EURO-TRANS 2012 SPIS TREŚCI

EURO-TRANS 2012
SPIS TREŚCI
CZĘŚĆ II. STRESZCZENIA ARTYKUŁÓW NADESŁANYCH NA EURO-TRANS 2012 PART II. ARTICLES
SUMMARIES SENT IN EURO-TRANS 2012..................................................................................................3
Arkadiusz Barczak PRZEWIDYWANIE JAKO METODA ZAPOBIEGANIA STANOM ZAGROŻEŃ
KOMUNIKACYJNYCH FORECASTING AS A METHOD USED IN THE PREVENTION OF HAZARDOUS
STATES IN TRANSPORTATION ....................................................................................................................4
Arkadiusz Drewnowski UWARUNKOWANIA WZROSTU UDZIAŁU TRANSPORTU KOLEJOWEGO
W OBSŁUDZE PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW REGIONALNYCH W POLSCE DETERMINANTS OF
SHARE GROWTH OF RAILWAY TRANSPORT IN REGIONAL PASSENGER SERVICE IN POLAND .......6
Bożena Grad INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA AKTYWIZUJĄCE ROZWÓJ RYNKU REGIONALNYCH
PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH INNOVATIVE SOLUTIONS ACTIVATING THE MARKET
DEVELOPMENT OF REGIONAL PASSENGER TRANSPORTS ..................................................................8
Hubert Igliński KSZTAŁTOWANIE ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH JAKO NARZĘDZIE
OGRANICZANIA KONGESTII W MIASTACH TRAVEL DEMAND MANAGEMENT AS A TOOL OF
MITIGATION OF TRAFFIC CONGESTION IN CITIES ................................................................................ 10
Ryszard Janecki KOLEJE REGIONALNE JAKO CZYNNIK ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
W POLSKICH AGLOMERACJACH REGIONAL RAILWAYS AS A FACTOR OF SUSTAINABLE MOBILITY
IN POLISH AGGLOMERATIONS ................................................................................................................ 12
Sabina Kauf, Agnieszka Tłuczak TRANSPORT ZBIOROWY A SPRAWNE FUNKCJONOWANIE
SYSTEMU LOGISTYCZNEGO MIASTA (NA PRZYKŁADZIE OPOLA) THE PUBLIC TRANSPORT AND
THE EFFICIENT FUNCTIONING OF THE LOGISTICS SYSTEM OF THE CITY....................................... 14
Zuzanna Kłos PRZECIWDZIAŁANIE SKUTKOM ROZWOJU MOTORYZACJI INDYWIDUALNEJ
W EUROPIE COUNTERACTING THE EFFECTS OF THE DEVELOPMENT OF INDIVIDUAL
TRANSPORT IN EUROPE........................................................................................................................... 16
Krzysztof Kopeć KONCEPCJE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
WSPÓŁCZESNYCH METROPOLII CONCEPTS OF SHAPING THE TRANSPORT SYSTEM OF
CONTEMPORARY METROPOLISES ......................................................................................................... 18
Tomasz Kwarciński PUBLICZNY TRANSPORT REGIONALNY JAKO UWARUNKOWANIE ROZWOJU
REGIONU REGIONAL PUBLIC TRANSPORT AS CONDITIONINGS OF REGIONAL DEVELOPMENT.. 20
Kinga Kijewska, Aleksandra Łapko WYBRANE PRZYKŁADY DOBRYCH PRAKTYK W OBSZARZE
TRANSPORTU MIEJSKIEGO JAKO ODPOWIEDŹ NA WYZWANIA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
THE CHALLENGES OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT AND THEIR REALIZATION ON CHOSEN
EXAMPLES OF GOOD URBAN FREIGHT PRACTICES ........................................................................... 22
1
Anna Mężyk KOLEJOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE W UNII EUROPEJSKIEJ - STAN
I PERSPEKTYWY ROZWOJU RAILWAY PASSENGER SERVICES IN THE EU - STATE OF THE ART
AND PERSPECTIVES FOR THE FUTURE ................................................................................................. 24
Jana Pieriegud ZMIANY W OTOCZENIU ORAZ OCZEKIWANIA SPOŁECZEŃSTWA EUROPEJSKIEGO
WOBEC PASAŻERSKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO CHANGES IN THE BUSINESS
ENVIRONMENT AND THE EXPECTATIONS OF EUROPEAN SOCIETY FOR PASSENGER RAIL
TRANSPORT ................................................................................................................................................ 26
Adam Przybyłowski ZINTEGROWANA MOBILNOŚĆ W MIASTACH NA PRZYKŁADZIE LYONU
I TRÓJMIASTA URBAN INTEGRATED MOBILITY AT THE EXAMPLE OF LYON AND TRICITY
CONURBATIONS ......................................................................................................................................... 28
Michał Suchanek PUBLICZNY TRANSPORT ZBIOROWY W ŚWIETLE DIAGNOSTYCZNYCH BADAŃ
PROCESÓW METROPOLIZACJI OBSZARÓW AGLOMERACJI TRÓJMIASTO PUBLIC TRANSPORT IN
LIGHT OF DIAGNOSTIC RESEARCH ON METROPOLITAN PROCESSES IN “TRÓJMIASTO”
AGGLOMERATION ...................................................................................................................................... 30
Jolanta Sułek, Krystyna Araszkiewicz PERSPEKTYWY ROZWOJU JACHTINGU W REGIONIE
POMORZA ZACHODNIEGO PROSPECTS OF THE DEVELOPMENT OF YACHTING IN THE REGION
OF WESTERN POMERANIA ....................................................................................................................... 32
Krzysztof Szałucki EKONOMICZNA EFEKTYWNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW PUBLICZNEGO
TRANSPORTU ZBIOROWEGO W ŚWIETLE POWIERZENIOWEJ FORMUŁY WYKONYWANIA ZADAŃ
PRZEWOZOWYCH ECONOMIC EFFECTIVENESS OF THE PUBLIC TRANSPORT ENTERPRISES IN
LIGHT OF THE ENDOWMENT FORMULA OF TRANSPORTATION ASSIGNMENTS ............................. 34
Blanka Tundys UWARUNKOWANIA IMPLEMENTACJI ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
W MIASTACH – PERSPEKTYWA 2050 CONDITIONS FOR IMPLEMENTATION OF SUSTAINABLE
URBAN MOBILITY - THE PERSPECTIVE OF 2050.................................................................................... 36
Beata Zagożdżon MIEJSCE OPERATORÓW PRYWATNYCH NA RYNKU TRANSPORTU
ZBIOROWEGO W ASPEKCIE EFEKTYWNOŚCI SYSTEMÓW ZARZĄDCZO-ORGANIZACYJNYCH THE
PLACE OF PRIVATE OPERATORS IN THE PUBLIC TRANSPORT MARKET IN TERMS OF
EFFECTIVENESS OF THE MANAGERIAL-ORGANIZATIONAL SYSTEM ................................................ 38
Elżbieta Załoga WZORCE MOBILNOŚCI OSÓB W JEDNOLITYM EUROPEJSKIM OBSZARZE
TRANSPORTU PATTERNS OF MOBILITY IN A SINGLE EUROPEAN TRANSPORT AREA ................... 40
Stanisława Zamkowska MOBILNOŚĆ W DOBIE GLOBALIZACJI MOBILTY IN THE AGE OF
GLOBALIZATION ......................................................................................................................................... 42
Magdalena Zioło FINANSOWANIE USŁUG ZBIOROWEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO
W WARUNKACH OGRANICZANIA MOŻLIWOŚCI ZACIĄGANIA ZOBOWIĄZAŃ PRZEZ JEDNOSTKI
SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO W POLSCE FINANCING OF COLLECTIVE PUBLIC TRANSPORT
BY SELF - GOVERNMENT ENTITIES IN POLAND IN TERMS OF DEBT RESTRICTIONS ..................... 44
2
EURO-TRANS 2012
STRESZCZENIA ARTYKUŁÓW ZN 742 PTiL nr 19
ARTICLES SUMMARIES SENT FOR EURO-TRANS 2012
Ć
Ś
Ę
Z
C
.I
IA
N
C
Z
E
R
T
S
Ó
Ł
U
K
Y
T
R
A
W
H
C
Y
Ł
S
E
D
A
N
A
N
O
R
U
E
S
N
A
-T
2
1
0
U
S
E
L
I.C
T
R
A
P
M
O
U
T
N
S
IE
R
A
2
1
-0
3
dr inż. Arkadiusz Barczak
PRZEWIDYWANIE JAKO METODA ZAPOBIEGANIA STANOM ZAGROŻEŃ
KOMUNIKACYJNYCH
W
E
Z
R
P
c
zB
s
iu
d
a
rk
A
W
Y
ID
O
JK
IE
N
A
M
O
T
E
P
A
Z
D
G
IE
B
O
N
A
T
S
M
G
A
Z
O
R
K
Ń
E
Ż
M
C
Y
JN
IK
U
A
O
F
H
G
T
S
E
R
A
M
O
H
T
E
V
R
P
IN
S
U
D
O
D
R
Z
A
H
F
P
IN
E
T
S
U
O
N
Przewidywanie stanów zagrożenia jest metodą
Immanentna złożoność badanych
systemów,
pozwalającą, na podstawie dostępnych informacji
niekompletność
i obserwacji,
różnorodność w postrzeganiu zaistniałych sytuacji
stanów
na
identyfikację
(wypadków)
niebezpiecznych
w przyszłości.
Metoda
zgromadzonej
wiedzy,
oraz zachodzące nieustannie zmiany powodują, że
przewidywania nabiera coraz większego znaczenia
w analizie
zarówno
trendów
uwzględnienie niepewności. Eksperci nie mogą
i identyfikacji
w sposób pewny przypisać ludziom założonych
potencjalnych źródeł zagrożeń. Wiele wielkości
cech ich osobowości, tolerancji dla ryzyka, czy
wpływa na występowanie wypadków w transporcie.
stałego, wysokiego poziomu motywacji. Dlatego,
Są one głównie związane z strumieniami ruchu
w zakresie
pojazdów
zagrożenia, przejście od sytuacji realnych do teorii
w przypadku
występowania
analizy
wypadków,
jak
i kongestią,
charakterystyką
infrastruktury, stanem nawierzchni, oświetleniem,
jest
warunkami
konieczność
pogodowymi
oraz
zachowaniem
kierujących pojazdami.
stanów
trudne
zagrożenia
badania
i złożone.
konieczne
i przewidywania
Powoduje
zastosowania
jest
stanów
to
zatem
w badaniach
metodologii zarówno ilościowej, jak i jakościowej.
W celu uzyskania systemu, którego immanentną
W
artykule
przeprowadzono
cechą jest bezpieczeństwo, należy w założeniach
wybranych
projektowych
stanów zagrożenia wypadkiem komunikacyjnym.
uwzględnić
wszystkie
aspekty
aspektów
procesu
formalizację
przewidywania
potencjalnych zagrożeń. Uwzględnienie wyłącznie
Formalizacji dokonano w wykorzystaniem
technicznych elementów procesu nie gwarantuje
sieci Bayes’a, teorii zbiorów losowych (Dempster-
jednak
Shafer), metod regresji oraz sieci neuronowych.
uzyskania
bezpieczeństwa,
musi
być
teorii
również uwzględniona struktura organizacyjna oraz
indywidualne role uczestników procesu – ludzie nie
są definiowani poprzez parametry (takie jak na
przykład
„niezawodność”),
przypisywać
systemów.
4
które
technicznych
zwykło
się
komponentom
Praca finansowana w ramach grantu nr N N509
559240 realizowanego dla Narodowego Centrum
Nauki w Krakowie.
EURO-TRANS 2012
FORECASTING AS A METHOD USED IN THE PREVENTION OF HAZARDOUS
STATES IN TRANSPORTATION
Hazardous state forecasting is the method to
Due to the inherent complexity, the common
identify, based on the available information and
incompleteness of the knowledge, the diversity of
observations, the un-safety states (accidents) in the
worldviews
future. For either, the analysis of accident trends
surrounds hazardous situations the high level of
and
hazardous
uncertainty is persistent. Experts cannot assign to
sources, accident forecasting becomes more and
human actors assumed personalities, risk tolerance
more important. Inherently, numerous parameters
nor required level of the motivation. That is why, the
affect occurrence of accidents in transport. They
transition between the practice and the research in
are mainly related to the traffic flow and congestion,
the domain of the hazardous situations forecasting
infrastructure characteristics, the pavement surface
is difficult and cumbersome. The transformation of
conditions, the lighting, weather conditions and
knowledge from the actual accidents into the
drivers’ behavior.
research of complex situations should be executed
the
identification
of
potential
In order to create a system-wide property such
as “safety”, it must be part of the designed system
using
and
both:
the
permanent
qualitative
and
change
that
quantitative
methodologies.
and not an emergent property that is achieved by
In the article the formalization of the selected
accident. Considerations of the technical process is
issues of the hazardous states forecasting process
not enough to ensure the safety. Experts must also
in transportation was performed. The formalization
include
the
presented is based on Bayes theory, Dempster-
individual human roles in the design of the safety.
