wyniki, potencjaly i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odra

Transkrypt

Transgraniczny ruch towarowy
- wyniki, potencjaly i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odra- Slubice
Studium w ramach projektu Interreg III B – RAIL BALTICA
Na zlecenie partnerów niemieckich:
Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Przestrzennego Brandenburgii
Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg
Senat Berlina, Administracja ds. Rozwoju Miasta
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin
– wyniki, potencjały i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odrą - Słubice
Studium w ramach projektu Interreg III B – RAIL BALTICA
Raport końcowy
Na zlecenie partnerów niemieckich:
Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Przestrzennego Brandenburgii
Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg
Henning-von-Tresckow-Straße 2-8
D-14467 Potsdam
współpraca
Senat Berlina, Administracja ds. Rozwoju Miasta
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin
oraz
Niemieckie Stowarzyszenie Współpracy Technicznej, Berlin
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit Berlin
Zleceniobiorca:
IPG Sp. z o. o.
ds. infrastruktury i projektów
Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbH
Burgstraße 30
D-14467 Potsdam
Opracowali:
Torsten Wolter
Marc Kuper
Simone Fejér
Martin Heiland
Poczdam
09. stycznia 2007 r.
– wyniki, potencjaly i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odra / Slubice
________________________________________________________________________
SPIS TRESCI
SPIS TRESCI.....................................................................................................................I
WYKAZ ILUSTRACJI ..................................................................................................... III
0.
OKRESLENIE CELÓW ........................................................................................ 1
1.
STRUKTURA GOSPODARCZA – BADANIE ZASOBÓW.....................................2
1.1 Regionalna struktura gospodarcza......................................................................... 2
1.1.1 Województwo lubuskie .................................................................................2
1.1.2 Region Oderland-Spree ...............................................................................4
1.2 Kostrzynsko-Slubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna............................................ 6
1.3 Infrastruktura logistyczna: ETTC Frankfurt nad Odra ............................................. 7
1.4 Znaczenie handlu polsko-niemieckiego dla regionu przygranicznego .................... 9
1.5 Gospodarczo-strukturalne trendy rozwoju ............................................................ 11
2.
INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA - BADANIE ZASOBÓW.......................12
2.1 Siec ruchu szynowego.......................................................................................... 12
2.1.1 Siec ruchu szynowego w badanym rejonie.................................................12
2.1.2 Inne odcinki linii kolejowych majace znaczenie dla transgranicznego ruchu
towarowego pomiedzy Polska a Niemcami ................................................32
2.2 Siec ruchu drogowego.......................................................................................... 38
2.2.1 Siec dróg dalekobieznych w badanym regionie..........................................38
2.2.2 Inne odcinki dróg majace znaczenie dla transgranicznego transportu
towarowego pomiedzy Polska a Niemcami ................................................44
2.3 Przejscia graniczne .............................................................................................. 48
3.
WOLUMEN I CHARAKTERYSTYKA TRANSGRANICZNEGO RUCHU
TOWAROWEGO .................................................................................................51
3.1 Rozwój uslug transportowych w ruchu towarowym w Polsce i w Niemczech ....... 51
3.2 Transgraniczny ruch towarowy Niemcy – Polska, a szczególnie w rejonie
(Frankfurt (Oder) – Slubice).................................................................................. 52
3.2.1 Ruch kolejowy ............................................................................................52
3.2.2 Ruch drogowy ............................................................................................54
3.2.3 Uslugi w dziedzinie przeladunku towarów ................................................. 56
4.
ATUTY I SLABOSCI ISTNIEJACEJ INFRASTRUKTURY...................................58
4.1. Najbardziej charakterystyczne cechy struktury gospodarczej............................... 58
4.1.1 Cechy atrakcyjne (atuty).............................................................................58
4.1.2 Deficyty i problemy (slabosci) .....................................................................59
4.2 Najwyrazniejsze cechy infrastruktury komunikacyjnej oraz przebiegu ruchu........ 60
4.2.1 Ruch towarowy szynowy ............................................................................60
4.2.1.1
Cechy atrakcyjne (atuty) ...........................................................60
4.2.1.2 Deficyty i problemy (slabosci) ......................................................62
4.2.2. Ruch towarowy drogowy............................................................................66
4.2.2.1 Cechy atrakcyjne (atuty).............................................................66
4.2.2.2
Deficyty i problemy (slabosci) ...................................................66
4.3 Ocena transgranicznej infrastruktury komunikacyjnej........................................... 68
4.4 Profil: atuty – slabosci .......................................................................................... 72
I
________________________________________________________________________
5
5.1
5.2
5.3
5.4
KSZTALT TRANSGRANICZNEGO RUCHU TOWAROWEGO WYMAGANEJ
INFRASTRUKTURY ............................................................................................73
Ocena potencjalu rozwoju infrastruktury gospodarczej i komunikacyjnej oraz
potencjalu w przebiegu ruchu transgranicznego .................................................. 73
5.1.1 Struktura gospodarcza ...............................................................................73
5.1.2 Infrastruktura komunikacyjna......................................................................74
5.1.3 Przebieg ruchu ...........................................................................................75
Cele dla uksztaltowania atrakcyjnego ponadgranicznego rozwoju ruchu
towarowego (tezy) ................................................................................................ 76
Zalecenia odnosnie do uksztaltowania infrastruktury oraz transgranicznego
usieciowienia komponentów infrastruktury ........................................................... 78
5.3.1 Ruch towarowy kolejowy ............................................................................78
5.3.2 Ruch towarowy drogowy ............................................................................79
5.3.3 Logistyka ruchu towarowego ......................................................................80
Streszczenie i perspektywa .................................................................................. 81
II
________________________________________________________________________
WYKAZ ILUSTRACJI
ryc. 1: Tabela pogladowa – województwo lubuskie ........................................................ 2
ryc. 2: Struktura branzowa w regionie Oderland-Spree i województwie lubuskim........... 4
ryc. 3: Tabela pogladowa – Region Oderland-Spree ...................................................... 5
ryc. 4: System lokalizacji ETTC....................................................................................... 7
ryc. 5: ETTC – tereny pod dzialalnosc zarobkowa zorientowana na logistyke................ 7
ryc. 6: Istniejace i planowane polaczenia bezposrednie z terminalu transportu
mieszanego we Frankfurcie nad Odra (KV-Terminal Frankfurt (O))....................... 8
ryc. 7: Zdjecie lotnicze terminalu transportu mieszanego we Frankfurcie nad Odra
(KV-Terminal Frankfurt (O)) ..................................................................................... 8
ryc. 8: Eksporty do Polski w latach 1995-2003 z Niemiec i z krajów zwiazkowych
graniczacych z Polska, w % kazdorocznych eksportów lacznych............................ 9
ryc. 9: Eksporty do Niemiec w latach 1995-2003 z Polski i z województw
graniczacych z Niemcami, w % kazdorocznych eksportów lacznych....................... 9
ryc. 10: Udzial eksportów w produkcie krajowym brutto (PKB) w roku 2001................. 10
ryc. 11: Most kolejowy na Odrze we wrzesniu 2005 roku.............................................. 14
ryc. 12, 13: Oderbrücke – graniczna stacja kolejowa towarowa w sierpniu 2006 roku
(lewa: widok w kierunku dworca osobowego Frankfurt nad Odra; prawa:. widok
w kierunku mostu kolejowego na Odrze) ............................................................... 16
ryc. 14: Terminal transportu mieszanego (wchodzacy w sklad ETTC) w sierpniu
2006 r. ................................................................................................................... 17
ryc. 15: Usytuowanie linii kolejowej Berlin – Warszawa w kontekscie Rail Baltica........ 18
ryc. 16: Przedsiewziecia na trasie kolejowej E 20 (Berlin – Warszawa – Rosja)........... 20
ryc. 17: Rozwój polskiej sieci kolejowej w biezacym programie operacyjnym ............... 20
ryc. 18: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej w rejonie
województwa lubuskiego ....................................................................................... 22
ryc. 19, 20: Impresje z dworca kolejowego Kunowice (kierunek spojrzenia: Slubice
wzgl. Rzepin) ......................................................................................................... 22
ryc. 21, 22: Stacja Slubice (oba widoki w kierunku Kunowic)........................................ 23
ryc. 23, 24: Stacja Kunowice –urzadzenia peronowe i bocznica dla ruchu
towarowego (oba widoki w kierunku Rzepina) ....................................................... 23
ryc. 25, 26: Stacja Rzepin (urzadzenia peronowe w czesci pólnocnej, widoki w
kierunku: zachodnim / wschodnim) ........................................................................ 24
ryc. 27, 28: Urzadzenia torowe towarowe na zachodnim czole stacji Rzepin
(formacja pólnocna i poludniowa, oba widoki w kierunku Kunowic)....................... 25
ryc. 29: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej w rejonie
województwa lubuskiego ....................................................................................... 26
ryc. 30, 31: Urzadzenia peronowe w poludniowej czesci stacji Rzepin ......................... 26
ryc. 32: Dwutorowe przejscie (obwodnica) na zachodzie stacji Rzepin (na wysokosci
przejazdu z droga lokalna Rzepin – Nowe Biskupice; w tle przejazd przez trase
Berlin – Poznan – Warszawa) ............................................................................... 27
ryc. 33: Jednotorowe wprowadzenie szlaku na poludniowo-wschodnim czole stacji
Rzepin (widoczny wjazd sezonowego pociagu pospiesznego Wroclaw –
Swinoujscie)........................................................................................................... 27
ryc. 34: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Berlin –
Strausberg – Küstrin-Kietz – granica D/PL ............................................................ 28
ryc. 35: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: granica D/PL –
Kostrzyn – Gorzów Wlkp. – Krzyz – Tczew ........................................................... 29
III
________________________________________________________________________
ryc. 36, 37: Odcinek: Kostrzyn – Tczew; dworzec Kostrzyn nad Odra.......................... 29
ryc. 38: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Eberswalde –
Werbig – Frankfurt (Oder)...................................................................................... 30
ryc. 39: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii
kolejowej: Frankfurt (Oder) – Grunow – Königs Wusterhausen............................. 31
ryc. 40: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii
kolejowej: Frankfurt (Oder) – Guben - Cottbus ...................................................... 32
ryc. 41: Siec kolejowa w województwie lubuskim.......................................................... 33
Gubin – Zbaszynek................................................................................................ 34
Gubinek – Zagan – Wroclaw ................................................................................. 35
Zagan – Glogów - Lódz ......................................................................................... 36
ryc. 45: Charakterystyka techn.-ruchowa drogi E30: Amsterdam - Berlin - Wwa Moskwa.................................................................................................................. 39
ryc. 46, 47: Stan drogi E30 za przejsciem granicznym po polskiej stronie (z pasem
srodkowym rozdzielajacym jezdnie wzgl. z barierkami ochronnymi i
pelnowartosciowym pasem awaryjnym)................................................................. 39
ryc. 48, 49: Jakosc drogi krajowej nr 2 na zachód od Rzepina oraz w poblizu Pniew... 40
ryc. 50, 51: Bardzo glebokie koleiny w przebiegu obwodnicy Swiebodzina .................. 40
ryc. 52, 53: Przejazd przez Bytyn w ciagu drogi krajowej nr 2 na odcinku Pniewy Poznan .................................................................................................................. 41
ryc. 54, 55: Przedsiewziecia budowlane na odcinku A 2 Konin – Stryków.................... 41
ryc. 56: Charakterystyka techn.-ruchowa drogi: Berlin – Gorzów Wlkp. – póln.wsch. PL ................................................................................................................ 42
ryc. 57, 58: Odprawy graniczne w Swiecku w dniu 2 sierpnia 2006 r. (lewa: w
kierunku PL, ok. godz. 10:00; prawa: w kierunku D, ok. godz. 16:00) ................... 43
ryc. 59, 60: Kolejka samochodów ciezarowych przed przejsciem granicznym na
Odrze (po stronie niemieckiej, widok na wschód) .................................................. 44
ryc. 61: Siec dróg po obu stronach granicy – rozpatrywana z szerszej perspektywy.... 46
ryc. 62 - 66: Charakterystyki kolejnych znaczacych tras ............................................... 46
ryc. 67: Urzadzenia przejsc granicznych w ruchu kolejowym........................................ 48
ryc. 68: Przeglad przejsc granicznych........................................................................... 49
ryc. 69: Urzadzenia przejsc granicznych w ruchu drogowym........................................ 50
ryc. 70: Rozwój popytu na przewozy w Polsce ............................................................. 51
ryc. 71: Rozwój transgranicznego transportu towarowego kolejowego D/PL
(przewozy towarów w tysiacach ton)...................................................................... 52
ryc. 72: Program eksploatacyjny 1990/91 trasy Berlin – Frankfurt (Oder) – granica
D/PL (stacja Fürstenwalde).................................................................................... 52
ryc. 73: Program eksploatacyjny 2006, odcinek: Berlin – Frankfurt (Oder) – granica
D/PL....................................................................................................................... 53
ryc. 74: Program eksploatacyjny 2015 dla odcinka Berlin – Frankfurt (O) – granica
D/PL....................................................................................................................... 54
ryc. 75: Dalekobiezny ruch drogowy towarowy samochodów ciezarowych w obu
kierunkach przez przejscie graniczne Frankfurt (Oder) – Swiecko (od kwietnia
do wrzesnia) .......................................................................................................... 55
ryc. 76: Transgraniczne polaczenia drogowe D/PL z wysokim wolumenem ruchu
towarowego w roku 2002..................................................................................... 55
IV
________________________________________________________________________
ryc. 77: Ocena infrastruktury kolejowej ......................................................................... 69
ryc. 78: Ocena infrastruktury drogowej ......................................................................... 70
ryc. 79: Ocena urzadzen przejsc granicznych .............................................................. 71
ryc. 80: Ocena potencjalu struktury gospodarczaj ........................................................ 73
ryc. 81: Ocena potencjalu infrastruktury komunikacyjnej .............................................. 74
ryc. 82: Ocena potencjalu przebiegu ruchu .................................................................. 75
V
________________________________________________________________________
WYKAZ SKRÓTÓW
AGC
AGTC
B
Bf.
PKB (BIP)
BVWP
BY
DB AG
DDR
EBRD
EC, IC
EFRE
EKO
ERDF
ERTMS
ESTW
ESTW-A
ESTW-Z
ETCS TAP
ETTC
UE (EU)
EUR
GDDKiA
GSM-R
GÜ
IAB
IHK
ISPA
KMU
KV
L
LST
NL
PKP S. A.
PL
PLK S. A.
SHP (PZB)
RWPG
European Agreement of Main International Railway Lines
European Agreement on Important International Combined Transport Lines
and Related Installations
Belgia (Belgium)
dworzec kolejowy
produkt krajowy brutto (Bruttoinlandsprodukt)
Federalny plan dróg komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplan), RFN
Bialorus
Kolej Niemiecka S. A. (Deutsche Bahn Aktiengesellschaft)
Niemiecka Republika Demokratyczna (do roku 1990)
Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju
(European Bank for Reconstruction and Development)
EuroCity, InterCity
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (odpowiada ERDF)
(Europäischer Fonds für regionale Entwicklung)
huta stali: Acelor Eisenhüttenstadt
/ dawniej: EKO (Eisenhüttenkombinat Ost) Stahl
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (odpowiada EFRE)
(European Regional Development Fund)
Europejski System Zarzadzania Ruchem Kolejowym
(European Rail Traffic Management System)
nastawnia elektroniczna, elektroniczna technika nastawcza
nastawnia elektroniczna – jednostka zewnetrzna
nastawnia elektroniczna – centrala
European Train Control System , Telematic Applications for Passengers
Euro Transport & Trade Center we Frankfurcie nad Odra
Unia Europejska (Europäische Union)
euro
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Global System for Mobile Communication - Rail
przejscie graniczne (Grenzübergang)
Instytut Agencji Pracy ds. Badania Rynku Pracy i Zawodów
(Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung der Arbeitsagentur)
Izba Przemyslowo-Handlowa (Industrie- und Handelskammer), RFN
Instrument for Structural Policies for Pre-Accession
male i srednie przedsiebiorstwa (Klein- und mittelständische Unternehmen)
transport mieszany (kombinierter Verkehr)
Luksemburg (Luxembourg)
technika sterowania i zabezpieczenia (Leit- und Sicherungstechnik)
Holandia (Netherlands)
Polskie Koleje Panstwowe Spólka Akcyjna
Polska
Polskie Linie Kolejowe Spólka Akcyjna
samoczynne hamowanie pociagu (punktförmige Zugbeeinflussung)
Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (do roku 1991)
VI
________________________________________________________________________
(RGW)
RUS
SPFV
SPNV
GV
TEU
IAB
BBR
TÖB
(Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe)
Rosja
dalekobiezny ruch kolejowy osobowy (Schienenpersonenfernverkehr)
lokalny ruch kolejowy osobowy (Schienenpersonennahverkehr)
transport kolejowy towarowy (Güterverkehr)
Twenty Foot Equivalent Unit
Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung der Arbeitsagentur
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung
skrót nazwy zbiorczej instytucji nadzoru publicznego
(Träger öffentlicher Belange)
VII
________________________________________________________________________
0.
OKRESLENIE CELÓW
Cele projektu Interreg III B Rail Baltica
Projekt Unii Europejskiej RAIL BALTICA ma na celu utworzenie polaczenia kolejowego o
duzej przepustowosci w relacji (Helsinki -) Estonia – Lotwa – Litwa – Warszawa (- Berlin).
zieki tej znaczacej miedzynarodowej infrastrukturze wzmozona ma zostac w pierwszym
rzedzie wymiana towarów pomiedzy panstwami baltyckimi a Finlandia, Polska i Europa
Centralna oraz znacznie zwiekszony udzial transportu towarowego kolejowego.
Studium na zlecenie partnerów niemieckich
Przez udzial partnerów niemieckich w tym projekcie dazy sie do tego, aby te trase
kolejowa mozna bylo bez zaklócen wlaczyc do srodkowoeuropejskiego systemu ruchu
szynowego oraz do korzystania z wymiany doswiadczen z instytucjami i planistami
niemieckimi. Aby prace nad tym projektem wzbogacic o aktualna wiedze naukowa,
partnerzy projektu: Ministerstwo Infrastruktury i Planowania Przestrzennego
Brandenburgii (Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg),
w scislej konsultacji z Administracja ds. Rozwoju Miasta w Sencie Berlinia
(Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin), studia nad wybranymi tematami
powierzono doswiadczonym i sprawnym biurom projektowym.
Tresciami tych studiów sa: ocena przygranicznych i transgranicznych projektów
dotyczacych infrastruktury w rejonie granicy polsko-niemieckiej (Studium 1), badanie
potencjalów sieci komunikacyjnej i sieci infrastruktury pod katem budowy nowych
osrodów logistycznych (GVZ = Güterverkehrszentren) wzdluz linii Rail Baltica (Studium 2)
oraz ocene wyników, potencjalów i problemów transgranicznego ruchu towarowego w
rejonie: Frankfurt nad Odra / Slubice (Studium 3).
W niniejszym Studium 3 ma miejsce – na podstawie badania zasobów – przedstawienie
atutów i slabosci infrastruktury gospodarczej i infrastruktury komunikacyjnej oraz
przebiegu ruchu, z wyciagnieciem wniosków odnosnie do potencjalów, celów rozwoju
oraz zalecen odnosnie do uksztaltowania infrastruktury. Uwaga skierowana jest przy tym
na rejon: Kostrzyn – Frankfurt (Oder) / Slubice / Rzepin – Eisenhüttenstadt, ale ma
miejsce równiez sensowne uwzglednienie konkurencyjnych infrastruktur i relacji ruchu,
które oddzialywuja poza ten rejon.
1
________________________________________________________________________
1.
1.1
STRUKTURA GOSPODARCZA – BADANIE ZASOBÓW
Regionalna struktura gospodarcza
1.1.1 Województwo lubuskie
Rzadko zasiedlone województwo lubuskie zajmuje powierzchnie ok. 14.000 m² i ma okolo
jednego miliona mieszkanców. Funkcje stolicy dziela pomiedzy soba: Gorzów
Wielkopolski (Gorzów Wlkp.) i Zielona Góra - dwa najwieksze miasta województwa,
kazde z nich majace ponad 100.000 mieszkanców. Gospodarczo region ten
nacechowany jest przewaznie malymi przedsiebiorstwami – do pieciu zatrudnionych. 80
% zatrudnionych pracuje w malych i srednich przedsiebiorstwach (MSP/KMU), przede
wszystkim w zakresie uslug, transporcie, handlu i budownictwie. Udzial tychze
przedsiebiorstw w produkcji ogólem wynosi 60 %.
ryc. 1: Tabela pogladowa – województwo lubuskie
powierzchnia
mieszkancy
stolice
rynek pracy
Specjalna Strefa Ekonomiczna
szkoly wyzsze / uniwersytety
sredni poziom dochodów
glówne branze gospodarcze
najwazniejsze towary eksportowe
najwieksze inwestycje zagraniczne
13.984 m²
ok. 1.000.000 / 73 mieszkanców/km²
Gorzów Wlkp. (Urzad Wojewódzki)
Zielona Góra (Urzad Marszalkowski)
ok. 382.000 zatrudnionych
ok. 92.000 bezrobotnych (24,4 %)
Kostrzyn – Slubice
Gorzów Wlkp. (ekonomika przedsiebiorstw, finanse, informatyka)
Zielona Góra (elektronika, fizyka, budowa maszyn, matematyka,
informatyka i inne)
2.047 zlotych (brutto, przemysl)
1.771 zlotych (brutto, budownictwo)
handel, papier, meble, rolnictwo, artykuly spozywcze, tekstylia
1. meble i wyroby stolarskie
2. odziez
3. kable
4. obuwie
5. wyroby papierowe / celulozowe
6. wlókna chemiczne
• Kostrzyn Paper S.A. (Trebruk AG, Szwecja), fabryka papieru
• Volkswagen Elektro-Systemy Sp. z. o.o. w Gorzowie
• Zaklady Farmaceutyczne Biowet, (Aksila AG Szwajcaria) – fabryka
medycyny weterynaryjnej w Gorzowie
• Swedwood (czesc f-my IKEA Fabrok, Szwecja), fabryki mebli
w Zbaszynku i Babimoscie
• Steinpol (Grupa Steinhoff, Niemcy), fabryka mebli w Zielonej Górze
• Stilon S.A. (Rhône Poulenc, Francja), fabryka chem. w Gorzowie
• Podravka Polska Sp. z o.o. (Podravka, Chorwacja), fabr. art. spoz.
zródlo: IHK Frankfurt/Oder / Woiwodschaft Lubuskie 2006
2
________________________________________________________________________
Lubuskie to region rolniczo-przemyslowy o ekspansywnym sektorze uslug. Niektóre
branze przemyslowe korzystac moga z wystepujacych regionalnie surowców z rolnictwa,
lesnictwa i gospodarki wodnej. Odkryte niedawno zloza ropy naftowej i gazu ziemnego
doprowadzily do powstania zakladów petrochemicznych. 35 % ludnosci mieszka na wsi,
ok. 20 % zyje z rolnictwa. Osrodki przemyslowe znajduja sie w obu duzych miastach:
Gorzów Wlkp., Zielona Góra, a takze np. w Zarach. Wskutek sily przyciagania Specjalnej
Strefy Ekonomicznej Kostrzyn – Slubice, która charakteryzuje sie szczególnie ulgami
podatkowymi, w ostatnich latach powstac mógl nowy klaster rzemieslniczo-przemyslowy.
