Załącznik nr 2 - Akademia Morska w Szczecinie

AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE
WYDZIAŁ NAWIGACYJNY
KONCEPCJA ROZPRAWY DOKTORSKIEJ
PROPONOWANY TEMAT:
MODEL BEZPIECZEŃSTWA I KRYTERIA DECYZYJNE DO OCENY
ZAGROŻENIA SYTUACJI NAWIGACYJNEJ
Mgr Sambor Guze
Opiekun naukowy:
Dr hab. Leszek Smolarek, profesor nadzwyczajny AM w Gdyni
SZCZECIN
2009 r.
WPROWADZENIE
Ważnym zagadnieniem w transporcie morskim jest bezpieczeństwo nawigacyjne.
Wpływ na nie mają zewnętrzne i wewnętrzne warunki działające na statek. Dla dokładniejszej
oceny bezpieczeństwa wprowadzono pojęcie poziomów bezpieczeństwa. Przy ich
definiowaniu, w przypadku bezpieczeństwa nawigacyjnego, należy uwzględnić zależności: od
sytuacji
nawigacyjnej,
warunków
hydrologiczno-meteorologicznych,
parametrów
eksploatacyjno-technicznych statku, sprawności urządzeń i wyposażenia na statku oraz
postępowania załogi.
Wymienione czynniki, warunkujące poziom bezpieczeństwa, w połączeniu z wypracowanymi
przez lata i usystematyzowanymi w 1972 roku prawidłami zawartymi w Międzynarodowych
Przepisach Drogi Morskiej tworzą najważniejsze kryteria oceny ryzyka nawigacji morskiej.
Jednak, jak pokazuje historia wypadków i katastrof morskich, bywają one niewystarczające.
Przykładem może być kolizja z 1956 roku pomiędzy włoskim liniowcem Andrea Doria a
szwedzkim statkiem pasażerskim Sztokholm, w której zginęło 52 osoby. Do kolizji tej doszło
pomimo stosowania się obu załóg do przyjętych przepisów i procedur nawigacyjnych.
Według jednych opracowań istotnymi czynnikami decydującym o wystąpieniu tej kolizji
było: ograniczenie widoczności spowodowane mgłą oraz zła obserwacja radarowa. Skutkiem
tego był spóźniony czas rozpoczęcia manewru unikającego. Według innych źródeł powodem
była spóźniona decyzja i błąd nawigatora polegający na złym wyborze manewru unikającego.
Kolejnym przykładem może być kolizja z maja 2003. Doszło wówczas do zderzenia między
kontenerowcem „Gdynia” i chińskim masowcem „Fu Shan Hai” na wodach Morza
Bałtyckiego w okolicach wyspy Bornholm. Zgodnie z raportem opublikowanym przez
Duńskie Władze Morskie przyczyną zdarzenia były zaniedbania załogi „Gdyni”. W raporcie
napisano między innymi:
„Do kolizji między »Fu Shan Hai « a »Gdynią « doszło, ponieważ »Gdynia «, choć
dobrze widziała »Fu Shan Hai « przed kolizją nie wypełniła obowiązku prawa drogi.
Zmiana kursu »Gdyni «, dokonana przez drugiego oficera kontenerowca w celu
uniknięcia zderzenia znajdujących się blisko siebie statków, została dokonana zbyt
późno. Zmiana kursu nie była też czytelna dla drugiego oficera »Fu Shan Hai «”.
Dodatkowo, według Duńskich Władz Morskich drugi oficer „Gdyni” mógł błędnie ocenić
sytuację, gdyż po przejęciu obowiązków od kapitana jednostki miał na to za mało czasu.