Shafer theory, regression models and artificial
Humans are not the same as technical system
neural networks.
the
organizational
structure
and
components – for example, they do not have so
called
“probability
of
failure”
component does.
like
technical
The work is financed under the grant N N509
559240 from the National Science Centre in
Cracow.
dr inż. Arkadiusz Barczak - Politechnika Poznańska, Instytut Silników Spalinowych i Transportu,
[email protected]
5
dr inż. Arkadiusz Drewnowski
UWARUNKOWANIA WZROSTU UDZIAŁU TRANSPORTU KOLEJOWEGO
W OBSŁUDZE PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW REGIONALNYCH W POLSCE
w
e
zD
s
iu
d
a
rk
A
o
n
W
U
O
K
N
U
R
A
W
W
IA
N
O
R
Z
P
S
N
A
T
U
IŁ
D
O
K
R
JW
E
L
G
E
O
W
O
W
H
IC
K
R
Ż
A
P
E
Z
D
U
Ł
S
B
O
Ó
Z
W
G
E
R
IO
H
C
Y
L
A
N
W
O
P
R
T
D
E
C
S
L
M
O
A
IN
G
E
R
H
S
F
O
W
O
H
T
W
IL
A
R
F
O
P
S
N
R
T
Y
A
G
IE
O
S
P
L
A
N
IC
V
R
E
D
Gwałtowny rozwój transportu samochodowego
przewozowej
kolei
doprowadziło
i motoryzacji indywidualnej po 1990 roku w Polsce
deformacji
systemu
spowodował
zwłaszcza
w obsłudze
spadek
transportem
przewozów
publicznym,
pasażerskich
również
transportowego
transportowej
do
kraju
regionów.
co
szczególnie
Dopiero w ostatnich latach (zwłaszcza po wejściu
w przewozach
regionalnych.
naszego kraju do Unii Europejskiej) zaczęto
Dotyczyło to zarówno transportu drogowego, ale
podejmować działania na rzecz wzrostu znaczenia
przewozów pasażerskich na
linii lokalnych w obsłudze transportowej regionów,
lokalnych liniach kolejowych. Zjawisko to w krajach
choć skala tych działań nie jest jeszcze znacząca.
zachodnioeuropejskich obserwowane było już od
Na przeszkodzie stoją różnorodne bariery głównie
lat 50–tych XX w. Zaczęto tam już wcześniej
natury
dostrzegać
Niemniej
uwidoczniło
się
przede wszystkim
negatywne
konsekwencje
takiego
prawnej,
organizacyjnej
wdrożone
pory
rozwiązania
znaczące
potencjalne
pokazują,
osobowymi rodził
możliwości zwiększenia udziału kolei w obsłudze
w postaci
wzrostu natężenia ruchu drogowego. Prowadziło to
w rezultacie do wzrostu kosztów zewnętrznych
i kosztów użytkowania infrastruktury drogowej oraz
zwiększenia
ilości
W państwach
działania
publicznego
tych
na
wypadków
zaczęto
rzecz
więc
i kongestii.
podejmować
zwiększenia
transportu
znaczenia
zbiorowego,
również
w obsłudze transportowej regionów.
Efektem
spadku
kolejowym
w ruchu
pojawienie
się
lokalnym
tych
samych
transportem
w Polsce
było
negatywnych
konsekwencji, jakie wystąpiły w krajach Europy
Zachodniej. Dodatkowo stałe ograniczanie oferty
6
pasażerskich przewozów regionalnych w Polsce.
Artykuł
jest
próbą
wskazania
czynników,
mających wpływ na funkcjonowanie kolejowego
transportu regionalnego. Pokazuje możliwe do
podjęcia działania, mogące przyczynić się do
wzrost
udziału
transportu
kolejowego
w przewozach regionalnych w Polsce z korzyścią
zarówno
przewozów
istnieją
tej
trendu, gdyż wzrost przewozów samochodami
negatywne skutki
że
do
i finansowej.
dla
społeczeństwa
jak
i systemu
transportowego kraju. Nie jest bez znaczenia, że
takie
działania
przyczyniłyby
się
również
do
realizacji wytycznych promowanej przez UE polityki
zrównoważonego rozwoju transportu.
EURO-TRANS 2012
DETERMINANTS OF SHARE GROWTH OF RAILWAY TRANSPORT IN REGIONAL
PASSENGER SERVICE IN POLAND
The
rapid
development
of
transport
and
to deformations of the transport system of the
individual motorization after 1990 in Poland has
country, especially in transport services for the
caused a decline in passenger public transport,
regions. Only in recent years (especially after the
which is especially seen in the regional transport.
entrance our country into the European Union)
This concerned both road transport, but also for
began to take action to increase the importance of
local passenger railway lines. This phenomenon is
local lines in transport services for the regions,
observed in Western European countries from 50
although the scale of these activities is not yet
years of the twentieth century. There had already
significant. Stand in the way by various barriers
started to see the negative consequences of such
mainly
a trend, because the increase in private vehicles
aspects. Nevertheless
have had negative consequences in the form of
solutions show that there is significant potential to
increased traffic. This led to an increase as a result
increase in rail's share of regional passenger
of external costs and operating costs of road
service in Poland.
infrastructure and increase the number of accidents
and congestion. Therefore, in these countries
actions were taken to increase the importance of
public transport, including transport services for the
regions.
of
legal,
organizational
and
financial
implemented until
now
The article is an attempt to identify factors
affecting the operation of regional railway transport.
Shows possible to take action that may contribute
to the increase in the share of railway transport in
Poland with the regional benefit of both society and
The effect of decrease in the local rail freight
the national transport system. It is not without
traffic in Poland was appearance of the same
significance that such action would also help in
negative consequences that have occurred in
implementing the guidelines promoted by the EU
Western Europe. In addition, the continuous
sustainable transport policy.
reduction of the railway services offers has also led
dr inż. Arkadiusz Drewnowski - Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług,
Katedra Systemów i Polityki Transportowej
7
dr Bożena Grad
INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA AKTYWIZUJĄCE ROZWÓJ RYNKU
REGIONALNYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH
G
a
n
że
o
B
rd
O
IN
W
JN
Y
C
A
O
R
E
W
Z
W
Y
T
K
A
IZ
N
ĄO
R
JĄ
E
U
C
IZ
W
Ó
G
E
R
U
K
N
Y
JIO
W
Z
P
H
C
L
A
O
Ó
Z
W
H
IC
K
R
E
Ż
S
A
P
O
N
T
V
U
L
G
IV
T
C
A
S
N
E
H
M
O
L
V
D
T
K
R
A
P
M
O
T
N
E
G
R
F
IO
G
E
S
P
L
A
N
O
T
R
S
Innowacyjne
rozwiązania,
aktywizują
Wymienione zagadnienia stanowią przedmiot
rozwój rynku regionalnych przewozów pasażerskich
zainteresowania Parlamentu Europejskiego, komisji
w Polsce
ze
międzyrządowych oraz rządów poszczególnych
sposobem finansowania przewozów pasażerskich,
państw członkowskich UE. Są one również źródłem
zwiększeniem
zalecanych
związane
są,
które
między
innymi,
dostępności
podnoszeniem
jakości
transportu,
przewozów
oraz
zarządzaniem przewozami.
standardów
uwarunkowań
rynku
regionalnych
pasażerskich, które te,
Mają one istotny wpływ na kierunki i zgodność
trwających na tym rynku przemian integracyjnych
i proponowanych
zalecane
przewozów
przez
Unię
Europejską, uwarunkowania uwzględniają.
Przedmiotem
rozważań
jest
przedstawienie
uwzględniających wymagania Unii Europejskiej,
innowacyjnych rozwiązań aktywizujących rozwój
w tym w szczególności uwarunkowania zalecane
rynku
w przyjętym przez Unię Europejską dokumencie
w Polsce,
programowym Biała Księga o transporcie w roku
pasażerskich, zwiększenia dostępności transportu,
2050 z podtytułem Plan utworzenia jednolitego
podnoszenia jakości przewozów oraz zarządzania
europejskiego obszaru transportu.
przewozami.
regionalnych
w sferze
przewozów
finansowania
pasażerskich
przewozów
INNOVATIVE SOLUTIONS ACTIVATING THE MARKET DEVELOPMENT OF
REGIONAL PASSENGER TRANSPORTS
Innovative
solutions
that
activate
the
recommended by the European Union in the
development of the regional passenger transport in
program document Transport White Paper in 2050
Poland is related to the way of funding for
with the subtitle The plan establishing a single
passenger services, increased accessibility, quality
European transport area.
of transportation and transport management.
They have a significant impact on the direction
These issues are of interest to the European
Parliament,
intergovernmental
committees
and
and consistency of ongoing changes in the market
governments of EU member states. They are also
taking into account integration with the European
the source of the recommended conditions and the
Union,
proposed standards for regional passenger market.
8
including
in
particular
the
conditions
EURO-TRANS 2012
The subject of consideration is to provide
innovative solutions for activating the development
of regional passenger transport market in Poland,
increased accessibility, quality of transportation and
transport management.
.
in the area of passenger transport funding,
dr Bożena Grad - Politechnika Radomska
9
dr Hubert Igliński
KSZTAŁTOWANIE ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH JAKO NARZĘDZIE
OGRANICZANIA KONGESTII W MIASTACH
W
O
Ł
A
T
Z
S
K
k
s
liń
rtIg
e
b
u
H
W
O
H
C
Z
IE
N
A
M
O
K
Ń
A
W
TM
S
G
E
D
Ę
Z
R
H
J
Y
IC
N
U
D
L
E
V
R
H
C
T
S
IA
N
G
M
F
O
IT
S
E
C
R
A
Przyszłość należy do miast. Prawdą jest, że
miasta
od
zawsze
w kształtowaniu
pełniły
istotną
rozwoju
rolę
społeczno-
przepustowości
infrastruktury
rozbudowę,
wymaga
znacznych
środków
jednak
poprzez
jej
zainwestowania
finansowych
i czasu
gospodarczego, były i są centrami politycznymi
potrzebnego do ich
i kulturotwórczymi, jednak dopiero w 2009 r.
wyjątkowo
liczba mieszkańców miast przekroczyła połowę
ekonomicznej wielu miast, również polskich
światowej
dalszemu
(szczególnie miast organizatorów Euro 2012).
dynamicznemu wzrostowi (w 2011 r. już 52,1%).
Ponadto są to narzędzia, które stoją w jawnej
Specjaliści z ONZ szacują, że w 2050 r. liczba
opozycji do założeń zrównoważonego rozwoju
mieszkańców miast wzrośnie z obecnych ok. 3,6
(jeśli służą rozwojowi infrastruktury na potrzeby
mld do ponad 6,2 mld osób, tym samym
zmotoryzowanych użytkowników dróg). Nie mniej
populacji
i ulega
1
zrealizowania. Jest to
trudne
w obecnej
sytuacji
wskaźnik urbanizacji przekroczy wartość 67% .
skomplikowane i czasochłonne jest dokonywanie
Aby jednak miasta mogły pełnić swoje funkcje
zmian w sferze planowania i zagospodarowania
i dalej
tego
przestrzennego miast służących ograniczeniu
muszą
kongestii i zrównoważonej mobilności. Inwestycji,
się
rozwoju
rozwijać
na
otaczające
skutecznie
i usuwać
dokonując
je
pokonywać
lub
dyfuzji
regiony
bieżące
wszystkim
stosownego
know-how,
narzędzia
zwiększające
ograniczające je bariery. Jedną z kluczowych
przepustowość
już
infrastruktury
barier dotykającą wszystkich dużych i średnich
transportu.
miast,
ograniczenia
współcześnie
mniejszych
ośrodków,
różnorodne
a przede
wymagają
ale
minimalizować
problemy
również
jest
coraz
kongestia
transportowa.
Istnieje
szereg
narzędzi
służących
powstających
w wyniku
jej
występowania. Zdecydowana większość z nich,
szczególnie
1
narzędzia
służące
zwiększeniu
World Urbanization Prospects. The 2011 Revision.
Highlights, United Nations, New York 2012, s. 4.
10
kształtowanie
zdaniem
poziomu
współczesnych
najbardziej
ograniczaniu poziomu kongestii i w konsekwencji
kosztów
Dlatego
istniejącej
realiach
efektywne
autora
w celu
kongestii
we
polskich
miast
i skuteczne
będzie
zachowań
komunikacyjnych
użytkowników miejskich systemów transportu, co
jest celem niniejszego referatu.
EURO-TRANS 2012
TRAVEL DEMAND MANAGEMENT AS A TOOL OF MITIGATION OF TRAFFIC
CONGESTION IN CITIES
The future belongs to cities. The truth is that
put them in an effect. Building new infrastructure
cities have always been acting an essential role
is
in
economic
social,
economic,
cultural
and
political
even more
difficult in current unstable
situation
of
cities,
also
Polish
development. But only in 2009 the number of
(particular in host cities of Euro 2012). These
people living in cities exceeded the half of the
tools stay in opposition to requirements of
world’s population and it is still growing rapidly (in
sustainable development, especially when they
2011 it was 52,1%). UN’s experts estimate that in
are addressed to build new infrastructure for
2050 number of cities' dwellers will grow from
individual road users. It is also very difficult and
nowadays number of 3,6 billion to 6,2 billion
time consuming to implement tools focused on
people. This means that in 2050 the share of city
land use management which are also useful to
6
inhabitants will exceed 67% . Further cities
create
development and fulfilment of their functions
Enlarging the capacity of
requires an effective overcoming or minimizing
infrastructure needs money and specific know-
current problems and different obstacles. The
how. Thus the most effective tools of mitigation
common
the
of traffic congestion in cities in the author’s
development of cities regardless their size is
opinion is travel demand management, which is
traffic congestion.
also
and
key
barrier
hampered
There are many tools useful to mitigate traffic
and
the
promote
most
sustainable
mobility.
existing transport
appropriate
in
nowadays
conditions of Polish cities.
congestion and costs which occur as an effect of
its presence. The majority of tools, especially
these focused on adding new infrastructure
capacity, require huge investments and time to
dr Hubert Igliński – Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu
6
World Urbanization Prospects. The 2011 Revision
Highlights, United Nations, New York 2012, p. 4.
