Budowa i mechanika roweru górskiego

Transkrypt

Budowa i mechanika
roweru górskiego
Konrad Górski
Komisja Turystyki Kolarskiej
Oddziału Międzyuczelnianego PTTK w Warszawie
Budowa i mechanika
roweru górskiego
Budowa roweru górskiego
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Rodzaje rowerów
Ogólna budowa roweru
Rama
Mostek, kierownica, stery
Przerzutka tylna i przednia
Manetki i klamkomanetki
Koło
Hamulec
Rodzaje rowerów
turystycznych
rower miejski
rower szosowy
Inne…
down-hill
enduro
freeride
BMX
DJ
…
… ale to już raczej
nie turystyka
rower górski
rower trekkingowy
Ogólna budowa roweru
mostek
manetka
siodełko
stery
sztyca
Widelec
amortyzowany
linki
hamulec
rama
kaseta
piasta
szprycha
koło
obręcz
przerzutka
tylna
łańcuch
przerzutka
przednia
pedał
korba / tarcze
opona
Rama
górna rura ramy
przelotka
górna rura
tylnego trójkąta
główka
ramy
rura
podsiodłowa
piwot
dolna rura ramy
hak
przerzutki
dolna rura
tylnego trójkąta
mufa suportowa
Ramy amortyzowane
System zawieszenia
jednozawiasowy
Ramy amortyzowane
System zawieszenia
czterozawiasowy
Ramy amortyzowane
System zawieszenia TPO
Materiał ramy
Materiał do budowy ram:
•
•
•
Stal Hi-Ten i stal Cro-Mo 4130
Tytan
Aluminium
kompozyty węglowe (karbon)
Wytrzymałość
•
1200
Metody ulepszania
1000
800
600
400
200
właściwości ram:
•
•
Cieniowanie (zwężanie ścianek dla
zaoszczędzenia wagi tam ,gdzie
działające siły są mniejsze)
Zwiększenie średnicy i modyfikowanie
przekroju
Obróbka cieplna, hydroforming
Wskaźnik funkcjonalności
•
Stal
Aluminium
Tytan
Carbon
90
75
60
45
30
Stal
Aluminium
Tytan
Carbon
Mostek, kierownica, stery
Mostek
kierownica
dekielek
podkładki
stery
przelotka
(wspornik kierownicy)
to element łączący rurę
sterową widelca z
kierownicą roweru
Kierownica
to element roweru służący
do zmiany kierunku
ustawienia płaszczyzny
koła skrętnego (lub kół) w
stosunku do osi do roweru,
jednocześnie jeden z
trzech punktów podparcia
rowerzysty (obok pedałów i
siodełka)
Stery
manetka
mostek
główka ramy
to system łożysk
zamontowanych w główce
ramy i rurze sterowej.
Stery umożliwiają
mocowanie i obrót widelca
w główce ramy
chwyt
Stery
A-head
Klasyczne (skręcane)
bikeaboard.pl
Stery –typy a-head
Typowe stery a-haed
Stery częściowo
zintegrowane
Stery zintegrowane
Przerzutka tylna i przednia
łańcuch
górna główka
linka
obejma
górne kółko
tarcze / korba
dolna główka
śruba maksymalnych
wychyleń (H oraz L)
prowadnica
Działanie przerzutki
śruba baryłkowa
dolne kółko
hak przerzutki
pantograf
śruba mocująca linkę
Wzrost naprężenia linki wywołany
kliknięciem na manetce powoduje
przesunięcie przerzutki do wewnątrz
(wyjątek: przerzutki tylne z odwrotnym
ciągiem). Hipotetyczne zerwanie linek obu
przerzutek (tylnej i przedniej) powinno zatem
ustawić nam łańcuch na przełożeniu min-max,
np. 1-8 (najmniejsza tarcza z przodu oraz
najmniejszy tryb z tyłu).
Manetki i klamkomanetki
manetka dźwigniowa indeksowana
Manetka rowerowa
to część układu napędowego roweru
sterująca pracą przerzutki i
przekładni, przy pomocy której
przełącza się w nim biegi.
Klamkomanetka
to połączenie manetki z klamkami
hamulcowymi.
manetka EZ / rapid-fire
manetka grip shift
Podstawowe rodzaje manetek
– dźwigniowe (indeksowane lub nie, najprostsza możliwa konstrukcja, składająca się z
małej dźwigienki, która porusza wałkiem, dookoła którego okręca się linka)
– EZ / rapid-fire (składają się z dwóch dźwigienek. Jedna z dźwigienek służy do
zwalniania zapadki blokującej ruch wałka, dzięki czemu po jej lekkim naciśnięciu
następuje zwolnienie wypuszczenia linki o jedną pozycję indeksacyjną. Przy pomocy
drugiej dźwigienki, wymusza się ruch wałka, w kierunku wciągania linki)
– grip shift (manetki obrotowe - składają się one z dwóch pierścieni i bębenka.
