Światłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic

Komentarze

Transkrypt

Światłość w warsztacie • Sonda lambda bez tajemnic
zarządzanie wyposażenie
ISSN 1895-9253
CZERWIEC
technika
Nr 06 /2015 (17)
Cena 15 PLN (+8% VAT)
Do
k:
te
da
to
Au
a
ni
er
ki
La
• Światłość w warsztacie
• Sonda lambda bez tajemnic
• Wibracje pod kontrolą
W NUMERZE
PANORAMA
4
Dwa dni motoryzacyjnej uczty
5
II Kongres Ekspertów Samochodowych
6
V Targi Autos Truck Day już za nami
7
Stop CEP-owi
8
Sztuka hamowana
9
Odpowiedzialność mechanika
10 Rynek e-pojazdów nabiera rozpędu
11 OC droższe przez BLS?
12 Angliki tuż tuż…
DODATEK „AUTO LAKIERNIA”
14 Procedury formalno- prawne w organizacji i projektowaniu
lakierni ciekłej
18 Ochrona dróg oddechowych
20 Nanolakiernictwo
22 Sekret lakiernika
23 Chemia w lakierni
24 Zakup kabiny lakierniczej
27 Rekord aplikatorów
TECHNIKA
29 Przydatne wyposażenie warsztatowca
30 Światłość w warsztacie
32 Sonda lambda bez tajemnic
34 Wymiana paska rozrządu
36 Wibracje pod kontrolą
NOWOŚCI
37 Przegląd nowości
REKLAMA
Magda Włoszczyńska
tel. 22 241 87 00
[email protected]
technika
Nr 06 /2015 (17)
Cena 15 PLN (+8% VAT)
k:
to
Au
er
ki
La
a
ni
Przygotowanie: Sławomir Pasznik
CZERWIEC
te
da
Zdjęcie na okładce:
Axalta Coating Systems Poland Sp. z o.o
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności
za treść materiałów reklamowych
zarządzanie wyposażenie
ISSN 1895-9253
Do
Wydawca MB Media s. j.
ul. Akademicka 3/73
02-038 Warszawa
tel. 22 241 87 00
[email protected]
http://www.autoservicemanager.pl/
PRENUMERATA
tel. 22 241 87 00
[email protected]
REDAKCJA
Jakub Radecki
tel. 22 241 87 00
[email protected]
Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótów
nadesłanych materiałów
Wszystkie prawa zastrzeżone
Przedruk w całości i części wyłącznie za
zgodą Wydawcy
• Światłość w warsztacie
• Sonda lambda bez tajemnic
• Wibracje pod kontrolą
PANORAMA
DWA DNI MOTORYZACYJNEJ UCZTY - ProfiAuto Show 2015
Miłośnicy samochodów wypełnili w weekend tereny nowo powstałego Międzynarodowego Centrum Kongresowego i Spodka
w Katowicach. Jedna z największych
imprez motoryzacyjnych w Polsce - ProfiAuto Show przyciągnęła, ze względu na
swój profil, zarówno profesjonalistów, jak
i szeroką grupę fanów motoryzacji. W tym
roku organizatorzy postawili na nową lokalizację i ekstremalne show towarzyszące.
Ponad 140 wystawców, dwa dni, hala
wystawiennicza o powierzchni 8 tys. m²,
setki atrakcji zlokalizowanych zarówno na
stoiskach wystawców jak i na Placu Honorowym przed Spodkiem i jedno duże wieczorne, motocyklowe show z gwiazdami
polskiego oraz międzynarodowego FMX
- to najważniejsze liczby, związane z ProfiAuto Show 2015. Według szacunków
organizatora w sumie wszystkie atrakcje związane z dwunastą edycją imprezy
obejrzało ponad 35 tysięcy osób.
Część targową ProfiAuto Show zlokalizowano w tym roku po raz pierwszy w Międzynarodowym Centrum Kongresowym
4
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
w Katowicach. Na stoiskach wystawców:
krajowych i zagranicznych producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów
i wyposażenia warsztatów, odwiedzający
mogli obejrzeć najnowsze rozwiązania
technologiczne czy wziąć udział w pro-
fesjonalnych szkoleniach. Nie zabrakło
także atrakcji: pokazów barmańskich, tanecznych i konkursów z nagrodami. Branżowe szkolenia odbywały się także przez
dwa dni trwania targów w salach szkoleniowych.
Część rozrywkowa targów - to przede
wszystkim atrakcje, jakie zorganizowano
na Placu Honorowym przed Spodkiem:
pokazy stuntu motocyklowego, modeli samochodów spalinowych, supermoto czy
jazdy na trolejach. Duże zainteresowanie
wzbudził pokaz monster trucka i możliwość przejażdżki nim oraz rozstrzygnięcie
konkursu na najsympatyczniejszą hostessę targów i zawody dB Drag Racing.
Tegorocznej edycji targów towarzyszyła
też osobno biletowana, motocyklowa impreza w katowickim Spodku - ProfiAuto
FMX & Music Show. Rywalizacja w pierwszej rundzie tegorocznego Sky Fighters
była spektakularna, dynamiczna i głośna.
Zawodnicy dali z siebie wszystko, poka-
zując, że są nie tylko sportowcami, ale
i showmanami. Uczestnicy mieli okazję
obejrzeć rywalizację najwyższej próby,
oryginalne triki i najwyższe loty. Po zaciętej walce wygrał Nikolay Ivankow tuż
przed Arturem Puzio i Mihailem Yaryginem, a emocje fanów ekstremalnych wrażeń podgrzał dodatkowo koncert zespołu
Acid Drinkers.
- Cieszy nas, że „nowe otwarcie” ProfiAuto Show spotkało się z uznaniem. Nowa
lokalizacja w Międzynarodowym Centrum
Kongresowym okazała się idealna, a motocyklowe show – dodatkowo podgrzało emocje. Jednocześnie zachowaliśmy
formułę, która wyróżnia ProfiAuto Show
innych wydarzeń tego typu: połączenie
targów branżowych i imprezy rozrywkowej
- podsumowuje Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów.
PANORAMA
II KONGRES EKSPERTÓW SAMOCHODOWYCH
W dniach 29-30 maja w auli głównej Uniwersytetu
Technologiczno-Humanistycznego
im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu odbył
się II Kongres Ekspertów Samochodowych.
W obradach wzięli udział przedstawiciele
właścicieli i pracowników serwisów samochodowych, firm ubezpieczeniowych, dystrybutorzy, przedstawiciele koncernów samochodowych, którzy dbając o rozwój swych
firm włączają się w proces planowania przyszłości sektora motoryzacyjnego w Polsce.
Wystąpili m. in: prof. dr hab. inż. Zbigniew Łukasik Rektor UTH, prof. dr hab. inż. Elżbieta
Szychta, Dziekan Wydziału Transportu i Elektrotechniki, Prezydenci Miasta Radomia: Pan
Karol Semik oraz Rafał Rajkowski. Sławomir
Olszowski – Przewodniczący Krajowej Sekcji Samochodowej SITK Rzeczpospolitej
Polskiej przywitał zaproszonych gości oraz
przedstawił uczestnikom obecnych członków
kapituły Konkursowej Kongresu oraz przedstawicieli koncernów i partnerów kongresu.
W panelu głównym Kongresu Ekspertów
Samochodowych swoje wykłady wygłosili
przedstawiciele firm i instytucji w kolejności:
BETiS, DELPHI, EFP Consulting, MAHLE,
Loctite-Teroson, Febi, Magneti-Marelli, Michelin, Axes System, Ravenol, Blue Print,
Eurotax Glass, Liqui Moly oraz UTH. Pośród
głównych tematów przebijały się zagrożenia
dla polskiego rynku napraw pojazdów oraz
potrzeby rodzimego rynku motoryzacyjnego,
a także możliwości pozyskiwania środków
z EFRR na badania i rozwój w branży motoryzacyjnej. Nie zabrakło również prezentacji innowacyjnych produktów firm patronujących
wydarzeniu.
Wyróżnienia i nagrody
Kapituła konkursowa „II Kongresu Ekspertów Samochodowych” przyznała nagrody
firmom:
W kategorii innowacyjność technologiczna - firmie DeltaTech Electronics za urządzenie do bezinwazyjnego diagnozowania
silników o zapłonie samoczynnym EDIA
PRO
W kategorii: innowacyjność procesowa
- firmie Axes System z Gdańska za system
diagnostyczny CDIF/3
Rozstrzygnięcie konkursu „Ekspert Samochodowy Roku 2015” w 9 kategoriach to
jeden z głównych punktów II Kongresu Ekspertów Samochodowych. Uczestnicy konkursu zmagali się w dziewięciu obszarach
tematycznych. Celem było wyłonienie najlepszego specjalisty w konkretnym obszarze specjalizacji.
Zwycięzcy poszczególnych kategorii
„Ekspert Samochodowy Roku 2015”.
Silniki o zapłonie samoczynnym - zwycięzca: Tadeusz Poletyło z Siedlec
Wtrysk benzyny: Michał Paszkiewicz z Radomia
Elektronika i elektrotechnika samochodowa: Damian Krawętkowski z Olsztyna
Specjalistyczna chemia serwisowa: Mirosław Kopański z Radzynia Podlaskiego
Automatyczne skrzynie biegów: Mieczysław Domański z Łukowa
Systemy bezpieczeństwa czynnego: Mirosław Kopański z Radzynia Podlaskiego
Turbodoładowanie: Krzysztof Stankiewicz
z Krakowa
Kalkulacja szkód komunikacyjnych: Andrzej Dumanowski ze Słupska
Opony: Piotr Siwiec ze Starachowic
Zwycięzcy otrzymali nagrody ufundowane
przez sponsorów o łącznej wartości 52 992
zł, m.in. od EurotaxGlass Polska, Delphi,
Axes System, AutoData, Magnetti Marelli,
Liqui Moly, MAHLE, Loctite, Michelin, Huzar
Tools, BOSCH, Ravenol.
Wśród nagród znalazły się:
- testery diagnostyczne wraz z rocznymi licencjami: Delphi 151E, CDiF/3;
- licencje na platformy informacyjne:
EurotaxGlass’s Carwert, AutoData;
- komplet opon Michelin, zestaw narzędzi
do wymiany sprzęgła DSG Hetman, oraz
wiele innych cennych nagród.
Źródło:
Uniwersytet Technologiczno - Humanistyczny w Radomiu.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
5
PANORAMA
V TARGI AUTOS TRUCK DAY JUŻ ZA NAMI
29. maja po raz piąty w centrali Autos odbyły się Targi Autos Truck Day. Była to okazja
nie tylko do spotkania z klientami, zapoznania się z asortymentem oferowanym przez
wystawców, ale też do integracji i wspólnej
zabawy.
Targi organizowane przez Autos są w całości dedykowane branży pojazdów użyt-
6
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
kowych. Spotkanie sprzyja wymianie doświadczeń i merytorycznym dyskusjom,
które bardzo sobie cenią zarówno klienci
jak i wystawcy, których w tym roku było blisko 40. Nie bez znaczenia jest też fakt, że
zaproszeni goście to wyselekcjonowana
grupa klientów, którym tematy poświęcone
branży ciężarowej towarzyszą na co dzień.
Targi z roku na rok goszczą coraz więcej
wystawców, a i frekwencja wśród gości jest
bardzo wysoka.
Nie zabrakło również atrakcji towarzyszących, wśród których każdy mógł znaleźć
coś odpowiedniego dla siebie. Goście mogli wziąć dział w „Wyzwaniu Autos – Złotej
Dziesiątce” i powalczyć o narody. Każdy
uczestnik wyzwania sprawdzał swoje siły m.
in. na specjalnie przygotowanym torze gokartowym, ściance wspinaczkowej, mierzył
się ze strongmanami, samodzielnie obsługiwał urządzenia diagnostyczne czy weryfikował umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Tytułowa „Złota Dziesiątka” odebrała
nagrody z rąk Aleksandry Kutz, która już po
raz trzeci prowadziła spotkanie i Tomasza
Kuchara gościa specjalnego tej edycji.
Kierowca rajdowy dał również popis swoich
umiejętności w drifcie i podzielił się z gośćmi swoimi przeżyciami i doświadczeniami z rajdowych tras. Nie zabrakło również
„Loteriady”, która od lat towarzyszy targom
Autos Truck Day i daje gościom szansę na
wylosowanie cennych nagród od firmy Autos jak i od wystawców.
Nowością podczas tegorocznych targów
były szkolenia warsztatowe dedykowane
wyposażeniu prowadzone przez specjalistów Autos oraz firmę Bosch - producenta
wyposażenia warsztatowego.
PANORAMA
STOP CEP-OWI
Przedstawiciele oficjalnych instytucji odpowiedzialni za politykę motoryzacyjną w Polsce czerpią informacje o krajowym parku
samochodowym z Centralnej Ewidencji
Pojazdów. Tymczasem dane te są na tyle
nieaktualne, że poważnie zniekształcają
obraz parku samochodowego w Polsce.
Tworzona w wielkich bólach Centralna
Ewidencja Pojazdów miała przyczynić się
do ucywilizowania obrotu pojazdami oraz
ukrócenia rozmaitych patologii. Miała się
stać również źródłem twardej wiedzy na temat tego, czym jeżdżą Polacy. Tymczasem
powstała baza, w której do jednego worka
wrzucono zarówno pojazdy jeżdżące, jak
i te które istnieją jedynie w sentymentalnej
pamięci swoich dawnych właścicieli. Przez
fałszujący rzeczywistość pryzmat statystyk
CEP-u na rynek motoryzacyjny patrzą ci,
od których zależy kształt regulujących go
przepisów. Może to doprowadzić do podejmowania błędnych decyzji, które odczują wszyscy obywatele. Poważnie ucierpi
na tym również niezależny rynek motoryzacyjny.
Absurdy bazy danych
Niektóre dane zebrane w bazach CEP
odbiegają od rzeczywistości w sposób
wręcz kuriozalny. Wynika z nich bowiem
na przykład, że mamy w Polsce 23 073
pojazdy starsze od motoryzacyjnej legendy, czyli Forda T – pierwszego samochodu
produkowanego na taśmie montażowej.
Z danych CEP wynika zatem, że w Polsce
przechowało się historyczne dziedzictwo
światowej motoryzacji, a unikaty, o które
powinny starać się muzea z całego świata,
można znaleźć w każdym powiecie. Widok
polskich ulic powinien, z grubsza rzecz
biorąc, przypominać Hawanę. W ewidencji
znajduje się bowiem 5 milionów pojazdów
historycznych, którym przysługują żółte
tablice rejestracyjne. Wśród tych aut jest
między innymi 38 tysięcy syren. Według
CEP jest ich w Polsce więcej niż egzemplarzy wielu współczesnych popularnych aut.
Charakterystyczny dwusuwowy gang jedynego osobowego auta rodzimej konstrukcji
powinien więc rozbrzmiewać nie tylko na
hobbystycznych zlotach. Z kolei filarem
polskiego transportu jest wedle bazy CEP
samochód dostawczy marki Żuk. Zarejestrowanych jest bowiem 65 tysięcy takich
wehikułów. Nie bez kozery w Egipcie, do
którego produkowane w Lublinie samochody niegdyś eksportowano, mawiano,
że żuki są jak piramidy - stare, sypią się,
ale są.
To jednak nie koniec niespodzianek dla
miłośników historii motoryzacji, jakie kryją
się w zbiorach CEP. Oto bowiem aż 2659
zarejestrowanych wehikułów zostało wyprodukowanych w roku 1900. Są to więc
prawdziwe cudeńka z czasów Benza i Maybacha, pionierów motoryzacji. Centralna
Ewidencja Pojazdów w swoim zamiłowaniu
do przeszłości poszła jednak dalej. Otóż
można w niej znaleźć pojazdy, które według zapisanych w bazie informacji mają
ponad... tysiąc lat, a więc były niemymi
świadkami Chrztu Polski.
To nie przelewki
Można by się śmiać z tych kwitnących od
lat w CEP-ie kwiatków. Problem polega jednak na tym, że konsekwencje panującego
w państwowym systemie bałaganu są niezmiernie poważne. Aż 6,7 miliona nieaktywnych od 8 lat pojazdów, czyli takich, które
nie przeszły okresowego badania technicznego, zaśmieca oficjalne bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, tworząc błędne
wyobrażenie o parku samochodowym
w Polsce, zarówno co do średniego wieku
eksploatowanych pojazdów, jak również
nasycenia samochodami polskiego rynku.
Dane CEP, na które niczym na świętą księgę
powołują się rozmaite środowiska, wyliczając
w oparciu o nie różne wskaźniki, wykorzystywane są do kształtowania opinii publicznej, którą alarmuje się informacjami
o zalewaniu Polski przez „złom” sprowadzany z Zachodu oraz zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego wynikającego
z faktu, że jeździmy najstarszymi samochodami w Europie. Mówiąc krótko, niektóre grupy interesu wymachują obarczonymi
poważnymi błędami statystykami, postulując ograniczenie indywidualnego importu
używanych aut z zagranicy, co ma wpłynąć
rzekomo na odmłodzenie parku samochodowego, a co za tym idzie poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie zanieczyszczenia środowiska itd.
Tymczasem jeśli weźmie się poprawkę jedynie na martwe dusze w CEP-ie, okazuje
się, że średni wiek samochodów osobowych i ciężarowych w Polsce zawyżony jest
aż o 4 lata i wynosi nieco ponad 12,1 lat.
Olbrzymie różnice między stanem faktycznym, a statystyką opartą na danych CEP
widać również w liczbie pojazdów przypadających na 1000 mieszkańców. Wynosi ona 405 samochodów, czyli aż o 113
mniej, niż wynika to z oficjalnych danych.
Kiedy widzi się polską motoryzację taką,
jaka ona jest, nie zaś jej odbicie w krzywym
zwierciadle CEP-u, dochodzi się do odmiennych wniosków. Pod względem wieku
samochodów nie odbiegamy bowiem tak
radykalnie od średniej unijnej, jak to nam
niektórzy wmawiają. Jeśli zaś chodzi o stopień nasycenia pojazdami społeczeństwa,
plasujemy się nie w awangardzie unijnej,
lecz poniżej średniej, za takimi krajami jak
choćby Łotwa i Czechy.
Zagrożenie dla niezależnych?
Nieaktualne dane stanowią również
potencjalną pułapkę dla branży niezależnych usług warsztatowych. Budowanie na ich podstawie planów
biznesowych
może
doprowadzić
w konsekwencji do zupełnie nietrafionych decyzji. Można sobie wyobrazić, że
ktoś np. postanawia wyspecjalizować się
w obsłudze wspomnianych już żuków, do
obsługi których jako jedno z głównych narzędzi diagnostycznych stosuje się próbnik
w postaci kabli z żarówką. Oczywiście to
celowo przerysowany przykład, ale pokazuje mielizny jakie powstają z powodu bezkrytycznego powoływania się na te dane.
Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zwraca uwagę na gigantyczną
różnicę w wartości rynku części i napraw,
wynikającą z błędów zawartych w danych
CEP:
- Wynosi ona aż 9 mld zł – mówi. - To o 2
mld więcej niż budżet Polski przewiduje na
ochronę zdrowia.
Zafałszowana statystyka szkodzi również
dystrybutorom.
- Błędne dane o wielkości parku samochodowego powodują bezwiedne przekazywanie przez podmioty działające na tym rynku
fałszywych informacji swoim partnerom
handlowym, a także bankom, firmom ubezpieczeniowym, akcjonariuszom – wyjaśnia
Bogumił Papierniok, Dyrektor Zarządzający
Moto-Profil Sp. z o.o.
Swoje obawy zgłasza również branża stacji
kontroli pojazdów.
- Nieodpowiadające rzeczywistości statystyki mogą doprowadzić do nadmiernego stymulowania wzrostu liczby SKP tam,
gdzie jest to ekonomicznie nieuzasadnione
– twierdzi Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Moveo.
Dobrze by było, żeby głos sektora niezależnego nie tylko wybrzmiał, ale również został
usłyszany przez naszych prawodawców.
Bez właściwego oglądu rzeczywistości trudno o sensowną politykę motoryzacyjną, która będzie kierowała się interesem zarówno
konsumentów, jak i całej gospodarki.
Źródło: Raport opracowany przez Koalicję
Prawo do Naprawy R2RC – Kierunek 2020,
dotyczący błędów w bazach danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.
Koordynator Koalicji: Alfred Franke, Prezes
Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
7
PANORAMA
SZTUKA HAMOWANA
Całkowita droga zatrzymania to łącznie dystans przejechany w czasie reakcji kierowcy
oraz droga hamowania pojazdu. Zacznijmy
od czasu reakcji. Jest to czas, którego potrzeba na rozpoznanie zagrożenia i wciśnięcie hamulca. Podstawowe znaczenie ma tu
zdolność obserwacji i prędkość auta. Średni czas reakcji kierowcy waha się od
0,6 do 1 sekundy. Jedna sekunda to niewiele na zastanowienie, szczególnie kiedy poruszasz się samochodem – jadąc z prędkością 50 km/h zaczniesz hamować dopiero
po 14 przejechanych metrach! Im szybciej
się przemieszczamy, tym więcej czasu potrzeba, aby zauważyć przeszkodę. Na refleks wpływać może dodatkowo wiele
indywidualnych czynników takich jak wiek
czy stan zdrowia. Nie wsiadaj za „kółko”,
kiedy źle się czujesz lub jesteś zmęczony.