Mimo to zaklady przemyslowe o róznej wielkosci istnieja równiez w malych miastach, w
których korzystaja one z lokalnych zasobów naturalnych, jak np. IKEA duze zasoby lesne
w Zbaszynku i Babimoscie.
Dominujacy jest przemysl artykulów spozywczych (18,2 %) oraz produkcja i przeróbka
drewna (18,3 %). W niektórych branzach przesiebiorstwa z województwa lubuskiego
maja znaczacy udzial w produkcji ogólem w Polsce (np. 30 % podlóg drewnianych, 19 %
produkcji obuwia, 10 % mebli). Polozenie w poblizu granicy wraz z korzystnymi
polaczeniami komu-nikacyjnymi jest dla tego regionu wazna zaleta miejsca lokalizacji, co
skierowalo inwestorów nie tylko do specjalnych stref ekonomicznych.
Poczatkowo peryferyjne polozenie województwa lubuskiego w Polsce coraz bardziej
stawalo sie czynnikiem korzystnym, bo zyskiwalo na bliskosci granicy. We wspóldzialaniu
z potencja-lem rynkowym Polski i korzystnej sytuacji pod wzgledem kosztów i sily
roboczej region ten wykorzystuje swoje specyficzne zalety miejsca lokalizacji.
Najwazniejszym partnerem handlowym tego regionu sa Niemcy, przewazajaca czesc
eksportu trafia do Unii Euro-pejskiej. Województwo lubuskie ma dodatnie saldo w handlu
zagranicznym. Istnieje lacznie 1.900 spólek z udzialem zagranicznym. Dominuja udzialy
niemieckie, sa takze udzialy prze-de wszystkim ze Szwajcarii, Szwecji, Danii, Holandii,
Francji i in.
zródla: www.lubuskie.pl / www.ihk-ffo.de
3
________________________________________________________________________
ryc. 2: Struktura branzowa w regionie Oderland-Spree i województwie lubuskim
przemysl art. spozywcz.
przem. drzewny i meblowy
przemysl tekstylny
przem. materialów bud.
produkcja maszyn
i urzadzen
celuloza i papier
metalurgia
Frankfurt (O)
/ Slubice
przemysl chemiczny
szklo. wyr. szklane
wyroby elektrotechniczne
zródlo: Investor Center Ostbrandenburg, www.icob.de
1.1.2 Region Oderland-Spree
Region gospodarczy Odra-Szprewa (Oderland-Spree) sklada sie z dwóch powiatów ziemskich: Märkisch-Oderland i Oder-Spree oraz miasta Frankfurt nad Odra (Frankfurt
(Oder)). Obszarowo zajmuje ok. 4.500 km² i ma ok. 450.000 mieszkanców. Jesli chodzi o
strukture gospodarcza, to Brandenburgie wschodnia podzielic mozna na 3 podregiony:
•
•
•
rdzenne osrodki przemysl. i handl.-uslug. n. Odra (Frankfurt (Oder), Eisenhüttenstadt)
osrodki przemyslowe i handlowo-uslugowe na obrzezach Berlina (Strausberg,
Rüders-dorf, Fürstenwalde)
obszary mocno nacechowane rolnictwem i rzadkim przemyslem – zlokalizowane
pomiedzy wyzej wymienionymi osrodkami
Rdzen przemyslowy i handlowo-uslugowy nad Odra nacechowany jest przede wszystkim
wytwarzaniem metali w Eisenhüttenstadt przez przedsiebiorstwo (hutnicze) EKO-Stahl,
które nalezy do jednego z najnowoczesniejszych w tej branzy. W otoczeniu tego
przedsie-biorstwa ulokowalo sie wiele przedsiebiorstw nalezacych do stanu sredniego,
które czerpia korzysci z mozliwosci kooperacyjnych oraz mozliwoscia dysponowania stala
o wysokiej jakosci. Miasto Frankfurt nad Odra widzi sie jako centrum administracyjne,
uslugowe oraz handlowe na wschodzie Brandenburgii, spelniajace funkcje nadrzedne.
4
________________________________________________________________________
Pomimo cech regionu o slabej strukturze gospodarczej z tendencja do przedsiebiorstw
malych i bardzo malych, jest we Frankfurcie nad Odra pewna ilosc podmiotów, które
oferuja duze szanse rozwoju gospodarczego. Jest to Park Technologiczny Brandenburgii
Wschodniej (Technologiepark Ostbrandenburg) z Instytutem Fizyki Pólprzewodników
(Institut für Halbleiterphysik) oraz Euro Transport & Trade Center (ETTC) – centrum
dzialalnosci gospodarczej, nakierunkowane na branze logistyczna. Dodatkowo miasto to
uroslo do rangi swego rodzaju platformy polsko-niemieckiej w dziedzinie handlu
i kooperacji, otoczonej imprezami targowymi, jak targi logistyki Logtrans, a takze
Uniwersytetem Europejskim Viadrina.
Jako miarodajny czynnik napedowy do wzrostu rozwoju gospodarczego Frankfurtu nad
Odra oczekiwane jest ulokowanie sie tamze przedsiebiorstwa First Solar Manufacturing
z Phoenix, USA. Po wybudowaniu fabryki do produkcji cienkowarstwowych ogniw
slonecznych - fabryki, która ma byc najwieksza tego typu na swiecie, utworzonych ma
tam zostac okolo 400 nowych miejsc pracy.
Równiez spólka Conergy AG z Hamburga, jako przedsiebiorstwo z branzy ogniw slonecznych o najwiekszych obrotach w Europie, zdecydowala sie na nowe miejsce lokalizacji we
Frankfurcie nad Odra – tak, ze razem z osiadla juz tam spólka Odersun AG powstac
moze grupa branzowa w dziedzinie ogniw slonecznych.
Graniczaca z Berlinem zachodnia czesc regionu przejmuje funkcjonalnie role obszaru
odcia-zajacego dla metropolii, majacego roznorodna strukture branz gospodarczych.
Znajduje sie tu takze centrum logistyczne GVZ Berlin Ost Freienbrink. Obszar lezacy
pomiedzy tym jest klasycznym regionem wiejskim o slabej strukturze gospodarczej
i rozproszonymi malymi osrodkami rzemieslniczymi jak Bad Freienwalde (przemysl
produkcji cegiel) lub Beeskow (przemysl drzewny).
zródla: www.ihk-ffo.de, www.oderland-spree.de, www.frankfurt-oder.de
ryc. 3: Tabela pogladowa – Region Oderland-Spree
powierzchnia
mieszkancy
centrum nadrzedne
bezrobocie
uniwersytety
sredni poziom dochodów
(2006)
glówne branze gospodarcze
najwazniejsze towary eksportowe
wazne przedsiebiorstwa / osrodki
logistyczne w regionie (wybór)
4.519 km² (Frankfurt/O, pow. ziem. Märkisch-Oderland, Oder-Spree)
454.280 / 101 mieszkanców/km²
Frankfurt (Oder) (65.000 mieszkanców)
ca. 20 %
Uniwersytet Europejski Viadrina, Frankfurt nad Odra
(prawo, gospodarka, kulturoznawstwo)
§ oprócz robotników / w dzialach produkcji: 3.161 EUR
§ robotnicy / w dzialach produkcji: 2.093 EUR
wytwarzanie i przetwórstwo metali, logistyka, mikroelektronika,
technika informacyjna i komunikacyjna
blacha / drut z zelaza lub stali, papier / tektura, plyty wiórowe i pilsniowe itp., wyroby elektrotechniczne
§ Eko Stahl Eisenhüttenstadt
§ Duktil Guss Fürstenwalde
§ SEAG Systemelemente AG
§ Ferrostaal Maintenance Eisenhüttenstadt GmbH
§ ETTC Euro Transport & Trade Center
§ GVZ Berlin-Ost, Freienbrink
§ Bühler Electronic GmbH
§ IHP Institut für innovative Mikroelektronik
§ MAF- Microelectronic Assembly Frankfurt (Oder) GmbH
§ Call24 Telemarketing AG
zródla: IHK Frankfurt / Oder, www.frankfurt-oder.de., www.oderland-spree.de
5
________________________________________________________________________
1.2
Kostrzynsko-Slubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna
Kostrzynsko-Slubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna utworzona zostala na mocy
rozporzadzenia Rady Ministrów z dnia 9 wrzesnia 1997 r. Zarzadzanie ta specjalna strefa
powierzono spólce akcyjnej o tej samej nazwie. Po zakonczeniu niezbednych zadan
przygotowawczych, Zarzad Kostrzynsko-Slubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej podjal
intensywne dzialania reklamowe i marketingowe.
Kostrzynsko-Slubicka Specjalna Strefa Ekonomiczna jest jeszcze bardzo mloda i
zdaniem inwestorów wyjatkowo atrakcyjna. Juz w pierwszych latach jej istnienia
potwierdzila sie prawidlowosc tej decyzji.
Najwazniejsza korzyscia jest tu ulga w podatku od osób prawnych. W przypadku duzych
przedsiebiorstw wynosic ona moze do 50 %, a w przypadku malych i srednich – do 65 %
wartosci inwestycji. Ustalenie faktycznej wysokosci pomocy odbywa sie przez obliczenie
kosztów kwalifikujacych sie do wsparcia oraz trzech najwazniejszych grup wydatków: na
nabycie dzialki gruntu, naklady na budowle oraz naklady na wyposazenie nowych
zakladów, a w szczególnosci na: maszyny i urzadzenia, narzedzia robocze i aparature,
techniczne wyposazenie biur, infrastrukture techniczna. Dotacje dla przedsiebiorstw,
przyznane w Kostrzynsko-Slubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej, maja charakter
wsparcia regionalnego. Oznacza to, ze ulgi podatkowe przeznaczone sa równiez na
tworzenie nowych miejsc pracy zwiazanych z inwestycja. Aby obliczyc koszty, które sluza
jako podstawa wymiaru wsparcia nowych miejsc pracy, uwzgledniane sa koszty pracy
przedsiebiorstwa przeznaczone na nowe miejsca pracy (zarobki brutto i koszty
dodatkowe) przypadajace w ciagu dwóch lat, jednakze pod warunkiem, ze nowe miejsca
pracy utrzymane zostana przez conajmniej 5 lat od chwili przyznania wsparcia.
Wysokosc tego wsparcia wynosi – podobnie jak w przypadku ulg inwestycyjnych – do 65
% kosztów pracy w przypadku malych i srednich przedsiebiorstw oraz do 50 % kosztów
pracy w przypadku duzych przedsiebiorstw. W przypadku duzych przedsiebiorstw
wynosic ona moze do 50 %, a w przypadku malych i srednich – do 65 % wartosci
inwestycji.
Minimalna wartosc inwestycji, uprawniajaca do otrzymania wsparcia
publicznego, wynosi 100.000 euro.
Podkreslic nalezy, ze wyzej wymienione zasady przyznawania wsparcia publicznego
obowiazuja w Polsce od 1 stycznia 2001 roku i sa w pelni zgodne z przepisami Unii
Europejskiej dotyczacymi dotacji regionalnych.(bezgranic.net)
Dotychczas wydano trzy pozwolenia na budowe fabryk w Kostrzynsko-Slubickiej
Specjalnej Strefie Ekonomicznej (KS SSE). Laczna wartosc tych inwestycji wynosi 40 mln
euro. W Slubicach inwestuje firma transportowo-logistyczna Simex oraz specjalizujaca sie
w przerobie miesa - fabryka AM Döner (kapital turecko-niemiecki). W Gorzowie
Wielkopolskim rozpoczeto budowe fabryki koncernu Faurecia, który produkuje kabiny
samochodów. W tym miejscu lokalizacji w pierwszym etapie inwestycji zatrudnionych ma
byc 400 pracobiorców. Przedstawiciele KS SSE informowali o zaawansowanych
rozmowach z pewna finsko-kanadyjska firma. Ewentualna inwestycja dotyczyc ma branzy
drzewnej. W rezultacie tej inwestycji powstalaby w Kostrzynie nad Odra fabryka za 120
mln euro na powierzchni 60 ha.
zródla: www.msz.gov.pl, Biuletyn Gospodarczy nr 38 z 23.09.2006 r.
6
________________________________________________________________________
Miasto Slubice
Pod koniec roku 2000 w Slubicach zarejestrowanych bylo prawie 5.000 firm. Oprócz
handlu przewaza przemysl (produkcja mebli, prefabrykatów dla budownictwa i artykuly
spozywcze) oraz budownictwo i gastronomia. Utworzenie Kostrzynsko-Slubickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej we wrzesniu 1997 roku zapewnilo dodatkowo
preferencyjne warunki dla przedsiebiorstw. (www.ewz.euv-ffo.de)
1.3
Infrastruktura logistyczna: ETTC Frankfurt nad Odra
Euro Transport & Trade Center (ETTC) widzi sie jako centrum logistyczne na styku
paneuropejskiej osi WSCHÓD-ZACHÓD, czyli glównej osi komunikacyjnej II: Holandia –
Niemcy – Polska – Rosja z osia PÓLNOC-POLUDNIE Szczecin – Praga. Oferta centrum
logistycznego ETTC sklada sie z uslug transportowych i logistycznych oraz z wyznaczonych terenów pod dzialalnosc zarobkowa zorientowana na logistyke, wraz z terminalem
transportu mieszanego (KV-Terminal Frankfurt (Oder)). Dla ETTC grupa docelowa sa
przede wszystkim przedsiebiorstwa zorientowane na rynek WSCHÓD-ZACHÓD, które
chca wykorzystac zalety spowodowane bliskoscia granicy, bliskosci rynków Niemiec
i Polski oraz korzystnych struktur zwiazanych z personelem i kosztami. Jako uslugodawca
ETTC swiadczy pomoc w rozwijaniu kooperacji, modeli przedsiebiorstw, poszukiwaniu
pracowników i nawiazywaniu kontaktów z instytucjami panstwowymi.
ryc. 4: System lokalizacji ETTC
ryc. 5: ETTC – tereny pod dzialalnosc
zarobkowa zorientowana na logistyke
zródlo: ETTC
zródlo: ETTC
Tereny pod dzialalnosc zarobkowa znajduja sie bezposrednio przy zjezdzie z autostrady
A12 /E30: Frankfurt (Oder)-West. Kompleks ten dzieli sie na dwie czesci, jedna po
pólnocnej i jedna po poludniowej stronie tej autostrady, o lacznej powierzchni okolo 40
ha (por. ryc. 5). Oferowane sa w pelni uzbrojone powierzchnie pod zabudowe na
dzialalnosc przemyslowa i inna dzialalnosc zarobkowa, z dzialkami majacymi pomiedzy
1.000 a 10.000 m², umozliwiajace calodobowa prace. Z powodu aktualnie niskiego
jeszcze stanu urynkowienia istnieje dla przedsiebiorstw mozliwosc wyboru powierzchni
dokladnie dopasowanych do ich potrzeb.
7
________________________________________________________________________
Powiazanie przewozników drogowych z kolejowymi (DROGA / SZYNY) odbywa sie na
ter-minalu transportu mieszanego (lamanego, kombinowanego) (niem.: KV-Terminal)
zlokali-zowanego na czesci stacji kolejowej rozrzadowej we Frankfurcie nad Odra
(Rangierbahnhof Frankfurt (Oder)), znajdujacej sie ok. 5 km na pólnoc od autostrady, tj.
od powyzej wspom-nianego kompleksu ETTC z dzialkami w pelni uzbrojonymi, do
dzialalnosci gospodarczej. Terminal ten uruchomiony zostal w kwietniu 2005 roku, a
uzytkownikiem zainstalowanych tam urzadzen przeladunkowych jest przedsiebiorstwo
BTS-Kombiwaggon, nalezace do koncernu koleji niemieckich Deutsche Bundesbahn
(DB). Aktualnie oferowane sa bezpo-srednie przewozy do niemieckich portów morskich
Hamburg i Bremerhaven. Planowane sa polaczenia do Brzescia na granicy polskobialoruskiej, do Wloch i do Zaglebia Ruhry (Ruhrgebiet) (por. ryc. 6).
Wydajnosc terminalu transportu mieszanego (KV-Terminal) to:
§
§
§
§
§
§
§
powierzchnia: 5 ha
2 tory przeladunkowe, dlugosc: 620 m
moc przeladunkowa: 400 jednostek ladunkowych / dzien
powierzchnia przeladunkowa 500 m x 40 m
2 dzwigi ruchome (suwnice)
pakowanie towarów do kontenerów, odprawa celna
komis i handling, dzialalnosc agencji
zródlo: www.ettc.de, KV-Terminal des ETTC, stan 02/2006
ryc. 6: Istniejace i planowane polaczenia
bezposrednie z terminalu transportu
mieszanego we Frankfurcie nad Odra
(KV-Terminal Frankfurt (O))
ryc. 7: Zdjecie lotnicze terminalu transportu
mieszanego we Frankfurcie nad Odra
(KV-Terminal Frankfurt (O))
zródlo: ETTC
zródlo: ETTC
8
________________________________________________________________________
1.4
Znaczenie handlu polsko-niemieckiego dla regionu przygranicznego
Stosunki handlowe pomiedzy Polska a Niemcami w ostatnich 10 latach stale rozszerzaly
sie. Niemieckie importy z Polski wzrosly w okresie lat 1995-2003 o 196,5 %, a eksporty
z Niemiec do Polski wzrosly o 152,1 %. Wzrost ten ma ogromne znaczenie dla regionu
przygranicznego. Ryciny 8 i 9 wyjasniaja wzgledne znaczenie eksportów dla Polski i
Niemiec oraz ich regionów przygranicznych. W obu rozwazaniach regiony przygraniczne
w badanym zakresie zajmuja eksponowane pozycje w eksporcie do panstwa
sasiedniego. I tak 11 % wszystkich eksportów Brandenburgii szlo w roku 2003 do Polski.
Brandenburgia zajmuje pod tym wzgledem najwyzsze miejsce wsród krajów zwiazkowych
RFN (landów) graniczacych z Polska. Wartosc porównawcza dla calych Niemiec wynosi
tylko ok. 3 %. Dla województwa lubuskiego udzial eksportów do Niemiec jest bardzo
wysoki i wynosi ok. 60%.
ryc. 8: Eksporty do Polski w latach 1995-2003 z Niemiec i z krajów zwiazkowych
graniczacych z Polska, w % kazdorocznych eksportów lacznych
zródlo: Federalny Urzad Statystyczny (Statistisches Bundesamt, HWWA, 2006)
ryc. 9: Eksporty do Niemiec w latach 1995-2003 z Polski i z województw graniczacych z
Niemcami, w % kazdorocznych eksportów lacznych
zródlo: Federalny Urzad Statystyczny (Statistisches Bundesamt, HWWA, 2006)
9
________________________________________________________________________
Aby przedstawic faktyczne znaczenie handlu zagranicznego niezbedne jest
zbilansowanie z udzialem eksportów w gospodarce ogólem, z produktem krajowym brutto
(PKB) danych jednostek terytorialnych. Na tle malego udzialu eksportów województwa
lubuskiego w PKB staje sie wzglednym wysoki udzial eksportów w kierunku Niemiec.
Jednakze zwraca na siebie uwage to, ze polskie województwa przygraniczne bardziej
eksponowanie uczestnicza w transgranicznym podziale pracy niz gospodarka polska
ogólem. Relacje wygladaja zupelnie odwrotnie w przypadku niemieckich krajów
zwiazkowych (landów) graniczacych z Polska. Uzasadnienia tego szukac nalezy w
malym znaczeniu dzialalnosci zarobkowej opartej na przetwórstwie – w porównaniu z
calymi Niemcami.
zródlo: HWWA Report 263, Analysen und Entwicklungstrends für den deutsch-polnischen Grenzraum, 2006
ryc. 10: Udzial eksportów w produkcie krajowym brutto (PKB) w roku 2001
zródla: Glówny Urzad Statystyczny, Statistisches Bundesamt, Centrum Informatyki Handlu Zagranicznego, HWWA 2006
W ramach studium Izby Przemyslowo-Handlowej we Frankfurcie nad Odra (IHK Frankfurt
(Oder)), w którym badane byly opinie i nastawienia przedsiebiorstw we wschodniej
Brandenburgii (powiaty ziemskie: Barnim, Uckermark, Märkisch-Oderland, Oder-Spree
oraz miasto Frankfurt nad Odra) a takze w okregu Izby Gospodarczej w Gorzowie,
wyrazane byly glosy, ze kontakty gospodarcze z krajem sasiednim, w szczególnosci
równiez po wstapieniu Polski do Unii Europejskiej, dla wiekszosci przedsiebiorstw nie
odgrywaja wiekszej roli. Wedlug tego wstapienie do UE nie dalo jakiegos inicjujacego
zaplonu dla obszernej transgranicznej wspólpracy gospodarczej. Z szans, które powstaly
dla przedsiebiorstw wskutek rozszerzenia sie Unii Europejskiej, korzystaja przede
wszystkim ci, którzy juz przed rokiem 2004 byli aktywni w kraju sasiadów. Tym samym
nie sa widoczne struktury, które moglyby wskazywac na splatanie sie zrównowazonych
i trwalych wspólnych dzialan transgranicznych w gospodarce badanego rejonu wokól
Frankfurtu nad Odra.
zródla: Studium Izby Przemyslowo-Handlowej: IHK-Studie „Die EU-Erweiterung im Meinungsbild der ostbrandenburgischen Unternehmerschaft, 2005, wypowiedz pana Radzimanowskiego, IHK Frankfurt (Oder)
10
________________________________________________________________________
1.5
Gospodarczo-strukturalne trendy rozwoju
Z powodu wielosci czynników, na które nie da sie wplywac i których rozwój nie da sie
przewidziec, trudne sa prognozy dlugoterminowe. Przyszly rozwój gospodarczy
badanego regionu zalezy przede wszystkim od globalnego trendu rozwoju, warunków
ekonomicznych w rejonie przygranicznym oraz rozwoju transgranicznych stosunków
gospodarczych. Nalezy ponadto uwzglednic to, ze zarówno polski jak i niemiecki region
przygraniczny bierze udzial w miedzynarodowej konkurencji dotyczacej miejsc lokalizacji
przedsiebiorstw. Zasadnicze punkty zaczepienia daje dla Niemiec projekcja Instytutu
IAB, która pod wzgledem tendencyjnym odniesc moze sie takze do regionu
przygranicznego. Nalezy wedlug tego wyjsc z zalozenia, ze postepowac bedzie dalszy
wzrost sektora uslug (z 71 % w roku 2005 na 77 % w roku 2020) oraz dalszemu
zmniejszaniu sie dzialalnosci gospodarczej opartej na produkcji dóbr (z 27 % na 21 %).
