Częściowe podejście

Częściowe podejście
2013-04-16 11:21:36
2
Producenci części do samochodów oczekiwali, że zagraniczne przedsiębiorstwa w Rosji będą zaopatrywały się w
akcesoria montażowe u krajowych dostawców. Dlaczego tak się nie dzieje?
Producenci części do samochodów liczą na kontrakty z potężnymi zagranicznymi koncernami, które
montują samochody w Rosji. Oczekiwano, że zagraniczne przedsiębiorstwa będą zaopatrywały się w
akcesoria montażowe u krajowych dostawców. Dlaczego tak się nie dzieje?
Na rosyjskich drogach obserwuje się ciągły wzrost liczby zagranicznych samochodów. Samochody produkcji
krajowej, przede wszystkim samochody osobowe ustąpiły miejsca zagranicznym modelom, które od niedawna
produkowane są na rynku rosyjskim. W 2012r. udział rodzimych marek w strukturze produkcji kształtował się na
poziomie zaledwie 36%.
Sprzedaż samochodów produkcji krajowej kształtowała się na stosunkowo dobrym poziomie w czasie kryzysu
ekonomicznego dzięki rządowym projektom dotyczącym utylizacji czy ulgowego kredytowania. Bez
wspomnianego wsparcia zakup samochodu uznany został przez konsumentów za zbędny wydatek. Podczas gdy
w 2006r. udział rosyjskich samochodów w strukturze sprzedaży wyniósł 47%, to w 2012r. – już tylko 26%.
Zmniejszenie produkcji rosyjskich samochodów osobowych oczywiście negatywnie wpłynęło na przedsiębiorstwa,
które straciły część zamówień. Przypuszczano, że w Rosji otworzą swoje fabryki zagraniczne OEM (Original
equipment manufacturer), które przyciągną globalnych dostawców. Optymiści oczekiwali, iż zagraniczne OEM
zaczną kupować części u rosyjskich producentów. Co się stało?
MOTORYZACYJNI GIGANCI JADĄ DO PARKU
W Rosji powstały trzy duże klastry dedykowane przemysłowi motoryzacyjnemu – w Powołżańskim, PółnocnoZachodnim i Centralnym regionach. Oto, gdzie zlokalizowane jest Eldorado dla producentów części
samochodowych. Czy potwierdziły się oczekiwania?
W ostatnich latach w FR swoje fabryki otworzyły takie przedsiębiorstwa jak Magna, Lear, Tenneco i inni liderzy
przemysłu części samochodowych. W ciągu najbliższych czterech lat pojawi się jeszcze mnóstwo zagranicznych
przedsiębiorstw. Zagraniczni dostawcy produkują systemy emisji zużytych gazów, plastikowe i metalowe
elementy wewnętrzne i zewnętrzne, a także szkło, siedzenia, opony i inne. W zasadzie, produkują wszystko, co
jest niezbędne dla montażu. Co do zasady takie przedsiębiorstwa są zlokalizowane w takich samych regionach
co producenci samochodów. Takie przedsiębiorstwa jak Magna, Lear, Tenneco, Gestamp dysponują kilkoma
placami w różnych rosyjskich miastach – Tolyatti, Petersburgu, Kałudze, Niżnim Nowogrodzie.
Również w Petersburgu ostro rywalizującemu o tytuł rosyjskiego Detroit z Kaługą i Tolyatti rozpoczął się drugi
etap budowy fabryki montażu samochodów Grupy Nissan. Dzięki nowej linii wartej 223 mln dolarów zdolności
produkcyjne zakładu zwiększą się z 50 tys. do 100 tys. samochodów, co zbliży Grupę Nissan do jednego z liderów
na rosyjskim rynku motoryzacyjnym – amerykańskiej korporacji Ford.
Obecnie trwa proces opanowywania krajowej branży motoryzacyjnej przez zagranicznych dostawców. Na
przykład PSA Peugeot Citroen planuje, aby 72% wszystkich części w ujęciu wartościowym było produkowanych w
Kałudze. Volksvagen również ma swój park dostawców w tym mieście. Przedsiębiorstwo Hyundai utworzyło
klaster w Petersburgu.
Koncern Volksvagen poszedł krok dalej: jego eksperci postawili sobie za cel zorganizowanie w Rosji produkcji
silników i już wybierają lokalizację fabryki. Analogiczne działania chcą podjąć AvtoVAZ-Renault-Nissan, GM, JV
Ford-Sollers.
Zagraniczni specjaliści odnotowują szereg okoliczności, które powstrzymują ich od działań związanych z
lokalizacją fabryk. Należą do nich w szczególności niedostateczna wielkość produkcji samochodów, trudności ze
3
skompletowaniem personelu oraz brak dostawców spełniających kryteria jakościowe. Ponadto producenci
plastikowych części skarżą się na niską jakość krajowej farby.
ROSYJSKA JAKOŚĆ
Niewielu naszym przedsiębiorstwom udało się zostać dostawcami zagranicznych fabryk samochodów.
