Czy warto inwestować w oświetlenie przejść dla pieszych?

Czy warto inwestować w oświetlenie przejść dla pieszych?
W roku 2015 można było zaobserwować aktywność ustawodawcy a także mediów w
zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Utrata prawa jazdy za znaczne przekroczenie
prędkości w terenie zabudowanym w krótkim czasie przyniosła wyniki. Przy pomocy przepisu
udało się uzyskać efekt uspokojenia ruchu, o który bez skutku starano się przez lata w ramach
różnych mniej lub bardziej udanych kampanii. Dyskusja w parlamencie zastopowana w
Senacie na temat podniesienia poziomu uprawnień pieszych na przejściach wpisywała się
politykę sukcesu działań prawnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Wcześniej –
w 2014 – wprowadzono obwiązek dla pieszych poruszanie się z odblaskiem w nocy poza
terem zabudowanym. Widać, że sposób myślenia osób decydujących o zmianach w prawie
skupia się na zagadnieniach łatwo zrozumiałych i przy wdrożeniu nie wymagających
znacznych nakładów finansowych. Oczywiście nie można zapominać o pozytywnym wpływie
poprawy infrastruktury drogowej.
Pytanie, czy w przypadku przejść dla pieszych prosta regulacja – trywializując pieszy
ma bezwzględne pierwszeństwo - zmniejszy liczbę wypadków? Czy wystarczy wprowadzić
nowe prawo, nakaz, czy też należy znaleźć rozwiązanie infrastrukturalne, które przyniesie
zamierzony efekt. Co będzie bardziej efektywne i bezpieczne w trakcie wdrożenia? Nie są to
zagadnienia proste. Czy ważne – na pewno, widać to po ogólnej mapie wypadków
śmiertelnych w Europie [10]
L IC Z B A Ś M IE R T E L N Y C H O F IA R W Y P A D K Ó W
N A M IL IO N M IE S Z K A Ń C Ó W W 2 0 1 4
FI
4 1
S E
29
E E
5 9
LV
UK
28
LT
90
DK
33
N L
28
IE
4 3
P L
84
D E
4 2
B E
64
CZ
61
L U
65
FR
5 3
A T
5 1
S K
5 4
IT
5 2
RO
9 1
H U
63
SI
5 2
HR
73
BG
P T
5 9
ES
36
E L
72
MT
26
1
Na początek trochę statystyki i cytatów z dwóch ostatnich raportów KG Policji na temat
wypadków drogowych.
W raporcie [1] i [2] z lat 2014, 2015 czytamy:
- „Duża liczba wypadków w miesiącach letnich spowodowana jest zwiększonym natężeniem
ruchu związanym z okresem wakacyjnym. Zwiększona liczba wypadków w miesiącach
jesiennych jest zjawiskiem obserwowanym od kilku lat. W okresie tym pogarszają się warunki
atmosferyczne oraz warunki drogowe, wcześnie zapada zmrok. Dochodzi przede wszystkim
do potrąceń pieszych, gdyż stają się oni gorzej widoczni. W miesiącach zimowych odnotowano
znaczne zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar w związku z trudnymi warunkami
atmosferycznymi.”
Porównajmy liczby – raport [1] za rok 2013 publikuje następujące dane
- „VII. 1. Bezpieczeństwo osób pieszych
W 2013 roku odnotowano 9 489 wypadków z udziałem osób pieszych (26,5% ogółu), w których
zginęło 1 147 osób (34,2% ogółu), a 9 004 odniosły obrażenia ciała (20,4% ogółu).
W większości poszkodowanymi byli sami piesi 1 140 zabitych i 8 802 ranne, którzy swoim
zachowaniem często powodowali duże zagrożenie. W omawianym roku spowodowali oni 8,9%
zdarzeń z ofiarami w ludziach.
W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano 6 664 wypadki, stanowi
to 70,2% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosło 458 osób (40,1% ogółu
zabitych pieszych), rannych zostało 6 726 osób (76,4% ogółu rannych pieszych).”