Przy zaburzonej percepcji czas reakcji znacząco się wydłuża. Prędkość do kwadratu Czym natomiast jest droga hamowania?
„Droga hamowania to odległość, którą pokonujemy od momentu zadziałania hamulców do całkowitego zatrzymania się pojazdu. Na suchej nawierzchni przy prędkości
60 km/h droga hamowania wynosi blisko
17 metrów, czyli długość aż 4 samocho-
8
dów osobowych stojących jeden za drugim
- wyjaśnia Ireneusz Dancewicz, instruktor
w Szkole Jazdy Subaru. „Co jednak w sytuacji, gdy jezdnia jest mokra i pada deszcz? Droga hamowania podczas niekorzystnych warunków wydłuża się
w tym przypadku o kolejnych 11 metrów,
a nasz samochód zatrzyma się dopiero
po 28 metrach awaryjnego hamowania.
Dystans ten rośnie wraz z prędkością: gdy
wzrasta ona dwukrotnie, droga hamowania
rośnie czterokrotnie. Pamiętajmy – każde 10
kilometrów na godzinę mniej naprawdę robi
różnicę”.
kach to hamowanie pulsacyjne. Technika
ta polega na tym, że podobnie jak w opisanej sytuacji najpierw naciskamy mocno
pedał hamulca, ale następnie zmniejszamy
nacisk. Potem powtarzamy pierwszą czynność – i tak na zmianę aż do całkowitego
wytracenia prędkości. W nowych autach wspomaga nas w hamowaniu pulsacyjnym system ABS, w starszych jesteśmy bardziej zdani na własne
umiejętności. Dużo zależy od tego, czy zachowamy spokój. Warto wiec ćwiczyć nie
tylko technikę, ale i opanowanie. Technika Możesz być najbardziej opanowanym i doświadczonym kierowcą, ale nie zatrzymasz
się skutecznie i bezpiecznie na drodze,
jeżeli nie pozwoli Ci na to stan Twojego
pojazdu. Rób przeglądy regularnie – od
tego zależy Twoje bezpieczeństwo. Przede
wszystkim powinno się sprawdzać działanie układu hamulcowego oraz stan opon.
Zwróćmy szczególną uwagę na klocki hamulcowe, tarcze, szczęki, bębny oraz hamulec ręczny. Objawy, które powinny Cię
zaniepokoić, to pojawiające się wycieki, odgłosy w trakcie hamowania, znoszenie auta
podczas zatrzymywania oraz luz w pedale
hamulca. Regularnie kontroluj poziom płynu
hamulcowego. Upewnij się również, czy opony posiadają odpowiednią głębokość bieżnika oraz
wysoką klasę przyczepności na mokrej
powierzchni. Od 2012 roku zgodnie z przepisami Unii Europejskiej wszystkie opony
wyposażone są w etykiety służące do porównywania produktów różnych marek. Im
niższa ocena w zakresie przyczepności
opony – tym dłuższa droga hamowania pojazdu.
„Samochód lubi powierzchnię asfaltową,
ale wtedy gdy jest ona sucha. Kiedy jezdnię zaczyna pokrywać warstwa wody, średni
współczynnik przyczepności zmniejsza się
praktycznie o połowę: na asfalcie z 0,7-0,8
w warunkach normalnych do 0,4-0,5 w czasie deszczu - tłumaczy Radosław Bółkowski, dyrektor generalny ds. sprzedaży Goodyear Polska i Ukraina. „Dlatego warto zainwestować w opony
o najwyższej ocenie A w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni. Szacuje się,
że w przypadku gwałtownego hamowania
samochodem osobowym jadącym z prędkością 80 km/h, opony klasy A zatrzymają
pojazd o 18 metrów bliżej niż opony klasy F.
To 18 metrów, które naprawdę może mieć
znaczenie”.
To ten element zatrzymywania pojazdu,
który w największym stopniu zależy od
nas samych – umiejętności zachowania
się w trudnych sytuacjach na drodze i doświadczenia za kółkiem. Wyobraźmy sobie
następującą sytuację: jedziesz samochodem i nagle na drodze pojawia się nieoczekiwana przeszkoda. Co robisz? Pod
wpływem stresu naciskasz z całej siły pedał hamulca i długo go przytrzymujesz. To
błąd, ponieważ koła natychmiast blokują
się, Ty tracisz kontrolę nad pojazdem, a samochód bezwładnie sunie dalej na wprost.
Prawidłowe hamowanie w takich przypad-
18 metrów ma znaczenie Źródło: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
PANORAMA
UWAGA NA ŚWIETLNE PODRÓBKI
Rośnie ilość podrabianych motoczęści
- w tym produktów oświetleniowych.
Firma Osram stale monitoruje rynek,
współpracując ściśle z policją i służbami celnymi. Wspólnie udało się niejednokrotnie zapobiec wprowadzeniu do
obiegu podrabianych produktów.
Niedawno dzięki współpracy z producentami i zgłoszeniom płynącym z wielu krajów (w tym także z Polski), policja na Litwie przechwyciła podrabiane
produkty wielu wiodących marek motoryzacyjnych - w tym Osram. Wartość
skonfiskowanego towaru oszacowano
na około 260 000 euro. By uniknąć zakupu podróbek warto
zachować ostrożność - podejrzenia
powinna wzbudzić rażąco niska cena,
wyraźnie odbiegająca od innych ofert,
słabszej jakości opakowanie lub jego
brak. Warto wiedzieć, że konsekwencje związane z podrabianymi produktami mogą ponieść wszyscy - niezależnie od tego, czy mają świadomość,
że towar pochodził z nielegalnego źródła. Produkty podrobione lub z podej-
rzeniem pochodzenia z nielegalnego
obrotu są konfiskowane, a wszystkie
ogniwa procesu sprzedaży podlegają
kontroli. Podrabiane produkty oznaczają nie
tylko straty finansowe dla znanych marek i dystrybutorów, lecz także niosą
niebezpieczeństwo dla użytkowników
- jakość podróbek jest najczęściej bardzo niska, co negatywnie wpływa na
bezpieczeństwo jazdy, może także doprowadzić do uszkodzeń reflektora lub
instalacji elektrycznej.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ MECHANIKA
Na przestrzeni ostatnich 25 lat w Polsce blisko trzykrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych pojazdów, których średni wiek wynosi
około 12 lat. W utrzymaniu ich sprawnego
stanu technicznego kluczową rolę odgrywają pracownicy warsztatów i serwisów.
Jeszcze szybciej niż samochodów przybywa posiadaczy prawa jazdy kategorii B,
które dziś uzyskuje niemal każda osoba
kończąca osiemnasty rok życia. Za tym
wszystkim próbuje nadążyć rozwój infrastruktury, który zdecydowanie przyspieszył
po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.
Większy ruch na drodze przekłada się na
poziom bezpieczeństwa. Choć z roku na
rok jest coraz lepiej, to na tle państw europejskich nasz kraj wciąż pozostaje na samym końcu. Paradoksalnie, najczęściej do
wypadków z ofiarami śmiertelnymi dochodzi
w dzień, ale spowodowane jest to zdecydowanie większym natężeniem ruchu. W dalszej kolejności w nocy na nieoświetlonych
drogach. W 2014 roku co trzecia ofiara była
pieszym*.
„Układ oświetlenia w samochodzie powinien być stale kontrolowany przez kierowcę.
Przepalona żarówka może doprowadzić do
sytuacji, w której każda sekunda spóźnienia
i przejechany metr dalej mogą mieć poważne konsekwencje” - mówi Tarek Hamed z firmy Philips - „Dlatego, choć nie wymagają
tego polskie przepisy, warto posiadać w samochodzie zestaw żarówek zapasowych”.
Ich wymiana nie zawsze jest łatwa. To z tego
względu każdy kierowca powinien wcześniej sięgnąć do instrukcji obsługi swojego pojazdu i przećwiczyć tę czynność „na
sucho”. Jednak nie wszyscy zdają sobie
z tego sprawę. Dodatkowo, w niektórych
współczesnych modelach samochodów
jest to zadanie wyłącznie dla mechanika.
Dlatego właśnie na pracownikach warsztatów i serwisów spoczywa część odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze.
Zlecenie wymiany przepalonej żarówki to
ważne, ale wymuszone sytuacją działanie.
Niezależnie od tego, każda wizyta w warsztacie powinna wiązać się ze sprawdzeniem
wszystkich świateł w samochodzie, a gdy
zajdzie taka konieczność, wyregulowania
ustawień reflektorów głównych. Jeśli trzeba wymienić w nich żarówkę, to zawsze
parami, a one same powinny pochodzić
od renomowanych producentów. Pozorna
oszczędność w najlepszym przypadku obniży komfort jazdy, zabierze czas i przysporzy stresu.
Do tych dodatkowych czynności i - nie ma
co ukrywać - kosztów trzeba w racjonalny
sposób przekonać klienta. Po części będzie
to gwarancja bezpiecznej podróży - niezależnie od celu.
* źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa
ruchu drogowego oraz działania realizowane
w tym zakresie w 2014 roku”
Artykuł na podstawie materiału prasowego
Philips
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
9
PANORAMA
RYNEK e-POJAZDÓW NABIERA ROZPĘDU
Fot. Bosch
10
Globalny rynek pojazdów o napędzie elektrycznym odnotował ogromny postęp,
o czym świadczy ponad 55 modeli aut tego
typu dostępnych na całym świecie.
Na dany moment ponad 70% modeli oferowanych na rynku jest wyposażonych w akumulatory EV (ang. electric vehicle battery,
EVB), a około 25% to pojazdy hybrydowe
zasilane z sieci, typu plug-in (ang. plug-in
hybrid electric vehicle, PHEV). Niemniej jednak liczba pojazdów PHEV prawdopodobnie wzrośnie w ciągu następnych trzech lub
czterech lat. Zwiększy się popyt na pojazdy
o dalekim zasięgu, którymi klienci mogą podróżować dalej niż zwykłym pojazdem elektrycznym. Potwierdzeniem tego trendu są
dane dotyczące sprzedaży pojazdów BMW
i3, z wyszczególnieniem sprzedaży pojazdów BEV oraz pojazdów EV o większym zasięgu (ang. extended range electric vehicle,
eREV).
Jak wynika z analizy Frost & Sullivan pt.
„Analiza strategiczna światowego rynku pojazdów elektrycznych w 2015 roku”, w roku
2014 sprzedano 304 683 pojazdy EV i szacuje się, że ich sprzedaż w roku 2015 osiągnie poziom 466 407 sztuk. Do końca roku
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
Ameryka Północna pozostanie liderem,
z udziałem w rynku wynoszącym 36%, a na
kolejnych miejscach uplasują się: Europa
(27% udziału w rynku) oraz Chiny (24%).
Niniejsza analiza obejmuje pojazdy PHEV,
BEV, pojazdy EV bliskiego zasięgu (ang.
neighbourhood EV) oraz eREV.
- Najwięksi producenci oryginalnego sprzętu (OEM), którzy produkują pojazdy EV, jak
chociażby BMW, Tesla i Daimler, oczekują, że będą mogli skorzystać z ulg i dotacji
w Chinach, dlatego też firmy te opracowały
strategie wzrostu, które mają ugruntować
ich pozycję na danym rynku – mówi Prajyot Sathe, starszy analityk rynku motoryzacji
w firmie doradczej Frost & Sullivan. - Jednak
w związku z rocznym pięcioprocentowym
spadkiem wysokości ulg w Chinach, niektórzy producenci będą oferować alternatywne
technologie, takie jak zastosowanie ogniw
paliwowych, by móc ubiegać się o ulgi.
Mimo że rynek pojazdów EV rośnie we
wszystkich regionach, to ogólne wyniki
sprzedaży nie spełniają oczekiwań producentów samochodów. Producenci pojazdów
w Europie oraz Ameryce Północnej nie zdołali osiągnąć zakładanego poziomu sprze-
daży, główne z powodu niechęci użytkowników do wprowadzania nowych technologii,
długiego czasu ładowania pojazdów oraz
niewiedzy o zaletach pojazdów EV.
Podczas gdy sprzedaż na rynku pojazdów EV w Stanach Zjednoczonych wzrosła
o 30% w porównaniu do roku 2013, liczba
pojazdów PHEV oraz EV utrzymuje się na
poziomie około 162 000 sztuk, co daje wynik znacznie poniżej zakładanego poziomu
sprzedaży na rok 2015, wynoszącego milion
pojazdów. W ramach strategii zwiększania
sprzedaży producenci samochodów starają
się podwoić gęstość energetyczną technologii Li-ion, by poprawić zasięg pojazdów
EV.
- Ponadto producenci koncentrują się również na poprawie dostępności sieci stacji
ładowania pojazdów EV poprzez partnerstwa, by osiągnąć dalszy wzrost sprzedaży
– zauważa P. Sathe. - Z kolei Tesla buduje
swoją własną globalną sieć stacji ładowania
pojazdów i ma już ponad 120 stacji w USA,
75 w Europie oraz 25 w Azji, a ich liczba ma
się podwoić do końca tego roku.
Źródło: Frost & Sullivan
PANORAMA
62. KONFERENCJA MOTORYZACYJNA BOSCH
Nasza pozycja technologiczna oraz pozycja
na rynku światowym jest tak dobra, że również w tym roku nasze obroty rosły w tempie
szybszym niż obroty rynku motoryzacyjnego
– powiedział prezes sektora Mobility Solutions dr Rolf Bulander podczas konferencji
motoryzacyjnej w Boxbergu. W przyszłości
Bosch będzie oferował jeszcze więcej rozwiązań, które zapewnią lepsze współdziałanie samochodów oraz innych środków
transportu.
Dzięki elektromobilności silniki diesla oraz
benzynowe staną się jeszcze wydajniejsze
W drodze do przyszłej mobilności firma podąża trzema ścieżkami: elektryfikacji, automatyzacji oraz integracji. – Bosch aktywnie działa we wszystkich trzech obszarach
– podkreślił Bulander. Według jego oceny
silnik spalinowy, nawet w przypadku elektryfikacji napędu, także w kolejnej dekadzie
będą stanowić podstawę wydajnej mobilności. W ciągu nadchodzących pięciu lat
dzięki działaniom optymalizacyjnym, Bosch
obniży zużycie oleju napędowego w silnikach diesla nawet o kolejne 10%, a paliwa
w silnikach benzynowych blisko o 20%.
W połączeniu z koncepcją elektromobilności silniki spalinowe staną się jeszcze wydajniejsze. W 2025 roku już 15% nowych samochodów na świecie będzie wyposażonych
co najmniej w napęd hybrydowy. Szczególnie w dziedzinie łączenia silnika elektrycznego ze spalinowym Bosch dysponuje bardzo
szerokim know-how. Wśród 30 seryjnych
projektów, które przedsiębiorstwo zrealizowało już w dziedzinie elektryfikacji napędów,
aż 10 to projekty układów hybrydowych typu
Plug-in dla samochodów klasy wyższej.
Samochody te korzystają z silnika spalinowego na dłuższych trasach, ale w mieście
mogą poruszać się z napędem czysto elektrycznym. – Dysponujemy odpowiednim doświadczeniem, dzięki któremu napęd alternatywny może odnieść sukces. Udało nam
się to w przypadku napędu diesla i zamierzamy powtórzyć sukces w przypadku napędu elektrycznego – powiedział Bulander.
Automatyzacja jazdy obniży liczbę wypadków o jedną trzecią
Zanim jednak zostanie zrealizowana wizja
zautomatyzowanej jazdy, rynek już dziś przygotowuje się do tego, zwiększając sprzedaż
układów wspomagających. W ubiegłym
roku przedsiębiorstwo po raz pierwszy
wyprodukowało ponad 50 mln czujników
przeznaczonych dla układów wspomagających. W 2015 roku dwukrotnie zwiększy
się sprzedaż czujników radarowych i czujników wideo, podobnie jak to miało miejsce
w roku 2014. Bosch jest światowym liderem
w produkcji czujników radarowych stosowanych np. w układach adaptacyjnej kontroli
prędkości i odległości. W tym roku przedsiębiorstwo wprowadzi do produkcji seryjnej szereg nowych układów – od asystenta
jazdy w korku i asystenta omijania aż po
funkcję umożliwiającą zdalne parkowanie.
Do roku 2020 na rynek ma zostać wprowadzona funkcja Highway Pilot umożliwiająca
zautomatyzowaną jazdę na autostradach.
Zdaniem członka zarządu Bosch dr. Dirka
Hoheisela będzie to decydujący krok w rozwoju. – Stworzymy dzięki temu pomost od
częściowo zautomatyzowanej do w pełni
zautomatyzowanej jazdy. W ten sposób
kierowca stanie się pasażerem. Pozwoli to zwiększyć komfort i przede wszystkim
bezpieczeństwo. Według prognozy wzrost
automatyzacji doprowadzi do znaczącego
obniżenia liczby wypadków, o jedną trzecią
w samych Niemczech. – Dzięki technologii
Bosch samochody będą w przyszłości nie
tylko automatycznie przyspieszać i hamować, lecz także manewrować – powiedział
Rolf Bulander.
Zintegrowane samochody to szansa dla
rozwoju działalności usługowej
Dla rozwoju mobilności w przyszłości ważnym warunkiem jest Internet. Już dziś dostarcza on w czasie rzeczywistym informacji
o sytuacji na drogach, np. o wypadkach lub
robotach drogowych lub też o korku kończącym się za kolejnym zakrętem. Tego rodzaju informacje mają duże znaczenie dla
wysoce zautomatyzowanych funkcji jazdy.
Dodatkowo kierowcy mogą znaleźć „online”
wolne punkty ładowania baterii, zarezerwować je i opłacić. – Integracja jest kluczem do
sukcesu samochodów zelektryfikowanych
i zautomatyzowanych – podkreślił członek
zarządu Bosch dr Markus Heyn. Oprócz
tego prowadzi także do stworzenia nowych,
praktycznych usług. Transmisja danych ze
sterowników może stać się podstawą dla
opracowania planów serwisowych lub zaleceń dotyczących niższego zużycia. Usługi te oferują wsparcie dla zarządzania flotą
w spółkach leasingowych i firmach ubezpieczeniowych. Na portalu Bosch Drivelog
kierowcy mogą korzystać z takich usług
także bezpośrednio. Potrzebna jest do tego
aplikacja na smartfonie i specjalny klucz
sprzętowy do odczytu danych ze sterowników. W celu realizacji tych usług do końca
roku Bosch podłączy do internetu ok. 200
000 pojazdów. – Integracja samochodów
za pośrednictwem internetu wyszła już poza
fazę pilotażową. Będzie ona dla firmy Bosch
podstawą rozwoju działalności usługowej –
skomentował Bulander.
Według Bulandera rozwiązania w zakresie
mobilności dotyczą także transportu intermodalnego. – Oferujemy nowe produkty,
wykraczające poza motoryzację, np. usługi
dla mobilności w miastach. – Przykładem
może tu być rozwiązanie programistyczne,
jakie Bosch opracował w ramach projektu
Stuttgart Services. Rozwiązanie umożliwia
za pomocą jednej karty procesorowej dostęp do publicznych wypożyczalni samochodów i rowerów, przejazdy pociągami
i autokarami, a dodatkowo wstęp na pływalnie i do bibliotek. Tak według słów Bulandera mogą wyglądać usługi transportowe
w przyszłości.
Ponadto Bosch zrealizował już rozwiązania,
które integrują samochody z inteligentnymi
budynkami (Smart Home). System nawigacyjny w pojeździe przekazuje sygnał do
systemu grzewczego w mieszkaniu i uruchamia ogrzewanie, jeszcze zanim kierowca dotrze do domu. – Bosch oferuje „Technologię bliżej nas” zarówno dla domów, jak
i dla samochodów – powiedział Bulander
– a wszechstronny know-how, jakim dysponujemy, stwarza optymalne warunki dla nowych rozwiązań związanych z mobilnością.
Informacja prasowa Bosch
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
11
PANORAMA
ANGLIKI TUŻ TUŻ…
29 maja weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające
przepisy w sprawie dopuszczenia do ruchu
pojazdów z kierownicą po prawej stronie.
Nie oznacza to jednak, że „angliki“ można
już rejestrować w wydziałach komunikacji. Zgodnie z oczekiwaniami, największym
kosztem osób posiadających takie pojazdy
może być obowiązkowe ubezpieczenie OC.
Rozporządzenie Ministerstwa sugeruje, że
pojazdy z kierownicą po prawej stronie można już legalnie rejestrować na terytorium RP.
Otrzymaliśmy jednak sygnał od środowiska
diagnostów. SKP prostuje podawane informacje, w oświadczeniu PISKP czytamy:
„[Wejście w życie rozporządzenia] nie oznacza, że stacje kontroli pojazdów mogą już
wykonywać z wynikiem pozytywnym badania techniczne tzw. anglików, czyli pojazdów konstrukcyjnie przystosowanych
do ruchu lewostronnego z kierownicą po
prawej stronie. Nie ma jeszcze przepisów
wykonawczych, które by na to pozwalały.