Zewnętrzny pierścień obraca się względem wewnętrznego i powoduje ruch bębenka, na
którym jest opleciona linka sterująca. Kręcąc pierścieniem w jedną stronę wyciąga się
linkę, a kręcąc w drugą luzuje
Koło
opona
obręcz
szybkozamykacz
piasta
szprycha
nypel
wentyl
Koło – rozmiary kół
cali
cala
cali
Koło - opony
Koło – opony i dętki
Opona
Dętka
Rodzaje opon
– slicki (całkowicie gładki bieżnik, stosowane głównie w
kolarstwie torowym i szosowym przy wyjątkowo sprzyjających
warunkach atmosferycznych, opony o najmniejszym stopniu
oporów przy toczeniu, zawodzą w wilgotnych warunkach)
– rowkowe (zestaw płytkich rowków odprowadzających
wodę, które nie zwiększają zbyt mocno oporów toczenia,
stosowane w kolarstwie szosowym, w rowerach miejskich i
ogólnego użytku)
– klockowe (wydatny bieżnik z wystającymi „klockami”,
stosowane w rowerach górskich, wiele odmian – np. semislicki, opony błotno-dirtowe)
– kolcowe (wyposażone w metalowe kolce, służą do jazdy po
śniegu i lodzie, stosowane także w rowerach górskich do
zjazdu nawet w sezonie letnim)
Dętka
to gumowy torus znajdujący się na obwodzie koła, między
oponą a obręczą. Po wewnętrznej stronie dętki znajduje się
wentyl, który przechodzi przez otwór w obręczy i jest jedynym
widocznym elementem dętki w gotowym do jazdy kole.
Koło – wentyle
Najczęściej używane wentyle rowerowe
Wentyl
rodzaj zaworu pneumatycznego
jednostronnego działania,
stosowanego w celu zachowania
oraz umożliwienia regulacji ciśnienia
(głównie łatwego zwiększania) w
dętkach rowerowych.
Dunlop
Presta
Auto
(Shrader)
Koło – zaplot
Szprycha rowerowa
Rodzaje szprych:
o jednolitej średnicy na całej długości
cieniowane, których środkowa część ma mniejszą
średnicę niż końce
aero, spłaszczone na środkowym odcinku dla
zmniejszenia oporów powietrza
nypel
szprycha
główka
(łebek)
Szprycha rowerowa
to cienki drut, zazwyczaj o średnicy 1,5-2,5
mm, łączący obręcz koła z piastą.
Szprychy stanowią jeden z głównych
elementów konstrukcyjnych koła – od ich
właściwego zaplecenia zależy jego odporność i
wytrzymałość.
Koło - zaplot
3 krzyże
Koło - zaplot
słoneczko
warkocz
Hamulec
Hamulce typu cantilever
osłonka
Cantilever – [z j. ang’] dźwignia, wspornik
fajka
Hamulce typu v-brake
Hamulce te posiadają długie, proste ramiona, zamocowane
do widełek ramy. Do ramion są bezpośrednio zamocowane
klocki hamulcowe. Przez ramiona te, od góry przechodzi linka
zaciskowa, która jest połączona na stałe z jednym ramieniem i
luźno z drugim. Po zaciśnięciu klamki hamulcowej, linka
ściąga do siebie ramiona co powoduje dociskanie kloców do
obręczyWyższej klasy hamulce typu v-brake mogą posiadać
mechanizm równoległego prowadzenia klocków, co daje
jeszcze lepszą siłę hamowania.
ramię
oprawka
klocek
hamulcowy
z
prowadnicą
Hamulce typu v-brake mają w dużą siłę hamowania. Siła ta
nie może być jednak modulowana. Inna wadą v-brake jest
ich gorsze zachowanie w mokrych, błotnistych warunkach
(początkowo rower nie hamuje, gdy nagle w szybkim tempie
koło jest blokowane). Hamulce v-brake są natomiast łatwe w
obsłudze i regulacji
piwot
śruba regulacji naprężenia
sprężyny
śruba mocująca linkę linka
Hamulce
Hamulce tarczowe
Hamulce tarczowe wymagają zainstalowania na piaście koła
specjalnej tarczy oraz szczęk do mocowań na ramie lub widelcu.
