Gliwice, 16 marca 2009 roku Prezydent Miasta
Transkrypt
Gliwice, 16 marca 2009 roku Prezydent Miasta
Gliwice, 16 marca 2009 roku Prezydent Miasta Gliwice Zygmunt Frankiewicz ul. Zwycięstwa 21 44-100 Gliwice Szanowny Panie Prezydencie, Stowarzyszenie Moje Miasto z zaniepokojeniem przyjęło informacje, iż władze miasta Gliwice zastanawiają się nad likwidacją linii tramwajowej na terenie miasta. Od czasu podania do publicznej wiadomości tych planów na łamach prasy oraz m.in. forach internetowych toczy się dyskusja na temat tego pomysłu. Również nasze stowarzyszenie pragnie włączyć się do toczonej dyskusji. Mamy nadzieję, że przedstawione przez nas argumenty rzucą nowe światło na rozpatrywany problem oraz wpłyną na Pańskie poglądy. Miejska polityka transportowa. Przyjmuje się, że występują cztery typy miejskiej polityki transportowej: prosamochodowa, antysamochodowa, niezidentyfikowana oraz zrównoważonego rozwoju. Naszym zdaniem w Gliwicach występuje ta trzecia, najgroźniejsza. Miasto inwestuje w obwodnice, DTŚ, planuje ograniczyć ruch w centrum poprzez wprowadzenie systemu płatnego parkowania. Dodatkowo co roku z budżetu dokapitalizowywany jest PKM Gliwice, jednocześnie rozważa się możliwość likwidacji tramwajów. Niestety każda z tych dziedzin jest rozważana oddzielnie, bez uwzględnienia faktu, iż cały system komunikacyjny w mieście jest systemem naczyń połączonych. W naszej konurbacji nie opracowuje się planów rozwoju całościowego systemu rozwoju infrastruktury komunikacyjnej (m.in. uwzględniających plany rozwoju sieci drogowej, transportu publicznego w postaci tramwajów, kolei, autobusów), lecz dla każdego rodzaju komunikacji z osobna. Polityką powszechną na Zachodzie jest polityka zrównoważonego rozwoju, którą również zaleca regionalny program operacyjny Województwa Śląskiego w priorytecie VII (transport). Równoważenie to przejawia się inwestycjami w czyste formy transportu publicznego, wspierające rozwój przyjaznych środowisku zbiorowych form przemieszczania. Poprawa jakości transportu publicznego jest osiągana dzięki realizacji projektów maksymalizujących integrację różnych form transportu (czyli pociągów, tramwajów, autobusów, metra, transportu samochodowego poprzez systemy Park&Ride, transportu rowerowego), dzięki którym nastąpi optymalizacja międzygałęziowa w transporcie publicznym, w szczególności w miastach stanowiących 1 bieguny wzrostu. Inwestycje obejmują infrastrukturę liniową dedykowaną dla transportu publicznego (przede wszystkim transportu szynowego), infrastrukturę punktową (w tym węzły komunikacyjne, centra przesiadkowe i parkingi systemu P&R). Rozwijany jest również system teleinformacyjny dotyczący komunikacji. Chcielibyśmy dla Gliwic jak najszybszego rozwoju, co wiąże się z proponowaną polityką transportową. Przyczyny niepełnego wykorzystania sieci tramwajowej. Niestety, na łamach „Miejskiego Serwisu Informacyjnego” wyraził Pan opinię, że lepiej zainwestować pieniądze w tańszy środek transportu (jakim są autobusy), niż wydawać je na bardzo kosztowne inwestycje tramwajowe. Sądząc po tej, oraz innych Pana wypowiedziach, odnosimy wrażenie, że jako dwie alternatywne drogi uważa Pan modernizację obecnej linii tramwajowej lub jej likwidację. Takie postawienie sprawy jest przykładem pozornej alternatywy, ponieważ nie zakłada możliwości korekty lub rozwoju sieci tramwajowej, które znacząco mogą poprawić jej atrakcyjność, a co za tym idzie, również rentowność. Uważamy, że właśnie ta trzecia droga mogłaby być dla gliwickiego tramwaju ratunkiem. Należy się zastanowić, czy brak sieci, pozwalającej poprowadzić interesujące dla pasażerów połączenia tramwajowe, może być argumentem tylko za likwidacją tej sieci. Uważamy, że już niewielkie inwestycje w nowe kierunki, mogą być początkiem nowego życia gliwickiej sieci tramwajowej, do czego wrócimy w dalszej części listu. Co więcej, istnieje wiele przesłanek świadczących o tym, że już w najbliższych latach atrakcyjność sieci w obecnym przebiegu znacząco wzrośnie. Na łamach „MSI” wyraził Pan opinię, że "z ekonomicznego punktu widzenia nie warto utrzymywać tramwajów, gdy podróżuje nimi zbyt mało osób". Niepokoi nas, że takie opinie nie są poparte żadnymi miarodajnymi badaniami. Według posiadanych przez nas informacji na gliwickim odcinku obie linie tramwajowe przewożą około 5 mln pasażerów w ciągu roku. Porównując te dane do wyników uzyskanych na innych liniach można odnieść wrażenie, że jest to jeden z lepszych wyników w konurbacji. Praktyka i codzienne obserwacje pozwalają poprzeć tezę, że przynajmniej na śródmiejskich odcinkach zapełnienia tramwajów (nawet w godzinach wieczornych) jest co najmniej zadowalające. Twierdzi Pan, że trasa tramwajów jest poprowadzona nieefektywnie, gdyż jest dostosowana do sytuacji urbanistycznej miasta sprzed wieku, zaś na jego trasie upadło wiele przedsiębiorstw, m.in. Huta 1 Maja. Inwestycje w infrastrukturę tramwajową to inwestycje wieloletnie, mierzone nie na kilka, lecz nawet kilkadziesiąt lat. W związku z tym przypominamy, że w przebiegu trasy tramwaju już w najbliższych latach powstaną obiekty będące wielkimi generatorami ruchu i niewątpliwie wymagające wprowadzenia pojemnych środków transportu publicznego. Takim obiektem będzie budowany „Focus Mall” przy ulicy Jagiellońskiej. Również rozwój osiedli mieszkaniowych w okolicach ulicy Daszyńskiego (między innymi budowa tzw. os. Glivia, czy os. Grunwaldzkiego) pozwala sądzić, że atrakcyjność inwestycyjna tych terenów w niedalekiej przyszłości zwiększy popyt na transport publiczny w tych rejonach miasta. Co więcej, tramwaj w Gliwicach na długich odcinkach dubluje się z autobusami, co na dzień dzisiejszy (przy stanie taboru tramwajowego i torowisk) jest niewątpliwym powodem mniejszej popularności tego środka transportu. Ta absurdalna sytuacja nie dotyczy tylko naszego miasta, ale całej konurbacji. Przykładowo na całym świecie zbiorowa komunikacja między miastami aglomeracji jest oparta na transporcie szynowym. Z powodu nieprzemyślanego oraz nieprofesjonalnego działania (nie chcemy tutaj roztrząsać, po czyjej stronie leży wina) transport szynowy jest u nas zmarginalizowany, rozwijają się za to międzymiejskie linie przyspieszone oparte na nieprzystosowanym dla takiej komunikacji taborze, takie, jak np. linia 870. Ich dublowanie 2 się z trasą transportu kolejowego jest jednym z powodów teoretycznej nieopłacalności jego utrzymania. Również w przypadku tramwajowego połączenia Gliwic i Zabrza linia tramwajowa jest dublowana przez takie linie autobusowe jak 6, 840, 870, a przede wszystkim 280 na trasie „Gliwice