Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla
Transkrypt
Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla
T R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. 80 -254 GDAŃSK, ul. Partyzantów 72 A tel: (058) 341 40 38, fax: (058) 341 30 65 sekretariat: (058) 345 42 37 e-mail: [email protected] TRANSPROJEKT Pracownia Projektowa w Warszawie, 00-807 Warszawa, Al. Jerozolimskie 94 tel. (22) 829 41 10, fax (22) 829 41 11 e-mail: [email protected] Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej – Etap I data: 28.07.11 Spis treści Wstęp ...................................................................................................................................................... 2 1 2 Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego w obszarze opracowania............... 5 1.1 Ulice ......................................................................................................................................... 5 1.2 Sygnalizacja............................................................................................................................ 11 1.3 Ruch ciężarowy ...................................................................................................................... 13 1.4 Parkowanie ............................................................................................................................ 14 1.5 Ścieżki rowerowe................................................................................................................... 18 Uproszczona analiza uwarunkowań przestrzennych w obszarze opracowania ............................ 21 2.1 Ogólna charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu ...................... 21 2.2 Ustalenie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego oraz obowiązujących i sporządzanych planów miejscowych. ................................................................... 29 3 Analiza dotychczasowych opracowań i ustaleń dotyczących strategii rozwoju miasta, strategii rozwoju systemu transportowego, opracowań z zakresu demografii i systemu transportowego w obszarze opracowania. .......................................................................................................................... 43 3.1 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy 43 3.2 Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku ......................................... 47 3.3 Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne ........................................................................................................................................ 49 4 Dane i założenia dotyczące rozwoju miasta .................................................................................. 52 4.1 Rozwój systemu transportowego .......................................................................................... 52 4.1.1 Założenia rozwoju sieci drogowej ......................................................................................... 53 4.1.2 Założenia rozwoju komunikacji zbiorowej ............................................................................ 57 4.2 Rozwój demograficzny miasta ............................................................................................... 61 4.2.1 Główny Urząd Statystyczny ................................................................................................... 61 4.2.2 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego ........................... 64 4.2.3 Opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego ........................................................ 65 4.2.4 Dane demograficzne wykorzystywane w opracowaniach .................................................... 70 5 Analiza przygotowywanych i realizowanych inwestycji, opracowań i projektów ......................... 77 6 5.1 Inwestycje realizowane ......................................................................................................... 81 5.2 Inwestycje projektowane ...................................................................................................... 82 5.3 Inwestycje na etapie studialnym ........................................................................................... 86 Założenia dotyczące zasad funkcjonowania i rozbudowy systemu transportowego miasta ........ 88 7 Wstępne propozycje zasad rozwiązań sytuacyjno- wysokościowych dla poszczególnych 7 stref zróżnicowanych warunków komunikacyjnych ...................................................................................... 88 8 Zasady prognozowania i rozkładu przestrzennego ruchu ............................................................. 88 8.1 9 Model ruchu .......................................................................................................................... 88 Warianty rozwoju systemu transportowego................................................................................. 90 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania są Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej. Podstawa opracowania Niniejsze opracowanie sporządzone zostało na zlecenie miasta stołecznego Warszawy, na podstawie umowy nr BD/B-I-1-4/B/U-006/11 zawartej pomiędzy miastem stołecznym Warszawą oraz Transprojektem Gdańskim Sp. z o.o. Cel opracowania Podstawowym celem opracowania jest uszczegółowienie ustaleń „Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne” w zakresie wprowadzenia ograniczeń w ruchu indywidualnym w centralnej części Warszawy. Ponadto celami zamówienia są: − Delimitacja stref zróżnicowanych zasad rozwiązań komunikacyjnych. − Ustalenie grup użytkowników i priorytetów w poszczególnych strefach. − Określenie maksymalnych dopuszczalnych prędkości w poszczególnych strefach. − Określenie zasad rozwiązań komunikacyjnych, organizacji i zarządzania ruchem oraz zasad organizacji przestrzeni publicznych w korytarzach ulic w poszczególnych strefach. − Określenie wpływu wprowadzenia tych zasad na funkcjonowanie systemu transportowego miasta i kierunki jego rozwoju, ze wskazaniem na konieczne inwestycje drogowe i w komunikacji publicznej, niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania systemu. − Zaproponowanie harmonogramu wdrażania zasad rozwiązań komunikacyjnych w poszczególnych strefach oraz innych inwestycji drogowych i w komunikacji publicznej, niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania systemu. Transprojekt Gdański 1 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Wstęp Opracowaniem objęto ciągły obszar strefy śródmiejskiej obejmujący w całości dzielnicę Śródmieście oraz część dzielnic Mokotów, Ochota, Wola, Żoliborz, Bielany, Praga Północ i Praga Południe. Granice obszaru oraz poszczególnych stref przyjęto zgodnie z rysunkiem 12 zamieszczonym w Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne…(tożsamy z rysunkiem 19 zamieszczonym w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania (SUiKZP)). Obszar analizy na tle mapy Warszawy przedstawiono na rysunku 1. Na rysunku 2 przedstawiono strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (rysunek 19 ze SUiKZP). Rysunek 1 Obszar analizy na tle Warszawy. Transprojekt Gdański 2 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 2 Obszar analizy na tle Warszawy. Transprojekt Gdański 3 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Zgodnie ze Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w strefie śródmiejskiej (strefa I) i innych wybranych obszarach miasta przewiduje się wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym. W związku z powyższym wyodrębniono w Strefie I 7 stref o zróżnicowanym traktowaniu ruchu pieszego, rowerowego, transportu zbiorowego i samochodowego. W tabeli poniżej przedstawiono zasięg oraz krótka charakterystykę poszczególnych stref. Strefy Użytkownicy użytkownicy priorytetami I-PR ruch pieszy ruch rowerowy I-OR 20 I-OR 30 I-PRKZ I-UTZ I- O 50 IO>50 ruch pieszy ruch rowerowy ruch samochodowy ruch pieszy ruch rowerowy ruch samochodowy ruch pieszy ruch rowerowy ruch TZ ruch pieszy ruch rowerowy ruch TZ ruch samochodowy ruch pieszy ruch rowerowy ruch TZ ruch samochodowy ruch pieszy ruch rowerowy ruch TZ ruch samochodowy Transprojekt Gdański Maksymalne i dopuszczalne z Ulice/obszar prędkości w strefie − Stare i Nowe Miasto − Ciąg pieszo- rowerowy na przedłużeniu ul. Mostowej, Boleści do Ratuszowej (z mostem pieszo-rowerowym) 20 km/h − ul. Chmielna − ul. Agrykola − ciąg pieszo-rowerowy łączący ul. Projektowaną 1 i Projektowaną 2, na wschód od PKiN 20 km/h − Mokotowska – Pl. Zbawiciela – Pl. Trzech Krzyży 30 km/h Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-OR 30 (wg rysunku stref brd) 30 km/h − Krakowskie Przedmieście − Nowy Świat − Marszałkowska (odcinek Pl. Konstytucji Plac Unii Lubelskiej) − Nowowiejska (odcinek Waryńskiego – Pl. Zbawiciela) − Świętokrzyska (odcinek Marszałkowska – Nowy Świat) 50 km/h Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd) 50 km/h Pozostałe ulice w strefie I spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd) >50 km/h − Obwodnica Śródmiejska, − Wisłostrada (ograniczona od północy i południa Obwodnicą Śródmiejską) 4 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 1 Charakterystyka stanu istniejącego systemu transportowego w obszarze opracowania 1.1 Ulice Na terenie objętym analizą, zlokalizowano 492 kilometry ulic (długości zostały oszacowane na podstawie map). Większość ulic na analizowanym terenie są drogami publicznymi i podlegają pod Zarząd Dróg Miejskich. Znaczna większość ulic to ulice gminne (ulice o łącznej długości około 268 kilometrów). Szczegółowe informacje pokazano w tabeli 1.1 a także na rysunku 1.1. Najważniejszymi ulicami pod względem kategoryzacji są: − Trasa Łazienkowska (droga krajowa), − Wybrzeże Gdyńskie, Gdańskie, Kościuszkowskie, Solec (droga krajowa), − Ulica Jagiellońska(droga krajowa), − Ulica Kasprzaka (droga krajowa/wojewódzka), − Wybrzeże Helskie (droga krajowa), Tabela 1.1 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na kategorię. Kategorie ulic Krajowe Wojewódzkie Powiatowe Gminne Łącznie Długość [km] 33 52 139 268 492 Kategorie ulic 7% 11% Krajowe Wojewódzkie 54% Powiatowe 28% Transprojekt Gdański Gminne 5 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 1.1 Kategoryzacja ulic w analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 6 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 W przypadku podziału z uwagi na klasy ulic, najwięcej jest dróg lokalnych i dojazdowych (o łącznej długości około 299 kilometrów). Dokładny podział ulic z uwagi na klasy przedstawiono w tabeli 1.2 a także na rysunku 1.2. Najważniejszymi ulicami pod względem klasyfikacji są: − Ulica Kopińska, Wawelska, Aleja Armii Ludowej, Mosta Łazienkowski i Aleja Stanów Zjednoczonych (o klasie GP), − Wybrzeże Gdyńskie, Gdańskie, Kościuszkowskie, Solec (o klasie GP), − Ulica Towarowa, Okopowa i Słomińskiego (o klasie GP), − Ulica Jagiellońska(o klasie GP), − Ulica Kasprzaka (o klasie GP), Tabela 1.2 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na klasę. Klasy ulic Główna przyspieszona Główna Zbiorcza Lokalna i Dojazdowa Łącznie Długość [km] 37 77 79 299 492 Klasy ulic 8% 16% Główna przyspieszona Główna 61% 16% Zbiorcza Lokalna i Dojazdowa Transprojekt Gdański 7 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 1.2 Klasyfikacja ulic w analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 8 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 W przypadku podziału ulic z uwagi na liczbę pasów ruchu, najwięcej jest dróg jednojezdniowych o jednym pasie ruchu w każdą stronę (o łącznej długości około 365 kilometrów). Dokładny podział ulic z uwagi na klasy przedstawiono w tabeli 1.3 a także na rysunku 1.3. Tabela 1.3 Zestawienie ulic w analizowanym obszarze z uwagi na liczbę pasów ruchu. Liczba pasów ruchu 3 2 1 Łącznie Długość [km] 58 69 365 492 Liczba pasów 12% 14% 3 2 1 74% Transprojekt Gdański 9 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 1.3 Podział ulic w analizowanym obszarze z uwagi na liczbę pasów. Transprojekt Gdański 10 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 1.2 Sygnalizacja Obecnie w Warszawie występuje 704 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. W analizowanym obszarze liczba skrzyżowań (ew. przejść dla pieszych) posiadających sterowniki sygnalizacji świetlnej wynosi 256. Centrum Warszawy jest miejscem funkcjonowania Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem (ZSZR), który swym zasięgiem obejmuje 37 skrzyżowań zlokalizowanych: − w Alejach Jerozolimskich na odcinku od Ronda Waszyngtona do Placu Zawiszy, − na Powiślu, w obrębie ulic: Grodzkiej, Browarnej, Kruczkowskiego, Ludnej, Czerniakowskiej, − wzdłuż Wisłostrady i ulicy Czerniakowskiej od mostu Grota-Roweckiego do Trasy Siekierkowskiej. System realizuje dwie metody sterowania sygnalizacją, metoda TASS (polegająca na selekcji predefiniowanych planów sterowania) w Alejach Jerozolimskich (9 skrzyżowań) oraz metoda optymalizacji sieciowej MOTION na pozostałym obszarze (28 skrzyżowań).Głównym zadaniem systemu w Alejach Jerozolimskich jest udzielanie priorytetów tramwajom. Planuje się rozbudowę systemy, w tym celu Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy zleciło opracowanie pt. ,,Identyfikacja i wybór, na podstawie dotychczasowych opracowań, możliwych do realizacji w okresie programowania Unii Europejskiej 2007 – 2013, wariantów rozwoju zintegrowanego systemu zarządzania ruchem w m.st. Warszawie”. Opracowanie zawiera szczegółowy harmonogram realizacji kolejnych etapów rozbudowy systemu. Na mapie prócz sygnalizatorów zamieszczono docelowe obszary ZSZR zgodnie z ww. opracowaniem. Poza obszarem objętym ZSZR ,a mieszczącym się w granicach analizowanego obszaru rozlokowanych jest 119 skrzyżowań z sygnalizacja świetlną. Przeprowadzono inwentaryzację tych skrzyżowań pod względem możliwości podłączenia do systemu bez konieczności wymieniania sterownika. 79 z analizowanych skrzyżowań posiada protokół OCIT 1.1 (Otwarty Protokół Komunikacyjny dla Urządzeń Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) natomiast na 40 jest konieczność wymiany sterownika. Poniżej zamieszczono mapkę z inwentaryzacją skrzyżowań (ew. przejść dla pieszych) wraz z obszarem obejmującym ZSZR. Transprojekt Gdański 11 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 1.4 Lokalizacja skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Transprojekt Gdański 12 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 1.3 Ruch ciężarowy W Warszawie obowiązują ograniczenia tonażowe, czasowe dotyczące poszczególnych stref i tras przejazdu. Są one wyszczególnione w poszczególnych strefach miasta i oznaczone jako C5, C10, C16. Przedstawiono je na rysunku poniżej. C5, C10, C16 to odpowiednio ograniczenia w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 5, 10 i 16 ton. Na terenie Warszawy wprowadzony jest także zakaz poruszania się pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton w godzinach 7:00 – 10:00 oraz 16:00 – 20:00. Ruch tranzytowy niezwiązany z obsługą aglomeracji warszawskiej odbywa się po sieci dróg objazdowych wyznaczonych drogami krajowymi nr 50 i 62 oraz drogą krajową nr 60. Przewiduje się możliwość dopuszczenia do ruchu, w godzinach obowiązywania ograniczenia, pojazdów o dopuszczalnej masie całkowej powyżej 16 ton na podstawie identyfikatora C16 wydawanego przez Zarząd Dróg Miejskich. Identyfikatory takie wydawane będą: 1. Podmiotom świadczącym usługi kolporterskie, kurierskie (w tym poczcie) oraz realizującym budowy na terenie m.st. Warszawy w celu przewozu materiałów budowlanych, 2. Innym podmiotom w sytuacjach uzasadnionych koniecznością zachowania procesów technologicznych, Identyfikatory wydawane są na wniosek zainteresowanego podmiotu np.: inwestora realizującego inwestycję na terenie miasta, dewelopera, poczty, firmy kurierskiej bądź przedsiębiorstwa zajmującego się kolportażem. O identyfikator nie powinni występować indywidualni przewoźnicy, ale podmioty dla których świadczone są usługi w związku z realizacją konkretnych przedsięwzięć na terenie m.st. Warszawy. W sytuacjach związanych z koniecznością zachowania procesów technologicznych, podmiot występujący o wydanie identyfikatora C16 zobowiązany jest załączyć do wniosku dokumenty uwiarygodniające konieczność zachowania procesów technologicznych, m.in. podpisane oświadczenie uzasadniające brak możliwości dostosowania się do obowiązujących ograniczeń. Transprojekt Gdański 13 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Rysunek 1.5 Ograniczenia w ruchu ciężarowym. 1.4 Parkowanie Zgodnie ze Specyfikacją inwentaryzację parkowania sporządzono na podstawie opracowania p.t. „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”. W październiku 2009r.na zlecenie m. st. Warszawy sporządzone zostało, przez firmę WYG International, opracowanie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”. W ramach opracowania wykonano m. in. inwentaryzację istniejących miejsc parkingowych i scharakteryzowano występujące rodzaje parkowania. W wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji zgromadzono informację o 422 277 miejscach parkingowych dla samochodów osobowych znajdujących się w 262 rejonach Transprojekt Gdański 14 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 komunikacyjnych Warszawy. Inwentaryzacja obarczona jest jednak pewnym błędem, gdyż badanie przeprowadzone zostało w okresie wakacyjnym, gdy zapotrzebowanie na parkowanie jest znacznie mniejsze. Dodatkowo brak jest danych dotyczących zapotrzebowania na parkowanie w okolicach szkół i uczelni wyższych. Zgodnie z opracowaniem „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035” strukturze miejsc parkingowych w Warszawie przeważa parkowanie w pasie drogowym ulicy (41, 27 %), a dominującą formą jest parkowanie w zatokach (17,87%). Miejsca parkingowe, na parkingach o ograniczonej dostępności stanowią 29, 48% wszystkich miejsc parkingowych, jednakże ze względu na zastosowane metody inwentaryzacji ich liczba jest zaniżona, gdyż nie uwzględnia m. in. miejsc parkingowych na osiedlach zamkniętych oraz w garażach budynków mieszkaniowych. Istotny udział stanowią także miejsca parkingowe na ogólnodostępnych placach i parkingach (28,50 %) z czego około 60% tych miejsc to parkingi bezpłatne niestrzeżone (z wyjątkiem Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego). Samochodów zaparkowanych niezgodnie z przepisami Prawa o Ruchu Drogowym odnotowano 12 907, a dodatkowo wskazano 2 274 miejsca świadczące o wykorzystywaniu do parkowania niezgodnego z przepisami (ślady po parkowaniu). Oprócz tego ujawniono 1 527 przypadków parkowania niezgodnego z Kodeksem Wykroczeń – głownie postoju pojazdów niezgodnego z oznakowaniem informującym o dopuszczonym sposobie postoju. Transprojekt Gdański 15 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej 28.07.11 Tabela Inwentaryzacja miejsc parkingowych dla samochodów osobowych Parkowanie w pasie drogowym Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Północ Targówek Śródmieście Ursus Ursynów Włochy Wilanów Wola Żoliborz Strefa II Strefa I SUMA Parkowanie na ogólnodostępnych placach i parkingach Parkowanie na parkingach o ograniczonej dostępności Parkowanie nielegalne Suma (bez parkowania nielegalnego) W tym miejsca wolne W tym miejsca wolne na placach i parkingach sztuk udział % sztuk udział % sztuk udział % sztuk udział % sztuk sztuk udział % sztuk udział % 10 354 55% 3 952 21% 4 451 24% 347 2% 18 757 5 848 31% 2 270 39% 5 391 37% 4 619 31% 4 713 32% 267 2% 14 723 4 384 30% 2 193 50% 12 092 45% 4 731 18% 9 848 37% 2 199 8% 26 671 5 206 20% 2 142 41% 33 544 46% 14 807 20% 24 260 33% 1 859 3% 72 611 15 217 21% 5 063 33% 7 237 29% 9 416 37% 8 684 34% 293 1% 25 337 2 507 10% 643 26% 20 752 50% 11 766 29% 8 611 21% 1 036 3% 41 129 9 049 22% 4 997 55% 5 701 42% 6 358 47% 1 422 11% 640 5% 13 481 3 680 27% 2 162 59% 8 268 28% 8 451 29% 12 566 43% 1 170 4% 29 285 3 518 12% 1 288 37% 18 160 37% 19 848 41% 10 957 22% 2 702 6% 48 965 10 548 22% 5 406 51% 3 673 34% 3 834 36% 3 249 30% 289 3% 10 756 2 774 26% 1 654 60% 18 007 54% 8 608 26% 6 675 20% 156 0% 33 290 11 649 35% 5 322 46% 3 978 23% 4 471 26% 8 597 50% 736 4% 17 046 3 758 22% 2 692 72% 2 251 84% 294 11% 122 5% 83 3% 2 667 835 31% 74 9% 19 354 36% 17 275 32% 16 975 32% 1 239 2% 53 604 7 893 15% 4 943 63% 6 833 48% 3 024 21% 4 298 30% 2 165 15% 14 155 2 953 21% 710 24% 96 564 42% 64 368 28% 69 406 30% 6 677 3% 230 338 53 280 23% 26 342 49% 77 738 41% 56 429 30% 54 516 29% 7 421 4% 188 683 36 065 19% 15 070 42% 175 595 42% 121 454 29% 125 428 30% 15 181 4% 422 477 89 819 21% 41 559 46% Źródło: opracowanie własne na podstawie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”, WYG International, Warszawa 2009r. Transprojekt Gdański 16 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I W ramach opracowania inwentaryzowano także puste miejsca parkingowe. Miało to na celu sprawdzenie, czy i w jakim stopniu występuje różnica pomiędzy popytem a podażą miejsc parkingowych w poszczególnych rejonach miasta. Wśród wymienionych w tabeli miejsc parkingowych do parkowania samochodów osobowych 89 819 miejsc było pustych, w tym 41 559 na placach i parkingach ogólnodostępnych. Największy udział miejsc parkingowych wolnych zanotowano na Ursynowie ok. 35% ogólnej liczby miejsc parkingowych, a także na Bemowie i Wilanowie. Najmniej wolnych miejsc parkingowych zinwentaryzowano na Ochocie (10%) i Targówku (12%). Na podstawie sporządzonej inwentaryzacji w Warszawie średnio jest ok. 21% wolnych miejsc parkingowych. Najwięcej miejsc parkingowych wśród grup pojazdów innych niż samochody osobowe zinwentaryzowano dla rowerów – 2 231, z tego 439 zajętych miejsc przy stojakach i 720 rowerów parkujących bez użycia stojaka. Tabela Inwentaryzacja miejsc parkingowych dla rowerów Liczba wolno parkujących rowerów (bez stojaka) Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Północ Targówek Śródmieście Ursus Ursynów Włochy Wilanów Wola Żoliborz Strefa II Strefa I SUMA 16 2 16 28 19 11 1 35 170 6 52 10 1 67 24 180 264 458 Liczba miejsc na stojakach rowerowych 0 25 44 131 91 12 2 180 595 92 17 80 3 56 119 490 952 1 447 Źródło: opracowanie własne na podstawie „Kierunki realizacji polityki parkingowej na obszarze m.st. Warszawy do roku 2035”, WYG International, Warszawa 2009r. Zgodnie z opracowaniem WYG International w Strefie Płatnego Parkowania dominują miejsca do parkowania wyznaczone z użyciem chodnika – jest ich 10 275. Pozostałe to miejsca na placach wydzielonych z ulic oraz miejsca do parkowania w zatokach i wyznaczone wyłącznie na ulicy, przy czym liczba miejsc w tych dwóch kategoriach jest zbliżona (po ok. 5000). Transprojekt Gdański 17 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Udział pojazdów zaparkowanych niezgodnie z przepisami był wyraźnie najwyższy w SPPN przekraczał 9%, a następnie w I strefie polityki transportowej – 6,2%. W ud strefie II udział ten był na poziomie 4%. 