyposażenia jachtów i bezpieczeństwa na morzu oraz przepisów granicznych (Matyja
1999). Z tego powodu coraz większa liczba polskich obywateli rejestruje statki w innych
krajach o bardziej liberalnych przepisach.
Również przygotowanie polskich portów rybackich do obsługi jednostek rekreacyjnych
jest niedostateczne. Brakuje profesjonalnych i kompleksowo wyposażonych w infra- oraz
suprastrukturę marin żeglarskich, bez których trudno jest przyciągnąć żeglarzy, szczególnie zagranicznych – bardziej wymagających. Ponadto barierą ograniczającą ruch jachtami
w portach są mało bezpieczne wejścia do nich oraz postoje przy niesprzyjającej pogodzie
(Kuliński 1991). Barierami są również niedostateczna promocja przystani żeglarskich, zbyt
duże odległości między portami (szczególnie na środkowym wybrzeżu) zniechęcające żeglarzy do żeglugi pomiędzy portami w ciągu jednego dnia. Nieprawidłowy system zarządzania, nieuregulowana oraz niekorzystna struktura własności nieruchomości portowych,
jak również wysokie koszty remontu oraz budowy nabrzeży postojowych to dodatkowe
czynniki ograniczające żeglarstwo.
W polskich morskich portach rybackich funkcjonuje jedyna profesjonalna marina w Łebie. Została wybudowana dzięki funduszowi przedakcesyjnemu PHARE. W pozostałych
portach funkcjonują wydzielone przystanie żeglarskie z ograniczoną infrastrukturą dla żeglarzy (np. w Kołobrzegu). W niektórych portach jachty cumują przy ogólnodostępnych nabrzeżach, pełniących funkcje nabrzeży uniwersalnych (np. w Darłowie, Ustce).
9
Szacuje się, iż Szwecja dysponuje ok. 800 tys. jachtów; w samym Berlinie zarejestrowanych jest
ok. 50 tys. jachtów, a w Polsce tylko ok. 1 tys. (Nowakowski i Matyja 1999).
Funkcja rekreacyjno-sportowa jako potencjalny czynnik...
277
W niedalekiej przyszłości należy się spodziewać wzrostu liczby jachtów i łodzi sportowych, eksploatowanych przez obywateli polskich. Będzie to wynikiem zarówno tendencji
do upraszczania przepisów, liberalizacji wymagań związanych z użytkowaniem jachtów
i łodzi sportowych, jak i wzrastającej zamożności polskiego społeczeństwa.
Jeśli chodzi o żeglarzy zagranicznych, to warunkiem ich aktywności w polskich portach
będzie budowa nowoczesnych, profesjonalnych marin jachtowych. Znaczenie będzie miała
również poprawa infrastruktury umożliwiającej dostęp do portów od strony morza.
Jeżeli zostaną optymalnie wykorzystane warunki do rozwoju żeglarstwa, można się
spodziewać wzrostu zainteresowania żeglarzy portami rybackimi, co wpłynie pozytywnie
na sytuację ekonomiczno-społeczną portu oraz jego otoczenia.
Przewozy pasażerskie. Obejmują one:
– żeglugę redową,
– żeglugę przybrzeżną,
– żeglugę międzynarodową.
Żegluga redowa obejmuje krótkotrwałe rejsy morskie, bez zawijania do innych portów.
Żegluga przybrzeżna może obejmować zarówno krótkie, jak i dłuższe rejsy morskie, z zawijaniem do innych polskich portów. Natomiast żegluga międzynarodowa obejmuje rejsy
wykraczające poza zasięg morskich wód terytorialnych; najczęściej związana jest z zawijaniem do zagranicznych portów morskich10.
Obecnie w każdym polskim morskim porcie rybackim realizowana jest żegluga redowa,
w niektórych przybrzeżna (w Dziwnowie, Jastarni, na Helu). Krajowe przewozy pasażerskie
(żegluga redowa i przybrzeżna) szacuje się na kilkaset tysięcy pasażerów rocznie11. Żegluga międzynarodowa realizowana jest w portach w Kołobrzegu, Ustce oraz Dziwnowie. Szacuje się ją na kilkadziesiąt tysięcy pasażerów rocznie, kilka tysięcy w Ustce i kilkadziesiąt
tysięcy w Kołobrzegu (Rocznik Statystyczny... 2004).
Barierą w rozwoju żeglugi pasażerskiej od strony podaży jest przede wszystkim zła jakość infrastruktury, umożliwiającej dostęp do portu od strony morza, krótkotrwałość sezonu
turystycznego, niewystarczająca liczba jednostek pływających oraz wysokie koszty ich zakupu. Z tego powodu wzrostu przewozów pasażerskich należy szukać raczej w aktywności
inwestycyjnej zagranicznych armatorów12.