Analizując dane statystyczne dotyczące wypadków i kolizji na otwartych wodach
można stwierdzić, że jednym z głównych powodów wystąpienia tych sytuacji są błędy
powodowane przez czynnik ludzki. Jednak przyczyny kolizji są najczęściej kombinacją
zespołu czynników, na które składają się przede wszystkim:
- błędy ludzkie (nawigatora, pilota, kapitana),
- niepełna lub niepewna informacja wykorzystywana w procesie analizy i oceny sytuacji
nawigacyjnej,
- ograniczenia zdolności manewrowych jednostki,
- trudne warunki nawigacyjne.
2
Wymienione czynniki należy rozpatrywać zarówno pojedynczo (np. w przypadku analizy
zagrożeń) jak i jako układ: człowiek, technika, otoczenie (w celu uwzględnienia powiązań i
łącznych wpływów na ocenę ryzyka).
Błędy człowieka wpływające na bezpieczeństwo nawigacyjne można
usystematyzować w dwóch kategoriach:
- błędy i pomyłki spowodowane m.in. przez nieuwagę bądź rozkojarzenie,
- naruszenia procedur lub/i przepisów, będące następstwem: czasowego nienadzorowania
mostka, przemęczeniem, wypadkami albo chorobami na pokładzie.
Błędy te mogą wpływać na poszczególne etapy podejmowania decyzji: zebranie informacji,
analizę i ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i działania.
Zebranie informacji, jak i podjęcie właściwych działań przez nawigatora musi uwzględniać
wielkość i rodzaj statku oraz jego parametry manewrowe. W przypadku awarii technicznej
systemów lub wyposażenia statku wymienione czynności mogą nie zostać wykonane bądź
wykonane z opóźnieniem. Może to być również przyczyną wystąpienia kolizji. Największe
konsekwencje w takiej sytuacji niosą za sobą:
- uszkodzenie urządzeń i systemów nawigacyjnych,
- uszkodzenia napędu,
- uszkodzenia steru,
- brak zasilania.
Kolejnym elementem, który wpływa na poziom bezpieczeństwa nawigacyjnego są
warunki hydrologiczno - meteorologiczne. W przypadku trudnych warunków pogodowych,
m.in.: ograniczenia widzialności, wiatru czy niskich temperatur, może dochodzić do
obniżenia parametrów technicznych jednostki pływającej. Może to też skutkować błędami
nawigatora.
Istniejące przepisy pozostawiają rodzaj, jak i moment rozpoczęcia manewrów, w
gestii nawigatorów. Przykładem tego może być prawidło mówiące o momencie podjęcia
działania zapobiegającego kolizji. Wnioskować z niego można, że moment ma być
odpowiedni co do odległości i rodzaju manewru w celu uniknięcia sytuacji niebezpiecznej.
Dodatkowo wybór tego optymalnego momentu powinien być również determinowany
warunkami technicznymi jednostki oraz warunkami meteorologiczno-hydrologicznymi.
Sposobem na przeciwdziałanie negatywnym skutkom wzrostu intensywności
natężenia ruchu statków oraz rozmiarów jednostek pływających jest opracowywana
koncepcja ruchu nadzorowanego, tzw. autostrad morskich. Wymaga ona jednak ciągłego
udoskonalania istniejących metod i kryteriów do dokładniejszej oceny sytuacji nawigacyjnej
(m. in.: parametry CPA i TCPA, domena statku). Ważne też jest, aby współbieżnie
opracowywać dodatkowe, uzupełniające, kryteria i metody oceny bezpieczeństwa
nawigacyjnego. Jest to istotne z punktu widzenia skuteczności procesu identyfikacji sytuacji
niebezpiecznej, a także ze względu na bardziej efektywne zapobieganie kolizjom statków.
Praca podejmuje temat bezpieczeństwa nawigacyjnego jednostek pływających na wodach
otwartych w różnych warunkach eksploatacyjnych w aspekcie procesu podejmowania
decyzji.
3
I.