- Wypadki drogowe i ich skutki w miejscach ruchu pieszych
Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni
Wybrane miejsca ruchu pieszych
Przejście dla pieszych
Skrzyżowanie
Chodnik, droga dla pieszych
Pobocze
Przystanek komunikacji publicznej
Wypadki
3 400
2 675
397
114
78
Zabici
232
182
27
14
3
Ranni
3 411
2 713
406
120
76
Natomiast w raporcie [2] za rok 2014 znajdujemy:
- „W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano 6 700 wypadków, stanowi
to 73,6% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosły 522 osoby (46,8% ogółu
zabitych pieszych), ranne zostały 6 682 osoby (79,6% ogółu rannych pieszych).”
- Wypadki drogowe i ich skutki w miejscach ruchu pieszych
Wybrane miejsca ruchu pieszych Wypadki Zabici Ranni
Wybrane miejsca ruchu pieszych
Przejście dla pieszych
Skrzyżowanie
Chodnik, droga dla pieszych
Pobocze
Przystanek komunikacji publicznej
Wypadki
3 540
2 596
382
88
94
Zabici
279
197
21
15
10
Ranni
3 487
2 584
436
84
91
Podsumowanie umieszczone w raporcie [2] przedstawia się następująco
„Liczba wypadków na przejściach dla pieszych malała od 2007 do 2010 roku, w 2011 roku
liczba ta wzrosła o 105, a w 2012 w porównaniu z 2011 rokiem ponownie zmniejszyła się o 70,
2
w 2013 roku wzrosła o 58 w porównaniu z 2012 rokiem. W 2014 roku liczba wypadków wzrosła
w porównaniu z rokiem ubiegłym o 140, co budzi niepokój, gdyż przejście dla pieszych w swej
istocie gwarantować powinno tym uczestnikom ruchu bezpieczne przekroczenie jezdni.
Jednakże w wielu przypadkach sami piesi wchodzą na przejście bezpośrednio przed
pojazdem
Udział procentowy wypadków w tych miejscach w stosunku do liczby wypadków z pieszymi
systematycznie rósł z 29,8% w 2001 roku do 30,4% w roku 2005. W roku 2006 zmniejszył się
do 27,4%, w 2007 i 2008 wyniósł 28,5%, w 2009 roku zanotowano wzrost do 29,4%, w 2010
r. minimalny spadek 29,3%. W 2011 r. nastąpił wzrost do 30,4%, w 2012 r. do 32,4%, w 2013
r. do 35,8%, a w 2014 r. do 38,9%.”
Wypadki drogowe na przejściach dla pieszych w latach 2005-2014
W latach 2005 – 2014 liczba pojazdów silnikowych wzrosła o ponad 50%, natomiast w ciągu
ostatnich trzech lat ilość wypadków, osób rannych i zabitych ogółem spada. Widać, że
działania przynoszą skutek, widać wpływ poprawy infrastruktury. Czy w latach 2012-2014 było
coś zauważalnego w działaniach miękkich, prawnych na tyle istotnego aby to odnotować?
Pozytywny wpływ przepisu o utracie prawa jazdy wprowadzonego w 2015 roku dopiero
zauważymy.
Tendencja na przejściach dla pieszych jest odwrotna – ilość wypadków w ciągu
ostatnich 3 lat rośnie. Oznacza to, że niewłaściwie oceniono zagrożenia oraz, że nie zostały
przygotowane rozwiązania prewencyjne. Niestety widoczne jest całkowite niezrozumienie
wagi problemu. Polska ma od lat jeden z najgorszych w Europie wskaźnik wypadków na
przejściach dla pieszych [9] – 39 osób zabitych na milion mieszkańców. Razem z Rumunią,
Litwą i Łotwą zaliczamy się grupy krajów o największym poziomie ryzyka dla pieszych. Już
sam ten fakt powinien spowodować skupienie się na tym problemie
Chciałbym podkreślić jeszcze jeden fakt – niezależnie jaką metodologię oceny
bezpieczeństwa przejścia dla pieszych weźmie się pod uwagę, przynajmniej ponad 30%
wartości tej oceny stanowi jakość oświetlenia w nocy [3]. W dalszej części chciałbym się skupić
na omówieniu, co należy wziąć pod uwagę i jak należy zaprojektować oświetlenie przejścia,
aby podnieść poziom jego bezpieczeństwa. Pod pojęciem przejścia rozumiem oznakowane
przejścia dla pieszych na ulicach i na skrzyżowaniach.