Wielkość zainteresowania przewozami pasażerskimi uzależniona jest od liczby turystów
odwiedzających miejscowości portowe oraz od popytu turystów na tego typu usługi. Prognozy, dotyczące aktywności turystycznej Polaków w najbliższych latach, mówią o wzroście zainteresowania wypoczynkiem nad morzem13. Wypoczynek turystów zagranicznych
nad Bałtykiem jest trudny do przewidzenia. Również prognozy, dotyczące zainteresowania
10
Przewozy pasażerskie mogą być realizowane różnymi jednostkami pływającymi, takimi jak eksłodzie lub ekskutry rybackie, które zostały przystosowane do przewozów pasażerów, wielofunkcyjne łodzie lub kutry, które poza sezonem stają się statkami rybackimi, jachtami, katamaranami
oraz statkami pasażerskimi (informacja ustna uzyskana w trakcie badań własnych).
11
W samym Kołobrzegu coroczne przewozy redowe szacowane są na 400–500 tys. pasażerów,
w Dziwnowie na kilkadziesiąt tysięcy (dane uzyskane w ZPM w Kołobrzegu oraz Urzędzie Miasta
w Dziwnowie w sierpniu 2006 roku).
12
Obecnie tylko ok. 26% statków „białej floty” pływa pod polską banderą (Hozer 2000).
13
Zdaniem Gaworeckiego (2003) wypoczynek turystów krajowych nad morzem jest coraz bardziej modny (w 2003 roku około 5 mln Polaków) – według ekspertów za 5–7 lat osiągnie poziom około 8 mln.
278
P. Nowaczyk
turystów przewozami pasażerskimi, mówią o ich wzroście – zarówno w przypadku żeglugi
redowej, jak i międzynarodowej14.
Wyżej opisane zjawiska potwierdzali także respondenci. Z roku na rok wzrastają ruch turystyczny oraz popyt na usługi oferowane przez porty w zakresie przewozów pasażerskich.
Perspektywy rozwoju żeglugi pasażerskiej w polskich morskich portach rybackich po wyeliminowaniu barier oraz słabych stron, są zatem dobre. A to może z kolei przełoży się
na poprawę sytuacji ekonomicznej portów i mieszkańców obszaru portu.
Inne atrakcje turystyczne. Zaliczamy do nich:
– wędkarstwo rekreacyjne,
– morskie wyprawy nurkowe,
– inne.
Wędkarstwo morskie oraz morskie wyprawy nurkowe związane są z małymi jednostkami
pływającymi. Najczęściej są to łodzie lub kutry rybackie przystosowane do tego typu działalności. Mogą to być jednostki nastawione wyłącznie na tego typu działalność – tzw. eksstatki rybackie lub wielofunkcyjne statki rybackie, które poza sezonem turystycznym wykonują połowy morskie.
Wycieczki morskie takimi jednostkami mogą być jedno- i wielodniowe. W zależności
od wielkości jednostki liczba uczestników takich rejsów może się wahać od kilku do kilkunastu.
Obsada regulowana jest przez kartę bezpieczeństwa – najczęściej są to trzy osoby, przy
czym w porcie z reguły funkcjonuje kilka takich jednostek.
Do innych atrakcji turystycznych możemy zaliczyć różnego rodzaju festiwale, biesiady, koncerty, morskie zawody sportowe, które związane są bezpośrednio z portem, przyciągają turystów do miejscowości portowych; ich wpływ na miasto (gminę) jest trudny do ustalenia.
Obecnie w każdym porcie realizowane są rekreacyjne połowy ryb przez wędkarzy,
a w prawie każdym porcie – morskie wyprawy nurkowe. Również w każdym porcie,
na mniejszą lub większą skalę, odbywają się różnego rodzaju festiwale, biesiady, koncerty
czy morskie zawody sportowe. Aktualnie podaż tego typu usług zaspokaja coraz bardziej
wzrastający popyt.
Jeśli chodzi o rekreacyjne połowy ryb, to jest to najbardziej perspektywiczna działalność
związana z portem rybackim15. Jest to ważne, ponieważ tego typu działalnością mogą się
zająć wycofywane z eksploatacji statki rybackie, zatrudniając tą samą załogę i nie powodując jednocześnie wzrostu bezrobocia. Można powiedzieć, iż popyt na tego typu usługi oferowane przez port rybacki będzie w przyszłości rosnąć.
