Portowe złote - oficynamorska.pl

Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej
Portowe złote
Autor: Cezary
30.05.2008.
Zmieniony 17.06.2011.
Rozmowa z prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, dr. Ryszardem Strzyżewiczem - Jaką wizję
strategii rozwoju portu na najbliższe lata i panaceum na jego obecne kłopoty, wynikające ze spadku
przeładunkÃłw węgla i ropy, przedstawił Pan Radzie Nadzorczej, podczas wybierania przez nią nowego
Zarządu?
ÂÂ
-Â Przygotowując się do konkursu nie miałem wglądu w pełny zakres bilansu otwarcia. Wiedziałem
jednak, że nie zastanę sytuacji komfortowej i starałem się zdefiniować obawy wprost. Mam niemałe
doświadczenie w prowadzeniu firm, ktÃłre - poza rozwiązywaniem bieżących problemÃłw - wymagały ode
mnie wdrażania procesÃłw naprawczych i restrukturyzacyjnych. Myślę tu choćby o projektach, ktÃłre
realizowałem dla Konsorcjum Raiffeisen Atkins SA lub tych, nadzorowanych w imieniu wojewody w
kilkudziesięciu prywatyzowanych przedsiębiorstwach Pomorza. Rysowanie prognoz uzależniałem zawsze
od rzetelnej analizy sytuacji ekonomiczno-finansowej firm, ich perspektyw rozwojowych oraz opłacalności
inwestowania w nie.
Tak rozumiany rozsądek ekonomiczny postawiłem przed Radą Nadzorczą SpÃłłki Zarząd Morskiego Portu
Gdańsk jako mÃłj klucz do sensownego działania, pamiętając oczywiście o specyfice tego
przedsiębiorstwa.
-Â Jeśli mÃłwimy o rentowności inwestycji, to kiedy zacznie się porządkowanie i budowa nowego,
poszerzonego zaplecza Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, pozwalającego obsługiwać
najdynamiczniej rozwijający się w ostatnich latach rodzaj transportu?
-Â Poznaję dokuczliwy dla GTK problem braku utwardzonych placÃłw składowych dla kontenerÃłw. W
konsekwencji tego, co powiedziałem, powtÃłrzę jedynie, że priorytetem jest dla mnie utrzymanie w
dobrej kondycji istniejącej infrastruktury, a kreowanie marzeń o "nowym" uzależnić chcę od bieżących
zyskÃłw. To oznacza, że zamierzam dać wsparcie firmie realizującej przeładunek kontenerÃłw na
Nabrzeżu Szczecińskim tak szybko, jak tylko będzie to możliwe. Proszę jednak pamiętać, że kontenery
obsługiwane są rÃłwnież w nowym terminalu głębokowodnym DCT - w Porcie Zewnętrznym, a ładunki roro podejmować możemy także w Bazie Promowej PŻB oraz w nowym terminalu na Westerplatte. Ja
rozumiem, że wszystkie przedsiębiorstwa działające na terenie Portu Gdańsk mają prawo do rÃłwnego
traktowania, bo wszystkie pracują na wyniki finansowe ZMPG. W nowym składzie kierownictwa portu
myślimy o takim kształcie planu wspÃłłpracy, by zagwarantować rÃłwnomierny rozwÃłj całemu portowi.
-Â Jaka jest zatem sytuacja finansowa portu gdańskiego i czy znajdą się środki na finansowanie
kolejnych, planowanych inwestycji infrastrukturalnych, ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej?
-Â ZMPG zamknął ubiegły rok z zyskiem netto około 11 milionÃłw złotych. Nie jest to wynik porywający nie budzi jednak mojego pesymizmu. Bardzo liczę na wsparcie wiceprezesa Zarządu Pana Sławomira
Wrześniaka, głÃłwnie ze względu na Jego wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu finansÃłw największej
z portowych spÃłłek. Kontynuujemy starania o pozyskanie funduszy z programu POiŚ. Jesteśmy na liście
rezerwowej, ale liczymy na podstawową. W latach 2009-2013 możemy "zużyć" 127 milionÃłw złotych,
uzyskując 85-procentowe dofinansowanie. W miarę spokojnie będziemy w stanie zapewnić pokrycie
udziału własnego. Samej amortyzacji mamy w Gdańsku ponad 20 milionÃłw złotych rocznie i ona rośnie.
Nawet przy utrzymywaniu się kiepskiego poziomu przeładunkÃłw węgla i ropy naftowej - z pozostałej
działalności powinniśmy osiągnąć planowane zyski.
-Â A na jakim etapie są rozmowy z inwestorami i realizacja zapowiadanych przedsięwzięć na obszarze
portu gdańskiego? Pytam o bazy paliwowe PERN, zmianę profilu Siarkopolu, nową bazę Lotosu,
uniwersalizację bazy węglowej w Porcie PÃłłnocnym, terminal LPG w porcie wewnętrznym, bazę zbożową
czy centrum logistyczne, wreszcie - coraz głośniej wymienianą ostatnio elektrownię. Co zamierzacie
zrobić z obiektami i terenem EuroPortu oraz Rudoportu?