11
dr inż. Ryszard Janecki
KOLEJE REGIONALNE JAKO CZYNNIK ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
W POLSKICH AGLOMERACJACH
iK
k
c
e
n
J
rd
za
s
y
R
O
L
G
E
IN
A
O
JK
Y
Z
C
Ó
IR
W
O
N
W
O
Ż
A
JE
N
M
O
N
IL
B
C
Ś
W
O
P
G
A
H
IC
K
S
L
M
JH
C
A
R
E
G
IO
W
R
L
A
N
S
Y
A
O
T
C
F
R
E
L
B
IN
U
M
O
P
N
Y
T
IL
B
G
A
H
S
O
L
M
IO
T
A
R
E
S
N
Negatywne
oddziaływanie
transportu
na
Posiada je system transportu, który zaspokaja
środowisko miejskie spowodowane jest wzrostem
potrzeby transportowe
zagęszczenia
dostępność
ruchu
w aglomeracjach
oraz
mieszkańców,
komunikacyjną
poprawia
obszarów
oraz
podziałem zadań przewozowych zdominowanym
zapewnia ich spójność. Jednocześnie spełnia
przez
kryteria
transport
niekorzystnych
intensywny
drogowy.
zjawisk
rozwój
Przyczyną
są
przede
motoryzacji
tych
wszystkim
ochrony
środowiska
,
efektywności
ekonomicznej i równego dostępu dla mieszkańców.
indywidualnej
Omówiono
obecny
i zmiana zachowań komunikacyjnych ludności. Taki
w polskich
aglomeracjach
stan rzeczy wywołuje refleksję i stawiając trudne
wszystkim na ich potencjał integracyjny i pozytywny
wyzwania uświadamia konieczność zmian, których
wpływ na mobilność mieszkańców. Operują one
przeprowadzenie wymaga określonych działań.
bowiem
Przedsięwzięcia
przecinających
w tym
zakresie
powinny
być
kształt
kolei
regionalnych
wskazując
w korytarzach
aglomerację,
przede
transportowych
będąc
ukierunkowane na rozwiązania zgodne z koncepcją
kanałami
szybkiego
zrównoważonej mobilności i obejmować obszar
potoków.
Poprzez
aglomeracji oraz jej bliższe i dalsze otoczenie.
funkcjonalnie
Alternatywnym
i przystanków korytarze kolejowe powiązane są ze
sposobem
przemieszczeń
przepływu
swoistymi
układ
centrów
zróżnicowanych
przesiadkowych
w stosunku do transportu drogowego są systemy
wszystkimi
transportu szynowego, a wśród nich w polskich
obsługującymi rozproszone potrzeby transportowe.
warunkach
Dokonano
koleje
regionalnych
regionalne.
Systemy
charakteryzują
się
kolei
wysoką
z punktu
środkami
znaczących
transportu
i urządzeniami
oceny możliwości rozwoju systemu
widzenia
mieszkańców
na
aglomeracji w zakresie zrównoważonej mobilności,
prowadzące
do
równoważenia
mobilności.
W
artykule
zrównoważonej
12
władz
i oczekiwań
dostępnością i dzięki swojemu otwarciu pozwalają
działania
oraz
postulatów
samorządowych
podkreślając znaczenie działań integracyjnych.
przedstawiono
mobilności
atrybuty
w aglomeracjach.
EURO-TRANS 2012
REGIONAL RAILWAYS AS A FACTOR OF SUSTAINABLE MOBILITY IN POLISH
AGGLOMERATIONS
Negative impact of transport on the urban
transport system that meets the transport needs of
environment is induced by the increased traffic
inhabitants, improves the accessibility of areas and
congestion in urban areas and the modal split
ensures their connectivity. Simultaneously, it meets
dominated
Intensive
the criteria for environmental protection, economic
development of individual transport and changes in
efficiency and equal access for inhabitants. The
travel behavior of population are the main reasons
current shape of regional railways in Polish
of such disadvantages. This situation causes
agglomerations has been considered with special
a reflection and indicates the need for changes by
pointing to their potential for integration and positive
meeting difficult challenges. Implementation of such
impact on the mobility of inhabitants. The railways,
changes requires specific actions. Projects in this
that are specific channels of fast-flowing streams of
field should be focused on solutions consistent with
significant size, operate in transport corridors
the concept of sustainable mobility and cover the
cutting through agglomeration. Through proper
metropolitan area as well as its closer and farther
arrangement of functionally diverse interchange
surroundings. Rail transport systems, with regional
centers and stops the rail corridors are connected
railways in Polish conditions, are an alternative way
to all modes and devices that support distributed
of traveling in relation to road transport. Regional
transport
rail systems are characterized by high accessibility
development towards sustainable mobility have
and owing to its opening, allow the activities leading
been assessed in terms of requirements and
to sustainability with regard to mobility.
expectations of inhabitants and local authorities of
by
road
transport.
The article presents the attributes of sustainable
mobility in urban areas. These attributes describe
needs.
Possibilities
of
system
agglomerations. The integration activities have
been emphasized as the matters of special
importance.
dr inż. Ryszard Janecki - Wydział Transportu Politechniki Śląskiej
13
dr hab. Sabina Kauf,
dr Agnieszka Tłuczak
TRANSPORT ZBIOROWY A SPRAWNE FUNKCJONOWANIE SYSTEMU
LOGISTYCZNEGO MIASTA (NA PRZYKŁADZIE OPOLA)
O
P
N
R
łc
T
zk
s
e
g
f,A
u
K
in
b
a
S
IW
B
Z
Y
W
R
P
S
A
JO
C
K
N
U
F
E
W
IE
N
M
T
Y
S
A
O
L
U
G
E
N
Z
C
Y
T
IS
O
M
O
E
D
Ł
K
Y
Z
R
P
(N
T
S
IA
)T
A
L
O
S
N
R
IC
B
U
P
E
H
F
D
G
O
L
E
H
T
F
G
M
E
Y
C
T
IS
O
IY
C
E
H
T
F
4
z podstawowych
11 dni . Innym przykładem może być Sao Paulo,
megatrendów XXI wieku. Już w 2008 roku liczba
które w czerwcu 2010 odnotowało zator o długości
mieszkańców
293 km. Na 9 dni sparaliżował on ruch na tym
Urbanizacja
jest
jednym
miast
zaczęła
przewyższać
zaludnienie obszarów wiejskich. Przewiduje się
nawet, że w roku 2030
5
odcinku .
odsetek ludności miast
Włodarze
2
sięgnie 60%, a w 2050 dojdzie nawet do 70% .
konsekwencji
miast
stale
świadomi
są
jednak
wzrastającego
ruchu
Wzrost zaludnienia miast jest równoznaczny ze
komunikacyjnego i podejmują szereg działań na
wzrostem ilości przepływów zarówno osób jak
rzecz jego ograniczenia. Jedną z możliwości jest
i ładunków. Jeżeli w najbliższej przyszłości nie
rozbudowa i unowocześnienie systemu komunikacji
zaoferujemy ludności żadnej alternatywy, to należy
zbiorowej,
się
komunikacyjnych mieszkańców miast.
spodziewać,
że
zamiast
700
milionów
samochodów osobowych poruszających się po
drogach w roku 2000, w 2030 poruszać się będzie
1,3 miliarda pojazdów, co oznacza roczny przyrost
3
przepływów sięgający 1,6% .
Oznacza to coraz
większe zatłoczenie oraz obniżenie jakości życia
a także
zmiana
zachowań
W niniejszym opracowaniu, na przykładzie
miasta Opola przedstawiona zostania dzisiejsza
sytuacja transportu miejskiego oraz jej możliwości,
które
mogą
znacznie
ograniczyć
kongestię
transportową.
w mieście, a także nowe wyzwania dla sfery
logistyki.
Nie podejmowanie działań zapobiegawczych
może
spotęgować
negatywne
zjawiska
–
megazatory drogowe, które nawet na kilka dni
sparaliżować mogą życie w mieście. Za przykład
może posłużyć tutaj korek w Pekinie, który powstał
w sierpniu 2010 roku, miał 100 km długości i trwał
2
T. Jons, Future Agenda: The Word in 2020, Infinite Ideas,
Oxford 2010, s. 76.
3
www.cki.tu.berlin.de/fileadmin/fg94/CKI/Vortraege_Konferenz_2
011/Roland_Edel_v6.pdf; (07.11.2011).
14
4
http://www.trans.info/message/view/8562.html; (03.01.2012).
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Monstrualny-korekdrogowy-o-dlugosci-293-kilometrow; (12.12.2011).
5
EURO-TRANS 2012
THE PUBLIC TRANSPORT AND THE EFFICIENT FUNCTIONING OF THE
LOGISTICS SYSTEM OF THE CITY
The urbanization is one of the megatrends XXI
Do not take any action can increase the
century. Since the 2008 the urban population
negative phenomena - traffic jams, which can for
began to surpass the rural population. In 2030 the
a few days paralyze life in the city. The example is
percentage of urban population will reach 60% and
the traffic jam in Beijing, which was established in
in 2050 reached up to 70%.
August 2010, it was 100 km long and it lasted 11
The growth of the urban population is equivalent
with increasing the amount of flows of the people
and cargo. If in the near future we will not offer
people any alternatives, it is likely that, the number
days. Another example would be Sao Paulo, which
in June 2010 recorded a jam of length 293 km, for
nine days he has paralyzed traffic on this stretch.
The city government
are aware of the
of cars from 700 million in 2000 will increase to the
consequences of traffic and take several actions to
level 1.3 billion in 2030. this gives the annual
reduce it. One possibility is to expand and
increase of the flows of at 1.6%. This means
modernize the public transport system, as well as
increasing congestion and decreased quality of life
behavioral
in the city, as well as new challenges for the
citizens.
domain of logistics.
change
communication
for
urban
In this article is presented the present situation
of public transport in Opole and the opportunities
that can significantly reduce transport congestion.
dr hab. Sabina Kauf, dr Agnieszka Tłuczak - Uniwersytet Opolski
15
mgr Zuzanna Kłos
PRZECIWDZIAŁANIE SKUTKOM ROZWOJU MOTORYZACJI INDYWIDUALNEJ
W EUROPIE
IW
C
E
R
P
s
ło
K
n
za
u
Z
O
T
U
K
S
E
N
Ł
IA
Z
D
M
O
R
W
Z
O
JU
M
O
T
W
JIN
Y
D
C
A
Z
R
JE
N
L
ID
A
U
W
O
R
U
E
IC
P
G
A
T
N
O
S
F
E
H
L
V
D
T
P
M
E
O
T
N
P
S
R
L
A
U
V
ID
F
O
E
N
T
P
W ostatnich latach zauważalny jest gwałtowny
rozwój
motoryzacji
Szczególnie
indywidualnej
widoczne
jest
to
w Europie.
w obszarach
miejskich, gdzie wzrastająca liczba samochodów
osobowych
w otoczeniu
zwartej
zabudowy
i ograniczonej możliwości rozwoju infrastruktury
liniowej
w sposób
naturalny
prowadzi
do
powstawania kongestii. Działania podejmowane
przez
miasta
zrównoważonego
europejskie
rozwoju
w rozumieniu
transportu
powinny
ograniczać udział tej formy transportu na rzecz
transportu publicznego i innych alternatywnych do
samochodów
osobowych
sposobów
przemieszczania się (podróże piesze i rowerowe).
Mimo zróżnicowania miast pod kątem
liczby
ludności, gęstości zaludnienia czy ich powierzchni
istnieje
konieczność
poszukiwania
wspólnych
w tym samym roku wyniósł 432 pojazdy co, biorąc
pod uwagę rosnącą liczbę pojazdów osobowych,
w szybkim
tempie
zbliża
nas
do
średniej
wzrostowy
wymaga
europejskiej.
Utrzymujący
podjęcia
się
trend
radykalnych
działań
służących
ograniczeniu ruchu pojazdów samochodowych,
szczególnie
w obszarach
miejskich.
Założenia
zarówno Białej Księgi z 2001 czy 2011 roku, jak
również Zielonej Księgi z 2007 roku mówią o
konieczności zmian związanych z ograniczeniem
rozwoju
motoryzacji
indywidualnej
oraz
promowaniu transportu miejskiego. Brak działań
w tym kierunku może skutkować pogorszeniem
jakości
życia
w mieście
powodowanym
zwiększeniem wypadkowości, zanieczyszczenia,
kongestii czy też hałasu.
rozwiązań by sprostać wyzwaniom współczesnych
problemów transportowych.
Wskaźnik motoryzacji indywidualnej dla całej
Unii Europejskiej wyniósł w 2009 roku 473 pojazdy
na 1000 mieszkańców i rośnie on nieprzerwanie
z roku na rok. Wskaźnik motoryzacji dla Polski
COUNTERACTING THE EFFECTS OF THE DEVELOPMENT OF INDIVIDUAL
TRANSPORT IN EUROPE
In recent years impetuous growth of individual
motorisation
16
in
Europe
is
noticeable.
It
is
particularly seen in urban zones, where increasing
number of passenger cars in the neighbourhood of
EURO-TRANS 2012
compact build-up area and limited possibilities to
taking into consideration
develop line transport infrastructure in natural way
passenger cars, will approach us to the European
cause the congestion creation. Action taken by
average rate in quite fast pace.
European
cities
in
the
field
of
sustainable
development should constrain share of this form of
transport to the side of public transport and other
alternative to passenger cars ways of movement
(walking and cycling). Despite differences of cities
concerning number of inhabitants, density of
population or the area of the city, there is necessity
to look for solutions for solving the problems of
contemporary transport.
Rate of individual motorisation for whole Europe
in 2009 was 473 cars for 1000 inhabitants and its
growing
number
of
Sustained growth trend needs radical decisions
and actions towards limiting the number of
passenger cars, especially in urban zones and city
centre. Assumptions of White Papers from years
2001 and 2011 as well as Green Papers from year
2007 shows the necessity of changes, limiting
individual motorisation and development of urban
transport through new culture of mobility. Lack of
actions in this field will lead to decrease of quality of
life in the urban areas caused by accidents,
pollution, congestion and noise.
growing every year constantly. Motorisation rate for
Poland in the same year was 432 cars, which
mgr Zuzanna Kłos – Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Systemów
i Polityki Transportowej
17
mgr Krzysztof Kopeć
KONCEPCJE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO
WSPÓŁCZESNYCH METROPOLII
O
ć
e
fp
to
s
y
rz
K
Ł
A
T
Z
JS
P
E
C
N
W
E
T
Y
IS
N
A
M
O
P
R
U
T
W
G
E
O
W
Ó
P
S
M
H
Y
N
E
Z
C
Ł
O
R
T
P
O
IC
L
S
T
P
E
N
IG
A
H
F
O
P
S
N
R
E
T
Y
M
O
C
F
E
T
N
M
O
P
R
Y
A
M
O
R
T
E
P
E
IS
L
W
połowie
XIX
transportowego
ówczesnych
w.
przyszłość
Paryża
futurologów
pesymistycznie.
systemu
zanikły. Jednocześnie okazało się, że rozbudowa
w prognozach
dróg, parkingów, etc. z różnych względów nie
jawiła
się
Przewidywano
skrajnie
służy funkcjonowaniu miasta – w tym także nie
szereg
usprawnia jego systemu transportowego tak jak
poważnych problemów. Po pierwsze, coraz
większa
liczba
koni
dorożkarskich
miała
doprowadzić do sytuacji, w której nie będą się
one mieściły w stajniach. Po drugie, wzrastająca
liczba dorożek miała doprowadzić do całkowitego
zablokowania
miasta.