1.5 Ścieżki rowerowe Zgodnie z ,,Warszawskim Raportem Rowerowym 2010” przygotowanym przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy w Warszawie funkcjonuje ok. 275km dróg rowerowych. Wskaźnik gęstości sieci wynosi 0,54 km dróg rowerowych na kilometr. Na analizowanym obszarze jest ok. 95km dróg rowerowych co stanowi 35% wszystkich dróg rowerowych w Warszawie. W samym Śródmieściu długość dróg rowerowych wynosi ok. 27km, a ich gęstość to 1,7km na km2. Pozostałe drogi mieszczą się w granicach dzielnic Mokotowa, Woli, Ochoty, Żoliborza, Pragi Północ i Pragi Południe. Obecny układ ścieżek charakteryzuje się brakiem wyraźnej ciągłości. Mimo dość znacznej długości dróg rowerowych, poszczególne odcinki funkcjonują jako niezależne, często krótkie i nie tworzące spójnego systemu. Analizowany obszar zawiera w sobie śródmiejską strefę funkcjonowania Systemu Roweru Publicznego (SRP). Strefa ta ograniczona jest ulicami: Słomińskeigo, Wybrzeże Helskie, Targowa, al. Zieleniecka, Wioślarska, Solec, Rozbrat, Agrykoli, al. Ujazdowskie, Bagatela, Batorego, Żwirki Wigury, Wawelska, Grójecka, Towarowa, Prosta, al. Jana Pawła II i została również zaznaczona na mapie. W opracowaniu ,,Analiza i ocena możliwości rozwoju systemu tras rowerowych w Śródmieściu Warszawy w związku z budową Systemu Roweru Publicznego” z 2009r przygotowanym na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy poddano analizie 22 istotne korytarze z punktu widzenia funkcjonowania SRP, a co za tym idzie również obszaru będącego przedmiotem tego opracowania. Przy obecnym układzie ścieżek trudno mówić o istniejących korytarzach, ruch rowerowy jest mocno rozproszony i w znacznej części musi odbywać się po ulicach. Brak jest szczegółowych badań dotyczących ilości podróży. Szacuje, że liczba dziennych podróży w Warszawie w okresie wiosna – jesień sięga 100 tysięcy dziennie. Na przestrzeni ostatnich kilku lat obserwuje się zwiększone zaangażowanie miasta na rzecz funkcjonowania ruchu rowerowego. Dostrzeżono konieczność przeprowadzenia zmian mających usprawnić ruch rowerowy w Warszawie. Powstało wiele opracowań obejmujących szczegółowe zagadnienia dotyczące zasad i funkcjonowania transportu rowerowego, a wśród nich: − ,,Program rozwoju ruchu rowerowego w Warszawie” listopad 2009 – Transeko, − ,,Program rozwoju ruchu rowerowego w Warszawie – Koncepcja systemu parkowania rowerów w węzłach przesiadkowych i docelowych miejscach podróży” październik 2009 – Transeko, Transprojekt Gdański 18 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I − ,,Studium koncepcyjne systemu roweru publicznego dla m. st. Warszawy” grudzień 2009 – Transeko, − ,,Analiza i ocena możliwości rozwoju systemu tras rowerowych w Śródmieściu Warszawy w związku z budową systemu roweru publicznego” grudzień 2010, − „Społeczny Raport na temat polityki rowerowej w Warszawie” 2010. Na mapce wskazano istniejące drogi rowerowe (ścieżki rowerowe, pasy rowerowe, szlaki rowerowe) oraz drogi przystosowane do ruchu rowerowego mieszczące się w granicach opracowania. Transprojekt Gdański 19 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 1.6 Istniejący układ ścieżek rowerowych. Transprojekt Gdański 20 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 2 Uproszczona opracowania analiza uwarunkowań 2.1 Ogólna charakterystyka zagospodarowania terenu przestrzennych obecnego w obszarze użytkowania i Teren opracowania obejmuje swymi granicami dzielnicę Śródmieście oraz fragmentaryczne tereny dzielnic sąsiednich: Praga Południe, Praga Północ, Żoliborz, Wola, Ochota, Mokotów. Podział przestrzenny dzielnic oparty jest na historycznych uwarunkowaniach oraz związanych z rozwojem przez wieki na terenie sieci drogowej w dolinie rzeki Wisły. Układ ten stanowi czytelny system funkcjonalny, w którym poszczególne elementy stanowią granice stref strukturalnych. Jedną z podstawowych cech krajobrazu terenu opracowania jest zagospodarowanie przestrzenne skupione wokół historycznie miejsc, będących siedzibami ludzkimi od wielu wieków czyli Stare Miasto oraz Śródmieście, a po prawej stronie Wisły centrum Pragi. Tereny zieleni są uzupełnieniem terenów zabudowanych oraz stanowią w sposób naturalny ozdobę zagospodarowania przestrzennego dzielnic. Dolina rzeki Wisły wraz z jej terenami zalewowymi stanowią ponadlokalne wartości środowiska przyrodniczego czego dowodem jest statut tych terenów jako Natura 2000. Teren opracowania posiada bardzo zróżnicowaną strukturę obszarów wynikającą ze względu na sposób użytkowania. Głównymi cechami charakterystycznymi są: − Śródmieście - Dzielnica nazywana sercem Warszawy, w której mieści się większość urzędów centralnych i samorządowych. Śródmieście jest również centrum kulturalnorekreacyjnym stolicy, z największą ilością muzeów, galerii, teatrów i kin. Odbywają się tu imprezy kulturalne i sportowe o znaczeniu lokalnym, ogólnokrajowym oraz międzynarodowym, − Praga Południe – tereny mieszkaniowe, z charakterystycznym osiedlem Saska Kępa gdzie dominuje zabudowa rezydencjonalna z lat 20. i 30. oraz centralnie położonym Parkiem Skaryszewskim z Jeziorkiem Czerniakowskim. Obecnie widać dynamiczny rozwój będący wynikiem powstawania nowych, ciekawych architektonicznie kompleksów mieszkaniowych z luksusowymi apartamentami, − Praga Północ – dzielnica mieszkaniowa z terenami przemysłowymi umiejscowionymi w północnej części terenu opracowania, − Żoliborz – dzielnica mieszkaniowa, z dużymi terenami zielonymi co nadaje jej charakter mieszkaniowo – rekreacyjny, − Wola – dzielnica przemysłowo - mieszkaniowa. Obecnie przeżywa swój renesans. Z ośrodka przemysłowego nabiera znaczenia centrum biznesu, handlu i usług. Na 21 Transprojekt Gdański Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I terenie Woli otwierają swoje biura największe koncerny, banki i towarzystwa ubezpieczeniowe. Wiele terenów przeznaczonych zostało pod inwestycje mieszkaniowe. Modernizowane są najważniejsze trasy komunikacyjne, − Ochota – dzielnica mieszkaniowa, gdzie 1/5 powierzchni zajmują tereny zieleni, − Mokotów – jest dzielnicą mieszkaniową. Swoje miejsce znalazły tutaj także ambasady, rezydencje, przedstawicielstwa zagraniczne, firmy o ustalonej renomie, urzędy państwowe oraz radio i telewizja. Na terenie opracowania można wydzielić trzy strefy przestrzeni publicznych, które są wzajemnie połączone oraz dostępne dla ogółu mieszkańców: − centrum usługowo – administracyjne, − tereny dzielnic mieszkaniowych, − tereny przemysłowo – techniczne. Centrum charakteryzuje się ścisłą zabudową z zielenią tylko towarzyszącą ulicom w postaci zieleni przyulicznej oraz niewielkich skwerów przy budynkach użyteczności publicznej. Taki charakter mają tereny Śródmieścia zamknięte ulicami Aleja Solidarności, Aleja Jana Pawła, Aleja Armii Ludowej, Aleje Ujazdowskie oraz po stronie Praskiej ulicami: 11 Listopada, Targowa, Szwedzka, Ząbkowska, Brzeska. Tereny o największej intensywności zabudowy otaczają dzielnice z osiedlami mieszkaniowymi, w których znajdują się parki i skwery. Na obszernych terenach zieleni połączonych między sobą w systemie przyrodniczym poprzez mniejsze formacje, łącza się z terenami przyrodniczo czynnymi po za granicami miasta. Są to: park Łazienkowski, Park Morskie Oko, park Saski oraz teren ZOO i Park Skaryszewski oraz błonia nadwiślańskie. Na obrzeżach terenu opracowania znajdują się obszary o charakterze przemysłowym: po północnej stronie w dzielnicach Praga Północ wzdłuż ul. Jagiellońskiej, w dzielnicy Żoliborz przy ul Powązkowskiej, w dzielnicy Ochota przy ul. Ordona. Przestrzenie publiczne Śródmieścia i sąsiednich dzielnic charakteryzują się na wysoką jakością i intensywnością zagospodarowania oraz dobrym wyposażeniem w usługi publiczne, są wysoko wykształcone i zadbane. Posiadają ciągłości i wyraźnie zaznaczone są powiązania z przestrzeniami publicznymi centrum Warszawy z ościennymi terenami. W poszczególnych dzielnicach dodatkowo zaznaczone są centra lokalne generujących lokalne przestrzenie publiczne. Ważnymi elementami struktury przestrzennej analizowanego obszaru są trasy wylotowe z miasta. Do najważniejszych z nich należą przede wszystkim biegnąca na północ ul. Transprojekt Gdański 22 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Jagiellońska, Wybrzeże Gdańskie, na wschód Aleja Solidarności i Aleja J. Waszyngtona, na południe ul. Puławska i Aleja Żwirki i Wigury oraz na zachód ul. Kasprzaka i Al. Jerozolimskie. Tereny położone wzdłuż głównych tras komunikacyjnych należą do najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów. Realizowane są tutaj w głównej mierze obiekty usługowe i handlowe, które obsługiwane są przede wszystkim przez komunikację kołową. Dzielnice centralne Warszawy charakteryzują się zabudową mieszkaniową wielorodzinną, jedynie na niewielkich osiedlach występuje zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna w postaci zwartych osiedli : osiedle Saska Kępa, przy ul. Górnośląskiej, ul. J Dąbrowskiego oraz ul. Krasickiego. SYSTEM PRZYRODNICZY Jest to zespół wszelkich terenów biologicznie czynnych, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów doliny rzecznej Wisły, terenów leśnych i zadrzewionych, a także terenów ogródków działkowych, cmentarzy i obiektów użyteczności publicznej z zielenią towarzyszącą. Na terenie dzielnicy Śródmieście nie występują żadne parki narodowe lub krajobrazowe jednakże znaczna cześć terenów zielonych objęta jest innymi formami ochrony: − Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, którego celem jest ochrona wyróżniających się krajobrazowo ekosystemów i powiązania ich z krajowym systemem obszarów chronionych. − Na terenie dzielnicy znajdują się również parki i ogrody zabytkowe objęte opieką Konserwatora Zabytków, w których występuje kilkadziesiąt pomników przyrody i drzew cennych pod względem przyrodniczym. Do najważniejszych należą: • Park Łazienki • Park Belweder • Park i groty ogrodu ‘Książęce’ • Park Morskie Oko • Park Marszałka Józefa Piłsudskiego • Park Marszałka Rydza Śmigłego • Park Krasińskich • Park im. Romualda Traugutta • Park im. Stefana Żeromskiego • Park Kaskada Transprojekt Gdański 23 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I • Park Królikarnia • Park Saski • Park pałacu Koniecpolskich • Park Praski i Ogród Zoologiczny • Park Skaryszewski • Park Sobieskiego • Park Stanisława Augusta • Park Ujazdowskie • oraz liczne ogrody przy willach, domach jednorodzinnych Ważnym elementem w strukturze przestrzennej dzielnicy jest zieleń miejska oraz tereny zieleni naturalnej. Obszary zieleni pełnią szereg funkcji. Z jednej strony są to funkcje ekologiczne, klimatyczne i ochronne, z drugiej zaś estetyczne i rekreacyjne. Zadaniem tych ostatnich jest wzbogacenie krajobrazu miasta oraz zapewnienie miejsca i warunków do rekreacji i wypoczynku. Struktura terenów zieleni jest niejednorodna. Na terenie dzielnic występują: − obszary zieleni parkowej, − obszary zieleni osiedlowej, − obszary ogrodów działkowych, − obszary zieleni towarzyszącej ciekom wodnym. Na obszarze objętym analizą dominuj zieleń urządzona w postaci parków i skwerów oraz tereny zielni naturalnej towarzyszącej dolinie rzeki Wisły. Tereny zieleni charakteryzują się intensywnymi procesami urbanizacyjnymi i silną presją inwestycyjną. Struktura obszarów zieleni Zieleń jest jednym z elementów funkcjonalnych miasta. Wyróżnione typy terenów odpowiadają więc funkcji jaką pełni zieleń w strukturze przeznaczenia terenów. Na strukturę zieleni dzielnicy Śródmieście i dzielnic ościennych składają się tereny: zieleni urządzonej – w tym: parki, skwery, ogrody dydaktyczne, zieleń cmentarna, ogrody działkowe, zieleń osiedlowa, zieleń towarzysząca zabytkowym fortyfikacjom, zieleń przyuliczna, zieleni 24 Transprojekt Gdański Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I naturalnej – w tym nadwodnej, o wysokich walorach przyrodniczych (Wzdłuż koryta Wisły występują łąki, łęgi - są to unikatowe w skali europejskiej grupy starodrzewu topolowo – wierzbowego i wiązowo – jesionowego. 1. Tereny zieleni urządzonej Do tej grupy zalicza się: parki, ogrody dydaktyczne, skwery, zieleń przyuliczną, zieleń osiedlową, zieleń cmentarną, ogrody działkowe, zieleń towarzysząca zabytkowym fortyfikacjom. Parki Zasadnicze funkcje parków związane są z różnymi formami wypoczynku i rekreacji. Część z nich posiada dodatkowe, urozmaicone wyposażenie przygotowane dla masowego i intensywnego użytkowania. Ogrody dydaktyczne Na terenie Warszawy w granicach opracowania działają dwa ogrody dydaktyczne: Ogród Botaniczny Uniwersytetu Warszawskiego i Ogród Zoologiczny Skwery Skwery to tereny zieleni ogólnodostępnej o niewielkiej powierzchni, położone wśród zabudowy. Zieleń przyuliczna Zieleń przyuliczna towarzyszy większości ciągów komunikacyjnych miasta. Jej usytuowanie wzdłuż ulic wynika m.in. z potrzeby ograniczenia uciążliwości jakie powoduje transport. Ma również znaczenie estetyczne. Najczęściej stosowaną formą zieleni są szpalery drzew. Niekiedy są to nasadzenia w formie zwartych grup zieleni różnej wysokości, tworzących kompozycje wzdłuż ulic, skarp i nasypów. Część ciągów komunikacyjnych posiada zadrzewienia nadające im charakter alei. Ze względu na unikatową wartość i wiek drzew za pomniki przyrody uznane zostały: aleja lipowa wzdłuż ul. Żwirki i Wigury oraz zabytkowa aleja lipowa przy ul. Iłżeckiej. Zróżnicowane warunki uliczne powodują znaczne różnice w kondycji drzew. Zieleń uliczna w Śródmieściu, na Woli i części Ochoty jest w bardzo złym stanie zdrowotnym (deficyt wody, uszkodzenia mechaniczne, zanieczyszczenie powietrza i gleby – m.in. solą). Średnia długość życia drzew przyulicznych wynosi w Warszawie 7 lat. Zieleń osiedlowa Istotną rolę w strukturze przyrodniczej miasta pełnią tereny zieleni osiedlowej, która towarzyszy zespołom zabudowy mieszkaniowej. Zieleń tych terenów posiada dość zróżnicowany charakter, zarówno pod względem zagospodarowania, składu gatunkowego i jakości zabiegów pielęgnacyjnych oraz wieku zieleni. Dobrze zaprojektowana zieleń osiedlowa, o urozmaiconej i bogatej gatunkowo roślinności podnosi jakość życia w miejscu zamieszkania i estetykę miasta. Świadczą o tym kompozycje zieleni w osiedlach przy ul. Dzikiej i ul. Inflanckiej, osiedlu Jary i Sadów Żoliborskich. Wśród tej grupy terenów zieleni znaczącą pozycję zajmują parki osiedlowe, które są świadomie zaprojektowanymi i skomponowanymi terenami wypoczynkowo − rekreacyjnymi dla większej grupy użytkowników. Tereny zieleni osiedlowej w zasadzie kwalifikowane są jako przestrzenie o charakterze publicznym. Tendencje do izolowania od przestrzeni zewnętrznej i ogradzanie współcześnie realizowanych zespołów zabudowy mieszkaniowej powodują, że zieleń wewnątrzosiedlowa jest dostępna wyłącznie dla mieszkańców osiedla i nie ma charakteru publicznego. Transprojekt Gdański 25 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Istotnym problemem jest zwiększająca się intensywność zabudowy w osiedlach mieszkaniowych, odbywająca się kosztem terenów biologicznie czynnych i zieleni osiedlowej (np. przeznaczanie pod parkingi osiedlowe). Elementem struktury zieleni są również ogrody przydomowe towarzyszące zabudowie jednorodzinnej (Sadyba, Saska Kępa, Żoliborz Oficerski) oraz zieleń towarzysząca obiektom użyteczności publicznej (np. Sejm, Biblioteka Narodowa, Uniwersytet Warszawski i Biblioteka Uniwersytecka). Takich obiektów powstaje coraz więcej, gdyż powszechne stają się tendencje tworzenia oryginalnych kompozycji roślinnych towarzyszących obiektom handlowym, biznesowym, biurowym i innym (Wiśniowy Business Park, Holland Park). Zapewnienie zieleni towarzyszącej obiektom kultury, nauki, centrom handlowym i usługowym, spełniającej m.in. funkcję izolacyjną, polega na integrowaniu założeń urbanistycznych i zieleni oraz ważnym czynnikiem poprawy jakości przestrzeni i warunków zamieszkania. Ogrody działkowe Ogrody działkowe pełnią głównie funkcje wypoczynkowo – rekreacyjne. Są także ostoją wielu gatunków zwierząt, głównie ptaków (ogrody działkowe przy Alei Waszyngtona, Alei Żwirki i Wigury, ul. Kijowskiej i w pobliżu ul. Jagiellońskiej). Zieleń cmentarna Tereny cmentarzy – głównie starych – stanowią wartościowe elementy zieleni urządzonej, podnoszące jakość środowiska przyrodniczego miasta (m.in. Stare Powązki, Cmentarz Wojskowy na Powązkach, zespół cmentarzy na Woli, Cmentarz Mauzoleum Żołnierzy Radzieckich). Zieleń towarzysząca zabytkowym fortyfikacjom W granicach Warszawy znajdują się obiekty składające się na system XIX − wiecznej Twierdzy Warszawa. Największym obiektem w tej grupie jest Cytadela Warszawska. W granicach fortyfikacji występuje duży procent terenów biologicznie czynnych z wysokim udziałem drzew i krzewów. Ich jakość i wiek są zróżnicowane, a ich skład gatunkowy jest często efektem naturalnej sukcesji. Sposób zagospodarowania i użytkowania fortów jest zróżnicowany. Brak spójnego programu wykorzystania walorów rekreacyjnych tych terenów, przy jednoczesnej ochronie elementów zabytkowej struktury militarnej znajdującej się pod ochroną Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków, powoduje, że część z nich jest zaniedbana, a niektóre poddały się presji inwestycyjnej i są przekształcane w tereny o innych funkcjach użytkowych niż rekreacyjne czy kulturalne. Inne tereny w strukturze przyrodniczej Tereny zieleni naturalnej, w tym nadwodnej, to wartościowe zbiorowiska roślinne towarzyszące ciekom i zbiornikom wodnym. Największy obszar zajmują w rejonie podskarpia, na tarasie zalewowym Wisły i w jej międzywalu. Są to przede wszystkim zbiorowiska wodne i stale zalewane z zadrzewieniami łęgowymi oraz nadbrzeżne zbiorowiska ruderalne z zadrzewieniami łęgowymi. Położone w strefie zalewów i wezbrań stanowią naturalny filtr zatrzymujący substancje organiczne i inne składniki mineralne rozpuszczone w wodzie – w tym różnego rodzaju zanieczyszczenia. Łęgi, zarośla i szuwary oraz roślinność wodna stanowi ostoję wielu gatunków zwierząt. Z zimujących i gniazdujących w sąsiedztwie Wisły gatunków, aż 30 (ponad 50%) zostało wpisane do Polskiej Czerwonej Księgi gatunków zagrożonych wyginięciem. Zachowanie naturalnego charakteru tych terenów możliwe jest pod warunkiem utrzymania charakterystycznych zimowo-wiosennych wezbrań (zalewających tereny przylegające do koryta Wisły). Transprojekt Gdański 26 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Drugim istotnym warunkiem zachowania tych siedlisk jest utrzymanie dotychczasowego, ekstensywnego, podporządkowanego warunkom przyrodniczym zagospodarowania tych terenów. W celu ochrony populacji dziko występujących ptaków oraz utrzymania ich siedlisk w nie pogorszonym stanie warszawski odcinek Wisły – jako fragment obszaru Doliny Środkowej Wisły – włączony został do europejskiej sieci NATURA 2000. Cenne tereny zieleni znajdują się również na obszarze Skarpy Warszawskiej, gdzie zachowały się fragmenty lasów, z zielenią o dużym stopniu naturalności, nawet wśród zabudowy wielkomiejskiej. System Przyrodniczy Warszawy Warszawa jest układem przestrzennym, którego jednym z elementów jest system przyrodniczy miasta. Zrównoważony rozwój, jako podstawowa zasada zagospodarowania przestrzennego Warszawy, jest realizowany poprzez zachowanie struktury i funkcji tego systemu, zapewniając trwałość procesów i powiązań przyrodniczych w samym mieście oraz w jego otoczeniu. System Przyrodniczy Warszawy (SPW) jest wyodrębnioną częścią miasta, pełniącą nadrzędne funkcje przyrodnicze (biologiczną, klimatyczną i hydrologiczną) oraz podporządkowane jej funkcje pozaprzyrodnicze, m.in. mieszkaniową, rekreacyjną i wypoczynkową oraz estetyczną. SPW tworzą obszary o różnym sposobie zagospodarowania i zainwestowania, o różnych walorach przyrodniczych – od zieleni ogrodów przydomowych do terenów objętych różnymi formami ochrony przyrody, pełniących różną rolę i mających różne znaczenie w funkcjonowaniu systemu jako całości. System Przyrodniczy Warszawy został zidentyfikowany w celu wskazania terenów, gdzie zasady zagospodarowania podporządkowane są warunkom i funkcjom przyrodniczym. System Przyrodniczy Warszawy jest ważnym elementem w europejskim, krajowym i regionalnym układzie ekologicznych powiązań przestrzennych. SPW zbudowany jest z podstawowych podsystemów: − biologicznego – o podstawowej funkcji siedliskotwórczej, z przewagą terenów, na których występują zbiorowiska roślinne o dużej różnorodności biologicznej, będące ostoją dla zwierząt, a przede wszystkim ekosystemy leśne, łąkowe, łęgowe oraz zieleń urządzona; − hydrologicznego – regulującego obieg wody w zlewni (cykl hydrologiczny), retencję, odpływ, parowanie i zasilanie wód podziemnych, złożonego z terenów o dużym udziale powierzchni biologicznie czynnej, wód powierzchniowych i terenów zbudowanych z gruntów przepuszczalnych; − klimatycznego – regulującego wymianę powietrza, polegającą na regeneracji powietrza i przewietrzaniu, składającego się z terenów biologicznie czynnych z dużym udziałem zieleni (regeneracja powietrza) i z terenów otwartych o małym zainwestowaniu. Trzon SPW stanowią m.in. : warszawski korytarz Wisły o randze międzynarodowej, lasy Pasma Otwockiego (pozostałość Puszczy Osieckiej), Las Bielański i Młociński, Las Kabacki, doliny Wilanówki, Potoku Służewieckiego, ciąg kanałów i starorzeczy na tarasie zalewowym Wisły, zalesione wzgórza wydmowe. Dolina Wisły stanowi podstawowy obszar wymiany powietrza, kształtowania warunków wodnych i migracji gatunków. Mimo dużej presji inwestycyjnej, sukcesywne wprowadzanie zabudowy i zmniejszanie się udziału terenów biologicznie czynnych, powodujących przerywanie jego ciągłości oraz Transprojekt Gdański 27 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I powiązań z otoczeniem, SPW nadal spełnia swoje funkcje i zapewnia trwałość procesów przyrodniczych. Ogólną charakterystykę obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu na analizowanym terenie przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:10000 w Załączniku 3. Rysunek 2.1 Ogólna charakterystyka obecnego użytkowania i zagospodarowania terenu. Transprojekt Gdański 28 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 2.2 Ustalenie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego oraz obowiązujących i sporządzanych planów miejscowych. Obszar opracowania nie ma pełnego pokrycia miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego, wobec czego źródłem informacji dla niektórych fragmentów będzie jedynie Studium. Ponadto dla znacznej części obszaru prowadzone są prace projektowe nad planami miejscowymi, co może oznaczać że udostępnione projekty planów na potrzeby tego opracowania ulegną jeszcze zmianom. Zgodnie z informacją uzyskaną z Urzędu m.st. Warszawa z Wydziału Planowania Miejscowego dla następujących rejonów brak jest miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego: rejon Jazdowa, rejon Placu Grzybowskiego, obszar położony wzdłuż linii średnicowej PKP na odcinku Dworca Centralnego do Dworca Głównego – część I i III, rejon Michałowa i Szmulowizny, Wysockiego-Odrowąża cz.II, Targówek Mieszkaniowy. Z kolei na etapie wariantowych koncepcji są plany: Śródmieścia w rejonie ul. Poznańskiej (wstępna wersja projektu, nieopiniowana), rejonu Parku Traugutta, okolic tzw. Ściany Wschodniej, rejonu ul. Foksal. W poniższych tabelach przedstawiono obowiązujące i projektowane MPZP oraz ustalenia miejscowych planów. Tabela 1 Obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st. Warszawy Lp 1 2 3 4 5 6 7 Nazwa miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Zmiana Planu Ogólnego zagospodarowania Przestrzennego Dzielnicy Śródmieście w rejonie ul. Solec Zmiana Planu Ogólnego zagospodarowania Przestrzennego Dzielnicy Śródmieście w rejonie pl. Piłsudskiego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rej. stacji metra Politechnika Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Kwartał: Hoża, Mokotowska, Wilcza, Krucza Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Płn. Pierzei Pl. Teatralnego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Pola Mokotowskiego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego w rejonie Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie Transprojekt Gdański Uchwała rady uchwalenie planu R.G. W-Centrum 549/LIII/97 Data 11.09.1997 r. Dziennik urzędowy wojew. mazowieckiego/warszawskiego Dz. U. woj. warszawskiego Nr 54 z dn. 5.11..1997 r. poz. 181 R.G. W-Centrum 550/LIII/97 11.09.1997 r. Dz. U. woj. warszawskiego Nr 54 z dn. 5.11..1997 r. poz. 182 R.G. W-Centrum 495/XXXVI/00 28.08.2000 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 134 z dn. 9.11.2000r. poz. 1276 R.G. W-Centrum 815/LXVI/01 12.07.2001 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 164 z dn. 08.08.01r. poz. 2504 R.G. W-Centrum 1715/LXXII/01 20.12.2001 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 5 z dn.07.01.02r. poz. 46 Rady m.st. Warszawy Nr LVII/1706/2009 18.06.2009 r. Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2749/2010 9.11.2010 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 123 z dnia 30.07.2009 r. poz. 3607 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 201 z dnia 4.12.2010 r. poz. 5774 29 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 8 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rej. ul.Bartyckiej 9 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rej. Dworca Południowego 10 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rej. skrzyżowania ul. Puławskiej z ciągiem ulic Racławicka - Dolna cz.I 11 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu pod Skocznią część I 12 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Starego Mokotowa 13 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenów przyskarpowych w rejonie ul. Merliniego część I Miejscowy plan zagospodarowania 14 przestrzennego rejonu Ksawerowa 15 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Szczęśliwic Północnych 16 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Rakowca 17 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Ochota Centrum 18 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego części II obszaru położonego wzdłuż linii średnicowej PKP, na odcinku od Dworca Centralnego do Dworca Głównego 19 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rej. ul. Grochowskiej 20 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Saskiej Kępy R.G. W-Centrum 496/XXXVI/00 Rady m.st. Warszawy Nr LXXVII/2422/2006 28.08.2000 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXXXII/2739/2006 zm. Nr XI/322/2007 (sprostowanie błędu drukarskiego) Rady m.st. Warszawy Nr XLII/1299/2008 10.10.2006 r. 14.06.2007 r. 23.10.2008 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 210 z dnia 5.12.2008 r. poz. 8300 Rady m.st. Warszawy Nr LXX/2187/2010 Rady m.st. Warszawy Nr LXXXVI/2534/2010 (sprostowanie błędu) 14.01.2010 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 38 z dnia 22.02.2010 r. poz. 525 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 174 z dnia 8.10.2010 r. poz. 4422 Rady m.st. Warszawy Nr XCIII/2735/2010 21.10.2010 r. Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2818/2010 9.11.2010 r. Rady m.st. Warszawy Nr XLVI/1445/2008 18.12.2008 r. Rady m.st. Warszawy Nr LVII/1710/2009 18.06.2009 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXVI/2058/2009 5.11.2009 r. Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2808/2010 9.11.2010 r. R.G. W-Centrum 143/VIII/99 29.04.1999 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 59 z dnia 12.07.1999 r. poz.2082 Rady m.st. Warszawy Nr LXXXIII/2764/2006 Rady m.st. Warszawy Nr VIII/139/2011 (sprostowanie błędów) Rady m.st. Warszawy Nr XCIII/2737/2010 19.10.2006 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 227 z dnia 09.11.2006 r. poz. 8461 Dz. U. woj. mazowieckiego (oczekiwanie na publikację) Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 214 z dnia 22.12.2011 r. poz. 7211 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 214 z dnia 22.12.2011 r. poz. 7210 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 98 z dn. 29.08.00. poz. 969 21 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Dworca Wschodniego 22 Miejscowy plan zagospodarowania Rady m.st. Warszawy przestrzennego Nr XCIII/2736/2010 terenu Pragi Centrum 23 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego R.G. W-Targówek Targówek Przemysłowy I XX/227/00 Transprojekt Gdański 22.06.2006 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 134 z dn. 9.11.2000r. poz. 1277 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 146 z dn. 28 lipca 2006r. poz. 4800 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 230 z dn. 14.11. 2006r. poz. 8504 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 149 z dnia 1.08.07r. poz. 4065 15.07.2010 r. 27.01.2011 r. 21.10.2010 r. 21.10.2010 r. 27.04.2000 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 207 z dnia 12.12.2010 r. poz. 6564 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 208 z dnia 13.12.2010 r. poz. 6598 Dz. U. woj. warszawskiego Nr 8 z dnia 26.01.2009 r. poz. 192 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 121 z dnia 28.07.2009 r. poz. 3553 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 206 z dnia 13.12.2009 r. poz. 6045 Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 207 z dnia 12.12,2010 r. poz. 6568 30 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 24 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu ul. Olbrachta 25 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Młynowa 26 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Dworca Gdańskiego 27 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego osiedla Grossów 28 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego otoczenia ul. Słowackiego 29 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Żoliborza Historycznego 30 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu urbanistycznego ŻD Marymont – Marymont I–część I Rady m.st. Warszawy Nr LVI/1669/2009 28.05.2009 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 104 z dnia 4.07.2009 r. poz.2969 Rady m.st. Warszawy Nr LXIII/1953/2009 8.10.2009 r. Rady m.st. Warszawy Nr VIII/138/2011 27.01.2011 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 168 z dnia 28.10.2009 r. poz. 4881 Dz. U. woj. mazowieckiego (oczekiwanie na publikację) R.G. W-Centrum Nr 834/LXVIII/01 04.10.2001 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 237 z dn.7.11.01 poz. 4386 R.G. W-Centrum Nr 2067/LXXXIII/02 10.10.2002 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 284 z dn.4.11.02 poz. 7461 Rady m.st. Warszawy Nr LXXXII/2738/2006 10.10.2006 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 229 z dn. 13.11.2006 poz. 8494 Rady m.st. Warszawy Nr LXVII/2081/2009 26.11.2009 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 217 z dnia 24.12.2009 r. poz. 6911 31 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Marymont I cz.II 32 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Marymont I cz. III R.G. W-Bielany Nr 749/XXXIV/02 20.09.2002 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 270 z dn. 17.10.02 poz. 7002 Rady m.st. Warszawy Nr XXIX/578/04 22.04.2004 r. Dz. U. woj. mazowieckiego Nr 129 z dn. 30.05.2004 r. poz. 3155 Tabela 2 Projektowane Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla m.st. Warszawy Lp 1 2 3 4 5 6 7 8 Nazwa miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Placu Unii Lubelskiej Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Sielc Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Sadyby Północnej Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. Krasickiego Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Wierzbna w rejonie ul. F. Joliot-Curie Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego w rejonie ul. Chodkiewicza Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Czyste Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu ulicy Opaczewskiej Transprojekt Gdański Uchwała o przystąpieniu do sporządzenia projektu planu Rady m.st. Warszawy Nr LXII/1780/2005 z dnia 24.11.2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXXVII/2006 z dnia 22.06.2006 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXXXIV/2856/2006 z dnia 26.10.2006 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXXXV/2483/2010 z dnia 24.06.2010 r. Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2801/2010 z dnia 9.11.2010 r. (wprowadzenie zmian) Rady m.st. Warszawy Nr XC/2665/2010 z dnia 23.09.2010 r. Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2811/2010 z dnia 9.11.2010 r. Rady m.st. Warszawa Nr XXXII/697/2004 z dnia 24.06.2004 r Rady m.st. Warszawy Nr LVI/1515/2005 z dnia 8.07.2005 r. 31 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Stadionu Narodowego Rady m.st. Warszawy Nr LVI/1509/2005 z dnia 8.07.2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr VI/104/2011 z dnia 13.01.2011 r. (zmiana nazwy planu) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu Kamionka Nr XXX/952/2008 z dnia 8.05.2008 r., Rady m.st. Warszawy Nr XLVI/1435/2008 z dnia 18.12.2008 r. (uchwała zmieniająca granice planu), Rady m.st. Warszawy Nr XCIV/2802/2010 z dnia 9.11.2010 r. (sprostowanie błędu) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu Ronda Wiatraczna Nr XLVI/1446/2008 z dnia 18.12.2008 r. Rady m.st. Warszawy Nr L/1523/2009 z dnia 26.02.2009 r. (uchwała zmieniająca) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Rady m.st. Warszawy Nowa Praga Nr XLIX/1330/2005 z dnia 21.04.2005 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy Portu Praskiego Nr LVI/1508/2005 z dnia 8.07.2005 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Nowa Rady m.st. Warszawy Praga II Nr LXXXII/2743/2006 z dnia 10.10.2006 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu Jazdowa Nr LXII/1779/2005 z dnia 24.11.2005 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu Placu Unii Lubelskiej Nr LXII/1780/2005 z dnia 24.11.2005 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu ul. Wiejskiej Nr LXII/1781/2005 z dnia 24.11.2005 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy Powiśla Północnego Nr LXXXIII/2767/2006 z dnia 19.10.2006 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy okolic tzw. Ściany Wschodniej Nr XLIX/1499/2009 z dnia 5.02.2009 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy w rejonie Parku Traugutta Nr LVIII/1779/2009 z dnia 9.07.2009 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu Powiśla Południowego Nr LXVI/2060/2009 z dnia 5.11.2009 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej Nr LXXXII/2350/2010 z dnia 13.05.2010 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy w rejonie ulicy Foksal Nr XCIII/2739/2010 z dnia 21.10.2010 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy ul. Twardej Nr XXVIII/539/2004 z dnia 15.04.2004 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy ul. Okopowej Nr XXXIII/733/2004 z dnia 08.07.2004 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXIX/2181/2009 z dnia 17.12.2009 r. (uchwała podziałowa) Rady m.st. Warszawy Nr LXXXII/2351/2010 z dnia 13.05.2010 r. (zmiana granic) Transprojekt Gdański 32 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu ul. Towarowej Rady m.st. Warszawy Nr XXXIII/733/2004 z dnia 08.07.2004 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXIX/2181/2009 z dnia 17.12.2009 r. (uchwała podziałowa) Rady m.st. Warszawy Nr LXXXII/2351/2010 z dnia 13.05.2010 r. (zmiana granic) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy ul. Wolska/Płocka Nr XXXIII/734/2004 z dnia 8.07.2004 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Rady m.st. Warszawy Żoliborza Powązki Nr XLVI/1161/2005 z dnia 3.03.2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr VI/105/2011 z dnia 13.01.2011 r. (zmiana zapisu granic) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy rejonu ulicy Żelaznej Nr LVII/1711/2009 z dnia 18.06.2009 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy Żoliborza Południowego Nr XXVIII/538/2004 z dnia 15.04.2004 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Rady m.st. Warszawy Żoliborza Powązki Nr XLVI/1161/2005 z dnia 3.03.2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr VI/105/2011 z dnia 13.01.2011 r. (zmiana zapisu granic) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rady m.st. Warszawy Żoliborza Dziennikarskiego Nr LXII/1777/2005 z dnia 24.11.2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr LXXXVI/2539/2010 z dnia 15.07.2010 r. (sprostowanie błędu) Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego obszaru Rady m.st. Warszawy Targówka Mieszkaniowego Nr XXX/627/2004 z dnia 13.05.2004 r. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Rady m.st. Warszawy ulic Wysockiego –Odrowąża część I Nr XLVI/1160/2005 z dnia 03.03..2005 r. Rady m.st. Warszawy Nr LVI/1670/09 z dnia 28.05.2009 r. (uchwała podziałowa) Tabela 3 Ustalenia Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego Lp Przeznaczenia podstawowe . Ustalenia / Informacje o zabudowie MPZP w rejonie u. Solec Uchwała Nr 549/LIII/97 z dnia 11 września 1997 roku 1 Transprojekt Gdański 33 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I UM – zespół usługowo - mieszkaniowy UM2/SF/11 - zabudowa mieszkaniowo-usługowa, plac budowy obiektu muzealnego, stacja benzynowa i warsztat samochodowy, parking Ustala się likwidację zabudowy w złym stanie technicznym i realizacja uzupełniającej zabudowy mieszkaniowej, zieleni i parkingów, oraz modernizacje zasobów mieszkaniowych; przekształcenia funkcjonalno-przestrzenne związane z realizacją trasy mostowej-Świętokrzyskiej; uzupełnienie zabudowy pobrzeżnej; utrzymanie usługowego charakteru ulic Tamka, Dobra i Solec; zabudowę mieszkaniową o charakterze śródmiejskim, usługi ponadlokalne i lokalne, administracja. MPZP pl. Piłsudskiego Uchwała nr 550/LIII/97 z dnia 11 września 1997 r. 2 UK/UT – usługi kultury i turystyki MPZP rejonu stacji metra "Politechnika" Uchwała Nr 495/XXXVI/2000 z dnia 28 sierpnia 2000 r. 3 MU - Tereny mieszkaniowe z usługami. Ustala się zachowanie istniejącej zabudowy; remonty, adaptacje i przekształcenia zachowujące bryłę budynku; adaptację strychu (poddasza) na pomieszczenia użytkowe oraz przebudowę dachu, pod warunkiem dostosowania przebudowy do istniejącej bryły budynku; lokalizację parkingu podziemnego pod projektowaną zabudową w przypadku całkowitej wymiany zabudowy; lokalizację nowej zabudowy; nadbudowę lub przebudowę istniejącej zabudowy Warunki zabudowy: - minimalna wysokość zabudowy od 12 do 20m; - maksymalna wysokość zabudowy od 15 do 25m; - maksymalna ilość kondygnacji od 4 do 7; - minimalna intensywność zabudowy od 0,8 do 4 - maksymalna intensywność zabudowy od 1,2 do 7 Mz/h - Tereny mieszkalnictwa zbiorowego. - zachowanie i rozwój funkcji mieszkalnictwa zbiorowego z zakresu hoteli. - zachowanie istniejącej zabudowy; UH/B - Tereny usług handlu i biur. UN - Tereny usług nauki i szkolnictwa wyższego. UO - Tereny usług oświaty. UZ - Tereny usług służby zdrowia. UK - Tereny usług kultury. UK/r - Tereny usług kultu religijnego. UŁ - Tereny usług łączności. Transprojekt Gdański Ustala się zachowanie i rozwój funkcji usługowych z zakresu handlu, biur, administracji, obsługi finansowej i gastronomii; zachowanie istniejącej zabudowy; realizację parkingu podziemnego; przebudowę oficyn; lokalizację nowej zabudowy; likwidację istniejącej zabudowy tymczasowej; likwidację istniejącej zabudowy. Warunki zabudowy: - minimalna wysokość zabudowy od 12 do 24m; - maksymalna wysokość zabudowy od 18 do 65m; - maksymalna ilość kondygnacji od 5 do 13 - minimalna intensywność zabudowy od 1,5 do 2,0 - maksymalna intensywność zabudowy od 3,0 do 8,5 Ustala się rozwój funkcji usługowych z zakresu nauki i szkolnictwa wyższego oraz oświaty; zachowanie istniejącej zabudowy; zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni; przebudowę i zagospodarowanie terenu; lokalizację nowej zabudowy - realizację parkingu podziemnego - zachowanie istniejącej wartościowej roślinności wysokiej Warunki zabudowy: - minimalna wysokość zabudowy od 10 do 22m; - maksymalna wysokość zabudowy od 14 do 25m; - maksymalna ilość kondygnacji od 3 do 7 - minimalna intensywność zabudowy – od 1,0 do 2,0 - maksymalna intensywność zabudowy – od 2,0 do 4,0 - rozwój funkcji usługowych z zakresu służby zdrowia - rozwój funkcji usługowych z zakresu kultury - zachowanie istniejącej zabudowy - rozbudowę biblioteki Warunki zabudowy: - maksymalna wysokość zabudowy - 20m; - maksymalna ilość kondygnacji - 4. - rozwój funkcji usługowych z zakresu kultu religijnego i organizacji kościelnych - zachowanie istniejącego budynku kościoła - zachowanie istniejącej zabudowy Ustala się zachowanie i rozwój funkcji usługowych z zakresu łączności; zachowanie istniejącej zabudowy; realizację parkingu podziemnego w przypadku realizacji nowej zabudowy. Warunki zabudowy: - minimalna wysokość zabudowy - 12m - maksymalna wysokość zabudowy - 18m - maksymalna ilość kondygnacji - 5 - minimalna intensywność zabudowy - 1,0 34 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I - maksymalna intensywność zabudowy - 3,0 Ustala się rozwój funkcji zieleni parkowej; rozwój funkcji usługowych z zakresu gastronomii, kultury, rozrywki i rekreacji, w formie obiektu kubaturowego, zachowanie min. 85% terenu biologicznie czynnego; zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni wysokiej i niskiej; adaptację i wprowadzenie alei, ścieżek pieszych i rowerowych; lokalizację zabudowy związanej z funkcją podstawową terenu. Warunki zabudowy: - maksymalną wysokość zabudowy - 6m - maksymalną ilość kondygnacji - 1 - maksymalną intensywność zabudowy - 0,5 ZP - Tereny zieleni parkowej. ZZ/o -Tereny zieleni osiedlowej i przydomowej. ZZ/p - Tereny zieleni publicznej. 4 MPZP kwartału ograniczonego ulicami: Hożą, Mokotowską, Wilczą i Kruczą. Uchwała nr 815/LXVI/2001 z dnia 12 lipca 2001 r. MU - Tereny mieszkaniowe z usługami. UH/B - Tereny usług handlu i biur. UO - Tereny usług oświaty. UG - Tereny usług gastronomii. ZZ/o - Tereny zieleni osiedlowej, przydomowej i rekreacyjnej. Kw - Tereny wewnętrznych podwórek kwartału. Ustala się zachowanie lub rozwój funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego oraz funkcji usługowych z zakresu handlu i biur, administracji, obsługi finansowej i gastronomii (za wyjątkiem obiektów i urządzeń uciążliwych), rozwój funkcji usługowych z zakresu oświaty, rozwój funkcji usługowych z zakresu gastronomii, rozwój funkcji zieleni osiedlowej i przydomowej, zachowanie i uzupełnienie istniejącej zieleni, rozwój funkcji podwórek obsługujących zabudowę wewnątrz kwartału, zapewnienie dojazdów i dojść do poszczególnych działek i budynków, realizację parkingów podziemnych pod posadzką wewnętrznych podwórek. Warunki zabudowy: - maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 34 m - maksymalna ilość kondygnacji od 1 do 11 - maksymalna intensywność zabudowy od 4,5 do 8 - minimalna intensywność zabudowy od 1,2 do 6,0 - minimalna wysokość zabudowy od 16 do 25 m MPZP rejonu północnej pierzei Placu Teatralnego w Warszawie Uchwała nr 1715/LXXII/2001 z dnia 20 grudnia 2001 r. 5 UB, UF, Ukm -Usługi bankowe, biurowe i kultury z garażami podziemnymi. MW - Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna z dopuszczeniem miejsc parkingowych oraz usługi biurowe, handlowe i gastronomiczne z garażami i parkingami. UB - Usługi biurowe i bankowe z dopuszczeniem miejsc parkingowych. UB, UF, MW - Usługi biurowe, bankowe, handlowe, gastronomiczne i zabudowę mieszkaniową wielorodzinną z garażami podziemnymi. UA, UB, UF - Usługi administracyjne, biurowe, bankowe, handlowe i gastronomiczne. ZZ/p - Zieleń publiczna. Ustala się zachowanie istniejących budynków wchodzących w skład zespołu wpisanego do rejestru zabytków, zachowanie historycznych reliktów architektonicznych, pozostałości po gmachu Banku Polskiego, zabudowa powinna nawiązywać do historycznego podziału na odrębne budynki, odtworzenie historycznej pierzei placu, od strony placu Teatralnego historyczną linię zabudowy , zachowanie istniejących na tym terenie drzew i krzewów, urządzenie parkingu podziemnego pod placem Teatralnym Warunki zabudowy: - maksymalny wskaźnik intensywności zabudowy – od 2 do 6 - maksymalna wysokość zabudowy – od 19 do 27m - dominanta w formie wieży z hełmem wieńczącym o wysokości - 47,30m - dopuszcza się jedną kondygnację podziemną MPZP Pola Mokotowskiego Uchwała nr LVII/1706/2009 z dnia 18.16.2009 r. 6 ZP - Tereny zieleni urządzonej (zieleń urządzona, zieleń parkowa). US - Usługi z zakresu sportu i rekreacji. U-K - Usługi z zakresu kultury – amfiteatr. - Intensywność zabudowy dla terenu od 0,3 do 2,0 U-A - Usługi z zakresu administracji, biur, kultury, wystawiennictwa, - Średnia powierzchnia zabudowy dla terenu – 60% turystyki, nauki. - Maksymalna wysokość budynków – od 12 do 25m U-N - Usługi z zakresu nauki U-Z/K/O - Usługi z zakresu zdrowia, opieki społecznej, kultury, oświaty, zieleń urządzona. MPZP otoczenia Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie Uchwała Nr LXX/2095/2006 z dnia 9 marca 2006 roku 7 Ustala się lokalizację funkcji usługowych ogólnodostępnych w kondygnacjach I − II lub IIII; lokalizację przeznaczenia uzupełniającego (mieszkalnictwa wielorodzinnego) w U/MW/KSp - Usługi, zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna, kondygnacjach powyżej III; lokalizację parkingu podziemnego ; obsługę komunikacyjną parking podziemny U/UC/MW/KSp – Usługi, tereny lokalizacji obiektów handlowych o terenu; dla zabudowy mieszkaniowej ustala się zastosowanie technicznych zabezpieczeń powierzchni sprzedaży powyżej 2.000 m2, zabudowa mieszkaniowa akustycznych, nakaz adaptacji w obrysie projektowanych obiektów elementów infrastruktury technicznej związanej z instalacjami niezbędnymi dla funkcjonowania tuneli wielorodzinna, parking podziemny komunikacji podziemnej (metro); lokalizację funkcji biurowych w kondygnacjach powyżej U/UC/KSp – Usługi, tereny lokalizacji obiektów handlowych o IV powierzchni sprzedaży powyżej 2.000 m2, parkingi podziemne Warunki zabudowy: U/UK/KSp - usługi kultury - minimalna wysokość zabudowy − 24 m - maksymalna wysokość zabudowy − 26 m Transprojekt Gdański 35 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I U – usługi – obiekt PKiN ZP - tereny zieleni urządzonej ZP/Us - tereny zieleni urządzonej-/usługi (sezonowe ogródki gastronomiczne) - maksymalną intensywność zabudowy terenu − 6 - dopuszczalne podwyższenie zabudowy w obszarach wyznaczonych na rysunku planu do 36 m - minimalny wskaźnik powierzchni