Wstęp: Trzy tory Zaczęło się 111 lat temu. Pierwszego października

Wstęp: Trzy tory
Zaczęło się 111 lat temu. Pierwszego października 1902 roku otwarto linię Smętowo – Skórcz (14,65
km). Ruch osobowy zaczęto na niej prowadzić od 15 listopada (zawieszony 29 maja 1994 roku, a
obecnie linia już nie istnieje). Pół roku później (14 czerwca 1903) otwarto drugą trasę - ze Starogardu
do Skórcza ( długości 23,99 km). Pociągi osobowe kursowały na niej do 1998 roku. No i wreszcie w
roku 1908 (20 sierpnia) dotarła do Skórcza linia ze Szlachty (31,94 km). Zamarła tego samego dnia,
co trasa do Smętowa. Przez ponad dziewięćdziesiąt lat wieś (a potem miasteczko) nad Szorycą było
ważnym węzłem kolejowym w środkowej części Kociewia 1.
Kolej zmieniła przestrzeń. Odległości jakby skurczyły się. Możliwość dotarcia do dowolnego
zakątka kontynentu spowodowała, że pojawiło się poczucie, iż Europa staje się jednym organizmem, a
to dało początek zjawisku, które dziś znamy pod nazwą globalizacji.
Budowa linii kolejowych przekształciła również krajobraz kulturowy. Nigdy jeszcze od czasów
piramid tak szybko nie zmieniano przestrzeni. Regularna sieć torów, nasypy, wykopy, tunele,
przepusty, mosty, wiadukty, dworce – to widoczne oznaki triumfu kultury nad naturą. Przyroda
została pokonana i zmuszona do podporządkowania się człowiekowi.
Uregulowany przez rozkłady jazdy (niezmienne we wszystkich porach roku) wymusił również inny
upływ czasu, który zaczął płynąć we wszystkich zakątkach świata jednakowo, niezależnie od długości
geograficznej. Strefy czasowe i dwudziestoczterogodzinny zegar na kolei wprowadzono do użytku po
pierwszej wojnie światowej. Czas nabrał także znaczenia jako czynnik ekonomiczny, stał się
fizycznie odczuwalny. Również i ten wymiar istnienia człowiek zmodyfikował, bo możliwość nocnej
podróży to pokonanie praw natury, gdyż nawet śpiąc pasażer przemierza wielkie dystanse.
Za sprawą kolei pojawiły się w kulturze codzienności nowe pojęcia: szybkość i oczekiwanie.
Emblematem wielu towarzystw kolejowych stało się uskrzydlone koło, symbolizujące prędkość
pociągu. Nowa jakość życia społecznego polegała na tym, że terminy wykonania zadań zaczęto
określać już nie w latach czy miesiącach, ale wręcz w godzinach i minutach. Pojawia się słowo
„punktualność”. Rozpoczęła się tyrania chwili.
Konieczność przesiadania się na dworcach wytworzyła również inną kategorię kultury człowieka
nowoczesnego – pojęcie oczekiwania. Był to czas niezagospodarowany, ani świąteczny, ani też
przeznaczony na pracę. Towarzyszące temu poczucia zagubienia i nudy trzeba było niwelować, a
łatwym sposobem okazało się dostarczanie prostej rozrywki. Masowo drukowane powieści sensacyjne
oraz romanse zaczęto sprzedawać w dworcowych kioskach. Dało to potężny impuls rozwojowi
kultury popularnej.
Zmieniają się również sytuacje społeczne. Podróż jest anonimowa, tożsamość klienta kolei podlega
zawieszeniu (w trakcie jazdy mamy bliski kontakt z wieloma ludźmi, ale wyłącznie fizyczny, nie
emocjonalny) , człowiek stał się przedmiotem przewożonym z punktu A do B, częściowo
ograniczonym w swej godności (bo zamiast dowodu tożsamości podczas podróży musi mu wystarczyć
numerowany bilet) i wolności (podczas podróży nie wolno opuszczać wagonu, a niekiedy nawet
przedziału). Paradoksalnie kolej stała się również narzędziem demokratyzacji życia społecznego,
ponieważ w przedziale spotykają się przedstawiciele różnych klas społecznych i wszyscy jednakowo
podlegają prawom regulaminu przewozów.
1 Dzieje kolei w Polsce, praca zbior. pod red. D. Kellera, Rybnik 2013, s. 263
Zawieszenie w czasie i przestrzeni pobudza człowieka do autorefleksji. Nic dziwnego zatem, że pod
wpływem kolei zaszły poważne przemiany w świadomości społeczeństw i jednostek, a życie
społeczne uległo modernizacji. Zmieniła ona również bieg historii lokalnej 2.