Po
trzecie,
w skutek
ogromnej liczby koni, paryskie ulice miały się
pokryć
prawie
niewyobrażalną
warstwą
ich
odchodów. Tak się na szczęście nie stało.
Historia wskazuje, że ratunkiem okazało się
skonstruowanie automobilu. Ale czy w takim
razie wzrastająca obecnie liczba samochodów
w polskich
miastach,
prawdopodobnych
przy
dosyć
rokowaniach
się tego spodziewano.
mało
w kwestii
Oczywiście w kongestię wpisane jest niejako
jej
automatyczne
ograniczanie
liczby
poruszających się samochodów. Tym samym
zakorkowanie miasta nie może nieustannie się
zwiększać. Jeżeli użytkownicy samochodów nie
będą mogli efektywnie dotrzeć do celu swojej
podróży – nawet wtedy, gdy podejmą próby
wykorzystania
alternatywnych
dróg
–
to
zrezygnują z takiej formy podróży. Jest tylko
jeden warunek – muszą mieć możliwość wyboru
innego środka podróży – może to być tramwaj
lub szybka kolej miejska, ale też przemieszczenie
się pieszo lub rowerem.
wprowadzenia do użytku szybszych środków
może
transportu,
doprowadzić
do
niemalże
permanentnego paraliżu komunikacyjnego? Czy
w takiej sytuacji jedyną możliwością zwiększenia
prędkości
poruszania
kolejnych
skrzyżowań?
ulic,
Wydaje
się
jest
jezdni
się,
dobudowanie
i bezkolizyjnych
że
nie.
Zresztą
podobne obawy były dosyć częste w Europie
Zachodniej z lat 60-tych i 70-tych XX w. – jednak
Konieczne
jest
zrównoważonego
transportu,
kształtowanie
którego
istotną
cechą byłaby możliwie wysoka funkcjonalność
poszczególnych,
wzajemnie
zintegrowanych,
środków publicznej komunikacji. Zresztą owa
integracja powinna wykraczać poza transport
publiczny i umożliwiać przesiadki z samochodu
w systemach
„Park&Ride”
w systemach „Bike&Ride”.
18
więc
lub
z roweru
EURO-TRANS 2012
CONCEPTS OF SHAPING THE TRANSPORT SYSTEM OF CONTEMPORARY
METROPOLISES
In the mid-19th century the future of the Paris
turned out that for various reasons the expansion
transport system was extremely pessimistic in
of roads, car parks, etc. does not serve the
forecasts of the then futurologists. A number of
functioning of the city, including the fact that it
serious problems was predicted. Firstly, the
does not streamline its transport system as well as
growing number of carriage horses was supposed
it was expected.
to lead to the situation, in which they could not be
located in stables. Secondly, the rising number of
carriages was supposed to lead to total blocking of
the city. Thirdly, as a result of a huge number of
horses, Paris streets would be covered with
an inconceivable
layer
of
their
excrement.
Fortunately, this did not happen. History shows
that constructing the car turned out to be the
rescue. But in this respect, with quite unlikely
prospects of putting more high-speed means of
Obviously, automatic limiting of the number of
moving cars is so to speak inscribed into
congestion.
Thus
jamming
the
city
cannot
incessantly increase. If car users are not be able
to effectively get to their destinations, even if they
attempt to use alternative roads, they will resign
from such a form of travel. There is only one
condition - they must have an option of another
means transport, whether the tram or the fast city
train, but also going on foot or by bicycle.
transport into use, can the currently rising number
of cars in Polish cities perhaps lead to the almost
permanent
transportation
paralysis?
In
such
a situation, is building on new streets, lanes, and
grade-separated intersections an only possibility of
increasing the speed of moving? It seems not. As
a matter of fact, similar anxieties were quite
frequent in Western Europe of the 1960s and 70s,
yet they have disappeared.
Simultaneously, it
Hence it is necessary to create balanced
transport, whose significant feature would be
a possibly high functionality of individual, mutually
integrated means of public transportation. As
a matter of fact, such integration should go beyond
public transport and enable changing from the car
in "Park&Ride" systems or from the bicycle in
"Bike&Ride" systems.
mgr Krzysztof Kopeć - Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego
19
dr Tomasz Kwarciński
PUBLICZNY TRANSPORT REGIONALNY JAKO UWARUNKOWANIE ROZWOJU
REGIONU
m
o
T
w
zK
s
a
k
iń
rc
O
S
A
R
T
Y
N
Z
IC
L
B
U
P
G
E
IO
JK
Y
L
A
N
W
U
O
K
N
U
R
A
W
O
R
IE
N
A
W
Z
O
G
E
R
JU
IN
G
E
R
U
O
S
T
IC
B
P
L
A
O
R
D
N
IG
O
S
E
R
F
IN
V
D
L
A
O
P
M
T
N
E
Transport pełni ważną rolę we właściwym
Rozwój
transportu
publicznego
jest
funkcjonowaniu społeczeństwa oraz gospodarki.
wspierany przez Unię Europejską. Wyrazem mogą
Jego wagę można przedstawić poprzez analizę
być liczne dokumenty z tego zakresu w tym Białe
funkcji społecznych oraz gospodarczych pełnionych
Księgi. Niewątpliwie publiczny transport regionalny
przez transport w tym zakresie. W Unii Europejskiej
jako czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego
podkreśla
umożliwia ograniczanie tak niekorzystnych zjawisk
się
udział
transportu
w tworzeniu
Produktu Krajowego Brutto, zatrudnieniu (wpływie
jak
bezpośrednim i pośrednim) czy też efektywności,
(ograniczając jednocześnie uzależnienie od jej
co ma znaczenie w kosztach produktu finalnego.
importu).
W tym zakresie można zauważyć tendencję do
cieplarnianych, miedzy innymi dzięki mniejszemu
obniżania kosztów transportu a szerzej logistyki
zużyciu paliw na jednostkę produkcji.
w kosztach
całkowitych
produktów
finalnych.
Ogólnie można zauważyć istotny wpływ transportu
w kształtowaniu jakości życia obywateli.
Ważne
miejsce
kongestia,
wzrost
Ponadto
zużycia
ogranicza
ropy
emisję
naftowej
gazów
Prawidłowe funkcjonowanie regionalnego
transportu
publicznego
ma
odzwierciedlenie
w przyjętej koncepcji jego funkcjonowania. Ważne
w transporcie
zajmują
obszary w tym zakresie stanowią aspekty prawne
kwestie związane z transportem pasażerskim w tym
(określenie
o
organizatora i operatora regionalnego transportu
zasięgu
regionalnym.
Dobrze
rozwinięty
roli,
zadań
kompetencji
umożliwia realizację powyższych celów, będąc
publicznego),
jednocześnie
wobec
finansowej wobec tej formy transportu zasad
motoryzacji indywidualnej. Analiza statystyczna
wielkości dofinansowania), społecznej (określenia
z zakresu transportu państw Europy Zachodniej
zakresu PSO – Public Service Obligation) oraz
jednoznacznie wskazuje na tendencję spadkową
gospodarczej i ekologicznej. Ten ostatni element
wskaźnika
w dużych
środowiskowy powinien być bacznie analizowany
miastach wobec dalszego jego wzrostu w obszarze
z uwagi na istotny wpływ transportu publicznego
regionalnym.
w redukcji negatywnego wpływu transportu na
skuteczną
motoryzacji
alternatywą
indywidualnej
finansowej
oraz
środowisko naturalne.
20
(określenia
polityki
EURO-TRANS 2012
REGIONAL PUBLIC TRANSPORT AS CONDITIONINGS OF REGIONAL
DEVELOPMENT
Transport plays huge role in proper society and
Development of regional transport is supported
economy functioning. Its relevance might be shown
by European Union which is shown by numbers of
by social and economic functions analysis. In
transport
European Union the participation of transport in
Undoubtedly regional public transport while being
creating GDP, employment (direct and indirect
the factor of socio-economic development enables
influence) and effectiveness (which is important
reducing
while shaping finish product) is underlined. In this
congestion, greenhouse effect and increasing
scope we can see tendency to lowering down the
usage of oil (limiting at the same time dependency
costs of transport and widely logistics in overall
of its import).
costs of final product. Generally we can see the
huge influence of transport in creating quality of life
of citizens.
documents
side
including
effects
of
the
White
Papers.
transport
like
Proper functioning of regional public transport
has its reflection in established conception of its
functioning. Important areas in this field are law
Passenger transport plays important role in
aspects (describing role, duties and competence of
transport generally, including its regional scope.
transport
Well developed enables completing aims described
passenger transport), financial aspects (describing
above, being in the same time alternative to private
financial policy for this type of transport, rules for
motorisation. Statistical analysis of West European
levels of co financing), social aspects (describing
countries
decreasing
the scope of PSO – Public Service Obligation) and
tendency of private motorisation rate in big cities
also economic and ecological aspects. The last
toward increasing volumes of regional passenger
environmental
transport.
observed due to its big influence on public transport
interchangeably
shows
organiser
and
element
operator
has
to
be
in
regional
constantly
on reducing impact of transport onto environment.
dr Tomasz Kwarciński – Katedra Systemów i Polityki Transportowej, Wydział Zarządzania i Ekonomiki
Usług, Uniwersytet Szczeciński
21
mgr Kinga Kijewska
mgr inż. Aleksandra Łapko
WYBRANE PRZYKŁADY DOBRYCH PRAKTYK W OBSZARZE TRANSPORTU
MIEJSKIEGO JAKO ODPOWIEDŹ NA WYZWANIA ZRÓWNOWAŻONEGO
ROZWOJU
w
je
a
g
in
K
s
k
ld
,A
W
oY
p
rŁ
Ł
K
Z
P
E
N
A
R
B
O
D
W
TO
H
C
P
S
N
A
R
T
E
Z
B
U
M
G
K
JS
IE
O
JA
K
O
P
D
W
A
N
Ź
D
IE
W
W
Z
Y
Ó
R
IZ
N
A
W
O
N
W
O
Ż
A
G
E
N
O
R
W
Z
O
JU
G
N
L
A
C
E
H
T
S
O
V
D
IB
F
M
P
O
Z
L
IR
H
D
A
T
N
E
O
H
C
N
A
X
E
S
M
O
L
P
G
F
O
IG
E
F
N
A
B
R
U
D
S
C
P
T
H
Postęp
cywilizacyjny,
otwarcie
granic
oraz
wpływ
emisji
gazów
na
zdrowie
globalizacja przyczyniły się do rozwoju procesów
(umieralność,
urbanizacyjnych. Obecnie w miastach europejskich
zagrożenie życia), uszkodzenia ciała i umieralność
zamieszkuje ok. 40% ludności, przewiduje się, że
w wypadkach
do 2050 roku, na świecie miasta zamieszkiwać
warunków krajobrazowych i inne czynniki związane
będzie ok. ok. 2/3 całej populacji. Rosnąca liczba
z jakością
życia
mieszkańców
zielonych
i przestrzeni
miast
prowadzi
do
zwiększenia
zachorowania
publiczne
drogowych,
i bezpośrednie
hałas,
(włącznie
pogorszenie
z utratą
otwartej
obszarów
na
terenach
zapotrzebowania na przewozy różnych towarów
zurbanizowanych, będące konsekwencją rozwoju
m.in.: surowców, półfabrykatów, wyrobów gotowych
infrastruktury transportowej).
oraz odpadów przemysłowych i komunalnych.
Miasta
są
wypoczynku,
miejscem
pracy,
dokonywania
zamieszkania,
zakupów,
a także
Odpowiedzią na te problemy stały się liczne
projekty
realizowane
zajmujące
się
przez
Unię
inicjowaniem
Europejską,
zmian
oraz
korzystania z dóbr kultury. Powinny mieć zatem
rozpowszechnianiem
oprócz ekonomicznego, także wymiar społeczny
Jednym z nich jest projekt C-LIEGE, którego
i ekologiczny. Za najbardziej efektywne działania
ogólnym celem jest określenie wspólnej polityki
zrównoważonej polityki transportowej uważa się te,
i działań na rzecz efektywności energetycznej
które godzą owe trzy
transportu towarowego w miastach. Oparty jest on
minimalizując
koszty
aspekty równocześnie
związane
z osiągnięciem
oczekiwanych celów.
Aspekt
niska
to
przede
wydajność,
wszystkim
marnotrawienie
środków. Aspekt środowiskowy obejmuje emisję
zanieczyszczeń,
cieplarnianych
a
z tego
zakresu.
na współpracy między podmiotami publicznymi
i prywatnymi, celem której jest na zmniejszenie
ekonomiczny
zatłoczenie,
wiedzy
w szczególności
i dwutlenku
węgla
gazów
(zużywanie
zużycia
energii
w transporcie
towarowym
w miastach i regionach UE.
Propozycje
przedstawione
w referacie
są
rezultatem wstępnych prac badawczych autorek,
związanych
z realizacją
projektu.
do generowania odpadów takich jak opony, oleje
podwyższenie jakości życia mieszkańców miast
i inne). Aspekt społeczny to między innymi fizyczny
oraz
22
poprawienie
ukierunkowane
wyżej
nieodnawialnych paliw kopalnych, przyczynia się
Badania
są
wspomnianego
warunków
na
funkcjonowania
EURO-TRANS 2012
podmiotów
gospodarczych
poprzez
eliminację
ekonomiczny, ale także ekologiczny rozwój regionu
zbędnych przewozów. Celem artykułu jest ukazanie
m.in. dzięki adaptacji rozwiązań już sprawdzonych
przykładów, które pozwolą zapewnić nie tylko
w Europie.