Budowa i mechanika
roweru górskiego
Narzędzia, ekwipunek, dobór
roweru
1.
2.
3.
Ekwipunek wycieczkowy
Ubiór kolarza
Dobór roweru do warunków fizycznych kolarza
Ekwipunek wycieczkowy
lampa tylna
pieniądze
skuwacz
klucze
dowód
łatki
dętki
telefon
łyżki do opon
kask
ogniwa łańcucha
klucz do szprych
oliwka
pompka
zapinka
Ubiór kolarza
Kask
Najważniejszy element ubioru rowerzysty. Chroni głowę przed
urazami. Powinien być dopasowany do głowy, gdy go
ubierzemy nie może się przesuwać.
Koszulka
Powinna być przewiewna, możne być obcisła lub luźna.
Najlepsze są koszulki rowerowe.
Bluza
Ma chronić przed zimnem i wiatrem. Najlepiej z oddychającego materiału, może być wentylowana pod pachami.
Kurtka
Nieprzemakalna, chroni przed deszczem i wiatrem. Ważne
aby posiadała kaptur.
Rękawiczki
Powinny być dobrze wentylowane i mieć wkładki
amortyzujące. Powinny być dopasowane do ręki.
Spodenki
Najlepszym rozwiązaniem są spodenki kolarskie, ze specjalną
wkładką.
Spodnie
[Muszą mieć dopasowane lub ściągane nogawki. Najlepiej
sprawdzają się spodnie kolarskie.]
Bielizna
[Musi być dopasowana, nie może obciskać.]
Buty
[Na pedały zwykłe, najlepsze są buty sportowe z twardą
podeszwą. Jeśli używamy SPD to wiemy jaki mamy wybór]
Dobór parametrów roweru
Dobór rozmiaru gotowego roweru
[W większości przypadków przy wyborze roweru będziemy po prostu
testować rowery dostępne w sklepie „przymierzając siebie do nich” –
inną metodą jest wyliczenie na podstawie swoich parametrów
(długość nogawki, ramienia, …) dokładnych wartości charakteryzujących
geometrię roweru, ale my zajmiemy się tą pierwszą.]
Odległość górnej rury ramy od kroku
rowerzysty w pozycji stojącej
[Odległość ta powinna wynosić minimum 5 cm – tak aby w nagłej
sytuacji można było bezpiecznie zeskoczyć z roweru. Nie ma tu
górnej granicy odległości.]
Długość ramy (górnej rury)
zależy pozycja, jaką rowerzysta zajmuje na rowerze.
Im jest ona dłuższa, tym bardziej pochylony jest tułów
pedałującego
Pozycja i wysokość kierownicy
[Weryfikujemy podczas jazdy. Sprawdzamy czy mamy wygodny dostęp
do klamek hamulcowych, czy nie uderzamy kolanami o łokcie podczas
jazdy.]
Wysokość siodełka
[Wysokość siodełka jest sprawą dość indywidualną i zależy m.in. od preferowanego stylu jazdy. Niemniej jednak ważne jest abyśmy
siedząc na siodełku przy wyprostowaniu kolan sięgali do pedałów w ich najniższym położeniu.]
Budowa i mechanika roweru
górskiego
Naprawy, regulacje, konserwacje
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Wymiana i łatanie dętki
Centrowanie koła
Regulacja hamulców v-brake
Konserwacja łańcucha
Wymiana łańcucha
Najczęstsze usterki łańcucha
Regulacja przerzutki tylnej
Regulacja przerzutki przedniej
Wymiana i łatanie dętki [1/3]
1.
Rozpinamy hamulec
[Bez rozpięcia hamulca typu cantilever czy v-brake będziemy mieć prawdopodobnie problemy ze
zdjęciem koła w rowerze górskim. ]
2.
Zdejmujemy koło
[W tym celu odkręcamy odpowiednią śrubę przy piaście lub otwieramy dźwignie samozamykacza.
Zdejmujemy oś z widelca/haka ramy. W przypadku tylnego koła musimy jeszcze zdjąć łańcuch z
kasety – tylna przerzutka prawdopodobnie wtedy zwinie nam się. Warto zapamiętać w jaki sposób
biegł łańcuch, żeby dobrze go ponownie założyć.]
3.
Spuszczamy resztę powietrza z dętki
[Jeżeli powietrze nie uszło z dętki w całości sami je spuszczamy. Powietrze w dętce znacznie utrudnia
naprawę – zdejmowanie opony, wyjmowanie dętki, łatanie…]
4.