Dla Polski nalezy przyjac, ze daleko posunieta restrukturyzacja spowoduje wyrównanie
do standardów zachodnioeuropejskich, szczególnie w sektorze rolnictwa, ale tez w
sektorze uslug. Dla regionu przygranicznego oznacza to – z powodu róznych sytuacji
wyjsciowych – wiekszy proces restrukturyzacyjny niz dla strony niemieckiej. Obecnie
istnieja jeszcze znaczne róznice gospodarczo-strukturalne pomiedzy regionami polskimi a
niemieckimi. Róznorodne osiedleniowo-strukturalne warunki pociagaja za soba
róznorodne zmiany gospodarczo-strukturalne. Dla regionów nacechowanych rolniczo
oczekiwac nalezy przelomów mocniejszych niz dla tych, które maja juz duzy udzial
sektora uslug.
Wyniki workshop’u z 06.02.2004 r. w Szczecinie dot. gospodarczych tendencji rozwoju
w polsko-niemieckim rejonie przygranicznym, daja sie strescic w sposób nastepujacy:
• Od tego, w jakim stopniu po obu stronach granicy rozwinac sie moze niezbyt dobrze
jeszcze
reprezentowany
sektor
uslug,
zalezy
od
stanu
zasiedlenia
przedsiebiorstwami w danym rejonie i branz gospodarczych.
• Wraz z tendencja do wyrównania sily nabywczej do dotychczasowych zachodnioeuropejskich standardów zycia, wzrosnie po stronie polskiej popyt w sektorze handlu
detalicznego i w innych sektorach uslugowych.
• Odnosnie do szans w sektorze turystyki wskazuje sie przede wszystkim na sporty
wodne. Faktyczne szanse oceniane sa jednakze jako niepewne.
• W przypadku uslug zorientowanych na przedsiebiorstwa regionowi przygranicznemu
zasadniczo daje sie szanse. Faktyczny rozwój zalezy jednakze od stanu zasiedlenia
przedsiebiorstwami w tym regionie. Przede wszystkim dla rejonów zageszczonych
spodziewac sie nalezy zaistnienia potencjalów, ale tylko w przypadku
wykwalifikowanej sily roboczej bedacej tamze do dyspozycji.
• Nalezy wyjsc z zalozenia, ze po wprowadzeniu zasady swobodnego przemieszczania
sie podejmujacych prace wzrosnie ilosc pracobiorców przekraczajacych granice
z Polski do Niemiec i z powrotem. Przypuszczalny rozmiar tego zjawiska z trudem
daje sie okreslic w liczbach. Zalezy on od ofert pracy, zróznicowania w pozimie
wynagrodzen, które nadal bedzie malec, rozwoju demograficznego i infrastruktury
komunikacyjnej. Wedlug prognozy planowania przestrzennego Federalnego Urzedu
ds. Budownictwa i Planowania Przestrzennego (BBR) na lata 1999-2020 dla regionu
Oderwald-Spree zaklada sie, ze w roku 2020 bedzie ok. 11.000 polskich
pracobiorców stale przekraczajacych granice.
zródlo: HWWA Report 263, Analysen und Entwicklungstrends für den deutsch-polnischen Grenzraum 2006
11
________________________________________________________________________
2.
2.1
INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA - BADANIE ZASOBÓW
Siec ruchu szynowego
2.1.1 Siec ruchu szynowego w badanym rejonie
Siec ruchu szynowego w badanym rejonie nacechowana jest osiami WSCHÓDZACHÓD: Berlin – Frankfurt (Oder) - Warszawa oraz Berlin – Strausberg – Kostrzyn –
Gorzów oraz szlaki kolejowe styczne PÓLNOC-POLUDNIE: Eberswalde – Frankfurt
(Oder), Frankfurt (Oder) – Cottbus oraz Szczecin – Kostrzyn – Rzepin - Wroclaw.
Dochodzi do tego wycho-dzace z Frankfurtu nad Odra polaczenie kolejowe z Königs
Wusterhausen przez Grunow.
Linia kolejowa: Berlin - Frankfurt (Oder) – granica D/PL
Ta dla relacji ruchu w Europie Zachodniej (szczególnie: NL, B, L) – Niemcy (szczególnie:
Rhein/Ruhr, porty nad Morzem Pólnocnym) – Europa Srodkowa i Wschodnia (PL, RUS,
kraje baltyckie) bardzo znaczaca linia kolejowa skonfigurowana jest dwutorowo i
umozliwia aktualnie predkosci pociagów: 120 km/h (Berlin – Fürstenwalde) wzgl. 160
km/h (Fürsten-walde – Frankfurt (Oder)). Jedynie na odcinku: Frankfurt/O
Personenbahnhof – Oderbrücke mozliwe sa tylko predkosci 40-60 km/h - a to z powodu
usterek nawierzchni, prac budowla-nych oraz zlego stanu mostu kolejowego na Odrze.
Ponadto przez most kolejowy na Odrze pociagi przejezdzac moga tylko jednotorowo. Do
dworca osobowego we Frankfurcie nad Odra (Frankfurt/O Personenbahnhof) linia ta
sterowana jest z centrali Berlin-Pankow poprzez nowoczesna elektroniczna technike
nastawnicza (ESTW). Do tego zainstalowany jest nowo-czesny system komunikacyjny:
GSM-R.
Linia ta jest zelektryfikowana na calej dlugosci. Urzadzenia sieci trakcyjnej az do punktu
zwrotu na dworcu towarowym granicznym Oderbrücke (Grenzgüterbahnhof Oderbrücke)
zasilane sa napieciem przemiennym 15 kV 16,7 Hz, aby tamze przejsc na konfiguracje
napiecia jezdnego stalego 3 kV polskiej sieci.
Urzadzenia stacyjne znajduja sie w niemal doskonalym stanie, przy czym wspomniec
nalezy, ze dokonano szczególnie duzych inwestycji w dworce kolejowe dalekobiezne w
Berlinie oraz dworce kolejowe w Fürstenwalde i Frankfurcie nad Odra (Frankfurt (Oder)).
12
________________________________________________________________________
Rozbudowa trasy
Jako pierwszy stopien rozbudowy trasy dla predkosci 160 km/h oddano do uzytku
odcinek Erkner – Frankfurt (Oder) z chwila zmiany rozkladu jazdy w grudniu 2005 roku.
Wyjatek stanowi odcinek Hangelsberg - Fangschleuse jeszcze z predkoscia 120 km/h,
rozbudowa umozliwiajaca 160 km/h rozpoczela sie w dniu 22.10.2006 roku i zostanie
zakonczona w kwietniu 2007 r. Do tego oddany zostal do uzytku nowy wiadukt kolejowy
nad ulica Leipziger Straße w Frankfurcie nad Odra. Czas podrózy w relacji: Berlin
Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) zmniejszyl sie tym samym o okolo pieciu minut (pociagi
typu: RegionalExpress) wzgl. ok. 15 minut (pociagi EuroCity (EC)).
Z chwila zmiany rozkladu jazdy w grudniu 2006 roku oddana zostala do uzytku nowa
nastawnia elektroniczna (ESTW) na stacji granicznej Oderbrücke. Od tego czasu trasa ta
jest kompletnie wyposazona w nowoczesna technike sterowania i zabezpieczenia ruchu.
Wedlug informacji uzyskanych od spólki ds. sieci (DB Netz AG) – odcinki: Berlin
Ostbahnhof - Erkner oraz Bf. Frankfurt (Oder) - Oderbrücke przystosowane zostana do
predkosci 120 - 160 km/h wzgl. 200 km/h w terminie pózniejszym (prawdopodobnie po,
wzglednie do roku 2010). Czas podrózy pomiedzy stacjami: Berlin Ostbahnhof a
Frankfurt (Oder) ma wtedy wynosic tylko 36 minut. Przedsiewziecia te uzaleznione sa od
wystarczajacego sfinansowania przez wladze federalne. Docelowo w infrastrukture
zainwestowanych ma byc lacznie okolo 560 milionów euro.
Po polskiej stronie, po dokonanej w ubieglych latach obszernej rozbudowie, moga byc
w duzej mierze osiagane predkosci 160 km/h. Równiez tu celem jest dalsze skrócenie
czasu podrózy.
Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego
W ramach rozbudowy trasy, na stacjach kolejowych: Fangschleuse, Fürstenwalde,
Berkenbrück, Briesen oraz Pillgram dla ruchu towarowego zrealizowano obustronnie
stacyjne tory glówne dodatkowe, umozliwiajace wyprzedzanie pociagu.
Dlugosc tych torów wynosi na wszystkich stacjach conajmniej 750 m, poniewaz dostawy
rud na trasach z portów morskich do huty nad Odra: Rostock / Hamburg – EKO Ziltendorf
odbywaja sie juz dzis pociagami o dlugosci do 750 m. Tym samym znacznie
przekraczane sa warunki wymagane dla ruchu miedzynarodowego, tj. dlugosci torów: 600
m.
Waskie gardla istnieja obecnie jeszcze w rejonie Frankfurtu nad Odra (dworce: osobowy
(Personenbahnhof) oraz przy moscie granicznym na Odrze (Oderbrücke)). W r. 2007
dokonana zostanie optymalizacja torów na stacji Frankfurt (Oder), wraz z szeroko
zakrojona budowa nowych zwrotnic w celu zapewnienia wystarczajaco dlugich torów
umozliwiajacych wyprzedzanie dla ruchu towarowego. Wraz z nastawnia elektroniczna
(ESTW) na stacji Oderbrücke) istnial bedzie na tej trasie ciagly odstep blokad wynoszacy
1.500 m – dla maksymalnej przepuszczalnosci trasy.
13
________________________________________________________________________
Punkt ciezkosci ruchu towarowego bedzie mial miejsce nadal w godzinach nocnych,
w których nie musi byc uwzgledniany czesty i szybki ruch osobowy (160 km/h).
W przypadku taboru stosowanego dzis i w blizszej przyszlosci regula jest predkosc
pociagów towarowych wynoszaca 90 km/h. Przy tej predkosci ruch towarowy odprawiany
byc moze w takcie pieciominutowym (12 pociagów na godzine w danym kierunku).
Most kolejowy na Odrze
Dla ruchu transgranicznego istnieja obecnie ograniczenia w rejonie mostu kolejowego na
Odrze. Krytyczny stan tego mostu umozliwia jedynie eksploatacje jednotorowa (od chwili
zmiany rozkladu jazdy w grudniu 2005 roku) z predkoscia 50 km/h przez tor kierunkowy
Frankfurt nad Odra > Kunowice, który to tor doprowadzony zostal do stanu uzywalnosci
za 370.000 euro.
DB Netz AG planuje, aby bedacy w zlym stanie most kolejowy zastapic zupelnie na nowo
wybudowanymi mostami nad obszarami zalewowymi Odry oraz pretowym mostem
lukowym nad glównym nurtem rzeki Odry (przejezdnosc przez most: kazdorazowo 100
km/h). Przedsiewziecia te obejmowac beda kwote kosztów ok. 20 milionów euro i
zakonczone zostana prawdopodobnie pod koniec 2008 roku.
Po tym jak zakonczone zostalo planowanie projektu, mialo jeszsze w roku 2006 zawarte
zostac porozumienie finansowe pomiedzy Polska a Niemcami (umowa panstwowa).
Nastepnym krokiem jest postepowanie w celu ustalenia planu zabudowy oraz przetarg na
przedsiewziecia budowlane. W pazdzierniku 2007 r. powinny zaczac sie wlasciwe prace
budowlane, razem w czterech fazach budowy, w których najpierw na nowo zbudowany
zostanie pólnocny, a nastepnie poludniowy tor na moscie.
ryc. 11: Most kolejowy na Odrze we wrzesniu 2005 roku
zródlo: DB Netz AG
14
________________________________________________________________________
Graniczna stacja towarowa Oderbrücke
Graniczna stacja towarowa Oderbrücke znajduje sie w zlym stanie wskutek
zaawansowanego wieku zbudowanych tam urzadzen oraz wskutek duzej ilosci ruchu na
przestrzeni wielu dekad.
Do dyspozycji jest osiem torów. Sa one jeszcze podzielone na grupe importowa i grupe
eksportowa – po cztery tory – i odpowiednio jednostronna sygnalizacja. Wraz z oddaniem
do uzytku na tym dworcu z koncem 2006 roku nastawni elektronicznej (ESTW
Oderbrücke), do dyspozycji jest osiem torów z obustronna sygnalizacja (dwa tory liniowe i
szesc torów odprawowych). Aktualnie modernizowane sa oba centralnie przebiegajace
tory liniowe (wymiana torów, budowa nawierzchni). Calosciowa modernizacja torów trwac
bedzie jeszcze w roku 2007.
Na dworcu Oderbrücke odbywa sie wymiana lokomotyw elektrycznych, co spowodowane
jest innym zasilaniem trakcji elektrycznej po obu stronach granicy. Pociagi wjezdzaja na
tory dworca i z opuszczonymi odbierakami pradu przemieszczaja sie az do
sygnalizatorów wyjazdowych. Lokomotywa manewrowa z tej stacji dokonuje
przemanewrowania lokomotywy trakcyjnej z toru, po czym lokomotywa elektryczna
polskiego wzglednie niemieckiego partnera przejmuje pociag.
Podczas postoju przeprowadzane sa czynnosci zwiazane z odprawami granicznymi.
Obejmuja one w szczególnosci odprawe dokumentów przewozowych przez urzedy celne
(nie ma tu torowych urzadzen wagowych), przeglad wjazdowy i w razie potrzeby regulacje
taboru przez rewidentów wagonowych.
Z powodu istniejacych warunków geograficznych (lokalizacja na nasypie, w obszarze
przyrodniczym ekologicznie wrazliwym) nie jest praktycznie mozliwe powiekszenie tej
stacji. Pion ruchu towarowego w koncernie Deutsche Bahn: Stinnes Logistics / Railion –
jako kompetentny operator w transgranicznym ruchu kolejowym towarowym w planach
dlugofalowych rozwaza mozliwosc, aby odprawy przeniesc na polska strone - do
Rzepina, na istniejacy tam nieporównanie bardziej rozlegly teren stacyjny.
15
________________________________________________________________________
ryc. 12, 13: Oderbrücke – graniczna stacja kolejowa towarowa w sierpniu 2006 roku
(lewa: widok w kierunku dworca osobowego Frankfurt nad Odra; prawa:. widok w
kierunku mostu kolejowego na Odrze)
Inne obiekty ruchu towarowego i urzadzenia przeladunkowe we Frankfurcie nad Odra
Stacja rozrzadowa we Frankfurcie nad Odra (Rangierbahnhof Frankfurt (Oder))
Stacja rozrzadowa we Frankfurcie nad Odra miala duze znaczenie w kolejowym ruchu
towarowym w NRD. Ponad 500 zatrudnionych wtedy pracowników odprawialo okolo 50
pociagów towarowych dziennie. Od roku 1990 bardzo szybko zmalalo znaczenie tego
obiektu. Powodem tego jest znaczne obnizenie funkcji zbiorczej i rozdzielczej stacji
rozrzadowej w zwiazku z wejsciem w zycie mocno zmienionych metod w ruchu
towarowym oraz ogólnym trendem do dluzszych relacji eksploatacyjnych i wzrastajacemu
zaangazowaniu terminali transportu mieszanego (ruch kontenerowy).
DB Netz AG planuje, aby – w zwiazku z zaistnialym juz przestawieniem na nastawnie
elektroniczna (ESTW) zredukowac urzadzenia torowe do sensownej konfiguracji
eksploatacyjnej (optymalizacja urzadzen). Z dniem 20.12.2005 r. stacja rozrzadowa we
Frankfurcie nad Odra zostala ponadto przewlaszczona i stala sie samodzielnym
podmiotem.
Terminal transportu mieszanego, wchodzacy w sklad ETTC we Frankfurcie nad Odra
(KV-Terminal ETTC Frankfurt (Oder))
W obrebie dawnej grupy poludniowej na stacji rozrzadowej we Frankfurcie nad Odra
uruchomiono w dniu 06.04.2005 r. (wybudowany juz pod koniec 2001 r.) terminal
przeladunkowy Centrum Ruchu Towarowego Euro Transport & Trade Centers (skrót: KVTerminal ETTC) przeznaczony dla transportu mieszanego. Terminal ten sklada sie z
dwóch torów przeladunkowych o dlugosci 620 m, dwa dzwigi ruchome (suwnice) oraz
powierzchnie przeladunkowa okolo 20.000 m². Wlascicielem tego obiektu, który
kosztowal 10 milionów euro, jest miasto Frankfurt nad Odra, a dzierzawca jest BTS
16
________________________________________________________________________
Kombiwaggon. Istnieje tam jednostronny tor bocznicowy laczacy ten terminal z
urzadzeniami torowymi dworca osobowego we Frankfurcie nad Odra - poprzez tor
rozrzadowy. Zabezpieczenie poprzez dworzec osobowy zapewnia codzienna
eksploatacje calodobowa.
Aktualna oferta terminalu transportu mieszanego sklada sie z trzech pociagów
towarowych kontenerowych bezposrednich (jednogrupowych) na tydzien i kierunek w
polaczeniu bezposrednim: Frankfurt (Oder) – Bremerhaven / Hamburg oraz ruchu
pociagów pojedynczych (publiczna placówka ruchu towarowego). Planowane sa kolejne
relacje (Brzesc / Moskwa, Zaglebie Ruhry/Ruhrgebiet / zachodnie porty morskie nad
Morzem Pólnocnym, Wlochy).
Obecnie przeladowywane sa glównie produkty
przeznaczone dla regionu Brandenburgii wschodniej wzglednie w tym regionie
wyprodukowane. Wedlug informacji operatorów: BTS Kombiwaggon (terminal) oraz
spedycji Spedition Petersen (ruch pociagów) stopien wykorzystania pociagów
towarowych wynosi 65-75 % - jednakze eksploatacja nie pokrywa kosztów. Zamierza sie
zwiekszyc ilosc pociagów kontenerowych od stycznia 2007 roku – do pieciu na tydzien.
ryc. 14: Terminal transportu mieszanego (wchodzacy w sklad ETTC) w sierpniu 2006 r.
Miasto Frankfurt n. Odra jest za pewna forma optymalizacji urzadzen, która nie ograniczy
eksploatacji terminalu transportu mieszanego wzglednie nie obciazy go dalszymi
wysokimi kosztami. Stalo sie to wyraznie w zwiazku z sprzeciwami w ramach udzialu TÖB
w postepowaniu w sprawie o wydanie zezwolenia, wszczetego przez DB Netz AG.
Miasto Frankfurt nad Odra zamierza wynajac od DB Netz AG (Spólka Akcyjna ds. Sieci
koleji niemieckich Deutsche Bundesbahn) kolejne tory (konkretnie: cztery tory – jako
rezerwe zdolnosci eksploatacyjnej) wzgl. przejac cala niezbedna infrastrukture torów i we
wlasnej gestii eksploatowac ja – jako bocznice. Negocjacje w tej sprawie nie zostaly
jeszcze zakonczone. Spólka DB Netz AG zobowiazala sie, aby w roku 2006 nie
demontowac torów wylaczonych chwilowo z ruchu, ale przewidzianych dla terminalu
transportu mieszanego – jako rezerwe.
17
________________________________________________________________________
Linia kolejowa: granica D/PL – Poznan – Warszawa
Europejskie usytuowanie
Linia ta jest czescia skladowa Paneuropejskiego Korytarza Transportowego II (PanEuropean Transport Corridors II) Berlin – Warszawa – Minsk – Moskwa, zdefiniowanego
przez Komisje Europejska, któremu przypisuje sie zasadnicze znaczenie dla stosunków
handlowych pomiedzy Unia Europejska a Federacja Rosyjska.
ryc. 15: Usytuowanie linii kolejowej Berlin – Warszawa w kontekscie Rail Baltica
trasa
Via Baltica
Europejski
Korytarz
Transportowy I
Europejski
Korytarz
Transportowy II
badany rejon
zródlo: podloze graficzne - mapa PKP z 1997 r.
Korytarz II laczy wieksza czesc osrodków przemyslowych Unii Europejskiej z centrami
przemyslowymi Federacji Rosyjskiej (Moskwa, Niznyj Nowgorod, Samara, Togliatti,
Wolgograd i Swierdlowsk). Udzial rosyjskiego handlu zagranicznego przypadajacy na
Unie Europejska wyniósl 31% w roku 2003. Choc wieksza czesc eksportów z Rosji to
energia
w formie ropy naftowej lub gazu przesylanych rurociagami, pozostaje duza czesc
wolumenu transportu w formie rud, metali oraz produktów czesciowo przetworzonych.
18
________________________________________________________________________
Przewidywany jest staly wzrost wykorzystania taboru przewozacego w obu kierunkach
produkty w pelni przetworzone. Trase Rail Baltica osiaga sie w Warszawie, skad
odgalezia sie ona jako Paneuropejski Korytarz Transportowy I.