Pojawia się pierwsze pytanie – skoro ulice mamy oświetlone, w większości dobrze,
dlaczego należy się zastanawiać nad faktem właściwego oświetlenia przejścia. Wynika to z
mechanizmu działania oświetlenia ulicznego, którego zadaniem jest zapewnienie ujemnego
kontrastu. Oznacza to, że obiekt na drodze – na przykład człowiek na przejściu dla pieszych –
jest widoczny jako cień na plamie oświetlonej ulicy. Polska norma oświetlenia dróg [4] mówi o
3
tym, że dla właściwego oświetlenia przejścia dla pieszych należy zapewnić wystarczająco
wysoki poziom luminacji jezdni aby piesi byli widoczni w dobrym ujemnym kontraście
oświetleniowym lub za pomocą dodatkowych opraw dodatni kontrast oświetleniowy przy
zapewnieniu właściwych warunków widzenia. Opis jest bardzo ogólny i nie daje żadnych
precyzyjnych wskazówek projektowych.
Poniżej zamieszczam komputerową symulację drogi oświetlonej zgodnie z normą po lewej
oraz po prawej ta sama droga wraz z doświetleniem przejścia dla pieszych. Na pierwszy rzut
oka widać, że samo oświetlenie uliczne nie rozwiązuje problemu w wystarczający sposób.
Cytując polską normę [4] „ Przejścia dla pieszych mogą wymagać szczególnej uwagi. W
niektórych krajach istnieją normy dające dodatkowe wskazania uwzględniające praktyki
narodowe” widać słabość polskiej techniki świetlnej oraz komitetów normalizacyjnych. Mając
do czynienia z problemem bardzo wysokiego poziomu ryzyka dla pieszych ograniczono się do
ogólników. Oznacza to, że dla dobrego oświetlenia przejścia dla pieszych należy opierać się
na ogólnej wiedzy oświetleniowej oraz skorzystać z norm i raportów technicznych z innych
krajów Unii Europejskiej.
W rozumieniu techniki świetlnej za pomocą potocznych określeń dobry dodatni kontrast
oznacza, że ilość światła odbitego od obiektu jest 3 razy większa w stosunku do ilości światła
dobiegającego do naszych oczu od tła. Na pierwszy rzut oka wygląda to prosto. Trzeba
pamiętać, że światło emitowane od oprawy widoczne jest w sposób użyteczny dzięki odbiciu
od człowieka na przejściu i od widocznego wokół niego tła. Ilość światła widocznego jest
zależna od odległości oraz sposobu jego odbicia od obiektu. Podchodząc do sprawy w ten
sposób obliczenia stają się bardzo skomplikowane. Dalej przedstawię metodę prostego
rozwiązania.
Typową praktyką projektową jest skorzystania z oferty firm produkujących urządzenia.
Wydaje się, że wystarczy zamontować oprawę w okolicach przejścia dla pieszych, doświetlić
je intensywnie i w ten sposób rozwiązać problem. Poniżej zamieszczam wyniki pomiarów
dokonanych wspólnie z inż. Maciejem Lewandowski członkiem Polskiego Komitetu
Oświetleniowego [5]. Pomiary dokonywaliśmy miernikiem luminacji czyli miernikiem światła
odbitego, który mierzy światło wpadające do miernika w kącie zbliżonym do kąta
maksymalnego widzenia oka (nie luksomierzem). Pomiar w odległości 25m od przejścia.
Pomiar dla ubioru jasnego i ciemnego. Z miejsca pomiaru wykonywane były zdjęcia aparatem
o takich samych nastawach – dzięki temu łatwo można też subiektywnie ocenić oba przypadki.
Pomiary odbywały się bez opadów deszczu, przy suchej jezdni i pochmurnym niebie.