-Â Zacznijmy od końca. Nie mnie jednego dziwi, że bodaj pięć kolejnych ZarządÃłw Portu Gdańsk nie dało
rady zamknąć problemu źle trafionych inwestycji. Po zamyśle budowy największego na Bałtyku
http://archiwum.oficynamorska.pl
Kreator PDF
Utworzono 4-03-2017, 02:51
Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej
terminalu, mającego głÃłwnie przeładowywać zboża dla... Rosji i Ukrainy, dzisiejszych... eksporterÃłw
tego surowca, oraz rudę żelaza dla polskich hut, pozostał zaniedbany pirs i betonowe konstrukcje
magazynowe. No i - oczywiście - ciągnące się procesy. Czuję potrzebę pilnego zakończenia obu
tematÃłw. Kilkadziesiąt hektarÃłw terenÃłw portowych zastrzeżonych dla tych inwestycji, drogi
dojazdowe dla samochodÃłw, tory kolejowe, zbudowana infrastruktura - muszą przynosić wreszcie
należne portowi zyski.
Znacznie bardziej skomplikowanym problemem jest dla nas - jako Zarządu spÃłłki portowej - podjęcie
inwestycji, w sprawie ktÃłrych decyzje muszą zapadać w Warszawie. Jednym tchem wyliczył Pan bowiem
zadania mieszczące się w katalogu zastrzeżonych dla tzw. "bezpieczeństwa energetycznego kraju". Ten
magiczny termin - paradoksalnie - otwiera przed gdańskim portem nowe perspektywy i jednocześnie
ogranicza nam możliwości samodzielnego działania.
-Â Na to, że ustawa o portach morskich jest niedoskonała skarżą się wszystkie porty. Czemu akurat
Gdańsk odczuwa jej złe elementy bardziej?
-Â Ustawa o portach morskich z 1996 roku lokuje zarządy portÃłw w pozycji firm strategicznych, znaczy
niezbędnych gospodarce narodowej i obliguje nas do pełnienia - niemal non profit - funkcji służebnej dla
państwa. Rozliczani jesteśmy jednak - na podobieństwo firm komercyjnych - z wyniku finansowego.
Praktyka ostatnich miesięcy, szczegÃłlnie dotkliwie odczuwalna właśnie w porcie gdańskim, dowodzi, że
funkcje te mogą wzajemnie się wykluczać. Port nasz, nastawiony przed 40 laty na przeładunek paliw
płynnych i eksport węgla, zwolnił bowiem tempo rozwoju funkcji portu uniwersalnego. Zmienność stricte
politycznych decyzji Stolicy o dywersyfikacji zaopatrzenia w ropę naftową nieco zagubiła - jak mi się
wydaje - poprzednie kierownictwa portu. Nie chcę ich poddawać krytyce, bo rzeczywistość i tempo
przemian transformacyjnych w Polsce powodowały, że niełatwo było nad nimi zapanować na poziomie
Zarządu Portu. Mam jednak przekonanie, iż nadszedł czas podjęcia bardziej zdecydowanych krokÃłw dla
wyklarowania sytuacji. W takim też sensie będziemy kontynuować działania poprzednikÃłw, np.
prowadząc "przybliżające" rozmowy z partnerami uprawnionymi przez rząd do decydowania o kierunkach
wypełniania rurociągÃłw naftowych. Myślę tu zarÃłwno o PERN "Przyjaźń" SA i OLPP SpÃłłce z o.o., jak i
spÃłłkach "ORLEN" oraz "LOTOS", czy "Naftoport".
Wierzę jednocześnie, że wiążące dla nas decyzje właścicielskie - Ministerstwa Skarbu Państwa - nie będą
pomijać interesu gminy i Pomorza. Poza tym, że gmina - nasz drugi właściciel - oczekuje od nas
energicznego działania, racjonalizacji kosztÃłw i budowania nowych linii żeglugowych, my rÃłwnież liczyć
możemy na jej wsparcie. Mam takie zapewnienie od Pana Pawła Adamowicza, ktÃłry - będąc
Prezydentem Gdańska - pełni rÃłwnież funkcję szefa Rady Nadzorczej naszej spÃłłki. Podobnie, jak zależy
mi na jak najściślejszej wspÃłłpracy z Miastem, wrÃłcić chcę jak najszerzej do realizacji tych idei, ktÃłre
przed laty przyświecały tworzeniu Rady InteresantÃłw Portu. Port w najbardziej naturalnym sensie musi
wiązać interesy firm pracujących w jego łonie w spÃłjną całość, generując rÃłwnolegle nowe kierunki
rozwojowe regionu. Może przykładem na to okaże się sprawna realizacja na zapleczu terenÃłw portowych
Pomorskiego Centrum Logistycznego, czy wspomnianej przez Pana elektrowni. Z terminalami LPG i
zbożowym, o ktÃłre także Pan pytał, poradzimy sobie bowiem sami, udzielając wsparcia firmom, ktÃłre
już się ich stworzenia zadeklarowały.
-Â Skoro o tym mowa, na jakim etapie znajduje się proces prywatyzacji spÃłłek portowych - z udziałem
ZMPGÂ SA - a szczegÃłlnie firmy Port Gdański Eksploatacja?