biologicznie czynnej – 0% do 15% w zależności od strefy - udział zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej w powierzchni całkowitej zabudowy – 50% Obejmuje się ochroną istniejący obiekt; ustala się zakaz nadbudowy i rozbudowy obiektu. Wysokość zabudowy 231 m (mierzona wg stanu istniejącego do wierzchołka iglicy); maksymalna intensywność zabudowy 3,5 Ustala się zachowanie istniejącej zieleni i uzupełnienie zieleni wysokiej i niskiej; zachowanie układu i symetrii kompozycji układu alei i ścieżek; zachowanie istniejących elementów małej architektury MPZP rejonu Dworca Gdańskiego Uchwała Nr VIII/138/2011 z dnia 27 stycznia 2011 r. MW – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej; MW(U) – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z dopuszczeniem usług; MW/U – tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, usługowej i biurowej z usługami w parterach pierzei ulicznych (według rysunku planu); U – tereny usług; U(MW) – tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej; U/MW – tereny zabudowy usługowej i zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami w parterach pierzei ulicznych; Warunki zabudowy dla zabudowy mieszkaniowej: U/MW–Z – tereny zabudowy usługowej oraz zabudowy - maksymalna wysokość zabudowy od 18,5 do 55,5m zamieszkania zbiorowego; - maksymalną intensywność zabudowy terenu od 1,2 do 9,3 U–B/U – tereny zabudowy biurowej i usługowej z usługami w - wskaźnik powierzchni zabudowy od 10% do 80% parterach pierzei ulicznych; U–B/U(MW) – tereny zabudowy biurowej i usługowej z usługami w Warunki zabudowy dla usług: parterach pierzei ulicznych z dopuszczeniem funkcji mieszkaniowej - maksymalna wysokość zabudowy od 12 do 52m wielorodzinnej; - maksymalną intensywność zabudowy terenu od 0,4 do 8,1 U–A – tereny usług administracji publicznej; - wskaźnik powierzchni zabudowy od 5% do 45% UC – teren przeznaczony pod obiekt handlowy o powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m2; U–O – tereny usług oświaty; U–Zs(ZP) – teren usług zdrowia z zielenią urządzoną; U/KK – teren usług i obiektów transportu kolejowego; U–Sp/ZP – teren usług sportu i zieleń urządzona; ZPp – teren zieleni urządzonej – skwer; ZP/KP – teren zieleni urządzonej i komunikacji pieszej; I–E – tereny obiektów i urządzeń elektroenergetycznych; KKp(U) – teren dworca kolejowego z dopuszczeniem usług; KD–TS – tereny obiektów transportu samochodowego; MPZP rejonu ul. Bartyckiej 9 Uchwała Nr 496/XXXVI/2000 z dnia 28 sierpnia 2000 r. Ustala się rozwój funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego oraz funkcji usługowych z zakresu handlu, gastronomii, biur, kultury, rozrywki, oświaty i służby zdrowia. Wyklucza się lokalizowanie obiektów przemysłowych, usług uciążliwych oraz obiektów i urządzeń uciążliwych. Wyklucza lokalizowanie obiektów handlowych (oraz funkcji handlowych w obiektach mieszkalnych) przekraczających wielkość 1000m2 powierzchni całkowitej. Nakazuje się realizację potrzeb parkingowych dla samochodów osobowych na działkach MU - tereny mieszkaniowo-usługowe własnych. Ustala się maksymalną nieprzekraczalną długość budynków 60m od strony ulic, 45m wewnątrz kwartału. Warunki zabudowy: - wskaźnik minimalnej intensywności zabudowy - 0,8; - wskaźnik maksymalnej intensywności zabudowy od 1,2 do 1,5 - minimalną wysokość zabudowy - 9m; - maksymalną wysokość zabudowy od 16m do 19m; MPZP rejonu tzw. Dworca Południowego 10 Uchwała nr LXXVII/2422/2006 z dnia 22 czerwca 2006 r. U - tereny zabudowy usługowej Ustala przeznaczenie terenu dla lokalizacji zabudowy usługowej o charakterze ZP - tereny zieleni parkowej ponadlokalnym i centrotwórczym; wprowadza się zakaz lokalizacji wszelkich obiektów i urządzeń nie związanych z funkcjami podstawowymi obszaru, których uciążliwość lub szkodliwe oddziaływanie polegające na emisji zanieczyszczeń do wody, gruntu i powietrza przekracza wartości dopuszczalne dla obszaru zabudowy mieszkaniowej. Warunki zabudowy: 8 Transprojekt Gdański 36 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Niskiej: do 12 m, średnio wysokiej do - 25 m, wysokiej do - 55 m, wysokościowej powyżej 55 m Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej – od 0,4 do 14 Istniejąca zabudowa: maksymalna wysokość – 70m MPZP rejonu skrzyżowania ul. Puławskiej z ciągiem ulic Racławicka – Dolna cz.I 11 Uchwała nr LXXXII/2739/2006 z dnia 10 października 2006 r. Zm. Nr XI/322/2007 z dnia 14 czerwca 2007 r. (sprostowanie błędu) MN – tereny mieszkalnictwa niskiego (jednorodzinnego) Wymagane jest utrzymanie wielofunkcyjności obszaru objętego planem przez MW - tereny mieszkalnictwa wielorodzinnego zapewnienie bezpośredniego sąsiedztwa terenów i obiektów o różnych przeznaczeniach MWU - tereny mieszkalnictwa wielorodzinnego z usługami i sposobach użytkowania. Ustala się bezkolizyjne skrzyżowanie ulicy Puławskiej z ciągiem MZ - tereny mieszkalnictwa zbiorowego ulic Racławicka-Dolna z przeprowadzeniem dołem w/w ciągu ulic pod ul. Puławską; ustala U - tereny usługowe (wielofunkcyjne) się wielkomiejski charakter zabudowy ul. Puławskiej; ustala szczególną ochronę Skarpy AU - tereny administracji i usług handlu Warszawskiej; ustala się dla obszaru objętego planem zakaz lokalizowania dużych UO - tereny usług oświaty obiektów handlu masowego typu hipermarket; ustala się Obszar Zorganizowanej UK - tereny usług kultury, kościołów i klasztorów Działalności Inwestycyjnej (OZDI) w strefie związanej z tunelowym przejściem ul. NowoUZ - tereny usług służby zdrowia Racławickiej i skarpą; realizacja potrzeb parkingowych dla samochodów osobowych na US - tereny usług sportu i rekreacji działkach własnych ZP - tereny zieleni parkowej Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,3 do 6,8 - Maksymalna wysokość zabudowy od 9 do 19,5m - Minimalna wysokość zabudowy – 5 m lub nie jest określona MPZP rejonu pod Skocznią – część I 12 Uchwała nr XLII/1299/2008 z dnia 23 października 2008 r. U-K - tereny usług kultury U-KS – terenu obiektów sakralnych ZP - tereny zieleni urządzonej Ustala się zachowanie i ochronę istniejących budynków objętych ochroną prawną Konserwatora Zabytków, wpisanych do Rejestru Zabytków; zabrania się wprowadzania nowej zabudowy. Minimalna powierzchnia biologicznie czynna dla działki – 80%. 5) Ustala się zachowanie i ochronę istniejącego miejsca pamięci narodowej - pomnika upamiętniającego walki powstańcze o Królikarnię i szkołę przy ul. Woronicza, w miejscu oznaczonym na rysunku planu i wg par. 9 ust. 14. Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla działki – 0,8. - Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki – 30%. - Maksymalna wysokość budynków – 11m, 3 kondygnacje, za wyjątkiem głównej części budynku kościoła i dzwonnicy. - Minimalna powierzchnia biologicznie czynna dla działki – 60%. - Maksymalna długość elewacji poszczególnych budynków – 50m. MPZP rejonu Starego Mokotowa 13 Uchwała nr LXX/2187/2010 z dnia 14 stycznia 2010 r. U – usługi; Warunki zabudowy dla usług: U-A – usługi administracji; - maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 40m U-K – usługi kultury; - maksymalną intensywność zabudowy terenu od 0,1 do 3,5 U-KS – obiekty sakralne; - dopuszczalne podwyższenie zabudowy w obszarach wyznaczonych na rysunku planu do U-N –usługi nauki; m U-O – usługi oświaty; - maksymalny wskaźnik powierzchni zabudowy od 5% do 60% U-O(US) – usługi oświaty z usługami sportu i rekreacji jako funkcją Warunki zabudowy dla zabudowy mieszkaniowej: dopuszczalną - maksymalna wysokość zabudowy od 12m do 55m U-Z – usługi zdrowia; - maksymalną intensywność zabudowy terenu od 0,8 do 6 U-P – usługi opieki społecznej i socjalnej - maksymalny wskaźnik powierzchni zabudowy od 10% do 100% U/MW – usługi i/lub zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna; MW – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna MW/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinną i/lub usługi; MW/U/U-A – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub usługi i/lub usługi administracji; MW-Zw/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna - obiekty zamieszkania zbiorowego – ośr. penitencjarne i/lub usługi; MN - zabudowa mieszkaniowa jednorodzinną; MN(U) – zabudowa mieszkaniowa jednorodzinną z usługami jako funkcją dopuszczalną; MW/MN – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub zabudowę mieszkaniową jednorodzinną; MW/MN(U) – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna z usługami jako funkcją dopuszczalną; U-A/MW/U – usługi administracji i/lub zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i/lub usługi; U-A/MN – usługi administracji i/lub zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna; ZP – zieleń urządzona MPZP w rejonie ul. Merliniego część I 14 Uchwała nr XCIII/2735/2010 z dnia 21 października 2010 r. Transprojekt Gdański 37 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I UA - usługi administracji publicznej MW - zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna U- usługi Dopuszcza się zachowanie istniejącej zabudowy z prawem do przebudowy oraz wymiany, realizację nowej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz realizację funkcji usługowych w formie lokali użytkowych wbudowanych w partery budynków. Zakazuje się realizacji nowych budynków gospodarczych i garażowych osobno stojących, nie wbudowanych w budynki mieszkalne. Warunki zabudowy: - maksymalna intensywność zabudowy od 1,8 do 3,7 - maksymalną wysokość zabudowy od 19,0 m do 40m - minimalną wysokość zabudowy - 14,0 m MPZP rejonu Ksawerowa Uchwała nr XCIV/2818/2010 z dnia 9 listopada 2010 r. Warunki zabudowy: - maksymalna intensywność zabudowy od 0,8 do 10 - maksymalną wysokość zabudowy od 6 m do 43m - minimalną wysokość zabudowy od 6 do 34m 15 U – usługi; UA – usługi administracji; UN – usługi nauki; UO – usługi oświaty; MW – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna; MW/U – zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna i usługi; MN/U – zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna i usługi; U/MN/MWm – zabudowa usługowa, mieszkaniowa jednorodzinna i wielorodzinna małogabarytowa; BB – obiekty związane z bezpieczeństwem państwa, administracją publiczną; IE – obiekty i urządzenia elektroenergetyczne; IT – obiekty i urządzenia techniczne; ZP – zieleń parkowa; ZU – zieleń urządzona; KS – parkingi MPZP Szczęśliwic Północnych Uchwała nr XLVI/1445/2008 z dnia 18 grudnia 2008r. 16 MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW (U) - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z dopuszczeniem usług UM - tereny usług i zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej UC - tereny obiektów handlowych o powierzchni sprzedaży powyżej 2000m2 UH/B - tereny usług handlu i biur U-O – tereny usług oświaty US - tereny usług sportu i rekreacji ZP – tereny zieleni urządzonej Dopuszcza się zachowanie, remont, przebudowę istniejących budynków mieszkalnych, nie dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu. Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,2 do 10,0 - Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki budowlanej od 15 do 85%. - Maksymalna wysokość budynków – 20 m do 55m, nie więcej niż 5 – 15 kondygnacji. - Minimalna wysokość budynków od 2 do 4 kondygnacji MPZP obszaru Rakowca Uchwała nr LVII/1710/2009 z dnia 18 czerwca 2009r. 17 MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW (U) - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z dopuszczeniem usług U/MW - tereny usług i zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej U-HB - tereny usług handlu i biur U-A - tereny usług administracji U-Z – tereny usług zdrowia U-O – tereny usług oświaty U-P - tereny usług opieki społecznej i socjalnej US - tereny usług sportu i rekreacji U-A - tereny usług administracji ZP – tereny zieleni urządzonej Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,05 do 6,5 - Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki budowlanej od 25 do 85%. - Maksymalna wysokość zabudowy od 8 do 42 - Minimalna wysokość zabudowy od 9m do 12m lub nie jest określona MPZP rejonu Ochota Centrum Uchwała nr LXVI/2058/2009 z dnia 5 listopada 2009r 18 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW/U - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i usług U-HB - tereny usług, handlu i biur U-K - tereny usług kultury U-O – tereny usług oświaty U-A - tereny usług administracji U-Z – tereny usług zdrowia U-N - tereny usług nauki ZP – tereny zieleni urządzonej Transprojekt Gdański Dopuszcza się zachowanie, remont, przebudowę istniejących budynków mieszkalnych, nie dopuszcza się tymczasowego zagospodarowania terenu. Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla działki budowlanej od 0,3 do 7 - Maksymalna powierzchnia zabudowy dla działki budowlanej od 40 do 100%. - Maksymalna wysokość zabudowy od 6 do 30m - Minimalna ilość kondygnacji od 2 do 4 lub nie jest określona 38 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 19 MPZP części II obszaru położonego wzdłuż linii średnicowej PKP, na odcinku od Dworca Centralnego do Dworca Głównego Uchwała nr XCIV/2808/2010 z dnia 9 listopada 2010 r. MW/U - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i usług UO – tereny usług oświaty AU - tereny usług administracji UZ – tereny usług zdrowia IS – tereny instytucji specjalnych ZP – tereny zieleni parkowej Ustala się utrzymanie funkcji mieszkalnictwa wielorodzinnego z nieuciążliwymi usługami wbudowanymi, zakazuje się realizacji naziemnych garaży prowizorycznych, boksowych i pawilonowych; zakaz nadbudowy. Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy od 0,4 do 19,4 - wysokość zabudowy minimalnej od 12 m do 23m - wysokość zabudowy maksymalnej od 16 do 27m MPZP rejonu ul. Grochowskiej Uchwała nr 143/VIII/99 z dnia 29 kwietnia 1999 roku 20 Warunki zabudowy: - Maksymalna intensywność zabudowy dla obszaru U: 0,7 - Maksymalna wysokość zabudowy dla obszaru U: 15m Dla obszaru MU ustala się zachowanie istniejącej zabudowy z dopuszczeniem jej uzupełnienie do wysokości zabudowy istniejącej oraz nie przekroczenia 15m. MU – tereny mieszkaniowe usługowo U – tereny usługowe Z – tereny zieleni MPZP rejonu Saskiej Kępy Uchwała nr LXXXIII/2764/2006 z dnia 19 października 2006 roku 21 M - zabudowa mieszkaniowa wraz z towarzyszącymi usługami M/U - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi M/UO - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi oświaty M/UZ - zabudowa mieszkaniowa oraz usługi zdrowia M/UO/KSp - zabudowa mieszkaniowa, usługi oświaty oraz urządzenia parkingowe M/U/KSp - zabudowa mieszkaniowa, usługi oraz urządzeń parkingowych ogólnodostępnych M/UK/U - zabudowa mieszkaniowa, usługi kultury lub kultu religijnego oraz usługi M/UZ/UO - zabudowa mieszkaniowa, usługi zdrowia oraz usługi oświaty UZ/UK/US - zabudowa usługowa z zakresu zdrowia, kultury, kultu religijnego oraz tereny usług sportu i rekreacji UO - usługi oświaty UZ/M - usługi zdrowia oraz towarzysząca zabudowa mieszkaniowa TU - infrastruktura ogólno miejskiej ZN/US/W - tereny zieleni naturalnej z elementami zieleni publicznejparkowej, usług sportu i rekreacji oraz wód otwartych Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy 0,3 do 1,0 - wysokość zabudowy maksymalnej w nawiązaniu do zabudowy sąsiadującej, ale nie większą niż 10m 15m oraz dla nowo budowanej 5-9,5m MPZP rejonu Dworca Wschodniego Uchwała nr XCIII/2737/2010 z dnia 21 października 2010 r. 22 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW/U - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i usług U(MW) - tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej U-HB - tereny usług, handlu i biur U-HB/P - tereny usług, handlu i biur oraz produkcji U-K - tereny usług kultury U-O – tereny usług oświaty U-KS – tereny obiektów sakralnych US/UK/W – tereny usług sportu, kultury i wystawiennictwa ZP – tereny zieleni urządzonej KD – tereny dworców autobusowych Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy od 0,5 do 27,0 - wysokość zabudowy maksymalnej 5m do 30m - wysokość zabudowy minimalnej od 8 do 15m MPZP rejonu Pragi Centrum Uchwała nr XCIII/2737/2010 z dnia 21 października 2010 r. 23 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MW/U - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i usług U(MW) - tereny usług z dopuszczeniem zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej U-HB - tereny usług, handlu i biur U-HB/P - tereny usług, handlu i biur oraz produkcji UŁ – tereny usług łączności UA – tereny usług administracji UP- tereny usług opieki społecznej i socjalnej U-K - tereny usług kultury U-O – tereny usług oświaty U-KS – tereny obiektów sakralnych UZ/K/O – tereny usług zdrowia, kultury i oświaty Transprojekt Gdański Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy od 0,5 do 6 - wysokość zabudowy maksymalnej 10m do 30m - wysokość zabudowy minimalnej od 2 do 4 kondygnacji 39 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I ZP – tereny zieleni urządzonej MPZP Targówek Przemysłowy I Uchwała nr XX/227/00 z dnia 27 kwietnia 2000 r. 24 Ustala się dla noworealizowanych i przebudowywanych obiektów nieprzekraczalną wysokość 12m od poziomu terenu; dopuszcza się remonty, modernizację oraz rozbudowę istniejącej zabudowy; warunkiem dopuszczenia realizacji nowych obiektów i urządzeń jest wyposażenie terenu w urządzenia wodociągowe i kanalizacyjne oraz w miarę potrzeby w urządzenia do neutralizacji i odprowadzenia chemicznie aktywnych ścieków, Warunki zabudowy: - minimum 5m od układu (linii rozgraniczających) ulic lokalnych i dojazdowych, - minimum 3m od linii rozgraniczających ulic zbiorczych [Z] i głównych [G], - minimum 10m od granicy terenu PKP. TPU – obszary techniczno - produkcyjno - usługowe UP – obszary usług publicznych UR – obszary usług i drobnej wytwórczości KK – tereny komunikacji kolejowej (M) – tereny o funkcji mieszkaniowej MPZP rejonu ul. Olbrachta Uchwała nr LVI/1669/2009 z dnia 28 maja 2009 r. 25 Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy – 8,0 - wysokość zabudowy maksymalnej - 75m U – usługi ZP – zieleń urządzona MPZP obszaru Młynowa Uchwała nr LXIII/1953/2009 z dnia 8 października 2009r. 26 U - tereny usług U-A - tereny biur i usług administracji U-H - tereny usług handlu U-K - tereny usług kultury U-N - tereny usług nauki U-O - tereny usług oświaty U-Z - tereny usług zdrowia U-P - tereny usług opieki społecznej i socjalnej US - tereny usług sportu i rekreacji; MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej; ZPp - tereny zieleni urządzonej; KD - tereny garaży podziemnych; KD-KMa - tereny obiektów i urządzeń komunikacji miejskiej – przystanki końcowe autobusowe; I-E - tereny obiektów i urządzeń elektroenergetycznych -RSM. Warunki zabudowy: - maksymalną intensywność zabudowy od 0,1 do 3,6 - wysokość zabudowy maksymalnej od 9 do 32m - wysokość zabudowy minimalnej od 9 do 19m - maksymalny wskaźnik zabudowy – od 10% do 100% MPZP osiedla Grossów Uchwała nr 834/LXVIII/2011 z dnia 4 października 2001r. 27 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej Ustala się przeznaczenie podstawowe budownictwo mieszkaniowe wielorodzinne z usługami oraz obowiązek zachowania wartościowej zieleni. Wskaźnik intensywności zabudowy I = 1,5. MPZP otoczenia ul. Słowackiego Uchwała nr 2067/LXXXIII/2002 z dnia 10 października 2002r. 28 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MN - tereny zabudowy jednorodzinnej U – usługi UN - tereny usług nauki UO - tereny usług oświaty UK - tereny usług kultury UZ - tereny usług zdrowia UHR – tereny usług handlu i rzemiosła ZP – tereny zieleni publicznej, KS – tereny parkingów Ustala się zachowanie istniejących budynków mieszkalnych wielorodzinnych przy czym dopuszcza się ichremonty; dopuszcza się przebudowę i rozbudowę istniejących urządzeń komunikacyjnych; dopuszcza się zachowanie istniejących lokali usługowych w budynkach mieszkalnych. Ustala się realizację nowej zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej w formie budynków wolno stojących (max wysokość zabudowy 13m). Ustala się realizację zabudowy usługowej (max intensywność zabudowy – 1,5 do 8,0 i wysokość maksymalna 8m do 40m). MPZP Żoliborza Historycznego Uchwała nr LXXXII/2738/2006 z dnia 10 października 2006r. 29 MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej MN - tereny zabudowy jednorodzinnej U – tereny usług UO - tereny usług oświaty UK - tereny usług kultury UKK – tereny usług kultu religijnego ZP – tereny zieleni publicznej, KS – tereny parkingów Ustala się zachowanie istniejących budynków mieszkalnych dopuszczając ich przebudowę; dopuszcza się przebudowę i budowę nowych obiektów i urządzeń zewnętrznych infrastruktury technicznej. Nie dopuszcza się likwidacji budynku mieszkalnego i budowy w tym samym miejscu budynku o odmiennym rzucie i elewacjach. MPZP rejonu urbanistycznego ŻD Marymont – Marymont I – część I Uchwała nr LXVII/2081/2009 z dnia 26 listopada 2006r. 30 Transprojekt Gdański 40 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I AUC/MW – tereny zabudowy śródmiejskiej: usługowej, administracyjnej i handlowej oraz tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami MUW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami UO - tereny usług oświaty MU - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej lub wielorodzinnej ekstensywnej z usługami ZP - tereny zieleni parkowej Warunki zabudowy: Tereny usługowe: wysokość 4 – 6 kondygnacje, do wysokości istniejących budynków Zabudowa mieszkaniowa: wysokość maksymalna 12m MPZP Marymont I – część II Uchwała nr 749/XXXIV/02 z dnia 30 września 2002r. 31 Warunki zabudowy: Wysokość zabudowy od strony ul. Żeromskiego określa się na maksimum 100m n.p. AUC - tereny o funkcji administracyjnej oraz usług terenu i na minimum 25m n.p. terenu AUC/UK - tereny o funkcji administracyjnej, usług wraz z funkcją usług Wysokość zabudowy od strony ul. Marymonckiej określa się na maksimum 37m n.p. kultury terenu i na minimum 25m n.p. terenu AUC/MWU - tereny o funkcji administracyjnej, usług wraz z zabudową Dla AUC/UK Wysokość zabudowy od strony ul. Żeromskiego określa się na maksimum mieszkaniową wielorodzinną 25m n.p. terenu Dla AUC/MWU Wysokość zabudowy od strony ul. Marymonckiej, Żeromskiego i Duracza określa się na maksimum 37m n.p. terenu MPZP Marymont I – część IIi Uchwała nr 749/XXXIV/02 z dnia 30 września 2002r. 32 AUC/MWU - tereny zabudowy śródmiejskiej: usługowej, administracyjnej i handlowej oraz tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z usługami Warunki zabudowy: Wysokość zabudowy określa się na maksimum 11 kondygnacji naziemnych nie więcej niż 40 m. Ustalenia Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania przestrzennego oraz obowiązujących i sporządzanych planów miejscowych przedstawiono na poniższym rysunku oraz w skali 1:10000 w Załączniku 4. Transprojekt Gdański 41 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 2.2 Plany miejscowe w analizowanym obszarze. Transprojekt Gdański 42 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 3 Analiza dotychczasowych opracowań i ustaleń dotyczących strategii rozwoju miasta, strategii rozwoju systemu transportowego, opracowań z zakresu demografii i systemu transportowego w obszarze opracowania. 