Opolska” – „Zabrze Biskupice” oraz 194 i 648, robiące puste przebiegi do zajezdni (choć w przypadku tych linii istotna jest obsługa przystanku na ulicy Dąbrowskiego w trakcie dojazdów i powrotów ze szkół – można to rozwiązać wariantowym kursem w stosownych porach, poza tymi godzinami linie powinny kończyć na pl. Piastów). Przytaczając wypowiedź profesora Kazimierza Kłoska, kierownika Katedry Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej, zamieszczoną na łamach „Dziennika Zachodniego”: „To zakrawa na skandal, że miasta, które płynnie przechodzą jedno w drugie, a tak jest np. między Gliwicami i Zabrzem, już wkrótce mogą być pozbawione komunikacji tramwajowej. Autobusy i tramwaje powinny się uzupełniać i płynnie łączyć z komunikacją kolejową”. Stanowczo zgadzamy się z tym poglądem. Tym bardziej, że w całej Europie Zachodniej komunikacja autobusowa jest jedynie uzupełnieniem sieci komunikacji szynowej – czy to szybkiej kolei, czy też tramwajów. Do tego potrzebne jest jednak rozwiązanie szeregu problemów m.in. braku wspólnego biletu ATP, lub rozdziału na bilety miesięczne autobusowe i autobusowotramwajowe (co w sytuacji gliwickiej, czyli przy jednej linii tramwajowej, mocno rzutuje na niewykorzystanie tego środka transportu). Kolejnym problemem, mocno ograniczającym możliwości wprowadzenia na przykład systemu przesiadkowego w komunikacji zbiorowej (przykładowo wokół pętli przy ul. Daszyńskiego możnaby zaplanować taki węzeł) jest fakt, że najtańsze bilety jednorazowe nie są biletami czasowymi. Istnienie tego typu rozwiązań w przypadku tak rozwiniętej konurbacji jest wręcz kuriozalne. Panie Prezydencie, takie nieprofesjonalne podejście organizatora komunikacji nie może być przeważającym argumentem w kwestii likwidacji bądź rozwoju tramwajów. Należałoby się zastanowić, jak wyglądałoby napełnienie tramwajów na ulicy Chorzowskiej, gdyby oferowały one dostateczny komfort i czas podróży (co na tej trasie można osiągnąć), nie były dublowane przez autobusy (jak linie 280 czy 194) oraz gdyby bilet miesięczny autobusowy pozwalał na korzystanie z tramwaju. W tej dziedzinie przed podjęciem jakichkolwiek decyzji powinny być sporządzone odpowiednie badania, choć lepszym rozwiązaniem byłoby jak najszybsze wyeliminowanie takich absurdalnych sytuacji. Oczekujemy od Pana większego zaangażowania w tej kwestii, ponieważ właśnie w niej widzimy jeden z głównych powodów nieefektywności komunikacji w mieście oraz całej konurbacji. Nie bez znaczenia jest również fakt, że patrząc na dotychczasową historię likwidacji tramwajów (nr 8, 12, 25), zmiany przyniosły pasażerom pogorszenie dostępności komunikacji i można mieć uzasadnione obawy, czy w tym przypadku nie będzie tak samo. Tym bardziej, że jakość usług komunikacji publicznej w naszym mieście i całej konurbacji systematycznie spada (przykładowo w przeciągu roku Łabędy zostały pozbawione ok. 20% połączeń autobusowych z centrum). Możliwości rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach. W tym miejscu pragniemy wrócić do kwestii ewentualnej rozbudowy sieci tramwajowej w Gliwicach. Proszę zauważyć, że jeden z największych generatorów ruchu pasażerskiego w Gliwicach, czyli Politechnika Śląska, nie jest aktualnie zbyt dobrze skomunikowany z resztą miasta – w pobliżu znajdują się 