-Â Na terenie ZMP Gdańsk pracuje obecnie ponad 200 firm. Realizują najrozmaitszą działalność, w ktÃłrej
port lub jego tereny są im potrzebne. Praktycznie zakończona została prywatyzacja, nakazana w latach
90. przez ustawę. ZMPG ma jeszcze istotne udziały w spÃłłce PG Eksploatacja. Pomni jednak złych
doświadczeń z dokonanych na bazie "hurra" akcji prywatyzacyjnych w gdańskim porcie, nie zamierzamy
w przypadku PGE podejmować żadnych gwałtownych krokÃłw. Jest to bowiem największa i najważniejsza
część dawnej działalności portowej. Operator ten funkcjonuje na niemal wszystkich nabrzeżach i jego
skuteczność wprost wpływa na wyniki ZMPG. Dla firmy o tak kluczowym znaczeniu ZMPG ogłosił przetarg,
z ktÃłrego najprawdopodobniej nie będziemy mogli - niestety - wyłonić koniecznego inwestora. Nie
wyrażę zgody na prywatyzację, ktÃłra nie zapewni wysokiej sprawności działania portu, nie będzie
gwarantować nam ekonomicznego bezpieczeństwa i wysokiego poziomu przyszłych inwestycji.
-Â Zapewne z podobnym ryzykiem wiąże się coraz głośniejszy ostatnio w Gdańsku temat jakby "wtÃłrnej"
prywatyzacji Portu PÃłłnocnego... Jak zamierza Pan zareagować na postulaty akcjonariuszy tej firmy?
-Â Port PÃłłnocny jest spÃłłką z ograniczoną odpowiedzialnością, powołaną do życia zgodnie z polskim
prawem w 1994 roku. Według zawartej wÃłwczas umowy, ktÃłra wygasa z końcem grudnia 2010 roku,
dzierżawimy jej stanowiska przeładunku węgla i paliw płynnych dawnego Portu Zewnętrznego. Jako
http://archiwum.oficynamorska.pl
Kreator PDF
Utworzono 4-03-2017, 02:51
Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej
członek Unii Europejskiej, nasz kraj zobowiązany jest dzisiaj do rÃłwnego traktowania każdego podmiotu
gospodarczego. Zostałem właśnie oficjalnie poinformowany, że 30 maja br. Walne Zgromadzenie
WspÃłlnikÃłw PP Sp. z o.o. zamierza podjąć uchwałę o podwyższeniu kapitału zakładowego SpÃłłki przez
Sea-Invest NV z Belgii. Tym samym, portowa końcÃłwka polskiego rurociągu naftowego znajdzie się w
dyspozycji unijnego partnera. Z komercyjnego punktu widzenia powinienem się cieszyć, że znalazł się
oferent zainteresowany portowymi inwestycjami. Kwestie polityczne, jak np. sprawa bezpieczeństwa
energetycznego kraju - wracające tu jak bumerang - rozstrzyga jednak Stolica. Jeśli istnieją zatem
pozaekonomiczne przyczyny, z powodu ktÃłrych nie można dopuścić do takiej sytuacji, to decyzje w tym
zakresie nie należą do kompetencji ZMPG.
-Â Kilkakrotnie w czasie naszej rozmowy przewinął się wątek, sugerujący anachroniczność obowiązującej
ustawy o portach i przystaniach morskich. Czy rzeczywiście od jej ustanowienia w 1996 roku zmieniło się
w Polsce tak wiele, że prawo mające gwarantować nam gospodarczy boom stało się hamulcem rozwoju?
-Â Ujął bym ten problem nieco inaczej. Szacunek dla naszego handlowego partnera, armatora czy
operatora ładunku, nie może stać w kolizji ze szczegÃłlną pieczą o mienie i interes Skarbu Państwa.
Prowadząc przedsiębiorstwo działające jakby na styku dwÃłch światÃłw, muszę dysponować narzędziami
dającymi polskiemu portowi realne prawa konkurencji w tak specyficznych warunkach. Musi być więc
jasne, czy kieruję firma komercyjną, z wszelkimi konsekwencjami swobody gospodarczej - skoro mam
być rozliczany z rentowności, czy dostaję wsparcie w postaci przywilejÃłw prawnych - jakby bonusu - do
czasu wyrÃłwnania szans rynkowych. Dokładnie tak, jak w sferze finansÃłw planowane są etapy wejścia
do strefy EURO. Zbyt często słyszałem o "plusach dodatnich" i "plusach ujemnych" naszej rzeczywistości,
by nie przypomnieć Panu, iż samo geograficzne położenie gdańskiego portu nie zagwarantuje nam
gospodarczej "renty". Portowe realia nie przewidują "zabawy w statki". Tu trzeba liczyć dolary, euro,
ruble, a dzisiaj - najlepiej złotÃłwki.
Â
Janusz Kasprowicz
Rzecznik Prasowy ZMPGÂ SA
http://archiwum.oficynamorska.pl
Kreator PDF
Utworzono 4-03-2017, 02:51