Stosowane zmiany rozporządzenia są już
gotowe, ale trwa procedura podpisu rozporządzenia. Powinna się ona zakończyć do
końca czerwca.”
Wykonanie badania technicznego „anglika”
w stacji kontroli pojazdów jest obecnie możliwe, ale jego wynik będzie negatywny. Bez
pozytywnego wyniku przeglądu nie można
natomiast zarejestrować auta w wydziale
komunikacji.
Jak przygotować anglika do przeglądu?
Kiedy rozporządzenie Ministerstwa zostanie
podpisane i ogłoszone, a przepisy wejdą
w życie, by zarejestrować „anglika” w Polsce będzie trzeba przystosować reflektory
do ruchu prawostronnego, przerobić lusterka wsteczne i zmienić prędkościomierz na
wyskalowany w kilometrach. Po spełnieniu
tych warunków pojazd przejdzie pomyślnie
badanie techniczne. Ostatnim warunkiem
dopuszczenia do ruchu jest obowiązkowe
ubezpieczenie OC. Tu akurat problemu nie
ma, gdyż z zestawienia przeprowadzonego
przez multiagencję CUK Ubezpieczenia, wynika iż zdecydowana większość towarzystw
w Polsce już oferuje możliwość wykupienia
polisy OC na „angliki”. Ceny są bardzo zróżnicowane.
Ile kosztuje OC dla anglika?
12
- „Przed 21 kwietnia br., zanim pojawiło się
rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury
i Rozwoju, wszystkie towarzystwa ubezpieczeniowe na rynku nie chciały nawet słyszeć
o ubezpieczaniu aut sprowadzanych z Wielkiej Brytanii i Irlandii. W tym momencie każde towarzystwo wprowadziło indywidualną
politykę cenową. W porównaniu do pojazAUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
dów z kierownicą po lewej stronie, stawki
są wyższe nawet o 300 proc., ale są towarzystwa, które nie przewidują zwyżek.” - tłumaczy Grzegorz Wróblewski, ekspert CUK
Ubezpieczenia.
Eksperci CUK zebrali szczegółowe informacje od towarzystw wprowadzających obecnie ubezpieczenia dla „anglików”. Ubezpieczając pojazd Vauxhall Insignia Hatchback
z 2008r, z silnikiem 1.8, brytyjskiego odpowiednika Opla – w opcji z kierownicą z lewej
i z prawej strony, polscy kierowcy muszą
liczyć się zarówno ze zwyżkami jak i kalkulacjami bazującymi na indywidualnej ocenie
towarzystwa. Aby lepiej zobrazować różnice
w cenach polis, multiagencja CUK porównała oferty 4 ubezpieczycieli prezentujących
różne podejście do ubezpieczenia pojazdów z kierownicą po prawej stronie.
Uniqa ubezpiecza takie auto tylko, gdy posiada ważne polskie badanie techniczne.
W ubezpieczeniu rocznym użytkowanie określane jest jako pojazd wykorzystywany do
celów specjalnych, co wiąże się ze zwyżką
składki sięgającą nawet do 300 proc. Przykładowo za ubezpieczenie Insginii kierowcy
zapłacą w Gdańsku, aż 2369 zł (wyliczenia
dla: 40 latek, bezszkodowość 10 lat). Gothaer posiada w swojej ofercie całoroczne
ubezpieczenie dla „anglika”, a za polisę Insignii z kierownicą po prawej stronie kierowcy
zapłacą w Warszawie aż 2036 zł, czyli 200
proc. więcej. Compensa zwraca uwagę na
dane pojazdu. Na cenę polisy wpływa fakt,
że pojazd został sprowadzony i z której strony jest kierownica. Ubezpieczenie zawierane
jest na 12 miesięcy. Właściciel Vauxhall’a Insigni zapłaci tu składkę o 99 proc. wyższą.
Gdzie nie dopłacisz do ubezpieczenia
anglika?
W AXA Direct ubezpieczenie obowiązkowe
zarejestrowanych w Polsce „anglików” jest
kalkulowane z dużą zwyżką. Składki wyliczane są indywidualnie i odstają ceną od
konkurencji. Proama wystawia polisy na
„angliki” tylko po kalkulacji poddanej indywidualnej ocenie. Natomiast w Hestii polisy
na samochody z kierownicą po prawej stronie są automatycznie trzykrotnie droższe.
PZU SA nie ma żadnych szczególnych wytycznych. W ramach swojej oferty stosuje
zwyżkę składki w wysokości 50% (zwyżka
dotyczy wszystkich ryzyk – nie tylko OC).
W Warcie, Avivie i Allianz „angliki” traktowane są tak samo jak samochody produkowane na ruch prawostronny - bez zwyżki, więc
kierowcy w obu przypadkach zapłacą tyle
samo.
- „Bez wątpienia czynnikami wpływającymi na decyzje cenowe ubezpieczycieli są
potencjalnie wyższe koszty napraw, niższa
wartość rynkowa pojazdu oraz większe
prawdopodobieństwo wystąpienia szkody.
Obecnie nie ma szansy na obniżenie cen
składek. Gdy statystyka wykaże rzeczywistą szkodowość „anglików”, dopiero wtedy
ubezpieczyciele będą mieli uzasadnienie do
ponownego rozpatrzenia polityki cenowej.”
- dodał Grzegorz Wróblewski.
Źródło: CUK Ubezpieczenia
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
- Procedury formalno - prawne w organizacji
i projektowaniu lakierni
- Ochrona dróg oddechowych
- Zakup kabiny lakierniczej
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
13
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Procedury formalnoprawne w organizacji
i projektowaniu
lakierni ciekłej.
Co … gdzie … jak i kiedy ?
14
Wymogi formalno - prawne, dla lakierni ciekłej określone są w odrębnych od siebie
ustawach i rozporządzeniach. Postępowanie prowadzące do zgodnego z prawem
użytkowania tego działu obiektu wymaga
przeprowadzenia procedur budowlanych
w odpowiedniej kolejności w oparciu o konkretne podstawy prawne, kończąc je prawomocnymi decyzjami, zgłoszeniami lub
pozwoleniami. W zależności od rodzaju
i zakresu przedsięwzięcia związanego z organizacją lakierni wybrać należy określony
tryb postępowania, odpowiednią podstawę
prawną, i odpowiedni tryb proceduralny.
Niestety szerokie uprawnienia posiadane przez Urzędy i urzędników wydających
wymagane decyzje i pozwolenia w trybie
przyjętego przez inwestora postępowania, zmienić mogą wybrany tryb realizacji
formalności jedną decyzją, lub odmową
jej wydania. Oznacza to że wybranie trybu
realizacji lakierni w istniejącym budynku,
przez procedurę zgłoszenia „Zmiany sposobu użytkowania obiektu, lub jego części”
określoną w § 71.1 Ustawy Prawo Budowlane, może przez decyzję urzędnika zostać
zmienione na wymóg uzyskania Pozwolenia na Budowę już w trakcie zaawansowanych prac nad dokumentacją, zmieniając
koszt prac projektowych i termin ich zakończenia. Podobnie w przypadku koniecznej
do przeprowadzenia w przypadku lakierni
ciekłej, procedury uzyskania Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach tryb jej
uzyskania w oparciu o łatwiejsze i prostsze
postępowanie w ramach Karty Informacyjnej Przedsięwzięcia, na wniosek SAN-EPID,
RDOŚ, Urzędu Gminy lub Urzędu Miasta
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
może zostać zakończone odmownie Decyzją o konieczności opracowania i złożenia
Raportu o Oddziaływaniu Obiektu na Środowisko. Rozpoczyna to procedurę znacznie bardziej złożoną i określoną w innych
przepisach niż wymogi dla Karty Informacyjnej. Zmiana trybu i procedury postępowania nie zmienia w tym przypadku celu
dla jakiego jest prowadzona ponieważ nadal dotyczy uzyskania prawomocnej Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowania dla
planowanego przedsięwzięcia. Konieczność opracowania Raportu O.O.Ś zmienia
koszty opracowania, które w tym zakresie
wykonać może jedynie akredytowany przez
ministerstwo spec. ds. ochrony środowiska
posiadający ważną licencję na oprogramowanie do wykonania obliczeń w części tzw.
Operatu powietrza. Zmienia się także czas
trwania tego postępowania ponieważ poprzedni wniosek o wydanie D.o.Ś.U zostaje odrzucony, a czas jaki upłynął nad jego
procedowaniem, utracony. Nowy wniosek
i nowy Raport, to początek biegu nowego
terminu nad rozpatrzeniem wniosku inwestora o wydanie DoŚU. Jednocześnie jednostronna decyzja urzędu o konieczności
przejścia w tryb procedury Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko i wykonie
Raportu powoduje natychmiast konieczność uzyskania dla planowanego przedsięwzięcia Pozwolenia na Budowę niezależnie od faktycznego zakresu planowanych
prac budowlanych i instalacyjnych nawet
w przypadku gdyby takie prace nie były
przewidywane. Wydanie Decyzji o konieczności przeprowadzenia Oceny Oddziaływania Obiektu na Środowisko ( opracowania
Raportu ) zgodnie z treścią § 29 rozdziału
4 znowelizowanej Ustawy Prawo Budowlane, każde przedsięwzięcie wymagające
przeprowadzenia Oceny O.O.Ś wymaga
Pozwolenia na Budowę. Zakres prac i wielkość lakierni czy obiektu, jej technologia,
i przepustowość nie mają tu żadnego znaczenia. W praktyce oznacza to że nawet dla
małej lakierni, organizowanej w istniejącym
obiekcie może być wymagane opracowanie pełnego Projektu Budowlanego i uzyskanie Pozwolenia na Budowę. Zmienia
to całkowicie tryb postępowania, zakres
opracowań, termin ich przygotowania,
koszty, a nawet specjalistów, projektantów
czy doradców z którymi do tej pory koordynator projektu, lub inwestor prowadził
współpracę. Niektóre aspekty indywidualnych uwarunkowań lokalizacyjnych, czy
technicznych obiektu natychmiast wskazują zakres wymaganych działań formalno
prawnych. W takim przypadku określenie
przez projektanta kosztów prac i terminów ich realizacji, jest znacznie celniejszy.
Niestety w przypadku D.o.Ś.U nie można
opracować i złożyć Raportu gdy charakterystyka inwestycji wskazuje jako właściwe
postępowanie opracowanie i złożenie Karty
Informacyjnej. Posiadane przez projektanta
doświadczenie może w tym przypadku tylko przygotować inwestora na spodziewany
bieg wydarzeń, ale nie pozwala na skrócenie terminu tych procedur i opracowanie
właściwego opracowania. W zakresie terminów należy tu także pamiętać że wydanie
przez urząd Postanowienie o konieczności
uzupełnienia dokumentacji o szersze informacje, parametry techniczne, dokumenty,
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
zaświadczenia, czy szczegóły planowanego rozwiązania technicznego, wstrzymuje
bieg ustawowych terminów zakończenia
postępowania. W praktyce przedsięwzięcia o identycznym zakresie realizowane
w różnych lokalizacjach mogą otrzymać
wymagane Decyzje w skrajnie odległych od
siebie terminach i ani inwestor, ani zespół
projektowy nie ma na to wpływu.
Dane techniczne do opracowania K.I.P, lub
Raportu pochodzić muszą ze szczegółowo
przygotowanego projektu technologicznego obiektu z lakiernią. Na etapie koncepcji
takiego obiektu inwestor / użytkownik, dokonać powinien wyboru typu, modelu i parametrów urządzeń stacjonarnych i technologii materiałowej. Do tego zestawienia
autor projektu technologicznego przygotowuje wymagane rozwiązania techniczne
i organizacyjne w planowanym obiekcie.
Dokumentacja projektu technologicznego
jest „fundamentem” całego projektu budowlanego i wykonawczego przedsięwzięcia. Wskazane tu rozwiązania, parametry,
dane techniczne urządzeń i rodzaj oraz
sposób używanych materiałów pociąga za
sobą rozwiązania w projekcie architektonicznym i projektach branżowych. Wskazane w technologii obiektu zagrożenia i sposób ich niwelowania wpływa na klasyfikację
wybuchową pomieszczeń obiektu i wyznaczenie wielkości oraz rodzaju stref zagrożenia wybuchem. W efekcie to od rozwiązań
przyjętych na etapie projektu technologii
zależy większość nakładów inwestycyjnych
przy organizacji lakierni. Wybranie trybu
realizacji zagłębień fundamentowych i konstrukcji wsporczych w posadzce lakierni
w strefach lakierowania znacząco wpływa
na koszt ich wykonania. Inna jest cena fabrycznej podstawy pod kabinę lakierniczą
i inna wykonania odrębnej konstrukcji stalowej pokrytej kratami. Jedno i drugie rozwiązanie dopasowane zostać musi do rodzaju lakierowanych wyrobów. W zakresie
ochrony ppoż. w lakierni zbyt restrykcyjne
potraktowanie zagrożeń wybuchem zmusza do wprowadzenia do obiektu bardzo
kosztownych rozwiązań budowlanych i instalacyjnych w odpowiednim standardzie
klasyfikacji. Zbyt liberalne potraktowanie
oczywistych w lakierni zagrożeń może być
przyczyną powstania, pożaru, lub wybuchu trakcie jej eksploatacji. Rzeczoznawcy
BHP, PPOŻ i SAN-EPID na etapie oceny
rozwiązań projektowych, a później urzędnicy odpowiednich urzędów w trakcie odbioru i dopuszczenia do użytkowania odnoszą
swoje opinie do treści dokumentacji technologicznej i przyjętych tam rozwiązań.
Ocena Zagrożenia Wybuchem której opracowanie wymagane jest odrębnymi przepisami dla każdego pomieszczenia w którym
w normalnym toku działań technologicznych lub magazynowania wyrobów / to-
warów pojawić się może obłok gazowy (
mieszanina palnych gazów lub par z powietrzem ) także opracowywana jest w oparciu
o analizę rozwiązań zawartych w projekcie
technologicznym. Większość zagrożeń wybuchem w lakierni wiąże się nierozerwalnie
z trybem realizacji zadań, stosowanymi
i magazynowanymi materiałami chemicznymi, oraz parametrami technicznymi urządzeń, np. paliwem do zasilania palników
kabiny lakierniczej, ilością wymian powietrza w trakcie lakierowania i suszenia, czy
rodzajem prowadzonej aplikacji formującej
mniejszą lub większą chmurę rozpylanej
mieszaniny. Analiza zagrożenia wybuchem
i aspekty BHP POPŻ w projekcie technologicznym, wpływają na treść dokumentu
formalnego Ocena Zagrożenia Wybuchem,
a on na wszystkie rozwiązania opinie i bezpieczeństwo projektowanej lakierni.
Ze względu na konieczność przeprowadzenia procedur formalnych dla organizowanej
lakierni w odpowiedniej kolejności i zakresie, Działania takie podzielić należy na trzy
etapy :
ETAP 1 – Postępowanie Przedprojektowe :
1/0 Miejscowy Plan Zagospodarowania
Terenu / Warunki Zabudowy i Zagospodarowania Terenu
Bezpośrednio przed rozpoczęciem prac
nad projektem technologicznym z Urzędu
Gminy, lub Urzędu Miasta uzyskać należy
wypis z uchwały Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu, podając nr działki której
dotyczyć będzie inwestycja. Dokument ten
dla celów projektowych uzyskany zostać
musi w oryginale potwierdzonym przez
Urząd, ale jego odpis z treścią i opisem uwarunkować pobrać można z witryny internetowej urzędu Gminy, lub Urzędu Miasta. Zapisy zawarte w tym dokumencie wykluczyć
mogą realizację planowanego przedsięwzięcia we wstępnie zakładanym zakresie,
dlatego analiza Planu Zagospodarowania,
jest niezbędna przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac projektowych i procedur
formalnych, a nawet przed ich zleceniem.
W przypadku braku Planu Miejscowego,
lub wygaśnięcia daty jego obowiązywania, należy przeanalizować ewentualne ryCZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
15
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
zyko finansowe związane z koniecznością
opracowania Projektu Technologicznego
i Karty Informacyjnej, lub Raportu w sytuacji
gdy odpowiedni Urząd wyda decyzję odmowną dla ustalenia Warunków Zabudowy
i Zagospodarowania Terenu zastępujących
formalnie Miejscowy Plan Zagospodarowania Terenu. Do wystąpienia o wydanie
WZiZT konieczne są dane z części projektu
technologicznego i prawomocna Decyzja
o Uwarunkowaniach środowiskowych wydana w oparciu o K.I.P lub Raport.
1/1 Inwentaryzacja obiektu lub archiwalna dokumentacja projektowa
W celu przeprowadzenia adaptacja istniejącego obiektu, lub jego części na potrzeby
lakierni konieczne jest dostarczenie projektantowi technologii podkładu architektonicznego z wymiarami rzutu parteru obiektu i jego przekrojami. Dokumentacja taka
może być archiwalnym projektem budowlanym, lub wykonaną inwentaryzacją stanu
istniejącego.
1/2 Projekt technologiczny
Pierwszym krokiem prowadzącym do wykonania kompletnej dokumentacji projektowej
lakierni jest przygotowanie szczegółowego
opracowania technologicznego z częścią
opisową i rysunkami przyjętych rozwiązań,
oraz lokalizacją pomieszczeń i urządzeń.
Projekt taki zawierać musi wszystkie dane
techniczne i informacje konieczne do opracowania dokumentacji formalnej wniosków
i wystąpień do Urzędów, oraz szczegółowe wytyczne dla wszystkich projektantów
branżowych biorących udział w procesie
projektowym. Dokumentacja wskazywać
powinna także sposób wykonania zadania
w zakresach budowlanych i instalacyjnych
dotyczących specjalistycznych urządzeń
i magistrali. W treści projektu wskazane
zostać powinny obowiązujące regulacje
prawne w poruszanym temacie, wytyczne technologiczne, oraz normy PN, lub
EN związane z bezpieczeństwem maszyn
16
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
i urządzeń, przyjętymi założeniami dla instalacji, oraz funkcją wyznaczonych stref.
Projekt uwzględniać musi poza wieloma
wymogami pakietu przepisów związanych
z szeroko rozumianą ochroną i oddziaływaniem lakierni na środowisko, jednocześnie wymogi związane z zabezpieczeniami i bezpieczeństwem obiektu w zakresie
ochrony przed wybuchem i pożarem, a także uwarunkowania określone w przepisach
budowlanych, a szczególnie rozporządzeniu Warunki techniczne jakim odpowiada
powinny budynki i ich usytuowanie oraz
w rozporządzeniach wydanych na podstawie Ustawy Prawo Budowlane. Do opracowania technologicznej części projektu
inwestor, lub użytkownik przedstawić musi
program planowanego przedsięwzięcia
określający rodzaj lakierowanych wyrobów
i ich ilość w interwale czasowym, ilość i typ
najważniejszych urządzeń, rodzaj stanowisk, planowaną ilość zatrudnionych osób,
i posiadane w obrębie inwestycji instalacje
medialne i cele jakie osiągnięte być maja
po zakończeniu inwestycji. Wskazane jest
przygotowanie szkicu planowanego obiektu z rozkładem pomieszczeń, ale zadanie
to wykonać może projektant technologii
w ramach koncepcji wstępnej do dalszych
uzgodnień. Dla większych lakierni opracowana zostać powinna Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia i Realizacji
Inwestycji.
1/3 Uzyskanie Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach
Konieczność uzyskanie takiej Decyzji dla
lakierni wynika z rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko Dz.U. 2010 nr
213 poz. 1397, a precyzyjnie z zapisów,
pkt. 76 §3.1, oraz pkt. 14. §3.1 ( zalicza się
… Instalacje do powierzchniowej obróbki
substancji, przedmiotów, lub powierzchni
z zastosowaniem rozpuszczalników orga-
nicznych ) czytaj : lakierni ciekłych. Zgodnie
z opisem na wstępie Decyzja o Środowiskowych Uwarunkowaniach może zostać
wydana na podstawie Karty Informacyjnej
Przedsięwzięcia lub w oparciu o Raport
o Oddziaływaniu Obiektu na Środowisko.
Formalnie wystąpić można jedynie o wydanie DoŚU w oparciu o K.I.P. Postanowienie
o konieczności opracowania Raportu, lub
rezygnacji z konieczności wszczęcia procedury Oceny Oddziaływania Obiektu na
Środowisko podejmuje Urząd. Zaznaczyć
tu należy, że przesłankami do przejścia
procedowania z KIP na Raport są: Lokalizacja obiektu w bezpośrednim sąsiedztwie
zabytków przyrody, terenów rekreacyjnych,
mieszkaniowych, obszarów chronionych,
uzdrowisk, szpitali, przedszkoli, oraz tzw.