3 przystanki gwarantujące dobrą komunikację tylko w jedną stronę, ponieważ przystanki w przeciwnym kierunku są już znacznie dalej. Powoduje to ogromne natężenia ruchu samochodowego w rejonie 3 poszczególnych wydziałów. Dodatkowo duża część pojazdów w tym rejonie jest parkowana niezgodnie z przepisami. Chcielibyśmy, aby miasto zaradziło temu problemowi, jednak w nawiązaniu do zasad polityki zrównoważonego transportu – gdyby istniały strzeżone parkingi rowerowe, linia tramwajowa przebiegająca ulicą Akademicką skoordynowana z liniami autobusowymi oraz wyznaczone miejsca parkingowe wraz z infrastrukturą uniemożliwiającą parkowanie nielegalne to udałoby się uporządkować sytuację komunikacyjną w tym rejonie. W załączniku do listu prezentujemy stan aktualny, czyli całkowitą dominację samochodów połączoną z nieprzestrzeganiem prawa na szeroką skalę – panuje chaos komunikacyjny. W naszej opinii miasto powinno przede wszystkim zlecić badania na temat opłacalności i możliwości wykonania linii tramwajowej przez tereny Politechniki aż do planowanej hali „Podium”. Dodatkowym atutem takiego poprowadzenia trasy byłaby możliwość stworzenia wokół hali (dzięki jej parkingom) namiastki systemu Park&Ride, który mógłby stać się ciekawą alternatywą dla parkingów na terenie uczelni. Szczególnie, jeżeli zrezygnowanoby z pobierania opłat na odcinku Podium-Politechnika. Czy taka linia, poprowadzona na przykład ulicami Akademicką i Strzody aż do ulicy Zwycięstwa, byłaby wykonalna i sensowna? Uważamy, że władze miasta powinny uznać tramwaj oraz cały system komunikacji publicznej za nadrzędny środek transportu miejskiego. Już niedługo, dzięki takim inwestycjom, jak Drogowa Trasa Średnicowa, obwodnica miasta czy obwodnica centrum, warunki dla transportu indywidualnego staną się dobre. Co więcej, poprzez wprowadzenie odpłatności za parkowanie, ruch samochodowy w centrum miasta również może ulec ograniczeniu. W tej sytuacji miasto stoi przed niezwykłą szansą zwiększenia znaczenia komunikacji publicznej w śródmieściu i dalszego ograniczenia ruchu samochodowego. Zatem, uważamy, że poprowadzenie nowych, atrakcyjnych nitek tramwaju w centrum miasta (na przykład do wspomnianej hali Podium) ma sens, kosztem ograniczenia ruchu samochodowego na tych ulicach (co jest możliwe) lub nawet miejscowego całkowitego wyeliminowania go. Takie rozwiązania są stosowane na całym świecie i nie są żadną abstrakcją. Przykładowo w Krakowie torowisko często jest odgrodzone od części jezdni przeznaczonej dla samochodów niskimi separatorami, zaś przykładów całkowitej eliminacji ruchu z ulic (dając na nich priorytet tramwajom) można wymienić wiele, choćby Porto, Orleans czy Chorzów, lecz do kwestii tramwajów na deptakach wrócimy w dalszej części listu. Dodatkowo system świateł na skrzyżowaniach może być ustawiony w ten sposób, by komunikację tramwajową traktować priorytetowo, co wzmocni jeden z największych atutów komunikacji tramwajowej prowadzonej poza ulicami ruchu miejskiego, tj. jej szybkość i niezależność od korków. Pragniemy się tutaj ustosunkować do wspomnianego przez Pana na łamach „MSI” pomysłu poprowadzenia pojazdu szynowego w ciągu torów kolejowych z Sośnicy do Łabęd. Czy władze miasta zleciły studium wykonalności dla tej inwestycji? Czy wiadome jest, jaki dokładny