CEL BADAŃ, CELE CZĄSTKOWE
Za cel główny postawiono sobie opracowanie modelu bezpieczeństwa nawigacyjnego
na wodach otwartych, w zróżnicowanych warunkach eksploatacyjnych, uwzględniającego
określenie optymalnego momentu na podjęcie decyzji o reakcji lub braku reakcji na
określoną sytuację kolizyjną. Założony cel zostanie osiągnięty przez:
dobór parametrów wstępnej oceny ryzyka dla bezpieczeństwa nawigacyjnego jednostki
pływającej będącej na kursie kolizyjnym,
opracowanie modeli eksploatacyjno – operacyjnych dla dróg morskich,
przeprowadzenie badań ankietowych i eksperckich oraz ich analizę,
w oparciu o przeprowadzone badania, opracowanie modelu bezpieczeństwa dla procesu
decyzyjnego i wykonanie symulacji dotyczącej różnych sytuacji kolizyjnych
wykorzystując program komputerowy.
Rozprawa ma odpowiedzieć na pytanie:
Jak określić, optymalny ze względu na bezpieczeństwo statku, moment na podjęcie
decyzji o działaniu w sytuacji zagrożenia?
II.
HIPOTEZA BADAWCZA
Wprowadzenie kryterium oceny ryzyka opartego na określeniu optymalnego
momentu na podjęcie decyzji o działaniu, w sytuacji żeglugi na wodach otwartych, w
zróżnicowanych warunkach eksploatacji, pozwoli na poprawę bezpieczeństwa ruchu
morskiego poprzez opracowanie systemu wspomagania podejmowania decyzji dla
nawigatorów statków i nadzoru ruchu morskiego.
III.
KONCEPCJA PRACY
We wstępie pracy przedstawiona zostanie geneza problemu oraz przegląd istniejących
metod i kryteriów oceny zagrożeń w zakresie bezpieczeństwa nawigacyjnego w nawiązaniu
do analizowanego problemu badawczego.
W rozdziale pierwszym pracy zostanie przedstawiono metodologię badań. Czyli
przytoczono podstawowe pojęcia do wykorzystania w pracy oraz omówiono główne metody
badawcze. Do tych ostatnich należy zaliczyć: analizę literaturową, modelowanie
matematyczne, badania ankietowe i eksperckie, wielowymiarową analizę statystyczną oraz
symulacje komputerową.
Niektóre z używanych metod i narzędzi opisane są w załącznikach (systemy kolejnych „k z
n” ([1]-[3], [5], [6], [7], [10]), badania ankietowe, wielowymiarowe metody statystyczne,
algorytmy symulacyjne).
W rozdziale drugim zdefiniowano i opisano autorskie modele operacyjnoeksploatacyjne statku na szlaku wodnym.
4
A
B
Rysunek 1. Modele operacyjno-eksploatacyjne A) wariant symetryczny; B) wariant asymetryczny.
W pracy przyjęto następujące definicje dla podstawowych wielkości w modelu operacyjnoeksploatacyjnym.
Definicja 1. Blokiem operacyjnym określamy zbiór komórek pasów wodnych
wyznaczających zadany kształt geometryczny (Rysunek 1).
Definicja 2. Systemem nazywamy statek i drogę przed nim podzieloną na n równych bloków
operacyjnych.
Definicja 3. Stanem systemu nazywamy liczbę k kolejnych wolnych bloków, w odniesieniu
do aktualnego położenia statku.
Następny rozdział poświęcony jest budowie nowych modeli bezpieczeństwa
nawigacyjnego statku, z wykorzystaniem opracowanych modeli operacyjnoeksploatacyjnych. Są to modele trzy stanowe, z następującymi stanami: bezpieczeństwa,
zagrożenia bezpieczeństwa oraz niebezpieczeństwa.
Rysunek 2. Trzystanowy model bezpieczeństwa: SB – stan bezpieczeństwa, SZB – stan zagrożenia
bezpieczeństwa, SNB – stan niebezpieczeństwa
Bezpieczeństwo to stan, w którym ruch statku kontynuowany jest bez potrzeby nieplanowanej
zmiany kursu.