Alojzy i Rafał Koseccy piszą, że sprawa przeprowadzenia linii kolejowej z Kwidzyna do Starogardu
(i dalej do Skarszew) przez Skórcz rozważana była w pruskich ministerstwach już na początku lat 90.
XIX wieku 1890-1891)3. O projekcie poinformowano najpierw wójtów, którzy przesłali Oddziałowi
Budowy Królewskich Kolei Żelaznych wykaz gruntów leżących na planowanej trasie. Po
zatwierdzeniu wstępnego planu prac na linii Skarszewy – Starogard - Czerwińsk w Skórczu powołano
społeczny komitet budowy kolei, w skład którego weszli kierownik poczty Lűttich, dwóch kupców
(Walter Boss i Paul von Kalben), aptekarz Emil Wollschläger, sołtysi Skórcza (Hugo Zernecke) i
Wolentala (Komorowski), właściciel młyna Antoni Litewski i właściciel dóbr z Barłożna Aleksander
Frost4.
Wykonano pomiary geodezyjne, wywłaszczono grunty, na których miał zostać położone tory. Jeśli
grunty należące do jednego właściciela zostawały rozdzielone, aby zachować dostęp do
poszczególnych gruntów , inwestor budował przejazdy i tunele. Warunki terenowe wymusiły także
korektę przebiegu publicznych dróg gruntowych (tzw. „złodziejki” i „drogi flisackiej”). Właścicielom
wywłaszczonych gruntów wypłacono odszkodowanie (stawki wynosiły od 2200 do 4000 marek za
ha). Wypłaty miały uwzględniać nie tylko jakość ziemi, jej obszar, ale także i odszkodowanie za
utrudnienia gospodarcze. Ten ostatni czynnik był najbardziej niewymierny, dlatego np. parafia w
Skórczu toczyła z koleją kilkuletni spór prawny (ostatecznie w 1909 roku otrzymała 21 800 marek
plus odsetki za zwłokę w wysokości 7766,44 marek).
Ponieważ wielu właścicieli znajdowało się podobnej sytuacji, dla protestujących zorganizowano w
maju 1906 roku spotkania informacyjne z prezydentem rejencji gdańskiej kolei królewskich (w
Osiecznej, Lubichowie, Zelgoszczy i Skórczu)5.
Pierwszym kolejarzem w Skórczu był zawiadowca odcinka drogowego Schröder (1903 r.), siedem lat
później na tym stanowisku pracował Schmiedke. W styczniu 1913 roku właśnie on podpisał się pod
planem położenia dworca i infrastruktury kolejowej w jego obrębie 6. Na stacji znajdowało się osiem
torów (w tym cztery główne), dworzec z magazynem, dwa budynki mieszkalne z ogrodami i
zabudowaniami gospodarczymi, lodownia, pralnia i dwie wieże ciśnień (jedna z maszynownią; jej
pozostałości możemy jeszcze oglądać po prawej stronie obwodnicy), ogrody dla gospodarza dworca i
zawiadowcy, szopa na narzędzia, ubikacje, piwnica do przechowywania spirytusu, waga kolejowa,
boksy węglowe, lokomotywownia z nastawnią i noclegownią. Jeszcze w czasie I wojny światowej
zamierzano dobudować w Skórczu dwa tory (1916), ponieważ miała to być część alternatywnej
2 W.Tomasik, Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej, Wrocław 2007, s. 8-30.
3 A. Kosecki, R. Kosecki, Dzieje Skórcza, Skórcz 2005, s. 37.
4 A. Kosecki, Związki historyczne Osieka, Skórcza i okolic, Skórcz 2010, s. 91-92.
5 Ibidem, s. 94-95.
6 Ibidem, s. 94,98..
magistrali kolejowej Berlin – Królewiec. Dziś świadczą o tym pozostałości betonowych wiaduktów na
Ryzowiu, w Mieliczkach, Mirotkach i - do niedawna – w Smętówku. Na budowie zatrudniono przede
wszystkim jeńców rosyjskich z obozów w Czersku i Tucholi. Przez stację Skórcz przejeżdżało wtedy
16 pociągów dziennie7.
Po 1920 roku sieć kolejowa na Pomorzu ostatecznie włączona została do PKP. Spis mieszkańców
Skórcza z 1922 roku odnotowuje 22 nazwiska kolejarzy, a w okresie międzywojennym na stacji
przybyło jeszcze kilkunastu pracowników. Efektem działalności kolejarzy w mieście była m.in.
strzelnica za przejazdem drogowym przy linii do Smętowa (zbudowana społecznie w ramach
Kolejowego Przysposobienia Wojskowego) 8.