Stan faktyczny
W ramach „Porozumienia pomiedzy Federalnym Ministerstwem ds. Komunikacji,
Budownictwa i Mieszkalnictwa Republiki Federalnej Niemiec (Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland) a Ministrem
Infrastruktury Rzeczpospolitej Polski o wspólpracy przy rozwoju polaczen kolejowych
Berlin – Warszawa (C-E 20) oraz Dresden – Wroclaw (E30/C-E 30)“ z dnia 5 czerwca
2003 roku cele planowanych przedsiewziec zostaly blizej skonkretyzowane (tylko dla linii
kolejowej Berlin – Warszawa):
•
•
•
•
•
•
•
predkosc maksymalna 160 km/h
dopasowanie do parametrów Porozumien AGC i AGTC odnosnie do przepustowosci
i klasy obciazen
zredukowanie czasu podrózy z ponad 6 godzin do nie wiecej niz 5 Stunden (ruch EC)
zharmonizowanie warunków technicznych w ruchu kolejowym pomiedzy panstwami
zwiekszenie standardów dla transportu towarowego, przede wszystkim równiez
dla transportu towarowego mieszanego
podwojenie udzialu transportu kolejowego w rynku w tym korytarzu (sytuacja
wyjsciowa: 4% ruch osobowy, 2 % ruch towarowy)
realizacja do konca roku 2006
Istotna realizacja zdefiniowanych przedsiewziec oczekiwana jest do konca roku 2006.
Odchylenia od stanu docelowego beda wtedy mialy miejsce jedynie w obrebie stacji
Swiebodzin, Zbaszynek, Zbaszyn, Poznan (czesciowo) oraz Konin, a takze
przypuszczalnie w czesciach odcinka Lowicz – Warszawa geben.
Orientacyjny poglad odnosnie do istotnych przedsiewziec na tej linii kolejowej, wlacznie
z dotacjami z Unii Europejskiej, daje nastepujaca tabela (patrz rycina 16). Linia kolejowa:
granica panstwa D/PL - Rzepin – Terespol – granica panstwa PL/BY zajmuje w
Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007–2013 (patrz rycina 17) zajmuje nadal bardzo
wazna role.
19
________________________________________________________________________
ryc. 16: Przedsiewziecia na trasie kolejowej E 20 (Berlin – Warszawa – Rosja)
kategoria
linii
kraj
odcinek
os glówna
Niemcy
os glówna
Polska
Berlin – Frankfurt/O
– granica D/PL
Kunowice - Rzepin
os glówna
os glówna
Polska
Polska
os glówna
Polska
os glówna
Polska
os glówna
Polska
os glówna
Polska
os glówna
Polska
wezel Poznan
Warszawa –
Minsk Mazowiecki
Minsk Mazowiecki –
Siedlce
Siedlce – Terespol
Lowicz –
Skierniewice –
Luków
Malaszewicze –
Terespol
granica BY/RUS Moskwa
przedsiewziecie
modernizacja
dlupocz.
gosc
(rok)
(km)
84,0 1997
zak.
(rok)
2010
modernizacja
25,0 2002
2005
modernizacja
modernizacja
2003
38,0
2009
2002
modernizacja
52,0 2000
2006
modernizacja
(etap I)
modernizacja
(obwodnica dla
ruchu towar.)
modernizacja
(przejscie
gran.)
naprawa
121,0 2004
2007
status
zakonczone
zakonczone
zakonczone
koszty
(mln €)
539
zródlo dotacji
(w przypadki dotacji
z Unii Europejskiej)
ERDF: 103 mln €
24
fundusz spójnosci (75%)
105
133
291
182,0 2010
2002
zakonczone
500,0
zródla: PKP 2006, HB Verkehrsconsult / VTT 2005, badania wlasne
ryc. 17: Rozwój polskiej sieci kolejowej w biezacym programie operacyjnym
zródlo: www.plk-sa.pl
20
EBRD
________________________________________________________________________
W linie zaliczona do dotowania przez UE i oznaczona jako Europejski Szlak Kolejowy E20 zainwestowanych ma byc lacznie 1.709 milionów euro w okresie objetym planem przy
ko-finansowaniu przez Europejski Fundusz Spójnosci, a w zaliczona i oznaczona E-75
polska czesc Rail Baltica zainwestowana ma byc kwota 380 milionów euro (por. ryc. 15).
W tym kontekscie projekt linii o duzych predkosciach Warszawa – Lódz – Poznan /
Wroclaw jest znaczny, albowiem w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 – 2013 dla
pierwszej fazy przewidziane sa inwestycje w wysokosci 1.700 mln euro – równiez przy kofinansowaniu przez Europejski Fundusz Spójnosci. W rezultacie w perspektywie srednio
do dlugofalowej powstana dodatkowe moce eksploatacyjne dla osi Berlin – Poznan –
Warszawa, poniewaz na istniejacej trasie Poznan – Warszawa uwolnione zostana
przypuszczalnie dodatkowe moce eksploatacyjne dla ruchu towarowego, albowiem ruch
osobowy przemieszczony zostanie w wiekszosci na linie o duzych predkosciach.
Przygraniczny odcinek linii kolejowej do Rzepina oraz w obrebie województwa lubuskiego
W modernizacje na odcinku: granica panstwa D/PL – Rzepin zainwestowano 30 milionów
euro przy 60 % dotacji z programu przedakcesyjnego ISPA (Instrument for Structual
Policies for Pre-Accession). Modernizacje 16 km odcinka zakonczono juz w roku 2005
(por. ryc. 16 u góry). Z przedsiewzieciem tym zwiazane byly nastepujace cele:
•
•
•
•
•
•
•
•
sanitacja i modernizacja wszystkich czesci odcinka oprócz budowy wierzchniej z roku
1995, w przypadku której odnowiono tylko krytyczne czesci podtorza
wzmocnienie mostów w wymaganym zakresie
zwiekszenie przelotowosci linii i bezpieczenstwa ruchu przy pomocy automatycznych
blokad liniowych urzadzenia sygnalizacyjne odpowiednio do ERTMS / ETCS TAP
przewody sieci trakcyjnej i podstacje transformatorowe
przejscia i przejazdy przez tory
urzadzenia peronowe z uproszczeniem chodników dla pieszych
predkosci jazdy do 160 km/h
utrzymanie norm AGC i AGTC
Podczas gdy na odcinku Kunowice – Rzepin jezdzic mozna z predkoscia 160 km/h, to na
odcinku: granica panstwa – Kunowice istnieja ograniczenia do 100 km/h wskutek
lukowatego wytyczenia trasy. DB Netz AG wskazuje ponadto na to, ze polski operator
sieci PLK dopuszcza na tym odcinku – z powodu przepisów innych niz po stronie
niemieckiej – tylko predkosc srednia 80 km/h.
Linia ta wyposazona jest w elektroniczne urzadzenia nastawnicze produkcji niemieckiej
(Adtranz, dzis: Bombardier Transportation) oraz jednopoziomowe przejscia i przejazdy
przez tory.
21
________________________________________________________________________
ryc. 18: Charakterystyka
województwa lubuskiego
techniczno-ruchowa
CHARAKTERYSTYKA ODCINKA
odcinka
linii
kolejowej
w
rejonie
granica D/PL – Rzepin – Poznan - Warszawa
(w województwie lubuskim)
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
003 /
E 20
zelektryfikowana
ilosc torów
dwutorowy
znaczenie
Vmax
wazny panstwowy korytarz
kolejowy
osobowy dalekobiezny,
osobowy lokalny,
towarowy
120 - 160 km/h
dlugosc odcinka
96 km
rodzaje ruchu
Zabezpieczenie ruchu na tym odcinku odbywa sie w technice SHP (samoczynne
hamowanie pociagu) (niem.: PZB = punktförmige Zugbeeinflussung), czyli podobnie jak
po stronie niemieckiej; jednakze – pomimo dalekoidacej jednakowosci budowy – nie ma
kompatybilnos-ci systemów, zatem w lokomotywach partnerów niemieckich system ten,
zainstalowany w pulpicie maszynisty, musi zostac wylaczony (patrz równiez rozdzial 3.2).
Przygotowywane jest wyposazenie tego odcinka w nowoczesna technike
telekomunikacyjna (GSM-R).
ryc. 19, 20: Impresje z dworca kolejowego Kunowice (kierunek spojrzenia: Slubice wzgl.
Rzepin)
22
________________________________________________________________________
Stacje / urzadzenia ruchu towarowego
Podczas gdy istniejaca stacja Kunowice zostala zmodernizowana, to w rejonie
skrzyzowania drogi krajowej nr 29 na poludniowym-wschodzie miasta Slubice powstala
nowa, nowoczesna stacja: Slubice. Obie stacje funkcjonuja jako przystanki w lokalnym
ruchu osobowym, kazdy z dwoma peronami zewnetrznymi bezposrednio przy torach
szlakowych.
ryc. 21, 22: Stacja Slubice (oba widoki w kierunku Kunowic)
Nie ma tu torów umozliwiajacych wyprzedzanie ruchu towarowego, gdyz przez bliskosc
stacji Rzepin o bardzo duzej pojemnosci nie jest to wymagane. Na stacji Kunowice
istnieje bocznica dla ruchu towarowego o malej i skromnymi mozliwosciami
przeladunkowymi (rampa, droga ladunkowa / plac ladunkowy).
ryc. 23, 24: Stacja Kunowice –urzadzenia peronowe i bocznica dla ruchu towarowego
(oba widoki w kierunku Rzepina)
23
________________________________________________________________________
Wezel kolejowy Rzepin
Na stacji Rzepin z odcinkiem korytarza kolejowego E 20 krzyzuje sie polaczenie kolejowe
PÓLNOC-POLUDNIE Szczecin – Kostrzyn – Rzepin – Zielona Góra – Wroclaw.
Konfiguracja stacji odzwierciedla historyczny rozwój tego wezla kolejowego. Pólnocna
czesc urzadzen peronowych i torowych przyporzadkowana jest trasie Berlin – Warszawa,
a czesc poludniowa – polaczeniu PÓLNOC-POLUDNIE. Pomiedzy nimi, w polozeniu
wyspowym, znajduje sie budynek dworca osobowego. Stan tego wezla jest nastepujacy:
zmodernizowane urzadzenia peronowe i torowe w czesci pólnocnej, ale jednoczesnie
istniejaca potrzeba odnowy urzadzen w czesci poludniowej.
ryc. 25, 26: Stacja Rzepin (urzadzenia peronowe w czesci pólnocnej, widoki w kierunku:
zachodnim / wschodnim)
Na swoim zachodnim czole stacja Rzepin dysponuje bardzo duzymi mozliwosciami
eksploatacyjnymi do formowania pociagów, odprawiania ich i kontroli ruchu towarowego.
Przestronna pólnocna formacja torów przyporzadkowana torom liniowym Berlin –
Warszawa oferuje, dzieki przedsiewzieciom zrealizowanym w ramach rozbudowy linii,
duza moc eksploatacyjna i nowoczesny standard. Formacja poludniowa dysponuje
srednia moca eksploatacyjna i wymaga modernizacji, a tym samym dopasowania do
standardu formacji poludniowej.
Dla ruchu towarowego tranzytowego w relacji Szczecin – Kostrzyn – Zielona Góra –
Wroclaw (polaczenie PÓLNOC-POLUDNIE) istnieje mozliwosc okrazenia stacji Rzepin
przez trase okrezna o dlugosci ok. 7 km. Jest ona dwutorowa, zelektryfikowana, a pociagi
moga poruszac sie po niej z predkoscia do 80 km/h. Wylaczenie z trasy glównej ma
miejsce okolo 2 km na pólnocny-zachód od stacji Rzepin w poblizu miejscowosci
Drzensko. Nastepnie przekraczana jest (góra wiaduktu) trasa Berlin – Warszawa, a na
pewnym odcinku okreznica przebiega w bezposredniej bliskosci równolegle do drogi
europejskiej E30 i w rejonie skrzyzowania z nia wlacza sie w tor zasadniczy linii kolejowej
w kierunku Zielonej Góry.
24
________________________________________________________________________
Sama linia zasadnicza z kierunku Szczecina skonfigurowana jest dwutorowo, a z
kierunku Zielonej Góry tylko jednotorowo, przy czym wykorzysana moze byc tylko
formacja poludniowa urzadzen torowych towarowych; mozliwy jest jednak wyjazd w
kierunku Kunowic / Berlina.
W przeciwienstwie do tego – pociagi towarowe na trasie Berlin – Warszawa moga, za
posrednictwem toru laczacego na wschodnim czole stacji Rzepin, korzystac z obu
formacji torów towarowych, wlacznie z mozliwoscia jazdy w kierunku Szczecina wzgl.
Zielonej Góry.
ryc. 27, 28: Urzadzenia torowe towarowe na zachodnim czole stacji Rzepin (formacja
pólnocna i poludniowa, oba widoki w kierunku Kunowic)
Trasa kolejowa Szczecin – Rzepin - Wroclaw
W polskiej sieci kolejowej trasa ta stanowi szeroka styczna PÓLNOC-POLUDNIE i jest
zakwalikowana jako wazny panstwowy korytarz kolejowy (CE 59). Zgodnie z krajowym
planem rozwoju na lata 2007-2013 na rozbudowe odcinka Rzepin – Wroclaw (223 km)
zaplanowano inwestycje o wolumenie 650 milionów euro (por. równiez mape rozwoju
polskiej sieci szynowej w biezacym planie rozwoju, ryc. 17).
Odcinek Kostrzyn – Zielona Góra rozwazany jest dodatkowo jako trasa czesciowa dla
zachodniego wariantu (uzyskujacego w zamiarach coraz wieksze znaczenie) polaczenia
kolejowego pomiedzy dwoma glównymi osrodkami miejskimi województwa lubuskiego:
Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra.
25
________________________________________________________________________
ryc. 29: Charakterystyka
województwa lubuskiego
techniczno-ruchowa
odcinka
linii
kolejowej
w
rejonie
Szczecin – Rzepin - Wroclaw
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
273 /
CE 59
zelektryfikowana
ilosc torów
dwutorowy
znaczenie
Vmax
kolejowy
osobowy dalekobiezny,
osobowy lokalny,
towarowy
40 – 60 km / h
dlugosc odcinka
146 km
rodzaje ruchu
Do tej pory obecny stan tej trasy prawie nie daje po sobie poznac nic z jego przyszlego
zamierzonego znaczenia. Jest ona co prawda na calej swej dlugosci skonfigurowana
dwutorowo oraz zelektryfikowana, jednakze dopuszczalne predkosci odcinkowe wahaja
sie bardzo znacznie w przedziale 40–100 km/h – w zaleznosci od stanu utrzymania
odcinków. Predkosci 120 km/h niezbedne dla ruchu szybkiego nie sa osiagane. Aktualnie
wykonywane sa przedsiewziecia majace na celu usuniecie powodów znacznych zalaman
predkosci na odcinku Rzepin – Zielona Gora.
ryc. 30, 31: Urzadzenia peronowe w poludniowej czesci stacji Rzepin
26
________________________________________________________________________
ryc. 32: Dwutorowe przejscie (obwodnica) na zachodzie stacji Rzepin (na wysokosci
przejazdu z droga lokalna Rzepin – Nowe Biskupice; w tle przejazd przez trase Berlin –
Poznan – Warszawa)
ryc. 33: Jednotorowe wprowadzenie szlaku na poludniowo-wschodnim czole stacji Rzepin
(widoczny wjazd sezonowego pociagu pospiesznego Wroclaw – Swinoujscie)
Odcinek: Berlin – Strausberg – Küstrin-Kietz – granica D/PL
Do roku 2010 od miejscowosci Strausberg zmodernizowana zostanie technika sterowania
i zabezpieczenia ruchu, a nawierzchnia przystosowana zostanie do predkosci odcinkowej
120 km/h. Pierwszy odcinek budowy z nastawnia elektroniczna (ESTW-Z) Küstrin-Kietz
oddany do uzytku z chwila zmiany rozkladu jazdy w grudniu 2006 r. W tym pakiecie
przedsiewziec zawarta jest m. in. sanitacja mostów w pasie nadrzecznym Odry.
Projekt ten obejmuje równiez elektroniczna technike ESTW po polskiej stronie – az do
stacji Kostrzyn. Wskutek tego utworzone zostanie wyrazne zlacze systemowe w wezle
kolejowym Kostrzyn nad Odra.
Dalsza modernizacja trasy na odcinku Berlin Ostkreuz – Strausberg nie zostala jeszcze
kon-kretnie umiejscowiona w planach (od roku 2010). Przedsiewziecie to obejmie takze
przebu-dowe dworca Strausberg.
27
________________________________________________________________________
ryc. 34: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Berlin – Strausberg
– Küstrin-Kietz – granica D/PL
Berlin – Strausberg – Küstrin-Kietz – granica
D/PL
(w Brandenburgii)
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
6078 / --
ilosc torów
Vmax
jednotorowy
(odcinek Trebnitz –
Seelow-Gusow dwutorowy)
regionalne; w szczególnosci
(jako odcinek objazdowy)
ponadregionalne
osobowy lokalny,
towarowy
100 km/h
dlugosc odcinka
68 km
znaczenie
rodzaje ruchu
brak elektryfikacji
Odcinek: granica D/PL – Kostrzyn – Gorzów Wlkp. – Krzyz – Tczew
Z powodu zuzycia oraz zaniedbania napraw na odcinkach czesciowych trase te pociagi
pokonywac moga tylko z maksymalna predkoscia 40-60 km/h – tak, ze czas podrózy w
ruchu osobowym na odcinku Kostrzyn – Gorzów Wlkp. zwiekszyl sie do 41 minut
(o 7 minut wiecej niz poprzednio). Niezbedne ograniczenia wynikaja w szczególnosci
z deficytów stanu nawierzchni, zlej widocznosci oraz niedostatków techniki sterowania
i zabezpieczenia ruchu.
Dzieki inwestycjom w wysokosci 8 milionów zlotych w okresie lat 2007-2010 osiagnieta
ma zostac ponownie na calej dlugosci predkosc maksymalna 100 km/h. Aktualne
wykorzystanie odcinka wynosi dziennie 22 pociagi osobowe i 8 towarowych.
28
________________________________________________________________________
Kostrzyn – Gorzów Wlkp. – Krzyz – Tczew
granica D/PL – Kostrzyn – Gorzów – Krzyz – Tczew
numer odcinka PLK 203 / -/ korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
brak elektryfikacji
ilosc torów
dwutorowy
znaczenie
regionalne
ruch
osobowy lokalny,
towarowy
100 km/h z ograniczeniami
(40-60 km/h)
51 km
Vmax
dlugosc odcinka
Trasa ta na odcinku Gorzów Wlkp. – Kostrzyn moglaby zyskac na znaczeniu przez
przystosowanie jej do szybkiego ruchu regionalnego pomiedzy dwoma glównymi
osrodkami miejskimi województwa lubuskiego: Gorzów Wlkp. i Zielona Góra. Warunkiem
jest jednak przede wszystkim budowa luku lacznikowego w Kostrzynie. W rezultacie tego
czas podrózy w tej relacji zredukowany zostalby do 132 min (o 52 min mniej niz obecnie).
Jako alternatywa rozwazany jest przebieg odcinka przez Miedzyrzecz – Zbaszynek.
ryc. 36, 37: Odcinek: Kostrzyn – Tczew; dworzec Kostrzyn nad Odra
29
________________________________________________________________________
Odcinek: Eberswalde – Werbig – Frankfurt (Oder)
W ostatnich latach w etapach odnowiona zostala nawierzchnia. Rozpoczeto ponadto
modernizacje przejazdów kolejowych. Przewiduje sie, aby do ok. roku 2012 na odcinku
czesciowym: Eberswalde – Werbig umozliwic predkosc odcinkowa 80 km/h. Otwarta jest
jeszcze sprawa realizacji czwartego etapu budowy ESTW Ostbahn (centrala na stacji
Küstrin-Kietz) w przebiegu odcinka: Bad Freienwalde – Frankfurt (Oder). Mozliwe jest, ze
zastosowana zostanie bardziej ekonomicznie oplacalna, prosta technika sterowania i
zabezpieczenia ruchu.
ryc. 38: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Eberswalde –
Werbig – Frankfurt (Oder)
Eberswalde – Werbig – Frankfurt (Oder)
(w Brandenburgii)
numer odcinka /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
6758, 6156 / --
ilosc torów
jednotorowy
znaczenie
regionalne
ruch
osobowy lokalny,
towarowy
60 km/h (Ew. – Werbig);
100 km/h (Werbig – Ff./O)
85 km
Vmax
dlugosc odcinka
brak elektryfikacji
30
________________________________________________________________________
Odcinek: Frankfurt (Oder) – Grunow – Königs Wusterhausen
Celem jest, aby równiez tu, do ok. roku 2012 zapewnic predkosc odcinkowa 80 km/h.
Prace dotyczace nawierzchni (ok. 25 %) urzadzen przejazdów kolejowych (w duzym
stopniu zmodernizowane) znajduja sie w zaawansowanym stadium. Scentralizowanie
nastawni na odcinku Frankfurt (Oder) – Grunow jest juz zostalo juz zakonczone.
ryc. 39: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Frankfurt (Oder) –
Grunow – Königs Wusterhausen
Frankfurt (Oder) – Grunow – Königs Wusterhausen
(w Brandenburgii)
numer odcinka /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
6253, 6520 / --
ilosc torów
jednotorowy
znaczenie
regionalne
ruch
osobowy lokalny,
towarowy
60 km/h (Grunow – Kwh);
100 km/h (Ff./O – Grunow)
82 km
Vmax
dlugosc odcinka
brak elektryfikacji
31
________________________________________________________________________
Odcinek: Frankfurt (Oder) – Guben - Cottbus
Na trasie tej pociagi poruszac sie moga z predkoscia 120 km/h, a od stacji Peitz Ost
z predkoscia 140 km/h przy dalszym istnieniu dwutorowosci. Przy zalozeniu
utrzymywania w nalezytym stanie technicznym i punktowe odnawianie czesci
zamiennych, nie sa tu wymagane zasadnicze czynnosci zapewniajace utrzymanie
obecnego czasu podrózy. Modernizacja urzadzen przejazdów kolejowych jest na
ukonczeniu.
Pion ds. sieci DB Netz AG odroczyl planowanie nastawni elektronicznej ESTW Guben.
Obecnymi przedsiewzieciami jest dopasowanie planu utrzymania parametrów toru na
stacji Guben w celu uproszczenia dróg jezdnych w kierunku granicy (Gubin).
ryc. 40: Charakterystyka techniczno-ruchowa odcinka linii kolejowej: Frankfurt (Oder) –
Guben - Cottbus
Frankfurt (Oder) – Guben – Cottbus
(w Brandenburgii)
numer odcinka /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
6153, 6345 / --
ilosc torów
dwutorowy
znaczenie
ponadregionalne
ruch
osobowy lokalny,
towarowy
120 km/h
(Frankfurt/O – Peitz Ost);
140 km/h
(Peitz Ost - Cottbus)
86 km
Vmax
dlugosc odcinka
zelektryfikowana
2.1.2 Inne odcinki linii kolejowych majace znaczenie dla transgranicznego ruchu
towarowego pomiedzy Polska a Niemcami
Dla zróznicowanego usytuowania i oceny odcinków linii kolejowych, którymi nacechowany
jest badany rejon i które przedstawione zostaly w rozdziale 2.1.1, sensowne wydaje sie
rozpatrzenie takze pozostalej infrastruktury sieci kolejowej, majacej znaczenie dla
transgranicznego ruchu towarowego kolejowego pomiedzy Polska a Niemcami.