„konflikt społeczny” tj protest złożony przez
sąsiadów, mieszkańców wykazujących
w treści skargi negatywne oddziaływanie
inwestycji na ich działkę, lub organizacji
społecznej wskazujących, że ich statutowa
działalność uprawnia ich do złożenia protestu. Z praktyki wynika, że innymi przyczynami konieczności opracowania Raportu dla
średniej lub małej lakierni może być brak
miejscowego Planu Zagospodarowani Terenu i bardzo często uboga w informacje
Karta Informacyjna Przedsięwzięcia. Urzędnicy wydziałów ochrony Środowiska inaczej
niż ustawodawca rozumieją tą procedurę
domagając się szczegółowych informacji
o planowanym przedsięwzięciu. Informacji
tak szczególnych, że zawartość K.I.P dla
lakierni ciekłej zbliżona być powinna do treści i zawartości Raportu niż stanowić prostą
odpowiedź na pytania zawarte w szablonie K.I.P określonym w przepisach, przesyłanych przez inwestora czy użytkownika
lakierni. Konsekwencje przejścia z KIP do
Raportu i Oceny Oddziaływania Obiektu
na Środowisko opisane zostały na wstępie i wiążą się z koniecznością uzyskania
pozwolenia na Budowę, oraz opracowania
pełnego wielobranżowego projektu budowlanego nawet dla prostej adaptacji pomieszczenia. Właściwe opracowanie K.I.P
lub Raportu możliwe jest dopiero po zakończeniu prac nad projektem technologicznym przy wykorzystaniu zawartych w nim
danych i informacji. Z tego powodu termin
realizacji opracowania K.I.P rozpoczyna się
w dniu dostarczenia do spec. ds. ochrony środowiska Projektu technologicznego
obiektu z lakiernią.
1/4 Ocena Zagrożenia Wybuchem
Zgodnie z obowiązującymi wymogami
opracowanie O.Z.W wymagane jest najpóźniej na etapie poprzedzającym eksploatacje pomieszczeń i stref obiektu gdzie
wystąpić może nagrożenie wybuchem.
Obowiązek jego posiadania i aktualizacji
spoczywa na użytkowniku takich pomieszczeń. Ze względu na wymaganą szeroką
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
wiedzę techniczną i znajomość aspektów technologicznych przy jednoczesnym
uwzględnieniu przepisów prawa i procedur
postępowania O.Z.W opracować należy na
etapie projektu technologicznego obiektu.
W takim układzie organizacji prac projektowych wszyscy projektanci branżowi i rzeczoznawcy opiniujący każde opracowanie
w projekcie budowlanym otrzymują jasne
i precyzyjne klasyfikacje pomieszczeń i stref
obiektu poparte dowodami merytorycznymi
w opisie i dowodami obliczeniowym. Przygotowanie Oceny Z.W na tym etapie wyklucza pojawienie się błędów projektowych
w dalszych pracach projektowych i wykonawczych, oraz zarzutów nieprawidłowego
wykonania prac budowlano instalacyjnych,
na etapie odbioru i dopuszczenia do użytkowania budynku razem z lakiernią.
1/5 Pozostałe dokumenty
W skład pozostałych dokumentów i procedur postępowania przedprojektowego
wchodzi :
a) Uzyskanie warunków zasilania dla nowego lub istniejącego obiektu z nową jego
funkcją, od gestorów sieci. ( woda na cele
bytowe, woda na cele ppoż, kanalizacja,
zasilanie elektryczne, gaz ziemny )
b) Zlecenie opracowania miejscowemu biuru geodezyjnemu, mapy do celów projektowych dla obiektu wymagającego pozwolenia na budowę, lub pozyskanie z urzędu
gminy / miast mapy zasadniczej gdy organizowana lakiernia realizowana jest w trybie
zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania
obiektu, lub jego części.
c) Badanie geologiczne terenu pod projektowanym budynkiem w przypadku budowy
nowego, lub rozbudowy istniejącego budynku.
d) Oświadczenie o prawie dysponowania
nieruchomością na cele budowlane
ETAP 2 - Projekt budowlany
Projekt budowlany to dokumentacja obiektu, zgodna w swej treści z wymaganiami
formalnymi przepisów ustawy Prawo Budowlane i wydanych na jej podstawie rozporządzeń. Projekt taki opracowany zostać
może wyłącznie przez osobę posiadającej
wymagane uprawnienia. W przypadku realizacji procedury uproszczonej opartej
o Zgłoszenie Zmiany Sposobu Użytkowania, opracowanie to zawierać powinno
wszystkie dokumenty i projekty zawarte
w pakiecie przedprojektowym, oraz projekt
budowlany architektoniczny. W przypadku
konieczności opracowania projektu do wystąpienia o wydanie Pozwolenia na Budowę
dokumentacja zawierać powinna wszystkie elementy pakietu przedprojektowego,
projekt architektury, projekty branżowe
każdej instalacji medialnej, projekt terenu
zewnętrznego z układem drogowym, oraz
projekty przyłączy zewnętrznych instalacji
zgodnie z warunkami określonymi przez
gestorów sieci. Przy realizacji obu wersji
projektu budowlanego jego rozwiązania
techniczne muszą być zgodne z wydanymi
przez Urzędy warunkami realizacji inwestycji
w zakresie uwarunkowań środowiskowych
( D.o.U.Ś ), oraz w zakresie technicznym
i lokalizacyjnym ( Miejscowy plan zagospodarowania Terenu z załączoną interpretacją
zapisów Planu dotyczącą konkretnie wskazanej i opisanej inwestycji, lub wydanych
Warunkach Zabudowy i zagospodarowania
Terenu ).Dokumentacja projektowa drugiego etapu, w obu wersjach postępowania
budowlanego zaopiniowana zostać powinna przez rzeczoznawców ds. BHP, PPOŻ
i BHP. W przypadku konieczności skosztorysowania planowanej inwestycji, ogłoszenia przetargu na jej realizację, lub powierzenia jej realizacji inwestorowi zastępczemu
Projekt Budowlany rozszerzyć należy o projekt wykonawczy wskazujący sposób realizacji szczególnych rozwiązań, dobór
materiałów i wyposażenia obiektu ( bez
wyposażenia technologicznego lakierni,
które określa projekt technologiczny działu
). Celem opracowania uproszczonego, lub
pełnego projektu budowlanego jest złożenie wniosku o zmianę sposobu użytkowania obiektu, lub jego części, alternatywnie
wniosku o wydane pozwolenia na budowę
obiektu. Niezwłocznie po zakończeniu prac
nad projektem budowlanym i skompletowaniem wszystkich wymaganych dokumentów składany jest odpowiedni wniosek o wydanie pozwolenia na budowę lub
zgłoszenie zmiany sposobu użytkowania.
Po uzyskaniu pozwolenia na budowę i jego
uprawomocnieniu lub braku formalnego
protestu urzędu do zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania, rozpocząć można prace
budowlane remontowe i instalacyjne. Pamiętać jedna należy że zakres wymaganych
prac budowlanych w ramach tego samego
przedsięwzięcia nie może być dzielony na
odrębne projekty cząstkowe i kilka pozwoleń na budowę. W przypadku procedury
W razie konieczności doprecyzowania zawartych w publikacji informacji,
lub wskazania trybu postępowania
w indywidualnych nie standardowych uwarunkowaniach w planowanym przedsięwzięciu, organizacji lakierni ciekłej, proszę o kontakt przez
adres e-mail [email protected] ,
lub telefonicznie pod nr 601 221 760.
Postaram się udzielić pomocnych informacji, lub wskazać odpowiednią
procedurę postępowania.
Robert Grzywaczewski / Projekter
Group
zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania
obiektu nie wolno występować z odrębnym
wnioskiem o zmianę sposobu użytkowania
i zamiaru wykonania prac remontowych /
budowlanych, lub instalacyjnych. Wniosek
o zmianę sposobu użytkowania i zamiaru
wykonania prac budowlanych musi zostać
połączony w jeden. Zapisy obowiązujących
przepisów praw wykluczają w ten sposób
przykładową możliwość wystąpienia o wydanie pozwolenia na budowę dla samej instalacji gazu ziemnego i zgłoszenia zmiany
sposobu użytkowania obiektu dla pozostałych elementów przedsięwzięcia.
ETAP 3 - Dopuszczenie lakierni do
użytkowania
Po zakończeniu prac budowlanych instalacyjnych i montażu urządzeń stacjonarnych
lakierni przeprowadzić należy procedury końcowe związane z ich eksploatacją
i użytkowaniem. Na tym etapie skorygować należy opracowaną wcześniej Ocenę
Zagrożenia Wybuchem, przygotować dokumentację do zgłoszenia zamiaru wprowadza gazów i pyłów do powietrza gdy
ilość wykorzystywanych produktów chemicznych w lakierni nie przekracza 1 Mg
( 1000 kg ) rocznie. Zgłoszenie zamiaru
wytwarzania odpadów ( do 1 Mg ). W przypadku większej ilości odpadów i emisji konieczne jest opracowanie dokumentacji do
wystąpienia o wydanie dwóch o odrębnych
pozwoleń dla emisji i odpadów. W terminie
3 – mc od dopuszczenia obiektu do użytkowania wykonać należy pomiary kontrolne
z emitorów lakierni. W obiekcie przeprowadzić należy pomiary wszystkich czynników
niebezpiecznych dla zdrowia pracowników, a ich wyniki dostarczyć do terenowej
jednostki SAN-EPIDu. Formalne zgłoszenie zakończenia inwestycji i konieczności
przeprowadzenia kontroli odbiorczych
przez WIOŚ, PSP i SAN-EPID, oraz wydanie przez Powiatowy Nadzór Budowlany
dopuszczenia do użytkowania obiektu i lakierni konieczne jest tylko w przypadku gdy
jej realizacja oparta była o pozwolenie na
budowę. W przypadku zgłoszenia zmiany
sposobu użytkowania odbiór zewnętrzny
i nowe dopuszczenie obiektu do użytkowania nie jest konieczne. Na końcowym etapie
realizacji przedsięwzięcia pamiętać należy
że dla pracowników lakierni konieczne jest
przeprowadzenie szkoleń zawodowych
z obsługi urządzeń, szkolenia BHP i PPOŻ,
skierowanie ich na badania lekarskie i opracowanie Oceny Ryzyka Zawodowego na
zajmowanych stanowiskach. Dźwigniki
samochodowe i transportowe, windy lakiernicze i podnośniki techniczne posiadać
muszą aktualne badanie UDT, podobnie
jak sprężarka i jej zbiornik powietrza gdy
wydajność agregatu i pojemność zbiornika
tego wymaga.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
17
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Ochrona dróg oddechowych
Dzięki międzynarodowej dyrektywie VOC (lotne związki organiczne), wiele potencjalnie szkodliwych substancji zostało całkowicie wyeliminowanych z obecnie stosowanych produktów lakierniczych, lub ich zawartość została ograniczona w znacznym stopniu. Mimo tego, podczas wykonywania prac lakierniczych
obowiązkowe jest stosowanie środków ochrony osobistej. Naturalnie, środki
ochronne powinny być stosowane dla własnego dobra, ponieważ zabezpieczają przed szkodliwymi substancjami przenikającymi do wnętrza naszego ciała
przez drogi oddechowe, skórę czy oczy.
Wskazówka 1: Bądź świadomy używanych
substancji chemicznych.
Nawet doświadczeni lakiernicy często bagatelizują zagrożenia dla zdrowia związane
ze stosowaniem produktów lakierniczych.
Wielu z nich może nawet pamiętać czasy,
kiedy noszenie środków ochrony w kabinie
nie było ściśle przestrzegane. Lakiernicy
powinni zdawać sobie sprawę z faktu, że
pracują z substancjami chemicznymi, które tak naprawdę nie powinny mieć kontaktu
z ciałem. Nie należy lekceważyć substancji
szkodliwych dla zdrowia.
Wskazówka 2: Zawsze noś zalecany,
kompletny zestaw środków ochrony
osobistej.
Środki ochrony osobistej – kombinezon,
rękawice, okulary ochronne, buty ochronne
oraz środki ochrony dróg oddechowych –
zabezpieczają organizm przed cząsteczkami, gazami organicznymi oraz oparami
emitowanymi podczas przygotowania do
pracy, procesu wykańczania, podczas mieszania pigmentów oraz, oczywiście, podczas aplikacji lakieru. Używając urządzeń
pneumatycznych lub elektrycznych trzeba
pamiętać o ochronie uszu. Należy zawsze
postępować zgodnie z instrukcjami użytkowania i bezpieczeństwa każdego produktu
oraz nosić wymagane środki ochrony, nawet pod presją czasu.
Wskazówka 3: Ochrona zaczyna się przed
wejściem do kabiny.
18
Wielu lakierników kojarzy warunki szkodliwe dla zdrowia z pracą w kabinie lakierniczej, co jest zrozumiałym, ale niewłaściwym
podejściem. Lakiernicy powinni używać
środków ochrony osobistej nawet podczas
etapu przygotowania do pracy. Bardzo
ważne jest noszenie odpowiednich środków ochrony dróg oddechowych podczas
szlifowania, aby uniknąć wdychania mikroskopijnych cząsteczek pyłu wytwarzanych
podczas procesu. Ochrona dróg oddechowych jest także zalecana podczas mieszania pigmentów.
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
Wskazówka 4: Maska ochronna jest
najlepszą gwarancją bezpieczeństwa.
Ochrona dróg oddechowych jest szczególnie istotna w przypadku lakierników, dlatego do pracy w kabinie lakierniczej Standox
zaleca stosowanie masek ochronnych,
zakrywających całą twarz, wyposażonych
w filtr z aktywnym węglem. Innym rozwiązaniem są maski z wymuszoną wentylacją,
zasilane tlenem doprowadzanym przez rurkę. Ta druga ma tę przewagę, że jest lekka
i nie stawia oporu podczas oddychania,
zatem można ją nosić bez ograniczeń. Maski ochronne nie tylko zabezpieczają drogi
oddechowe, ale także oczy, skórę twarzy
i włosy. Półmaski są praktyczne w użyciu,
ale nie zapewniają ochrony na tym samym
poziomie. Nie należy zapominać o noszeniu okularów ochronnych, jeśli wykonywana
praca tego wymaga.
Wskazówka 5: Upewnij się, że środki
ochrony osobistej spełniają wymagania
techniczne.
Lakiernicy powinni zawsze upewniać się,
że środki ochrony osobistej spełniają wymagania techniczne. Niezwłocznie po zauważeniu jakichkolwiek uszkodzeń, takich
jak przedziurawienia lub wadliwe łączenia,
należy naprawić lub wymienić uszkodzone
lub zużyte części. Filtr z węglem aktywnym
należy regularnie wymieniać. Bardzo ważne jest także staranne przechowywanie
środków ochrony osobistej. W szczególności maski powinny być przechowywane w miejscach czystych, niezapylonych
i zabezpieczonych przed oparami rozpuszczalników. Nie wolno pozostawiać
ich w pobliżu zbiorników ściekowych lub
w pomieszczeniu do mieszania lakierów,
ponieważ filtry z węglem aktywnym mogą
nasycić się zanieczyszczeniami unoszącymi się w powietrzu skutkując ograniczoną
ochroną.
Wskazówka 6: Świeć przykładem.
Stosuj się do przepisów bezpieczeństwa
i uświadamiaj swoich współpracowników.
Nic szybciej nie prowadzi do niebezpieczeństwa wynikającego z zaniedbania
niż współpracownik, który nie stosuje się
do zasad. Regularne omawianie kwestii
BHP, a także systematyczne zapobieganie
naruszeniom zasad BHP powinno być powszechną praktyką stosowaną w każdym
warsztacie lakierniczym.
Metryczki techniczne także zawierają wytyczne odnośnie bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia pracowników. Poza tym, w ramach
swojej oferty konsultingowe producent lakierów częstokroć oferuje partnerskim
warsztatom lakierniczym indywidualne porady w zakresie odpowiedzialności środowiskowej oraz BHP.
Na podstawie materiału prasowego Standox
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
19
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Nanolakiernictwo
Chcemy, aby lakiery nawierzchniowe miały nie tylko doskonały połysk i dużą
wytrzymałość mechaniczną, lecz także utrzymywały te właściwości przez wiele
lat. Z pomocą może przyjść nam nanotechnologia.
Kto by pomyślał, że wygłaszając 29 grudnia
1959 r. podczas spotkania z Amerykańskim
Towarzystwem Fizycznym sławny wykład
o manipulowaniu i kontrolowaniu materii na
poziomie molekularnym - na poziomie nano
(przedział od 10 do 100 nanometrów), wybitny fizyk amerykański Richard Feynman
zapoczątkuje powstanie nowej interdyscyplinarnej dziedziny wiedzy – nanotechnologii. Szczególnie ważnym obszarem prac
badawczych z punktu widzenia nanotechnologii jest inżynieria materiałowa, gdyż
właśnie w tej dziedzinie dało się odkryć jej
ogromny potencjał i znaczenie dla przemysłu- także motoryzacyjnego.
Odporność mechaniczna i chemiczna to
cechy trudno osiągalne dla lakierów wyprodukowanych ze zwykłych polimerów. Coraz
większe zainteresowanie wywołują wciąż
rozwijające się koncepcje nanostruktur nieorganicznych. Materiały nieorganiczne są
jednak „ciałami obcymi” w organicznej żywicy, więc ich połączenie w celu uzyskania
przezroczystej powłoki o wysokim połysku
jest dużym wyzwaniem.
Początki nanotechnologii w produkcji lakierów sięgają lat 80. ubiegłego wieku,
gdzie podejmowano pierwsze próby udoskonalenia mechanicznych i pozostałych
właściwości powłok lakierniczych dzięki
wykorzystaniu nanocząstek nieorganicznych. Współcześnie nanocząstki odgrywają istotną rolę zaledwie w kilku systemach
A
B
Konwencjonalny lakier (A) składa się zasadniczo ze spoiwa (kolor pomarańczowy) oraz
wiązań międzycząsteczkowych (kolor czerwony). Nanolakier (B) składa się ze spoiwa organicznego wysokiej elastyczności (kolor żółty) oraz nieograniczonych nanocząsteczek
o dużej twardości (kolor niebieski). Bardzo duże "upakowanie" nanocząsteczek sprawia,
że lakier jest odporny na zadrapania.
lakierniczych. W efekcie brakudostatecznej stabilizacji hydrofilowych (łatwo przyłączających cząsteczki wody) nanocząstek
w hydrofobowym (odpychającym cząsteczki wody) środowisku powłok lakierowych
atrakcyjne efekty prac laboratoryjnych nie
dają się wykorzystać w pełni w przemyśle.
Wywołuje to ograniczenie przezroczystości
warstw lakieru bezbarwnego. Dlatego też
znaczenie decydujące ma tu odpowiednia
modyfikacja powierzchni nanocząstek nieorganicznych.
Nowa klasa dodatków nanocząstkowych
typu core/shell, dają się łatwo zastosować
w bezbarwnych lakierach nawierzchniowych. W tym wypadku powierzchnia nanocząstki nieorganicznej jest całkowicie
pokryta przez organiczny polimer, co za-
pobiega niezgodności z rozpuszczalnikami i żywicami. Badania wykazały, że takie
dodatki mogą zwiększać odporność na
zarysowania bezbarwnych powłok wykonanych z lakieru rozpuszczalnikowego 2K
PU. Pomyślny wynik przy zawartości nanocząstek poniżej 2,5% w stosunku wagowym
uzyskano w testach trzech różnych lakierów
bezbarwnych PU (lakier OEM do samochodów utwardzanych w temperaturze 130°C,
lakier do napraw lakierniczych utwardzany
w temperaturze 60°C oraz lakier do drewna utwardzany w temperaturze pokojowej).
Test z użyciem tarciomierza dowodzi, iż
lakiery renowacyjne z dodatkiem nanocząstek typu core/shell mogą osiągnąć odporność na zarysowania właściwą dla powłok
OEM. Przy czym odporność ta w przypadku
lakierów utwardzanych w temperaturze pokojowej może osiągać poziom właściwy dla
konwencjonalnych lakierów bezbarwnych
utwardzanych termicznie.
Lakiery bezbarwne wykonane
w nanotechnologii
20
Pierwszy wykonany w nanotechnologii lakierem bezbarwny został seryjnie zastosowany w modelach Mercedesa Klas E, S,
CL, SL i SLK pod koniec 2003 roku,. Lakier
zawiera mikroskopijne cząstki ceramiczne
(tlenku krzemu) połączone ze strukturą molekularną spoiwa lakieru. Cząstki poruszają
się wpierw w nieuporządkowany sposób
w płynnym lakierze, a następnie w trakcie
procesu suszenia łączą się w sieć. Proces
ten powoduje, że na zewnętrznej warstwie
lakieru powstaje bardzo gęsta, regularna
struktura siatkowa, która służy ona jako
warstwa ochronna. W efekcie nanolakier
dużo bardziej odpornym na zadrapania,
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
które mogą powstać np. w myjniach samochodowych. Tak zwane nanocząsteczki na
trwałe zapewniają wyraźnie widoczny, lepszy połysk. Lakier z nanocząsteczkami jest
stosowany zarówno przy lakierze metalizowanym, jak i standardowym.
Kosmetyczne dodatki
Bardzo popularne we współczesnych lakierach są dodatki z nanocząstek. Polepszają
właściwości użytkowe lakieru. Najbardziej
popularne dodatki to nanocząstki ceramiczne zwiększające twardość lakieru oraz
hydrofobowe - odpychające wodę – dzięki
czemu lakier mniej się brudzi. Oprócz tego,
żywice, woski i inne dodatki w lakierze sprawiają, że pod wpływem ciepła np. promieni
słonecznych, lakier sam się wygładza i odzyskuje połysk, znikają drobne ryski.