W dwudziestoleciu międzywojennym kolej była uważana za jedna z kluczowych instytucji dla
funkcjonowania państwa (pociągi mogą kursować w każdej porze roku i niezależnie od kaprysów
pogody, przewożą towary pomiędzy poszczególnymi okręgami gospodarczymi, umożliwiają eksport i
import, tworzą dogodne połączenia z portami), a praca kolejarzy cieszyła się ogromnym prestiżem. Na
Pomorzu było tak od czasów pruskich. Kolejarski mundur był przecież oznaką służby publicznej,
każdy kolejarz – funkcjonariuszem. Pracownicy kolei mieli stałe pensje, stabilną sytuację zawodową,
ustaloną kolejność awansowania na wyższe stanowiska oraz rozwinięty system ubezpieczeń
społecznych i świadczeń. Wymagano od nich zdobycia odpowiedniego wykształcenia technicznego,
znajomości procedur, skrupulatnego wypełniania dokumentów, i to nie tylko od urzędników 9. Prestiż
zawodu kolejarza był tym wyższy, że większość pracowników stacji pochodziła spośród ludności
zamieszkującej dany teren, a na rolniczym Kociewiu od przełomu wieków XIX i XX posiadanie
średniego lub wyższego wykształcenia było niewątpliwie powodem do dumy.
W XIX wieku był to zawód nowoczesny, a w Polsce międzywojennej obdarzano go niezwykłym
zaufaniem społecznym. Normą było przechodzenie tego zawodu z ojca na syna. W II RP kolejarze
stanowili ok. 2% ludności, a PKP było jednym z największych pracodawców. Pensje na kolei
zazwyczaj przekraczały średnią krajową, poza tym pracownikom przysługiwały : służbowe
mieszkanie lub dodatek mieszkaniowy, opieka zdrowotna, możliwość zrzeszania się i korzystania ze
świetlic, bibliotek, grania w orkiestrach lub śpiewania w chórze. Ze względu na militaryzację kolei,
wielu pracowników (od 1928 roku) objęto szkoleniem w ramach Kolejowego Przysposobienia
Wojskowego, mające stanowić podstawę oddziałów samoobrony terytorialnej w razie potencjalnego
konfliktu. Dodatkowo kolejarzy wyróżniało to, że mieszkali w specjalnie dla nich wzniesionych
osadach lub domach o relatywnie wysokim standardzie. Osiedla kolejowe były wygodne, proste i
funkcjonalne, a zwarta zabudowa i jednolita praca sprzyjała integracji tego środowiska 10.
Powszechne było wówczas przekonanie, że sprawna kolej jest niezbędnym elementem
nowoczesnego państwa, PKP chwaliło się więc ilością połączeń, rozbudowaną siecią linii i
sztandarowymi inwestycjami (przede wszystkim „węglówką” ze Śląska do Gdyni), zapewniano o
punktualności polskich pociągów. To ostatnie zjawisko było raczej mitem, starannie
7 A. Kosecki, Związki historyczne Osieka, Skórcza i okolic, op. cit., s. 96-100.
8 A. Kosecki, Związki historyczne…, op. cit., s. 100-102.
9 Dzieje kolei w Polsce, op. cit., s. 23-26.
10 Ibidem, s. 46-47.
podtrzymywanym przez sanacyjną propagandę, ponieważ kolejarzom nieoficjalnie powierzono także
misję polonizacyjną („cywilizacyjną”), zwłaszcza na Kresach Wschodnich. Przykładem rzetelności
mieli imponować ludności niepolskiej i w ten sposób ją polonizować, integrując z państwem (nota
bene podobną politykę stosowały w XIX wieku władze pruskie na Pomorzu, Śląsku i w Wielkopolsce,
dążąc wówczas do germanizacji tych terenów). Stąd popularne powiedzenie o „pociągu, według
którego można regulować zegarki”, niezbyt zgodne z prawdą. Można to wytłumaczyć w kontekście
kulturowym- kilkunastominutowe opóźnienie dla człowieka żyjącego na wsi, wciąż jeszcze
przyzwyczajonego do rytmu pór roku i dobowego, było właściwie niezauważalne 11.
W czasie II wojny światowej wielu kolejarzy działało w ruchu oporu, a sama kolej stanowiła pewny,
szybki i dogodny środek transportu, którym przewożono m.in. szmuglowaną żywność.
W okresie powojennym aż do przełomu 1989 roku cała sieć kolejowa była własnością państwową.