Podsumowanie pokazało, że z 16 przedsiębiorstw proponowanych do współpracy z PSA Peugeot Citroen tylko
jedno było rosyjskie, pięć okazało się spółkami JV, a 10 pozostałych to tradycyjni systemowi dostawcy PSA
Peugeout Citroen.
Przedsiębiorstwa krajowe na razie są w stanie produkować tylko proste komponenty, takie jak lusterka, dywaniki
czy błotniki. Skomplikowane systemy i ich elementy lokalizowane są na rosyjskich placach globalnych
dostawców bądź w lepszym przypadku – należących do spółek JV, przy czym ich udział w ogólnej liczbie
dostawców nie jest na razie imponujący.
Dlaczego krajowe przedsiębiorstwa w żaden sposób nie mogą wybić się na transportery zagranicznych fabryk?
Oczywiście, nie sprzyja temu brak kontaktów z producentami samochodów: rosyjscy uczestnicy rynku nie są
wprowadzeni do globalnego systemu dostaw (global supplier chain).
Aby zostać dostawcą zagranicznej fabryki samochodów przedsiębiorstwo rosyjskie jest zobowiązane do
radyklanej zmiany systemu zarządzania jakością i ryzykiem, aktualizacji schematu pracy, uzyskania niezbędnych
certyfikatów, co stanowi długi i kosztowny proces. Do tego zagraniczne OEM mają już swoich dostawców.
Wyzwaniem dla rosyjskich przedsiębiorstw jest ich prześcignięcie.
Wielu producentów samochodów narzeka na niską jakość produkcji i wysoką cenę wyrobów krajowych
producentów. Eksperci przedsiębiorstwa Volksvagen zauważyli, iż indeks cen zakupu w Rosji jest wyższy niż w
Europie.
Koszt krajowej produkcji nie ulega obniżeniu. Po pierwsze, niewielka produkcja części uniemożliwia osiągnięcie
korzyści skali. Po drugie, producenci są zmuszeni do importu niektórych materiałów, surowców i komponentów.
Jednak pojawia się nadzieja, że po przystąpieniu do WTO i zmniejszeniu opłat, rosyjskie przedsiębiorstwa będą
mogły obniżyć ceny. Na razie nawet takie fabryki samochodów jak Avto-VAZ, GAZ, KamAZ wolą współpracować z
zagranicznymi dostawcami.
RÓŻNE POZIOMY
Nasi producenci mają coraz mniejsze szanse na utrzymanie statusu dostawcy pierwszego poziomu – integratora
systemu. Stopniowo wypierają ich zagraniczne przedsiębiorstwa bądź w lepszym przypadku – spółki JV. Rosyjskie
firmy mogą pozostać dostawcami drugiego i trzeciego poziomów, w tym dla globalnych systemowych
integratorów. Jednak najprawdopodobniej zostanie również zredukowana nomenklatura ich produkcji dla
przemysłu motoryzacyjnego. Krajowe i wiele zagranicznych fabryk samochodów wybierając dostawcę, wolą
współpracować z przedsiębiorstwami skoncentrowanymi na określonej grupie towarów, z takimi, które są w
stanie szybko rozwijać kompetencje niezbędne do opracowania, przeprowadzenia próby i produkcji konkretnego
rodzaju produktu.
W opinii wielu ekspertów, często, gdy przedsiębiorstwo dąży do objęcia szerokiej nomenklatury, nie jest w stanie
zapewnić niezbędnej liczby prac nad określonym rodzajem produktu oraz jego najbardziej efektywnej produkcji
przy minimalnym poziomie wydatków.
Do negatywnych tendencji można zaliczyć odejście wielu rosyjskich przedsiębiorstw z tradycyjnych nisz. Na
przykład w związku z redukcją produkcji krajowych samochodów osobowych, wielu producentów chłodnic
zmniejszyło produkcję w tym kierunku, koncentrując się na technice handlowej, specjalnej i ciągnikowej.
Czy należy oczekiwać masowego napływu na krajowy rynek dostawców drugiego i trzeciego poziomów? W naszej
opinii nie. Co do zasady są to niewielkie przedsiębiorstwa, często rodzinne; dla nich ryzyko wejścia na rynki
4
zagraniczne jest ogromne. Częściej biorą pod uwagę partnerstwo z rosyjskim przedsiębiorstwem bądź zakup
licencji na produkcję na rynku krajowym. Wspomniane procesy sprzyjają również poprawie pozycji rosyjskich
dostawców.
Obecnie w taki sposób odbywa się transformacja krajowego przemysłu samochodowego. Zagraniczni producenci
samochodów i części czynnie opanowują rosyjski rynek. Dla krajowych przedsiębiorstw produkujących
komponenty nadszedł czas przemian: z jednej strony, obostrza się konkurencja, z drugiej zaś pojawia się
możliwość przejścia na inną kategorię jakości.
Opracowanie: Anna Nikołajuk, 07.04.2013. Na podstawie artykułu Tatiany Arabadji, szefa Badań Rosyjskiego
Rynku Motoryzacyjnego w: „ExpoBusinessReview” (03-04.2013)
5