przebieg miałaby ta trasa i czy byłaby opłacalna? Czy wreszcie byłaby rzeczywistym zwiększeniem atrakcyjności komunikacji publicznej w mieście (nie tylko dla Łabęd i Sośnicy)? Należałoby się zastanowić, czy wprowadzenie niezależnego od sieci tramwajowej pojazdu na tej trasie byłoby rzeczywiście optymalnym rozwiązaniem, czy nie byłoby opłacalne wprowadzenie tam np. tramwaju dwusystemowego. Takie rozwiązanie, przy odpowiednim połączeniu proponowanej linii z obecnym i planowanym systemem sieci tramwajowej w mieście, mogłoby stworzyć niezwykle atrakcyjne kierunki dla połączeń szynowych, na przykład Łabędy – Kopernika – Dworzec – Zwycięstwa – Politechnika – Podium. Takie przykładowe połączenie byłoby zarazem atrakcyjne z punktu widzenia przebiegu trasy, jak 4 i jej szybkości. Dodatkowo wprowadzenie tramwaju (zamiast pojazdu szynowego) na tę trasę urealniłoby poprowadzenie jej w odpowiednim, atrakcyjnym przebiegu przez osiedle Kopernika. Trasa o podobnym przebiegu została zresztą zaproponowana w zleconym przez Tramwaje Śląskie raporcie firmy Ernst & Young z 2007 roku, będącym studium rozwoju sieci tramwajowej w konurbacji. W tym miejscu pragniemy jeszcze raz przypomnieć, że wyeliminowanie pewnych poważnych bolączek w komunikacji miejskiej (związanych np. z brakiem wspólnych biletów) pozwoliłoby stworzyć w Łabędach kolejny węzeł przesiadkowy (na przykład dla niektórych autobusów z Pyskowic). Nie twierdzimy, że proponowane przez nas rozwiązanie jest najlepsze, gdyż nie jest poparte żadnymi badaniami, jedynie owocem długiej dyskusji wśród osób zainteresowanych rozwojem komunikacji publicznej w mieście, lecz uważamy, że podejmowanie decyzji w sprawie tramwaju w Gliwicach, bez uprzedniego przyjrzenia się podobnym pomysłom, jest nierozsądne. Tramwaj na ulicy Zwycięstwa. W naszych propozycjach cała sieć komunikacji tramwajowej opiera się na kręgosłupie, którym jest ulica Zwycięstwa (lub ulica Dworcowa). Wielokrotnie wypowiadał się Pan, że nie potrafi sobie wyobrazić Zwycięstwa jako deptaku, gdyby dalej kursował po nim tramwaj. Wnioskujemy, że stawia Pan jako alternatywy - tramwaj lub deptak. W tej kwestii nie potrafimy zrozumieć Pańskiego zdania, gdyż istnienie tramwaju na ulicy Zwycięstwa będącej deptakiem może zostać poparte i zwizualizowane przez przykłady podobnego połączenia, jakich w całej Europie (i nie tylko) jest bardzo wiele. Nie trzeba zresztą szukać daleko, gdyż w pobliskim Chorzowie takie połączenie zdecydowanie zdaje egzamin, sprawiając, że ulica, będąc deptakiem, nie traci zarazem miejskiego charakteru. Co więcej, w ostatnich latach na chorzowskim deptaku obserwuje się coraz większą liczbę otwieranych restauracji, kawiarń oraz innych lokali gastronomicznych, chętnie odwiedzanych przez mieszkańców. Na atrakcyjność tego deptaka bezpośrednio wpływa dogodny i szybki dojazd, który zapewnia przebiegająca po nim linia tramwajowa. Szczególnie w przypadku ulicy Zwycięstwa, która jest jedną z najdłuższych ulic handlowych w Polsce, zapewnienie dogodnej komunikacji w jej obrębie wydaje się być koniecznością. W tym miejscu chcielibyśmy się skupić na europejskich przykładach, gdyż wyrażają one stan, do którego powinniśmy dążyć, a który jest zdecydowanie w zasięgu naszego miasta. Taki tramwaj możemy spotkać m.in. w Porto, Brnie, Bremie, czy