Struktura własności oraz system zarządzania polskimi morskimi portami rybackimi
Morskie porty rybackie zostały zaliczone przez Ustawę portową z 1997 r. do tzw. portów
innych niż porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. O formie organiza14
Jeśli chodzi o żeglugę międzynarodową, to ważną wskazówką są prognozy mówiące o wzroście
przewozów pasażerskich na obszarze Morza Bałtyckiego. Wszelkie badania unijnych ekspertów
i analityków zwracają uwagę na to, że do 2010 r. międzynarodowy ruch ludzi wzrośnie w regionie
o ok. 65%. Spowodowane to będzie m.in. wzrostem aktywności turystycznej społeczeństwa oraz
takimi czynnikami, jak wzrastające zainteresowanie tzw. turystyką kongresową i biznesową, która
coraz częściej korzysta z usług „białej floty” (Chwesiuk 2004).
15
W badaniach terenowych każdy respondent akcentował rozwojowy charakter tego typu działalności.
Funkcja rekreacyjno-sportowa jako potencjalny czynnik...
279
cyjno-prawnej podmiotów zarządzających takimi portami decydują gminy portowe. Obecnie
na osiem portów rybackich tylko dwa ustanowiły zarząd komunalny, tj. Kołobrzeg i Darłowo, cztery nadal są zarządzane przez państwo, reprezentowane przez terenowy organ
administracji morskiej – Urząd Morski (UM) w Dziwnowie, Ustce, Łebie, Jastarni, a dwa
porty nadal zaliczane są do tzw. portów zakładowych (porty we Władysławowie i na Helu).
Są one zarządzane we Władysławowie przez Przedsiębiorstwo Połowów i Usług Rybackich
„Szkuner”, a na Helu – przez Przedsiębiorstwo Usług Rybackich „Koga”.
System zarządzania portem jest jednym z najważniejszych czynników jego rozwoju. Jak
twierdzi Grzelakowski (2005) główną barierą rozwoju polskich morskich portów rybackich
jest niewłaściwa struktura własności i wynikające z niej nieefektywne formy i zasady gospodarowania gruntami znajdującymi się w granicach administracyjnych portów.
Obecnie zarządzanie portów przez UM nie jest optymalnym rozwiązaniem. Ma ono wiele wad. Morskim portem rybackim powinna administrować gmina portowa. To ona ma możliwości właściwej promocji portu, „czynnego” zarządzania portem, przyciągania potencjalnych inwestorów, jednolitego programowania rozwoju portu i miasta, łatwiejszego dostępu
do środków z funduszy unijnych. Takich cech nie ma Urząd Morski.
Z badań autora, przeprowadzonych w 2006 roku w gminach portowych, wynika, że gminy z niechęcią podchodzą do możliwości komunalizacji portów, ponieważ obawiają się wysokich kosztów modernizacji oraz utrzymania infrastruktury portowej, znacznie przekraczających ich możliwości finansowe. W portach z zarządem komunalnym rozwój portu ogranicza niekorzystna struktura własności. Zarząd dysponuje jedynie kilkunastoma procentami
nieruchomości portowych.
We Władysławowie nie ma prawnej możliwości przejęcia portu przez gminę, ponieważ
właścicielem niemal całego portu jest „Szkuner” – przedsiębiorstwo, które uwłaszczyło się
na nieruchomościach Skarbu Państwa. W Dziwnowie gmina jest zainteresowana przejęciem tylko części portu związanej z działalności rekreacyjno-sportową, jednakże UM
w Szczecinie przyjął zasadę komunalizacji tylko całego portu, a gminy nie stać na utrzymanie
całego portu i to dość mocno zdekapitalizowanego. Dopóki małych portów nie przejmą gminy
portowe, dopóty ich rozwój będzie ograniczony – poniżej rozwoju optymalnego.
PODSUMOWANIE
1. Oddziaływanie gospodarcze polskich morskich portów rybackich wyznaczają wszelkiego
rodzaju powiązania portu z jego lądowym oraz morskim otoczeniem. Oddziaływanie portu na otoczenie gospodarcze przybiera formy zarówno bezpośrednią, jak i pośrednią.
2. Port rybacki jest generatorem dochodów oraz tworzy miejsca pracy. Wykorzystywany
zgodnie ze swoimi możliwościami jest jednym z podstawowych czynników warunkujących aktywizację społeczno-gospodarczą małych miast i gmin morskich.
3. Funkcja rekreacyjno-sportowa, prócz malejącej funkcji rybackiej, jest podstawową i perspektywiczną funkcją portów rybackich.
4. Bariery w rozwoju żeglarstwa w Polsce związane są przede wszystkim z brakiem profesjonalnych wielofunkcyjnych przystani żeglarskich – marin, z przestarzałą i zdekapitalizowaną infrastrukturą portową, anachronicznymi przepisami żeglarskimi, niedostateczną
280
P. Nowaczyk
promocją oraz niską jeszcze zamożnością polskiego społeczeństwa. Po przezwyciężeniu tych trudności można spodziewać się rozwoju żeglarstwa.