Pierwszym miejscem pomiaru była przejście doświetlone oprawą LED umieszczona
nad przejściem dla pieszych. Pasy na przejściu były dobrze widoczne, widoczna była jasna
plama przejścia pozytywnie wyróżniające się z oświetlenia ulicy. Z punktu widzenia pieszego
4
instalacja sprawiała wrażenie pełnego bezpieczeństwa i zachęcała do egzekwowania swoich
praw w stosunku do kierowców.
Na zdjęciach widać, że z punktu widzenia kierowcy nie jest to rozwiązanie właściwe, ponieważ
nie widać dobrze pieszego. Po lewej sylwetka w ciemnym, po prawej w jasnym ubraniu
Tabela wyników pomiarów
Pozycja pomiaru
Krawężnik
Środek pasa
Środek jezdni
Rodzaj ubrania
[cd/m2]
[cd/m2]
[cd/m2]
Jasne ubranie
0,85
1,41
0,52
Ciemne ubranie
0,11
0,12
0,1
Luminancja jezdni
0,67
[cd/m2]
Luminancja przejścia [cd/m2]
0,95
Luminancja otoczenia [cd/m2]
0,27
Cytując źródło [5] „Dostrzeżenie przechodnia stanowi duży problem. Szczególnie dla ciemnej
sylwetki, ale nawet dla jasnej sylwetki jest ona na granicy spostrzegania. Badania dowiodły
bowiem że próg różnicy (czyli kontrastu) oświetlenia który jesteśmy w stanie dostrzec to około
1/2 – 1/4. Oznacza to że dostrzegamy różnicę w jasności miejsca bardziej doświetlonego lub
też ciemniejszego o ile jest ono około 2-3 razy jaśniejsze/ciemniejsze od otoczenia. Dla
niższych wartości kontrastu nasze oko uśrednia bodźce wzrokowe i nie jest w stanie ich
wychwycić. Zjawisko to jest szczególnie nasilone w trakcie prowadzenie samochodu po
zmroku kiedy nasze oko wykonuje naprawdę ciężką pracę wzrokową adoptując się do wciąż
zmieniających się warunków oświetlenia – od oślepienia światłem reflektorów do ciemności
otoczenia drogi. Dla jasnej sylwetki pieszego maksymalny kontrast otrzymany wynosi 1/5 i ta
wartość jest już wystarczająca. Natomiast jak widać na zdjęciach kontrast na poziomie 1/1 dla
ciemnej sylwetki jest zupełnie niewystarczający.”
Drugim miejscem pomiaru było przejście doświetlone oprawą dedykowaną dla
oświetlenia przejść dla pieszych. Już na zdjęciach widać różnicę – pieszy jest widoczny w
strefie oczekiwania i na przejściu. Wpływ koloru ubrania jest zauważalny, ale nawet ubrany na
czarno jest widoczny. Po lewej sylwetka w ciemnym, po prawej w jasnym ubraniu.
5
Tabela wyników pomiarów
Pozycja pomiaru
Krawężnik
Środek pasa
Środek jezdni
Rodzaj ubrania
[cd/m2]
[cd/m2]
[cd/m2]
Jasne ubranie
7,80
10,06
11,80
Ciemne ubranie
0,66
0,78
0,92
Luminancja jezdni
0,96
[cd/m2]
Luminancja przejścia [cd/m2]
3,20
Luminancja otoczenia [cd/m2]
0,27
Cytując powtórnie źródło [5] „Przyglądając się zdjęciom od razu dostrzegamy że jest to dobre
rozwiązanie i zalecenia norm wynikające z wieloletnich badań naukowych są słuszne.
Osiągamy w sytuacji jezdnia/przejście wartość optymalną kontrastu 1/3. Przejście nie jest o
wiele jaśniejsze od otoczenia nie będzie więc powodować zbyt mocnej akomodacji oka,
natomiast jest na tyle duże, że zostanie zauważone w stosunku do jasności jezdni. Należy
tutaj zwrócić uwagę na to, że oświetlenie to nie ogranicza się tylko do przejścia jak to ma
miejsce we wcześniej przedstawianych rozwiązaniach. Rozsył światła oprawy oświetlenia
wertykalnego tworzy na jezdni jaśniejszą plamę światła, która łagodnie zwiększa jasność przed
przejściem i łagodnie zmniejsza za przejściem mając swoje maksimum w środku przejścia.