Orleans. Tramwaj na głównych deptakach ostatnich dwóch miast jest niemalże wizualizacją tramwaju, który mógłby kursować po ulicy Zwycięstwa zamienionej w deptak. Co więcej, deptaki w Orleans oraz Bremie są węższe, co pozwala dodatkowo sądzić, że Zwycięstwa jest ulicą wymarzoną dla takiego niezwykle miejskiego połączenia. Jak widać na załączonych przykładach, połączenie deptaku i tramwaju działa i nie ma żadnych podstaw, by twierdzić, że w Gliwicach byłoby inaczej. Takie połączenie dodatkowo nadałoby deptakowi na ulicy Zwycięstwa wielkomiejskiego charakteru. Gorąco wierzymy, że zrealizowanie tego pomysłu stałoby się wzorem dla innych miast nie tylko w Polsce. Podobny system można w przyszłości wprowadzić na innych śródmiejskich ulicach, na przykład Górnych Wałów, Wieczorka, czy Akademickiej, zakładając w jej ciągu budowę linii tramwajowej. Na takiej zasadzie opiera się projekt budowy od podstaw sieci tramwajowej we francuskim, 150 tysięcznym mieście Brest. Nowa sieć tramwajowa zostanie poprowadzona na miejscu lub w ciągu istniejących ulic. Warto przy tej okazji zauważyć, że sieć tramwajowa nie spełnia tutaj tylko roli komunikacji publicznej. Jest ona czymś w rodzaju katalizatora przestrzeni miejskiej, to właśnie ona będzie wyznacznikiem nowej jakości tej 5 przestrzeni. Inwestycje w infrastrukturę tramwajową mogą się przyczynić do wzrostu atrakcyjności tej przestrzeni, również w Gliwicach. Podając przykłady światowych rozwiązań nie można pominąć partnerskiego miasta Gliwic - francuskiego Valenciennes. Historia tamtejszego transportu tramwajowego zaczęła się na przełomie XIX/XX wieku, oczywiście najpierw były to tramwaje parowe, potem elektryczne. To przecież ten sam moment w historii, kiedy powstały gliwickie tramwaje. Jednak w latach sześćdziesiątych XX wieku transport szynowy w Valenciennes został całkowicie wyparty przez autobusy. Dopiero w 2001 roku powstał projekt przywrócenia linii tramwajowych, którego pierwszą część zrealizowano w ciągu pięciu lat. W 2006 roku ruszyła na nowo pierwsza linia, sukcesywnie rozbudowywana. Dodatkowo w tym roku ma się zacząć budowa drugiej linii. Uważamy, że warto oprzeć się na doświadczeniu miast, które podjęły decyzję o likwidacji tramwajów i teraz się z niej wycofują płacąc olbrzymie kwoty. Może nawet mógłby Pan pokusić się o kontakt i wymianę doświadczenia z miastem partnerskim Gliwic, Valenciennes? Przyszłość komunikacji, Park & Ride. W dalszej przyszłości podobne rozwiązania mogłyby stać się zalążkiem wydajnego systemu komunikacji szynowej w mieście, na przykład poprzez odnogi sieci na os. Gwardii Ludowej czy poprzez ul. Górnych Wałów, Jana Pawła 2 i pas zarezerwowany pod ulicę Noworybnicką na os. Trynek i Sikornik. Dodatkowo kierunki te mogłyby w przyszłości być podstawą wydajnego systemu Park&Ride, z parkingami m.in. w okolicach Trynku, Podium, CH „Arena”. Rezygnacja z rozwoju szybkiej sieci tramwajowej skutecznie zmniejszyłaby szansę na powstanie takiego systemu. Już teraz należałoby się zastanowić nad skomunikowaniem terenów, które dzisiaj nie są zabudowane, lecz w dającej się przewidzieć przyszłości przejdą proces silnej urbanizacji - na przykład tereny ogródków działkowych za pl. Piłsudskiego. Możliwe, że planując komunikację na tych terenach już dzisiaj, w miarę