Zdejmujemy oponę i wyciągamy dętkę
[Do zdejmowania opony przydaje się zestaw plastikowych łyżek. Przy zdejmowaniu oponę ściskamy
palcami i powstałą w ten sposób przestrzeń między oponą a obręczą wtykamy łyżkę. Kolejną łyżkę
wtykamy zaczynając od poprzedniej i przesuwając wzdłuż krawędzi obręczy. Czynność wykonujemy
aż do całkowitego wyjęcia jednej strony opony z obręczy. Zamiast łyżki możemy użyć śrubokręta lub
klucza, musimy być wtedy ostrożni, żeby całkowicie nie uszkodzić dętki. Drugą stronę możemy
pozostawić w obręczy – zaoszczędzi nam to pracy przy montażu opony. Wyciągamy dętkę z opony –
w większości przypadków będzie to jeszcze wymagało odkręcenia wentyla.]
5.
Zaznaczamy położenie opony względem dętki
[Zaznaczenie położenia opony względem dętki (np. poprzez wskazanie miejsca gdzie znajdował się
wentyl) pozwoli nam łatwiej zidentyfikować miejsce w oponie, gdzie potencjalnie może znajdować się
jeszcze przyczyna przebicia dętki – gwóźdź, cierń, szkło…]
6.
Łatamy dętkę
[Krok ten możemy pominąć jeżeli dysponujemy nową dętką. W przeciwnym przypadku przyda nam
się tzw. zestaw naprawczy złożony z łatek, kleju, kawałka papieru ściernego.]
a)
Szukamy dziury w dętce
[Wbrew pozorom rzadko kiedy zdarza nam się zdjąć oponę i zobaczyć spektakularną dziurę. W
większości przypadków będziemy mieli do czynienia z małą dziurką. Aby ją zlokalizować pompujemy
dętkę i próbujemy wyczuć skąd uchodzi powietrze. Jeżeli nic nie wyczuwamy, możemy spróbować
przyłożyć dętkę do ust, ucha – czyli bardziej wrażliwej części twarzy. Ostatecznością jest zanurzenie
dętki w wodzie i obserwacją skąd uchodzi powietrze (bąbelki). Wtedy jednak będziemy musieli
dobrze wysuszyć dętkę. Może się zdarzyć, że dziury w dętce po prostu nie ma, warto wtedy sprawdzić
czy np. problemem nie jest źle trzymający wentyl.]
b)
Lekko przecieramy okolice dziury papierem ściernym
[Przetarcie okolic dziury papierem ściernym pozwoli na oczyszczenie miejsca przebicia oraz sprawi,
że nakładany następnie klej będzie się lepiej kleił do powierzchni dętki.]
c)
Smarujemy okolice dziury cienką warstwą kleju
[Nakładamy cieniutką warstwę kleju w okolicach zdiagnozowanej dziury. Klej oprócz tego, że ma
przykleić łatkę, pełni również rolę uszczelniacza. Czekamy 5-10 minut, aż klej nieco stężeje.]
d)
Nakładamy łatkę
[Mocno przyciskamy łatkę do dętki na całej jej powierzchni. Staramy się zadbać, żeby pomiędzy łatką
a dętką nie zostało powietrze. Dętkę z nałożoną łatką zwijamy kilkukrotnie tak, aby łatka „ułożyła
się” na dętce.]
e)
Wracamy do punktu a)
[W przypadku, gdy okazuje się, że w oponie jest jeszcze jedna dziura powtarzamy czynności]
7.
Czyścimy oponę w poszukiwaniu przyczyny przebicia dętki
[Prawdopodobnie winowajca, który przebił dętkę pozostał wbity w oponę. Do jego wyszukania możemy wykorzystać położenie wentyla
względem opony oraz lokalizację dziury w dętce. Mimo wszystko warto zbadać całą oponę poprzez przesunięcie dłoni po całej
wewnętrznej powierzchni opony. Jeżeli żadnego „ciała obcego” nie znaleźliśmy możemy uznać, że wypadł on podczas jazdy.]
8.
Talkujemy dętkę i oponę
[Przed założeniem dętki i opony na obręcz warto nasmarować talkiem dętkę i oponę. Pozwoli to zneutralizować resztę kleju na dętce i
zapobiec sklejeniu dętki i opony, co może być potencjalną przyczyną kolejnego uszkodzenia dętki. Talk chroni także przed zaparzaniem
dętki w warunkach dużej wilgotności i wysokiej temperatury.]
9.