3.1 Studium Uwarunkowań Przestrzennego m. st. Warszawy i Kierunków Zagospodarowania Główne wnioski wynikające z analizy stanu istniejącego elementów układu drogowego przeprowadzonej w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy (SUiKZP) wskazują na konieczność: − uzupełnienia układu drogowego Warszawy o brakujące odcinki tras obwodowych: • wschodniego zamknięcia Obwodnicy Śródmieścia, • większości odcinków Obwodnicy Centrum, − modernizacji istniejących dróg, − utworzenia sprawnego połączenia drogowego z Portem Lotniczym im. Fryderyka Chopina – dotyczy to zarówno terminali pasażerskich jak i dworca cargo, − budowy ulic obsługujących tereny nowej zabudowy wyprzedzająco w stosunku do inwestycji kubaturowych, − wprowadzenia nowoczesnego systemu zarządzania ruchem, który przyczyni się do lepszego wykorzystania istniejącej sieci ulicznej, do nadania priorytetowi w ruchu ulicznym pojazdom komunikacji zbiorowej, a także poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Rozwijanie układu drogowo-ulicznego powinno być prowadzone poprzez działania zarówno o charakterze inwestycyjnym jak i z wykorzystaniem środków organizacji ruchu, umożliwiające segregację ruchu o różnym charakterze, przy czym szczególnie ważne będzie rozdzielenie: ruchu lokalnego od ruchu o większym zasięgu (o charakterze tranzytowym) oraz ruchu osobowego od ruchu towarowego (samochody ciężarowe i dostawcze). Niezbędne jest, zdaniem autorów SUiKZ, między innymi: • zmodernizowanie do klasy drogi GP odcinka Al. Jerozolimskich od ul. Łopuszańskiej do węzła „Salomea”; • zmodernizowanie odcinka Al. Jerozolimskich od Ronda Zesłańców Syberyjskich do ul. Łopuszańskiej; • zmodernizowanie ciągu ulic Marsa – Żołnierska; • dokończenie budowy Trasy Siekierkowskiej; • budowa ul. Nowo-Lazurowej; • budowa dojazdów do portu lotniczego im. F. Chopina. Układ drogowo-uliczny powinien zapewniać: Transprojekt Gdański 43 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I • sprawne powiązanie z trasami zewnętrznymi (autostradą i krajowymi drogami ekspresowymi), które będą na obszarze miasta i w jego bezpośredniej bliskości spełniać rolę systemu obwodowego w stosunku do terenów zurbanizowanych; • obwodowe połączenia międzydzielnicowe oraz trasy mostowe, omijające obszary centralne i silnie zurbanizowane; • sprawną obsługę terenów zainwestowanych z zachowaniem hierarchiczności systemu ulicznego; • bezpośrednią obsługę otaczającego zagospodarowania kosztem funkcji szybkiego tranzytu międzyobszarowego w obszarze centralnym miasta. • możliwość prowadzenia dróg rowerowych obsługujących miasto. Istotną funkcję w układzie drogowym Warszawy powinny pełnić obwodowe połączenia międzydzielnicowe. Realizację obwodowych połączeń międzydzielnicowych zapewnić powinna Obwodnica Ekspresowa oraz dwie główne wewnętrzne obwodnice miejskie: • Obwodnica Śródmiejska, na którą składają się następujące odcinki ulic: − wzdłuż zachodniej granicy obszaru śródmiejskiego - ciąg istniejących ulic GP: Okopowa – Towarowa -Raszyńska, − na południu- ciąg istniejących ulic: Trasa Łazienkowska – Al. Stanów Zjednoczonych (GP), − na wschodzie – ciąg istniejących ulic: Al. Stanów Zjednoczonych – Wiatraczna, oraz projektowanych: Nowo Wiatraczna - Zabraniecka i jej przedłużenie wzdłuż torów PKP do węzła Żaba, − od północy - ciąg istniejących ulic GP: Starzyńskiego – Słomińskiego. • Obwodnica Miejska, na którą składają się następujące trasy: − od zachodu - projektowana trasa NS (S/GP) na odcinku na południe od Trasy Mostu Północnego do węzła „Marynarska”, − od południa: ciąg ulic GP: Marynarska – Rzymowskiego – Sikorskiego – Witosa oraz Trasa Siekierkowska, − od wschodu: Trasa Olszynki Grochowskiej - GP, − od północy: projektowana Trasa Mostu Północnego - GP. Do czasu realizacji tras: NS, Olszynki Grochowskiej i Mostu Północnego funkcjonować będzie tzw. Etapowa Obwodnica Miejska, składająca się z następujących ciągów ulic: − Al. Prymasa Tysiąclecia na odcinku od trasy AK do ronda Zesłańców Syberyjskich, Al. Jerozolimskie do ul. Łopuszańskiej (GP), − ciąg ulic Łopuszańska –- Marynarska – Rzymowskiego – Sikorskiego – Witosa – Trasa Siekierkowska (GP), − ul. Marsa - ul Żołnierska (GP), − Trasa Toruńska – Trasa AK (E). Transprojekt Gdański 44 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Zgodnie z założeniami SUiKZ skuteczność planowanych działań wymagać będzie równocześnie stosowania restrykcyjnego przestrzegania kontroli dostępności w tym limitowania: − liczby skrzyżowań z drogami niższych klas, − liczby zjazdów publicznych i indywidualnych, w tym bezpośredniego powiązania z dużymi generatorami ruchu, − możliwości zatrzymywania i parkowania pojazdów. Zgodnie ze SUiKZP strefa śródmieścia funkcjonalnego, obejmująca Śródmieście oraz fragmenty Woli, Pragi Północ i Południe, Mokotowa, Ochoty i Żoliborza, stanowi obszar przewidziany dla koncentracji funkcji usługowych o znaczeniu stołecznym, metropolitalnym, krajowym i międzynarodowym, w tym inwestycji celu publicznego, które w połączeniu z zabudową mieszkaniową będą ogniskowały życie społeczne metropolii warszawskiej. Główne kierunki zmian i przekształceń w strefie śródmieścia funkcjonalnego dla obszarów zabudowy wymagają realizacji w zagospodarowaniu przestrzennym między innymi następujących ustaleń: • podwyższania standardu zagospodarowania lokalnych ulic i placów między innymi poprzez wprowadzanie zieleni urządzonej, małej architektury, oświetlenia; • tworzenia rozwiązań przyjaznych dla osób starszych i niepełnosprawnych; • priorytetu dla ruchu pieszego, rowerowego i obsługi strefy transportem publicznym, • obniżenia kategorii ulic i nie powiększanie przepustowości ulic i skrzyżowań w celu uspokojenia ruchu i ograniczenia penetracji strefy przez ruch samochodowy. W obszarze śródmieścia obsługę ruchu dojazdowego i wewnętrznego, zgodnie ze SUiKZP powinien zapewniać układ ulic zbiorczych i lokalnych. Wyjątkiem są klasy ciągu Wisłostrady lewobrzeżnej – GP, oraz ciągu ulic: Wybrzeże Helskie –Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński – klasy G, których znaczenie w obsłudze dojazdów do obszaru wymaga utrzymania wyższych parametrów funkcjonalnych. Rozwiązanie kolizji tych tras z otaczającym zagospodarowaniem przestrzennym wymagać będzie jednak specjalnych działań zabezpieczających (np. prowadzenia w tunelu). W obszarze ścisłego centrum miasta przewiduje się takie ukształtowanie układu ulicznego, które preferować będzie ruch pieszy i rowerowy. Jednocześnie zagwarantowane będą warunki dla prowadzenia komunikacji zbiorowej, oraz obsługi ruchu dojazdowego i wewnętrznego. W Studium przyjęto, że układ ulic wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej (za wyjątkiem Wisłostrady lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński) będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie bezpośrednią obsługę przyległego zagospodarowania. W obszarze tym priorytet będzie miał ruch pieszy i rowerowy, z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczenia dla samochodów osobowych i, zwłaszcza, ciężarowych. Organizacja ruchu w tym obszarze przewidywać będzie środki redukujące prędkość ruchu. Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań pieszych do przystanków i dworców komunikacji zbiorowej. Transprojekt Gdański 45 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I W obszarze Śródmiejskim tworzone będą strefy ruchu uspokojonego, gdzie obowiązywał będzie zakaz ruchu indywidualnego i samochodów ciężarowych oraz strefy ruchu pieszego i rowerowego, w których występować będzie bezwzględny zakaz ruchu zmotoryzowanego. Przyjmuje się, że podstawą funkcjonowania strefy ruchu uspokojonego będą w pierwszej kolejności: • ulice: Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście i Królewska pomiędzy ul. Marszałkowską i Krakowskim Przedmieściem, • ulica Świętokrzyska pomiędzy ul. Marszałkowską i ul. Nowym Światem, • ul Marszałkowska pomiędzy: Pl. Konstytucji i Pl. Unii Lubelskiej; • ulica Słowackiego pomiędzy: Placem Wilsona i ul. Potocką. natomiast podstawą funkcjonowania strefy ruchu pieszego i rowerowego będą w pierwszej kolejności: • obszar Starego i Nowego Miasta, • ul. Chmielna, • dwa lokalne powiązania łączące obszar Starego Miasta i Pragi. Pomimo rozwijającej się motoryzacji indywidualnej, podstawę systemu transportowego Warszawy docelowo stanowić powinien transport publiczny, a jego jakość będzie decydować o sprawnym funkcjonowaniu metropolii, a zwłaszcza jej części śródmiejskiej. W kierunkach rozwoju systemu komunikacji publicznej priorytetem jest zintegrowanie szynowych systemów transportu zbiorowego. Współpracujące systemy: kolejowy, tramwajowy, metro − zapewnią możliwość komunikacji wewnątrzmiejskiej i dojazdy ze strefy podmiejskiej. Uzupełnieniem systemów szynowych jest sieć komunikacji autobusowej, której podstawowym zadaniem jest obsługa obszarów oddalonych od podsystemów bazujących na trakcji szynowej. Autobusy dowozić będą pasażerów do najbliższych multimodalnych węzłów przesiadkowych zlokalizowanych na trasach linii kolejowych, metra lub pętlach tramwajowych i dużych przystankach tramwajowych. Rozwój systemu komunikacji publicznej powinien być zapewniony poprzez: • podniesienie standardu systemu kolejowego związanego z obszarem miasta i aglomeracji do poziomu szybkiej kolei miejskiej (SKM), gwarantującego szybką, komfortową, bezpieczną i niezawodną obsługę pasażerską, • podniesienie standardu Tramwajów Warszawskich poprzez uproszczenie układu linii, wprowadzenie taboru niskopodłogowego, modernizację infrastruktury torów, zasilania, przystanków i prawidłową organizację węzłów przesiadkowych, zainstalowanie systemów informacji dla pasażerów – na przystankach i wewnątrz taboru; niezbędny jest także rozwój systemu na wybranych trasach, • zapewnienie priorytetu w ruchu ulicznym dla tramwajów i autobusów; konieczne są przede wszystkim działania z dziedziny organizacji ruchu ulicznego i zarządzania transportem publicznym (system sterowania ruchem zintegrowany z systemem zarządzania taborem); możliwe jest zastosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających usprawnienie ruchu na Transprojekt Gdański 46 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I skrzyżowaniach i odcinkach tras, np. wspólne pasy tramwajowo-autobusowe, drugi poziom, śluzy na skrzyżowaniach, itp. 3.2 Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku Strategia Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku zawiera pięć celów strategicznych: 1. Poprawa jakości życia i bezpieczeństwa mieszkańców Warszawy; 2. Wzmocnienie poczucia tożsamości mieszkańców poprzez pielęgnowanie tradycji, rozwój kultury i pobudzanie aktywności społecznej; 3. Rozwijanie funkcji metropolitalnych wzmacniających pozycję Warszawy w wymiarze regionalnym, krajowym i europejskim; 4. Rozwój nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy i badaniach naukowych; 5. Osiągnięcie w Warszawie trwałego ładu przestrzennego. Jednym z celów operacyjnych Strategii jest Zapewnienie sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się w mieście osób i towarów, zgodnie z którym system transportowy Warszawy wymaga zachowania równowagi pomiędzy ruchem samochodowym, transportem publicznym oraz ruchem pieszych i rowerzystów. Zagrożeniem dla tej równowagi jest lawinowo rosnąca liczba samochodów. Ruch samochodowy w centrum miasta powinien zostać ograniczony, co pozwoli rozwinąć transport publiczny i wykreować przestrzenie dla pieszych. Strategia opiera się na założeniu, że ruch samochodowy poza centrum będzie usprawniany przez rozwijanie tras obwodowych. Warszawa w Strategii podzielona została na trzy strefy różniące się stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, stopniem ograniczeń ruchu samochodów oraz udogodnieniami dla ruchu pieszego i rowerowego. Strefa I – Śródmiejska – podzielona na trzy podstrefy: • Ia – istniejąca intensywna zabudowa śródmieścia lewo- i prawobrzeżnego; • Ib – obszary śródmieścia do przekształceń i intensyfikacji zabudowy; • Ic – pozostałe obszary śródmieścia. Ulice w podstrefach Ia i Ib służyć będą pieszym, transportowi publicznemu, rowerom oraz dojazdowemu i wewnętrznemu ruchowi samochodowemu. Parametry techniczne ulic – szerokość, liczba pasów ruchu, organizacja ruchu będą ograniczać prędkość jazdy. Ulice podstrefy I c będą przede wszystkim obsługiwały ruch dojazdowy i wewnętrzny, wyjątkowo będą tu zlokalizowane drogi wyższych klas niż lokalne i zbiorcze. Strefa II – miejska – obejmie pozostałe obszary o intensywnej zabudowie. Przy zachowanym priorytecie transportu publicznego przewidziana jest większa swoboda dla użytkowników samochodów. Strefa III – przedmieść – obejmować będzie pozostałe obszary o małej intensywności zagospodarowania. Układ drogowy i ilość parkingów będzie dostosowana do ilości samochodów. Rozwój systemu drogowego m.st. Warszawy wymaga rozwinięcia układu dróg wyższych klas – dróg ekspresowych (S) oraz dróg głównych ruchu przyspieszonego (GP), co umożliwi Transprojekt Gdański 47 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I oddzielenie ruchu lokalnego od ruchu tranzytowego i ruchu osobowego od ruchu towarowego. Kluczowe znaczenie dla efektywności systemu drogowego Warszawy ma budowa systemu obwodnic, wprowadzenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem oraz wybudowanie nowych tras mostowych przez Wisłę. Znaczna część ruchu, także tranzytowego, odbywa się obecnie przez śródmieście a nawet ścisłe centrum miasta. Sytuację tę zmienić ma wybudowanie obwodnic Śródmiejskiej i Miejskiej, które wraz z Obwodnicą Ekspresową zapewnią zewnętrzne powiązania Warszawy. Zgodnie ze Strategią zwiększenie liczby przepraw mostowych i tras drogowych przebiegających przez Wisłę znacznie zmniejszy średnie długości podroży, a tym samym przyczyni się do ograniczenia natężenia ruchu, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń i kosztów eksploatacyjnych. Jednym z głównych założeń Strategii jest, że podstawę systemu transportowego Warszawy stanowić ma transport publiczny. Priorytetowo traktowany ma być rozwój transportu szynowego (metro, tramwaj oraz kolej). Autobusy stanowić będą uzupełnienie systemu i podstawowy środek komunikacji w rejonach nieposiadających komunikacji szynowej. Uporządkowanie systemu parkowania ma być kolejnym istotnym środkiem realizacji polityki transportowej, głównie w obszarach silnie zurbanizowanych (strefy I i II). Limitowanie liczby miejsc parkingowych (także na działkach prywatnych) będzie zależeć od cech poszczególnych obszarów, sprawności funkcjonującej komunikacji zbiorowej oraz charakteru i intensywności zabudowy. Na podstawie Strategii opracowano szczegółowe normy parkingowe obowiązujące w poszczególnych strefach. W centralnym obszarze miasta wprowadzono górny limitu liczby miejsc parkingowych realizowanych wraz z nową zabudową. Uporządkowanie parkowania będzie wymagać zachowania równowagi pomiędzy dostępnością i przepustowością układu drogowego a chłonnością parkingową. Umożliwi to uzyskanie oszczędności w przestrzeni ulic, z możliwością jej wykorzystania na potrzeby transportu publicznego i rowerowego, utrzymanie koncentracji przewozów transportem publicznym (zwiększenie efektywności jego funkcjonowania) oraz przeciwdziałanie degradacji przestrzeni. Realizowany system parkingów typu „Parkuj i Jedź” wspomagać będzie działanie sieci komunikacji zbiorowej. Istotnym elementem polityki transportowej Warszawy jest także transport rowerowy, który stanowić ma uzupełnienie komunikacji publicznej. Planuje się budowę spójnego systemu dróg rowerowych, wygodnego, bezpiecznego i czytelnego dla użytkowników. Będą się na niego składać: − drogi główne, które połączą wszystkie ważne obszary miasta i najważniejsze węzły tras rowerowych, − drogi zbiorcze i łącznikowe – połączą one trasy główne, węzły, osiedla i inne ważne punkty miasta, − trasy wypoczynkowe – przebiegające w parkach i innych miejscach atrakcyjnych turystycznie. Transprojekt Gdański 48 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 3.3 Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne Zasadnicze zadania, przed jakimi zgodnie ze Strategią stoi Warszawa to: - unowocześnienie systemu transportowego (drogowego, transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego) poprzez jego modernizację i rozwój celem zapewnienia jego wysokiej efektywności, jakości i zwiększenia dostępności do źródeł i celów podróży oraz - doprowadzenie do zmiany sposobu korzystania z systemu transportowego przez jego mieszkańców (użytkowników) w taki sposób by rosła atrakcyjność poruszania się pieszo i korzystania z innych niż samochód środków transportu (rower, autobus, tramwaj, metro, kolej). W dłuższej perspektywie realizacja tych zadań ma zapewnić Warszawie rozwój przy jednoczesnej odbudowie jakości przestrzeni miejskiej, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej. W Strategii przyjęto, że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy odbywaniem podróży samochodami i transportem zbiorowym z uwzględnieniem ważnej roli ruchu pieszego i rowerowego. Przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i ograniczonych środkach finansowych niezbędna jest kontrola dostępności wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego. Ograniczenia te winny być jednak rekompensowane dobrą obsługą miasta środkami transportu zbiorowego, wytworzeniem ciągów obwodowych oraz stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego. Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Usprawnienie i rozwój systemu transportu będą służyć: 1. zapewnieniu odpowiedniej dostępności zlokalizowanych na obszarze miasta funkcji o charakterze lokalnym, ogólnomiejskim, regionalnym i krajowym; 2. zapewnieniu odpowiednich powiązań pomiędzy: dzielnicami miasta, (w tym zwłaszcza z centrum), z węzłami komunikacji publicznej - w tym z lotniskiem Okęcie - oraz w ramach metropolii, regionu i kraju; 3. stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego; 4. poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu; 5. poprawie stanu środowiska naturalnego; 6. poprawie prestiżu i wizerunku miasta. Praktyczna realizacja powyższych zasad polega na podzieleniu obszaru miasta na 3 strefy różniące się: • ograniczeniami ruchu samochodów osobowych i ciężarowych; • wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego; • stopniem uprzywilejowania transportu publicznego; • wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych; • wysokością opłat za parkowanie zróżnicowane także w zależności od czasu postoju. Głównymi środkami realizacji polityki transportowej w Strefie I będą: Transprojekt Gdański 49 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I − Rozszerzenie systemu płatnego parkowania wraz z usprawnieniem kontroli odpłatności. − Ograniczenie liczby miejsc parkingowych w strefie przez wyeliminowanie: nielegalnego parkowania, postojowych miejsc przykrawężnikowych położonych wzdłuż ciągów drogowych prowadzących intensywny ruchu autobusowy oraz w obszarach intensywnego ruchu pieszego. − Ograniczenia penetracji przez samochody osobowe i ciężarowe; − wprowadzenie ograniczeń na wybranych ulicach, także czasowych, ze zróżnicowaniem na dni tygodnia i pory doby. − Ograniczanie do minimum działań inwestycyjnych w zakresie układu drogowego, mogących doprowadzić do zwiększenia przepustowości ulic. − Wprowadzenie normatywu parkingowego (maksymalna dopuszczalna liczba miejsc parkingowych), ograniczającego liczbę miejsc parkingowych powstających wraz z nowymi inwestycjami. − Wprowadzenie ograniczeń w realizacji parkingów wielopoziomowych. Budowa parkingu wielopoziomowego powinna być powiązana z redukcją liczby miejsc parkingowych w poziomie terenu. − W dalszej przyszłości – opłaty za wjazd do strefy. Rozwój systemu drogowego Warszawy będzie następował w taki sposób, aby sprzyjać zaspokojeniu istotnych potrzeb mieszkańców w zakresie mobilności oraz przewozu ładunków, z jednoczesnym ograniczaniem ujemnych skutków wynikających z ruchu samochodów dla środowiska naturalnego i warunków życia ludzi. W podejmowanych działaniach dążyć się będzie do prawidłowego zhierarchizowania układu drogowego Warszawy pod względem funkcji. Zadanie to będzie rozumiane jako: • Rozwijanie układu dróg wyższych klas (drogi ekspresowe – S i drogi główne ruchu przyśpieszonego - GP) w układach obwodowych (np. wokół Śródmieścia) i na powiązaniach z siecią dróg zewnętrznych w stosunku do miasta, w celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu drogowego Warszawy. • Ograniczenie funkcji ulic i jej parametrów technicznych w obszarze centralnym miasta z uwagi na konieczność przeciwdziałania nadmiernemu wzrostowi ruchu i pogarszaniu się środowiska naturalnego oraz z uwagi na dążenie do podniesienia jakości przestrzeni miejskiej. W centralnych obszarach miasta, dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, budowa nowych, dróg lub poszerzanie istniejących będzie ograniczona do minimum i związana wyłącznie z realizacją miejskich planów rewitalizacji obszarów i realizacja planów zagospodarowania przestrzennego. Powszechnie wdrażane będą zaawansowane metody zarządzania ruchem służące większej efektywności wykorzystania infrastruktury. Działania prowadzone w tym kierunku zarówno o charakterze inwestycyjnym jak i z wykorzystaniem środków organizacji ruchu (dostosowywanie parametrów przekroju poprzecznego, odstępy pomiędzy skrzyżowaniami itp.) umożliwią segregację ruchu o różnym charakterze, z rozdzieleniem: • ruchu lokalnego od ruchu o większym zasięgu (o charakterze tranzytowym), • ruchu osobowego od ruchu towarowego (samochodów ciężarowych i dostawczych). Zgodnie z przyjętą polityką transportową, w obszarze centrum Warszawy (strefa I – śródmiejska) podstawową rolę w obsłudze obszaru pełnić będzie transport publiczny. Transprojekt Gdański 50 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Możliwość dojazdów samochodami będzie ograniczana, a w wybranych obszarach, w uzasadnionych przypadkach także eliminowana. W szczególności działania restrykcyjne będą dotyczyć ruchu o charakterze tranzytowym. Przyjęto, że układ ulic wewnątrz obwodnicy Śródmieścia (za wyjątkiem Wisłostrady lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński) będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie zapewnienie bezpośredniej obsługi przyległego zagospodarowania przestrzennego. W strefie I promowany będzie ruch pieszy i rowerowy z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń w ruchu dla samochodów osobowych i zwłaszcza towarowych (ciężarowych i dostawczych). Będzie to oznaczać m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne) oraz ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów. Organizacja strefy ograniczonego ruchu będzie następować z wykorzystaniem szerokiej gamy środków redukujących prędkość ruchu. Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań dla pieszych, zapewnienia dobrej dostępności do przystanków i dworców transportu publicznego i eliminowania uciążliwości funkcjonalnych pochodzących od ruchu samochodowego na ciągach o intensywnym ruchu pieszym. W związku z powyższym w Strefie I przewidziano utworzenie 7 podstref: − Strefa I-PR z dopuszczonym wyłącznie ruchem pieszym i rowerowym, w której zasadniczym elementem będzie eliminacja ruchu pojazdów silnikowych (samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) i nadanie bezwzględnego priorytetu ruchowi pieszemu i rowerowemu z odpowiednim przystosowaniem przestrzeni ulicy do potrzeb tego typu ruchu. − Strefa I-OR 20 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przekroju przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie nie jest możliwe całkowite wyłączenie obszaru/ulicy z ogólnego ruchu; ale przy zachowaniu jako priorytetowego ruchu pieszego i rowerowego. − Strefa I-OR 30 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie jednym z celów jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego w stosunku do obszaru i pozostawienie wyłącznie ruchu źródłowo-docelowego; w obszarze tym, jako priorytetowy uznaje się ruch pieszy i rowerowy, z ograniczeniem prędkości samochodów do 30km/h. − Strefa I-PRTZ z ruchem pieszym, rowerowym i transportem zbiorowym, w którym ulice przeznaczone są do wspólnego użytkowania przez pieszych, rowerzystów i pojazdy transportu zbiorowego; dotyczy to ulic gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie występuje konieczność obsługi transportem zbiorowym. − Ulica „UTZ” - z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego, dotyczy pozostałych ulic obsługiwanych transportem zbiorowym gdzie zakłada się wprowadzenie uprzywilejowania komunikacji autobusowej i tramwajowej; oznacza to utrzymanie bądź wprowadzenie segregacji ruchu indywidualnego i zbiorowego (wydzielone torowiska tramwajowe i tramwajowo-autobusowe, jezdnie autobusowe, wydzielone pasy autobusowe). Transprojekt Gdański 51 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I − Ulica „O 50” – ogólnodostępna, dotyczy ulic wykorzystywanych wspólnie przez ruch samochodowy, transport zbiorowy, ruch rowerowy i ruch pieszy; dotyczy to ulic gdzie nie jest możliwe wprowadzenie uprzywilejowania dla transportu zbiorowego. − Ulica „O>50” – ulice z prędkością powyżej 50 km/h; dotyczy to ulic funkcjonujących w strefie I na zasadzie wyjątku, na których dopuszczone będzie podwyższenie prędkości powyżej 50km/h, ale przy zapewnieniu odpowiednich parametrów trasy i rozwiązań technicznych bezwzględnie segregujących ruch samochodów i transportu zbiorowego od ruchu pieszego i rowerowego. Działania zmierzające do realizacji Strategii podzielone zostały na dwie grupy: − działania organizacyjno – modernizacyjne, − działania inwestycyjne. Wśród działać organizacyjno-modernizacyjnych najistotniejsze, to: − wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem z uwzględnieniem priorytetu dla tramwajów i autobusów i z ograniczeniami ruchu samochodowego w wybranych obszarach; − poprawa jakości transportu publicznego (racjonalizacja układu linii tramwajowych i autobusowych, modernizacja tras tramwajowych, rewitalizacja systemu kolejowego i wymiana taboru), − usprawnienie systemu parkowania, − poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, − rozwijane ruchu rowerowego w tym w szczególnie w Śródmieściu Warszawy i na trasach dojazdowych do węzłów transportu zbiorowego. Zgodnie ze Strategia do najważniejszych działań inwestycyjnych należy rozpoczęta budowa II linii metra, a także budowa nowych tras tramwajowych, oraz układu ulicznego realizującego powiązania obwodowe w stosunku do obszaru centralnego, powiązane z ekspresowa obwodnicą Warszawy. 4 Dane i założenia dotyczące rozwoju miasta 4.1 Rozwój systemu transportowego Na podstawie dostępnych materiałów (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego), materiałów przekazanych przez Zamawiającego oraz w Transprojekt Gdański 52 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I wyniku spotkań i dyskusji przygotowano założenia wykorzystane do przygotowania modelu wykorzystanego do obliczenia prognozowanych potoków ruchu pojazdów komunikacji indywidualnej oraz pasażerów komunikacji zbiorowej. Przygotowano założenia dotyczące: − rozwoju sieci infrastruktury drogowej w aglomeracji warszawskiej oraz na analizowanym obszarze, − rozwoju sieci systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji warszawskiej oraz na analizowanym obszarze, − podziału na rejony komunikacyjne, − zmian demograficznych w aglomeracji warszawskiej oraz na analizowanym obszarze. 4.1.1 Założenia rozwoju sieci drogowej Podstawowym wariantem, zarówno w I jak i II Etapie, analiz potoków ruchu był wariant, w którym przyjęto rozwój sieci ulicznej na terenie miasta stołecznego Warszawy zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez Zamawiającego. Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy przedstawiono w tabeli 9.1 i na rysunkach 9.1-9.3. Tabela 4.1.1.1 Rozwój sieci drogowo-ulicznej na terenie aglomeracji warszawskiej. Transprojekt Gdański 53 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I LP Nazwa projektu System drogowo – uliczny/inwestycje o charakterze liniowym 1 17-go Stycznia 2 17-go Stycznia - Cybernetyki 3 Agaty odc. ul. Puławska – granica miasta 4 Andersa wraz z budową nowych wiaduktów nad torami PKP 5 Augustówka przedłużenie do ul. Nowo - Bartyckiej 6 Bakalarska przedłużenie do ul. Popularnej 7 Białołęcka odc. ul. Zdziarska – ul. Mańkowska 8 Bodycha przedłużenie do ul. Orląt Lwowskich 9 Broniewskiego odc. Ul. Popiełuszki – ul. Nocznickiego – II jezdnia 10 Broniewskiego przedłużenie do ul. Wólczyńskiej 11 Chudoby przedłużenie do Trasy Mostu Północnego 12 Czcionki odc. Ul. Wólczyńska – granica miasta 13 Czerniakowska Bis odc. Czerniakowska – Augustówka (WPT) 14 Czerniakowska Bis odc. Augustówka – POW 15 Czerniakowska Bis odc. POW - granica miasta 16 Człuchowska przedłużenie do ul. Szeligowskiej 17 Działkowa przedłużenie do ul. Gałczyńskiego w Raszynie 18 Dzieci Polskich przedłużenie do ul. Granicznej 19 Familijna odc. Modlińska - Trakt Nadwiślański 20 Górczewska odc. pętla Górczewska – granica miasta 21 Hołubcowa Bis – odc. ul. Sporna - ul. Agaty 22 Inowłodzka odc. ul. Annopol – ul. Nowo J. Kowalskiego 23 Izbicka przedłużenie do ul. Technicznej 24 Janickiego odc. Wólczyńska – granica miasta 25 Jerozolimskie odc. Popularna - Łopuszańska 26 KEN odc. ul. Domaniewska – al. Wilanowska, odc. Dolinka Służewiecka – ul. Wałbrzyska 27 Kłobucka od ul. Poleczki do ul. Spornej 28 Krasińskiego odc. Powązkowska - ul. Prymasa Tysiąclecia 29 Krasińskiego odc. Ul. Powązkowska – ul. Popiełuszki 30 Krępowieckiego odc. Ul. Obozowa – ul. Wolska 31 Krzyżanowskiego odc. Ul. Kasprzaka – al. Jerozolimskie 32 Łabiszyńska odc. Ul. Kondratowicza – ul. Białołęcka 33 Łodygowa odc. Radzymińska – granica miasta 34 Maczka odc. Reymonta – Trasa N-S 35 Mańkowskiej 36 Marsa – Żołnierska odc. Węzeł Marsa – granica miasta 37 Marywilskiej odc. Mehoffera – gr. Miasta 38 Marywilskiej Trasa Toruńska - Mehoffera 39 Mehoffera Bis ul. Światowida – ul. Marywilska 40 Mineralna na odcinku ul. Działkowa – ul. Jutrzenki. 41 Modlińska Kanał Żerański - Aluzyjna 42 Modlińska Most Grota – Most nad Kanałem Żerańskim 43 Modlińska na odc. Ul. Aluzyjna – granica miasta 44 Mozaikowa odc. ul. Przewodowa – ul. Bysławska 45 Nałęczowska odc. ul. Sobieskiego – al. Wilanowska 46 Nowa Bora Komorowskiego odc. Tr. Siekierkowska – ul. Nowo Zwoleńska 47 Nowo – Lazurowa na odc. Od Trasa AK – al. Jerozolimskie 48 Nowo – Trockiej odc. Budowlana – Radzymińska 49 Nowo Anińska odc. Ul. Ostrobramska – ul. Olszynki Grochowskiej 50 Nowo Bartycka odc. ul Bartycka – ul. Czerniakowska Bis 51 Nowo Białołęcka odc. Trasa Mostu Północnego – ul. Białołęka 52 Nowo Błońska (Nowo-Pokornej) odc. Ul. Powązkowska – ul. Andersa (Stawki) 53 Nowo Chełmżyńska odc. Ul. Chełmżyńska – ul. Żołnierska 54 Nowo J. Kowalskiego odc. ul. Ostródzka – ul. Malborska 55 Nowo Jagiellońska odc. Ul. Jagiellońska – ul. Sokola Transprojekt Gdański 2025 2035 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + 54 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 Nowo Kijowska odc. ul. Kijowska – ul. Zabraniecka Nowo Racławicka – Beethovena odc. Dolna – Witosa + Nowo Stalowa odc. ul. Szwedzka – ul. Ossowskiego + Nowo Wirażowa na odcinku od węzła MPL Okęcie na trasie NS do skrzyżowania z ul. Cybernetyki Nowo Wirażowa na odcinku od ul. Kinetycznej do węzła MPL Okęcie na trasie NS Nowo Ziemowita odc. Klukowska – ks. Skorupki w Ząbkach + Nowoprojektowana Wschodniej (odcinek od ul. Czerniakowskiej Bis do ul. Bartyckiej Obwodnica Śródmiejska na odcinku od Rondo Wiatraczna do ul. Zabranieckiej Obwodnica Śródmiejska na odcinku od ul. Zabranieckiej do połączenia z węzłem Żaba Obwodnica Śródmiejska zachodnia + Olesin odc. ul. Zdziarska – ul. Mańkowska Ordona przedłużenie do ul. Mszczonowskiej + Orłów Piastowskich odc. Ul. Połczyńska – ul. Warszawska Panny Wodnej odc. ul. Trakt Lubelski – ul. Mozaikowa. + Plac Zawiszy + Płaskowickiej bis odc ul. Płaskowickiej - Al. Rzeczypospolitej Płaskowickiej bis odc. Al. Rzeczypospolitej– ul. Przyczółkowa Poloneza połączenie Rosoła – Przyczółkowa (ul. Nowo-Kabacka) połączenie ul. Obrońców Tobruku z ul. Powstańców Śląskich + Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Konotopa – Puławska ) Południowa Obwodnica Warszawy (odcinek Puławska – Lubelska S-17) Pratulińska odc. Ul. Trocka – ul. Codzienna + Prądzyńskiego przedłużenie do ul. Ordona + Proletariatczyków odc. Ul. Marywilska – ul. Białołęka + Racławicka przedłużenie do ul. Grójeckiej Raszyńska-Wawelska- Żwirki i Wigury Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od al. Wilanowskiej do ul. Płaskowickiej – bis Rzeczypospolita (przedłużenia ul. Sobieskiego) od ul. Płaskowickiej – bis do ul. Nowo-Kabackiej S-17 na odcinku Zakręt – Wiązowna Samarytanki odc. Ul. Nowo Trocka ul. Św. Wincentego Sowińskiego, Mszczonowska odc. Ul. Wolska – al. Jerozolimskie + Sporna odc. ul. Puławska – ul. Kinetyczna + Strażacka na odc. Chełmżyńska - Cyrulików Szaserów odc. Ul. Chłopickiego – ul. Olszynki Grochowskiej Szyszkowa przedłużenie odc. al. Krakowska – ul. Na Skraju Św. Wincentego na odc. od Ronda „Żaba” do trasy Toruńskiej Św. Wincentego odc. Trasa Toruńska – Olszynki Grochowskiej + Trakt Nadwiślański odc. Most Gdański – Trasa Mostu Północnego + Trasa „Krasińskiego”, odcinek Plac Wilsona – Budowlana Trasa AK (odcinek od Konotopy A-2 do Trasy NS) Trasa AK (odcinek od Trasy NS do ul Radzymińskiej) – moder. Do ekspresu Trasa Mostu Północnego od Młocin do ul. Modlińskiej Trasa Mostu Północnego odcinek Młociny - Trasa NS Trasa Mostu Północnego odcinek Modlińska – Płochocińska + Trasa Mostu Północnego odcinek Płochocińska – Marki + Trasa Mostu Północnego, odcinek od Trasy NS do Trasy AK + Trasa na Zaporze, ul. Nowo Zwoleńskiej odc. Zawodzie – Zwoleńska + Trasa NS odcinek od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK + Trasa NS, odcinek od POW do południowej granicy miasta + Trasa NS, odcinek od Trasy AK do granic miasta Trasa NS, odcinek od ul. Marynarskiej do POW Trasa Olszynki Grochowskiej od trasy AK do POW (Wału Miedzeszyńskiego) oraz od Trasy Mostu Północnego + do gr. Miasta Trasa Olszynki Grochowskiej odc. od Trasy TMP do Trasy AK. + Trasa Salomea (skrzyż z ul. Łopuszańską –Wolica ) Trasa Siekierkowska odc. Marsa – Ostrobramska Trasa Siekierkowska skrzyzowanie z DK2 Tynkarska odc. Nowo Lazurowa – Bolesława Chrobrego Tysiąclecia na odcinku od al. Stanów Zjednoczonych do Wału Miedzeszyńskiego Tysiąclecia odc. od węzła Żaba do ul. Kijowskiej + Tysiąclecia odc. ul. Kijowska – ul. Grochowska Wał Miedzeszyński odc. Trakt Lubelski – granica miasta Wilanowska na odc. Sobieskiego – Dolinka Służewiecka Wołoska odc. Rostafińskich – Cybernetyki Wólczyńska – Trenów odc. ul. Czcionki – granica miasta Wschodnia Obwodnica Warszawy od węzła Piłsudskiego w Markach do węzła Lubelska Wybrzeże Szczecińskie na odc. od Al. Ks. Poniatowskiego do Mostu Średnicowego Zabraniecka na odc. ZUSOK - Chełmżyńska Zaściankowa przedłużenie do ul. Sytej + Zdziarska do ul. Płochocińskiej + ZUSOK – Radzymińska Żegańska i Zwoleńska na odc. Od ul. Pożaryskiego do ul. Mrówczej + Żołnierska, na północ od WOW + Żupnicza odc. Ul. Grochowska – ul. Stanisławowska Transprojekt Gdański 55 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 4.1.1.1 Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej na podstawie SUiKZP w roku 2025. Transprojekt Gdański 56 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 4.1.1.2 Sieć drogowo-uliczna na terenie aglomeracji warszawskiej na podstawie SUiKZP w roku 2035. 4.1.2 Założenia rozwoju komunikacji zbiorowej Podstawowym wariantem, w I Etapie opracowania, analiz potoków ruchu był wariant, w którym przyjęto rozwój sieci komunikacji zbiorowej na terenie miasta stołecznego Warszawy zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Transprojekt Gdański 57 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Harmonogram inwestycyjny został przyjęty na podstawie materiałów przekazanych przez Zamawiającego. Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej w latach analizy przedstawiono w tabeli 9.2 i na rysunkach 9.4-9.6. Tabela 4.1.2.1 Rozwój komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej LP Nazwa projektu 2025 2035 Transport publiczny – szynowy 136 Dokończenie budowy I linii metra 137 Budowa przejścia podziemnego pomiędzy stacją metra A17 „Dworzec Gdański” i stacją PKP Warszawa Gda 138a Budowa stacji metra A12 „Plac Konstytucji” na eksploatowanej I linii metra ; + 138b Budowa stacji metra A16 na eksploatowanej I linii metra + 139 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego" i stacją "Dw.Wileński" 140 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Rondo Daszyńskiego " i stacją "Mory " + 141 Budowa II linia metra odcinek pomiędzy stacją "Dw.Wileński" i Bródnem + 142 Budowa odgałęzienia II linii metra, odcinek od stacji Stadion na Gocław . + 143 Budowa III linia metra + 144 Modernizacja trasy tramwajowej w al. Jana Pawła II, odcinek pętla Kielecka - pętla Piaski 145 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek Winnica – Młociny 146 Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową, odcinek TMP – Żerań + 147 Budowa trasy tramwajowej od Dw. Zachodni – Wilanów + 148 Modernizacja trasy tramwajowej WZ, odcinek Cmentarz Wolski – Dworzec Wileński 149 Budowa trasy tramwajowej w ul. Kasprzaka – Ordona + 150 Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego + 151 Budowa trasy tramwajowej Wolska – Dw. Zachodni. + 152 modernizacja trasy tramwajowej Dworzec Wileński – Stadion Narodowy – Rondo Waszyngtona, wraz z zakupem 100 szt. taboru t 153 uruchomienie obsługi kolejowej na lotnisko Okęcie 154 trasa tramwajowa w ciągu ulic Krasińskiego – Budowlana od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrow 155 Budowa trasy tramwajowej w ulicach Budowlanej i Sw. Wincentego od ul. Rembielińskiej do centrum + handlowego w rejonie w 156 Budowa trasy tramwajowej Powstańców Śląskich - Radiowa 157 Trasa tramwajowa na Gocław + 158 Trasa tramwajowa w ulicy Radiowej na odcinku Powstańców Śląskich – Sylwestra Kaliskiego + 159 Trasa tramwajowa do Marek + 160 Rozwój systemu parkingów „Parkuj i Jedź” – etap II Anin SKM, Ursynów, Al. Krakowska, Wawer SKM, Ursynów Pd, Ursus-Nied Transprojekt Gdański 58 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 4.1.2.1 Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej na podstawie SUiKZP w roku 2025. Transprojekt Gdański 59 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 4.1.2.2 Układ komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji warszawskiej na podstawie SUiKZP w roku 2035. Transprojekt Gdański 60 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 4.2 Rozwój demograficzny miasta W ramach opracowania Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej przeprowadzono analizę przekazanych przez Zamawiającego opracowań dotyczących rozwoju demograficznego m.st. Warszawy. Poniżej przedstawiono główne założenia i wyniki analiz różnych wariantów rozwoju miasta. 4.2.1 Główny Urząd Statystyczny Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (stan na dzień 31.12.2010r.) w Warszawie mieszka około 1 720 398 mieszkańców, w tym 1 713 673 zameldowanych. Tabela 4.2.1.1 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2010 roku. Dane demograficzne m. st. Warszawy faktycznie zamieszkałych Warszawa ogółem Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Północ Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz 1 720 398 114 899 92 768 133 448 224 667 88 864 181 990 71 009 23 432 124 607 123 473 51 220 149 837 71 080 23 063 20 990 39 929 137 288 47 834 w tym zameldowanej 1 713 673 112 468 92 047 133 066 224 611 88 566 182 143 71 429 23 130 122 908 123 908 51 198 149 619 70 783 22 803 20 903 39 904 136 400 47 787 w tym niezameldowanej 6 725 2 431 721 382 56 298 -153 -420 302 1 699 -435 22 218 297 260 87 25 888 47 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego Transprojekt Gdański 61 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Według prognozy demograficznej Głównego Urzędu Statystycznego z 2008 r. liczba mieszkańców Polski do roku 2015 powinna być stabilna z niewielką tendencją malejącą. Szybki spadek liczby ludności ma rozpocząć się po 2015 r. Do 2035 r. liczba ludności Polski ma się zmniejszyć z 38,1 mln (2009 r.) do 36,0 mln tj. o 2,1 mln (5,6%). Ubytek ludności nie będzie jednak równomierny w przestrzeni regionalnej kraju. Ocenia się, że tylko w czterech regionach dojdzie do zwiększenia liczby ludności, tj. Wielkopolskie, Małopolskie, Pomorskie i Mazowieckie. We wszystkich tych regionach na wzrost ludności będzie składać się oddziaływanie silnych ośrodków metropolitalnych przyciągających ludność. Na zwiększanie się liczby mieszkańców województwa mazowieckiego największy wpływ mają migracje międzywojewódzkie, których saldo od kilkunastu lat jest dodatnie. Jest to wynikiem napływu ludności do Warszawy i ościennych powiatów głównie w poszukiwaniu pracy. Również migracje zagraniczne mają wpływ na tendencję wzrostową liczby ludności, tj. liczba imigrantów przewyższa liczbę emigrantów. Od 1995 r. tendencja ta uległa odwróceniu tylko w latach 2006 i 2007 (wówczas saldo było ujemne). Kolejny element – przyrost naturalny – do 2005 r. wpływał na spadek liczby ludności w Warszawie. Dopiero ostatnie kilka lat przyniosło nadwyżkę liczby urodzeń nad liczbą zgonów i w rezultacie dodatni przyrost naturalny. W ciągu tych lat stan ludności stolicy ukształtowany został przez dodatni przyrost naturalny oraz dodatnie saldo migracji wewnętrznych i zagranicznych. Zgodnie z założeniami długookresowej prognozy ludności GUS w województwie mazowieckim w 2035 r. będzie zamieszkiwało 5 469,5 tys. osób. W okresie do 2035 r. nastąpi istotne przesunięcie w strukturze ludności według ekonomicznych grup wieku. W stosunku do danych rzeczywistych z 2008 r., zwiększy się odsetek osób w wieku poprodukcyjnym (z 17,4% do 25,7%), zmniejszy się natomiast udział ludności w wieku produkcyjnym (z 63,8% do 58,1%) oraz udział dzieci i młodzieży (z 18,8% do 16,2%). Na podstawie prognozy demograficznej Głównego Urzędu Statystycznego obliczono współczynniki wzrostu liczby ludności w Warszawie. Na podstawie danych GUS o liczbie ludności w 2010r. oraz współczynników wzrostu liczby ludności sporządzono prognozę liczby ludności m. st. Warszawy do 2035 r. zgodnie, z którą w 2025 r. w Warszawie mieszkać będzie około 1 818 tys. mieszkańców, a w 2035 r. 1 840 tys. Tabela 4.2.1.2 Prognoza liczby ludności m. st. Warszawy do 2035r. wg danych GUS. Transprojekt Gdański 62 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rok 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Współczynnik Liczba ludności wzrostu liczby m. st. ludnosci Warszawy 100,000% 100,452% 100,464% 100,472% 100,463% 100,455% 100,440% 100,421% 100,384% 100,359% 100,345% 100,316% 100,289% 100,261% 100,235% 100,210% 100,187% 100,165% 100,146% 100,129% 100,116% 100,104% 100,095% 100,089% 100,087% 100,087% 1 720 398 1 728 170 1 736 181 1 744 381 1 752 459 1 760 433 1 768 178 1 775 629 1 782 454 1 788 847 1 795 012 1 800 690 1 805 887 1 810 605 1 814 864 1 818 674 1 822 072 1 825 079 1 827 752 1 830 113 1 832 235 1 834 146 1 835 895 1 837 536 1 839 127 1 840 719 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego Ponieważ do ludności faktycznie zamieszkałej zalicza się wyłącznie ludność zameldowaną na pobyt stały i faktycznie tam zamieszkałą oraz ludność przebywającą tam czasowo (zameldowaną w danej jednostce podziału terytorialnego na pobyt czasowy ponad 2 miesiące, od 2006 r. – ponad 3 miesiące), dane demograficzne prezentowane przez Główny Urząd Statystyczny nie uwzględniają m. in. niezarejestrowanych mieszkańców Warszawy, są więc danymi zaniżonymi. Pomimo tych oczywistych niedoszacowań dane GUS pokazują pewne trendy i tendencje dotyczące zjawisk demograficznych w całej Warszawie oraz poszczególnych dzielnicach. Transprojekt Gdański 63 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 4.2.2 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Zgodnie z założeniami rozwoju demograficznego do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” (2006 r.) przewidywany jest wzrost liczby ludności Warszawy do roku 2025 do 2 338 tys. mieszkańców. W okresie tym pewna część wzrostu wynikać będzie z dodatniego przyrostu naturalnego, obserwowanego już obecnie. Zasadniczo prognoza rozwoju demograficznego opierała się jednak przede wszystkim na założeniu silnego napływu ludności związanego z zatrudnieniem w dynamicznie rozwijającej się Warszawie. We wspomnianych wyżej założeniach maksymalną liczbę mieszkańców Warszawy przyjęto na poziomie 2 900 tys. Tabela 4.2.2.1 Szacunkowa liczba mieszkańców wg. SUiKZP Szacunkowa liczba mieszkańców wg. SUiKZP Lp 1 2 3 4 5 6 7 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Razem Dzielnica Śródmieście Żoliborz Wola Ochota Mokotów Praga Płd. Praga Pn. Bielany Bemowo Włochy Ursus Ursynów Wilanów Wawer Rembertów Targówek Białołęka Wesoła Warszawa stan w 2005r. 131 200 49 200 140 420 85 536 220 373 180 226 71 052 133 385 102 106 36 463 44 319 128 370 13 417 60 324 21 112 120 689 63 396 17 499 1 619 087 szacunkowa liczba szacunkowa liczba chłonność wg mieszkańców w mieszkańców w projektu studium 2015r. 2025r. 128 100 126 800 126 800 56 900 65 200 71 800 159 700 180 600 186 000 91 500 98 700 100 300 243 000 267 800 324 000 208 000 237 400 266 200 81 300 92 200 104 200 155 000 177 300 222 600 122 700 144 700 195 400 61 800 88 400 141 600 68 700 93 500 117 800 146 500 165 500 167 400 39 000 65 300 87 600 90 100 118 800 179 200 31 700 42 700 57 100 142 000 164 500 218 000 116 400 169 600 281 400 28 200 39 000 52 200 1 970 600 2 338 000 2 899 600 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Dane te, ówcześnie zawarte w projekcie SUiKZP, były także podstawą obliczeń dotyczących szacunkowej liczby mieszkańców i miejsc pracy w latach 2015 i 2025 w ramach Warszawskiego Badania Ruchu 2005. m. st. Warszawy. Transprojekt Gdański 64 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 4.2.3 Opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego W opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego „Struktura i rozmieszczenie miejsc zamieszkania, pracy i edukacji w Warszawie według rejonów