Niezaprzeczalną zaletą nanocząstek jest
możliwość dotarcia w miejsca dotąd niedostępne dla standardowych preparatów.
Przykładem mogą być mikroskopijne nierówności na z pozoru gładkich powierzchniach takich jak szkło i lakier.
Dzięki nanotechnologii w znaczący sposób
udało się więc rozszerzyć pole oddziaływania preparatów
1) Cząstki ścierne
Dzięki wykorzystaniu nanotechnologii pasty i woski polerskie są wyjątkowo łatwe
w użyciu. W trakcie procesu polerowania,
na skutek podwyższonej temperatury elementy ścierne przekształcają się w nano-cząsteczki, które są w stanie zniwelować
nawet mikroskopijne nierówności na powierzchni lakieru, pozostawiając gładką,
błyszczącą powierzchnię.
Profesjonalne preparaty polerskie (np.
SONAX ProfiLine NanoPolish) nawet bez
udziału wosków pozwalają uzyskać lustrzaną powierzchnię pozbawioną „hologramów” (niekorzystny efekt powstający na
skutek załamania światła na lakierze).
2) Cząstki wosku
Ze względu na małe rozmiary nano-cząsteczki wosku dokładniej przywierają do
powierzchni lakieru, tworząc szczelną
warstwę zabezpieczającą karoserię przed
szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych. Jednocześnie takie zabezpieczenie jest o wiele trwalsze niż w przypadku tradycyjnych wosków. Równomierna warstwa
nano-cząsteczek ma również ogromny
wpływ na końcowy efekt wizualny, bowiem
promienie świetlne odbijają się od tak gładkiej powierzchni praktycznie bez załamań,
przez co osiągnięty został efekt lustrzanej
powierzchni.
Gdy większość produktów do pielęgnacji
lakieru zawierających duże cząstki wosku
ujawnia swoje ograniczenia zarówno na
standardowych powłokach lakierniczych
jak i na nowej generacji lakierach odpornych na zarysowania, drobnych rozmiarów
nano-cząsteczki bezproblemowo wnikają
w każdą strukturę lakieru.
Korzyści: Cząsteczki wosku wykonanego
w nanotechnologii perfekcyjnie dopasowują się do struktury lakieru dzięki czemu
nie jesteśmy zmuszeni do pracochłonnego
wcierania wosku.
Wydaje się, że nanocząstki to przyszłość
w obecnie dynamicznie rozwijającej się
dziedzinie – tzw. lakierów samoodnawiających się. Dostępne na rynku produkty
powstały na bazie mieszaniny polimerów,
które po zarysowaniu, pod wpływem ogrzewania w określonym czasie, przywracają
pierwotną strukturę powłoki lakierowej.
Po wystawieniu uszkodzonej powierzchni
na działanie źródła ciepła (wystarczą promienie słoneczne) znikają drobne rysy,
a powierzchnia odzyskuje połysk. Dalszy
postęp w tej dziedzinie powinny zapewnić
prowadzone obecnie prace nad adaptacją
otoczek polimerowych w systemach nanokompozytowych na bazie wody, utwardzanych za pomocą promieniowania UV.
Stosując coraz to nowsze lakiery czy chemiczne preparaty ochronne można zabezpieczyć samochód stosując połączenie
najtrwalszych wosków naturalnych, nanotechnologii i dodatkach antykorozyjnych.
Preparaty te oprócz rewelacyjnego zabezpieczenia, gwarantują również doskonały
połysk. Dzięki nanotechnologii możliwe
jest nakładanie większej ilości warstw, co
znacznie podwyższa stopień ochrony i wydłuża jej trwałość.
Artykuł opracowany na podstawia materiałów prasowych firm AkzoNobel i SONAX.
Nanotechnologia dla Pinstriping
Nanotechnologia dedykowana lakiernictwu sprawdza się
w szczególnej formie lakiernictwo -pinstriping, w formie jaką
podziwiamy obecnie, miał swój początek w Stanach Zjednoczonych. To co rozpoczęło się w USA na początku lat 50.
ubiegłego wieku jako drobne naprawy ubytków w lakierze,
dzisiaj urosło do rangi sztuki znanej na całym świecie.
U zarania pinstriping nadawał się praktycznie na wszystko,
co miało koła: samochody, motocykle, trajki – najczęściej
łączony z dzikim, customowym lakierem, był najgorętszym
sposobem na wyróżnienie się z tłumu. Od kilku lat obserwujemy powrót tej techniki, z coraz większą liczbą imprez, na
których pojawia się wielu pinstriperów z różnych krajów europejskich.
Pinstriping na motocyklach jest znany praktycznie od zawsze, w postaci ozdobnych pasków malowanych na zbiorniku, wzdłuż krawędzi błotników, skrzyń itp. „Piny”, którymi my
się interesujemy, zyskują na popularności z każdym rokiem,
szczególnie wśród właścicieli starszych, lekko zmodyfikowanych motocykli, ale również na motocyklach budowanych
całkowicie od podstaw. Tendencja ta wkracza także na rynek
polski, co na pewno jest dobrą wiadomością dla pojawiających się co rusz nowych, wprawiających się pinstriperów.
Nierzadko pinstriping łączy się z technikami pozłotniczymi,
dla uzyskania jeszcze bardziej wyjątkowego i spersonalizowanego efektu. Kaski, które przez wzgląd na swoją formę są
bardzo trudne do pomalowania, dają ogromne możliwości
zabawy z formą i wzorami.
Źródło: Kfiatek, aka BC the Pinstriper Pinstriping & Signwriting Service
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
21
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Sekret lakiernika
Klient warsztatu blacharsko-lakierniczego
zainteresowany jest zwykle finalnym efektem pracy lakiernika. Profesjonalne położenie powłoki lakierniczej w taki sposób, aby
nie było widać różnicy w porównaniu z elementami malowanymi fabrycznie, możliwe
jest tylko przy umiejętnym przygotowaniu
malowanej powierzchni.
Dotyczy to także tych mniej wyeksponowanych powierzchni, na przykład w komorze
silnika.
Jednym ze środków stosowanych do przygotowania powierzchni są masy uszczelniające, nakładane między innymi w miejscach
połączeń elementów nadwozia, w tym także
tych spawanych. Bez odpowiedniej masy
lakier w takich miejscach nie będzie właściwie przylegał. Firma Lerg-Chem, jako jeden
z niewielu producentów materiałów lakierniczych działających na rynku polskim, ma
w ofercie swojej marki Polfill masę uszczelniającą zawierającą pył aluminiowy. Właśnie ten składnik decyduje o doskonałym
przyleganiu masy w miejscach łączenia,
dzięki czemu stanowi ona stabilne podłoże
do położenia warstwy lakieru.
Masa uszczelniająca z pyłem aluminiowym to jednoskładnikowy wyrób na bazie
żywic i kauczuku syntetycznego z dodatkiem aluminium. Masę nakłada się pędzlem z twardym włosem lub szpachelką na
oczyszczoną, odtłuszczoną, a następnie
osuszoną powierzchnię tak, by zamaskować połączenie elementów nadwozia. Zawartość środków tiksotropujących ułatwia
aplikację masy, dzięki czemu można nałożyć naprawdę cienką warstwę, nie martwiąc
się, że nadmiar masy zacznie ściekać. Już
po 20-30 minutach masa jest sucha na powierzchni (w temperaturze +23°C), jednak
jej utwardzanie odbywa się w tempie ok. 1
mm grubości warstwy dziennie. Wysychając masa kurczy się w minimalnym stopniu,
co umożliwia zachowanie oryginalnego
śladu pędzla. Powierzchnię pokrytą masą
uszczelniającą Polfill można lakierować dopiero po jej całkowitym wyschnięciu.
Materiał prasowy Polfill
Prostsza renowacja tworzyw
sztucznych
22
Dziś stłuczka nie oznacza już, że konieczna jest wymiana wszystkich uszkodzonych
części plastikowych. Przy pomocy odpowiedniego, poprawnie zaaplikowanego
produktu możliwe jest wykonanie renowacji
lakieru na elemencie plastikowym.
Marka produktów Spies Hecker oferuje
produkty z linii Plastic System– podkłady,
dodatki i lakiery bezbarwne – które umożliwiają wykonanie skutecznej i efektywnej naprawy na powierzchni z tworzywa sztucznego. Marka opracowała także kilka ważnych
zasad, które czynią ten proces szybkim
i nieskomplikowanym.
W opinii Tomasza Kazakidisa, doradcy
technicznego Spies Hecker „Lakierowanie
tworzyw sztucznych nie musi być powodem do zmartwień dla warsztatów lakierniczych, pod warunkiem, że przestrzega się
pewnych podstawowych kryteriów. Jednym
z najważniejszych warunków osiągnięcia
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
doskonałego rezultatu końcowego jest dokładna ocena początkowa.”
Na początku naprawy powłoki na elemencie plastikowym wymagana jest szczegółowa analiza determinująca czy dana część
jest nowa czy stara, czy była lakierowana,
zagruntowana, czy może jest w stanie surowym. Lakiernicy powinni także ustalić,
czy dana część z tworzywa sztucznego nie
została uszkodzona lub nie była wcześniej
naprawiana oraz czy jest odporna na działanie rozpuszczalników.
„Brak wiedzy o częściach wykonanych
z tworzyw sztucznych stanowi największe
zagrożenie dla osiągnięcia dobrego rezultatu, a zatem należy dołożyć wszelkich starań, aby uniknąć błędów podczas aplikacji
lakieru”- tłumaczy Tomasz Kazakidis.
Po sprawdzeniu elementu z tworzywa
sztucznego, należy go starannie oczyścić,
aby zapewnić możliwie najlepszą przyczepność lakieru. Antystatyczny środek odtłuszczający, taki jak np. Permaloid Silicone Remover 7010 marki Spies Hecker, umożliwia
oczyszczenie powierzchni oraz usunięcie
z niej ładunku elektrostatycznego. Na tym
etapie usuwane są zanieczyszczenia, które nie są rozpuszczalne w wodzie, a także
niewielkie ilości smaru i oleju. W przypadku
większości elementów wykończeniowych
wykonanych z tworzyw sztucznych można
użyć Permaloid Silicone Remover 7010 - środek zabezpiecza tworzywo przed przyciąganiem cząsteczek pyłu, które mogą mieć
negatywny wpływ na końcowy efekt pracy.
Po dokładnym oczyszczeniu elementu
z tworzywa sztucznego, lakiernik może
dobrać odpowiednie produkty dla różnych
etapów naprawy. Jednakże, pomimo że
lakierowanie części wykonanych z tworzywa sztucznego powinno być dość proste,
zawsze występuje ryzyko pojawienia się
komplikacji.
Przedstawiciel marki zapewnia, że „przy
lakierowaniu elementów wykończeniowych
o różnych kolorach, co często ma miejsce
w przypadku starszych samochodów lub
części na zamówienie, dobór produktu
może stanowić nie lada wyzwanie. Pamiętając o potrzebach warsztatów lakierniczych
podczas opracowywania swoich produktów, marka Spies Hecker oferuje dodatkowo lakiernikom pełen wachlarz narzędzi by
móc dokładnie dobrać kolor – spektrofotometr ColorDialog, oprogramowanie kolorystyczne CRPlus oraz wzornik Colour Index,
a także wyszukiwarkę receptur online.”
Zdaniem producenta, to indywidualne rozwiązania systemowe, oferowane do renowacji elementów z plastiku umożliwiają lakiernikom realizację zleceń niezależnie od
stanu technicznego pojazdu, jego wieku,
koloru czy też zastosowanego rodzaju tworzywa sztucznego, dając im pewność, że
oferowane rozwiązania się sprawdzą.
Materiał prasowy Axalta Coating Systems
Poland Sp. z o.o.
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Chemia w lakiernictwie
Produkty chemiczne są nieodzowną częścią motoryzacji, występując już w u podstaw cyklu produkcyjnego. Główną rolą
chemii OEM jest zabezpieczenie pojazdu
przed korozją oraz wygłuszenie i łączenie
w różnych wersjach technicznych. Nietrudno przyznać, iż preparaty chemiczne
wykorzystywane w zakładach OEM silnie
wpływają na przyszłe użytkowanie auta,
które przecież będzie „obcować” z najrozmaitszymi czynnikami eksploatacyjnymi
i użytkowymi. Dostawcy chemii stosowanej
w lakiernictwie opracowali systemy zabezpieczeń antykorozyjnych, które dostarczają
zarówno producentom samochodów jak
i lakiernikom.
Analogicznie, w sytuacji napraw lakierniczo- blacharskich środki chemiczne mają
na celu odwzorowanie fabrycznych mastyk,
czyli zabezpieczeń technologiczno- chemicznych zapewniających:
• ochronę przed korozją,
• wygłuszenie,
• odwzorowanie struktur OEM
• estetykę pojazdu, dzięki zakryciu połączeń elementów
Zabezpieczenie antykorozyjne
Rodzaje korozji metali:
1. Korozja atmosferyczna;
2. Korozja chemiczna;
3. Korozja elektrochemiczna;
4. Korozja cierna;
5. Korozja zmęczeniowa;
6. Korozja wżerowa;
7. Korozja kontaktowa.
Naprawa nadwozia
Wyprodukowane z aluminium, bądź stali
nadwozie wymaga odpowiedniego zabezpieczenia antykorozyjnego. Ważne- tak
samo jak od strony podwozia, jak i w profilach zamkniętych- jest zabezpieczenie antykorozyjne nowych elementów i uzupełnienia ubytków (fabrycznego zabezpieczenia),
które zostało usunięte w czasie procesu
naprawy.
Eksperci zalecają, by podczas naprawy postępować następująco:
• usunąć korozję mechanicznie,
• zabezpieczyć spawy,
• nałożyć odpowiedni podkład,
• zabezpieczyć ostateczną powłoką ochroną lub wygłuszającą.
W przypadku, gdy będzie to zabezpieczenie progów lub innych wrażliwych miejsc
(które będą pokrywane), można zastoso-
wać preparat, który pozwoli osiągnąć odpowiednią strukturę, tzw. baranek. Oferowane preparaty są dość wydajne, ponieważ
zwykle przy natrysku o grubości 700 µm
ich zużycie wynosi blisko 0,7 l/m2. Pokrycie gotowej struktury można rozpocząć po
zegarowej godzinie od nałożenia preparatu
większością dostępnych na rynku lakierów,
łącznie z ich bazami wodnymi.
Dla zabezpieczania antykorozyjnego podwozia nie zaleca się wykorzystywać mas
bitumicznych, gdyż zawarte w nich rozpuszczalniki likwidują fabrycznie wykonaną z PCW powłokę ochronną. W przypadku tylko podwozia można ewentualnie dla
konserwacji czy wygłuszenia możemy wykorzystać preparat na bazie bitumicznej,
pozbawionego szkodliwych rozpuszczalników a zarazem spełniającego normę VOC
directive EU 2004/42/EC. Są to środki z reguły odporne na sól drogową i posiadające
wysokie parametry wygłuszające.
W celu zabezpieczenia profili zamkniętych,
słupków itp. wykorzystać można silnie penetrujące preparaty (np. SikaGard 6220),
które wypierają zalegającą wilgoć i wpływanie w miejsca styku elementów metalowych.
Chcąc zabezpieczyć płaskie powierzchnie
drzwi, maskę, czy klapy tylne, najlepszą
opcję będzie zastosowanie gęstego, niespływającego wosku. Środek ów zostawia
trwały, lekko przezroczysty film, który jest
odporny do 180°C i nie spływa.
Uwzględnijmy fakt, iż jakość naprawy blacharsko-lakierniczej zależy od zabezpieczenia przed korozją blach w miejscach
zgrzewania lub spawania. Stosuje się do
tego specjalne masy PU i MS oraz nowe
masy w technologii hybrydowej.
Masami poliuretanowymi (PU) najbezpieczniej jest malować mastyki wykonane
w technologii PU po całkowitym utwardzeniu lub utworzeniu naskórka. Inaczej pod
powłoką lakierniczą mogą pojawiać się pęcherzyki gazu. W przypadku używania mas
PU ważne jest przygotowanie powierzchni
odpowiednim primerem (podkładem), gdyż
może dojść do utraty adhezji masy PU do
powierzchni (zwłaszcza aluminium).
Masy w technologii MS-polymer są mniej
wrażliwe na przygotowanie powierzchni
(zwykle wystarczy proste odtłuszczenie).
Malować możemy zaraz po nałożeniu, natomiast znacznie gorzej jest z przyczepnością powłok lakierniczych np. po całej
dobie.
Jeden z dostawców preparatów chemicznych dla lakiernictwa – firma Sika oferuje
zupełnie nową technologię – Silane Terminated Polyurethane. Polega ona na połączeniu Sika PU-Technology oraz dobrze
znanej klientom Modified Silicone-Technology (MS). Co to daje? Dwa produkty:
1. Sikaflex 527 AT - masa do fugowania,
odwzorowania ćwierćwałków na drzwiach,
rozprowadzania mastyki pędzlem. Malowanie systemami lakierniczymi od 0 do 72 godzin. Minimalne przygotowanie powierzchni.
2. Sikaflex 529 AT - masa natryskowa występująca w kolorze ochra, ocker (beżowa).
Malowanie systemami lakierniczymi od 0
do 72 godzin. Również minimalne przygotowanie powierzchni.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
23
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Zakup kabiny
lakierniczej
Stojąc przed podjęciem decyzji o zakupie kabiny lakierniczej do naszego zakładu warto odpowiednio przygotować się do niej. Ta przełomowa dla naszej
działalności inwestycja powinna zapewnić nam zarówno wysoką stopę zwrotu
jak i efektywną pracę- wszak będzie to Twoje podstawowe narzędzie pracy.
Jak dokonać właściwego wyboru, gdy na rynku jest bogata oferta urządzeń
fabrycznie nowych, a dodatkowo pojawiają się urządzenia używane? Przygotowaliśmy specjalny poradnik, który pozwoli Tobie drogi Czytelniku przygotować
się do tego ważnego wyboru. Wyboru, które zdecyduje o „być albo nie być”
Twojego warsztatu na całe lata.
ścianami szczytowymi, z których co najmniej
jedna ma wrota na całej jej powierzchni,
a w nich drzwiczki bezpieczeństwa, sufit
z konstrukcją do mocowania filtrów oraz
podłogę z krat i filtrami zatrzymującymi zanieczyszczenia po rozpylonym lakierze.
2) agregaty z wentylatorami i wymiennikiem
ciepła do podgrzewania powietrza, układy
kanałów nawiewu podgrzanego powietrza
i wyciągu powietrza oraz układy sterowania
i zabezpieczenia.
15 wskazówek, które pomogą Ci w wyborze
kabiny lakierniczej
Wstępne przymiarki
24
Kiedy zdecydowaliśmy, że nadszedł czas
na zakup kabiny lakierniczej otwiera się
przed nami dylemat- jaką opcję zakupu wybrać? Krajowy rynek nasycony jest szeroką ofertą producentów jak i dystrybutorów
najróżniejszych rozwiązań. Do tego należy
dodać bogatą ofertę urządzeń używanych,
często importowanych z zachodniej granicy. W praktyce naprawdę trudno to wszystko ogarnąć i dokonać wyboru.
Nie jest możliwe przejrzenie i zapoznanie
się ze wszystkimi ofertami. Nie mówiąc już
o zobaczeniu każdej z nich i dokonaniu
właściwego wyboru. Wszystkie są do siebie
podobne, żeby nie powiedzieć takie same
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
Kabina jest pomieszczeniem do lakierowania i suszenia polakierowanych pojazdówmiejsce niezbędne w obiekcie każdego lakiernika. Może być wolno stojąca (wewnątrz
czy na zewnątrz zakładu), może być specjalnie dobudowana lub można ją zaadaptować z wyodrębnionej części warsztatu.
Generalizując, kabina składa się z dwóch
zasadniczych segmentów: pomieszczenia
i agregatów, których znaczenie i zasadność
wyboru możemy analizować oddzielnie,
niemniej dopiero razem przekładają się one
na potencjał funkcjonalny.
Opiszmy owe części:
1) pomieszczenie(-a) złożone z: ścian bocznych z zamontowanymi w nich lampami,
Wskazówka 1.
Proste rozwiązania są najlepsze- to prawda
stara jak świat. Omawiany zakup jest wyborem na długie lata – warto rozejrzeć się na
konstrukcji prostej w obsłudze, a zarazem
dobrej jakości. A to ma swoją cenę – uważaj na tani sprzęt – tani w samym zakupie,
za to kosztowny w użytkowaniu.
Wskazówka 2.
Jeżeli z różnych przyczyn decydujemy się
na wybór taniej kabiny – dokładnie przyjrzyjmy się jej złożeniu – zwróć uwagę na
stan szczelności połączeń poszczególnych
paneli, plenum górnego i lamp. Nierzadko
kabiny importowane, choć dobrej jakości,
są zmontowane po macoszemu, a wiele
oryginalnych elementów jest zamienionych
na tanie odpowiedniki niskiej jakości.
Wskazówka 3.