Lekko pompujemy dętkę (bez zmiany objętości)
[Lekko pompujemy dętkę tylko w celu nadania jej kształtu, aby łatwiej nam było umieścić ją następnie w oponie.]
10.
Zakładamy dętkę i oponę na obręcz
[Układamy dętkę na obręczy i wciskamy brzegi opony do środka obręczy.
Zaczynamy od wysokości wentyla. Staramy się założyć dętkę i oponę tak, aby
zachowały swoje pierwotne położenie względem siebie i obręczy. Wtedy np.
gdy szybko ponownie przebijemy dętkę możemy przewidywać, że ciało obce
pozostało w oponie. Ponadto gwarantuje to lepsze „wyważenie” koła.]
11.
Pompujemy dętkę
[Możemy napompować dętkę, spuścić i jeszcze raz napompować, pozwoli to na
lepsze ułożenie się dętki w oponie. Nominalne ciśnienie w dętce to ok. 3-3,5 atm.]
12.
Zakładamy koło
[W przypadku koła tylnego zapewniamy właściwy bieg łańcucha na kasecie.]
13.
Zapinamy hamulec
Centrowanie koła [1/2]
1.
Sprawdzamy czy w kole nie ma złamanych lub poluzowanych szprych
[W przypadku gdy jedna ze szprych jest wyraźnie poluzowana, dokręcamy ją do takiego naprężenia jakie mają szprychy sąsiadujące
(na słuch). Jeżeli któraś szprycha jest złamana musimy ją wymienić, a następnie wyregulować]
2.
Sprawdzamy stan łożysk piasty
[Jeśli pozostawione w widelcu koło chybocze się na boki, możemy mieć do czynienia z poluzowaniem łożysk w piaście koła. Przed
rozpoczęciem centrowania koła trzeba wtedy wyregulować łożyska.]
3.
Podwieszamy koło
[Jeśli dysponujemy centrownicą wstawiamy w nią koło, jeśli nie nie zdejmujemy koła z widelca i
podwieszamy rower pod sufitem lub stawiamy na stojaku.]
4.
Identyfikujemy miejsce największego „bicia”
[Identyfikujemy miejsce, gdzie obręcz dotyka śruby centrownicy lub klocka hamulcowego]
5.
Regulujemy naprężenie szprych
[Regulujemy wszystkie szprychy na odcinku, na którym występuje „bicie”. Luzujemy szprychy po stronie ocierania, dokręcamy
szprychy po przeciwnej stronie. Obręcz oddali się od śruby lub klocka hamulcowego. W przypadku kół wygiętych na boki dokręcamy
szprychy „parami” (na zmianę z obu stron koła. Regulacja szprych jest podobna do od/dokręcania słoika stojącego do góry dnem –
nyple są jak nakrętki odwróconych słoików. Jeżeli nypel jest u dołu obręczy dokręcamy śrubę w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara, a luzujemy zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli nypel jest na górze – odwrotnie.]
6.
Wracamy do punktu 4
[Zmieniamy położenie śruby centrownicy lub klocka hamulcowego i dalej usuwamy „bicie”. Czynności powtarzamy, aż do momentu, w
którym uznamy, że koło jest nacentrowane w satysfakcjonującym stopniu, albo wystarczająco aby na rowerze można było dojechać do
najbliższego warsztatu.]
Centrowanie koła [2/2]
Warto sprawdzać czy koło nie „bije” raz z jednej, raz z drugiej strony.
W przeciwnym wypadku, szukając „bić” tylko z jednej strony, możemy całkowicie
scentrować koło.
Najlepiej regulować szprychy pomału. Standardowo regulujemy szprychy
dokręcając lub luzując szprychę o ćwierć obrotu i zmniejszamy tę wartość wraz z
oddalaniem się od punktu największego „bicia” – maksymalnego wybrzuszenia
obręczy. Jeśli wykonując obroty pogarszamy poziom nacentrowania koła, oznacza to,
że prawdopodobnie kręcimy w złą stronę.
Wraz z postępem centrowania koła zmniejszamy kwant regulacji
szprychy. Staramy się w ten sposób nie dopuścić do „przecentrowania” koła, gdyż
odchylenia od idealnego naprężenia powinny być coraz mniejsze.
Trudno całkowicie pozbyć się bicia ze scentrowanego koła. Jest to
szczególnie trudne jeśli nie dysponujemy centrownicą i narzędziem do mierzenia
centryczności, a regulacje wykonujemy metodą weryfikacji ocierania obręczy o klocki
hamulcowe. Centrowanie koła jest bowiem podobne do strojenia gitary – tu również
od nas zależy kiedy uznajemy, że koło jest wystarczająco nacentrowane (gitara jest
wystarczająco nastrojona).