Zagrożenie bezpieczeństwa to stan, w którym istnieje potrzeba wykonania nieplanowanego
manewru zmiany kursu.
Niebezpieczeństwo to stan, w którym konieczne jest wykonanie gwałtownego manewru
zmiany kursu (m. in. manewr ostatniej szansy).
Istotnym elementem przy tworzeniu modelu jest wyznaczenie wartości granicznych
(poziomów) w zbiorze stanów eksploatacyjno-operacyjnych (nZB, nNB) , które wyznaczą
kryteria do oceny zagrożenia dla sytuacji nawigacyjnej.
Do wyznaczenia tych wartości wykorzystane zostaną między innymi wyniki badań
ankietowych i eksperckich. Celem tych badań będzie oszacowanie subiektywnego rozkładu
poziomu akceptacji ryzyka w zależności od określonych scenariuszy zagrożeń.
5
Rysunek 3. Przykład trajektorii dla stanu opisanego liczbą wolnych bloków k.
Stany w modelu bezpieczeństwa wyznaczone są przez następujące podzbiory stanów modelu
operacyjno-eksploatacyjnego:
oznacza zbiór stanów operacyjnych tworzących stan bezpieczeństwa;
oznacza zbiór stanów operacyjnych, które są składowymi stanu
zagrożenia bezpieczeństwa;
oznacza zbiór stanów operacyjnych tworzących stan niebezpieczeństwa.
Dla badanego scenariusza sytuacji nawigacyjnej wprowadza się
prawdopodobieństw pij, która określa miary zajętości poszczególnych komórek siatki.
Rysunek 4. Siatka prawdopodobieństw
.
Miara ta dana jest następującym wzorem:
gdzie
oraz miara probabilistyczna
dla
może być dana jako:
odpowiednio.
6
siatkę
pk
1
1
0,5
0
pk
0,5
pk
0,3
0,5
0,1
k
0 4 8 12162024
0
0
k
200
100
-0,1
0
20
k
40
Rysunek 5. Prawdopodobieństwo p(a,b,k,n) jako funkcja od ilości bloków k dla różnych wartości parametrów a, b.
Graficzne reprezentacje innych wariantów opisania miary
są przedstawione na
Rysunku 5.
Następujące twierdzenia opisują prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia, że k
kolejnych bloków z n obserwowanych jest wolnych (
), w przypadku niejednorodnym i
jednorodnym (dla systemu regularnego).
Twierdzenie 5. Prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia
dane jest wzorem ([9])
lk
P( Akl ,n )
k
1
1
pk
li
pij , k
1j
j 1
i 1
N.
j 1
Co, w szczególnym przypadku, przy założeniu regularności i jednorodności systemu
prowadzi do następującego twierdzenie.
Twierdzenie 6. Prawdopodobieństwo zdarzenia, że kolejnych k regularnych i jednorodnych
bloków z n obserwowanych jest wolnych, dane jest wzorem ([9])
dla
, gdzie
oznacza współczynnik istotności i-tej komórki w j-tym bloku.
0,0008
1
0,0006
0,998
0,0004
0,996
0,0002
0,994
0
0,992
c
0
0,5
1
0
1,5
10
20
m
30
Rysunek 6. Wpływ zmian miary pij (dla różnych wartości parametru c) na prawdopodobieństwo zajścia zdarzenia
różnych wariantów miary zajętości
dla
Niech
,
,
oznaczają prawdopodobieństwa przebywania systemu
w odpowiednich stanach bezpieczeństwa.
Prawdopodobieństwo tego, że system przebywa w stanie bezpieczeństwa równa się
prawdopodobieństwu tego, iż co najmniej
kolejnych bloków drogi z przed nim jest
wolnych. To znaczy, że
).
7
Prawdopodobieństwo tego, że system przebywa w stanie zagrożenia bezpieczeństwa
równa się prawdopodobieństwu tego, iż co najmniej
i co najwyżej
kolejnych
odcinków drogi z przed nim jest wolnych. Stąd mamy
.