THE CHALLENGES OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT AND THEIR REALIZATION
ON CHOSEN EXAMPLES OF GOOD URBAN FREIGHT PRACTICES
The development of civilization, free cross-
pollution but by road accidents as well. They are
border movement and globalization contribute to
closely connected with transport infrastructure
development of urban processes. In European cites
development. The most effective sustainable freight
live c.a. 40% of population and forecasts say that in
policy is the one which enables to combine all
the year 2050 urban population will grow to the 2/3
these roles and get expecting results.
of the whole. The result of growing number of
metropolitan citizens are growing transportation
needs
according
to
materials,
semi-finished
products, goods, and wastes.
There are many European projects which try to
initiate positive changes in that field by taking
innovating
actions
and
ideas
diffusion.
The
example of such program can be the C-LIEGE
Cites are places of living, working, resting,
project
whose
general
efficiency of urban freight transport. A cooperation
aspects: economic, environmental and social.
between public and business institutions is crucial
There are many problems connected with them. In
here.
most
important
are:
congestion and low efficiency of investments. In
environmental:
emission
pollution
(increased
and
fossil
carbon
fuels
dioxide
consumption
generate growing number of wastes e.g. tires or
gas oils) In the social aspect the most important are
healthy problems of population caused not only by
improving
establish
culture. We may stand out three the most important
the
to
to
a common
aspect
due
is
purchasing, and also important places for the
economic
policy
aim
energy
The main goal of the paper is to show examples
enabling economic and ecological region growth.
To that end in the article authors present an initial
researches related to C-LIEGE project which are
concentrated
on
improving
metropolitan
population
lives
and
comfort
elimination
of
of
unnecessary freight transports.
mgr Kinga Kijewska, mgr inż. Aleksandra Łapko - Akademia Morska w Szczecinie
23
dr Anna Mężyk
KOLEJOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE W UNII EUROPEJSKIEJ - STAN
I PERSPEKTYWY ROZWOJU
M
a
n
A
O
K
k
ży
ę
JW
E
L
W
Z
R
P
E
O
IW
K
R
E
Ż
S
A
P
Y
Z
O
R
IE
N
U
K
JS
P
W
Y
A
-T
O
R
Y
W
Z
O
JU
W
IL
A
R
P
Y
A
G
N
E
S
U
H
T
IC
V
R
-O
D
F
U
E
H
T
R
Ogłaszane
w ostatnich
dwóch
dekadach
prędkości
i przewozy
regionalne,
programy polityki transportowej Unii Europejskiej
systematycznie
konsekwentnie wskazują na potrzebę znacznego
międzyregionalnych, wykonywanych na liniach
zwiększenia udziału efektywnych i przyjaznych
kolei
środowisku gałęzi transportu w obsłudze potrzeb
kluczowe dla realizacji założonych celów Białej
wielkość
konwencjonalnych.
przewozów
W konsekwencji
Podobne
Księgi jest wygenerowanie popytu na usługi
postulaty zawiera również najnowszy program
przewozowe kolei. Jest to możliwe poprzez
europejskiej polityki transportowej UE, Biała
rozwój
Księga z marca 2011 roku. Do 2050 roku kolej
oferujących szersze możliwości gospodarcze niż
powinna
większości
tylko skrócony czas przejazdu lub znaczące
podróżujących na średnie odległości, co oznacza
ulepszenie istniejącej oferty przewozowej kolei.
konieczność
zwiększenia
Ze względu na wysoką kapitałochłonność nowe
atrakcyjności przewozów wykonywanych przez
inwestycje w linie kolejowe wysokiej prędkości
transport kolejowy. Celem artykułu jest ocena
muszą
dotychczasowego
opłacalności. Znacząca poprawa oferty kolei,
przewozowych
przewozów
i towarów.
maleje
natomiast
ludzi
przejąć
obsługę
znaczącego
rozwoju
pasażerskich
kolejowych
i przedstawienie
poprzez
nowych
połączeń
spełniać
transportowych,
restrykcyjne
zwiększenie
warunki
szybkości
podróży
możliwości realizacji celów wyznaczonych przez
w relacjach od drzwi do drzwi w zintegrowanym
program europejskiej polityki transportowej. Na
systemie
podstawie
wysokiej niezawodności czasu podróży, również
danych
statystycznych
transportowym
oraz
przeprowadzono analizę tendencji rozwojowych
wymaga
w obszarze kolejowych przewozów pasażerskich
przynieść takie same korzyści ekonomiczne
w Unii Europejskiej ogółem oraz w państwach
i społeczne, które powinny być przedmiotem
UE, dysponujących systemami kolei wysokich
starannej
prędkości. W wyniku analizy stwierdzono, że dwa
wykonalności. Ponadto systematycznych badań
rozwijające się segmenty pasażerskiego rynku
wymagają czynniki determinujące
kolejowego to przewozy pociągami wysokiej
przewozy
24
nakładów. Oba
zapewnienie
analizy
rozwiązania
w ramach
mogą
studiów
popyt
na
pasażerskie.
EURO-TRANS 2012
RAILWAY PASSENGER SERVICES IN THE EU - STATE OF THE ART AND
PERSPECTIVES FOR THE FUTURE
The transport policy programs, adopted by the
crucial issue for the achievement of the White
European Union within the last two decades,
Paper goals is to induce the demand for the
consequently point out that the market share of
railway passenger services in medium-distance.
resource efficient and environmentally friendly
It might be possible through the construction of
transport modes should be increased. Similar
new
postulates raises also the latest transport policy
economic benefits then just shortage of the travel
program, the White Paper on Transport from
time or huge improvements of the existing
March 2011. “By 2050 the majority of medium-
railway
distance passenger transport should go by rail”.
transport system. Both solution can bring high
In order to accomplish this goal significant
net social benefit and both need financial
enhancement of rail service attractiveness is
investments, so the choice of the transport
indispensable. The aim of the article is to assess
project to be realized needs to be based on the
the development of the railway passenger
objective appraisal of all economic, social and
services within the last decades and to discuss
environmental cost and benefits. The popularity
the possible ways how to achieve the policy
of these new railway services is unquestionable,
goals.
the
but the problem is, if the transport policy goals
development of railway passenger services in the
could not be achieved by other, less capital
EU in general and in European countries with
intensive measures. As
high speed rail systems have been analyzed.
controversies around the investments in new
The analysis led to conclusion that the regional
high speed railway lines arise. Further problems,
services and high speed rail services are the only
where in-depth analysis is necessary, are the
developing segments of the railway passenger
sources of travel demand and the factors
market, while the interregional carriages on
shaping it.
Based
on
the
statistical
data
railway
connections,
services,
integrated
offering
in
the
broader
whole
a consequence the
conventional railway routes suffer decline. The
dr Anna Mężyk - Politechnika Radomska
25
dr Jana Pieriegud
ZMIANY W OTOCZENIU ORAZ OCZEKIWANIA SPOŁECZEŃSTWA
EUROPEJSKIEGO WOBEC PASAŻERSKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO
Z
d
u
rg
ie
P
n
a
J
M
W
YO
N
IA
T
IU
N
E
Z
C
A
R
O
W
K
O
P
S
IA
N
W
T
Ń
E
Z
C
Ł
A
O
R
U
E
IG
K
JS
P
O
W
O
IG
K
R
E
Ż
S
A
P
C
B
O
N
T
K
U
R
JW
E
L
G
E
O
N
A
H
C
R
V
U
B
IT
S
E
M
IO
C
P
X
H
D
A
T
N
E
S
F
O
R
U
E
S
N
A
P
O
F
Y
T
IE
C
G
R
P
S
N
L
A
T
R
W
ostatnich
dziesięciu
latach
otoczenie
rynku
wewnętrznego
dla
jakości
jest
nowym
życia
społeczno-gospodarcze zmieniło się dramatycznie.
obywateli.
Cechuje się ono ciągłymi zmianami o charakterze
wolności. Mobilność oznacza życie w równoległych
turbulencji, rosnącą niepewnością powodowaną
światach i staje się ważnym elementem rozwoju
kryzysami
personalnego i zawodowego człowieka. Efektywne
finansowymi,
chaosem
kulturowym,
niestabilnością polityczną, a także rosnącą ilością
i nieustającym
informacji
postępem
technologicznym, które niosą za sobą zmiany
w stylu życia i wartościach społecznych. Mówi się o
powstaniu
nowego
typu
osobowości
„homo
mobilis”, którą cechują m.in.: nowe rozumienie
wolności i komfortu życia, oczekiwanie nowych
zindywidualizowanych produktów i usług, „cybermentalność”,
potrzeba
i komunikowania
społecznościowych.
się
ciągłego
za
życia
pomocą
W „kulturze
online
mediów
nanosekundy”,
kiedy wszystko ma być dostępne natychmiast,
Mobilność
oraz
wykorzystanie
czasu
podróży
wymiarem
coraz
bardziej
nabiera przy tym na znaczeniu.
Zadaniem współczesnej kolei jest nie tylko
sprawny transport ludzi i towarów w akceptowalnym
czasie i za akceptowalną cenę, lecz również
dostarczanie
nowych
atrakcyjność
tej
gałęzi
przewidywanie
i wymagań
usług,
zwiększających
transportu,
a także
przyszłościowych
swoich
klientów.
potrzeb
Należy
także
uwzględniać czynniki subiektywnej oceny (np.
dobre samopoczucie), jakie wpływają na poprawę
jakości życia społeczeństwa.
warunkiem przetrwania jest mobilność, łącząca
w sobie zarówno dostęp do technologii mobilnych,
jak i do nowoczesnych środków transportu.
Na
podstawie
megatrendu, jakim jest zrównoważony rozwój.
W świetle celów wspólnej polityki transportowej UE
mobilność ma istotne znaczenie dla spójności
26
zmian
w otoczeniu (technologicznych, demograficznych,
społecznych,
Mobilność jest jednym z kluczowych elementów
przeanalizowanych
socjologicznych),
w referacie
sformułowano oczekiwania podróżnych na miarę
XXI wieku, które powinny uwzględniać podmioty
oferujące
i organizujące
kolejowe
pasażerskie w Europie i Polsce.
przewozy
EURO-TRANS 2012
CHANGES IN THE BUSINESS ENVIRONMENT AND THE EXPECTATIONS OF
EUROPEAN SOCIETY FOR PASSENGER RAIL TRANSPORT
Socio-economic
dramatically over
characterized
by
environment
has
the last ten
is vital for the internal market and for the quality of
years. It is
life of citizens as they enjoy their freedom to travel.
turbulent
Mobility means living in parallel worlds, and
changes, the growing uncertainty caused by
becomes an important part of personal and
financial crises, cultural chaos, political instability,
professional development. Effective use of travel
and
time is also gaining importance.
increasing
continuous
changed
volume
of
and
information
and
continuing technological progress, which involve
changes in lifestyle and social values. It has been
said
about
the
creation
of
a new
type
of
personality ‘homo mobilis', characterized by a new
understanding of freedom and comfort of life,
expectation od new personalized products and
services, ‘cyber-mentality’, the need for life online
and
communicating
via
social
media.
In
‘nanosecond culture’, when everything has to be
The function of a modern railway is not only
efficient transport of people and goods within
an acceptable time and at acceptable cost, but
also providing new services, increasing the
attractiveness of this mode of transport, as well as
anticipating the future needs and requirements of
its customers. The subjective assessment (e.g.
well-being) that affects the quality of life of society
should also be taken into account.
available immediately, mobility is the phenomenon
that combines both access to mobile technology,
as well as to modern means of transport.
The paper presents expectations of travellers in
the XXI century, which should be taken into
account by providers and organizers of passenger
Mobility is one of the key elements of the
megatrend of sustainable development. In light of
the objectives of the EU transport policy, mobility
rail services in Europe and Poland. These were
formulated based on the analysis of technological,
demographic, social, and sociological megatrends.
dr Jana Pieriegud - Katedra Transportu Szkoła Główna Handlowa
27
dr Adam Przybyłowski
ZINTEGROWANA MOBILNOŚĆ W MIASTACH NA PRZYKŁADZIE LYONU
I TRÓJMIASTA
m
a
d
A
w
ło
b
rzy
P
iZ
k
s
G
E
T
IN
O
R
W
M
A
N
O
N
IL
B
Ć
Ś
W
M
O
Y
L
IE
Z
D
A
Ł
K
R
P
H
C
T
S
N
U
Ó
JM
G
E
N
B
R
U
T
S
IA
D
M
O
E
H
A
Y
T
IL
B
X
M
O
E
L
P
Y
F
O
IC
R
T
D
A
N
B
U
S
Zintegrowana mobilność to jeden z priorytetów
związanych z obszarami miejskimi. Władze krajowe
obecnej polityki transportowej UE. Zapewnienie jej
i regionalne
nawiązuje
procesie
do
transportu,
koncepcji
która
w znowelizowanej
zrównoważonego
została
w tym
spójne i zintegrowane ramy
poprzez
administracyjno-prawne oraz wsparcie dla władz
transportu w marcu 2011 roku. Według Komisji
i planować właściwe funkcjonowanie tego sektora.