komunikacyjnych w 2010 roku” (lipiec 2010r.), podstawą szacunku liczby ludności zameldowanej na stałe w skali rejonów komunikacyjnych były dane pozyskane z bazy PESEL. Dokładność danych (zestawienie liczby ludności według punktów adresowych) pozwoliła na szczegółowe określenie zróżnicowania rozmieszczenia ludności w przestrzeni Warszawy. Wykorzystane dane pochodziły z początku 2010 roku (z okresu luty-kwiecień, w zależności od dzielnicy). Według udostępnionych danych z bazy PESEL w Warszawie zameldowanych na stałe było 1 606 321 osób. Ponieważ uzyskana całkowita liczba ludności odbiegała od danych publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny (GUS) w Banku Danych Regionalnych (BDR), autorzy opracowania zdecydowali się doszacować liczbę ludności poszczególnych dzielnic na podstawie trendu zmian w latach 2002-2008. Według tego szacunku w Warszawie ogółem powinno mieszkać ok. 1 miliona 708 tys. osób. Szczegółowe zestawienie liczby ludności oszacowanej na podstawie trendu zmian według BDR GUS oraz bazy PESEL w dzielnicach Warszawy i w całym mieście ogółem przedstawiono w tabeli 1.3.1. Transprojekt Gdański 65 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.3.1 Liczba ludności oszacowana na podstawie trendu zmian BDR GUS i zgeokodowanej bazy PESEL Całkowita liczba ludności na podstawie trendu zmian (z lat 2002-2008) według danych BDR GUS Warszawa Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga-Południe Praga-Północ Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz 1 708 525 109 129 90 542 133 142 223 791 89 000 182 237 71 750 23 113 127 980 123 067 50 824 149 958 69 610 22 935 18 476 39 824 135 549 47 598 Liczba ludności zameldowanej na stałe według zgeokodowanej bazy PESEL 1 595 447 105 948 70 730 127 645 210 274 79 789 175 840 67 167 21 315 123 843 118 669 48 174 133 735 61 063 20 360 18 459 36 282 129 070 47 084 Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy Dla potrzeb szacunku rozmieszczenia i struktury demograficznej ludności niezameldowanej w Warszawie wykorzystano opracowanie doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne w rozwoju obszaru metropolitalnego warszawy. Według przeprowadzonej analizy liczbę ludności niezarejestrowanej w Warszawie określono na 222,6 tys. osób. Transprojekt Gdański 66 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.3.2 Wyniki rozszacowania niezameldowanej ludności Warszawy w pierwszej połowie 2010 r. Liczba ludności Dzielnica Warszawa ogółem Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Południe Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz ogółem 1 930 481 135 284 101 626 146 198 254 920 93 440 205 819 75 511 24 781 143 677 140 489 64 358 174 914 71 891 24 590 28 407 42 156 148 888 53 532 w tym zameldowanej 1 707 881 116 640 80 980 133 947 225 743 84 159 185 606 70 044 22 564 128 825 127 993 54 947 147 394 63 651 21 425 20 811 37 952 135 920 49 280 w tym niezameldowanej % ludności niezameldowanej 222 600 18 644 20 646 12 251 29 177 9 281 20 213 5 467 2 217 14 852 12 496 9 411 27 520 8 240 3 165 7 596 4 204 12 968 4 252 11,5 13,8 20,3 8,4 11,4 9,9 9,8 7,2 8,9 10,3 8,9 14,6 15,7 11,5 12,9 26,7 10 8,7 7,9 Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy Transprojekt Gdański 67 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.3.3 Dane demograficzne dla dzielnic Warszawy w 2010 roku. Dzielnica Liczba mieszkańców Całkowita liczba miejsc pracy Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Południe Praga Południe Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa 135 284 101 626 146 198 254 920 93 440 205 819 75 511 24 781 143 677 140 489 64 358 174 914 71 891 24 590 28 407 42 156 148 888 53 532 1 930 481 48 790 43 780 57 417 151 408 76 800 92 237 41 839 14 092 218 973 53 876 18 159 69 229 42 070 10 045 11 212 60 785 121 551 31 694 1 163 957 Liczba miejsc pracy w usługach 30 977 18 236 31 625 99 835 54 471 58 575 25 255 6 321 169 302 32 052 9 551 40 476 22 623 5 688 5 717 35 309 74 177 20 246 740 435 Liczba Liczba miejsc w miejsc na szkołach ponad uczelniach podstawowych wyższych 18 717 1 730 20 616 51 475 28 261 13 510 14 920 4 109 100 282 1 544 0 36 095 1 300 0 0 3 600 32 972 2 774 331 905 5 543 3 533 12 175 25 063 10 949 19 254 9 550 2 247 30 316 5 902 2 328 8 273 4 908 1 622 1 530 2 214 19 105 6 982 171 494 Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy W celu określenia prognozowanych wielkości dla lat przyszłych wykorzystano dane demograficzne zawarte w opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego, Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy (czerwiec 2010), przekazane przez Zamawiającego. Zgodnie z opracowaniem Przemysława Śleszyńskiego w roku 2015 liczba mieszkańców miasta wzrośnie do 2 002 mln mieszkańców, w 2025 do 2 080 mln, a w 2035 do 2 104 mln. Jednocześnie, zgodnie z wnioskiem z wyżej wymienionego opracowania, do potrzeb modeli ruchu przyjęto poziom ludności powiększony o 10-procentowy „margines bezpieczeństwa”. Transprojekt Gdański 68 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.3.4 Szacunkowa liczba mieszkańców w dzielnicach Warszawy w latach 2015 2035. Dzielnica Szacunkowa liczba Szacunkowa liczba Szacunkowa liczba mieszkańców w 2015r. mieszkańców w 2025r. mieszkańców w 2035r. Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd. Praga Pn. Rembertów Śródmieście Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa 128020 121440 161720 253530 95470 217010 84820 33070 133650 148150 71680 152850 94000 29420 40690 64480 166620 59370 2056000 137890 161620 168960 255200 94060 226230 87860 40690 120830 156760 89100 157710 113210 37170 62230 84240 172100 62130 2228000 161730 232910 184250 268170 83020 220330 86250 47260 104950 180440 97500 138560 148320 43210 72510 117200 153950 59430 2400000 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy Istotnym czynnikiem wpływającym na wielkości ruchu w mieście, jest liczba i rozlokowanie miejsc pracy. W całym mieście do roku 2025 przewidywany jest wzrost liczby miejsc pracy o około 30% do prawie 1,370 mln. W tabeli 1.3.5 przedstawiono szacunkowe liczby miejsc pracy w latach 2015, 2025 oraz 2035 dla dzielnic Warszawy. Transprojekt Gdański 69 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.3.5 Szacunkowa liczba miejsc pracy w dzielnicach Warszawy w latach 2015 2035. Dzielnica Szacunkowa liczba miejsc pracy 2015 Szacunkowa liczba miejsc pracy 2025 Szacunkowa liczba miejsc pracy 2035 Bemowo Białołęka Bielany Mokotów Ochota Praga Płd. Praga Pn. Rembertów Śródmieśćie Targówek Ursus Ursynów Wawer Wesoła Wilanów Włochy Wola Żoliborz Warszawa 45700 64400 63900 149400 65200 109200 49000 14800 206500 61100 21600 60700 47700 11000 15200 71400 133100 29100 1219000 49600 86700 75000 162800 63200 120200 58000 16400 214600 75200 27500 62400 55700 12500 19900 86900 152600 30300 1369500 61000 150300 105600 202400 59100 152400 83500 20900 239000 115000 43700 69500 79300 16600 34400 130500 208400 34000 1805600 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy 4.2.4 Dane demograficzne wykorzystywane w opracowaniach Analizując opracowania wykonane na zlecenie m. st. Warszawy, przekazane przez Zamawiającego stwierdzono, że większość prognoz ruchu oraz przewozów wykonana została na podstawie danych demograficznych opracowanych na potrzeby SUiKZP. W „Studium komunikacyjnym rejonu dzielnic Bielany i Bemowo w związku z przebiegiem wylotu trasy S7 na Gdańsk”, TransEko Sp.j. BPRW S.A. listopad 2010, do analiz ruchowych przyjęto dane demograficzne opracowane na potrzeby SUiKZP. Dynamikę wzrostu liczby Transprojekt Gdański 70 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I mieszkańców w okresie 2005-2030 dostosowano do założeń wynikających z opracowania „Projekt systemu transportu publicznego Warszawy i jej obszaru metropolitarnego na lata 2010-2035, etap I”. Na tej podstawie przyjęto, że ludność Warszawy w roku 2030 osiągnie łącznie ok. 2 506 tys. osób. „Studium komunikacyjne węzła przesiadkowego w rejonie Dworca Zachodniego, wraz z układem drogowym i komunikacji publicznej w jego otoczeniu” TransEko Sp.j. październik 2008, oparte zostało na założeniach rozwoju Warszawy do roku 2025 Biura Naczelnego Architekta Miasta - prognozy demograficzne i liczby miejsc pracy na lata 2015 i 2025 w podziale na 399 rejonów komunikacyjnych Warszawy opracowane w roku 2005. Założenia te zakładały wzrost liczby ludności Warszawy w 2025 roku do 2 338 tys. mieszkańców. W prognozach ruchu wykonanych w ramach „Studium obsługi komunikacyjnej Dzielnicy Żoliborz ze szczególnym uwzględnieniem ciągu ul. Krasińskiego, na zachód od Placu Wilsona” TransEko sp.j. wrzesień 2008r, wykorzystano obecną i prognozowaną liczbę mieszkańców w poszczególnych dzielnicach oraz prognozę liczby miejsc zamieszkania i pracy w rejonach komunikacyjnych na podstawie danych zawartych w SUiKZP. „Studium techniczno-ekonomiczne zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej” APIA XXI, grudzień 2007r. Dla potrzeb analiz ruchowych wykonywanych w ramach studium przyjęto skale rozwoju demograficznego Warszawy wg propozycji zawartej w uchwalonym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Na tej podstawie przyjęto, że docelowo ludność Warszawy osiągnie łącznie ok. 2 609 tys. osób. W opracowaniu „Koncepcja węzła ulicy Słomińskiego z ulicą Międzyparkową w ciągu obwodnicy śródmiejskiej w Warszawie” BPRW S.A. sierpień 2009r., odstawowe założenia rozwoju Warszawy do roku 2025 przyjęto na podstawie danych z Biura Architektury i Planowania Przestrzennego – prognozy demograficzne i liczby miejsc pracy na lata 2015 i 2025 w podziale na 399 rejonów komunikacyjnych Warszawy opracowane w roku 2005, zgodnie z którymi w 2025 roku liczba mieszkańców Warszawy wynosić będzie 2 338 tys. Transprojekt Gdański 71 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I W „Studium funkcjonalno ruchowym obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław w Warszawie” FABER MAUNSELL/AECOM grudzień 2008 oraz „Studium funkcjonalno ruchowe obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław w Warszawie – zamówienie uzupełniające” AECOM, grudzień 2009r. zastosowano prognozy demograficzne przyjęte w założeniach do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Przyjęto wzrost liczby mieszkańców do poziomu 2 338 tys. w roku 2025. Opracowanie „Uwarunkowania komunikacyjne obsługi obszaru śródmiejskiego Warszawy”, BIT Poznań 2007r., obejmowało obszar śródmiejski Warszawy rozumiany, jako obszar dzielnicy Śródmieście oraz części dzielnic sąsiednich: Woli, Ochoty, Pragi Północ i Pragi Południe. Granicami obszaru są Aleje Armii Ludowej i Stanów Zjednoczonych, ulica Wiatraczna, zachodnia i południowa granica terenów kolejowych pomiędzy stacjami Warszawa Grochów, Warszawa Wschodnia i Warszawa Gdańska od ulicy Wiatracznej do ulicy Popiełuszki, ulice Popiełuszki, Okopowa, Żytnia, linia kolejowa Warszawa Zachodnia Warszawa Gdańska, ulica Górczewska, Aleja Prymasa Tysiąclecia, ulice Bitwy Warszawskiej 1920r., Banacha, Żwirki i Wigury oraz Wawelska. W opracowaniu wykorzystano dane dotyczące zagospodarowania przestrzennego uzyskane z Biura Naczelnego Architekta Miasta, czyli oparte na założeniach do SUiKZP. W opracowaniu przyjęto, że w 174 analizowanych rejonach w 2035 roku mieszkać będzie 462 800 mieszkańców i będzie 441 360 miejsc pracy. Tabela 4.2.4.1 Charakterystyka zagospodarowania Charakterystyka zagospodarowania obszaru analizy wg. opracowania BIT 2005 2015 2025 2035 ludność 395 000 405 200 437 800 462 800 liczba miejsc pracy 374 684 391 300 432 500 441 360 liczba miejsc nauki (bez szkół wyższych) 56 314 liczba miejsc nauki w szkołach wyższych 71 300 powierzchnia użytkowo mieszkaniowa [m2] 16 857 500 17 645 500 18 557 917 powierzchnia użytkowo usługowa [m2] 26 134 000 32 778 800 38 401 227 Źródło: „Uwarunkowania komunikacyjne obsługi obszaru śródmiejskiego Warszawy”, BIT Poznań 2007r. Transprojekt Gdański 72 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I W opracowaniu „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania przestrzennego”, TransEko Sp. j. , luty 2009r. na potrzeby prognoz ruchu i przewozów wykorzystano dane zawarte w SUiKZP skorygowane dla analizowanych rejonów o wpływ nowopowstałych i planowanych budynków wysokich. Tabela 4.2.4.2 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania TransEko Sp.j. -mieszkańcy rejon 11 12 17 37 40 52 57 58 60 61 65 70 73 84 86 88 SUMA Demografia rejonów centralnych wg opracowania Transeko Mieszkańcy liczba zmiana w stan w roku mieszkańców nowe obiekty stosunku do 2005 mieszkańcy wg. SUiKZP w 2015 2015r. 8 700 6 500 -2 200 1 751 2 500 2 900 400 127 600 1 200 600 2 413 1 700 1 900 200 930 3 700 3 700 0 0 13 345 13 300 -45 0 3 398 3 900 502 7 060 1 202 2 000 798 4 606 2 970 2 900 -70 1 262 4 399 4 700 301 2 113 74 800 726 539 1 304 2 300 996 1 211 169 1 500 1 331 1 844 2 394 2 600 206 650 10 006 10 500 494 661 206 700 494 0 56 667 61 400 4 733 25 167 2015 bez nowych obiektów 6 500 2 773 600 1 700 3 700 13 300 3 398 1 202 2 970 4 399 261 1 304 169 2 394 10 006 700 55 376 2015 z nowymi obiektami 8 251 2 900 3 013 2 630 3 700 13 300 10 458 5 808 4 232 6 512 800 2 515 2 013 3 044 10 667 700 80 543 Źródło: „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania przestrzennego”, TransEko Sp. j. Transprojekt Gdański 73 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.4.3 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania TransEko Sp.j. -zatrudnieni Demografia rejonów centralnych wg opracowania Transeko rejon stan w roku 2005 11 12 17 37 40 52 57 58 60 61 65 70 73 84 86 88 SUMA 8 154 9 606 4 831 6 966 8 455 6 330 4 562 4 496 1 566 5 350 1 046 1 466 2 907 10 271 6 031 3 603 85 640 Zatrudnieni liczba miejsc nowe obiekty pracy wg. zmiana do 2015 zatrudnieni SUiKZP w 2015r. 8 900 746 4 063 9 400 -206 838 4 800 -31 4 682 6 500 -466 7 407 8 100 -355 1 784 5 800 -530 1 670 6 200 1 638 2 959 5 200 704 10 761 2 400 834 14 109 7 200 1 850 11 082 1 900 854 287 3 300 1 834 4 950 4 000 1 093 4 765 9 100 -1 171 3 095 6 700 669 15 462 4 100 497 2 041 93 600 7 960 89 955 2015 bez nowych obiektów 2015 z nowymi obiektami 8 154 9 400 4 800 6 500 8 100 5 800 4 562 4 496 1 566 5 350 1 613 1 466 2 907 9 100 6 031 3 603 12 217 10 238 9 482 13 907 9 884 7 470 7 521 15 257 15 675 16 432 1 900 6 416 7 672 12 195 21 493 5 644 83 448 173 403 Źródło: „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania przestrzennego”, TransEko Sp. j. Prognozowaną w „Studium komunikacyjnym Śródmieścia Warszawy…” liczbę mieszkańców w analizowanym obszarze porównano z wielkościami zawartymi w opracowaniu doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego oraz danymi ze SUiKZP i Głównego Urzędu Statystycznego. Transprojekt Gdański 74 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Tabela 4.2.4.4 Demografia rejonów centralnych wg. opracowania doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego Demografia rejonów centralnych wg opracowania Śleszyńskiego liczba mieszkańców liczba zatrudnionych rejon w 2010r. w 2009r. 11 10 148 8 778 12 2 416 10 397 17 539 5 254 37 1 750 10 101 40 3 780 10 179 52 13 909 6 704 57 3 817 4 715 58 1 772 4 883 60 2 878 1 661 61 4 474 6 091 65 900 1 308 70 1 253 1 672 73 243 3 073 84 2 341 10 740 86 10 148 6 034 88 338 4 018 60 706 95 608 SUMA Źródło: Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy Dodatkowo, zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego liczba mieszkańców w centralnych dzielnicach Warszawy sukcesywnie spada. Tabela 4.2.4.5 Demografia rejonów centralnych wg. danych GUS Liczba mieszkańców wg. danych GUS* Dzielnica 2005 2008 2009 Ochota 91 909 89 661 89 383 135 227 129 142 126 143 Śródmieście Wola 142 579 138 444 137 692 Bielany 135 587 134 167 133 778 Praga Południe 185 546 183 125 182 588 73 557 72 058 71 675 Praga Północ 227 521 225 914 225 571 Mokotów 49 562 48 443 48 060 Żoliborz * według faktycznego miejsca zamieszkania, stan na 31.12 2010 88 864 124 607 137 288 133 448 181 990 71 009 224 667 47 834 Zmiana liczby mieszkańców -3 045 -10 620 -5 291 -2 139 -3 556 -2 548 -2 854 -1 728 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych, Głównego Urzędu Statystycznego Transprojekt Gdański 75 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Zdaniem autorów opracowania wielkości przedstawione w opracowaniu TransEko, zarówno w przypadku wzrostu liczby ludności jak i zatrudnionych, wydają się być zbyt optymistyczne. Zgodnie z opracowaniem, w roku 2015 w 16 analizowanych rejonach, różnica między wariantem bez oraz z nowymi budynkami wynosi 25 tyś. mieszkańców (55 tyś. mieszkańców w wariancie bez nowych budynków i 80 tyś. mieszkańców z nową zabudową). Jest to sprzeczne z tendencją przedstawioną zarówno na podstawie danych GUSu jak i prof. Śleszyńskiego, które mówią o systematycznym spadku liczby ludności w centrum miasta. Również prognozy odnośnie przewidywanej liczby pracowników (83 tyś. pracowników w wariancie bez dodatkowej zabudowy oraz 173 tyś. z nową zabudową) wydają się być zbyt duże. Różnica między wariantami wynosi 90 tyś. pracowników co oznacza ponad dwukrotny wzrost liczby zatrudnionych. Taka zmiana liczby zatrudnionych pociągnie za sobą zmiany w innych rejonach miasta, przenoszenie się firm z obszarów poza centrum do śródmieścia. Jednakże z uwagi liczne problemy (trudności w dojeździe komunikacją indywidualną, problemy z dostępnością miejsc parkingowych, płatne parkowanie), proces taki wydaje się być dyskusyjny. Ponieważ opracowanie Aktualne i spodziewane tendencje demograficzne rozwoju obszaru metropolitarnego Warszawy jest najaktualniejszym dokumentem prezentującym trendy rozwoju demograficznego m. st. Warszawy zdaniem autorów do analiz i prognoz ruchu oraz przewozów w ramach niniejszego opracowania należy przyjąć dane demograficzne opracowane przez doc. dr hab. Przemysława Śleszyńskiego. Szczegółowe dane dotyczące liczby mieszkańców i miejsc pracy zawarte zostały w punkcie 1.3. Jednakże ze względu na zalecenia Zamawiającego, aby przyjąć maksymalne możliwe obciążenia i parametry zagospodarowania, w obszarze objętym opracowaniem TransEko przyjęto dane demograficzne uwzględniające wszystkie planowane budynki wysokie zgodnie z opracowaniem „Studium komunikacyjne Śródmieścia Warszawy w związku z planowanymi zmianami zagospodarowania przestrzennego”. Transprojekt Gdański 76 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I 5 Analiza przygotowywanych i realizowanych inwestycji, opracowań i projektów Zgodnie z planami i założeniami planistycznymi ruch komunikacją indywidualną w Warszawie ma opierać się na systemie obwodnic, które będą służyły mieszkańcom stolicy. Obwodnice Warszawy są mylnie odbierane przez część mieszkańców Warszawy jako drogi dla tranzytu. Jak pokazały badania, taki ruch praktycznie nie występuje. Głównymi użytkownikami tych dróg będą warszawiacy. Zakłada się realizację układu 3 obwodnic: − obwodnica ekspresowa, − obwodnica miejska, − obwodnica śródmiejska. Wybudowane obwodnice usprawnią ruch między dzielnicami Warszawy, wyeliminują ruch długi z ulic nieprzystosowanych do takiego ruchu a także skrócą czas niezbędny dla przemieszczenia się z jednej części miasta do drugiej. Pozostały układ ulic będzie stanowił uzupełnienie sieci, umożliwiając dojazd do obwodnic oraz zapewni rozprowadzenie ruchu na szczeblu lokalnym. Układ docelowy zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego przedstawiono na rysunku 5.1. Transprojekt Gdański 77 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Rysunek 5.1 Docelowy układ drogowo-uliczny na terenie aglomeracji warszawskiej na podstawie SUiKZP. Transprojekt Gdański 78 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Obwodnica Ekspresowa Warszawy Pomimo faktu iż obwodnica ekspresowa Warszawy wykracza poza zakres opracowania jest niezwykle istotna dla rozkładu ruchu w całym mieście. Składają się na nią trasy: − S2 – Południowa Obwodnica Warszawy od węzła „Konotopa” z autostradą A2 po zachodniej stronie miasta do węzła „Lubelska” z autostradą A2 po wschodniej stronie Warszawy, − S8 – Trasa Armii Krajowej oraz Trasa Toruńska, od węzła „Konotopa” z autostradą A2 po zachodniej stronie miasta do węzła „Piłsudskiego” w Markach po wschodniej stronie Warszawy, − S17 – Wschodnia Obwodnica Warszawy od węzła „Lubelska” do węzła „Piłsudskiego” w Markach. Celem tras ekspresowych na terenie Warszawy jest umożliwienie sprawnego poruszania się między poszczególnymi, znacznie oddalonymi od siebie dzielnicami miasta bez konieczności przejazdu przez centrum. Trasy te mają/będą miały wysokie parametry techniczne: − szeroki przekrój jezdni – minimum 2x3 pasy ruchu w każdą stronę, − bezkolizyjne węzły, − zaprojektowane dla wysokich limitów prędkości. Parametry te wpłyną na bezpieczeństwo ruchu, a także na prędkość i czas jazdy po Warszawie. Przewiduje się iż systematycznie, w miarę oddawania do eksploatacji kolejnych odcinków tras, drogi te będą odciążały istniejącą sieć uliczna od ruchu dalekiego, wewnątrz miejskiego. Inwestycje te są/będą realizowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Cały układ tras ekspresowych wokół Warszawy został podzielony na 6 odcinków inwestycyjnych: − S2 – od węzła „Konotopa” do węzła „Puławska”, − S2 – od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”, − S8 – od węzła „Konotopa” do węzła „Powązkowska”, − S8 – od węzła „Powązkowska” do węzła „Modlińska”, − S8 – od węzła „Modlińska” do węzła „Piłsudskiego” w Markach, − S17 – od węzła „Lubelska” do węzła „Piłsudskiego” w Markach. Pierwszy odcinek został oddany do eksploatacji natomiast prace budowlane trwają na dwóch kolejnych fragmentach. Termin realizacji pozostałych jest nieznany. Transprojekt Gdański 79 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Obwodnica Miejska Warszawy Bardziej wewnętrzny w porównaniu do obwodnicy ekspresowej ring warszawski zapewniający dobrą komunikację dzielnic centralnych. W skład obwodnicy miejskiej wchodzić mają: − ul. Marynarska, − ul. Rzymowskiego i Dolina Służewiecka, − Trasa Siekierkowska, − Trasa Olszynki Grochowskiej, − Trasa Mostu Północnego, − Trasa NS. Ulice te mają posiadać klasę drogi głównej przyspieszonej (z wyjątkiem Trasy NS na odcinku od Trasy Armii Krajowej do Trasy Mostu Północnego – klasa ekspresowa). Klasa taka zapewni komfort i wysoką prędkość podróży. Pierwsze trzy odcinki są obecnie użytkowane. W momencie znalezienia funduszy zostanie wykonana modernizacja ulicy Marynarskiej polegająca na dobudowie czwartego pasa oraz ograniczeniu dostępności ulicy. Z pozostałych odcinków realizowany jest jedynie fragment Trasy Mostu Północnego od ulicy Modlińskiej w kierunku Bielan. Termin realizacji pozostałych fragmentów jest nieznany. Obwodnica Śródmiejska Zlokalizowana najbliżej centrum miasta układ ulic, których celem będzie sprawne rozprowadzenie ruchu oraz wyjazd/dojazd do dzielnic centralnych. W skład obwodnicy miejskiej wchodzić mają: − Most Gdański, − ul. Słomińskiego, − ul. Okopowa, − ul. Towarowa, − ul. Raszyńska i Krzyckiego, − Trasa Łazienkowska, − Aleja Stanów Zjednoczonych, − obwodnica na odcinku od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby, − ul. Starzyńskiego. Z wymienionych odcinków jedynie Trasa Łazienkowska posiada wysoką klasę oraz bezkolizyjne przejazdy pod skrzyżowaniami. Połączenie od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby znajduje się na etapie projektowania. Transprojekt Gdański 80 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Pozostałe odcinki są użytkowane w stanie obecnym jednakże aby spełnić rolę Obwodnicy Śródmiejskiej muszą zostać przebudowane – likwidacja licznych skrzyżowań, ograniczenie dostępności, likwidacja parkingów. 