Prawdopodobieństwo zdarzenia, że system znajduje się w stanie niebezpieczeństwa
równa się prawdopodobieństwu tego, iż co najwyżej
kolejnych odcinków drogi z
przed nim jest wolnych. Czyli korzystając z poprzedniego wzoru otrzymujemy:
).
Dla arbitralnie przyjętych progów
otrzymujemy przykładowe wykresy
dla wyżej zdefiniowanych miar prawdopodobieństwa (Rysunek 7).
1
0,9995
0,999
0,9985
0,998
1 5 9 13172125293337
.
m
0,008
0,006
0,004
0,002
0
1 6 11 16 21 26 31 36
m
0,006
0,004
0,002
0
1 5 9 13172125293337
m
Rysunek 7. Prawdopodobieństwa przebywania systemu w poszczególnych stanach, gdy w=3, nNB=3.
Jednym z elementów pracy jest przeprowadzenie symulacji, która zostanie
wykorzystana między innymi w procedurze walidacji postawionego problemu badawczego.
Symulacja jest dobrym narzędziem w przypadku problemów, które są trudne do rozwiązania
analitycznego. Pozwala ona na zastosowanie analizy „what if” i odpowiedź na pytanie jakie
wartości zmiennej decyzyjnej są optymalne dla przyjętej funkcji celu. Nawigator może
określić zbiór decyzji, symulować rezultaty i obserwować wpływ doboru kryteriów na
bezpieczeństwo statku. Model symulacyjny pozwala na kompresję czasu eksperymentu,
pokazując najważniejsze relacje rozważanego problemu.
Na zakończenie pracy zostaną sformułowane wnioski płynące z przeprowadzonych badań
a także możliwe kierunki zastosowań i dalszego rozwoju podjętej tematyki.
IV.
PLAN PRACY
Wstęp
Geneza problemu.
Analiza literaturowa.
Rozdział 1. Metodologia badań
Podstawowe definicje, założenia dotyczące omawianych problemów.
Metody badawcze.
Rozdział 2. Modele operacyjno – eksploatacyjne
Model operacyjno-eksploatacyjny dla nawigatora statku.
Model operacyjno-eksploatacyjny dla nadzoru ruchu.
Rozdział 3. Modele bezpieczeństwa nawigacyjnego
Wyznaczenie wartości progowych i stanów modelów.
Estymacja wybranych charakterystyk modeli bezpieczeństwa
Rozdział 4. Zastosowanie modeli bezpieczeństwa w modelu symulacyjnym
8
Model symulacyjny – opis.
Opracowanie wyników symulacji wielowymiarowymi metodami statystycznymi.
Rozdział 5. Wnioski
Przykłady zastosowania.
Kierunki rozwoju.
V.
WYBRANA BIBLIOGRAFIA W ZAKRESIE TEMATYKI
ROZPRAWY
Antonopoulou, J. M. & Papstavridis, S. 1987. Fast recursive algorithm to evaluate the reliability of a circular
consecutive-k-out-of-n: F system. IEEE Transactions on Reliability, Tom R-36, No 1, 83 – 84.
Barlow, R. E. & Proschan, F. 1975. Statistical Theory of Reliability and Life Testing. Probability Models. Holt
Rinehart and Winston, Inc., New York.
Burns R. S., 1995. The aplication of artificial intelligence techniques to modelling and control of surface ships.
Eleventh Ship Control Systems Symposium, Computational Mechanics Publications, Southampton, Boston
1995 Vol. 1, pp. 77-83.
Chmura, W. & Malarski, M. 2008. Operational errors in air traffic. Journal of KONBiN, Vol. 3, No 3 (6), 192 –
198, Warszawa.
Dachnowski, P. Narękiewicz, M. Wpływ ograniczonej widzialności na bezpieczeństwo manewrowania statku na
torze wodnym. Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic
Engineering - MTE 2005, (?) Szczecin.