5. Barierami w rozwoju żeglugi pasażerskiej są przede wszystkim: niedostateczna jakość
portowej infrastruktury, krótkotrwałość sezonu turystycznego, niewystarczająca liczba
jednostek pływających oraz wysoki koszt ich zakupu. Po przezwyciężeniu trudności oraz
w wyniku wzrostu ruchu turystycznego i popytu na usługi oferowane przez port można
spodziewać się wzrostu rozwoju żeglugi pasażerskiej.
6. Wśród turystów rośnie zapotrzebowanie na inne atrakcje turystyczne związane z portem
rybackim.
7. Struktura własności oraz system zarządzania należą do najważniejszych czynników
wpływających na dalszy rozwój portów rybackich.
PIŚMIENNICTWO
Andruszkiewicz W. 1999. Spodziewany rozwój turystyki morskiej w małych polskich portach
a statystyka Głównego Urzędu Statystycznego [w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne i regionalne]. XV Sejmik Morski, Szczecin 1999. FOKA, Szczecin, 169–179.
Chwesiuk K. 2004. Porty morskie [w: IV Konferencja Naukowa]. Szczecin 2004. [b.w.], 60.
Dunin-Kwinta I. 2000. Wielowymiarowy model redukcji nakładu połowowego (wycofanie statków rybackich z eksploatacji) z uwzględnieniem skutków społecznych (bezrobocia) w rejonach nadmorskich [w: Wybrane zagadnienia wspólnej polityki rybackiej w Unii Europejskiej.
Potrzeby i możliwości adaptacji wspólnej polityki rybackiej przez polską gospodarkę rybną
(ze szczególnym uwzględnieniem rybołówstwa bałtyckiego]. Red. J. Zieziula. Ekspert –
SITR, Koszalin, 49.
Gaworecki W. 2003. Turystyka. PWE, Warszawa, 153.
Grzelakowski A. 2005. Strategia rozwoju małych portów polskiego wybrzeża jako instrument
ich aktywizacji gospodarczej oraz wspierania rozwoju regionalnego [w: Strategia rozwoju
małych portów morskich polskiego wybrzeża]. Red. A. Grzelakowski, K. Krosnicka. Akademia Morska, Gdynia, 18.
Hozer J. 2000. Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski północnej. Rządowe Centrum
Studiów Strategicznych, Szczecin, 51–52.
Kuliński J. 1991. Polskie porty otwartego morza. Przewodnik żeglarski. Nowator Kartuzy,
Gdańsk, 163–164.
Matyja D. 1999. Polityka morska w gminie Pruszcz Gdański [w: Małe porty morskie oraz ich
otoczenie lokalne i regionalne]. XV Sejmik Morski, Szczecin 1999. FOKA, Szczecin, 207.
Nowakowski P. 1999. Spodziewany rozwój turystyki morskiej w małych polskich portach a statystyka Głównego Urzędu statystycznego [w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne
i regionalne]. XV Sejmik Morski, Szczecin 1999. FOKA, Szczecin, 197.
Sikorski M. Stare i nowe w porcie. Industrialne spichlerze w Kołobrzegu. Kurier Szczeciński
z dnia 13 XI 2006.
Miszczuk J. 1999. Problemy małych i średnich portów morskich z punktu widzenia administracji państwowej [w: Małe porty morskie oraz ich otoczenie lokalne i regionalne]. XV Sejmik
Morski, Szczecin 1999. FOKA, Szczecin, 207.
Misztal K., Szwankowski S. 1999. Organizacja i eksploatacja portów morskich. Wydaw. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 11, 23.
Funkcja rekreacyjno-sportowa jako potencjalny czynnik...
281
Morze elementem Polskiej racji stanu. 1999. Konferencja Naukowa. STN, Szczecin, 56.
Program rozwoju obszarów wiejskich na lata 2007–2013. http://www.minrol.gov.pl/ DesktopDefault.aspx?TabOrgId=1469&LangId=0, dostęp z 6 lipca 2007 r.
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej. 2004.
Sektorowy Program Operacyjny "Rybołówstwo i przetwórstwo ryb 2004–2006",
http://www.minrol.gov.pl/DesktopDefault.aspx?TabOrgId=1064&LangId=0, dostęp z 6 lipca 2007 r.
Strategia rozwoju portu morskiego w Kołobrzegu. 2004. www.zpm.partkolobrzeg.pl, dostęp
z 26 września 2006 r.
Ustawa z 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. DzU z 1997 r., nr 9, poz. 44,
z późn. zm.