Regulacja hamulców v-brake
1.
Regulacja wstępna
[Luzujemy nakrętkę klocka, dociskamy ramię hamulca do obręczy i
przykręcamy nakrętkę klocka. Dbamy o to aby klocki hamulców w tym
ułożeniu były równoległe do obręczy koła.]
2.
Regulacja odległości klocka od
ramienia hamulca
[Przytrzymując klocki dociśnięte do obręczy mierzymy odległość między
końcem oprawki a ramieniem przeciwległego hamulca. Odległość ta ze
względu na zamocowanie fajki nie powinna być mniejsza niż 39-40 mm.
Mniejsza odległość może przy zaciśnięciu hamulca powodować opieranie
się fajki o ramię hamulca i w efekcie uniemożliwiać skuteczne
hamowanie. Aby regulować odległość odpowiednio mocujemy zestaw
podkładek, przekładając je z jednej strony klocka na drugą.]
3.
Regulacja końcowa ułożenia klocka
względem obręczy
[W celu regulacji końcowej zdejmujemy sprężyny powrotne z bolców oraz
łączymy ramiona hamulca gumką. Luzujemy śrubę mocującą klocek i
ustawiamy go tak, aby przednia część dotykała obręczy wcześniej niż
część tylna. Ustawiamy teżklocek tak, aby jego górna krawędź znajdowała
się ok. 1 mm poniżej krawędzi obręczy.]
4.
Regulacja naprężenia linek
[Naprężenie linki mocujemy śrubą mocującą linkę na jednej ze szczęk lub
śrubą baryłkową przy klamce hamulcowej (klamkomanetce). Odległość
pomiędzy klockiem a obręczą w ustawieniu naturalnym nie powinna
przekraczać 1,5 mm.]
Konserwacja łańcucha
Łańcuch należy czyścić tak często jak to możliwe, w szczególności zaś po
wędrówkach po mokrych i błotnistych terenach. Łańcuch nie czyszczony szybciej
zużywa się.
Łańcuch musi być przede wszystkim czysty w środku.
Konserwacja łańcucha powinna obejmować:
mycie ogólne – np. wodą z płynem do mycia naczyń, jeżeli nie decydujemy się
na dalszą konserwację warto „wyprzeć wodę” z łańcucha np. za pomocą WD-40.
Mycie ogólne ma na celu oczyścić łańcuch z błota, liści.
odtłuszczanie – za pomocą szczoteczki do zębów,
szmaty i odtłuszczacza (nafta, benzyna, terpentyna),
można wykorzystać specjalne urządzenie do
czyszczenia łańcucha. Odtłuszczanie ma zapewnić,
że łańcuch będzie pozbawiony brudu wewnątrz.
smarowanie – za pomocą specjalnych smarów i oliwek do łańcucha (nie za
pomocą odrdzewiaczy czy oliwy maszynowej). Smarowanie wydłuża życie
łańcucha i pozostałych części układu jezdnego (zębatki, kółka przerzutek, itp.)
Łańcucha nie smarujemy przed samą jazdą.
Wymiana łańcucha
Eksploatowany łańcuch wydłuża się. Jazda na rowerze z
wyeksploatowanym łańcuchem niszczy koronki tarcz/zębatek.
Poziom zużycia łańcucha najłatwiej sprawdzić za pomocą linijki.
Odległość pomiędzy środkami sworzni dwóch sąsiednich
par ogniw w nowym łańcuchu powinna być równa 1 calowi.
Skuwanie/rozkuwanie łańcucha wykonuje się
z pomocą tzw. skuwacza do łańcucha. Aby rozkuć łańcuch
należy umieścić go w skuwaczu, a następnie za pomocą dźwigni
wypychać sworzeń z ogniwa. Rozkuwanie jest operacją odwrotną
do skuwania.
Należy pamiętać, aby nie usuwać sworzni w całości.
Skucie łańcucha z całkowicie usuniętym sworzniem jest znacznie
trudniejsze
Najczęstsze usterki łańcucha
Zakleszczony łańcuch
Skrzypiący łańcuch
Przeskakujący łańcuch
[Łańcuch zakleszcza się między przednimi tarczami i owija wokół jednej z tarcz. Przyczyny mogą być różne – nieodpowiednie
nasmarowanie, sztywne ogniwa, wygięte zęby tarcz, niewłaściwy dobór łańcucha do tarcz (np. zbyt wąskie przestrzenie wewnątrz ogniw)…]
[Skrzypienie wynika z ocierania o siebie nienaoliwionych powierzchni łańcucha. Odpowiedz – smarować!!! Jeśli smarowanie łańcucha nie
pomaga, oznacza to, że doprowadziliśmy już łańcuch do takiego stanu, że nie da się go uratować. Wtedy niestety trzeba go wymienić.]