Fuji, Y. 1977. The behaviour of ships in limited waters. Proc. Of the 24th International PIANC Congress,
Leningrad.
Gucma, L. 1998. Kryterium bezpieczeństwa manewru na torze wodnym. Materiały na Konferencję Explo-Ship,
WSM, Szczecin.
Guze, S. 2007a. Numerical approach to reliability evaluation of two-state consecutive „k out of n: F” systems.
Proc.1st Summer Safety and Reliability Seminars, SSARS 2007, Sopot, 167-172.
Guze, S. 2007b. Numerical approach to reliability evaluation of non-homogeneous two-state consecutive „k out
of n: F” systems. Proc. Risk, Quality and Reliability, RQR 2007, Ostrava, 69-74.
Hwang, F. K. 1982. Fast Solutions for Consecutive-k-out-of-n: F System. IEEE Transactions on Reliability, Vol.
R-31, No. 5, pp 447-448.
IMO, International Regualtions for Preventive Collisions at Sea, International Organisation, 1972, London.
Itoh, H. Numano, M. Pedersen, E. Modelling and simulation of sea traffic and a visualization-based collision
avoidance support system. Proceedings of International Congress on Modelling and Simulation – MODSIM,
2003, Townsville, Australia.
Kasyk, L. 2005. Pole wektorowe prędkości promu w kontrolnym obszarze wejścia na skrzyżowanie.
Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering MTE 2005, (?) Szczecin.
Kopacz, Z. Morgaś, W. Urbański, J. 2001. The maritime Safety system. Its components and elements. The
Journal of Navigation, No 2.
Lisowski, J. Multi-step matrix game with the risk of ship collision. Risk Analysis IV, 2004, Wessex Institute of
Technology, UK.
Lusznikow, E. 2001. Problem of conceptual foundation for safety of navigation. Proceedings of the Conference
Seas & Oceans, 369 – 376, Szczecin – Międzyzdroje.
Lusznikow, E. Jóźwicki, P., 2001. About reliability of radar information at ARPA systems. Proceedings of the
Conference Seas & Oceans, 377 – 382, Szczecin – Międzyzdroje.(?)
Lusznikow, E. 2004. The use of AIS for the maintenance of navigational safety, Zeszyty Naukowe Akademii
Morskiej w Szczecinie, Nr 2 (74), 2004, Szczecin.
Malinowski, J. 2005. Algorithms for reliability evaluation of different type network systems, WIT, (in Polish),
ISBN 83-88311-80-8, Warsaw.
9
Pietrzykowski, Z. 2003. Procedury decyzyjne w sterowaniu statkiem morskim. Zeszyty Naukowe WSM Szczecin,
Nr 72, Szczecin.
Pietrzykowski, Z. 2005. Czynnik ludzki w procesie sterowania ruchem statku morskiego. Proceedings of the
11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering - MTE 2005, (?)
Szczecin.
Pietrzykowski, Z. Juszkiewicz, W. 2006. Analysis of anti-collision manoeuvres in an open sea area. Proceedings
of the XV-th International Scientific and Technical Conference “The Role of Navigation in Support of Human
Activity on the Sea”, Gdynia.
Pietrzykowski Z. 2007. Assessment of the navigational safety level in ship encounter situations in an open area.
Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering –
MTE 2007, 299 – 306, Szczecin.
Pietrzykowski Z. & Borkowski P. 2007. Distance between pasing ships in the assessment of navigational safety,
Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering MTE 2007, 307 – 315, Szczecin.
Purcz. 1998. Ship collision aspect unique to inland waterways. Ship Collision Analysis. Gluver H. And Olsen D.
(edts.), Balkema, Rotterdam.
Smolarek, L. & Soliwoda, J. 2007. Analiza niezawodności człowieka w aspekcie bezpieczeńśtwa statku,
Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering –
MTE 2007, 533 – 543, Szczecin.