5.1 Inwestycje realizowane Autostrada A2 Realizowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad autostrada A2 na odcinku od Strykowa do Konotopy leży poza granicami miasta, nie mniej znaczenie oraz wpływ jaki wywoła na zachowania kierowców w mieście będzie bardzo duży. W momencie oddania do użytkowania powstanie bardzo atrakcyjne i najprawdopodobniej bardzo chętnie wykorzystywane połączenie Warszawy z Łodzią, Poznaniem oraz innymi miastami zachodniej części Polski. Inwestycja ta będzie również wykorzystywana jako połączenie z gminami podwarszawskimi – Pruszkowem, Grodziskiem Mazowieckim czy Żyrardowem. Zmianę natężeń dostrzec więc będzie można między innymi na drodze krajowej nr 2 (której przedłużeniem jest ulica Połczyńska), nr 7 (Aleja Krakowska/ulica Grójecka) czy drodze wojewódzkiej nr 719 (Aleje Jerozolimskie). Bardzo wysokie parametry techniczne (przekrój - 2x2, dopuszczalna prędkość 140km/h, bezkolizyjne węzły) zapewnią wysokie bezpieczeństwo, komfort oraz skróca czas podróżowania. Termin realizacji inwestycji to druga połowa 2012 roku jednakże w maju 2012 ma już zostać zapewniona przejezdność. Obwodnica ekspresowa S2 – Południowa Obwodnica Warszawy, odcinek Konotopa – Puławska Południowa Obwodnica Warszawy, obok oddanej na początku 2011 roku trasy S8 od Konotopy do Powązkowskiej, zapewni połączenie miasta z autostradą A2. Zgodnie z planami trasa ma zostać oddana do użytku w maju 2012 r. Z jednej strony umożliwi dojazd do autostrady A2, z drugiej natomiast stworzy dodatkowe połączenie z lotniskiem im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Odciąży istniejące ulice od ruchu między dzielnicowego oraz zapewni sprawne i szybkie poruszanie się między południowymi dzielnicami Warszawy. Realizowana inwestycja powstaje po nowym śladzie, na południowej granicy Warszawy, omijając od południa lotnisko. S8 na odcinku od ul. Powązkowskiej do Marek Bardzo istotną, lecz jednocześnie powodująca znaczące utrudnienia w ruchu, w czasie budowy, jest realizowany przez Generalna Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad pierwszy etap projektu dostosowania do parametrów drogi ekspresowej Trasy Armii Krajowej (droga krajowa nr 8) na odcinku od Al. Prymasa Tysiąclecia w Warszawie do ulicy Piłsudskiego w Markach. Etap I obejmuje przebudowę trasy Armii Krajowej do drogi ekspresowej S8 na Transprojekt Gdański 81 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I odcinku od węzła „Modlińska” do węzła „Marki”. Zgodnie z umową, podpisaną 9 kwietnia 2010r., wykonawca ma 22 miesiące, czyli do 11.04.2012 roku (nie wliczając 3 miesięcznych okresów zimowych), na oddanie drogi do eksploatacji. Droga ta stanie się północnym elementem pierścienia dróg ekspresowych otaczających Warszawę i rozprowadzających ruch ponad-lokalny po całym mieście. Umożliwi ona bezkolizyjny wjazd do stolicy od strony Wyszkowa i Białegostoku oraz będzie stanowiła połączenie z autostradą A2 w węźle Konotopa. Umożliwi szybkie i bezpieczne poruszanie się między dzielnicami Warszawy. S7/8 na odcinku Salomea-Opacz Miejski odcinek nowego, ekspresowego wyjścia z Warszawy w kierunku południa umożliwi połączenie się z Południową obwodnicą Warszawy. Jednocześnie, z uwagi na niepełny węzeł „Al. Jerozolimskie” na Południowej Obwodnicy Warszawy, umożliwiający zmianę kierunków jazdy na kilku relacjach, da możliwość wjazdu na budowaną trasę S2 od Al. Jerozolimskich. Trasa ta w pierwszym momencie eksploatacji, tzn. do oddania odcinka zamiejskiego(OpaczWolica), będzie wykorzystana tylko częściowo. Termin realizacji inwestycji to 3 kwartał 2012. Jednakże 31 maja 2012 ma zostać zapewniona przejezdność. Trasa mostu Północnego Znaczącą, szczególnie dla północnych dzielnic Warszawy, realizowaną przez Zarząd Miejskich Inwestycji w Warszawie, leżącą poza analizowanym obszarem, jednakże mającą bardzo duże znaczenie dla niego, jest budowa Mostu Północnego pomiędzy Tarchominem a lewobrzeżną częścią miasta - Bielanami. Powstanie tej nowej i wyczekiwanej przez mieszkańców Białołęki, a w szczególności przez mieszkańców Tarchomina, przeprawy przez Wisłę, wpłynie znacząco na zmniejszenie natężenia na moście Grota-Roweckiego, będącego obecnie najbliższą przeprawą dla Białołęki i Bródna oraz gmin przyległych (Marek, Legionowa, Jabłonnej). W przyszłości trasa Mostu Północnego ma zostać przedłużona od węzła „Modlińska” do Alei Marszałka Józefa Piłsudskiego w Markach. 5.2 Inwestycje projektowane Obwodnica Ekspresowa Warszawy S2 – od węzła „Puławska” do węzła „Lubelska”, Inwestycja ta będzie niezwykle skomplikowana jak i kosztowna. Zgodnie z projektem trasa ekspresowa zostanie poprowadzona nowym śladem od ul. Puławskiej na wysokości bocznicy kolejowej do Metra Warszawskiego, następnie tunelem przez Ursynów pod ul. Płaskowicką, przekroczy Wisłę nowym mostem, po czym dojdzie do drogi ekspresowej S17 a następnie autostrady A2. Głównym problemem jest ogromny koszt tej inwestycji co powoduje iż termin realizacji jest odległy. Transprojekt Gdański 82 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Dnia 29 kwietnia 2011r. została wydana decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych WOOŚ-II.4200.12.2011.JI S7/8 – od węzła Opacz do węzła Wolica Zamiejski odcinek nowego wyjścia z Warszawy ograniczy ruch na drogach wyjazdowych z miasta (Al. Krakowskiej, ul. Puławskiej). Inwestycja zdecydowanie zmniejszy czas niezbędny na wydostanie się z miasta, poprawi komfort podróży a także życia wzdłuż miejskich ulic, które nie są dostosowane do prowadzenia tak znacznego ruchu. W styczniu 2011 został złożony wniosek o wydanie decyzji środowiskowej (wydana decyzja środowiskowa została uchylona w grudniu 2010r.). S8 – od węzła „Powązkowska” do węzła „Modlińska”, Inwestycja ta będzie polegała na przebudowie istniejącej Alei Armii Krajowej do parametrów trasy ekspresowej. Dużym wyzwaniem będzie niewątpliwie dobudowa dodatkowych pasów ruchu na moście Grota-Roweckiego. Termin realizacji tej inwestycji jest nieznany. Przebudowa miała rozpocząć się po ukończeniu budowy Mostu Północnego aby ograniczyć negatywny wpływ na możliwości poruszania się po północnej stronie Warszawy. Jednakże z uwagi na ograniczenia finansowe GDDKiA inwestycja ta została przesunięta do listy inwestycji zapasowych, realizowanych w momencie znalezienia środków finansowych. Dnia 1 lipca 2009r wojewoda mazowiecki podpisał decyzję o pozwoleniu na budowę drogi krajowej nr 8 na odcinku od węzła „Prymasa Tysiąclecia” do węzła „Piłsudskiego” w Markach. Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej Brakujący element Obwodnicy Śródmiejskiej od Ronda Wiatraczna do Ronda Żaby jest niezwykle istotny z ruchowo-funkcjonalnego punktu widzenia. Realizacja tej inwestycji jako trasy o klasie drogi głównej przyspieszonej stworzy bardzo atrakcyjną alternatywę dla obecnych ulic w otaczającym obszarze a także spowoduje zmiany dróg podróżowania między dzielnicami Warszawy. Nowa trasa będzie lepsza od istniejących jeśli chodzi o prędkość podróżowania co przełoży się na skrócenie czasu przejazdu, wyższy komfort jazdy, większe bezpieczeństwo podróży. Inwestycję tą podzielono na 3 odcinki: − od Ronda Wiatraczna do ul. Zabranieckiej, − od ul. Zabranieckiej do Ronda Żaby i połączenia z ulicą Odrowąża, − rozwiązanie połączenia ul. Starzyńskiego z projektowaną Obwodnicą Śródmiejską. Transprojekt Gdański 83 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku od Ronda Wiatraczna do ul. Zabranieckiej – Etap I. Projekt ten obejmuje rozwiązanie przejścia przez Rondo Wiatraczna, połączenia z ulicami Szaserów/Dwernickiego, nad liniami kolejowymi oraz bezkolizyjnego włączenia się w ulicę Zgrzebną/Rzeczną. Trasa główna o przekroju 2x2 ma być w pełni bezkolizyjna i przebiegać wzdłuż istniejącej obecnie ul. Wiatracznej. W ramach prac nad projektem analizowano 3 warianty rozwiązania: − trasa w krótkim tunelu pod Rondem Wiatraczna oraz krótki tunel pod skrzyżowaniem ul. Szaserów i Dwernickiego − trasa na estakadzie nad Rondem Wiatraczna oraz estakadzie na skrzyżowaniem ul. Szaserów i Dwernickiego − długi tunel (około 870m) pod Rondem Wiatraczna oraz pod skrzyżowaniem ul. Szaserów i Dwernickiego Zgodnie z decyzją RDOŚ-14-WOO-6613-6/07/sk z dnia 30 grudnia 2008 r. do dalszej pracy wybrano wariant III – długi tunel (około 870m) pod Rondem Wiatraczna oraz pod skrzyżowaniem ul. Szaserów i Dwernickiego. Decyzja o wyborze wariantu jest korzystna ze społecznego punktu widzenia (ograniczenie negatywnego wpływu na okolice, zmniejszenie hałasu itp.) jednakże zagłębienie trasy na bardzo długim odcinku oraz konieczność budowy estakad nad liniami kolejowymi powodują iż całkowity koszt budowy jest znaczący co przyczynia się do systematycznego odsuwania w czasie realizacji tej inwestycji. Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana. Rozwiązanie umowy na wykonanie projektu wydaje się być błędna i niezrozumiała. Powodem takich działań są oszczędności miasta. Jednakże są to działania pozorne. W momencie wznowienia projektowania koszty będą nieporównywalnie wyższe od ukończenia projektów przez biura projektowe pracujące nad nimi do tej pory. Ponadto okres oszczędności miasta, wynikający głównie z budowy II linii metra, można byłoby wykorzystać na spokojne uzyskiwanie kolejnych uzgodnień. Jak pokazuje doświadczenie, czas potrzebny do zaprojektowania inwestycji a także uzyskanie pozwoleń od różnych inwestycji jest nawet 3 krotnie dłuższy od czasu samej budowy. Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku ul. Zabranieckiej do Ronda Żaby – Etap II. Etap ten obejmuje rozwiązanie skrzyżowania z ul. Księżnej Anny, ul. Świętokrzyską, ul. Radzymińską oraz połączenia do Ronda Żaby. W ramach tego projektu przeanalizowano 3 warianty przebiegu trasy oraz rozwiązań skrzyżowań z ulicami. Trasa główna o przekroju 2x2 ma być w pełni bezkolizyjna i przebiegać w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych Warszawa Wschodnia – Legionowo. Transprojekt Gdański 84 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana na etapie koncepcji. Wschodnia Część Obwodnicy Śródmiejskiej – Węzeł Żaba W ramach tego projektu należy rozwiązań połączenie projektowanej Obwodnicy Śródmiejskiej z istniejącą ul. Starzyńskiego. Z pozoru łatwa inwestycja będzie niezwykle trudnym projektem zarówno dla projektantów jak i wykonawców. Będzie wymagało bezkolizyjnego wyłączenia się z Obwodnicy Śródmiejskiej, przekroczenia torów kolejowych Warszawa Wschodnia – Legionowo oraz włączenia się w istniejącą ul. Starzyńskiego. Będzie to wymagało umieszczenia wiaduktu tunelu pod Obwodnicą, torami, estakad nad ul. 11 Listopada i ul. Starzyńskiego. W ramach wykonanej koncepcji zostały przygotowane 3 warianty: − skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną na przecięciu ul. 11 Listopada i ul. Szwedzkiej, − rondo na przecięciu ul. 11 Listopada i ul. Szwedzkiej, − podwariantowe rozwiązanie przebiegu ul. Starzyńskiego w celu zachowania budynku mieszkalnego przy ul. Starzyńskiego. Jako optymalny został wskazany wariant ze skrzyżowaniem oraz wyburzeniem budynku mieszkalnego. Główną przyczyną takiego wyboru były ograniczenia wynikające z lokalizacji zabytku na skrzyżowaniu ul. 11 Listopada i Szwedzkiej. Ulica Tysiąclecia Projektowana w klasie ulicy zbiorczej o przekroju 2x2 ma służyć obsłudze ruchu lokalnego a także stanowić alternatywę dla ulicy Grochowskiej i Targowej. Ulica ta będzie krzyżowała się z ulicami: Grochowską, Mińską, Żupniczą, projektowaną Świętokrzyską, Kawęczyńską, Radzymińską, Stalową oraz 11 Listopada. W ramach budowy niezbędne będzie wykonanie tunelu pod torami kolejowymi usytuowanymi w okolicach stacji Warszawa Wschodnia. Bardzo dużym utrudnieniem przy realizacji tego projektu jest pokonanie terenu objętego ochroną Konserwatora Zabytków. Planuje się wykonanie wiaduktu nad całym terenem, ulicą Radzymińską bez połączenia z tą ulicą oraz nad torami kolejowymi ze stacji Warszawa Wileńska. Umowa na wykonanie projektu wykonawczego dla tego odcinka została rozwiązana na etapie koncepcji. Transprojekt Gdański 85 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Trasa Świętokrzyska Celem budowy trasy świętokrzyskiej jest poprawa obsługi komunikacyjnej obszaru Pragi, usprawnienie dojazdu do mostu Świętokrzyskiego od strony Pragi a także wytyczenie połączenia z projektowaną Obwodnicą Śródmiejską. Zgodnie z założeniami ulica ma mieć klasę zbiorczą i posiadać po dwa pasy w każdym kierunku ruchu. Ulica ta ma przebiegać częściowo po istniejących ulicach Kijowskiej oraz Sokolej jak i po nowym śladzie (na odcinku od ul. Zamoyskiego do ul. Targowej i Kijowskiej oraz od dworca Warszawa Wschodnia do Obwodnicy Śródmiejskiej). Dnia 16 kwietnia 2009 r. inwestycja uzyskała decyzję środowiskową (RDOŚ-14-WOOŚ-II-SK6613/14/08). Trasa Krasińskiego Projektowana ulica klasy głównej między placem Wilsona a ulicą Budowlaną wraz z budową nowego mostu ma stworzyć nowe, lokalne połączenie między Żoliborzem a Pragą Północ. Projekt składa się z 3 elementów: − przebudowy istniejącej ulicy Krasińskiego na odcinku od placu Wilsona do Wybrzeża Gdyńskiego, − budowy przeprawy mostowej na przedłużeniu ulicy Krasińskiego od Wybrzeża Gdańskiego do ulicy Jagielońskiej, − budowy połączenia między ulicą Jagielońską a ulicą Budowlaną nad licznymi torami kolejowymi. 8.03.2011 została wydana decyzja środowiskowa dla Trasy Krasińskiego WOOŚII.4210.35.2011.TS 5.3 Inwestycje na etapie studialnym Obwodnica Śródmiejska – odcinek zachodni W grudniu 2007 roku został przygotowana analiza przebudowy zachodniego odcinka obwodnicy śródmiejskiej do parametrów klasy głównej przyspieszonej. W ramach prac przygotowano cztery warianty inwestycji zawierające: − tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Anielewicza do Al. Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, estakada nad placem Zawiszy, tunele pod ul. Raszyńską i Krzyckiego, − tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Dzielnej do Al. Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, tunel pod placem Zawiszy w ciągu Al. Jerozolimskich, estakada w ciągu ulic Towarowej i Grójeckiej, tunele pod ul. Raszyńską i Krzyckiego, Transprojekt Gdański 86 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I − tunel pod rondem AK „Radosław”, przebudowa podłączenia ulicy Grójeckiej do Al. jerozolimskich, − tunel pod rondem AK „Radosław”, tunel wzdłuż ul. Okopowej od ul. Dzielnej do Al. Solidarności, estakada nad rondem Daszyńskiego, tunel pod placem Zawiszy w ciągu Al. Jerozolimskich, przebudowa podłączenia ulicy Grójeckiej do Al. jerozolimskich, tunele pod ul. Raszyńską i Krzyckiego, W wyniku wielokryterialnej analizy do dalszych prac został rekomendowany wariant 1. Zdaniem autorów szacunkowy koszt wybranego wariantu (625 mln zł) jest zdecydowanie za niski. Porównując z innymi podobnymi inwestycjami (budowa tunelu o długości 870m pod rondem Wiatraczna, koszt to około 1 mld zł; dla porównania tunel pod skrzyżowaniem z ul. Solidarności ma mieć 960m) całkowita wartość tej inwestycji będzie kilkukrotnie wyższa. Z uwagi na bardzo wysoki koszt budowy oraz analizując obecne działania miasta (rezygnacja z kluczowych inwestycji drogowych – Wschodnia część Obwodnicy Śródmiejskiej, ul. Tysiąclecia, Św. Wincentego, ul. Marywilska, brak kontynuacji budowy Trasy Mostu Północnego na wschód) a także brak perspektyw na zmianę obecnej polityki (zapowiedzi kontynuacji budowy kosztownej II linii metra) realizacja tej inwestycji w najbliższych dwudziestu latach jest nierealna. Opieranie się na funduszach Unii Europejskiej również nie rokuje nadziei. Kryzys gospodarczy, pomoc Unii Europejskiej innym krajów oraz fakt iż Polska nie należy już do najbiedniejszych członków Unii, powoduje iż udział wkładu finansowego w inwestycje będzie coraz mniejszy. W celu przebudowy ulicy Słomińskiego wykonano również analizę przebudowy skrzyżowania ulicy Słomińskiego z ul. Międzyparkową oraz Szymanowską. Wykonano dwa warianty: − skrzyżowanie z ruchem okrężnym, − przesunięte w stosunku do obecnego skrzyżowania, skrzyżowanie skanalizowane z sygnalizacją świetlną. W obu wariantach założono budowę jezdni głównych na wiadukcie. Zgodnie z projektem długość całego obiektu będzie wynosiła 670metrów. Z uwagi na budynek będący pod ochroną Stołecznego Konserwatora Zabytków, niezbędne będzie poprowadzenie wiaduktów nad torowiskiem tramwajowym oraz jezdniami bocznymi. Ulica Prądzyńskiego Celem budowy nowego fragmentu ulicy Prądzyńskiego jest stworzenie lokalnego połączenia wewnątrz dzielnicy Wola, podzielonego przez Aleję Prymasa Tysiąclecia. W ramach wykonanej w 2008 roku koncepcji przeanalizowano dwa warianty różniące się przebiegiem ulicy. Jednocześnie należy podkreślić iż analizowana ulica nie będzie miała połączenia z Aleją Prymasa Tysiąclecia, zostanie zbudowany nad nią wiadukt. Transprojekt Gdański 87 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I Ulica Krasińskiego na odcinku od placu Wilsona do Prymasa Tysiąclecia W momencie oddania od eksploatacji mostu Krasińskiego przebudowana ulica Krasińskiego przyczyniłaby się do zwiększenia wykorzystania tej przeprawy a także ułatwiłaby dojazd do niej. W chwili obecnej ulica Krasińskiego jest na znaczącym odcinku jednojezdniowa. W ramach wykonanego studium przeanalizowano trzy warianty rozbudowy ulicy Krasińskiego: − rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do ul. Broniewskiego, − rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do ul. Powązkowskiej, − rozbudowa do przekroju dwujezdniowego od placu Wilsona do Al. Prymasa Tysiąclecia. Do dalszych prac został rekomendowany wariant 3, który będzie najlepszy z funkcjonalnoruchowego punktu widzenia. Trudności w realizacji może przysporzyć podłączenie ulicy Krasińskiego do Alei Prymasa Tysiąclecia. Zgodnie z wykonanym studium połączenie byłoby jedynie na relacji ul. Krasińskiego – Al. Prymasa Tysiąclecia w kierunku południowym. Zaproponowane połączenie będzie wymagało realizacji skomplikowanych technicznie inwestycji: − na relacji od Al. Prymasa Tysiąclecia w kierunku ul. Krasińskiego – dobudowa do alei czwartego pasa na istniejącym wiadukcie nad torami kolejowymi, − na relacji od ul. Krasińskiego w kierunku Al. Prymasa Tysiąclecia – budowa estakady nad Al. Prymasa Tysiąclecia i torami kolejowymi oraz dobudowa do alei czwartego pasa do istniejącej jezdni. 6 Założenia dotyczące zasad funkcjonowania i rozbudowy systemu transportowego miasta 7 Wstępne propozycje zasad rozwiązań sytuacyjno- wysokościowych dla poszczególnych 7 stref zróżnicowanych warunków komunikacyjnych 8 Zasady prognozowania i rozkładu przestrzennego ruchu 8.1 Model ruchu Model ruchu, na bazie, którego zostały wykonane analizy wielkości prognozowanego ruchu dla Studium obsługi komunikacyjnej wschodniej części obszaru dzielnicy Białołęka jest oparty Transprojekt Gdański 88 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I na Warszawskim Modelu Ruchu, przygotowanym przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy w 2006 w ramach „Warszawskiego Badania Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu”. Model jest stosowany przez jednostki planistyczne Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy do opracowań studialnych, w zakresie komunikacji indywidualnej i zbiorowej w obszarze miasta oraz obszarów podmiejskich i jest wykorzystywany do większości opracowań z zakresu planowania i projektowania układów komunikacyjnych w mieście. Model został wielokrotnie sprawdzony we wcześniejszych pracach. Model warszawski został przygotowany w programie komputerowym Visum. W opracowaniu nie zdecydowano się skorzystać bezpośrednio z modelu przygotowanego przez BPRW z uwagi na ograniczenie modelu jedynie do obszaru miasta Warszawy. Podejście takie, tzn. umieszczenie rejonów komunikacyjnych jedynie wewnątrz granic miasta skutkuje brakiem przemieszczeń się podróży tranzytowych oraz dojazdowych do miasta, czym wypacza wyniki analiz. Ograniczenie modelu do granic miasta limituje możliwości modelowych użytkowników obszarów podmiejskich z korzystania z analizowanej inwestycji. Jest to szczególnie istotne w przypadku analiz obszarów położonych poza centrum. Model sieci ulicznej stanowi odwzorowanie układu ulic i dróg w obszarze analizy z podziałem na kategorie odcinków, odpowiadające różnym parametrom technicznym i funkcjonalnym odcinków. W użytym w opracowaniu modelu, sieć uliczna, uzyskana z modelu BPRW, została rozbudowana o drogi zamiejskie. Ponadto wprowadzone zostały rejony zewnętrzne reprezentujące gminy aglomeracji warszawskiej. Zarówno generacja podróży jak i rozkład przestrzenny podróży został wykonany bazując na wynikach Warszawskiego Badania Ruchu z 2005 roku. Parametry modelu dotyczące zachowań komunikacyjnych (ruchliwości, funkcje przestrzenne podróży, udziały godziny szczytu) zostały przyjęte zgodnie z opracowaniem BPRW. Podział zadań przewozowych został wykonany na podstawie opracowania „Wstępne studium wykonalności dla zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła transportowego…” Atkins, BPRW, 2004 lipiec. Zgodnie z opracowaniem całkowite macierze w poszczególnych motywacjach zostały podzielone na 3 części: osoby które zawsze korzystają z KZ (nie dysponują samochodem lub bez względu infrastrukturę drogową zdecydują się na korzystanie z komunikacji zbiorowej), osoby które zawsze korzystają z KI (bez względu na ofertę komunikacji zbiorowej skorzystają z samochodu z uwagi na formę pracy, komfort itp.) oraz grupę osób które mogą dokonać wyboru. Podstawą oszacowania wielkości poszczególnych grup był podział zadań przewozowych określony w WBR2005. Macierz elastyczna, tzn. osób wahających się, podzielono pomiędzy komunikację zbiorową i indywidualną z wykorzystaniem metody rozkładu na wiele środków transportu z zastosowaniem funkcji logitowej: gdzie: ICij – udział komunikacji indywidualnej w podróżach z i do j, FTij – czas podróży samochodem po sieci obciążonej, INVTij – czas jazdy komunikacją zbiorową, Transprojekt Gdański 89 Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej - Etap I LTij – czas tracony w podróży komunikacją zbiorową (czas dojścia, czas oczekiwania, czas przesiadek). Obliczenia prognozowanych potoków pasażerów komunikacji zbiorowej zostały wykonane na, rozbudowanym o rejony zewnętrzne, modelu użyczonym przez Zarząd Transportu Miejskiego. Bazując na tym modelu, przygotowano przyszły układ linii komunikacyjnych: dodano 2 linie metra oraz linie tramwajowe. Rozkłady oraz przebiegi istniejących linii metra, tramwajowych oraz autobusowych utrzymano na obecnym poziomie. Wykonano marszrutyzacje linii autobusowych kursujących do planowanych stacji 2 i 3 linii metra. 9 Warianty rozwoju systemu transportowego Transprojekt Gdański 90