Otrzymywane kontrasty dla jasnej sylwetki wynoszą 1/28 do 1/43 – jasna osoba jest doskonale
widoczna na przejściu. Dla ciemnej sylwetki wynoszą one 1/2,44 do 1/3,4 – czyli są prawidłowe
co również widać doskonale na zdjęciach. Dodatkowo jedynie w tej wersji doskonale jest
oświetlony chodnik przy przejściu – jesteśmy więc w stanie zauważyć osobę czekającą na
przejście która może w każdej chwili wtargnąć na jezdnię.”
Oświetlenie profesjonalną oprawą zapewniło doskonałe warunki widzenia pieszego. Z
punktu widzenia właściwego oświetlenia zadanie zostało spełnione. Jak odróżnić
profesjonalny sprzęt do oświetlenia przejść od rozwiązań niewłaściwych, czyli
niebezpiecznych. Za pomocą rozsyłu światła. Poniżej 3 przykładowe, typowe rozsyły światła.
6
Oprawa drogowa
Oprawa do przejść dla pieszych
Projektor
Widać, że różnią się znacznie, ale czy nie mając odpowiedniej wiedzy można tylko na
podstawie deklaracji producenta, rozsyłu i strumienia dobrać właściwe oświetlenie. Jak widać
na podstawie przykładu pomiarowego – nie jest to takie oczywiste.
Na czym można się oprzeć. Na przykład na rozwiązaniach stosowanych w Republice
Czeskiej. Praktycznie każde przejście dla pieszych jest doświetlone. Czesi jeżdżą mniej
agresywnie, ale opierając się na statystykach, jeżeli mielibyśmy podobny do nich współczynnik
zabitych w wypadkach na przejściach udałoby się ocalić dużo ponad 100 osób rocznie. Już to
oznacza, że warto skorzystać z doświadczeń czeskiej techniki świetlnej. Oprócz norm i
wytycznych technicznych można znaleźć dużo publikacji poświęconych temu zagadnieniu.
Publikacja [6] podaje wytyczne do prostego w metodzie doboru właściwego oświetlenia na
przejściu dla pieszych.
Utrzymane
oświetlenia
Luminancja
jezdni
[cd/m2]
1,5<= L
1,0<=L<1,5
0,75<=L<1,0
0,5<=L<0,75
L<0,5
wartości
Utrzymane średnie natężenie pionowe [lx]
najniższe
najwyższe
Natężenie
oświetlenia
[lx]
obszar
cały obszar
podstawowy uzupełniający
50<=Eśr
doświetlenie nie jest wymagane
30<=Eśr<50 75
50
200
20<=Eśr<30 50
30
150
10<=Eśr<20 30
20
100
Eśr<10
15
10
50
Światło odbite – istotne dla widzenia oraz jak wynika z pomiarów dla postrzegania obiektów
na przejściu – jest powiązane z ilością światła podającego we właściwe miejsce. Obliczenia
światła podającego, czyli obliczenia natężenia oświetlenia są już zadaniem łatwiejszym do
przeprowadzenia. Weryfikując wyniki obliczeń z danymi tabelarycznymi możemy ocenić, czy
dobór w danych warunkach został przeprowadzony prawidłowo. Należy oczywiście obliczenie
prowadzić na właściwie zlokalizowanej płaszczyźnie obliczeniowej oraz zapewnić
odpowiednią równomierność.
Przekazując do obliczeń właściwe dane można otrzymać rozwiązanie sprawiające
wrażenie, że problem jest rozwiązany. Czy na pewno? W obliczeniach nie wzięto pod uwagę
rzeczywistego otoczenia, które niekiedy może być gorsze niż zakładane. Dlatego weryfikacja
pomiarowa warunków przed oraz po instalacji jest sensowna. W publikacji [7] jest
przedstawiona metoda wykonywania pomiarów. Miałem przyjemność w nich uczestniczyć.