Przygraniczna siec ruchu szynowego zostala zarówno po niemieckiej, jak i po polskiej
stronie bardzo znacznie rozrzedzona; wszystko to po to, aby – przez koncentracje na
sieci glównej oraz odcinki regionalne w aglomeracjach, w zwiazku z kolejnymi dzialaniami
w restrukturyzacji rynku – osiagnac krótkoterminowe efekty modernizacyjne. Proces ten,
32
________________________________________________________________________
bedacy w pelnym toku zwlaszcza w PKP, daje taki skutek, ze
infrastruktury, jak i taboru przedstawia sie bardzo heterogennie.
zarówno stan
Na ponizszej rycinie przedstawiona jest przykladowo struktura sieci kolejowej w
województwie lubuskim. Równiez na kolejnych rycinach indywidualnych z wiekszymi
szczególami przedstawione sa kolejne, znaczace dla niniejszego opracowania, odcinki
linii kolejowych RP oraz plany PLK S.A.
ryc. 41: Siec kolejowa w województwie lubuskim
kategorie tras
trasa o znaczeniu
krajowym
trasa o znaczeniu
regionalnym
trasa unieruchomiona
warianty tras dla
zyskujacego na znaczeniu
polaczenia szynowego
pomiedzy dwoma
glównymi osrodkami
miejskimi: Go- rzów Wlkp.
– Zielona Góra
~
# przez Kostrzyn – Rzepin
(korytarz zachodni)
~ przez Miedzyrzecz –
Zbaszynek
(korytarz wschodni)
#
rozpatrywane odcinki
(rozdz. 2.1.1 i 2.1.2)
polaczenia
ponadregionalne
003 (Frankfurt/O) - Kunowice – Rzepin
– Zbaszynek – (Warszawa)
273 (Szczecin) – Kostrzyn – Rzepin –
Zielona Góra – (Wroclaw)
polaczenia regionalne
014 (Forst) - Zasieki – Zagan –
(Glogów – Lódz)
203 (Küstrin-Kietz) – Kostrzyn –
Gorzow Wlkp. – (Krzyz – Tczew)
275 (Guben) – Gubinek – Zagan –
(Wroclaw)
358 (Guben) – Gubin – Zbaszynek
zródlo: PLK S.A. 2006
33
________________________________________________________________________
Odcinek: granica D/PL – Gubin – Zbaszynek
Ten jednotorowy szlak dzieli sie na szlak czesciowy zachodni (Gubin i Czerwiensk)
wylacznie o ruchu towarowym i szlak czesciowy wschodni (Czerwiensk i Zbaszynek)
z dodatkowym ruchem osobowym.
Aktualne wykorzystanie szlaku czesciowego wschodniego z 30 pociagami w ruchu
towaro-wym i 20 pociagami w ruchu osobowym ocenic nalezy – jako dla szlaku
jednotorowego – jako stosunkowo duze, co wskazuje na jego stosunkowo duze
znaczenie.
Aktualny stan szlaku nacechowany jest znacznymi ograniczeniami, które sa skutkiem
przede wszystkim zaniedbania utrzymania go we wlasciwym stanie technicznym. Stan
podtorza wschodniego odcinka okreslany jest jako az tak zly, ze przy dalszym
zaniechaniu przedsiewziec remontowych do roku 2010 grozi jego unieruchomienie.
PLK propunuja, aby w okresie lat 2007-2010 zainwestowac tu kwote 3 milionów zlotych,
dzieki której odnowione moglyby zostac uszkodzone i zuzyte obszary (naprawa podtorza i
torów, wymiana szyn), aby osiagnac maksymalna predkosc 90 km/h.
W innym scenariuszu PLK proponuje na okres 2009-2013 przedsiewziecia idace dalej niz
podano powyzej, o wolumenie inwestycyjnym 60 milionów zlotych, dzieki którym
osiagnieta moglaby byc predkosc odcinkowa 120 km/h.
Punkt ciezkosci aktualnych planów zwiazanych z wprowadzeniem poprawki odnosi sie do
odcinka trasy Czerwiensk – Zbaszynek. W ramach badania wariantów dla szybkiego
polaczenia szynowego pomiedzy Gorzowem Wlkp. a Zielona Góra, ten wlasnie odcinek
odgrywa role jako szlak czesciowy dla wschodniego wariantu. Obecny czas podrózy
w ruchu osobowym wynoszacy 81 minut zredukowany ma zostac – odpowiednio do
przyszlej predkosci maksymalnej: do 46 (przy 90 km/h) wzgl. do 35 minut.
Gubin – Zbaszynek
granica D/PL – Gubin - Zbaszynek
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
ilosc torów
znaczenie
ruch
Vmax
dlugosc odcinka
358 / --Czerwiensk – Zbaszynek
zelektryfikowana; w
pozostalej czesci brak
elektryfikacji
jednotorowy
kolejowy
osobowy lokalny (Czerwiensk
– Zbaszynek), towarowy
60 km/h (brak danych z
odcin-ka Gubin – Czerwiensk)
95 km
34
________________________________________________________________________
Odcinek: granica D/PL – Gubinek – Zagan – Wroclaw
Obecnie trasa ta nie jest przejezdna na calej dlugosci; odcinek: granica D/PL – Gubinek –
Lubsko, niezbedny do przekroczenia granicy jest unieruchomiony. Trwaja obecnie
negocjacje dotyczace koncowego demontazu. Podczas gdy PLK faworyzuja likwidacje,
to trzy wspólnoty terytorialne lezace przy tej trasie odmówily zgody na likwidacje. Otwarta
jest tym samym jej przyszla uzytecznosc w transgranicznym ruchu towarowym.
Z powodu malego, jedynie regionalnego znaczenia tej trasy, relatywnosc wydaje sie byc z
dzisiejszego punktu widzenia nieprawdopodobna. W zwiazku z tym uwzglednic nalezy
przede wszystkim trase przebiegajaca na poludniu: (Forst) – granica D/PL – Zagan –
Glogów – Lódz, która w Zaganiu umozliwia przejscie na czynna czesc trasy 275, a w
Glogowie na polaczenie dluzsze: Szczecin – Rzepin – Wroclaw (trasa 273).
Gubinek – Zagan – Wroclaw
granica D/PL – Gubinek – Zagan – Wroclaw
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
275 /
--brak elektryfikacji
ilosc torów
jednotorowy
znaczenie
Vmax
wazny panstw. korytarz kolej.
(Bieniów – Wroclaw); w pozostalej czesci regionalny
osobowy lokalny, towarowy;
Gubinek – Lubsko
unieruchomiony
50 – 70 km/h
dlugosc odcinka
45 km
ruch
Odcinek: granica D/PL – Zagan – Glogów – Lódz
Polaczenie to jest szlakiem czesciowym relacji Leipzig – Cottbus – Zagan – Wroclaw.
Pomimo przewazajacej jednotorowosci, nalezy przypisac mu zasadnicze znaczenie dla
ruchu towarowego. Obecnie sprawa otwarta jest jak dalece polaczenie to moze zostac
utrzymane w kontekscie dalszej rozbudowy magistrali dolnoslaskiej na trasie: Falkenberg
– Ruhland - Horka – Wegliniec – Milkowice – Wroclaw.
Pomimo wykorzystania przez ruch Intercity (IC Wawel) odcinek ten traktowany jest do tej
pory niezbyt priorytetowo. Czesciowo wykonywane byly naprawy nawierzchni. Widoczne
sa deficyty w zabezpieczeniu przejazdów kolejowych oraz zly stan wielu urzadzen na
stacjach Zary i Zagan.
35
________________________________________________________________________
Zagan – Glogów - Lódz
granica D/PL – Zagan – Glogów - Lódz
numer odcinka PLK /
korytarz kolejowy
rodzaj trakcji
014 / --
ilosc torów
przewaznie jednotorowy
(Zary – Zagan: dwutor. )
ogólnopanstwowe
znaczenie
ruch
Vmax
(w badanym obszarze)
dlugosc odcinka w województwie lubuskim
brak elektryfikacji
osobowy lokalny, towarowy; (Zagan – Glogów
tylko towarowy)
80-100 km / h
86 km
Odcinek: Angermünde - Szczecin
Nawierzchnia na odcinku Tantow – granica D/PL przystosowana zostala w ostatnich
latach do predkosci 120 km/h. Odcinek: Passow – Tantow podlega obecnie gruntownej
sanitacji i przystosowywany do przyszlej predkosci 160 km/h. Od granicy mozliwa jest
jednak predkosc tylko 80 km/h, przy czym na czterech niestrzezonych przejazdach
kolejowych predkosc redukowana byc musi do 40 km/h. Po polskiej stronie nie bylo do tej
pory zadnych godnych uwagi aktywnosci zwiazanych z poprawieniem stanu tego
odcinka; szlak w kierunku Grambow / Pasewalk mial pierwszenstwo (miala juz miejsce
naprawa nawierzchni).
Trwa modernizacja techniki sterowania i zabezpieczenia ruchu, jednostka zewnetrzna nastawni elektronicznej ESTW-A Passow jest juz zrealizowana. Do roku 2008 zakonczone
zostana przedsiewziecia az do granicy (ESTW-A Tantow). Korelowane czasowo, trwaja
prace zwiazane z przystosowaniem nawierzchni, aby na trasie tej pociagi mogly poruszac
sie w duzej mierze z predkoscia 160 km/h. Aby osiagnac dlugoplanowy cel ciaglej
predkosci 160 km/h na jednotorowej i zelektryfikowanej trasie, potrzebne jest kolejnych
40 milionów euro – wedlug informacji DB Netz AG. Wygenerowane moga byc one
z dodatkowego pakietu EFRE.
36
________________________________________________________________________
Odcinek: Cottbus – Forst – granica D/PL
Aczkolwiek wytyczenie tej trasy cechuje sie duzym potencjalem mocy eksploatacyjnej,
istniejacy plan przewiduje drugi tor, tymczasem jednak z powodu usterek zwiazanych
z naprawa pociagi moga jechac tam tylko z predkoscia 80-100 km/h. Niezadowalajacy
jest tez stan urzadzen na stacji Forst oraz mostu na rzece Szprewie (Spree) w rejonie
miasta Cottbus, który obecnie przejezdzac mozna tylko z predkoscia 10 km/h. Z powodu
stosunkowo malego zainteresowania oraz ograniczonych srodków finansowych, nie
przewiduje sie rozbudowy trasy w najblizszej przyszlosci. Do roku 2008 zakonczona ma
zostac modernizacja przejazdów kolejowych.
Berlin – Cottbus - Görlitz
Do konca roku 2008 zakonczona ma byc modernizacja techniki sterowania i
zabezpieczenia ruchu do Cottbus. Przystosowanie trasy Berlin - Cottbus do wyzszej
predkosci odcinkowej (w wiekszosci 160 km/h) znajduje sie obecnie w przygotowaniu i
zakonczone ma byc do roku 2011.
Dla dajacej sie przejezdzac w wiekszosci z predkoscia 120 km/h trasy Cottbus – Görlitz
nie sa do tej pory przewidywane zadne gruntowne przedsiewziecia. Federalny Plan
Rozwoju Dróg Komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplan) przewiduje rozbudowe
dwutorowa dla predkosci 160 km/h oraz elektryfikacje. Przedsiewziecie to nie jest jednak
umiejscowione na liscie bardzo pilnych potrzeb i dlatego nie zostal tu okreslony termin.
Dyskutowane jest ono przez Berlin, Brandenburgie, województwo dolnoslaskie i miasto
Wroclaw na tle pózniejszego poprowadzenia ruchu dalekobieznego z Berlina do
Wroclawia przez miejscowosc Horka przy wlaczeniu dworca dalekobieznego BBI (Berlin
Brandenburg International). W obrebie projektu Unii Europejskiej Via Regia trwaja
badania, czy równiez krótkoterminowo sensowne jest poprowadzenie ruchu
dalekobieznego z Berlina do Wroclawia przez Görlitz (a pózniej przez bezposrednie
polaczenie Horka – Wegliniec).
Cottbus – Leipzig, Cottbus - Dresden
Srednioterminowo spelnione sa to warunki infrastrukturalne do sfinalizowania ruchu
towaro-wego o duzym natezeniu. Prawdopodobnie do roku 2008 zrealizowane zostanie
wyposa-zenie w nastawnie elektroniczna ESTW na odcinku Ruhland – Großenhain.
Celem jest zwiekszenie predkosci odcinkowej do 120 km/h, a tym samym skrócenie
czasu podrózy w relacji Cottbus – Dresden.
Magistrala Dolnoslaska
Celami rozbudowy w projekcie „Magistrala Dolnoslaska“ (Niederschlesische Magistrale)
sa: dwutorowa rozbudowa odcinka magistrali: Knappenrode – Horka – granica D/ PL oraz
szeroko zakrojona odnowa nawierzchni (do predkosci odcinkowej conajmniej 120 km/h),
modernizacja techniki sterowania i zabezpieczenia ruchu wlacznie z urzadzeniami
przejazdów kolejowych (predkosc w projekcie 160 km/h), a takze atrakcyjne stacje w
obrebie magistrali i na sasiednich trasach.
37
________________________________________________________________________
Projekt ten zainicjowany zostal w szczególnosci w celu polepszenia warunków ruchu
towarowego ciezkiego, w relacji: porty nad Morzem Pólnocnym (Nordseehäfen) – Niemcy
Srodkowe (Mitteldeutschland) – Górny Slask – Ukraina / Slowacja.
Pierwszym punktem ciezkosci jest rozbudowa odcinka Knappenrode – granica D/PL.
Pierwszy etap budowy obejmuje dwutorowa rozbudowe oraz wyposazenie w ESTW
odcinka Knappenrode - Horka Gbf. (dworzec towarowy), w drugim etapie budowy nastapi
dwutorowa rozbudowa oraz wyposazenie w ESTW az do granicy z Polska, a takze
elektryfikacja trasy. Szacuje sie, ze zamkniecie tego odcinka na czas robót trwac bedzie
12 do 18 miesiecy (nie ma jeszcze konkretnego harmonogramu), ze znacznym wplywem
na ruch objazdowy, szczególnie równiez w rejonie badanym w niniejszym opracowaniu.
2.2
Siec ruchu drogowego
2.2.1 Siec dróg dalekobieznych w badanym regionie
Ponadregionalna siec w rejonie Frankfurtu nad Odra / Slubic nacechowana jest
autostrada A12 i droga krajowa nr 2. Zakwalikowanie tej trasy jako drogi europejskiej
E30 wyjasnia jej pozycje dla transkontynentalnego ruchu WSCHÓD-ZACHÓD z jej
koncowymi punktami w Holandii (zachód) i Moskwa (wschód). Kolejne wazne polaczenie
miedzypanstwowe w scislym rejonie badanym to os komunikacyjna: droga federalna B1 /
droga krajowa 132: Berlin – Gorzów Wlkp. – Elblag przez Küstrin-Kietz / Kostrzyn.
W dalszym ciagu niniejszego studium przedstawione beda te polaczenia i zaplanowane
przedsiewziecia z nimi zwiazane. Zrezygnowano ze szczególowego przedstawienia
transgranicznych polaczen drogowych o charakterze lokalnym / maloobszarowym,
poniewaz dla wielkoobszarowego ruchu towarowego nie maja one znaczenia.
Droga europejska E30: Amsterdam - Berlin - Warszawa - Moskwa
Polaczenie to, jako magistrala dla ruchu WSCHÓD-ZACHÓD, jest na zachód od Odry
skonfigurowane jako 4-pasmowa autostrada. Na odcinku AD Spreeau – AS Fürstenwalde
West istnieja jakosciowe ograniczenia wskutek braku pasa awaryjnego. W wezle
Autobahndreieck Spreeau autostrada A12 wychodzi na rozbudowana w poludniowowschodniej czesci opasajacej do 6-pasm obwodnice Berlina: Berliner Autobahnring A10.
38
________________________________________________________________________
ryc. 45: Charakterystyka techn.-ruchowa drogi E30: Amsterdam - Berlin - Wwa - Moskwa
Amsterdam - Berlin - Warszawa – Moskwa
(E30)
klasyfikacja
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoprzestrzenne
znaczenie /
zainteresowanie
przejscie graniczne
perspektywa
plany
autostrada (D) A12, E30
droga krajowa (PL) nr 2, E30
autostrada 4-pasmowa (D);
2-pasmowa droga dalekobiezna
z poboczem (PL)
Holandia / Ren – Zaglebie Ruhry
– Berlin – Warszawa - Moskwa
wielkoprzestrzenna miedzypanstwowa os drogowa / zainteresowanie duze do bardzo duzego
Frankfurt (Oder) - Swiecko
konsolidacja i rozbudowa jako
droga o wysokiej wydajnosci
w europ. ruchu wschód-zachód
rozbudowa do 6 pasm: Spreeau
– Frankfurt (O); autostrada
ciagla Swiecko – Brest (bis 2013
r.)
Od przejscia granicznego po polskiej stronie na dlugosci ok. 3 km do skrzyzowania
z droga krajowa nr 29 (Slubice – Krosno Odrzanskie) jest do dyspozycji droga szybkiego
ruchu rozbudowana do 4-pasmowej. Punkt przeciecia sie tych dróg, charakteryzujacy sie
znacznym ruhem takze z/w kierunku Zielonej Góry, krzyzuje sie co prawda w róznych
poziomach, jednakze z utrudnionymi polaczeniami dla skrecajacych w lewo (potencial
konfliktowy, ograniczona przepustowosc).
ryc. 46, 47: Stan drogi E30 za przejsciem granicznym po polskiej stronie (z pasem
srodkowym rozdzielajacym jezdnie wzgl. z barierkami ochronnymi i pelnowartosciowym
pasem awaryjnym)
W dalszym przebiegu pojazdy samochodowe jezdza spotykanym czesto w sieci krajowej
RP pasem ruchu (jezdni) o profilu o szerokosci ok. 3,50 m oraz pasem awaryjnym
o szerokosci ok. 2,00 m breiten w obu kierunkach. Przez nader zmienne, aczkolwiek nie
39
________________________________________________________________________
zawsze bezpieczne wykorzystanie duzego przekroju poprzecznego drogi przepustowosc
ruchu jest zadziwiajaco wysoka. Ruch przerywany a nawet zator powstaja – wedlug
wlasnych obserwacji – jedynie w nielicznych strefach robót drogowych, limity predkosci
moga byc bez problemu osiagane i przekraczane, poniewaz policja drogowa z rzadka
tylko demonstruje swoja obecnosc.
ryc. 48, 49: Jakosc drogi krajowej nr 2 na zachód od Rzepina oraz w poblizu Pniew
Bardzo rzuca sie w oczy mocne zuzycie nawierzchni jezdni z powodu niezwykle
wysokiego udzialu ciezkiego ruchu towarowego. Nawet stosunkowo swieze pokrycia
asfaltowe
nacechowane sa czesciowo mocnymi koleinami, majacymi wplyw na
bezpieczenstwo ruchu, szczególnie przy zmianie pasa ruchu oraz przy nadmiernej
predkosci i mokrej wskutek deszczu nawierzchni drogi (niebezpieczenstwo poslizgu na
warstwie wody, czyli utrata przyczepnosci opon skutkiem dzialania klinów wodnych).
ryc. 50, 51: Bardzo glebokie koleiny w przebiegu obwodnicy Swiebodzina
Podczas gdy miasta Rzepin, Swiebodzin a w dalszym przebiegu omijane sa szerokimi
obwodnicami z uregulowanymi skrzyzowaniami, to ilosc ruchu (liczba pojazdów
przejezdzajacych w jednostce czasu) w niektórych malych miejscowosciach, szczególnie
40
________________________________________________________________________
na odcinku Rzepin – Swiebodzin, ocenic nalezy jako bardzo wysoka. Oprócz wyjatkowo
wysokiej emisji halasu przez udzial ciezkiego ruchu towarowego, rzuca sie w oczy to, ze
bezpieczne przejscie pieszych przez droge mozliwe jest tylko w miejscach ochranianych
(np. wysepkami kanalizujacymi ruch) i dodatkowo oznakowanych swiatlami
sygnalizacyjnymi.
ryc. 52, 53: Przejazd przez Bytyn w ciagu drogi krajowej nr 2 na odcinku Pniewy - Poznan
W poblizu miasta Nowy Tomysl, na 105 kilometrze drogi na zachód od granicy z RFN,
jest do dyspozycji od roku 2004 4-pasmowy, platny odcinek autostrady A2 do Konina
(dlugosc 150 km, obwodnica Poznania bezplatna). Ekspert ocenia, ze stosunkowo slabe
wykorzystanie tej autostrady do Poznania, spowodowane jest nie tylko oplata, ale takze
równowaznym,
bezposrednim dalszym przebiegiem drogi krajowej nr 2 przy
zadowalajacym potoku ruchu, równiez za zbiegiem dróg nr 24 / 3 (Szczecin – Poznan)
w poblizu Pniew.
Wedlug GDDKiA w grudniu 2007 roku oddany ma zostac do ruchu odcinek autostrady
Konin – Stryków (w poblizu Lodzi, kolejne 100 km, 4-pasmowa). Plany przewiduja,
realizacje kolejnych odcinków czesciowych: w relacji Berlin – Warszawa do 2010 r.