opłacalne byłoby poprowadzenie na tych terenach tramwaju w formie premetra (taki system funkcjonuje już między innymi w Krakowie, zaś idealnym przykładem takiego rozwiązania jest komunikacja szynowa w Porto), które nadawałoby miastu niezwykłego prestiżu oraz zapewniło szybkie połączenie z zachodnimi dzielnicami miasta, jak i ewentualnymi parkingami systemu Park&Ride oraz węzłami przesiadkowymi. Opłacalność systemu komunikacji tramwajowej. W tym miejscu pragniemy odnieść się do Pańskiej wypowiedzi zamieszczonej na łamach „MSI”: "To się opłaca w Krakowie, w którym znaczna część komunikacji oparta jest właśnie na tramwajach". Panie prezydencie, argument przez Pana przedstawiony jest pewnym niedopowiedzeniem. Owszem, komunikacja tramwajowa opłaca się w Krakowie. Opłaca się również w innych dużych miastach, jak Wrocław, Poznań. Proszę jednak nie zapominać, że w komunikację tramwajową inwestują nie tylko duże miasta. Swoją sieć tramwajową rozbudowuje 120 tysięczny Elbląg, zaś Olsztyn planuje ją stworzyć od podstaw. W Województwie Śląskim w rozwój tramwajów inwestują Katowice, Sosnowiec czy Częstochowa. Te miasta stać na tramwaj, zatem z niedowierzaniem przyjmujemy argumentację, że tramwaj jest dla Gliwic za drogi, tym bardziej, że domniemana jego nieefektywność może wynikać z jego stanu oraz faktów, na które zwróciliśmy wcześniej uwagę. Na łamach „MSI” stwierdził Pan "Czy tak bardzo lubimy tramwaje, że chcemy je za wszelką cenę zachować bez względu na ogromne koszty, czy wolimy zdecydować się na 6 tańszy środek zbiorowego transportu?". Stanowczo protestujemy przeciwko stwierdzeniu "za wszelką cenę". Po pierwsze, bez odpowiednich badań i projektów usprawnienia komunikacji tramwajowej nie można określić jednoznacznie, ile kosztują tramwaje. Również koszty podane przez Pana nie przedstawiają wszystkich aspektów związanych z kosztami komunikacji miejskiej. Stawki za wozokilometr w przypadku PKM nie uwzględniają na przykład inwestycji w tabor przedsiębiorstwa, czyli dopłacania przez miasto do PKMu poprzez podnoszenie kapitału spółki, mogą być również pośrednią przyczyną systematycznego obcinania kursów (jak wspomniane połączenia z Łabędami liniami 32, 126 i 197). W tym miejscu nasuwa się na myśl pytanie, czy komunikację publiczną należy traktować jako dziedzinę, która powinna z założenia przynosić bezpośredni dochód. Komunikacja publiczna to dziedzina dla miasta strategiczna, o której jakości nie świadczy tylko jej rentowność, ale i jej dostępność, komfort i czas podróży. Przy okazji poruszenia kwestii finansowania należy również zauważyć, że w przypadku likwidacji sieci tramwajowej miasto również poniesie dość duże koszty związane z likwidacją torowiska i modernizacją dróg, w których to torowisko się znajduje. W tym miejscu pragniemy się odnieść do pańskiego twierdzenia, że pomimo posiadania 4% akcji Tramwajów Śląskich, inwestowanie w tę spółkę niesie za sobą ryzyko nieefektywnego wykorzystania tych środków. Gorąco wspieramy Pana we wszelkich dążeniach do poprawy efektywności systemu komunikacji w całej konurbacji, nie tylko zreformowania Tramwajów Śląskich, ale i KZK GOP. Uważamy, że można znaleźć alternatywę dla obecnej sytuacji, z której Pańską oceną się zgadzamy. Należałoby się zastanowić, czy Gliwice nie powinny dążyć do