[Przeskakiwanie łańcucha może znacząco utrudnić i uprzykrzyć jazdę na rowerze, szczególnie w trudnym terenie. Przyczyny
przeskakiwania łańcucha mogą zależeć od jego stanu, ale także od stanu innych części układu ruchu roweru.]
Sztywne ogniwa
Zardzewiały łańcuch
Zużyty łańcuch (zbyt wyciągnięty)
Zużyte rolki
Zużyte zębatki
Wadliwe działanie tylnej przerzutki
(m. in. nieprawidłowy naciąg linek,
poluzowane kółka, wygięcie lub złe
zamocowanie przerzutki, haka przerzutki lub śrub mocujących)
[1/2]
1.
Oliwimy łańcuch, aby układ napędowy działał sprawnie
[Zapewni nam to lepsze czucie regulacji przerzutki.]
2.
Ustawienie śrub skrajnych wychyleń
[Odpowiednie ustawienie śrub skrajnych wychyleń pozwala nam uniknąć poniszczenia ramy, przerzutki czy koła na skutek przeskoczenia
łańcucha poza tryby czy zahaczenia przerzutką o szprychy tylnego koła.]
a)
Regulacja śruby największego przełożenia (H)
[Śruba największego przełożenia ogranicza ruch tylnej przerzutki na zewnątrz. Dokręcenie śruby powoduje przesunięcie przerzutki do
wewnątrz, gdy łańcuch jest umieszczony na najmniejszym trybie. Do regulacji wykonujemy następujące czynności:
– Przerzucamy łańcuch na największą tarczę z przodu i na najmniejszy tryb z tyłu (największe przełożenie).
– Jeżeli są jakieś problemy przy przerzucaniu łańcucha regulujemy najpierw naprężenie linek – luzujemy napięcie na śrubie baryłkowej
przerzutki lub manetki, lub usuwamy luz w postaci fragmentu linki z układu.
– Jeżeli łańcuch opornie przesuwa się na najmniejszy tryb luzujemy śrubę maksymalnych wychyleń o kolejne wielokrotności ćwierci obrotu.
Dążymy do sytuacji, gdy łańcuch przy zmianie biegu przerzucany jest łatwo i szybko.
– Jeżeli przerzutka przesuwa się poza najmniejszy tryb, dokręcamy śrubę i sprawdzamy czy redukcja biegów dalej nie powoduje problemu. ]
b)
Regulacja śruby najmniejszego przełożenia (L)
[Śruba najmniejszego przełożenia ogranicza ruch tylnej przerzutki do wewnątrz. Do regulacji tej śruby wykonujemy następujące czynności:
– Przerzucamy łańcuch na najmniejszą tarczę z przodu i na największy tryb z tyłu (najmniejsze przełożenie).
– Jeżeli przerzutka dotyka szprych lub wpycha łańcuch poza największy tryb dokręcaj śrubę aż do ustania problemu
– Jeżeli zaś przerzutka nie może umieścić łańcucha na największym trybie poluzuj śrubę – podobnie jak przy śrubie H kwant to ¼ obrotu.
– W przypadku przerzutek z odwrotną sprężyną problem z przenoszeniem łańcucha na największy tryb może wynikać ze zbyt dużego
napięcia linki przerzutki tylnej.]
•
W przypadku przerzutki tylnej z odwrotną sprężyną najbardziej naturalnym ułożeniem tylnej przerzutki jest duży tryb (ma to ułatwiać
przerzucanie łańcucha na niższe biegi podczas jazdy w terenie górskim). Dlatego też tam gdzie dla normalnej przerzutki należy luzować linkę
dla przerzutki low-normal trzeba ją naprężać i odwrotnie.
[2/2]
3.
[Odpowiednie naprężenie linek decyduje o tym czy przerzutka przesuwa łańcuch na właściwy bieg.]
a)
Przypadek I: manetki indeksowane
[Do regulacji naprężenia linek przy indeksowanych manetkach wykonujemy następujące czynności:
– Przerzucamy łańcuch na największą tarczę z przodu i na najmniejszy tryb z tyłu (największe przełożenie).