Od przełomu lat 50. i 60. Statut Przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” nie ulegał większym
zmianom, taryfy osobowe doprowadzono do rozsądnej normy, ale towarowe były sztucznie
utrzymywane poniżej poziomu kalkulacji. Zaprzestano rozbudowy sieci, elektryfikacja objęła tylko
linie główne, nie zwiększano liczby połączeń w ruchu lokalnym, narażając pasażerów na niewygody i
długie oczekiwanie na przesiadkę. Jeśli dodamy do tego niewystarczające nakłady na utrzymanie oraz
wymianę taboru i urządzeń kolejowych (zaległości w tej mierze powstały już w czasach II RP; tylko w
latach 1931-1938 wyniosły 488 milionów złotych12), zwiększającą się konkurencję ze strony
autobusów i ciężarówek, propagowany w czasach Gierka konsumpcyjny styl życia i masową
motoryzację po 1970 roku, dlaczego w pod koniec XX wieku kolej stała się synonimem zacofania.
Spadek przewozów osobowych był gwałtowny i drastyczny: w 1975 przewieziono ponad miliard
pasażerów, a w 1997 zaledwie 416 milionów. Sytuację PKP w latach 90. dodatkowo pogorszyło
pozbawienie kolei dopłat z budżetu państwa oraz rosnące bezrobocie, skutkujące zmniejszeniem
liczby pasażerów, zaś upadające firmy ograniczyły zamówienia na przewozy towarowe ( o które
dodatkowo trzeba było od tej pory rywalizować z konkurentami). Monopolistyczny charakter PKP
oraz neoliberalna polityka władz kolejowych (rentowność jako czynnik ważniejszy od realizacji
przewozów) doprowadziły do wkrótce do „zawieszenia”, a potem likwidacji wielu połączeń
lokalnych13.
Trzeb zaważyć także, że zmieniła się także praca na kolei. Zarobki kolejarzy były relatywnie niższe
niż przed wojną, a wymagania związane z postępem technologicznym wciąż rosły. Ponadto w latach
70. zaczęli odchodzić ostatni pracownicy mający wieloletnie, często jeszcze przedwojenne
doświadczenie, coraz bardziej obniżał się standard kolejowych mieszkań, pociągów i wagonów oraz
infrastruktury stacyjnej, rosła za to w związku z licznymi reorganizacjami biurokratyzacja i
depersonalizacja w PKP, zwłaszcza na początku lat 90. Praca kolejarza powoli przestawała być służbą,
a stawała się karierą, bez poczucia wykonywania misji publicznej. Rok 1973, kiedy to zaczęto seryjną
produkcję Fiata 126p, to symboliczna data początku zmierzchu kolei jako głównego przewoźnika w
kraju. Rosnące aspiracje życiowe Polaków, wieloletnia krytyka PKP jako przedsiębiorstwa nie
potrafiącego sobie radzić w warunkach wolnorynkowej konkurencji oraz marketingowa nieudolność
11 Ibidem, s. 47-48.
12 Dzieje kolei w Polsce, op. cit., s. 40
13 Ibidem, s. 48-59
spółek kolejowych spowodowały, że lokalne linie kolejowe zamykano bez większych protestów
społecznych, przy aprobacie (lub przynajmniej bez walki) ze strony samorządów.
Warto się zastanowić, czy kolej nie ma racji bytu na początku XXI wieku? Może nie jest
przypadkowy fakt, że to Skórcz, będący węzłem kolejowym, stał się miastem, a nie na przykład
pobliskie Lubichowo? Czy to przypadek, że leżące na ważnych szlakach kolejowych Tczew, Pelplin,
Starogard znacząco zwiększyły liczbę mieszkańców, a pozbawione dogodnych połączeń Nowe, Gniew
czy Skarszewy rosły wolniej14? Dzisiaj martwy dworzec w Skórczu może, niestety, symbolizować
regres miasteczka. Zniknęła już „maszynszopa”, ku upadkowi chyli się wieża wodna, zburzono część
zabudowy stacyjnej, zdjęto tory na przejeździe.
Może jednak kiedyś powrócą tu pociągi. W województwie pomorskim po wielu latach przywraca się
połączenia, inwestuje w lokalną kolej, przez Szlachtę, Smętowo i Starogard nadal kursują pociągi, a
w Bydgoszczy odradza się technikum kolejowe15. A więc miejmy nadzieję., dopóki przed dworcem
stoi drzewo pożegnań i powrotów.
14 R. Landowski, Przestrzenne oblicza miast, „Kociewski Magazyn Regionalny”, nr 3-4(13-14)/1995, s. 11-14.
15A. Lewińska, Reaktywują technikum kolejowe. Po tej szkole praca pewna, [online]
http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1,48722,14174098,Reaktywuja_technikum_kolejowe__Po_tej_szkole_prac
a.html; M. Pawłowski, Koncepcja rozwoju sieci kolejowej na Pomorzu, [online]
http://kodik.wilis.pg.gda.pl/wpcontent/uploads/2012/03/Paw%C5%82owski_Referat.pdf