Oceniam ją jako ciekawą z punktu widzenia naukowego. Jednakże jako inżynier chciałbym
zwrócić uwagę na dwa aspekty zagadnienia, które moim zdaniem nie zostały rozwiązanie. Po
7
pierwsze rozstawianie obiektów pomiarowych na przejściu wymaga zamknięcia ulicy, co jest
praktycznie bardzo trudne do realizacji. Po drugie zastosowany przyrząd pomiarowy przy
oświetleniu światłem LED - coraz bardziej typowym dla nowych instalacji - ma
niewystarczającą dokładność pomiaru aby traktować go jako miernik. Dlatego wykorzystując
idee należy pomiar dokonywać właściwym przyrządem w sposób możliwy do wykonania bez
angażowania sztabu ludzi i służb. Dzisiaj właściwy sprzęt wsparty doświadczeniem
pomiarowym jest dostępny w Polsce.
Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na dwa aspekty. Wymaga to dalszych badań i analiz,
ale ilość wypadków po zmierzchu w okresie jesiennym jest większa niż w okresie zimowym.
Możliwe, że przy braku doświetlenia przejść dla pieszych wynika to z faktu, że wypadki
zdarzają się przy mokrej nawierzchni. Nawet bez szczegółowego opisywania zjawisk techniki
oświetlania dróg wiadomym z praktyki jest, że światło od opraw ulicznych jest gorzej widoczne
przy mokrej ulicy, czyli ujemny kontrast jest zdecydowanie mniejszy i trudniej jest dostrzec
pieszego. Możliwe, ze w drastycznym pogorszeniu parametrów widzenia leży przyczyna
zwiększonej ilości wypadków podczas jesieni. Druga sprawa to w jaki sposób możemy
zareagować na niewłaściwe wyniki pomiarów mimo poprawnych obliczeń, a także na padający
deszcz. Oprawy LED w łatwy sposób można ściemniać za pomocą systemów sterowania
uzyskując przy okazji oszczędności. Mając możliwość wysterowania opraw możemy poprawić
oświetlenie w miejscach i warunkach istotnych dla bezpieczeństwa. Nowa norma doboru
oświetlenia ulic [8] oraz inne raporty techniczne CIE dają nam szansę właściwego oraz
bezpiecznego doboru i regulacji oświetlenia.
Na koniec chciałbym jeszcze raz zaapelować. Właściwe oświetlenie przejść dla
pieszych daje szansę kierowcy dostrzec na czas pieszego i zareagować. Obecnie stosowane
rozwiązania poprawnego oświetlenia ulicy nie są wystarczające i wymagają zainstalowania
dodatkowych opraw. W celu ich doboru należy uzyskać właściwą wiedzę lub skorzystać z
pomocy osób z doświadczeniem. Jesteśmy w ten sposób w stanie ocalić od śmierci
przynajmniej 100 osób rocznie – warto się tym zająć.
mgr inż. Bogdan Mężyk
[1] KOMENDA GŁÓWNA POLICJI BIURO PREWENCJI I RUCHU DROGOWEGO WYDZIAŁ
RUCHU DROGOWEGO „Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku” Warszawa 2014
[2] KOMENDA GŁÓWNA POLICJI BIURO PREWENCJI I RUCHU DROGOWEGO WYDZIAŁ
RUCHU DROGOWEGO „Wypadki drogowe w Polsce w 2014 roku” Warszawa 2015
[3] http://www.eurotestmobility.eu/
[4] PN-EN 13201-1_2007 Oświetlenie dróg
[5] www.bezpieczne-przejscie.pl
[6] MINISTERSTVO DOPRAVY ODBOR POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ TECHNICKÉ
KVALITATIVNÍ PODMÍNKY STAVEB POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ KAPITOLA 15
OSVĚTLENÍ POZEMNÍCH Dodatek č. 1 Praha, květen 2013
[7] P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I WAR S Z A W S K I E J Piotr Tomczuk
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH POMIARYLUMINANCJI NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH
[8] PD CEN/TR 13201-1:2014 Road lighting Part 1: Guidelines on selection of lighting
classes
[9] MAKING WALKING AND CYCLING ON EUROPE’S ROADS SAFER PIN Flash Report
29 June 2015 European Transport Safety Council
[10] Road Safety in the European Union, Trends, statistics and the main challenges, March
2015,
8