(Swiecko – Nowy Tomysl) wzgl. 2013 r. (Stryków –Warszawa).
ryc. 54, 55: Przedsiewziecia budowlane na odcinku A 2 Konin – Stryków
zródlo: GDDKiA
41
________________________________________________________________________
Droga dalekobiezna: Berlin – Gorzów Wlkp. – pólnocno-wschodnia Polska
Przygraniczne odcinki drogi federalnej B1 oraz drogi krajowej nr 22 zostaly w ostatnich
latach doprowadzone jednakowo do stanu przepustowosci. I tak np. na rozbudowe drogi
nr 22 na odcinku Kostrzyn – Gorzów Wlkp. tylko w latach 2001-02 przypadly inwestycje
w wysokosci 11,3 milionów euro. Jednakze bezposredni pasaz graniczny na przejsciu
Küstrin-Kietz / Kostrzyn dozwolony jest tylko dla pojazdów 7,5 t, co ma znaczne
konsekwencje na popyt w ruchu towarowym.
ryc. 56: Charakterystyka techn.-ruchowa drogi: Berlin – Gorzów Wlkp. – póln.-wsch. PL
Berlin – Gorzów Wlkp. – póln.-wschód Polski
klasyfikacja
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
przejscie graniczne
perspektywa
plany
droga federalna B 1 (D)
droga krajowa (PL) nr 132 (22)
2-pasmowa; zach. obwodnica
Berlina Berliner Ring 4-pasmowa
Berlin – Gorzów Wlkp. – Elblag
(póln. Polska); alternatywa do
trasy Berlin – Poznan przez nr
22
wielkoobszarowa miedzypanst.
os drog. o znaczeniu regionalnym i funkcji odciazajacej
Küstrin-Kietz / Kostrzyn
wielkoobszarowa miedzypanstwowa os drogowa
obwodnica Küstrin-Kietz w budowie; w Kostrzynie planowana jest
obwodnica pólnocna
Przejscie graniczne: Frankfurt (Oder) / Swiecko
To przejscie graniczne ma dla ruchu miedzynarodowego wielkie znaczenie. Z powodu
ogromnych problemów z mocno zwiekszonym natezeniem ruchu urzadzenia przejscia
graniczngo byly w ostatnich latach modernizowane i rozbudowywane – tak, ze obecnie sa
do dyspozycji nastepujace mozliwosci eksploatacyjne:
Urzadzenia przejscia graniczngo D > PL:
§ 2 pasy dojazdowe
§ przyporzadkowanie: prawy pas jezdni przeznaczony jest dla samochodów
ciezarowych,
a lewy pas jezdni - dla samochodów osobowych
§ rozszerzenie na 8 pasów odprawy (3x sam. osob. + przyczepy, 1x Bus, 4x sam. ciez.)
w obrebie punktu kontroli granicznej
§ stanowiska odprawy granicznej (okienka pawilonów) dostepne z kazdego pasa
odprawy
§ zmieniajace sie otwieranie stanowisk odprawy granicznej w zaleznosci od natezenia
ruchu pojazdów oraz obsady personalnej
42
________________________________________________________________________
Urzadzenia przejscia graniczngo PL > D:
§ 2 pasy dojazdowe
§ przyporzadkowanie: prawy pas jezdni przeznaczony jest dla samochodów
ciezarowych, a lewy pas jezdni - dla samochodów osobowych
§ rozszerzenie na 7 pasów odprawy (3x sam. osob. + przyczepy, 1x Bus, 3x sam. ciez.)
w obrebie punktu kontroli granicznej
§ stanowiska odprawy granicznej (okienka pawilonów) dostepne z kazdego pasa
odprawy
§ zmieniajace sie otwieranie stanowisk odprawy granicznej w zaleznosci od natezenia
ruchu pojazdów oraz obsady personalnej
zas trwania przekroczenia granicy zmniejszyl sie tutaj znacznie dzieki rozbudowie
urzadzen granicznych. Podczas gdy z reguly nie przekracza on 30 minut dla samochodu
osobowego, to w ruchu towarowym zaplanowac trzeba jednakze kilka godzin. Znaczna
kolejka samochodów ciezarowych czekajacych na odprawe osiaga regularnie
wielokilometrowa dlugosc, przy czym kolejka ta po stronie niemieckiej, majaca przecietnie
ok. 4 km dlugosci, jest dluzsza niz ok. 3 kilometrowa kolejka na terytorium Polski
(obserwacja eksperta, dane policji niemieckiej).
ryc. 57, 58: Odprawy graniczne w Swiecku w dniu 2 sierpnia 2006 r. (lewa: w kierunku
PL, ok. godz. 10:00; prawa: w kierunku D, ok. godz. 16:00)
Wedlug informacji wlasciwego polskiego Oddzialu Strazy Granicznej – aby skrócic czas
oczekiwania, to od wrzesnia do odprawy samochodów ciezarowych sa do dyspozycji
(ciagle) 3 pasy odpraw po obu stronach. Ponadto jest do dyspozycji dodatkowy personel i
szkoli sie nowy.
zródlo: Brandenburg aktuell 18.09.2006
43
________________________________________________________________________
ryc. 59, 60: Kolejka samochodów ciezarowych przed przejsciem granicznym na Odrze (po
stronie niemieckiej, widok na wschód)
2.2.2 Inne odcinki dróg majace znaczenie dla transgranicznego transportu
towarowego pomiedzy Polska a Niemcami
Dla zróznicowanego przyporzadkowania i oceny dróg dalekobieznych przedstawionych w
rozdziale 2.2.1 i majacych istotne znaczenie dla rejonu badanego w niniejszym
opracowaniu, sensowne wydaje sie rozpatrzenie pozostalej infrastruktury dróg kolowych
dalekobieznych, majacych znaczenie dla transgranicznego ruchu towarowego
kolejowego pomiedzy Polska a Niemcami.
Przygraniczna siec dróg kolowych dalekobieznych, a w szczególnosci przejscia
graniczne, zostaly w minionych latach w odczuwalny sposób odnowione i rozbudowane.
Po stronie niemieckiej oznaczalo to szczególnie kwalifikowanie sieci autostrad i realizacje
wielu obwodnic miejscowosci, w szczególnosci przy mocno obciazonych drogach
federalnych (Bundesstraßen).
Siec dród w Polsce, o ograniczonej jeszcze wydajnosci, dozna w przyszlych latach
znacznego pchniecia w kierunku rozwoju – przez realizacje trzech wielkoobszarowych osi
autostrad, które skutecznie uzupelniane beda drogami szybkiego ruchu pierwszej
kategorii. Celem dlugofalowym jest zbudowanie 2.500 km autostrad i ponad 3.100 km
dróg szybkiego ruchu.
Do chwili obecnej Polska dysponuje iloscia ponad 550 km autostrad i ponad 220 km
kwalifikowanych dróg szybkiego ruchu. Nalezy podkreslic, ze jeszcze przed
przystapieniem RP do Unii Europejskiej mialy miejsce znaczne dotacje ze strony Unii
Europejskiej do projektów realizowanych w Polsce (programy PHARE, ISPA, SPOT).
44
________________________________________________________________________
Dla regionu transgranicznego Frankfurt (Oder) / Slubice oraz dla korytarza
komunikacyjnego Rail Baltica maja przy tym znaczenie projekty nastepujace, juz
zrealizowane:
•
•
•
•
•
•
•
autostrada A2 Wrzesnia – Konin (E30, rekonstrukcja, uruchomienie 12-2002)
autostrada A2 Poznan Krzesiny - Wrzesnia (E30, nowo wybudowana, uruchomienie
11-2003)
autostrada A2 Poznan Komorniki – Poznan Krzesiny (E30, nowo wybudowana,
Ibn. 12-2003)
autostrada A2 Nowy Tomysl – Poznan Komorniki (E30, nowo wybudowana,
Ibn. 10-2004)
rozbudowa drogi np. Kostrzyn – Gorzów Wlkp. (droga krajowa nr 22), Skwierzyna –
Pniewy (24), Gubin – Polupin (32), przejscie graniczne Gubinek (most, dojazdy)
rekonstrukcja drogi np. Slubice – Krosno Odrzanskie (29)
obwodnice, np. Swiebodzina (E30, E65), Sulechowa (E65, 32), Pniew (E30, 24),
Wilkanowa (27), Polupina (32), Wolsztyna (32)
Na rok 2006 GDDKiA zaplanowala oddanie do uzytku 170 km autostrad i 163 km dróg
szybkiego ruchu. Dodatkowym bodzcem jest teraz to, ze na rozbudowe dróg Polska
otrzymala z Unii Europejskiej srodki z funduszu spójnosci w wysokosci 960 milionów
euro, które rozliczone musza byc do roku 2008, gdyz w przeciwnym razie przepadna.
Wraz z zakonczeniem realizacji Narodowego Programu Rozwoju na lata 2007-2013
powinna powstac jak najdalej idaca zasadnicza siec autostrad w Polsce z trzema
wielkoobszarowymi osiami.
Dla badanego regionu oraz równoleglej do Rail Baltica trasy drogowej ruchu
samochodowego maja w tych ramach znaczenie przede wszystkim nastepujace
przedsiewziecia.
Realizacja do roku 2007
• autostrada A2 Konin – Stryków (Lódz) (E30)
Realizacja w latach 2007 - 2013
• autostrada A2 Swiecko - Nowy Tomysl (E30)
• autostrada A2 Stryków – Warszawa (E30)
• droga szybkiego ruchu S3 Szczecin – Gorzów Wlkp. – Zielona Góra – Legnica (E 65)
• droga szybkiego ruchu S8 Warszawa – Bialystok (E 67)
Uwzglednic nalezy ponadto transgraniczne osie komunikacyjne o znaczeniu regionalnym
(przez Hohenwutzen / Osinów Dolny oraz Guben / Gubin) i transgraniczne polaczenia
dróg o znaczeniu lokalnym wzgl. maloobszarowym (Frankfurt (O.) / Slubice oraz Guben /
Gubin) (por. ryc. 61).
45
________________________________________________________________________
ryc. 61: Siec dróg po obu stronach granicy – rozpatrywana z szerszej perspektywy
wielkoobszarowe miedzypanstwowe osie drogowe
osie dróg o znaczeniu
regionalnym i dalszych
polaczeniach
(strzalka)
przejscie graniczne
transgraniczne polaczenia
drogowe o znaczeniu
przewaznie lokalnym / maloobszarowym
(bez przedstawienia dróg)
autostrada w budowie,
otwarcie 2007
(przedstawienie stylizowane)
nowe transgraniczne
polacze-nia drogowe (w
stadium plano-wania)
ryc. 62 - 66: Charakterystyki kolejnych znaczacych tras
CHARAKTERYSTYKA TRASY
klasyfikacja
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
(Szczecin) – Chojna – Bad Freienwalde –
(Eberswalde / Berlin)
droga federalna (D) B 158
droga krajowa (PL) nr 124
2-pasmowa
przejscie graniczne
Eberswalde – Bad-Freienwalde Zachodniopomorskie
przede wszystk. region., funkcje
odciazajace w transgranicznym
ruchu samochodów osobowych
Hohenwutzen / Osinów Dolny
perspektywa
znaczenie regionalne
plan
nowe transgraniczne polaczenie
drogowe poludniowe (Hohenwutzen Süd – Gozdowice)
46
________________________________________________________________________
klasyfikacja
planowana trasa: Hohenwutzen-Süd - Gozdowice
przejscie graniczne
droga federalna B 158 n;
droga wojewódzka nr 126
konferencja z 27.01.2000 r. na
temat wprowadzenia projektu zagospodarowania przestrzennego
Eberswalde – Bad-Freienwalde Zachodniopomorskie
przede wszystkim regionalne,
funkcje odciazajace
Hohenwutzen Süd / Gozdowice
perspektywa
...
plany
wedlug planu BVWP 2003: nowe
przedsiewziecie ze stwierdzonym
wysokim ryzykiem ekologicznym
i pózniejszym zapotrzebowaniem
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
(Cottbus / Eisenhüttenstadt / Forst) – Guben –
Gubinek – (Zielona Góra / Swiebodzin)
klasyfikacja
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
droga federalna (D) B 112
droga krajowa (PL) nr 32
2-pasmowa
przejscie graniczne
Brandenburgia pol.-wschodnia
– poludn. czesc woj. lubuskiego
przede wszystkim regionalne,
funkcje odciazajace dla przejsc
granicznych Frankfurt/O /
Swiecko oraz Forst / Olszyna
Guben / Gubinek
perspektywa
znaczenie regionalne
stopien raalizacji
planu
stan docelowy osiagniety
klasyfikacja
stan planowania
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
przejscie graniczne
perspektywa
plany
planowane: polaczenie pomiedzy
miejscowoscia-mi Frankfurt (Oder) a
Eisenhüttenstadt
B 246 / PL droga krajowa lub
wojewódzka
konferencja z 21.08.2003 r. na
temat wprowadzenia projektu zagospodarowania przestrzennego
polaczenie bezposrednie:
Rzepin - Eisenhüttenstadt
odciazenie przejsc granicznych
Frankfurt (Oder) / Swiecko oraz
Guben / Gubinek
prawdopodobna nazwa przejscia:
Eisenhüttenstadt Nord
...
wedlug planu BVWP 2003: nowe
przedsiewziecie ze szczególnym,
bardzo pilnym zapotrzebowaniem
objetym programem ochrony
przyrody
47
________________________________________________________________________
klasyfikacja
stan rozbudowy
polaczenie
wielkoobszarowe
znaczenie
przejscie graniczne
perspektywa
plany
2.3
Berlin – Cottbus – Legnica – (Wroclaw –
poludniowo-wschodnia Polska)
autostrada (D) A15, E36
droga krajowa (PL) nr 8, E36
autostrada 4-pasmowa (D); droga
dalekobiezna 2-pasmowa (PL)
Berlin – Cottbus – Wroclaw – pol.wsch. PL – Ukraina (Lwów)
wielkoobszarowa miedzypanstwowa os drogowa
Forst (Lausitz) / Olszyna
rozbudowa do osi glównej Niemcy
– Polska poludniowa
opcja dlugoterminowa: rozbudowa
odcinka Olszyna – Golnica do
autostrady; do 2013 r. od Golnic:
autostrada ciagla do Tarnowa
(PL poludn.-wschodnia)
Przejscia graniczne
W ocenie i zaszeregowaniu urzadzen przejsc granicznych istniejacych w badanym
regionie (ruch kolejowy i drogowy) pomóc ma ponizsze przedstawienie wszystkich przejsc
granicznych zlokalizowanych w centralnej czesci pogranicza Niemcy – Polska (wykaz
tabelaryczny i mapa pogladowa):
ryc. 67: Urzadzenia przejsc granicznych w ruchu kolejowym
przejscie
graniczne
os komunikacyjna
jakosc
w strefie
granicznej
trasa
obciazenie ruchem
2000 / 24 h
poc.
ilosc popaciagów
satowarozerwych
skie
bezposrednich
34
8
obciazenie ruchem
2004 / 24 h
poc.
pasazerskie
ilosc pociagów
towaro-wych
bezposrednich
34
7
prognoza
ilosc pociagów
towarowych
bezposrednich
20
KüstrinKietz /
Kostrzyn
Frankfurt
(O) /
Kunowice
Berlin - Gorzów
- Tczew
dwutorowe
Berlin - Poznan
- Warszawa
(E 20)
16
20
16
Guben /
Gubin
Cottbus Zbaszynek –
(Poznan)
Cottbus –
Zagan - Lódz
dwutorowe,
zelektryfikowane,
obecnie
jednotorowe
jednotorowe
0
24
0
10
10–15*
jednotorowe
8
12
6
4
10–15*
Forst /
Zasieki
*
101
uwaga: wartosc zalezy od stanu rozbudowy i od faktycznego popytu w ruchu towarowym
48
ograniczenia
brak odprawy ruchu towarowego w godzinach
18.00 – 06.00 i w niedziele
ograniczenia wskutek
jednotorowosci; w roku
2007 planowane jest
zamkniecie na czas
sanitacji mostu kolejowego
18.00 – 06.00
19.00 – 07.00 i w niedziele
________________________________________________________________________
ryc. 68: Przeglad przejsc granicznych
1
u
w Polsce:
autostrada w budowie
A
1
2
1
3
1B
1
4
1
przejscia graniczne
1
2
3
4
5
6
7
v
8
Hohenwutzen / Osinów Dolny
Frankfurt (Oder) / Slubice
Frankfurt (Oder) / Swiecko
Guben / Gubin
Guben / Gubinek
Forst (Lausitz)-Stadt / Zasieki
Forst (Lausitz) / Olszyna
planowany
ruch drogowy
u
v
C
15
1
Hohenwutzen Süd / Gozdowice
pomiedzy miejscowosciami
Frankfurt (Oder)
a Eisenhüttenstadt
6
1
7
1
A
B
C
D
D
1 8
1
Frankfurt (Oder) / Kunowice
Guben – Gubinek
Forst (Lausitz) – Zasieki
tylko w celu orientacji:
zródlo: Grenzübergänge D/PL, MIR / LBVS 2003
49
________________________________________________________________________
ryc. 69: Urzadzenia przejsc granicznych w ruchu drogowym
przejscie
graniczne
os
komunikac
yjna
drogowe
numer
Hohenwutzen/
Osinów Dolny
Küstrin-Kietz /
Kostrzyn
Frankfurt (O) /
Slubice
Frankfurt (O) /
Swiecko
Guben /
Gubin
Guben /
Gubinek
Forst /
Zasieki
Forst /
Olszyna
zaplanowane
(drogowe)
HohenwutzenSüd /
Gozdowice
jakosc
w strefie
granicznej *
B158 / 124
2-pasmowe
ilosc ruchu
2000 / 24 h
(wartosci
przyblizone)
pojazdy
w tym
samoruch
chodo- towarowe
wy
ciezki*
5.000
0
B1 / 22
2-pasmowe
6.000
500
brak
danych
6.289
B5 / 29
2-pasmowe
5.000
0
10.225
0
5.000
A12 / N2
(E 30)
droga
komunalna
B97 / 32
4-pasmowe
7000
3150
15.738
6.916
16.000
2-pasmowe
5.000
0
0
3.000
2-pasmowe
2.000
300
brak
danych
3.826
549
7.000
droga
komunalna
A15 / 18
(E 40)
2-pasmowe
brak
danych
6000
0
brak
danych
7.052
0
2.000
2.007
11.000
4-pasmowe
800
ilosc ruchu
2006 / 24 h
pojazdy
samochodowe
prognoza
w tym
ruch
towarowy
ciezki*
0
1.000
264
7.000
powód
stan planu
zaplanowania
B158 / 124
2-pasmowe
odciazenie
konferencja
6.000
przejsc graniczn.
z 27.01.2000 r.
Hohenwutzen /
nt. wprowadzenia
projektu zagospoOsinów Dolny
oraz Küstrin-Kietz darowania
przestrzennego
/ Kostrzyn;
wedlug planu
BVWP 2003:
zapotrzebowanie
perspektywiczne
przejscie
polaczenie
2-pasmowe
odciazenie przejsc konferencja
3.000
graniczne
pomiedzy
graniczn. Frankfurt z 21.08.2003 r.
na pólnoc od
B246 (112)
nt. wprowadzenia
(Oder) / Swiecko
miejscowosci
a
projektu zagospooraz Guben /
Eisenhüttendroga
darowania
Gubinek; wedlug
stadt
krajowa nr 2
przestrzennego
planu BVWP
(A2)
2003: bardzo pilne
zapotrzebowanie
zródlo: MSWV 2003, oprócz ilosci ruchu w roku 2006 (Landesbetrieb Straßenbetrieb 2006)
ograniczenia
zakaz dla pojazdów
ponad 3,5 t
zakaz dla samochodów
ciezarowych ponad 7,5 t
zakaz dla pojazdów
ponad 3,5 t
bez ograniczen
zakaz dla pojazdów
ponad 3,5 t
bez ograniczen
zakaz dla pojazdów
ponad 3,5 t
bez ograniczen
ruch osobowy i towarowy
ruch osobowy i towarowy
wskazówka: Prognozy opracowane przez Landesbetrieb Straßenbetrieb dot. ruchu drogowego beda zmienione (stan 11/06).
Nowe dane beda do dyspozycji przypuszczalnie od wiosny 2007 r.
* stopien rozbudowy dróg dojazdowych
50
– wyniki, potencjały i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odrą / Słubice
________________________________________________________________________
3.
3.1
WOLUMEN I CHARAKTERYSTYKA TRANSGRANICZNEGO RUCHU
TOWAROWEGO
Rozwój usług transportowych w ruchu towarowym w Polsce i w Niemczech
Ruch towarowy w obu państwach nacechowany jest jednakowo zasadniczymi przemianami. Dotyczy to zarówno ogromnego zwiększenia całkowitego wolumenu, jak i duŜego
przesunięcia się świadczeń transportowych na korzyść ruchu drogowego.
I tak w okresie lat 1995-2004 przewóz ładunków koleją w RP zmniejszył się znacznie
(-24,3 %), a – w przeciwieństwie do tego – w tym samym okresie czasu przewóz ładunków
więcej niŜ podwoił się (+115,8 %).
ryc. 70: Rozwój popytu na przewozy w Polsce
jednostka
2003
2004
zmiany
w okresie
1995 - 2004
69,1
49,6
52,3
-24,3 %
51,2
86,0
110,5
+115,8 %
0,9
0,9
1,1
+22,2 %
7,4
8,6
9,3
+25,7 %
13,5
23,9
24,8
+83,7 %
26,6
19,6
18,3
-31,2 %
34,0
4,6
3,3
0,6
30,0
6,9
7,1
1,7
30,1
7,1
8,9
1,8
-11,5 %
+54,3 %
+169, 7 %
+200,0 %
1995
przewóz ładunków
kolej
drogi
Ŝegluga śródlądowa
transport lotniczy
rurociągi dalekosięŜne
mld t km
(mld tonokilometrów)
mld t km
mld t km
mld t km
mld t km
ruch pasaŜerski
kolej
drogi
transport lotniczy
pasaŜerowie samolotów
w tym transp. lotniczy krajowy
mld osob. km
(mld osobokilometrów)
mld osob. km
mld osob. km
mln (milion)
mln
źródło: Statistisches Bundesamt 2005
W Niemczech usługi transportowe w ruchu towarowym łącznie rozwijały się w roku 2005
wyraźnie pozytywnie (+2,4 % wobec roku 2004). Sortując całość według przewoźników,
okazuje się, Ŝe najbardziej zyskała Ŝegluga środlądowa (+4,9 %), ale takŜe rurociągi
dalekosięŜne (+2,5 %), transport towarowy kolejowy (+2,2 %) oraz przewóz towarów
w ruchu drogowym (+2,0 %).
Podczas gdy usługi transportowe w komunikacji wewnętrznej w Niemczech (ruch krajowy)
objęła niemal stagnacja (+0,3 %), to ruch transgraniczny zwiększył się wyraźnie. Wzrósł
zwłaszcza ruch tranzytowy (w roku 2005 +10,4 % w porównaniu z rokiem 2004). Lekkie
wzrosty odniosły ekspedycja i przyjmowanie towarów (odpowiednio: +1,8 % oraz +1,9 %).