Odpowiedz na pytanie – jaki typu pojazdów
chcesz lakierować – np. ciężarowe, osobowe, specjalne itd.? Ta decyzja będzie przekładać się na wymiary kabiny- wiadomo, iż
większa tym droższa, a nie warto kupować
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
na wyrost. Standardowa kabina do lakierowania samochodów osobowych posiada
wymiary 4 x 7 x 2,8 m. Większa może mieć
4 x 8 x 3 m.
Wskazówka 4.
Odpowiedz na pytanie- gdzie chcesz ulokować swoją kabinę? Planujesz zamontować ją w obiekcie wraz agregatami, czy bez
nich. Czy agregaty będą poza warsztatem,
a wtedy musisz wybudować wiatę osłaniającą.
Wskazówka 5
Dla optymalnego eksploatowania urządzenie ważne jest jego posadowienie. Uwaga
– handlowcy zaproponują łatwe rozwiązanie czyli posadowienie kabiny na tzw.
podstawie metalowej. Podstawa metalowa z uwagi na niedużą wysokość (około
300 mm) będzie stanowiła pewną barierę dla przepływającego w niej powietrza,
a już problemach równomierności tego
przepływu na powierzchni podłogi kabiny. Wśród renomowanych producentów kabin
lakierniczych podstawa metalowa funkcjonuje tylko i wyłącznie jako rozwiązanie zastępcze tam gdzie z przyczyn technicznych
(strop, instalacje) nie można wykonać fosy
betonowej.
Pamiętaj – w opinii ekspertów najlepszym
rozwiązaniem jest tzw. fosa betonowa. Jest
to dolny kanał przepływu powietrza , odpowiednio ukształtowany, o odpowiednio dobranej głębokości, zapewniający nieograniczony i równomierny przepływ powietrza.
Wskazówka 6.
Najistotniejsze dla pracy kabiny lakierniczej są wentylatory i miara ich wydajności.
Parametry wentylatorów dobiera się pod
względem powierzchni kabiny, a czym po-
kabina została zmontowana przez firmę ITALTECNICA
wierzchnia większa, tym większa musi być
wydajność wentylatorów. Wysokość nie ma
wpływu na wydajność wentylatorów. Warunkiem koniecznym i wyjściowym do obliczeń jest minimalna prędkość przepływu
powietrza przez pustą kabinę (tzw. opad)
– 0,25 m/s. Pomiar prędkości wykonuje się
przy pomocy przyrządu o nazwie „anemometr termiczny”, ponieważ tylko takie mierzą tak małe prędkości powietrza – już od 0
m/s. Przyrządy wiatraczkowe mierzą prędkości przepływu powietrza powyżej 0,2 m/s.
Standardowe wymiary kabiny lakierniczej to
7 x 4 m. Możemy obliczyć, że przez taką
kabinę przepłynie w ciągu 1 godziny:
4 m x 7 m x 0,25 m/s x 3600 s
= 25.200 m3/godz.
Wymaganą ilość powietrza, przepływającą
przez kabinę podczas lakierowania, mogą
zapewnić tylko wentylatory promieniowe,
odśrodkowe, napędzane silnikami o mocy
7,5 kW lub wentylatory promieniowe, bębnowe, napędzane silnikami o mocy 9 kW.
Dla utrzymania właściwego nadciśnienia
powietrza w kabinie stosuje się przemienniki częstotliwości zwane potocznie „falownikami”. Mają wbudowane układy sterujące,
które automatycznie dostosowują prędkość
obrotów silnika do zadanego nadciśnienia
w kabinie. Podczas oklejania, przygotowywania i suszenia można dowolnie zmniejszać przepływ powietrza.
Wskazówka 7.
Pomiar sprężu jest niezbędny dla wentylatorów promieniowych bębnowych napędzanych przez przekładnię pasową. Są to
wentylatory o niskim sprężu, nawet tylko
200 Pa. Wymóg minimum 500 Pa jest dla
tych wentylatorów zasadny. Wobec wentylatorów promieniowych, odśrodkowych taki
parametr nie jest wymagany, gdyż wentylatory te z założenia budowane są ze sprężem
przekraczającym tę minimalną wartość: od
1000 do 3000 Pa.
Wskazówka 8.
Kraty podłogowe na całej powierzchni i o odpowiedniej nośności. Dla pojazdów osobowych minimalna nośność krat to 600 kg na
1 koło. Powierzchnia czynna filtrów podłogowych powinna być jak największa. W kabinach na konstrukcji własnej o wysokości 35
cm nie jest możliwe uzyskanie odpowiedniego przepływu powietrza w kabinie ze względu na boczny wyciąg. Dlatego stosowane są
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
25
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
26
różnego rodzaju kierownice z blach z otworami, a niektóre pola są także całkowicie zasłonięte pełną blachą. W takim rozwiązaniu
można ukryć wiele niedociągnięć kabiny
i niedotrzymanie zawartych w umowie parametrów. Najlepszym rozwiązaniem jest ustawienie kabiny na tzw. „sofie fundamentowej”
o głębokości minimum 70 cm.
Wskazówka 9.
Skok termiczny to przyrost temperatury powietrza, czyli różnica między temperaturą
powietrza zasysanego do kabiny (prawie
zawsze z zewnątrz), a maksymalną temperaturą powietrza po przejściu przez układ
grzewczy, dostarczanego do wnętrza kabiny. Układ grzewczy musi zapewnić właściwy przyrost temperatury, aby zapewnić
skok termiczny na odpowiednim do panującego w miejscu zainstalowania kabiny
lakierniczej klimatu. W polskich warunkach zaleca się zastosowanie układu grzewczego dającego skok
termiczny na poziomie 26 - 27oC, ale powiązanym ze specjalnym systemem dającym możliwość czasowego zwiększenia ΔT
do około 35oC.
Wskazówka 10.
W układach grzewczych wykorzystuje się
palniki gazowe, bądź olejowe. Pamiętajmy,
że powinny to być palniki dwustopniowe
z zainstalowanymi elementami sterującymi,
które praktycznie w 100% utrzymują zadaną
temperaturę lakierowania +20°C. W takim
palniku, w zależności od zapotrzebowania
na ciepło, pracują jeden lub dwa stopnie.
Uwaga – nie daj się nabrać, że profesjonalne palniki tanie, zużywające mało paliwa
i utrzymujące żądaną temperaturę jesienią
lub zimą. Dla typowej kabiny o wymiarach 4
x 7 m, prędkości przepływu powietrza 0,25
m/s, skoku termicznym 30°C oraz wydajności minimum 25.000 m3/godz. układ grzewczy powinien mieć moc około 250 kW.
Przyjmuje się, że maksymalne zużycie paliAUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
wa to około 10% wartości całkowitej mocy
palnika. To zużycie w przypadku ciągłej
pracy palnika przez godzinę. W praktyce
palnik włącza się i wyłącza podczas pracy. Rzeczywista praca palnika podczas godzinnej pracy to około 40%.
Wskazówka 11.
Redukcja kosztów – w tym celu wykorzystać proces odzysku ciepła. W urządzeniu o nazwie rekuperator wykorzystuje się
gorące powietrze wyrzucane kanałem wylotowym podczas procesu lakierowania
do ogrzewania powietrza zasysanego do
kabiny. Powietrze docierające do komory
grzewczej jest już wstępnie podgrzane, co
pozwoli zaoszczędzić paliwie. Przy wyborze
rekuperatora podczas zakupu nowej kabiny
można wybrać palnik o niższej mocy, czyli
dodatkowe oszczędzone pieniądze.
Abstrahując, coraz chętnie zamiast standardowego paliw stosuje się wymienniki
wodne, podłączane do miejskiej lub lokalnej sieci centralnego ogrzewania. Rozwiązanie to może być traktowane jako dodatkowe ogrzewanie w celu redukcji kosztów.
Wskazówka 12.
Nie zapomnij o oświetleniu – liczy się ilość,
rozmieszczenie, rodzaj i barwa oświetlenia.
Pracując w kabinie musisz bez kłopotów
porównywać barwy lakierów. W kabinie należy zamontować świetlówki o odpowiednio
dobranej barwie emitowanego światła, lampy muszą mieć odpowiednią klasę ochrony
jeżeli dostęp do świetlówek odbywa się od
strony wewnętrznej, dla zapewnienia odpowiedniej jasności pomieszczenia kabiny
konieczne jest zastosowanie odpowiednio
dużej ilości punktów świetlnych- koniecznie
szyby lamp muszą być wykonane ze szkła
bezpiecznego. .
Planując ich rozmieszczenie możemy sugerować się trzema rozwiązaniami:
1) umieszczeniu lamp w skosach pomiędzy ścianą kabiny, a sufitem filtracyjnym,
co daje przy niższej ilości zainstalowanych
lamp i świetlówek duże natężenie światła w polu pracy. Mogą wystąpić kłopoty
z doświetleniem części podprogowych lakierowanych pojazdów oraz zwiększona
skłonność do powstawania turbulencji i zawirowań powietrza w strefie przy ściennej.
2) umieszczeniu dużej ilości lamp, najczęściej w dwóch rzędach, płasko wpuszczonych w panele ścienne. Pozwoli to zainstalować filtry sufitowe o prawie takiej samej
powierzchni jak powierzchnia kabiny, co
daje bardzo dobre rozproszenie i wysokie
natężenie światła w kabinie. Problemem
jest znacznie większe zużycie energii elektrycznej.
3) jako rozwiązanie pośrednie można umieścić lampy u góry w skosach i zainstalować
dodatkowo pionowe lampy w narożnikach
kabiny na poziomie podłogi. Zapewni to dobre natężenie w polu pracy, a wykorzystane
lampy pionowe doskonale doświetlą części
podprogowe nie tworząc przy tym na lakierowanej powierzchni cienia lakiernika.
Wskazówka 13.
Zainstaluj podnośnik nożycowy – zastanów się nad uzupełnieniem Twojej kabiny
w podnośnik nożycowy w kabinie ułatwia
lakierowanie dolnych elementów nadwozia.
Pozwolą one podnieść samochód na ok. 50
cm.
Wskazówka 14.
Serwis – zabezpieczenie serwisowe to częsty oręż handlowców – tylko czy aby na
pewno? Stara lakiernicza prawda głosi, że
w kabinie dobrej jakości nie ma co się psuć.
Owszem niezbędny jest coroczny przegląd
okresowy oraz wymiana filtrów i przegląd
palnika.
Defekty takie jak: nieszczelne lampy, wyginające się plenum górne – to tak naprawdę
ocena jakości wykonania kabiny i montażu.
Silniki elektryczne, układy sterowania, przełączniki i styczniki przy prawidłowym zabezpieczeniu prądowym pracują latami. Ewentualnie w przypadku awarii są dostępne
w każdym sklepie elektrycznym i mogą być
wymienione przez każdego uprawnionego
elektryka. Czujniki temperatury i ciśnienia
czy komora spalania, wykonana ze stali nierdzewnej – działa przez wiele lat. A serwis
palników to obowiązek ich producenta.
Wskazówka 15.
Zanim złożysz podpis pod umową zwróć
uwagę na to, czy zawiera ona wszystkie
uzgodnione założenia i wymagania oraz
usługi i prace dodatkowe, jak: transport,
montaż, ułożenie instalacji elektrycznej
i koszt kabli. W tego rodzaju umowie niezbędne jest określenie warunków dotyczących: pracowników do pomocy na czas
montażu, zapewnienie urządzeń dźwigowych, podłączenia elektryczne, gazowe czy
paliwowe, odciągi kominów, uszczelnienia
otworów dachowych itp.
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
Rekord aplikatorów podczas
Moto Show Kraków
39 minut i 26 sekund – jak się okazuje tyle czasu wystarczy by okleić samochód
folią i całkowicie zmienić jego kolor. W sobotę 23 maja podczas targów MOTO
SHOW w Krakowie, grupa aplikatorów z programu 3M™ Endorsed Vehicle
Graphics Installers, pobiła rekord Guinnessa w jak najszybszym całościowym
oklejeniu Audi A6. I to za połowę ceny, jaką musielibyśmy wydać na tradycyjne
lakierowanie całego pojazdu… Rekord Guinnessa pobił zespół profesjonalnych
aplikatorów z 3M Endorsed Vehicle Graphics Installers. Poprzedni rekord wynosił 1 godzinę i 15 minut, więc udało się przebić poprzedni rekord aż o ponad
35 minut!
– Było bardzo ciężko. Liczyła się jakość
oklejenia, a obecność komisji weryfikacyjnej dodatkowo zwiększała presję. Do momentu gdy sędziowie stwierdzili, że jest
ok, zastanawialiśmy się czy udało się nam
pobić rekord. Najtrudniej okleja się bardzo
skomplikowane elementy pojazdu, lusterka
i zderzaki. Sam proces naciągania folii na te
elementy świadczy o umiejętnościach aplikatora. – mówił Rafał Mierzwa – aplikator
z RR Customs.
Od 23 maja 2015 roku aplikatorzy z 3M™
Endorsed Vehicle Graphics Installers są
najszybszym zespołem zmieniającym kolor
auta na świecie!
- Jesteśmy dumni, że ośmioosobowa ekipa ustanowiła nowy rekord Guinnessa,
przechodząc tym samym do historii. Warto
dodać, że poprzedni rekordziści pracowali
w grupie dziesięcioosobowej i osiągnęli czas 1 godzinę i 15 minut. Na targach
w Krakowie nasza ekipa zeszła poniżej 40
minut - mówi Martyna Taczanowska, z działu Commercial Solutions w 3M Poland.
W skład grupy, która pobiła rekord Guinnessa weszli: Bartłomiej Stasiak (ubieramysamochody.pl), Piotr Walczak (Stick),
Rafał Mierzwa (RR Customs), Rafał Żmuda
(Wraptor), Paweł Szaflicki i Michał Wilczewski (Aplikatorzy.pl), Krystian Czyż (Graffit)
oraz niezrzeszony z żadną firmą aplikator
Daniel Rossowiecki.
- Mimo, że nie pracujemy ze sobą na co
dzień byliśmy doskonale zgrani. Komunikacja i współpraca pozwoliła nam osiągnąć
tak dobry wynik. Cieszę się, że mogłem
tutaj być – powiedział jeden z aplikatorów
Rafał Żmuda.
Podczas bicia rekordu wykorzystano folię 3M™ Wrap Film z serii 1080, która jest
dedykowana do zmiany koloru pojazdów.
Posiada ona wysokiej klasy właściwości
pozwalające na profesjonalne i estetyczne
oklejanie samochodów. Partnerem 3M Poland w organizacji eventu była firma folia-samochodowa.pl, która posiada w stałej
ofercie pełną gamę kolorystyczną folii 3M™
1080, wykorzystanej podczas bicia rekordu.
Nad prawidłowym przebiegiem wydarzenia
czuwali sędziowie związani z branżą aplikacji folii samochodowych oraz dwóch sędziów sportowych. Rekord zostanie oficjalnie zatwierdzony przez Guinnessa w ciągu
najbliższych tygodni.
Relację z wydarzenia można również zobaczyć na stronie:
www.3Mcentruminspiracji.pl
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
27
DODATEK: AUTO LAKIERNIA
28
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
TECHNIKA
Przydatne wyposażenie
warsztatowca
Od wielu lat lampy warsztatowe są niezastąpionymi elementami wyposażenia
warsztatu, a coraz powszechniej można uznać je za podręczne narzędzie w pracy mechanika. W ofercie firmy Philips, producenta oświetlenia samochodowego
z ponad 100 letnią tradycją, znajduje się cała gama lamp warsztatowych. Od dużego zestawu MDLS (Multidirectional Lighting System) po kieszonkowy Penlight.
Lampa w warsztacie jest narzędziem pracy, dlatego powinna cechować się wysoką
trwałością wykonania. Obudowy wszystkich
lamp warsztatowych firmy Philips wykonane
są z materiałów odpornych na niewielkie
uszkodzenia mechaniczne, zabrudzenia
smarami czy zalania środkami chemicznymi. Niewątpliwą zaletą są kompaktowe wymiary, co przekłada się na ich mobilność,
dzięki możliwości schowania w każdym
schowku samochodu.
Budowę wszystkich oparto na diodach LED,
których żywotność obliczona jest na tysiące
godzin ciągłego świecenia. Śmiało można
powiedzieć, że część z tych lamp powinna
znaleźć się na wyposażeniu każdego, bez
względu na wielkość i przeznaczenie, samochodu.
Lampy warsztatowe, zwane też lampami inspekcyjnymi dzielimy na dwie podstawowe
grupy. W pierwszej znajdą się te, które do
działania potrzebują stałego źródła napięcia.
A więc i kabla, co z urządzenia przenośnego czyni je stricte stacjonarnym. W drugiej,
zdobywającej coraz większą popularność,
są lampy bezprzewodowe z wbudowanymi
akumulatorami bądź wymiennymi bateriami.
To ich największa, choć nie jedyna, zaleta.
Philips Multidirectional Lighting System
(MDLS) to zestaw trzech oddzielnych lamp
warsztatowych wykonanych w technologii
LED. Łączna moc strumienia świetlnego wynosi od 360 do 750 lumenów przy temperaturze barwowej 6000 K. Ich zestawienie,
przy możliwości obracania głowicy w zakresie 300 stopni i kącie świecenia 360 stopni,
całkowicie eliminuje powstawanie cienia.
Obudowa lampy jest odporna na typowe zabrudzenia warsztatowe, kurz, rozpuszczalniki oraz przypadkowe uderzenia. Poszczególne moduły MDLS (o wadze po 660 g)
można mocować za pomocą magnesu lub
wbudowanego haczyka. Aby zapobiec jej
„zgubieniu”, niektóre elementy pokryto charakterystycznym kolorem w odcieniu błękitu
nieba. Każda lampa zasilana jest wbudowanym akumulatorem, który pozwala na ciągłą
pracę do sześciu godzin. Jego ładowanie,
przy napięciu 240 V, zajmuje dwie godziny,
Stacja dokująca jest jednocześnie skrzynką
do przechowywania całego zestawu.
Druga propozycja to tzw. lampa czołowa
Philips HDL 10, czyli zakładana na głowę.
Dzięki takiemu rozwiązaniu śmiało możemy powiedzieć, że źródło światła naprawdę
podąża za naszym wzrokiem. To bardzo
przydatne, gdy wykonywane czynności wy-
magają częstego przechodzenia z miejsca
na miejsce i jednocześnie precyzyjnego doświetlenia. Źródłem światła jest dioda LED
zasilana trzema bateriami AAA, które pozwalają na pracę w dwóch trybach: eco (do
10 godzin) i wzmocnionym. W tym przypadku promień rozsyłu światła wynosi 50 stopni,
a dzięki obrotowej głowicy można zmieniać
kąt padania światła w zakresie do 90 stopni.
Artykuł sponsorowany Philips.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
29
TECHNIKA
Światłość w warsztacie
Dobra lampa warsztatowa jest tak samo ważnym narzędziem, jak profesjonalny
zestaw kluczy. Warto zapoznać się z przeglądem oferty czołowych dostawców
oświetlenia dla mechaników.
Podręczne źródło światła
Philips Penlight Premium Gen2 Silver ma
wymiary 183 x 21 mm i waży zaledwie 90
gram.
Lampa jako latarka
30
Penlight Premium Gen2 Silver to najnowsza
propozycja firmy Philips. Wyposażono ją
w 5 diod LED. Jedną, świecącą punktowo
światłem skupionym o strumieniu 120 lm,
umieszczono na szczycie obudowy. Cztery
pozostałe - generujące szeroką i jednolitą
wiązkę o wartości strumienia 145 lm - ułożono wzdłuż frontu lampy. Zastosowane diody LUXEON gwarantują naturalne, dzienne
światło o temperaturze barwowej 6000 K, co
podnosi komfort pracy i nie męczy wzroku.
Źródłem zasilania lampy jest akumulator LiFePO4 (LFP) o pojemności 1800 mAh, który
można ładować zarówno z gniazdka elektrycznego (240 V), jak i poprzez port USB
(3.0) znajdujący się w komputerze. Istnieje
też możliwość podłączenia jej do samochodowego gniazda 12 V (zestaw Penlight
Premium Gen2 Silver nie zawiera końcówki
z adapterem).
Ładowanie lampy zajmuje około 2 godzin
(żywotność akumulatora obejmuje 1 tys. cykli), o przebiegu procesu informuje niebieska dioda. Maksymalny czas pracy może
wynieść 6 godzin.
Aluminiowa konstrukcja lampy odporna jest
na wstrząsy, a jej obudowa za działanie
składników produktów olejowych i chemicznych używanych w warsztacie. Co ciekawe
pomalowano ją na srebrno. Tym samym
przychylono się do sugestii użytkowników,
którzy narzekali, że czarne obudowy trudniej
odnaleźć w warunkach warsztatowych.
Brak stałego kabla pozwala też na włożenie
lampy do kieszeni. Przed jej przypadkowym
wysunięciem chroni zaczep działający na tej
samej zasadzie, jak ten w długopisie. Spełnia
on jeszcze dwie istotne funkcje. Wbudowane
magnesy pozwalają na stabilne przyczepienie jej zarówno do powierzchni poziomych,
jak i pionowych, także w pozycji do dołu.