Europejskiej niezbędne jest zmniejszenie o połowę
Niezwykle ważne jest to, aby władze regionalne
liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym
i lokalne posiadały niezbędne instrumenty, tak aby
w transporcie miejskim do 2030 r., eliminacja ich
zapewnić
z miast do 2050 r., a także osiągnięcie zasadniczo
ustalonych na poziomie krajowym. Celem publikacji
wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach
jest przedstawienie tej problematyki na przykładzie
miejskich
transportowa
Lyonu i Trójmiasta. Do osiągnięcia tak przyjętego
zbiorowego
celu wykorzystano metodę analizy dokumentów
w zakresie
r.
publicznego
Polityka
transportu
na
rolę
lokalnych. W rezultacie są one w stanie zapewnić
2030
Księdze
kluczową
temat
do
Białej
podkreślona
odgrywają
implementację
celów
strategicznych
może być skuteczne jedynie wtedy, kiedy jest
strategicznych
oraz
skoordynowana i zintegrowana z innymi politykami
statystycznych,
a także
(np.
zagospodarowania
przeprowadzone w instytucjach odpowiedzialnych
przestrzennego, parkowania, aspektami fiskalnymi,
za zarządzanie transportem miejskim w obydwu
itp.).
aglomeracjach.
dotyczącymi
Przynosi to wówczas korzyści zarówno dla
dostępnych
wywiady
danych
bezpośrednie
sektora publicznego transportu, jak i innych polityk
URBAN INTEGRATED MOBILITY AT THE EXAMPLE OF LYON AND TRICITY
CONURBATIONS
One of the EU transport policy priorities is to
and to limit the congestion and excessive harmful
pursue an integrated mobility in the context of the
effects for the environment on the other. This
sustainable transport development. The balance
implies the promotion of the environmental friendly
should be based on the adequate transport
modes of transport. This tendency is well present
demand and resources breakdown in order to
in a number of the official EU documents and has
enable the access and mobility on the one hand,
been confirmed in
28
March 2011 in the updated
EURO-TRANS 2012
White Paper on the transport common policy.
a major
According to the European Commission, it is
integrated legal administrative framework and
necessary to halve the use of ‘conventionally-
strong support for local governments. As a result
fuelled’ cars in urban transport by 2030 and phase
local authorities are empowered to ensure and
them out in cities by 2050 and also achieve
oversee the proper functioning of the sector. It is
essentially CO2-free city logistics in major urban
essential in this case that regional and local
centres by 2030.
authorities hold the relevant powers to ensure that
Any public transport policy can only succeed if it
is effectively coordinated and integrated with other
urban policies (e.g. land use, policing, parking,
fiscal etc.). This interaction brings benefits to both
the public transport sector and other urban policy
areas. National and regional governments play
role,
by
providing
a coherent
and
the policy goals set at the national level can be
achieved. The paper, based on the strategic
documents and statistics, as well as interviews
carried out in the institutions responsible for public
urban transport management presents this issue at
the example of Lyon and Tricity conurbations.
dr Adam Przybyłowski - Katedra Systemów Transportowych, Wydział Nawigacyjny, Akademia Morska
w Gdyni
29
mgr Michał Suchanek
PUBLICZNY TRANSPORT ZBIOROWY W ŚWIETLE DIAGNOSTYCZNYCH BADAŃ
PROCESÓW METROPOLIZACJI OBSZARÓW AGLOMERACJI TRÓJMIASTO
M
O
S
A
R
T
Y
N
Z
IC
L
B
U
P
kW
e
n
łu
a
h
ic
Y
W
W
Ś
IA
D
L
T
E
G
O
N
R
P
Ń
H
C
B
Y
Z
S
Ó
E
W
M
O
R
T
E
P
JO
C
A
IZ
L
Ó
R
S
B
W
G
A
O
L
M
Ó
JIT
C
A
R
E
M
O
T
S
IA
N
R
C
L
B
U
P
IG
T
O
H
A
D
F
N
IC
T
S
O
H
A
E
R
N
M
O
R
T
E
P
O
R
N
A
IT
L
“Ó
S
E
C
JM
O
T
S
IA
”G
O
L
M
IO
T
A
R
E
N
Miasta konstytuujące obszar wielkomiejski nad
użytkowników komunikacji miejskiej w regionie,
Zatoką Gdańską, zwany umownie Trójmiastem
czego wyrazem było między innymi umieszczenie
zajmują
powierzchnię
zamieszkuje
około
2
414,38
750
tys.
Warunkiem
koniecznym
funkcjonowania
tak
km ,
którą
mieszkańców.
sprawnego
rozległej
i zaludnionej
na
pierwszym
deklaracji
w Karcie
miejscu
wprowadzenia
przez
Trójmiasta
organizatorów
wspólnego biletu komunikacji miejskiej. Stało się to
celem
zarejestrowanego
w 2007
roku
aglomeracji jest istnienie rozwiniętego systemu
Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki
publicznego transportu zbiorowego. Za organizację
Gdańskiej, będący związkiem 13 gmin aglomeracji.
transportu w aglomeracji trójmiejskiej odpowiadają
Wprowadzone zostały bilety 24-godzinne, 72-
cztery
godzinne
zarządy,
w stosunku
do
siebie
oraz
okresowe
obowiązujące,
komplementarne: Zarząd Transportu Miejskiego
w zależności od taryfy, u dwóch lub więcej
w Gdańsku,
organizację
organizatorów.
i na
Metropolitalnego powstały jednak wątpliwości o
transportu
porozumień
odpowiadający
w Gdańsku,
-
za
Sopocie
w gminach
sąsiednich,
mocy
Zarząd
Komunikacji Miejskiej w Gdyni, odpowiadający za
organizację transportu w Gdyni, Sopocie i gminach
sąsiednich, Miejski Zakład Komunikacji Wejherowo,
organizujący transport
zbiorowy w Wejherowie,
Rumi, Redzie i okolicach, a także PKP Szybka
Kolej w Trójmieście sp. z o.o., która zarządza
transportem
kolejowym
w aglomeracji
na
linii
kolejowej 250 Gdańsk Główny - Rumia.
metropolizacji
trójmiejskiej
był
miast
regionu
brak
integracji
aglomeracji
pomiędzy
organizatorami, wszechstronnie krytykowany przez
30
z wprowadzeniem
i ewentualny
zakres
zostały
badania
Biletu
dalszej
metropolizacji.
Przeprowadzone
nad
siłą
metropolizacji w Związku Metropolitalnym Zatoki
Gdańskiej
z użyciem
interaktywnego
modelu
diagnozowania strategicznego. Dokonano analizy
czynników składających się na siłę gospodarczą,
jakość
życia
oraz
usieciowienie
procesów
gospodarczych. W ich świetle wyróżnić można
Istniejącą przez wiele lat przeszkodą na drodze
do
konieczność
Wraz
szereg czynników przemawiających za postępującą
metropolizacją,
spośród
z wyznaczników
tego
integracji
publicznego
których
procesu
transportu
jest
jednym
właśnie
zbiorowego.
EURO-TRANS 2012
PUBLIC TRANSPORT IN LIGHT OF DIAGNOSTIC RESEARCH ON METROPOLITAN
PROCESSES IN “TRÓJMIASTO” AGGLOMERATION
Cities which form the municipal area by the
metropolisation of the region impossible. Such
Gdańsk Bay, which are conventionally called the
a state of affairs was harmoniously criticised by
2
“Trójmiasto” occupy an area of 414,38 km and
the community, a proof of which is the fact that the
have an overall population of around 750 thousand
demand to introduce a mutual transport ticket was
people. Such a vast agglomeration can function
the first one on the list signed by the authorities of
efficiently only if there exists a well-developed
agglomeration cities,
system
Four
Trójmiasto Note. Consequently, in 2007, it led to
complementary subjects are responsible for the
an appointment of the Metropolitalny Związek
organization of public transport in the metropolis:
Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, which is a union
Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, which
of 13 municipalities of the agglomeration. 24-hour,
is responsible for organising transport in Gdańsk,
72-hour and season tickets have been introduced.
Sopot
of
public
and,
municipalities;
by
transportation.
agreement,
Zarząd
in
Gdynia,
municipalites;
Miejski
was
called The
in
adjacent
However, the introduction of the Metropolitan
Komunikacji
Miejskiej
Ticket arouse questions concerning the necessity
w Gdyni, which is responsible, which organises
transport
which
Sopot
and
Zakład
adjacent
Komunikacji
Wejherowo, which organises public transport in
Wejherowo, Rumia, Reda; PKP Szybka Kolej
w Trójmieście, which is in charge of public transpot
in the metropolis on the railroad 250 Gdańsk
Główny-Rumia.
and extent of further metropolisation.
Research on the strength of metropolisation in
the Gdańsk Bay Metropolitan Union have been
done with the application of interactive strategic
diagnosis model, which takes into consideration
factors such as the power of the economy, the
quality of life and the economic networking of
processes. In light of this research, a set of factors
Public transport organisers in the area were
in favour of the further metropolisation can be
unable to achieve compromise during a long
distinguished, one of which is the possibility of
period
further integration of the public transport system.
of
time,
which
rendered
the
true
mgr Michał Suchanek - Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański
31
dr Jolanta Sułek,
dr inż. Krystyna Araszkiewicz
PERSPEKTYWY ROZWOJU JACHTINGU W REGIONIE POMORZA ZACHODNIEGO
ziw
A
s
ry
,K
k
łe
u
tS
n
la
o
J
c
W
Y
T
R
E
P
O
R
Y
W
Z
O
G
IN
JA
T
H
U
C
W
G
E
R
IO
N
P
M
O
Z
A
R
H
C
G
IE
N
D
O
R
P
T
C
E
S
O
L
V
D
H
F
P
M
O
T
N
E
IG
H
C
A
Y
F
R
E
T
N
IO
W
F
O
P
N
R
T
S
E
M
I
N
A
R
E
Jachting
użytkowaniem
utożsamiany
z masowym
śródlądowych większość charakteryzuje się niskim
indywidualnych
i zbiorowych
lub średnim standardem.
jednostek pływających dla celów turystycznych,
i sportowych
rekreacyjnych
trzech
podstawowych
wymaga spełnienia
warunków
tj.
istnienia
akwenów żeglownych, istnienia floty jednostek
pływających oraz portów i przystani.
Region
Pomorza
doskonałymi
a przede
umożliwiają
eksploatowanie
na
większości
z nich
małych
statków
–
pasażerskich,
(schronienie)jednostkom
pływającym
zapewniają porty i przystanie. Obecnie w regionie
Pomorza Zachodniego są one usytuowane przede
brzegach
i morskich
wód
wewnętrznych
morskich.
32
Wśród
wód
na
szlakach
żeglownych
o
śródlądowych
oraz
zarejestrowanych
jednostek pływających między innymi pod
Ze względów marketingowych i ekonomicznych
jakość tych usług powinna być jak najwyższa. Stąd
projekty dotyczące sieci portów turystycznych
Pomorza
Zachodniego
obejmują
modernizację
istniejących już portów oraz poszerzenie tej sieci o
Dostępność do akwenów żeglownych a także
na
leżąc
obcymi banderami, a także na rzecz ich załóg.
głębokość,
wszystkim
te
morskimi,
wodnymi
jachtów żaglowych i jachtów motorowych.
postój
Porty
rzecz
wszystkim
–
nieliczne mają zadowalający stan infrastruktury.
dysponuje
morskimi wewnętrznymi oraz śródlądowymi. Ich
parametry
śródlądowej oraz czterech portów morskich, tylko
międzynarodowym charakterze, świadczą usługi na
Zachodniego
obszarami
Spośród jedenastu portów o specyfice morsko –
brzegach
portów
nowe lokalizacje.
Realizacja
Szlaku
projektu Zachodniopomorskiego
Żeglarskiego
intensywność
powinna
wykorzystywania
zwiększać
tradycyjnych
szlaków żeglownych oraz stymulować powstawanie
nowych tras turystycznych.
EURO-TRANS 2012
PROSPECTS OF THE DEVELOPMENT OF YACHTING IN THE REGION OF
WESTERN POMERANIA
Yachting,
identified
with
an individual
or
on the shores of the Baltic sea. The majority of
collective use of vessels for the purposes of
registered inland ports is characterized by low to
tourism, leisure and sports activities, requires
medium standard. Of the eleven sea - inland ports
three basic conditions, i.e. the existence of
and four sea ports, only a few have a satisfactory
navigable waters, the existence of the fleet of
level of infrastructure. These ports lying on
vessels and finally a network of ports, marinas and
navigable routes of international character provide
yacht harbors.
services to foreign vessels and to their crews.
Region of Western Pomerania has excellent
For marketing and economic reasons the
natural conditions for yachting. There is plenty of
quality of these services should be as high as
water areas in the region, including the sea and
possible. Therefore efforts of local and regional
internal waterways. Their parameters and above
authorities are focused on development of modern
all their depth create favourable conditions for use
network of sea ports and marinas along the coast
of small passenger vessels, sailing yachts and
of the Baltic sea. Projects concerning tourist ports
motor boats.
in Western Pomerania include upgrading of
existing ports and expanding of the network to new
Marinas, ports and harbors shall provide
locations.
an access to the navigable waters and they serve
“Zachodniopomorski
as shelters for yachts. In the Western Pomerania
Wydział
Techniki
Żeglarski”
as
should
routes.
there is still insufficient infrastructure for yachting
-
Szlak
such
routes and encourage the creation of new tourist
inland waters and internal sea waters, whereas,
Sułek
projects
increase the intensity of use of existing navigable
region they are located primarily on the shores of
dr Jolanta
The
Morskiej
i Transportu,
Zachodniopomorski
Uniwersytet
Technologiczny w Szczecinie;
dr
inż. Krystyna
Araszkiewicz
–
Kierownik
Projektu
„Zachodniopomorski
Szlak
Żeglarski”
Zachodniopomorska Regionalna Organizacja Turystyczna
33
prof. dr hab. Krzysztof Szałucki
EKONOMICZNA EFEKTYWNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW PUBLICZNEGO
TRANSPORTU ZBIOROWEGO W ŚWIETLE POWIERZENIOWEJ FORMUŁY
WYKONYWANIA ZADAŃ PRZEWOZOWYCH
O
iE
k
c
łu
a
fS
to
s
rzy
K
N
M
W
Y
T
K
F
E
A
N
Z
IC
O
N
B
IĘ
S
D
E
Z
R
P
Ć
Ś
W
T
G
E
N
Z
IC
L
B
U
P
O
S
A
R
T
IZ
B
U
O
W
G
E
O
W
W
Ś
O
P
L
T
IE
W
O
N
Z
R
IE
W
O
JF
E
M
R
W
Y
Ł
U
O
K
Y
W
N
W
E
R
P
Ń
D
IZ
N
A
O
Z
W
O
E
H
C
Y
N
M
O
S
N
V
T
F
E
IC
A
R
L
B
U
P
H
G
IS
N
E
T
O
D
H
F
W
M
O
F
T
N
E
R
M
O
A
L
U
P
S
N
R
T
F
IO
A
G
N
M
S
T
E
Zasady
organizacji
i funkcjonowania
powiedzeniowej
formuły
wykonywania
zadań
publicznego transportu zbiorowego, które zaczęły
przewozowych. Doprowadziło to – z jednej strony –
obowiązywać w Polsce od 1 marca 2011 r. a które
do
wykorzystywały i uściślały ogólne zasady Unii
ekonomicznej
Europejskiej,
usług
publicznego transportu zbiorowego, z drugiej zaś
dotyczące
wykonywania
wyznacznikowej
formy
kształtowania
efektywności
przedsiębiorstw
w pasażerskim
transporcie
publicznym,
do marginalizacji tej problematyki i preferencji
wprowadziły
uwarunkowania
regulacyjne
pasywnych zachowań budżetowych tych właśnie
nowe
efektywności
ekonomicznej
przedsiębiorstw.