źródła: Verkehrskonjunkturreport Prognos / ProgTrans 2006
51
________________________________________________________________________
3.2
Transgraniczny ruch towarowy Niemcy – Polska, a szczególnie w rejonie
(Frankfurt (Oder) – Słubice)
3.2.1 Ruch kolejowy
Rozwój
Pomiędzy Republiką Federalną Niemiec a Rzeczpospolitą Polską przetransportowano
koleją w roku 2004 r. około 12,2 mln t towarów. Wydaje się, Ŝe ten pozytywny rozwój w
latach 2001-04 został w roku 2005 zastopowany, poniewaŜ w pierwszych dziewięciu
miesiącach roku 2005 skonstatować naleŜy mniejszą podaŜ ładunków do transportu w
porównaniu z odpowiednim okresem w 2004 r.
ryc. 71: Rozwój transgranicznego transportu towarowego kolejowego D/PL (przewozy
towarów w tysiącach ton)
wolumen przewozów rocznie
przyjmowanie D/PL
ekspedycja D/PL
razem D/PL
razem granice D
2001
2002
2003
2004
9.104
2.088
11.192
88.441
8.902
2.458
11.359
85.370
9.795
2.244
12.038
88.698
9.676
2.507
12.183
97.359
2005
I. – III. kwart.
5.334
2.110
7.443
68.539
źródło: Bundesamt für Güterverkehr
Ruch towarowy kolejowy z RP bazuje na duŜej tradycji. NRD praktykowało Ŝywą wymianę
towarów z PRL i ZSRR w ramach członkowstwa w RWPG. Oznaczało to z jednej strony
przyjmowanie szczególnie surowców i materiałów podstawowych oraz pojazdów, a z
drugiej strony ekspedycję dóbr inwestycyjnych (jak: maszyny i urządzenia produkcyjne)
oraz produktów przemysłu przetwórczego. Lwia część tej wymiany towarowej odbywała
się przy pomocy transportu kolejowego.
Wskutek wielokrotnego demontaŜu drugich torów (świadczenia reparacyjne po II Wojnie
Światowej) oprócz Görlitz / Zgorzelca do dyspozycji pozostało tylko przejście graniczne
Frankfurt (Oder) / Kunowice jako trasa dwutorowa. Udział w ruchu był odpowiednio duŜy i
obejmował szacunkowo 30-40 pociągów dziennie w kaŜdym z obu kierunków. Zestawianie
/ formowanie pociągów odbywało się przewaŜnie na duŜych stacjach rozrządowych
Berlin-Rummelsburg oraz Frankfurt (Oder), a odprawa graniczna na stacji Oderbrücke.
ryc. 72: Program eksploatacyjny 1990/91 trasy Berlin – Frankfurt (Oder) – granica D/PL
(stacja Fürstenwalde)
odcinek
Berlin Ostbahnhof – Frankfurt (Oder)
punkt odniesienia: stacja Fürstenwalde
kierunek Frankfurt (O)
wzgl pociągi z Berlina kończące bieg
kierunek Berlin
wzgl pociągi rozpoczynające bieg
w kierunku Berlina
SPFV
[ Z/d ]
SPNV
[ Z/d ]
SGV
[ Z/d ]
SPFV
[ Z/d ]
SPNV
[ Z/d ]
SGV
[ Z/d ]
22
24
32
22
23
26
źródło: DB Netz AG
52
________________________________________________________________________
Jeśli chodzi o okres lat 1990-tych to mówić moŜna o lekko degresywnym trendzie w
transporcie towarowym kolejowym, ze stabilizacją wzgl. z lekkim wzrostem
w programie eksploatacyjnym do dnia dzisiejszego (p. tabela). W przeciwieństwie do tego
– stale wzrastały ilości pociągów w lokalnym ruchu osobowym szynowym. Spowodowane
zostało to głównie nowym marketingowym pozycjonowaniem produktów – pociągów.
ryc. 73: Program eksploatacyjny 2006, odcinek: Berlin – Frankfurt (Oder) – granica D/PL
odcinek
kierunek: granica PL
kierunek: Berlin Osb
SPFV
SPNV
SGV
SPFV
SPNV
SGV
[ Z/d ]
[ Z/d ]
[ Z/d ]
[ Z/d ]
[ Z/d ]
[ Z/d ]
Berlin Ostendgestell - Berlin Stadtforst
6
38
1,5
6
38
1,5
Berlin Stadtforst - Erkner
8
39
30,5
8
39
30,5
Erkner – Fürstenwalde (Spree)
6
38,5
28
6
38,5
28
Fürstenwalde (Spree) – Frankfurt (Oder)
6
35,5
28
6
35,5
28
Frankfurt (Oder) - Oderbrücke - granica D/PL
6
2,5
34,5
6
2,5
34,5
Uwagi: Dane odnoszą się do ilości faktycznie jeŜdŜących pociągów na danych odcinkach w połowie miesiąca września
2006. Aby umoŜliwić porównywalność programów eksploatacyjnych, ilości pociągów zostały dokładnie podzielone przez 2
tylko
w sumie pociągów dla obu kierunków.
Ilość pociągów towarowych tutaj przekracza znacznie ilość świadczeń transportowych na
pozostałych trasach transgranicznych. Jedynie przejście Horka – Węgliniec wykazuje
znaczny ruch towarowy: ok. 30 pociągów dziennie (nie są znane dane dla przejścia Görlitz
- Zgorzelec na trasie Dresden – Görlitz – Wrocław). Na przejściach Küstrin-Kietz –
Kostrzyn i Guben – Gubin odprawianych jest obecnie odpowiednio: 7 i 10 pociągów
towarowych dziennie, a Tantow – Szczecin-Gumieńce oraz Forst – Tuplice jeszcze mniej.
Prognozy
Celem politycznym prezentowanym w oświadczeniach przez rządy Niemiec i Polski w
odniesieniu do transportu jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w całkowitym
ruchu towarowym – przez polepszenie warunków dla ruchu towarowego szynowego, a tym
samym przyczynienia się do odciąŜenia ruchu towarowego drogowego, znacznie bardziej
obciąŜającego środowisko naturalne.
Przed zawarciem porozumienia resortowego obu krajów w roku 2003 przeprowadzone
zostały oceny ekonomiczne w odniesieniu do gospodarki narodowej miarodajnych tras
transgranicznych według ujednoliconej metodyki stosowanej w RFN przy rządowym
planowaniu dróg komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplanung). Podstawą tych ocen
były prognozy przyszłego transgranicznego ruchu towarowego (BVWP-Horizont 2015).
Przegląd wyników prognoz pozwala na stwierdzenie, Ŝe perspektywicznie około 65%
całkowitego ruchu towarowego szynowego z RP odprawiana ma być przez magistralę
dolnośląską (Niederschlesische Magistrale). abgewickelt werden sollen. Wartość 26,8 mln
t rocznie odpowiada ilości ruchu około 175 pociągów towarowych dziennie. Dla trasy
Berlin – Frankfurt (Oder) – Warszawa przewidywany jest transgraniczny całokształt
świadczeń transportowych w wysokości 12,0 mln ton rocznie.
źródło: Deutscher Bundestag, Drucksache 15/5413
53
________________________________________________________________________
Bazując na tych wartościach prognostycznych przypisuje się programom eksploatacyjnym
zadanym dla przedsięwzięć związanych z rozbudową tras kolejowych wysokie ilości
pociągów w ruchu towarowym, aby takŜe długofalowo móc uniknąć barier
infrastrukturalnych dla trwałej, zrównowaŜonej hossy w ruchu towarowym szynowym.
I tak – w programie eksploatacyjnym zadanym Betriebsprogramm 2015 dla rozbudowanego odcinka Berlin – Frankfurt (Oder) – granica PL zapisane są odpowiednio: 133 pociągi
towarowe dziennie (Berlin – Frankfurt/O) wzgl. 101 takich pociągów.
DB Netz AG podaje ponadto, Ŝe rozbudowa odcinka – bazując na programie eksploatacyjnym zadanym – zwymiarowana została wzgl. zostanie z 15-20 % rezerwą moŜliwości
eksploatacyjnych. Oznaczałoby to, przy wykorzystaniu obliczonych tras dla ruchu
pasaŜerskiego, maksymalnie 160 wzgl. 120 pociągów dziennie.
ryc. 74: Program eksploatacyjny 2015 dla odcinka Berlin – Frankfurt (O) – granica D/PL
odcinek
Berlin Ostbahnhof - Berlin-Rummelsburg
Berlin-Rummelsburg - Berlin-Rummelsburg Rgba
Berlin-Rummelsburg Rgba - Berlin Ostendgestell
Berlin Ostendgestell - Berlin Stadtforst
Berlin Stadtforst - Erkner
Erkner – Fürstenwalde (Spree)
Fürstenwalde (Spree) – Frankfurt (Oder)
Frankfurt (Oder) - Oderbrücke - granica D/PL
kierunek: granica PL
SPFV
SPNV
SGV
kierunek: Berlin Osb
SPFV
SPNV
SGV
[ Z/d ]
9
11
11
12
12
12
12
12
[ Z/d ]
9
11
11
12
12
12
12
12
[ Z/d ]
70
70
70
38
38
38
38
8
[ Z/d ]
0
2
2
66
66
66
66
53
[ Z/d ]
70
70
70
36
36
38
38
8
[ Z/d ]
0
0
0
67
67
67
67
48
W godzinach nocnych moŜliwy jest ruch towarowy w takcie 5-minutowym, przy kalkulowanej średniej prędkości pociągów 90 km/h. JeŜeli perspektywicznie zastosowane będą
specjalne szybkie pociągi kontenerowe, mogące poruszać się z prędkością do 160 km/h,
to załoŜyć moŜna kolejne zwiększenie mocy eksploatacyjnej (przepustowości) takiej trasy.
3.2.2 Ruch drogowy
W pierwszych miesiącach po rozszerzeniu UE o o. 30 % wzrosła ilość wjazdów i wyjazdów
samochodów cięŜarowych na na granicy polsko-niemieckiej - w porównaniu do
poprzednich miesięcy, przy czym całokształt świadczeń transportowych na przejściu
granicznym Frankfurt (Oder) – Świecko więcej niŜ podwoił się. W m-cu wrześniu 2004 r.
przekroczyło tam granicę około 180.000 samochodów cięŜarowych, to jest średnio około
6.000 jednostek dziennie (patrz ryc. 75).
54
________________________________________________________________________
ryc. 75: DalekobieŜny ruch drogowy towarowy samochodów cięŜarowych w obu
kierunkach przez przejście graniczne Frankfurt (Oder) – Świecko (od kwietnia do
września)
źródło: Landesamt für Straßenwesen Brandenburg, Investor-Center Ostbrandenburg
Takie skoki wzrostu nie były juŜ osiągane w roku 2005. Wzrosty te koncentrowały się na
przejściach granicznych autostradowych o duŜej przepustowości, szczególnie Frankfurt
(Oder) – Świecko oraz Forst - Olszyna ze zwiększonym o 30 % wzgl. 20 % natęŜeniem
ruchu samochodów cięŜarowych.
źródło: Bundesamt für Güterverkehr, Marktbeobachtung Güterverkehr, April 2006
Miarodajne dla regionu badanego przejście graniczne Frankfurt (Oder) – Świecko
nacechowane jest wysokim udziałem ruchu towarowego (około 50 % całkowitego
natęŜenia pojazdów). Ten wysoki udział osiągany jest (przy podobnym wolumenie)
jeszcze tylko na przejściach granicznych Pomellen – Kołbaskowo (autostrada Berlin –
Szczecin) oraz Ludwigsdorf - Jędrzychowice:
ryc. 76: Transgraniczne połączenia drogowe D/PL z wysokim wolumenem ruchu towarowego w roku 2002
przejście graniczne
pojazdy / 24 h
2002
7.741
8.166
7.210
A11 Pomellen – Kołbaskowo
A12 Frankfurt (Oder) – Świecko
A 4 Ludwigsdorf - Jędrzychowice
źródło: Straßenverkehrliche Auswirkungen der EU-Osterweiterung, IVV 2004
55
samoch. cięŜarowe /
dni robocze
2002
1.916
3.450
2.440
________________________________________________________________________
Stwierdzić moŜna ponadto, Ŝe natęŜenie ruchu towarowego w dalszym przebiegu
autostrady A12 (E30) w kierunku obwodnicy berlińskiej Berliner Autobahnring A10
odczuwalnie zwiększa się, przy zwielokrotnieniu ruchu pasaŜerskiego w tej relacji (węzeł
AD Spreeau – zjazd/wjazd AS Müllrose: klasa DTV (DTV-Klasse) 30.001 – 40.000 według
mapy natęŜenia ruchu dla Brandenburgii, rok pomiarów 2000). W przeciwieństwie do tego
zmniejsza się natęŜenie ruchu towarowego w przebiegu drogi krajowej nr 2 (E30) po
polskiej stronie od skrzyŜowania z drogą krajową nr 29 (Słubice – Zielona Góra). W
odniesieniu do istniejącego przekroju poprzecznego drogi naleŜy to wszelako uznać za
duŜą ilość ruchu.
3.2.3 Usługi w dziedzinie przeładunku towarów
Działalność eksploatacyjna terminalu transportu mieszanego (KV-Terminal) we
Frankfurcie nad Odrą, czyli przewozów z przeładunkiem, nie mogła się do tej pory zbytnio
rozwinąć - zgodnie z oczekiwaniami. Spowodowane jest to przede wszystkim tym, Ŝe nie
potrafiła wykształcić się szeroka funkcja usługowa na styku międzynarodowego przewozu
ładunków. Dopiero w listopadzie 2006 r. przekroczony został poziom 10.000 tys. euro tak, Ŝe dla całego roku naleŜy liczyć się tu z przeładunkami na poziomie maksimum
12.000 tys. euro.
źródło: DVZ Deutsche Logistik-Zeitung 12/06
Centralną rolę odgrywa w tym kontekście silny trend do większych (dłuŜszych) ośrodków
aglomeracyjnych, mających znaczenie narodowe i międzynarodowe, będących
docelowymi regionami zbiegania się relacji przewozu towarów o bezpośrednich
połączeniach. W takiej sytuacji dla terminalu transportu mieszanego we Frankfurcie nad
Odrą istnieje przemoŜna, na dodatek nadal jeszcze rosnąca, konkurencja, którą stanowią
centra logistyczne w aglomeracji berlińskiej. W szczególności wymienić tu naleŜy:
berlińskie centrum przewozu ładunków Frachtzentrum Berlin przeniesione do Großbeeren
na południowym obrzeŜu stolicy i nazwane GVZ Berlin Süd Großbeeren (Centrum
Transportu Towarowego Berlin Południe w Großbeeren) (przeładunki: droga – kolej,
dystrybucja dokładna) oraz stację rozrządową w Seddin, jako centralne miejsce styku
relacji ruchu towarowego kolejowego (zestawianie i rozdzielanie pociągów).
Istniejące juŜ centra logistyczne w kierunku wschodnim: Poznań, Konin i Gliwice oraz
kolejne, projektowane w innych aglomeracjach RP, ich (potencialną) atrakcyjną
lokalizacją, a tym samym podaŜą ładunków do transportu, konkurują i będą coraz bardziej
konkurować z Frankfurtem nad Odrą. Ponadto naleŜy stwierdzić, Ŝe nie bez znaczenia dla
badanego obszaru i regionu jest źródłowe i docelowe natęŜenie ruchu w bezpośrednim
połączeniu drogowym lub – i doskonałym przykładem jest tu EKO Ziltendorf – w formie
połączeń bezpośrednich w ruchu kolejowym. Z powodu niewystarczającej bazy danych nie
jest tu jednak moŜliwe dokładne przyporządkowani i przedstawienie udziałów.
Jaki poziom perspektywicznie osiągnie przeładunek towarów na terminalu transportu
mieszanego we Frankfurcie nad Odrą zaleŜeć będzie w szczególności od udostępnienia
56
________________________________________________________________________
pakietu kolejnych usług oferowanych w dziedzinie dystrybucji towarów w tym regionie. Na
przykład moŜliwości w zakresie logistyki handlu wydają się być w duŜej mierze
wyczerpane wskutek istniejących juŜ dostaw do centr dystrybucyjnych na zachodzie
Polski (Metro, McDonald’s). MoŜliwe jest, Ŝe pozyskane zostaną ładunki do transportu
w związku z ulokowaniem się we Frankfurcie nad Odrą przedsiębiorstw z branŜy techniki
ogniw słonecznych. Póki co – z dzisiejszego punktu widzenia – w regionie tym nie moŜna
zakładać znaczącego wzrostu przeładunku towarów (por. wywody w rozdziałach 4 i 5).
57
________________________________________________________________________
4.
4.1.
ATUTY I SŁABOŚCI ISTNIEJĄCEJ INFRASTRUKTURY
Najbardziej charakterystyczne cechy struktury gospodarczej
4.1.1 Cechy atrakcyjne (atuty)
Miejsca lokalizacji o niskich kosztach produkcji – w pobliŜu chłonnego rynku
Aglomeracja berlińska z ok. 4,5 mln mieszkańców odległa jest od badanego obszaru o
60–120 km i jest szybko osiągana przez dobrze rozbudowane drogi komunikacyjne.
Obsługiwane stąd mogą być stosunkowo blisko połoŜone trzy z większych miast Polski:
Szczecin (150 km), Poznań (200 km) i Wrocław (250 km) (w sumie ok. 1,5 mln
mieszkańców), miasta o wznoszącej się, ambitnej strukturze gospodarczej, rosnącej sile
nabywczej oraz wytwarzającej się warstwie średniej.
Koszty pracy są jeszcze na stosunkowo niskim poziomie. Po polskiej stronie wynoszą one
obecnie 20–40 % kosztów pracy w porównywalnych miejscach lokalizacji w Niemczech
zachodnich, Wielkiej Brytanii lub Francji. Wysokie bezrobocie na poziomie 20–25 % w
rozpatrywanym regionie skutkuje duŜym popytem na miejsca pracy i w konsekwencji
niskimi stopami wzrostu płac. Do tego mieszkańcy są stosunkowo dobrze wykształceni;
dotyczy to szczególnie miast z ośrodkami akademickimi, jak np. Frankfurtu nad Odrą.
Atrakcyjne warunki dla osiedlających się w celu prowadzenia tu działalności gospodarczej
Przy wyborze lokalizacji w Kostrzyńsko–Słubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej
zapewniane są ułatwienia i dotacje. Dotyczą one znacznych ulg podatkowych dla
przedsiębiorców, wspieranie realizacji budów i oraz wyposaŜenia przedsiębiorstw, a takŜe
wynagrodzeń i kosztów ubocznych płac.
Warunki po niemieckiej stronie są mniej korzystne. Wskutek słabości strukturalnej tego
regionu skorzystać moŜna jednakŜe z szerszych dotacji niŜ w rejonach aglomeracji.
Ponadregionalne połączenia komunikacyjne z jeszcze lepszą jakością w perspektywie
średniofalowej
Region ten, a szczególnie miasta bliźniacze Frankfurt nad Odrą – Słubice, posiada znaczną zaletę lokalizacji w korytarzu komunikacyjnym Berlin – Warszawa.
Drogi komunikacyjne w ww. korytarzu juŜ dziś mają przewanie duŜą przepustowość i jakość, a w perspektywie średniofalowej zostaną jeszcze bardziej rozbudowane.
Przez rozbudowę trasy kolejowej Szczecin – Rzepin – Wrocław wzmocni się charakter
węzła komunikacyjnego.
58
________________________________________________________________________
PołoŜenie i pojemność centrum logistycznego ETTC (bez uwzględnienia terminalu transportu mieszanego)
ETTC (Euro Transport & Trade Center) posiada na styku dwśch paneuropejskich dróg
komunikacyjnych (Holandia – Niemcy – Polska – Rosja oraz Morze Bałtyckie – Szczecin –
Praga) dobrą jakość miejsca lokalizacji dla intensywnego wykorzystania w komunikacji.
Dzięki temu, Ŝe leŜy ono bezpośrednio przy autostradzie A12, istnieje eksponowany
dostęp do tego centrum w ruchu drogowym towarowym.
Przez niezadowalające do tej pory efekty marketingu jest jeszcze do dyspozycji w ETTC
wiele uzbrojonych terenów lokalizacyjnych (działek pod działalność zarobkową zorientowaną na logistykę).
Usytuowanie miast bliźniaczych: Frankfurtu nad Odrą i Słubic - polsko-niemiecką
platformą usług naukowo-badawczych
Szczególnie w połączeniu z z istniejącymi juŜ instytucjami naukowo-badawczymi (np.
Uniwersytet Viadrina, Collegium Polonicum, Park Technologiczny Brandenburgii wschodniej (Technologiepark Ostbrandenburg) wraz z Instytutem Techniki Półprzewodników)
istnieje moŜliwość szerokiej kooperacji, mogącej na wskroś pełnić charakter polskoniemieckiej platformy usług naukowo-badawczych, dotyczących takŜe logistyki i sektora
transportu.
4.1.2 Deficyty i problemy (słabości)
Baza gospodarcza regionu
Siła i struktura gospodarcza regionu są – pomimo intensywnych starań w ubiegłych latach
stosunkowo słabo wykształcone. Z powodu uwarunkowanym historycznie połoŜeniu na
obrzeŜach państw, małej liczby ludności i mało optymalnemu połoŜeniu w stosunku do
ośrodków aglomeracji, ado tego ograniczonej jakości miejsca lokalizacji, nie naleŜy się
liczyć z jakimś gwałtownym rozwojem gospodarczym w tym regionie.
Lokalne połączenia komunikacyjne z obszarami przemysłowymi i handlowo-usługowymi
Niektóre miejsca w Kostrzyńsko–Słubickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej cechuje brak
zadowalających połączeń drogowych. AŜ do chwili realizacji obwodnicy dróg krajowych nr
29 / 31 (oczekiwać tego moŜna najwcześniej w roku 2009) pokonane musi zostać
śródmieście Słubic, aby osiągnąć moŜna było oś Berlin – Poznań lub równieŜ Zielonej
Góry.
59
________________________________________________________________________
Obszary przemysłowe i handlowo-usługowe po polskiej stronie zlokalizowane są przewaŜnie w bezpośredniej bliskości tras kolejowych, nie dysponują jednak Ŝadnymi lub jedynie
mało wydajnymi połączeniami dla ruchu towarowego. Ze znaczących miejsc lokalizacji w
mieście Frankfurt (Oder) jedynie dzielnica rzemieślniczo-przemysłowa i handlowo-usługowa Seefichten posiada (nieaktywne) przyłącze kolejowe.