Druga to możliwość regulacji kąta świecenia
w zakresie 80 stopni w lewo bądź w prawo.
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
sie 300 stopni i kącie świecenia 360 stopni,
całkowicie eliminuje powstawanie cienia.
Obudowa lampy jest odporna na typowe
zabrudzenia warsztatowe, kurz, rozpuszczalniki oraz przypadkowe uderzenia. Poszczególne moduły MDLS (o wadze po 660
g) można mocować za pomocą magnesu
lub wbudowanego haczyka. Aby zapobiec
jej „zgubieniu”, niektóre elementy pokryto
charakterystycznym kolorem w odcieniu
błękitu nieba.
Każda lampa zasilana jest wbudowanym
akumulatorem, który pozwala na ciągłą pracę do sześciu godzin. Jego ładowanie, przy
napięciu 240 V, zajmuje dwie godziny. Stacja dokująca jest jednocześnie skrzynką do
przechowywania całego zestawu.
Opcja łamana
Foldable Inspection Lamp firmy OSRAM to
lampa z jednoczesną funkcją latarki, w zależności od funkcji korzysta z 21 lub 5 diod
LED. Produkt posiada wbudowaną baterię,
którą można ładować z gniazda samochodowego 12V oraz gniazda sieciowego 220V
i wytrzymuje aż do 4 godzin pracy.
Foldable Inspection Lamp jest łatwy do
przyczepienia na powierzchniach dzięki magnesowi i regulowanemu haczykowi. Lampa
posiada temperaturę barwową 6000K oraz
natężenie 1200 lx przy odlegości 0,5 m.
Posiada stopień ochrony IP20 który chroni
przed lekkimi uderzeniami, ale nie jest wodoszczelna. Arsenał światła
Philips Multidirectional Lighting System
(MDLS) to zestaw trzech oddzielnych lamp
warsztatowych wykonanych w technologii
LED. Łączna moc strumienia świetlnego wynosi od 360 do 750 lumenów przy temperaturze barwowej 6000 K. Ich zestawienie,
przy możliwości obracania głowicy w zakre-
Lampa akumulatorowa łamana bezprzewodowa 21 + 5 LED z magnesem odporna jest
na działanie rozproszonej wody, wstrząsów
oraz substancji oleistych. Wykonana z wytrzymałego polycarbonu zwiększającego
odporność na uszkodzenia mechaniczne.
Lampa LED posiada trzy pozycje przegubu, magnes umożliwiający przyczepienie
do metalowych powierzchni, metalowy wieszak, zabezpieczenie przeciwzwarciowe
i przed przeładowaniem. Długoletnią eksploatację zapewnia wysoka jakość wykonania. Lampa LED warsztatowa o mocnym
świetle, które zapewniają diody LED, ułatwi
pracę w zaciemnionych, trudnodostępnych
miejscach. Lampa diodowa okaże się niezastąpiona w warsztatach samochodowych,
serwisowych, zapewni widoczność podczas
konserwacji i naprawy maszyn i urządzeń.
Idealne oświetlenie przy naprawach silnika
Lampa akumulatorowa LED CBL50 powstała z myślą o jak najlepszym i jak najwygodniejszym oświetleniu przestrzeni pod maską
naprawianego samochodu.
W codziennej pracy mechanika to prawdzi-
TECHNIKA
wi i chowanemu haczykowi możliwe jest łatwe przymocowanie lampy w każdym miejscu i korzystanie z wygodnego oświetlenia
bez konieczności użycia rąk.
Lampa Philips LED ma praktyczną i solidną
obudowę., która jest odporna zarówno na
wstrząsy, jak i na wodę i kurz. Lampa jest
bezprzewodowa, ładowanie odbywa się na
stacji dokującej, a zużycie energii wynosi
zaledwie 2,5W.
we wyzwanie - uniesiona pokrywa silnika
zwykle skutecznie blokuje dopływ światła
z lamp sufitowych w warsztacie, z kolei praca z niewielką lampką inspekcyjną w ręku
ogranicza ruchy mechanika. CBL50 to zupełnie inne podejście do tego tematu.
Zbudowana w oparciu o sprawdzoną technologię diod LED Luxeon ma aż 1,2 m długości tak, by idealnie oświetlić powierzchnię
roboczą. Do podniesionej maski samochodu montuje się ją za pomocą specjalnie
zaprojektowanego pałąka o regulowanej
długości (1,2 - 1,7 m). Montaż ułatwia niewielka waga urządzenia - zaledwie 1 kg razem z mocowaniem oraz bezprzewodowe
zasilanie.
CBL50 ma doskonałe parametry emitowanego światła. Technologia Philips łączy tu
szeroki kąt rozsyłu (100stopni) z dużą mocą
strumienia świetlnego (900 lumentów),
a samo światło ma idealną dla ludzkiego oka
temperaturę barwową wynoszącą 6500 K.
Obudowa lampy CBL50 jest przystosowana
do ciężkich warunków panujących w warsztacie. Jest ona odporna na kurz, wodę, oleje, tłuszcze i rozpuszczalniki chemiczne,
a także zapewnia wysoki stopień ochrony
przed uderzeniami i penetracją . Jednocześnie jest miękka w dotyku, dzięki czemu
przypadkowe uderzenie lampą nadwozie
naprawianego auta nie spowoduje zarysowania jego powłoki lakierniczej.
Lampa z ultrafioletowym systemem
wykrywania nieszczelności
Lampa warsztatowa Philips RCH30 UV to
nie tylko komfortowe
oświetlenie obszaru roboczego, ale także możliwość wykrywania nieszczelności w układach
klimatyzacji przy użyciu
dodatkowej diody emitującej ultrafiolet.
Diody LED Philips Luxeon
emitują strumień świetlny
o natężeniu 220 lumenów
i szerokim kącie rozsyłu
wynoszącym 70 stopni.
Temperatura barwowa
wynosząca 6500 K odpowiada naturalnemu, dziennemu światłu.
Dzięki zintegrowanemu, silnemu magneso-
Mini jest wielkie
Mini Inspection Lamp firmy OSRAM, wyposażona jest w 24 + 3 diod LED, które świecą
w zależności od funkcji z jakiej korzystamy
lampy lub latarki. Produkt zasilany jest trzeba bateriami AAA, posiada stopień ochrony
IP20 który chroni przed lekkimi uderzeniami,
ale nie jest wodoszczelna. Mini Inspection Lamp jest łatwy do przypięcia
na powierzchniach dzięki magnesowi i regulowanemu haczykowi. Temperatura barwowa
LED wynosi 6000 K, a natężenie oświetlenia
aż do 2000 lx przy odległości 0,5 m.
Rozwiązania LED
Lampa warsztatowa LED Bass Polska o smukłej, profilowanej konstrukcji, z funkcją latarki
i dwoma trybami świecenia umożliwiającymi
dopasowanie natężenia światła do otoczenia
i rodzaju wykonywanej pracy. Za sprawą wydajnej baterii Ni-Mh o długim czasie użytkowania imożliwości ładowania przez gniazdo
zapalniczki, lampa led może posłużyć jako
lampa zewnętrzna led podczas pracy w terenie, w zaciemnionej piwnicy, garażu, na podwórku, podczas campingu, oraz jako lampa
samochodowa. Mocny magnes umożliwia
szybkie podczepienie lampy do karoserii,
listwy i innych metalowych części, a wygodna, profilowana rączka zapewnia komfort
użytkowania. W zestawie, wraz z warsztatową lampą ledową, dwie ładowarki.
nia 150 lumenów. Pomiar intensywności
oświetlenia z odległości 0,5 metra wynosi
450 luksów. Wszystkie te wartości tworzą miękkie i naturalne światło, co niweluje
uczucie zmęczenia wzroku. To z kolei jest
niezwykle ważne podczas dłuższych i precyzyjnych napraw.
Pomimo, że 6 diod LED ułożonych jest jedna nad drugą, to kąt rozsyłania światła wynosi 70 stopni, co zapobiega powstawaniu
cienia. W razie potrzeby łatwo go zmienić
w pełnym zakresie obrotu o 360 stopni. To
kolejna ważna cecha dobrej lampy warsztatowej, do której trzeba jeszcze dodać
możliwość jej zawieszenia. W obudowie
RCH10 znajduje się wysuwany haczyk, który pozwala na wspomniany obrót. Można
go również zablokować przed przypadkową
zmianą ustawienia.
Bezprzewodowe zasilanie podnosi komfort
użytkowania lampy RCH10. Znajdujący się
wewnątrz akumulator ładowany jest - poprzez dołączony adapter - prądem stałym
z gniazdka o napięciu od 100 do 240 V. Po
odłączeniu czas pracy wynosi do 3 godzin.
Obudowa lampy RCH10, jak każdej innej
oferowanej jest firmę Philips, jest odporna
na zabrudzenia, kurz, płyny - w tym rozpuszczalniki oraz uderzenia mechaniczne. Gumowa rękojeść zapobiega przypadkowemu
wyślizgnięciu się jej z rąk.
Lampa warsztatowa Philips RCH10 ma niewielkie i poręczne wymiary - 189 mm długości oraz 38 mm szerokości. Jej waga, z bateriami, wynosi 180 gram.
Bezprzewodowa praktyka
Lampa inspekcyjna 30 LED wraz z latarką
punktową 7 LED w jednej wytrzymałej obudowie z materiału kompozytowego. Lampa
warsztatowa LED posiada 2 obrotowe haki
360 stopni, które umożliwiają zawieszenie
lampy w dogodnym miejscu. Lampa LED
została wyposażona również w dwa magnesy ( z tyłu, a drugi na końcu lampy ) oraz
możliwość obracania dolnej części lampy
o 180 stopni. Dodatkowo lampa warsztatowa LED posiada ledowy wskaźnik naładowania akumulatora. W zestawie znajdują się
ładowarka sieciowa i samochodowa.
Moc diody
Najważniejszą zaletą lampy warsztatowej
jest jej źródło światła. W przypadku lampy
Philips RCH10 tworzy je 6 diod LED o temperaturze barwowej 6000 K i mocy strumieCZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
31
TECHNIKA
Sonda lambda bez
tajemnic
Z pewnością wiesz, że w Twoim samochodzie jest zamontowana sonda lambda
(a może nawet dwie). Czy wiesz jednak, jakie jest jej zadanie? W jaki sposób
działa? Na te i inne nurtujące pytanie odpowie Stefan Verhoef, Product Manager
DENSO.
Jaką rolę pełnią sondy lambda?
Sondy lambda współpracują z systemem
wtrysku paliwa, katalizatorem i elektronicznym modułem sterującym (ECU) w celu
uzyskania możliwie najmniejszej emisji
szkodliwych dla środowiska składników
spalin. Sonda lambda realizuje ten cel poprzez monitorowanie procentowej zawartości tlenu w spalinach samochodu. Dane te
przesyłane są do ECU pojazdu, który reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
Prawidłowy skład mieszanki paliwowo-powietrznej pozwala na sprawne działanie katalizatora. Ten system oczyszczania spalin
usuwa możliwie największą ilość szkodliwych substancji emitowanych w spalinach,
zanim opuszczą one pojazd.
Gdzie są umieszczone sondy lambda?
Każdy nowy samochód oraz większość
pojazdów produkowanych od roku 1980
posiada sondę lambda; zazwyczaj jest ona
umieszczona w rurze wydechowej pojazdu
przed katalizatorem (jest to sonda regulacyjna). Sonda umieszczona za katalizatorem jest nazywana sondą diagnostyczną.
Dokładne umiejscowienie sondy lambda
jest jednak różne i zależy od tego, czy silnik posiada układ wydechowy przy silniku
widlastym lub rzędowym, jak również od
modelu i marki pojazdu. Najpewniejszym
źródłem informacji jest dokumentacja producenta pojazdu.
Dlaczego skład mieszanki paliwowopowietrznej musi być na bieżąco
monitorowany?
32
Skład mieszanki jest ważny, ponieważ wpływa na efektywność pracy katalizatora. Jego
zadaniem jest zmniejszenie zawartości
cząsteczek trzech substancji szkodliwych –
dwutlenku węgla (CO), niespalonych węglowodorów (HC) i tlenków azotu (NOx) w spalinach. Gdy sonda lambda wykryje poziom
tlenu zawartego w spalinach, ECU odbiera sygnał wyjściowy z sondy i ocenia, czy
mieszanka ma odpowiedni skład (stosunek
powietrza do paliwa). Ilość wtryskiwanego
paliwa regulowana jest za pomocą sterowaAUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
nia czasem wtrysku w układzie zamkniętym.
Po wykryciu zbyt bogatej mieszanki ilość
wtryskiwanego paliwa zostaje zmniejszona;
gdy mieszanka jest zbyt uboga, objętość
wtryskiwanego paliwa ulega zwiększeniu.
Celem jest osiągnięcie idealnego stosunku
powietrza do paliwa (mieszanki stechiometrycznej) w mieszance doprowadzanej
do silnika. Właściwa ilość tlenu umożliwia
zajście reakcji chemicznej między szkodliwymi gazami i tlenem, której produktem są
nieszkodliwe gazy opuszczające katalizator.
Jeśli katalizator pracuje prawidłowo, w tej
reakcji chemicznej zużywany jest cały tlen
ze spalin.
Dlaczego niektóre samochody wyposażone
są w więcej niż jedną sondę lambda?
Wiele produkowanych ostatnio samochodów, oprócz sondy lambda umieszczonej
przed katalizatorem (regulacyjnej), posiada drugą sondę lambda zamontowaną za
katalizatorem (tzw. sondę diagnostyczną).
Sonda lambda przed katalizatorem jest
czujnikiem, który wchodzi w skład systemu
sterowania, pomagając ECU silnika w regulacji składu mieszanki. Diagnostyczna sonda lambda za katalizatorem jest czujnikiem
monitorującym działanie katalizatora. Sonda lambda za katalizatorem monitoruje jego
działanie poprzez pomiar poziomu tlenu
w spalinach, które go opuszczają. Jeśli sygnał sondy ma wysokie napięcie, katalizator
działa skutecznie. Dzieje się tak dlatego,
że w pracującym prawidłowo katalizatorze,
cały tlen zawarty w spalinach jest zużywany do reakcji chemicznej z udziałem tlenu
i szkodliwych substancji. Jednak w miarę
zużywania się katalizatora, część szkodliwych gazów i tlenu nie bierze udziału w reakcji chemicznej i w niezmienionej postaci
opuszcza katalizator. Sygnał wyjściowy
z sondy lambda za katalizatorem będzie się
stopniowo zbliżał do sygnału z sondy lambda przed katalizatorem, do chwili aż sygnał
z obu sond będzie taki sam. Jednakowe
sygnały wskazują na awarię (zużycie się)
katalizatora.
Jakie są główne typy sond lambda?
Do głównych typów sond lambda zalicza
się sondy cyrkonowe, liniowe (A/F) i tytanowe. Wszystkie pełnią tę samą rolę, ale
wykorzystują różne technologie do pomiaru
stosunku paliwa i powietrza oraz przekazują
różne sygnały wyjściowe:
• Cyrkonowe sondy lambda (zarówno
kubkowe, jak i planarne) są najbardziej konwencjonalną technologią. Sonda cyrkonowa
wskazuje, czy stosunek powietrze/paliwo
jest wyższy, czy niższy od współczynnika
lambda równego 1,00. ECU silnika stopnio-
TECHNIKA
wo zmienia dawkę paliwa, aż sonda ponownie wskaże, że skład mieszanki jest nieprawidłowy. W tym momencie ECU rozpoczyna
kolejną stopniową korekcję w przeciwnym
kierunku. Metoda ta jest stosunkowo wolna
i polega na ciągłej korekcie w sąsiedztwie
współczynnika lambda 1,00 i nigdy nie pozwala na utrzymanie współczynnika lambda 1,00. Ogólnie rzecz biorąc, zwłaszcza
podczas zmieniających się warunków jazdy
(nagłe przyspieszanie i zwalnianie) układy
z sondą cyrkonową będą wykazywały pewną niedokładność w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, w wyniku czego katalizator
będzie pracował mniej efektywnie.
• Sondy typu A/F (zarówno kubkowe, jak
i planarne). Pierwsze sondy A/F zostały
opracowane przez DENSO. Umożliwiają
spełnienie przez pojazd coraz surowszych
wymagań dotyczących emisji spalin. Są
bardziej czułe i wydajne niż sondy cyrkonowe.Sonda A/F wskazuje dokładną wartość
stosunku powietrza do paliwa. Oznacza to,
że ECU silnika posiada informację, jak daleko stosunek powietrze/paliwo odbiega od
współczynnika lambda równego 1,00, może
zatem również określić wielkość korekty
dawki wtrysku. Umożliwia to modułowi sterującemu silnikiem ECU skorygowanie ilości
wtryskiwanego paliwa tak, aby prawie natychmiast osiągnąć i utrzymać współczynnik lambda równy 1,00. Układy z sondą typu
A/F charakteryzują się większą dokładnością w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa,
dzięki czemu w katalizatorze utrzymywane
są optymalne warunki, a pojazd emituje
mniej szkodliwych związków, zużywa mniej
paliwa i lepiej sprawuje się podczas jazdy. • Sondy tytanowe są pod wieloma względami podobne do sond cyrkonowych;
jednak podczas gdy sondy cyrkonowe
(oraz sondy typu A/F) wymagają kontaktu
z powietrzem z zewnątrz, by porównać jego
skład ze składem wydalanych spalin, sondy
tytanowe mogą funkcjonować bez kontaktu z otaczającym powietrzem. Dzięki temu
doskonale sprawdzają się w pojazdach terenowych o napędzie 4x4, które np. przejeżdżając przez wodę w pewnym stopniu
się zanurzają. Sondy tytanowe mimo zanurzenia wciąż działają efektywnie. Sondy tytanowe różnią się od innych sond również
sygnałem wyjściowym – nie generują napięcia, tylko zmieniają swoją rezystancję.
Sondy tytanowe nie mogą być wymieniane
na sondy lambda innego typu: zamiennik
tytanowej sondy lambda również musi być
sondą tytanową. Co oznaczają terminy „dedykowana”
i „uniwersalna”?
Terminy te odnoszą się do sposobu montażu sondy lambda. Sondy dedykowane
posiadają wtyczkę dostosowaną do specyfikacji konkretnego pojazdu i są gotowe
do montażu. Uniwersalne sondy lambda są
sprzedawane bez wtyczki, co pozwala na
ponowne wykorzystanie (i recykling!) wtyczki ze zużytej sondy.
Co dzieje się w przypadku usterki sondy
lambda?
W przypadku awarii sondy lambda, ECU nie
może wykryć, jaki jest stosunek powietrza
i paliwa w mieszance. Musi zatem niejako
„zgadywać”, jaka ilość paliwa powinna być
wtryskiwana. Powoduje to mniej wydajne
wykorzystanie paliwa, a tym samym większe jego zużycie. Jest również przyczyną
mniejszej sprawności katalizatora i niekiedy
wyższego poziomu emisji składników szkodliwych w spalinach.
Jak często należy wymieniać sondy lambda?
DENSO zaleca wymianę zgodnie z wytycznymi producenta pojazdu. Działanie i sprawność sond lambda należy jednak sprawdzać
podczas każdego przeglądu samochodu –
stary lub zużywający zbyt dużo oleju silnik
potrzebuje wymiany sond częściej niż wskazuje specyfikacja.
Warto również wspomnieć o tym, że na wydajność i żywotność sondy lambda negatywnie wpływa zanieczyszczone lub niskiej
jakości paliwo. Paliwo może być zanieczyszczone dodatkami do oleju silnikowego, np. detergentami dyspergującymi lub
środkami smarnymi, dodatkami do paliwa,
preparatami uszczelniającymi części silni-
ka oraz osadami ropy naftowej po odsiarczeniu. Zanieczyszczone paliwo, po podgrzaniu do temperatury powyżej 700 stopni
Celsjusza, może emitować szkodliwe opary,
które negatywnie wpływają na sondę lambda, powodując zapychanie elektrod. Jest to
powszechna przyczyna przedwczesnych
awarii sond lambda. Nowoczesna konstrukcja sond lambda DENSO eliminuje to niebezpieczeństwo. Zastosowana przez nas
podwójna powłoka ochronna z tlenku glinu,
która otacza element ceramiczny sondy
chroni ją przed zanieczyszczonym paliwem
i zapewnia jej prawidłowe działanie.
Program sond lambda DENSO to:
• 417 numerów katalogowych, 5,584 zastosowań i ponad 68% pokrycie europejskiego
parku pojazdów (które wciąż się zwiększa)
• Sondy lambda z grzałką i bez (kubkowe
i planarne), sondy typu A/F (z charakterystyką liniową), sondy Lean Burn (mieszanki
ubogie) oraz tytanowe – zarówno dedykowane, jak i uniwersalne
• Sondy regulacyjne (umieszczone przed
katalizatorem) oraz sondy diagnostyczne
(umieszczone za katalizatorem)
• Czujniki tlenu spawane laserowo i poddawane rygorystycznym testom jakości, dzięki czemu spełniają najwyższe wymogi OE
i zapewniają długoterminowe, niezawodne
i wydajne działanie.
