Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce

DB Schenker Rail Polska
Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce
DB Schenker Rail Polska
Zbigniew Pucek
Członek Zarządu ds. Bocznic i Kolei Przemysłowych
Członek Zarządu ds. Sprzedaży,
Sosnowiec, 17 kwietnia 2012
Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci
międzynarodowych korytarzy transportowych
Korytarze kolejowe w Polsce
Rynek Kolejowy w Polsce
 Kolej w Polsce jest miejscem styku europejskiej
sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią
szerokotorową 1520 mm.
 Korzystne tranzytowe położenie geograficzne
Polski obejmujące linie o znaczeniu
międzynarodowym, stanowiące element
ponadnarodowych sieci i struktur.
 Poziom przewozu ładunków, mierzony
tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy
na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za
Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12%
w ogólnych przewozach UE
 Polski rynek kolejowych przewozów towarowych
jest jednym z najbardziej zliberalizowanych
rynków w Europie
2
Mimo korzystnego położenia, w Polsce istnieje szereg
barier hamujących rozwój rynku transportu kolejowego
 Stan infrastruktury kolejowej w Polsce
Bariery
rozwoju
 Wysokość stawek dostępu do infrastruktury
 Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej
 Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego
Podstawową przesłanką decydującą o wyborze kolei powinna być jej
konkurencyjność w stosunku do innych środków transportu,
w odniesieniu do czasu przejazdu, kosztów i bezpieczeństwa.
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce
Zapewnienie rozwoju transportu w
Polsce niesie za sobą konieczność:
•
rewitalizacji kolei
•
wyrównania konkurencyjności
między poszczególnymi
gałęziami transportu
Oznacza to:
•
potrzebę udrożnienia ciągów
kolejowych dla przewozów
towarowych
•
zapewnienie połączeń pomiędzy
najważniejszymi obszarami
gospodarczymi kraju
•
poprawę dostępności transportu
kolejowego w wymiarze
międzynarodowym
Procentowy podział linii kolejowych w Polsce:



37% linii jest w stanie dobrym – wymagana jedynie
wymiana pojedynczych elementów nawierzchni, braku
ograniczeń prędkości
38% linii jest w stanie dostatecznym – wymiana do
30% elementów nawierzchni, ograniczenia prędkości.
25% linii jest w stanie niezadowalającym kompleksowa wymiana nawierzchni, liczne
ograniczenia prędkości
Żródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa
4
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce – max.
prędkości rozkładowe na liniach znaczenia państwowego
Ograniczenia prędkości
występują na wszystkich
liniach, a ich łączna
długość stanowi około 9%
długości linii.
Tylko na nieco ponad 5%
długości torów (1 568 km)
pociągi mogą być
prowadzone z prędkością
większą lub równą 160
km/h (będącą obecnie
standardem europejskim).
Średnia prędkość
pociągów towarowych
wynosi 20 km na godz.
Zródło: Wieloletni program inwestycji kolejowych na lata 2010-2013
5
Bariery rozwoju:
Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce
2004-2009
 średni wzrost o 25%
 ponad dwa razy wyższa stawka niż w Niemczech
 stanowi 1/3 wszystkich kosztów transportu
2009/2010
 Dla pociągów lekkich – do 25 wagonów – najczęściej obsługiwane
przez PKP CARGO S.A. spadek o 25%
Stawki
dostępu
PKP PLK
 Dla pociągów ciężkich – do 37 wagonów - najczęściej obsługiwane
przez prywatnych przewoźników – średni wzrost o 5,9%
2011
 Dalszy wzrost o ok. 17-18% dla pociągów ciężkich, i ok. 6-8% dla
pociągów lekkich
2012
 Projekt podwyżki stawek – w ujęciu ogólnym od ok. 6 do 60% w
zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu.
Source: www.kow.pl, www.rynek-kolejowy.pl, Rzeczpospolita
6
Bariery rozwoju: Koszt dostępu do infrastruktury
jest nieadekwatny do oferowanej jakości
 Koszt dostępu do infrastruktury jest
EUR/ntkm
Km/h
6
60
5
50
4
40
3
30
2
20
1
10
0
0
Polska
Europa Zachodnia
Koszt dostępu do infrastruktury (EUR/ntkm)
Średnia prędkość (km/h)
Źródło: Rynek Kolejowy
7
nieadekwatny do oferowanej jakości:
– Koszty dostępu są ponad dwa razy
wyższe niż w krajach Europy Zachodniej
– Jednocześnie średnia prędkość jest dwa
razy mniejsza
 Pogarszający się stan infrastruktury
oraz wysokość stawek dostępu wpływa
na:
– Zwiększenie ogólnych kosztów
transportu, które przerzucane są na
klientów
– Zmniejszenie konkurencyjności
transportu kolejowego względem
transportu drogowego, co nadal będzie
prowadziło do wzrostu udziału transportu
drogowego w przewozach towarów
ogółem
Bariery rozwoju:
Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej
 Zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury kolejowej
 zgodnie z prawem Unii Europejskiej, Państwo jest odpowiedzialne za rozwój
infrastruktury kolejowej i zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury
publicznej
 wyeliminowanie powiązań instytucjonalnych i organizacyjnych PKP PLK w ramach
Grupy PKP
 Zapewnienie niedyskryminującego dostępu do infrastruktury punktowej
 brak równości dostępu i odpowiednich regulacji dotyczących dysponowania
infrastrukturą punktową (stacje rozrządowe, przejścia graniczne, terminale
rozładowcze itp.)
 istotne elementy infrastruktury punktowej są nadal w posiadaniu PKP CARGO, jak
np..: terminale na granicy wschodniej
Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa
Bariery rozwoju:
Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego w Polsce
 Przewoźnicy drogowi partycypują
w utrzymaniu dróg w
zdecydowanie mniejszym stopniu
niż operatorzy pociągów w
utrzymaniu infrastruktury.
 Olbrzymie różnice widoczne są
Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa
w kwestii finansowania
kolejowych projektów
infrastrukturalnych – brak
zbilansowanych programów
 Wieloletni Program Inwestycji
Kolejowych na lata 20102013: łączne planowane
wydatki rzędu 23 bln PLN (ok.
5,5 bln EUR)
 Planowane wydatki na
infrastrukturę kolejową w
Niemczech w kolejnych 5
latach – 44 bln EUR
9