przejęcia torowisk tramwajowych na własność (obecna sytuacja, w której część jezdni należy do Tramwajów Śląskich, wydaje się być główną przyczyną jej fatalnego stanu technicznego). Każda miejska inwestycja w torowisko nie byłaby inwestycją w obcą spółkę, co więcej, w przyszłości umożliwiłoby to wprowadzenie konkurencji wśród przewoźników tramwajowych, na przykład przez zaangażowanie PKM Gliwice. Oczywiście, te propozycje wynikają tylko z prowadzonej wśród nas dyskusji, niemniej uważamy, że właśnie w tym kierunku powinny być prowadzone Pańskie działania dążące do usprawnienia systemu komunikacji. Tramwaj w pejzażu miasta. Wracając do przytoczonego wcześniej Pańskiego stwierdzenia "Czy tak bardzo lubimy tramwaje, że chcemy je za wszelką cenę zachować bez względu na ogromne koszty, czy wolimy zdecydować się na tańszy środek zbiorowego transportu?", stwierdzamy, że koszty utrzymania tramwaju w Gliwicach (nawet jednej linii) są prawdopodobnie niewspółmiernie mniejsze, niż korzyści płynące z posiadania takiej linii. Pragniemy przypomnieć, że tramwaj w Gliwicach, to nie tylko środek transportu publicznego. Gliwicka sieć jest jedną z najstarszych w konurbacji, liczy ok. 115 lat. Czy nie powinniśmy chronić tego zabytku, swoistego świadka rozwoju miasta? Tramwaj zawsze wprowadza element wielkomiejskości. Wiele miast oraz ich mieszkańców zazdrości innym tramwajów. Dlaczego? Ponieważ tramwaj zawsze świadczy o prestiżu, wielkości, bogactwie. Tramwaj to niezwykły element urbanistyki miasta. Gliwice na przestrzeni wieków straciły wiele elementów świadczących o ich tożsamości, między innymi Kanał Kłodnicki. Dzisiaj decyduje się los kolejnego ważnego elementu pejzażu miasta, wyznacznika jego charakteru. Czy ważne jest to, że wielu gliwiczan nie wyobraża sobie naszego miasta bez tramwaju? Panie Prezydencie, to jest bardzo ważne. Czy warte "wszelkiej ceny"? Nie, nie jest warte wszelkiej ceny, lecz sprawa tramwaju w Gliwicach nie jest kwestią "wszelkiej ceny". Nasze miasto stać na tramwaj. 7 Pragniemy również odnieść się do pańskiego pomysłu, by po ulicy Zwycięstwa kursował "stylizowany środek transportu". Nie do końca rozumiemy, co ma Pan na myśli czy mowa o zabytkowym tramwaju? Każde inne rozwiązanie wydaje się ocierać o granice kiczu. Mamy ogromne wątpliwości co do tego pomysłu. Gliwice już dawno obrały kierunek stania się centrum regionalnym, o czym świadczy chociażby projekt budowy hali Podium. Czy do wizerunku miasta, które ma być centrum regionu, pasuje stylizowany środek lokomocji? Czy taki środek byłby atrakcją turystyczną? Czy może jednak takie miasto zasługuje na sprawny, nowoczesny środek transportu publicznego? Pytanie można pozostawić bez odpowiedzi. Uważamy, że miasto mające aspirację, by stać się centrum regionalnym, powinno poprawiać swoją atrakcyjność nie dla turystów, lecz mieszkańców okolicznych miast - a dla takich atrakcyjny nie będzie zabytkowy tramwaj, lecz na przykład teatr czy inna instytucja kultury, do których będą mogli dotrzeć sprawnie działającą, nowoczesną komunikacją miejską. Na koniec jeszcze raz prosimy o ponowne przeanalizowanie podawanych przez nas argumentów oraz zapoznanie się z przykładami, które dołączamy jako załączniki do naszego listu. Z wyrazami szacunku, Łukasz Brzenczek Prezes Stowarzyszenia 8