– Ustawiamy manetkę na właściwym wskazaniu
– Klikamy manetką
– Jeżeli biegi zmieniane są z opóźnieniem należy zwiększyć naprężenie linki poprzez przekręcenie jednej ze śrub baryłkowych w kierunku
odwrotnym do ruchu wskazówek zegara lub redukcję luzów linki na śrubie mocującej linkę
– Jeżeli biegi zmieniane są co dwa lub więcej należy zmniejszyć naprężenie linki
– Taką samą regulację należy przeprowadzić dla jednego ze średnich przełożeń (środkowa tarcza, środkowy tryb) i następnie dla najniższego
przełożenia (najmniejsza tarcza i największy tryb). Regulacji dokonujemy za pomocą śruby baryłkowej przerzutki.
Ostatecznie łańcuch powinien być przerzucany płynnie na wszystkich trybach dla średniej tarczy z przodu. Dla tarczy małej i dużej brak
płynności może następować co najwyżej dla jednego/dwóch skrajnych trybów z tyłu.]
b)
Przypadek II: manetki nieindeksowane
[Regulacja naprężenia linek przy nieindeksowanych manetkach ogranicza się do redukcji luzu na lince.]
•
W przypadku przerzutki tylnej z odwrotną sprężyną najbardziej naturalnym ułożeniem tylnej przerzutki jest duży tryb (ma to ułatwiać
przerzucanie łańcucha na niższe biegi podczas jazdy w terenie górskim). Dlatego też tam gdzie dla normalnej przerzutki należy luzować linkę
dla przerzutki low-normal trzeba ją naprężać i odwrotnie.
Regulacja przerzutki
przedniej
1.
Regulacja ustawienia
[Ustawienie przerzutki przedniej powinno spełniać dwa warunki:
– Prowadnica przerzutki powinna być ułożona 1-2mm ponad najwyższym punktem największej tarczy.
– Zewnętrzna część prowadnicy przerzutki powinna być równoległa do tarczy ]
2.
Ustawienie śrub skrajnych wychyleń
[Odpowiednie ustawienie śrub skrajnych wychyleń pozwala nam uniknąć poniszczenia elementów osprzętu roweru.]
a)
Regulacja śruby maksymalnych wychyleń niskich przełożeń (L)
[Do regulacji wykonujemy następujące czynności:
– Przerzucamy łańcuch ze środkowej tarczy na najmniejszą.
– Jeżeli łańcuch spada poza małą tarczę dokręcamy śrubę niskich przełożeń
– Jeżeli natomiast łańcuch opornie przesuwa się na najmniejszą tarczę luzujemy śrubę maksymalnych wychyleń niskich przełożeń o kolejne
wielokrotności ćwierci obrotu.]
b)
Regulacja śruby maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń (H)
[Do regulacji wykonujemy następujące czynności:
– Przerzucamy łańcuch ze środkowej tarczy na największą.
– Jeżeli łańcuch spada poza dużą tarczę dokręcamy śrubę wysokich przełożeń
– Jeżeli natomiast łańcuch opornie przesuwa się na największą tarczę luzujemy śrubę o kolejne wielokrotności ćwierci obrotu.]
3.
[Odpowiednie naprężenie linek decyduje o tym czy przerzutka przesuwa łańcuch na właściwy bieg. Regulacja naprężenia linki polega na
likwidacji luzów za pomocą śruby baryłkowej lub śruby mocującej. Luzy redukujemy przy ułożeniu łańcucha na najmniejszej tarczy.
Naprężenie linki powinno umożliwiać przesuwanie przerzutki ze środkowej tarczy na dużą i z powrotem, ale powinno też być na tyle duże,
żeby przerzutka reagowała natychmiast po kliknięciu manetki.]
•
Regulacja przedniej przerzutki wymaga dużo większej precyzji niż to jest w przypadku przerzutki tylnej i jest trudniejsza do wykonania.
Zabezpieczenie
Turystyki Kolarskiej
Budowa i mechanika
roweru górskiego
Dziękuję za uwagę…

Budowa i mechanika roweru górskiego

Transkrypt

Podobne dokumenty

1_procent_dla_AKT_(2012)

Budowa i mechanika roweru górskiego

Krajoznawstwo w turystyce kolarskiej M. Kotarski, R

DZIEŃ DZIECKA pełen atrakcji: fabryka czekolady, ZOO

rnd_pomorskie_regulamin_ 08 04 2007dwustronny

Wykaz wymaganej dokumentacji ze Zjazdu (§ 26 ust. 1 i § 19