Materiał prasowy firmy DENSO
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
33
TECHNIKA
Wymiana paska
rozrządu
Eksperci ContiTech przygotowali materiał, który pokaże jak uniknąć błędów przy
wymianie pasków rozrządu. Przedstawiona instrukcja zostanie zaprezentowana
na przykładzie Volkswagena Golfa 1.6l 16V.
Silnik 1.6L 16V był montowany na masową
skalę w samochodach grupy Volkswagen
AG. Często przy wymianie paska rozrządu
można popełnić poważne błędy. Aby mieć
pewność, że paski będą wymieniane bezproblemowo, ContiTech Power Transmission Group daje mechanikom szczegółowe
wskazówki dotyczące montażu. Ekspert
ContiTech przedstawia krok po kroku, właściwą procedurę wymiany pasów.
Uwaga: producent zaleca sprawdzenie,
a jeśli to konieczne także wymianę paska
rozrządu co 90 000 km, a następnie co 30
000 km.
Procedura wymiany trwa 2,5 godziny.
Wskazówka: Jeśli pasek rozrządu jest wymieniany, napinacz, rolka prowadząca
i pompa wody również powinny zostać wymienione.
• Zwrócić uwagę na wszystkie momenty dokręcania.
Demontaż paska rozrządu:
1. Podnieść przód pojazdu i podeprzeć go.
2. Zdjąć górną osłonę silnika, kompletny
filtr powietrza, górną osłonę paska rozrządu
i zbiornik płynu wspomagania układu kierowniczego (NIE odłączać przewodów!).
3. Obrócić wał korbowy w prawo, do GMP
(OT) na pierwszym cylindrze. Oznaczenia
kontrolne na kole pasowym wału korbowego muszą się pokrywać.
4. Sprawdzić, czy otwory ustalające kół zębatych wałków rozrządu są wyrównane. Jeśli nie, obrócić wał korbowy w prawo jeden
obrót.
5. Włożyć blokadę wałka rozrządu: narzędzie nr T10016. W przypadku kodu silnika
ARC/ARR/AVY: narzędzie nr T10074.
6. Zdjąć prawą poduszkę silnika, uchwyt
prawej poduszki silnika i dolną osłonę silnika po prawej stronie.
7. Opuścić silnik aż śruba koła pasowego
wału korbowego będzie dostępna.
8. Zdemontować paski napędowe układów
pomocniczych.
9. Włożyć uchwyt koła pasowego wału korbowego: narzędzie nr 3415. Dla kodów silnika ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB: narzędzie
nr T10028.
10. Poluzować śrubę koła pasowego wału
korbowego.
11. Zdemontować uchwyt koła pasowego
Prawidłowy montaż wymaga zastosowania
następujących narzędzi specjalnych:
1. Blokada wałka rozrządu (z wyjątkiem
ARC/ARR/AVY) - VW nr T10016
2. Blokada wałka rozrządu (ARC/ARR/AVY)
- VW nr T10074
3. Uchwyt koła pasowego wału korbowego
(z wyjątkiem ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB)
- VW nr 3415
4. Uchwyt koła pasowego wału korbowego (ARC/ATN/AUS/AVY/AZD/BCB) - VW nr
T10028
Prace przygotowawcze:
34
• Zidentyfikować pojazd przy użyciu kodu
silnika.
• Odłączyć akumulator pojazdu.
• Nie obracać wału korbowego lub wałka
rozrządu, gdy paski rozrządu zostały ściągnięte.
• Wykręcić świece zapłonowe, aby można
było łatwiej obracać silnikiem.
• Obracać silnik w normalnym kierunku obrotów (w prawo).
• Obracać silnik TYLKO kołem zębatym
wału korbowego, a nie na innymi kołami zębatymi.
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
wału korbowego. Odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego i zdjąć koło pasowe
wału korbowego.
12. Umieścić dwie podkładki na śrubę mocującą koła pasowego wału korbowego.
Wkręcić śruby koła pasowego wału korbowego i dokręcić lekko. Zdjąć dolną osłonę
paska rozrządu. W niektórych modelach
z klimatyzacją, aby to ułatwić, również należy zdemontować napinacz i rolkę z paska
wielorowkowego.
13. Odkręcić śrubę napinacza.
14. Obrócić napinacz w lewo, aby zwolnić
nacisk na pasek rozrządu.
15. Wyjąć narzędzie do blokowania wałka
rozrządu (T10016), z wyjątkiem przypadku
kodów silnika ARC/ARR/AVY.
TECHNIKA
16. Zdjąć pasek rozrządu.
17. Ponownie włożyć narzędzie do blokowania wałka rozrządu.
Uwaga: Używanych pasków rozrządu nie
należy ponownie wykorzystywać.
Demontaż pasków napędowych dla wałka
rozrządu zaworów wydechowych:
1. Odkręcić śrubę napinacza.
2. Obrócić napinacz w prawo, aby zwolnić
nacisk na pasek rozrządu.
3. Zdemontować śrubę koła pasowego, napęd napinacza koła pasowego i pasek napędowy.
zębate wałka rozrządu zaworów ssących.
5. Obrócić klucz imbusowy w prawo. Wskaźnik musi pokryć się z nacięciem w płytce
wspornikowej napinacza.
6. Dokręcić napinacz momentem 20 Nm.
7. Zdjąć uchwyt koła pasowego.
8. Obrócić silnik dwukrotnie w kierunku obrotów silnika. Ustawić silnik w GMP pierwszego cylindra. Włożyć blokadę wałka
rozrządu. Włożyć kołki blokujące. Końce
sworzni blokujących muszą znajdować się
na tej samej wysokości. Jeżeli blokady nie
można włożyć, dokonać ponownej regulacji. Sprawdzić ponownie naprężenie paska
rozrządu.
Montaż paska napędowego dla wałka
rozrządu zaworów wydechowych:
1. Narzędzie do blokowania wałka rozrządu
musi być zamontowane w kołach zębatych
wałka rozrządu.
2. Założyć pasek rozrządu w kierunku ruchu
wskazówek zegara, zaczynając od góry na
koło zębate wałka rozrządu zaworów ssących.
3. Upewnić się, że pasek rozrządu jest napięty pomiędzy kołami zębatymi wałka rozrządu.
4. Przytrzymać napinacz w pozycji montażowej. Obracać napinacz mimośrodowo za
pomocą imbusa w prawo w kierunku godz.
5. Zamontować napinacz i śrubę napinacza.
6. Dokręcić śrubę napinacza palcami do
oporu.
Uwaga: Ucho wspornika na płytce montażowej musi znaleźć się w otworze głowicy
cylindra.
7. Obrócić napinacz mimośrodowy w lewo,
aż wskazówka pokryje się z oznaczeniem
na płytce montażowej.
8. Dokręcić śrubę napinacza momentem 20
Nm.
Montaż paska rozrządu:
1. Narzędzie blokujące musi być zamontowane na kołach zębatych wałka rozrządu.
2. Znak na kole zębatym wału korbowego
musi być wyrównany.
3. Włożyć napinacz. Widelec z płytki wspornikowej napinacza musi być umieszczony
wokół śruby obudowy wału korbowego.
Używając klucza imbusowego, obrócić
napinacz mimośrodowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara w pozycję godz. 10. Dokręcić palcami śrubę
napinacza.
4. Umieścić pasek rozrządu w kolejności:
koło pompy wody, napinacz, koło zębate
wału korbowego, rolka prowadząca, koło
9. Wyjąć śrubę koła pasowego wału korbowego.
10. Zamontować dolną osłonę paska rozrządu, wału korbowego, koło pasowe i nową
śrubę do koła pasowego wału korbowego.
11. Włożyć uchwyt koła pasowego wału korbowego (odpowiedni do kodu silnika).
12. Dokręcić śrubę koła pasowego wału
korbowego. Moment dokręcania: 90 Nm +
90 °.
13. Zdjąć uchwyt koła pasowego wału korbowego i zainstalować pozostałe komponenty w kolejności odwrotnej do demontażu.
Na koniec zapisz wymianę oryginalnego
paska rozrządu ContiTech na dostarczonej
naklejce i umieść ją w komorze silnika.
Teraz możesz uruchomić silnik i dla pewności wykonać jazdę próbną.
Materiał prasowy ContiTech.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
35
TECHNIKA
Wibracje pod kontrolą
Przyjemność z jazdy samochodem bardzo trudno osiągnąć, jeżeli z lekceważeniem potraktujemy elementy kontroli wibracji podczas ich wymiany.
Części te mają one zdolność do tłumienia
hałasu i wibracji, aczkolwiek często zaniżamy ich znaczenie tłumacząc, że wiek
i przebieg samochodu usprawiedliwia nadmierny hałas, pomijając fakt wpływu tych
elementów na bezpieczeństwo jazdy.
Wibracje często powstają w wyniku starzenia się elementów lub słabej jakości
tłumików drgań. Drgania te nie tylko wpływają na komfort jazdy. Niechciane wibracje mogą rozprzestrzeniać się w całym
pojeździe i spowodować uszkodzenie silnika i innych elementów. Produkty kontroli
drgań i tłumienia wibracji dzielimy na cztery
kategorie: układu przeniesienia napędu,
zawieszenia silnika i skrzyni biegów, części
podwozia oraz zawieszenia. Oto prezentacja poszczególnych kategorii.
licznych. Klasyczne tuleje podwozia bez
hydraulicznego tłumienia nie są w stanie
wyeliminować tych wibracji. Wykonane tradycyjną metodą tuleje metalowo - gumowe,
które nie są przeznaczone odpowiednio do
danego modelu pojazdu, nie osiągają takiego samego stopnia tłumienia.
36
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
Mocowania amortyzatora
Mocowania odgrywają istotną rolę integrującą amortyzator z nadwoziem samochodu. Podstawową funkcją mocowania
amortyzatora jest odizolowanie dynamicznej siły tłumienia amortyzatora ze sprężyną
od pozostałych elementów nadwozia, dzięki czemu unika się przenoszenia wibracji.
Zużyte lub uszkodzone amortyzatory i / lub
ich górne mocowania amortyzatora nie są
w stanie skutecznie funkcjonować. To powoduje nie tylko zmniejszony komfort jaz-
Zawieszenie samochodu
Koła lub opony, które są tylko nieznacznie
niewyważone mogą powodować zauważalne drgania podwozia. Na przedniej osi
w pewnych zakresach prędkościach prowadzi do niebezpiecznych drgań kierownicy i kół (efekt shimmy). Tych wibracji można skutecznie uniknąć dzięki zastosowaniu
starannie zaprojektowanych tulei hydrau-
szanka kauczuku – elastomer musi mieć
odpowiednio dopasowane właściwości
tłumiące i musi być dokładnie dopasowany
do konkretnego zastosowania. Moc silnika
różna o 10% dla podobnej jednostki zmienia charakterystykę poduszki i wymaga od
konstruktora i producenta innego zestrojenia, co w efekcie prowadzi do powstania
odmiennej części zamiennej. Poduszki
silnika zapewniają dwie funkcje: nośną
dla ciężaru całej jednostki oraz elastyczną w celu wytłumienia drgań między silnikiem i podwoziem. Zastosowanie gorszej
jakości poduszek powoduje podwyższony
poziom drgań w porównaniu do poduszek
oryginalnych, co skutkuje zarówno zmniejszeniem komfortu jazdy i przyśpieszonym
zmęczeniem paasażerów, jak również
zwiększonymi wychyłami silnika, co z kolei
prowadzi do przyśpieszonego zużycia, czy
w krytycznych przypadkach, do uszkodzenia urządzeń napędzanych przez silnik.
Realizując dzisiejsze pro-ekologiczne wyzwania producentów samochodów Grupa
Freudenberg wprowadza do poduszek
silnika rozwiązania, które z jednej strony
zapewniają wytrzymałość konstrukcji i najwyższe parametry tłumienia, z drugiej zaś
strony poprzez redukcję masy o ok. 40%
wpływają na zmniejszenie zużycia paliwa
i emisje spalin do atmosfery.
Zawieszenie silnika i skrzyni biegów
Najważniejsze jest to, co jest w środku jednostki napędowej, a nie tak jak wygląda
z zewnątrz. Materiał, z którego jest wykonana poduszka, a w szczególności mie-
TECHNIKA
Przeniesienie napędu
Innowacyjne, elastyczne sprzęgło wału
napędowego stanowi ekonomicznie uzasadniona alternatywę dla klasycznej tarczy
Hardy’ego. Zastosowanie w lekkiej aluminiowej tarczy pływających (hydraulicznych)
tulei metalowo-gumowych zapewnia lepsze wytłumienie drgań od typowej tarczy
gumowej, poprawia kasowaniu nierówności biegu wału i pozwala na zmniejszenie
jego masy. Funkcje tłumienia oraz kątowe
wyrównanie są oddzielone w jednym składniku. To rozwiązanie znalazło już zastosowanie na liniach montażowych wiodących
producentów wysokiej jakości samochodów z tylnym napędem.
dy, ale stanowi zagrożenie bezpieczeństwa
poprzez wydłużoną drogę hamowania,
brak wyczucia przez kierowcę trakcji i optymalnego trzymania się drogi.
Układ napędowy (elastyczne koła pasowe
wału)
Wykorzystywany do przeniesienia napędu
z wału korbowego poprzez pasek wielorowkowy na pozostałe urządzenia. Powinien sprostać następującym wymaganiom: przeniesienie napędu, redukcja lub
znaczące zmniejszenie drgań skrętnych
w układzie wału korbowego, niedokładności montażu pozostałych elementów układu, odporność na korozję, odporność na
przeciążenia, odporność termiczna (w czasie „elastycznej” pracy wytwarzana jest
duża ilość ciepła) i wiele innych.
Należy podkreślić, że śruby nie mogą być
ponownie użyte po wymianie koła pasowego. Powodem, dla którego ich wymiana jest warunkiem m.in. gwarancji jest to,
że śruby elastyczne używane do montażu
koła pasowego są dokręcone wysokim
momentem podczas montażu, tuż nad
ich zakresem elastyczności, co powoduje trwałe odkształcenia i rozciągnięcia ich
struktury. Ponowne ich użycie jest wysokim
ryzykiem przedwczesnego odkręcenia się
koła lub zerwania połączenia, co prowadzi
do gwałtownej awarii i bardzo wysokich
kosztów naprawy silnika lub nawet do jego
wymiany.
Tylko odpowiednio skonstruowane i dopasowane w najdrobniejszych szczegółach
części zamienne kontroli wibracji będą
działać prawidłowo i redukować lub całkowicie niwelować nawet mikrodrgania, co
wpływa na komfort podróży, a przekłada
się to w sposób prosty na bezpieczeństwo
wszystkich użytkowników dróg, jak również
na trwałość całego pojazdu i wszystkich
jego elementów i podzespołów.
Artykuł na podstawie materiału prasowego
Corteco.
CZERWIEC 2015
AUTO SERVICE MANAGER
37
NOWOŚCI
WKŁ: Podwozia i nadwozia
„Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych. Podstawy budowy, diagnozowania
i naprawy” – tak brzmi tytuł kolejnego podręcznika autorstwa
Marka Gabryelewicza, który
trafił niedawno do oferty Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
Bogato ilustrowana publikacja
przedstawia zagadnienia związane z klasyfikacją, identyfikacją i podstawowymi właściwościami trakcyjnymi pojazdów
samochodowych, uwzględniając główne zasady ich eksploatacji, obsługi i naprawy oraz
budowy, diagnozowania i naprawy układów przeniesienia napędu, hamulcowego, kierowniczego i jezdnego. Autor opisuje także ramy i nadwozia pojazdów samochodowych, przyczepy i naczepy, motocykle oraz najważniejsze
układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Materiał zilustrowano licznymi zdjęciami i rysunkami przykładów nowoczesnych rozwiązań
konstrukcyjnych i technologicznych oraz schematami blokowymi,
obrazującymi tok postępowania podczas oceny stanu technicznego
i poszukiwania przyczyn niesprawności pojazdu. Na końcu każdego rozdziału znajdziemy ćwiczenia i testy kontrolne (z prawidłowymi odpowiedziami podanymi na końcu książki), które umożliwiają
sprawdzenie stopnia opanowania podanych wiadomości. Podręcznik przystosowano do wykorzystania przez kolejne roczniki uczniów
(tzw. podręcznik wieloletni).
Książka dedykowana jest uczniom techników i szkół policealnych
oraz zasadniczych szkół zawodowych, kształcących się w zawodach technika pojazdów samochodowych oraz mechanika pojazdów samochodowych. Skorzystają z niej również uczestnicy kursów
zawodowych w zakresie kwalifikacji M.18. Diagnozowanie i naprawa
podzespołów i zespołów pojazdów samochodowych.
Balsam do skóry 3w1 Amtra
Balsam do skóry marki „Moje Auto” to
zaawansowana formuła opracowana, by
czyścić i pielęgnować skórę, zapobiec jej
wysuszaniu, blaknięciu i pękaniu.
Balsam do skóry 3w1:
• zawiera wysoko skoncentrowaną emulsję z olejkiem z awokado, która pielęgnuje
skórę i pogłębia jej naturalny kolor
• tworzy barierę ochronną przed szkodliwymi promieniami UV i utlenianiem
• głęboko czyści
• przywraca kolor i połysk
• pojemność - 250 ml
• ilość w kartonie - 24 sztuki
Colmec: Zestaw płyt dociskowych
Quick Plate
Uniwersalne płyty dociskowe
służą do przyjęcia koła pojazdu na wyważarce, działając w połączeniu z jednostką
centrującą Duo-Matic, tuleją
centrującą Duo-Expert lub
stożkiem.
Średnica podziałowa: 95-182
mm, ustawiana bezstopniowo,
do felg 4-, 5- i 6-otworowych.
System umożliwia bezproblemowe mocowanie na wyważarce każdego rodzaju kół.
Sworznie różnią się główkami bolców i występują w trzech różnych
długościach: 80, 90 i 100 mm.
Dodajmy, że istnieje możliwość zakupu uchwytów również pojedynczo.
Dwufazowe pompy skrzyni biegów
TRW
38
Konstrukcja dwustopniowej pompy TRW stanowi najnowszą technologię w dziedzinie pomp skrzyni biegów.
Jest to rozwiązanie bardzo korzystne dla układów napędowych
z podwójnym sprzęgłem mokrym z uwagi na połączenie dwóch zewnętrznych pomp w jednym korpusie. Pierwszy stopień to pompa
niskiego ciśnienia, która chłodzi i smaruje sprzęgła olejem. Drugi to
pompa wysokiego ciśnienia, służąca jako źródło ciśnienia hydraulicznego do uruchamiania sprzęgieł i poruszania widełek i innych
elementów.
Silnik elektryczny zapewnia wydajną pracę pompy przy różnych
prędkościach, uruchamiając się tylko gdy jest to potrzebne.
„Firma TRW od wielu lat prowadzi prace nad integracją silników
elektrycznych, pomp oraz elektroniki samochodowej i wyprodukowała w tym czasie miliony tego typu pomp do różnych zastosowań”,
powiedział Gregor Eipert, dyrektor handlowy TRW, w dziale pomp.
„Dzięki zastosowaniu technologii sinteringu, dwustopniowa pompa
TRW stanowi efektywne i ekonomiczne rozwiązanie do najnowocześniejszych przekładni z podwójnym mokrym sprzęgłem. Korzyścią zastosowania zintegrowanej dwustopniowej pompy jest fakt,
że w rozwiązaniu tym występuje tylko jedna pompa i jeden silnik
AUTO SERVICE MANAGER
CZERWIEC 2015
elektryczny, zapewniające taką samą funkcjonalność jak analogiczne systemy, korzystające z dwóch pomp oraz dwóch silników elektrycznych”.
zarządzanie wyposażenie
technika
w Twoim telefonie, tablecie i komputerze
ISSN
ISSN 1895-9253
1895
-925
3
nie technika
wyposażezar
ządzanie wy
posaże
nie technika
zarz
GRUD
ądza
ZIEŃ
nie
wyp
osa
zarządzanie
ISSN 1895-9253
LUTY-MARZEC
KWIECIEŃ
Nr 04/2014 (93)
VAT)
Cena 15 PLN (+8%
Nr 02-03/2014
(91-9
Cena 15 PLN (+8% 2)
VAT)
Cena
żenie
Nr 12
15 PL /2013 (8
N (+
8% VA 9)
T)
tech
nika
•Nie
i wykorzystać
dst
amrz
y ec
:WDo
toin
sobie
AuKl
izya.
− AC−
ik
ta LP
G:
odek
w
ciąam
Ren Upci
Z tan
ć ky
masówki!
estsę
ą••sz
rzyod
sw−ojFr
erem o TruckklLimsat
deac
ł! ji
Lan
acho yz
ojacz
ze
yz
ud
a
sł
n
w
ob
ln
a
m
w
wza
o
o
to
u
ka
ski&
ść - k
sterk ry
cj
− Te−chDni
Ł
14
lue
c o
wwioesni a 20 uiczak
odatek
ej
: Ol
:O
lezje
słow
− Raport ASM
o
wm
otor
yzac
ji
Zapraszamy do wirtualnej
odsłony naszego magazynu:
www.autoservicemanager.pl
oraz na nasz funpage na Facebooku:
www.facebook.com/autoservicemanager

Podobne dokumenty