Smolarek, L. 2008. Niezawodność człowieka w aspekcie bezpieczeństwa statku. Journal of KONBiN, Vol. 2, No
2 (5), 200-207, Warszawa.
Szłapczyński, R. 2005. Podejście adaptacyjne do problem unikania kolizji na morzu. Proceedings of the 11th
International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering – MTE 2005, 339 – 350,
Szczecin.
Szłapczyński, R. 2006. A New deterministic metod of Winding safe ship trajectory for any convex domain.
Proceedings of the XV-th International Scientific and Technical Conference “The Role of Navigation in
Support of Human Activity on the Sea”, Gdynia.
Śmierzchalski, R. 2003. Evolutionary algorithm in problem of avoidance collision at sea. Artifical intelligence
and security in computing systems. Kluwert Academic Publishers.
Walczak A., 2005. Zarys metodologii badań naukowych w nawigacji morskiej. PPH ZAPOL, Szczecin.
VI. DOROBEK AUTORA Z UWZGLĘDNIENIEM WSPÓŁPRACY Z
OSOBĄ POTENCJALNEGO PROMOTORA PRACY
Publikacje w czasopismach:
[1] Guze S., Reliability Analysis of Two-State Consecutive "M out of L:F"-Series
Systems. Journal of Konbin. Vol. 8, No 1, pp. 45 – 52, 2008.
[2] Guze S.: Numerical approach to reliability evaluation of two-state consecutive “k out
of n: F” systems, International Journal of Gnedenko e-Forum “Reliability: Theory &
Application”, Vol. 2, No 3-4, pp. 98-103, 2007.
[3] Guze S., Reliability analysis of two-state series-consecutive “m out of k: F” systems.
Electronic Journal Reliability & Risk Analysis: Theory & Applications,Vol.2. No. 2
(Part 1), Issue of June, 2009.
[4] Guze S., Kołowrocki K, Soszyńska J.: Modelling environment and infrastructure
influence on reliability and operation processes of port transportation systems. Journal
of Konbin, Vol. 1, No 1(4), 25-38, 2008.
[5] Guze S., Kołowrocki S., Reliability analysis of multi-state ageing consecutive „k out
of n: F” systems. International Journal of Materials & Structural Reliability. Vol. 6.
No. 1., 47-60, 2008.
10
Publikacje w materiałach konferencyjnych:
[6] Guze S.: Numerical approach to reliability evaluation of non-homogeneous two-state
consecutive “k out of n: F” systems. Proc. Risk, Quality and Reliability – RQR 2007,
69-74, Ostrava, 2007.
[7] Guze S.: Reliability analysis of multi-state ageing series-consecutive „m out of k: F”
systems. Reliability, Risk and Safety: Theory and Applications – Proc. ESREL
Conference, Vol. 3, Praha, 2009, 1629 – 1635.
[8] Smolarek L, Guze S., Application of cellular automata theory methods to assess the
risks to the ship routes, Proc. Marinie Traffic Engineering - MTE 2009, pp 200–204,
Malmo, 2009.
[9] Smolarek L, Guze S., Modelling the ship safety on waterway according to
navigational signs reliability, Proc. 3rd Summer Safety and Reliability Seminars SSARS 2009, Vol. 1, Gdańsk-Sopot, 2009.
[10] Guze S., Kołowrocki K.: Reliability analysis of non-homogeneous multi-state ageing
consecutive „k out of n”:F” systems. Book of Abstracts and CD Room. International
Conference on Probabilistic Safety Assessment and Management – PSAM 9, 36, 1-7,
179-186, Hong-Kong 2008.
[11] Jurdziński M., Guze S., Kamiński P., Time differences in operation stages on ferry
“Stena Baltica” during passage the open water areas. Proc. 3rd Summer Safety and
Reliability Seminars - SSARS 2009, Vol. 1, Gdańsk-Sopot, 2009.
11