Z istoty podziału kompetencyjnego bezwzględnie
oddzieliły się od siebie funkcje organizatorów oraz
operatorów publicznego transportu zbiorowego co,
przy
komplementarnej
roli
przewoźników,
wyznaczyło instytucjonalne ramy problemu.
podmiotów rynkowych.
Powstaje w ten sposób problem dekompozycji
proefektywnościowych
finansowych
transportu
ekonomiczno-
przedsiębiorstw
zbiorowego.
publicznego
Kształtowanie
i operacyjnych
strategicznych
Tak rozumiane regulacyjne formy publicznego
systemów
celów
organizatorów
publicznego transportu zbiorowego i związanych
transportu zbiorowego stworzyły względnie nowe
z nimi
uwarunkowania proefektywnościowych zachowań
zbiorowego stanowi przedmiot pierwszych, lecz
funkcjonujących
istotnych
w nim
przedsiębiorstw.
funkcji
celów
już,
operatorów
sprzeczności
i konfliktów
płaszczyźnie
zbiorowego znaleźli się w sytuacji poszukiwania
transportu. Konieczność opracowywania nowych
nowej
koncepcji
wykonywania
przewozowych.
Z jednej
formułowane
zaczęły
własnych
zadań
i modeli
życia
na
W szczególności operatorzy publicznego transportu
formuły
praktyki
transportu
gospodarczego
funkcjonalnych
bowiem
zorganizowanym
być
warunki
zbiorowego staje się autentycznym wyzwaniem tak
zrównoważonego przetrwania rynkowego, z drugiej
nauki, jak i praktyki. Nie mogą być nimi jednak tzw.
zaś - niezbędne atrybuty rozwoju ekonomicznego,
plany
co związane jest przede wszystkim z procesami
biznesowe,
odtwarzania taboru transportowego.
identyfikowanemu już obecnie – zanikaniu istotnie
tych
warunkach
stosunkowo
szeroko
wykorzystywana zaczęła być unijna koncepcja
transportowe,
proefektywnościowych
przedsiębiorstw
gospodarki.
34
które
publicznego
tak
strony
W
rynku
na
lecz
transportu
oryginalne
zapobiec
preferencji
transportowych
modele
muszą
–
decyzyjnych
tego
sektora
EURO-TRANS 2012
ECONOMIC EFFECTIVENESS OF THE PUBLIC TRANSPORT ENTERPRISES IN
LIGHT OF THE ENDOWMENT FORMULA OF TRANSPORTATION ASSIGNMENTS
New rules of organisation and functioning of
The EU idea of the endowment formula of
public transport, which are a specification of the
execution of freight assignments has grown to be
European law on provision of public passenger
widely used. It has led to a situation in which
transport services, have become effective on
enterprises form their economic effectiveness
st
March 1 , 2011 setting new regulating conditions
indicatively, while at the very same time, they
of enterprises economic effectiveness. Due to the
marginalise the problem and prefer passive budget
competence division, functions of organisers and
behaviour.
operators have been absolutely separated, thus,
bearing in mind the complementary role of the
hauliers, setting the institutional background of the
problem.
This leads to the problem of the decomposition
of the econo-financial systems of public transport
enterprises. The problem of forming both strategic
and operational targets for the transport organisers
Hence, new conditions of the pro-effective
and related targets of the transport operators have
behaviour of public transport companies have
already generated a collection of contradictions
been created by the aforementioned regulative
and conflicts in the practice of transport economy.
forms of the transport. In particular, the operators
Therefore, it has become a true challenge, both for
of public passenger transport are forced to search
the scientists and businessmen, to work out a new
for a new formula of carrying out their freight
model of the functioning of the transport market
assignments. On the one hand, they have started
organised in the new way. However, such a model
to formulate conditions of balanced survival, whilst
cannot
on the other hand they have created a set of
a whole new business model, which could prevent
attributes necessary for achievement of economic
the
growth, mainly connected with processes of
preferences of public transport enterprises.
be
a simple
disappearance
transportation
of
pro-effective
plan,
but
decision
recreation of their fleet.
prof. dr hab. Krzysztof Szałucki - Katedra Ekonomiki i Funkcjonowania Przedsiębiorstw Transportowych,
Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański
35
dr Blanka Tundys
UWARUNKOWANIA IMPLEMENTACJI ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
W MIASTACH – PERSPEKTYWA 2050
W
U
s
y
d
u
T
k
n
la
B
O
K
N
U
R
A
W
IA
N
M
E
L
P
JIZ
Ó
C
A
R
T
N
E
W
O
N
W
O
Ż
A
JM
E
N
O
N
IL
B
C
Ś
W
M
W
Y
T
K
S
R
E
P
–
HA
C
IA
O
C
5
0
2
IT
D
N
F
S
IM
R
E
L
P
IO
A
T
N
E
E
L
B
IN
A
T
U
S
F
R
M
O
Y
T
IL
B
V
C
S
R
P
E
-H
5
0
2
F
Rozwój miast i transportu są ściśle ze sobą
zintegrowanej
mobilności
powiązane. Wzrastająca liczba poruszających się
w ujęciu
ekonomicznym,
po ośrodkach zurbanizowanych pojazdów ma
i ekologicznym.
wpływ
na
rozwój
miast,
a jednocześnie
ich
przestrzenne rozrastanie się oddziałuje na wzrost
wskaźnika motoryzacji w aglomeracjach (zarówno
w kontekście
pojazdów
indywidualnych,
jak
i transportu ładunków). Dlatego niezmiernie ważne
jest wdrażanie zasad i postulatów głoszonych
w ramach projektów związanych ze zintegrowaną
mobilnością w miastach.
należy
rozpatrywać
społecznym
Celem podjętych rozważań jest zwrócenie uwagi
na
uwarunkowania
wdrożenia
zintegrowanej
mobilności w perspektywie do roku 2050. Takie
ujęcie pozwala na zastosowanie systemowych
rozwiązań, których pozytywnych efektów nie należy
spodziewać się w przeciągu kilku lat, jednakże ich
rezultaty mogą na trwałe zmienić oblicza i charakter
miast. Do najważniejszych aspektów poruszanych
W perspektywie dalszego rozwoju zarówno
w tekście należy zaliczyć: pojęcie zintegrowanej
transportu, jak i miast można mówić o trendach
mobilności i powiązań między rozwojem miast,
mobilności
obejmujących
innymi:
transportem
odpowiednie
kształtowaniu/modelowaniu
popytu
wykorzystania
między
i logistyką
miejską,
odnawialnych
strategii
źródeł
energii,
transportowego i potrzeb komunikacyjnych (w tym
planowania przestrzennego i pojęcia „zielonych
zmiana preferencji transportowych i odejście od
miast”,
„Greening
Urban
Economy”,
transportu indywidualnego na rzecz komunikacji
polityki
miejskiej
oraz
rozwoju
globalnych
zbiorowej, rowerowej oraz wykorzystania transportu
łańcuchów
i zaopatrzenia
przestrzeni
mulitmodalnego), implementację założeń logistyki
miejskich. Rozważania ujęto w kontekście zarówno
miejskiej,
ekonomicznym, społecznym, jak i środowiskowym.
w miastach,
reorganizację
reurbanizację
nieproporcjonalny
(aspekt
36
transportu
wzrost
ekonomiczny).
ładunków
przestrzeni
kosztów
oraz
mobilności
Implementację
dostaw
Zagadnienia
obejmują
również
krajowej
wskazanie
problemów i barier związanych z zastosowaniem
w praktyce zrównoważonej mobilności.
EURO-TRANS 2012
CONDITIONS FOR IMPLEMENTATION OF SUSTAINABLE URBAN MOBILITY - THE
PERSPECTIVE OF 2050
Urban development and transport are closely
an integrated perspective to the year 2050. Such
linked. The increasing of moving vehicles in urban
an approach allows the use of system solutions,
centers has an impact on the development of the
whose positive effects are not expected in a few
city, while the spatial expansion of cities affects
years, but their results may permanently change
the growth of the automobile in urban areas (in the
the area and character of cities. The most
context of individual vehicles and freight transport).
important aspects discussed in the text are:
Therefore it is extremely important and demands
concept
the implementation of the principles proclaimed in
between urban development, urban transport and
projects related to integrated urban mobility.
logistics, strategies of renewable energy, spatial
In the further development of both the transport
and the cities can speak about the following trends
in
mobility:
modeling
of
transport
demand
(including transportation and changing preferences
away from private transport to public transport,
cycling
and
use
of
multimodal
implementation assumptions
reorganization
of
freight
of
transport),
city logistics,
transport
in
cities,
reurbanization of space and disproportionate
planning
of
an integrated
and
the
mobility
concept
of
and
"green
links
city",
"Greening Urban Economy," National Urban Policy
and the development of global supply chains and
supply of urban space. Consideration is entered in
the
context
of
economic,
social,
and
environmental.
Issues
also
include
an indication
of
the
problems and barriers associated with the practice
of sustainable mobility.
increase in costs of mobility (economic aspect).
Implementation of an integrated mobility should be
considered in terms of economic, social and
environmental.
The
aim
of
the
paper
is
to
note
the
determinants of mobility in the implementation of
dr Blanka Tundys - Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński
37
dr Beata Zagożdżon
MIEJSCE OPERATORÓW PRYWATNYCH NA RYNKU TRANSPORTU
ZBIOROWEGO W ASPEKCIE EFEKTYWNOŚCI SYSTEMÓW ZARZĄDCZOORGANIZACYJNYCH
n
żd
o
g
tZ
a
e
B
M
O
C
JS
IE
T
A
R
P
Ó
W
W
Y
R
P
O
P
S
N
A
R
T
U
K
Y
H
C
IZ
B
O
R
W
G
E
O
W
W
Y
T
IF
C
K
E
P
S
A
O
N
M
E
T
Y
IS
C
Ś
Ó
W
O
C
D
Ą
R
A
Z
-G
JH
Y
C
IZ
N
A
O
L
P
E
T
V
R
F
O
A
C
L
B
U
P
E
H
T
IN
S
R
M
IN
T
E
K
R
A
O
S
E
F
N
IV
T
C
H
M
G
N
A
IL
R
E
-O
G
O
T
IZ
N
A
E
Y
S
L
M
Artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie o
określono udział przewoźników prywatnych w pracy
właściwą rolę i miejsce operatorów prywatnych na
eksploatacyjnej miejskiego transportu zbiorowego
rynku miejskiego transportu zbiorowego. Problem
w skali
ten
w aspekcie
zaprezentowano
ekonomicznej
dwóch
organizacyjnych:
działalności
w zakresie
w produkcji
i funkcjonowania
komunalny, posiada monopolistyczną pozycję na
jednocześnie
zadania
przewoźnika i organizatora.
artykule
przeprowadzonej
omówiono
przez
wyniki
oraz
globalnej
użyteczności
innych
publicznej,
sfer
działalności
bowiem
do
takiej
kwalifikowany jest transport zbiorowy.
Podjęta analiza pozwoliła na sformułowanie
następującej
poprzez
warunki
Autorkę
na
porównując je z udziałem sektora prywatnego
oraz rozwiązania, w którym przewoźnik, zazwyczaj
W
opartym
rozwiązań
konkurencji
realizując
w systemie
konkurencji. Otrzymane wyniki przeanalizowano,
wyodrębnionej jednostki organizatora przewozów
rynku,
oraz
efektywności
różnych
przewozowej
kraju
konkluzji:
rozwiązanie
dla
w miastach,
w których
organizacyjne
stworzono
konkurencji,
zaangażowanie
analizy
prywatnych firm przewozowych osiąga poziom
wnioski
odpowiadający
innym
sferom
użyteczności
z wcześniejszych badań innych Autorów, które
publicznej. Zatem za właściwe miejsce i rolę
wskazują na wyższą efektywność ekonomiczną
operatorów prywatnych w transporcie zbiorowym
rozwiązania
można uznać to, które jest określane przez system
organizacyjnego
wykorzystującego
mechanizm konkurencji, w tym konkurencji ze
strony
operatorów
prywatnych.
oparty na konkurencji.
Następnie
THE PLACE OF PRIVATE OPERATORS IN THE PUBLIC TRANSPORT MARKET IN
TERMS OF EFFECTIVENESS OF THE MANAGERIAL-ORGANIZATIONAL SYSTEM
The article attempts to answer the question
arrangements: competition in the transport activity
about the proper role and place of private
and operation of separate units of transport
operators in the market of urban public transport.
organizer and a solution when the carrier, usually
This problem has been presented in terms of
communal, has a monopoly position in the market,
economic efficiency of two different organizational
38
EURO-TRANS 2012
while meeting the tasks of the carrier and
participation of private sector in the global
organizer.
production of other spheres of public activity, as to
The article discusses the results of the analysis
such certified is public transport.
carried out by the author and the conclusions of
The analysis made it possible to formulate the
previous studies by other authors, which indicate
following conclusion: in the cities where by the
a higher economic efficiency of organizational
organizational
solutions using the mechanism of competition,
competition was made, the involvement of private
including competition from private operators. Next,
transport
a share of private carriers in an operational work of
corresponding to a different public spheres. Thus,
urban public transport was set, in the country scale
the proper place and role of private operators in
and in a system based on competition. The results
public transport can be considered that which is
were analyzed by comparing them with the
determined by the system based on competition.
solution
companies
the
conditions
reached
for
a level
dr Beata Zagożdżon - Politechnika Radomska
39
prof. dr hab. Elżbieta Załoga
WZORCE MOBILNOŚCI OSÓB W JEDNOLITYM EUROPEJSKIM OBSZARZE
TRANSPORTU
W
g
ło
Z
ta
ie
lżb
E
O
Z
E
C
R
M
O
IL
B
N
O
C
Ś
Ó
S
B
W
O
N
D
JE
Y
IT
L
M
O
R
U
E
IM
K
JS
P
O
P
S
N
A
R
T
E
Z
B
U
O
F
M
O
N
Y
T
IL
B
G
S
A
O
R
U
E
T
N
A
P
S
Jednolity europejski obszar transportu to wizja
Uznano słusznie, że problemem nie jest mobilność
a zarazem cel aktualnej polityki transportowej Unii
obywateli sama w sobie ale sposób zaspokajania
Europejskiej o horyzoncie czasowym 2050 roku.
potrzeby przemieszczania. Istotne stało się zatem
Ma to być obszar, który powinien - jak formułuje
nie tylko tworzenie nowych wzorców mobilności,
biała księga Komisji Europejskiej z 2011 roku
a także
„ułatwiać przemieszczanie się obywateli i towarów,
upowszechniania.
obniżać jego koszty i zapewnić zrównoważony
rozwój transportu. Obraz przekonujący ale czy
realny?
Szczególnie,
że
po
raz
kolejny
w oficjalnych dokumentach KE stwierdza się, że
transport
europejski
stoi
na
rozdrożu.
Bo
rzeczywiście trudno jest pogodzić utarte wzorce
mobilności
osób
i
preferencje
w obsłudze
transportowej ładunków z malejącą dostępnością
zasobów i potrzebą ochrony środowiska. A przy
tym zakłada się, że koszty transportu musza być
niższe by zapewnić konkurencyjność europejskiej
gospodarce. Problem nie leży w braku narzędzi do
stworzenia
(szczególnie,
perspektywie)
że
jednolitego
w dość
obszaru
odległej
transportu
w granicach UE ale w doborze tych narzędzi by
osiągnąć cele, niektóre z istoty wykluczające się.
Mobilności osób
w programach
nadaje się wysoką rangę
rozwojowych
UE
i na
trwale
odstąpiono od lansowanej na początku ubiegłego
dziesięciolecia potrzeby ograniczania mobilności.
40
zapewnienie
Transport
jest
warunków
czynnikiem
do
ich
warunkującym
mobilność społeczną. Wpływa na jej poziom oraz
determinuje poziom satysfakcji społecznej z tytułu
zaspokojenia potrzeb pierwotnych wobec potrzeby
przemieszczania (praca, szkoła, zakupy, kultura,
wypoczynek,
aktywność
społeczna,
opieka
zdrowotna, odwiedziny, sport itp.). Ta zależność
jest silniejsza w przestrzeni poza miastami, gdzie
przemieszczanie jest determinowane dostępem do
środka transportu - własnego lub publicznego. Są
czynniki, które będą wpływały na wzrost zależności
społecznej od transportu zbiorowego i wpłyną na
utrwalenia się nowych wzorców mobilności. Są też
takie, które będą utrwalały zależność gospodarstw
domowych od samochodów osobowych, zwłaszcza
na obszarach wiejskich, generujących z reguły niski
i rozproszony
popyt
na
usługi
transportowe.
Różnorodne wzorce mobilności muszą być ujęte
w ramach europejskiego obszaru transportu.
EURO-TRANS 2012
PATTERNS OF MOBILITY IN A SINGLE EUROPEAN TRANSPORT AREA
A Single European Transport Area
is both
the mobility of citizens in itself but a way to meet
a vision and also the goal of the current European
mobility needs. Thus it has become crucial not
Union's transport policy on the horizon 2050. This
only to create new patterns of mobility, as well as
is to be an area that should be - as the European
providing conditions for their dissemination.
Commission White Paper 2011 sets out “ease the
movements of citizens and freight, reduce costs
and enhance the sustainability of European
transport”. Image convincing but is it realistic?
Especially
since
once
again
in
the
official
documents European Commission states that the
European
transport
stands
at
a crossroads.
Indeed, it is difficult to reconcile the already
common mobility patterns and preferences in
transport services for freight with the decreasing
accessibility of resources and the need to protect
the environment. And besides, it is assumed that
transport costs must be lower to ensure the
competitiveness
of
European
economy.
The
problem lies not in lack of tools to create
(especially that in the fairly distant future) a single
transport area within the EU but in the selection of
Transport
is
a factor
determining
social
mobility. It affects its level and determines the level
of public satisfaction with respect to the primary
needs towards mobility needs (work, school,
shopping, culture, recreation, social activity, health
care, visits, sports, etc.). This dependence is
stronger in the area outside the cities, where the
movement is determined by access to means of
transport - our own or the public. There are factors
that will influence the growth of social dependence
of the transport and impact on the consolidation of
new patterns of mobility. There are also those that
will
be
strengthened
the
dependence
of
households on cars, especially in rural areas,
generating generally low and dispersed demand
for transport services. Diverse patterns of mobility
must be included in the European transport area.
these tools to achieve the objectives, some being
exclusive.
Mobility gives high priority to EU development
programs and at the beginning of the last decade,
permanently depart from promoted the need to
limit mobility. It was right that the problem is not
prof. dr hab. Elżbieta Załoga – Katedra Systemów i Polityki Transportowej, Wydział Zarządzania
i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński
41
prof. dr hab. Stanisława Zamkowska
MOBILNOŚĆ W DOBIE GLOBALIZACJI
łw
is
n
ta
S
m
Z
k
w
o
s
a
M
O
IL
B
N
Ć
Ś
W
O
D
G
IE
B
L
JA
C
Z
M
O
G
A
E
H
N
Y
T
IL
B
O
F
L
O
T
IZ
A
B
N
Obecnie
jednym
z podstawowych
praw
człowieka, które coraz częściej jest gwarantowane
międzynarodowymi aktami prawnymi, jest prawo do
swobodnego
przemieszczania
przemieszczania
mogą
się.
dotyczyć
Potrzeby
konieczności
poruszania się w różnych obszarach, zarówno
w najbliższym otoczeniu (np. miasta), jak też
odnosić się do dalszych relacji: regionu, kraju,
kontynentu, a nawet całej planety ziemi.
z czynników
życiowymi, czy społeczno-politycznymi.
W niniejszym artykule przedstawione zostały
przesłanki dla rozwoju globalnej mobilności oraz
zmiany w systemach transportowych, wywołane
globalizacją. Rozwój globalnej mobilności wynika
z wielu przesłanek, do których między innymi
należą: nowe powiązania w ramach współpracy
międzynarodowej
handlowej;
rozwój
międzynarodowych instytucji i organizacji; rozwój
przyszłe scenariusze mobilności jest globalizacja.
turystyki międzynarodowej obejmującej różne kraje
Zjawisko
to
w transporcie
wywoływać
będzie
pasażerskim,
wpływ
i wymiany
na
Jednym
mających
nawet są one wymuszone różnymi sytuacjami
wiele
zmian
i kontynenty; rozwój międzynarodowych imprez
już
dzisiaj
masowych; wzrost migracji zarobkowych ludności;
które
wyraźnie dają się zaobserwować, głównie poprzez:

zmiany
w charakterze
(strukturze)
potrzeb
przewozowych,

zmiany w sposobach ich zaspokojenia.
Do
niedawna
jeszcze
przewozami
konieczności
udzielania
pomocy
humanitarnej
zagrożonym kataklizmami i konfliktami zbrojnymi
rejonom świata; zmiany stylu życia, inne.
W dobie globalizacji możliwości techniczne
zapewnienia mobilności również nabierają nowego
wymiaru,
ze
wskazaniem
na
wykorzystanie
i wygodniejszych
połączeń
międzynarodowymi zainteresowane były nieliczne
szybszych
grupy ludzi należących do wyższych warstw
tysiąckilometrowych odległości. Wymaga to zmian
społecznych (elit), natomiast obecnie stały się one
w infrastrukturze,
dostępne niemalże dla wszystkich,
organizacji przewozów oraz w standardach usług.
a niekiedy
w środkach
transportu,
MOBILTY IN THE AGE OF GLOBALIZATION
Presently, the right of freedom of movement is
different
areas, both
in
becoming one of the fundamental human rights
vicinity (eg, city), and
guaranteed by international regulations. Mobility
region, country, continent, or even the entire Earth.
needs may relate to the need to move round
42
further
the immediate
away: the
EURO-TRANS 2012
Globalization is one of the factors affecting the
future scenarios of
phenomenon will cause
passenger
a lot
transport
development of global mobility results from many
mobility. This
circumstances and some of them are: new
changes in
connections within the international trade and
which today can
cooperation; establishing of new international
of
be clearly observed mainly through:
institutions

international tourism, covering different countries
changes
in
the
nature (structure) of
and
organizations;
growth
of
on all continents, emergence of international mass
transportation needs,
events, increase in scale and number of jobs

changes in the ways of satisfying them.
migration; necessity of humanitarian aid in worlds
Until quite recently, only small groups of people
belonging to
higher social
classes (elite)
were
regions threatened by environmental disasters and
armed conflicts, changes in the life style, others.
interested in international transport. At present,
In the age of globalization the technical
however, it is accessible almost for everyone, and
possibilities of mobility providing also gain new
sometimes it is even imposed by various life or
dimension. More and more attention is paid to
socio-political circumstances.
faster and comfortable connections at a distances
This paper presents the rationale behind the
of thousands kilometers, which require changes in
development of global mobility and changes in
infrastructure, transport means, organization of
transport
conveyance and service standards.
systems, due
to globalization.
The
prof. dr hab. Stanisława Zamkowska - Wydział Transportu i Elektrotechniki, Politechnika Radomska
43
dr Magdalena Zioło
FINANSOWANIE USŁUG ZBIOROWEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO
W WARUNKACH OGRANICZANIA MOŻLIWOŚCI ZACIĄGANIA ZOBOWIĄZAŃ
PRZEZ JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO W POLSCE
M
O
S
A
IN
F
łW
io
Z
n
le
d
g
a
G
Ł
S
U
IE
N
A
O
B
Z
R
W
G
E
O
P
S
N
A
R
T
G
E
Z
IC
L
B
U
O
W
W
O
H
C
K
N
U
R
A
G
IZ
M
O
IW
L
Ż
O
G
Ą
A
IZ
C
Ś
N
O
B
W
O
N
JD
E
R
P
Ń
A
Z
IĄ
K
T
S
M
O
Y
E
T
U
D
Ą
Z
R
G
N
L
IA
O
W
O
P
E
C
S
L
G
A
IN
F
O
S
N
A
R
B
U
P
IV
T
C
E
L
F
Y
-G
O
N
R
E
V
M
O
P
IS
T
R
E
D
N
A
L
M
O
S
IC
R
T
B
E
D
F
S
N
Zapewnienie dostępności usług zbiorowego
transportu
własnych
publicznego
jednostek
jest
jednym
samorządu
z zadań
terytorialnego
poszczególnych
szczebli
zaspokajane
było
poprzez zaciąganie zobowiązań, co skutkowało
rosnącym
wskaźnikiem
ich
zadłużenia.
(JST) w Polsce i stanowi dla tych jednostek
W warunkach spowolnienia gospodarczego 2007-
obligację ustawową. W zależności od charakteru,
2008 znacząca dynamika długu samorządowego
zakresu i specyfiki usług transportu publicznego
stała się jedną z przyczyn działań interwencyjnych
kompetencje
w zakresie
powierzone
zostały
tego
przez
typu
usług
rządu mających na celu równoważenie budżetów
ustawodawcę
samorządowych, przy jednoczesnym ograniczaniu
jednostkom szczebla lokalnego lub regionalnego.
Transport i związana z nim infrastruktura jest
zadaniem wysoce kapitałochłonnym i dodatkowo
możliwości zaciągania zobowiązań przez jednostki
sektora finansów publicznych.
Celem
artykułu
jest
przybliżenie
zakresu
w zależności od charakteru przewozów nie zawsze
kompetencji i obowiązków jednostek samorządu
efektywnym ekonomicznie,
terytorialnego
co sprawia, że
w zakresie
zapewnienia
usług
samorządy poszczególnych szczebli stają przed
transportu publicznego mieszkańcom wspólnot
koniecznością poszukiwania dodatkowych źródeł
lokalnych
finansowania
możliwości
swoich
potrzeb
w zakresie
ich
oraz
finansowania
przedstawienie
w warunkach
rosnących restrykcji zadłużeniowych JST.
transportu.
Zazwyczaj
i regionalnych
zapotrzebowanie
na
kapitał
finansowy zgłaszane przez samorządy terytorialne
FINANCING OF COLLECTIVE PUBLIC TRANSPORT BY SELF - GOVERNMENT
ENTITIES IN POLAND IN TERMS OF DEBT RESTRICTIONS
Ensuring the availability of collective public
nature, scope and specifics of public transport
transport is one of the own tasks of self -
services in the field of competence of such
government entities (LGEs) in Poland and is for
services have been entrusted by the legislative
those individuals statutory bond. Depending on the
bodies of local or regional level.
44
EURO-TRANS 2012
Transport and related infrastructure is highly
significant growth of local government debt has
capital-intensive task and, in addition to the nature
become one of the reasons for government
of transport is not always cost-effective, which
intervention
makes the various levels of governments face the
budgets, while reducing the possibility of incurring
need to seek additional sources of financing for
liabilities for public sector entities.
their needs as possible.
Typically, demand for financial capital raised by
This
aimed
article
responsibilities
of
at
balancing
aims
to
LGEs
in
government
familiarize
providing
the
public
the various tiers of local government was met by
transport services for residents of local and
issuing debt, which resulted in the increasing debt
regional communities and to provide financing
ratio. In the 2007-2008 economic slowdown
options in terms of increasing debt restrictions.
dr Magdalena Zioło - Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński
45