PołoŜenie, dojazdy i warunki rozwoju terminalu transportu mieszanego
Dojazdy drogowe do terminalu transportu mieszanego (KV-Terminal Frankfurt (Oder)) nie
są zadowalające. Ze znaczących terenów przemysłowych i miejsc handlowo-usługowych
terminal ten jest częściowo osiągalny z trudem. W warunki rozwoju (wygodne włączenie w
sieć szynową, ekspansja przestrzenna, warunki obsługi) są nieokreślone.
Stan marketingu w ETTC
Niezadowalający do tej pory stopień efektów marketingowych uzyskanych dla ETTC jako
miejsca lokalizacji działalności gospodarczej, a w szczególności przede wszystkim równieŜ
dla usług związanych z ruchem towarowym, uwidocznia istnienie tamŜe tylko niewielkiego
popytu.
Długofalowa perspektywa powstawania przedsiębiorstw z powodów kosztów
NaleŜy obawiać się, Ŝe proces zbliŜania się wielkości kosztów produkcji do poziomu zachodnioeuropejskiego (mała motywacja osiedlania się, przenoszenie produkcji w korzystniejsze miejsca), prowadził będzie do zmniejszania się rozwoju gospodarczego, dotyczącego zwłaszcza przedsiębiorstw z wysokim udziałem kosztów personelu.
4.2
Najwyraźniejsze cechy infrastruktury komunikacyjnej oraz przebiegu ruchu
4.2.1
Ruch towarowy szynowy
4.2.1.1 Cechy atrakcyjne (atuty)
Przepustowość trasy kolejowej: Berlin – Frankfurt (Oder) - Warszawa
W dalekiej mierze nowoczesna infrastruktura odcinków i stacji kolejowych
Infrastruktura polskiej części tej trasy kolejowej zapewnia juŜ dziś atrakcyjne warunki dla
ruchu towarowego. Dotyczy to szczególnie prędkości (160 km/h prawie na całej długości),
przepustowość trasy (odstępy blokad, ilość i długość torów do wyprzedzania paciągów
oraz zapewnienie nowoczesnych warunków eksploatacyjnych. Na odcinku o długości ok.
55 km, w centralnej części trasy Berlin (Ostbahnhof) – Frankfurt (Oder) – granica D/PL są
ponadto do dyspozycji gruntownie zmodernizowane urządzenia liniowe i stacyjne.
60
________________________________________________________________________
DuŜe moŜliwości eksploatacyjne stacji kolejowych Oderbrücke i Rzepin
Na stacji Oderbrücke wraz z uruchomieniem nastawni elektronicznej ESTW pod koniec
roku 2006 jest obecnie do dyspozycji osiem torów z obustronną sygnalizacją (dwa tory
liniowe, sześć torów dla odpraw wzgl. zestawiania i rozdzielania składów w ruchu
towarowym. Tym samym umoŜliwiona jest elastyczna eksploatacja – w zaleŜności od
faktycznego natęŜenia ruchu.
Stacja Rzepin oferuje swoimi 20 pełnowartościowymi torami do odpraw dla pociągów
towarowych doskonałe warunki zarówno do odpraw granicznych, jak i do formowania i
rozdzielania składów pociągów, a takŜe do włączania ich do optymalnych, gęstych
odcinkowych rozkładów jazdy. Dzięki moŜliwością objazdu (objazd dla ruchu towarowego)
dla ruchu tranzytowego w osi PÓŁNOC-POŁUDNIE urządzenia formacji południowej na
stacji Rzepin wystarczają równieŜ długofalowo (przynajmniej pod względem
przepustowości) dla wzrastającego natęŜenia ruchu w relacji: Berlin - Frankfurt (Oder) –
Zielona Góra – Wrocław. NaleŜy ponadto wyjść z załoŜenia, Ŝe znacznie większa część
ruchu w tej relacji nadal przechodzić będzie przez rozbudowującą się Magistralę
Dolnośląską (Niederschlesische Magistrale).
Dalsze obszerne przedsięwzięcia związane z rozbudową trasy kolejowej – z oddziaływaniem na ruch transgraniczny
Magistrala Dolnośląska (Niederschlesische Magistrale)
Jako szczególnie skuteczne przedsięwzięcie uznać naleŜy pod tym względem dwutorową
rozbudowę oraz elektryfikację odcinka Magistrali Dolnośląskiej: Knappenrode - Horka granica D/PL. Zamiar ten, nie tylko bilateralny lecz waŜny takŜe w europejskim wymiarze
(korytarz 501 w Europejskiej Sieci Pociągów Towarowych, część składowa
paneuropejskiego korytarza Berlin/Dresden – Wrocław – Kijów), przypieczętowany został
podpisem właściwych ministerstw RFN i RP w obopólnym porozumieniu. Zamierzenie to
zapewnione jest ponadto w federalnym planie zapotrzebowania na drogi kolejowe
(Bundesschienenwegebedarfsplan) oraz w planie średniofalowym (Mittelfristplanung)
spółki DB Netz AG. Modernizacja trasy po polskiej stronie (realizowana na odcinkach:
Legnica – Wrocław i Wrocław – Opole) jest daleko zaawansowana – tak, Ŝe planowo
osięgnięta zostać moŜe przepustowość: 72 pociągów towarowych dziennie (bez lokalnego
ruchu kolejowego pasaŜerskiego, 6 dodatkowych pociągów, plus rezerwa przepustowości
zapisana w programie eksploatacyjnym zadanym (Soll-Betriebsprogramm 2010)
(federalny plan dróg komunikacyjnych „BVWP 2015”). Oznaczałoby to, przy dzisiejszym
ruchu towarowym w wymiarze około 30 pociągów dziennie, więcej niŜ podwojenie
natęŜenia ruchu.
61
________________________________________________________________________
OdcinkI: Berlin – Angermünde - Szczecin oraz Berlin – Strausberg – Küstrin-Kietz
Dzięki przedsięwzięciom znajdującym się w realizacji, odczuwalnie poprawią się warunki
dla ruchu towarowego. Po rozbudowie tras jednotorowych będzie mogło być odprawianych
conajmniej 20 pociągów towarowych dziennie (dziś kursuje ok. 6-8 pociągów dziennie).
4.2.1.2 Deficyty i problemy (słabości)
Deficyty infrastrukturalne trasy: Berlin – Frankfurt (Oder) - Warszawa
Budowa nowej stacji Oderbrücke
Porozumienie dotyczące finansowania (umowa państwowa) dotycząca tego przedsięwzięcia nie została jeszcze podpisana (stan na miesiąc październik 2006 r.). Według
spółki DB Netz AG przyczyną jest fakt, Ŝe zarówno polska, jak i niemiecka strona upierają
się przy obowiązujących normach budowlanych, które są róŜne w obu tych krajach.
Mogłoby to doprowadzić do wystąpienia róŜnej jakości lub nawet róŜnej konfiguracji przy
przedsięwzięciach częściowych.
DB Netz AG szacuje, Ŝe okres trwania niezbędnego procesu zbliŜania się i dokonywania
uzgodnień (włącznie z parlamentarnym zajęciem się tą sprawą) aŜ do uwolnienia środków
finansowych przez władze federalne - na ok. jednego roku, a takŜe sugeruje wyraźnie, Ŝe
awizowany do tej pory termin rozpoczęcia prac (październik 2007 r.) prawdopodobnie nie
będzie mógł zostać dotrzymany.
Zarówno przed, jak i w trakcie prac budowlanych dochodzić będzie do całkowitych wstrzymań ruchu, w czasie których ruch dalekobieŜny i towarowy kierowany będzie objazdami
przez przejście graniczne: Kostrzyn - Küstrin-Kietz (trasa wschodnia Ostbahn, 6 par
pociągów w ruchu dalekobieŜnym, 12 par pociągów w ruchu towarowym), Gubin - Guben
(5 par pociągów w ruchu towarowym) oraz Tuplice - Forst (3 pary pociągów w ruchu
towarowym). DuŜa ilość pociągów przekierowanych na odcinku kolei Ostbahn wymaga
wprowadzenia ruchu zastępczego dla pociągów regionalnych. Według spółki DB Netz AG
pierwsze całkowite wstrzymania ruchu, będą miały miejsce w ciągu pięciu weekendów
pomiędzy czerwcem a wrześniem 2006 roku – tj. w czasie, gdy na stacji manewrowej
Betriebsbahnhof Oderbrücke odnawiane będą tory i zwrotnice. W roku 2008 dojdzie
dojdzie do dwóch, kaŜdorazowo 14-dniowych całkowitych wstrzymań ruchu w związku
z dostarczeniem nowego mostu głównego drogą wodną.
Ograniczenia spowodowane dalszymi przedsięwzięciami budowlanymi
Po stronie niemieckiej istnieć będą jeszcze takŜe w późniejszych miesiącach roku 2007
ograniczenia w eksploatacji z powodu przedsięwzięć budowlanych na dworcu pasaŜerskim
Frankfurt (Oder) oraz stacji granicznej Oderbrücke. Ponadto negatyny wpływ na jakość
eksploatacji będą miały przedsięwzięcia budowlane trwające do kwietnia 2007 r. i słuŜące
odnowie odcinka: Fangschleuse – Hangelsberg (trasa częściowa Erkner – Fürstenwalde).
62
________________________________________________________________________
Odnowa odcinka częściowego: Berlin Ostbahnhof – Erkner (Berlin Rummelsburg – Erkner
160 km/h) jest obecnie w stadium projektu. Rozpoczęta juŜ wcześniej wprowadzonymi
przedsięwzięciami (np. budową wiaduktu Rummelsburg) realizacja będzie od roku 2007
powodować wzmoŜone ograniczenia.
Po polskiej stronie oczekiwać naleŜy w szczególności modernizacji większych stacji, jak:
Świebodzin, Zbąszynek, Zbąszyń i Poznań. Przedsięwzięcia, których daty nie zostały
jeszcze dokładnie sprecyzowane, skutkowały będą z pewnością ograniczeniami, z powodu
regulacji torowisk i odnowy nawierzchni w obrębie stacji kolejowych.
Deficyty spowodowane brakiem harmonizacji w ruchu międzynarodowym
Deficyty związane z brakiem harmonizacji w transgranicznym ruchu szynowym istnieją w
obszarze sterowania drogą jazdy, a w szczególności zabezpieczenia drogi jazdy.
Dochodzi do tego istniejąca od dłuŜszego czasu problematyka róŜniących się od siebie
systemów prądu jezdnego.
W obszarze sterowania drogą jazdy spółka DB Netz AG juŜ zareagowała. Istniejące na
stacji Oderbrücke dwie mechaniczne nastawnie zastąpione zostaną do końca 2006 roku
przez obsługiwaną lokalnie nastawnię elektroniczną (ESTW), która nie będzie sterowana
z centrali ruchu Berlin-Pankow, aby zapewnić uzyskanie wyŜszej operatywności lokalnej,
szczególnie przy komunikacji z polskimi partnerami oraz w przypadkach wystąpienia
zakłóceń. W szczególności ma to związek równieŜ z niezainstalowaną jeszcze po polskiej
stronie techniką komunikacji GSM-R, podczas gdy nowoczesną elektroniczną technikę
nastawczą (ESTW) zrealizowano juŜ po polskiej stronie w ramach rozbudowy linii kolejowej. Interfejs systemu zlokalizowany jest na polskim terytorium, ok. 1.000 m na wschód od
mostu kolejowego na Odrze. Zlokalizowana jest tam m. in. takŜe tarcza ostrzegawcza do
semafora wjazdowego dla pociągów wjeŜdŜających od strony Polski na stację graniczną
Oderbrücke.
Systemy SHP (samoczynnego hamowania pociągu) (tu: PZB = punktförmige Zugbeeinflussungssysteme) po polskiej i niemieckiej stronie skonfigurowane są podobnie. Brak jest
jednak kompatybilności tych systemów na skutek róŜnic w informacjach przekazywanych z
urządzenia jezdnego na lokomotywę, zastem stosowanie systemu w kraju partnera
spowodowałoby błędne reakcje; dlatego przy jeździe przez granicę system samoczynnego hamowania pociągu musi być wyłączony.
Problemy w ruchu w rejonie granicy
Niedostatki odpowiednich lokomotyw
W przeciwieństwie do dalekobieŜnego ruchu kolejowego pasaŜerskiego (BerlinWarszawa-Express częściowo z czeskimi lokomotywami dwusystemowymi typoszeregów
DB lub CD 180 oraz 371) ruch kolejowy towarowy odbywa się do tej pory bez
zastosowania lokomotyw wielosystemowych. Powoduje to konieczność przymusowej
wymiany lokomo-tyw na stacji Oderbrücke – w przypadkach gdy nie są wykorzystywane
lokomotywy spalinowe (jako zastępcze). Uzgodnione muszą być ich cykle sygnalizacyjne
względnie oczekiwać muszą one na dworcu osobowym Frankfurt/O Pbf. i w Rzepinie;
konsekwencją tego jest zwiększone zapotrzebowanie na lokomotywy. Zarówno po
63
________________________________________________________________________
niemieckiej, jak i po polskiej stronie jest to nierzadko problematyczne i uniemoŜliwia
krótkoterminowe rozszerzenie ruchu.
Nadal relacjonuje się o trudnościach (występowaniu tzw. „wąskich gardeł”) przy
delegowaniu maszynistów lokomotyw. Dotyczy to takŜe przypadków z zastosowaniem
lokomotyw spalinowych, poniewaŜ z powodów bezpieczeństwa, tj. problemów z systemem
samoczynnego hamowania pociągu SHP / (PZB) (patrz podrozdział „Deficyty spowodowane brakiem harmonizacji ... ”) jazdy z przekraczaniem granicy obsadzone muszą zostać
podwójnie (tzw. „zasada 4 oczu”: jeden maszynista polski, jeden maszynista niemiecki).
UciąŜliwe procedury odpraw
Odprawa graniczna pociągów towarowych na stacji Oderbrücke trwa w korzystnym
przypadku, tzn. zaszeregowania jako „pociąg specjalny“ (niem.: Vertrauenszug = „pociąg
zaufania“) (np. Ostwind = „Wschodni Wiatr“), a tym samym skróconej kontroli technicznej
przez rewidenta wagonów oraz przedłoŜenia właściwych dokumentów przewozowych:
od 2 (dwóch) do 2½ (dwóch i pół) godzin, jednakŜe moŜe się teŜ przedłuŜyć do 5 (pięciu)
godzin. Do lata 2005 roku dochodziły do tego dodatkowo kontrole polskiego Urzędu
Celnego na stacji Rzepin, które od tego czasu zintegrowane są z odprawą na stacji
Oderbrücke.
Personel dokonujący odpraw na na stacji granicznej (Stinnes / Railion wzgl. PKP) jako
powody długich czasów postoju podaje kaŜdorazowo odrębne systemy przetwarzania danych ze skutkiem duŜej uciąŜliwości z wprowadzaniem danych, a takŜe liczne przepisy
obowiązujące przy przekazywaniu pociągów przez ekipy (zmiany robocze) sąsiedniego
państwa taboru względnie ładunku.
Czas trwania przekazywania pociągu zdeterminowany jest zdecydowanie ilością personelu
będącego na słuŜbie. U operatora Stinnes / Railion ta manualna kontrola wspierana jest
wykorzystaniem czynników elektronicznych. Przypadki szkód i ich regulacji (np. niewystarczające zabezpieczenie kontenerów względnie ładunków, uszkodzone wagony towarowe,
przekroczenia wymiarów ładunkowych, numery wagonów lub kontenerów nie zgadzają się
z danymi w dokumentach przewozowych) zwiększają czas postoju pociągu, szczególnie
wtedy, gdy wagony muszą zostać odczepione. PoniewaŜ z reguły do dyspozycji jest tylko
jedna lokomotywa manewrowa, która ma za zadanie takŜe przemanewrowanie lokomotyw
elektrycznych, w procesie zmiany systemów, nierzadko równieŜ to dochodzi do opóźnień.
64
________________________________________________________________________
Niepewna perspektywa rozwoju terminalu transportu mieszanego we Frankfurcie nad
Odrą (KV-Terminal Frankfurt (Oder))
Z powodu napiętej sytuacji „koszty – przychody” ocenić naleŜy, Ŝe z trudem doprowadzony
do uruchomienia terminal transportu mieszanego (jego urządzenia uruchomiono dopiero
po ok. trzech latach od zrealizowania budowy) – będzie długofalowo stabilny tylko przy
jego intensywniejszym wykorzystaniu. Urzymanie zdolności rozwojowej terminalu
związane jest jednak z wysokimi kosztami nabycia / dzierŜawy urządzeń torowych stacji
kolejowej rozrządowej. Widocznie miasto liczyło na długotrwałą rozporządzalność na
warunkach korzystniejszych niŜ oferuje je dziś spółka DB Netz AG, na podstawie jej
systemu cen (znajdującego się na wysokim poziomie) za urządzenia i trasy przejazdu.
65
________________________________________________________________________
4.2.2. Ruch towarowy drogowy
4.2.2.1
Cechy atrakcyjne (atuty)
Wydajność autostrady A12 i łączącej się z nią sieci autostrad po stronie niemieckiej
W ostatnich latach autostrada A12 została na większości swych odcinków gruntownie
odnowiona i równieŜ średniofalowo oferuje ona z czterema pasami ruchu wystarczającą
pojemność. Daleko zaawansowana jest (forsowana duŜymi środkami finansowymi)
rozbudowa (wzgl. gruntowne odnowienie) obwodnicy berlińskiej (Berliner Autobahnring)
oraz odchodzących od niej połączeń promienistych. Tym samym stwierdzić moŜna, Ŝe
istnieją dobre, aŜ do wyśmienitych, warunki dla ruchu towarowego drogowego.
Stopień rozbudowy i stan urządzeń przejść granicznych drogowych
Wszystkie istotne dla ruchu towarowego przejścia graniczne drogowe w regionie zostały w
ostatnich latach wyraźnie rozbudowane i wyposaŜone w nowoczesne urządzenia do
odpraw. Doszły do tego – przede wszystkim po stronie niemieckiej – strefy parkowania o
olbrzymich powierzchniach.
4.2.2.2 Deficyty i problemy (słabości)
Wydajność sieci dróg po stronie niemieckiej
Stosunkowo mała przepustowość sieci dróg przynosi ze sobą problemy szczególnie w
przypadkach zakłóceń (miejsca budowe, wypadki, skutki warunków atmosferycznych).
Faktyczna ilość ruchu (liczba pojazdów przejeŜdŜających w jednostce czasu odcinek
drogi) ukrywana jest jest częściowo przez niekonwencjonalne wykorzystanie przekroju
poprzecznego drogi. Pilnie potrzebna jest planowana obwodnica miasta Słubice (w ciągu
dróg krajowych 31/29).
Opóźnienia w przedłuŜeniu autostrady A2 w kierunku granicy
W przeciwieństwie do przebiegających przewaŜnie planowo przedsięwzięć budowlanych
mających na celu przedłuŜenie autostrady A2 w kierunku Łodzi / Warszawy (z wybudowaniem kolejnych odcinków juŜ w latach 2006-07) bardzo znacznie opóźnia się realizacja
bardzo waŜnego dla ruchu transgranicznego 150-kilometrowego odcinka częściowego
Nowy Tomyśl - Świecko.
Jako powody opóźnienia podaje się spory pomiędzy prywatną spółką budującą autostrady
(Autostrada Wielkopolska) a województwem lubuskim. I tak województwo lubuskie Ŝąda
między innymi przedłoŜenia raportu dotyczącego ochrony środowiska, którego jaknajszybciej moŜliwe opracowanie zostało teraz przez tę spółkę obiecane. Ponadto spółka ta do tej
66
________________________________________________________________________
pory nie porozumiała się ostatcznie z bankami w sprawie finansowania tego zamierzenia.
Gdyby takie porozumienie udało się osiągnąć jeszcze w roku 2006, to spółka Autostrada
Wielkopolska obiecuje rozpoczęcie robót w roku 2007 i uruchomienie tego odcinka
częściowego w roku 2009.
źródło: Gazeta Lubuska z 27.09.2006 r.
Czas przeznaczany na przekroczenie granicy w ruchu towarowym
Procedury odpraw na przejściu granicznym Frankfurt (Oder) – Świecko
Rozdzielenie stanowisk do odpraw na przejściu granicznym Frankfurt (Oder) – Świecko
nie odpowiada rzeczywistym potrzebom. W kierunku Polski (Świecka) dla samochodów
cięŜarowych urządzone są tylko cztery z ogólnej liczby ośmiu pasów odprawy, w kierunku
Niemiec (Frankfurt (Oder)) - tylko trzy z ogólnej liczby siedmiu, a z tego tylko od końca
września 2006 r. do odpraw dla samochodów cięŜarowych wykorzystuje się po trzy pasy
z kaŜdej strony. Prowadzi to do olbrzymiej nierównowagi w czasie przeznaczonym na
przekroczenie granicy – na niekorzyść ruchu towarowego.
Brak wystarczającej powierzchni przeznaczonej na cele komunikacyjne dla ruchu towarowego na przejściu granicznym Frankfurt (Oder) – Świecko
Fakt, Ŝe na drogach dojazdowych do przejścia granicznego dochodzi do mieszania się
ruchu pasaŜerskiego z ruchem towarowym na przyporządkowanych z kaŜdej strony po
dwóch pasach dojazdowych (pomimo obowiązujących nakazów i zakazów, ale bez
skutecznej regulacji ruchu) wzgl. fakt, Ŝe nie tylko po polskiej stronie podjeŜdŜanie
pojazdów do przejścia odbywa się często z łamaniem przepisów ruchu drogowego,
zwiększa długość kolejek pojazdów (brak dyscypliny w podjeŜdŜaniu w kolejkach
samochodów cięŜarowych, zwłaszcza w godzinach nocnych) oraz niebezpieczeństwo
najechania na stojący pojazd (wskutek raŜącej nieuwagi, częściowo nieoczekiwany koniec
kolejki).
Po niemieckiej stronie zareagowano na to przez wprowadzenie generalnego ograniczenia
prędkości (80 km/h juŜ od połoŜonego kilkanaście kilometrów od granicy miejsca obsługi
podróŜnych Rasthof Biegener Hellen przy autostradzie), aczkolwiek nadal dochodzi do
wypadków drogowych, częściowo bardzo cięŜkich.
Problemy po polskiej stronie powstają szczególnie w rejonie skrzyŜowania z drogą krajową
nr 29, poniewaŜ częste kolejki (zarówno od strony Rzepina, jak i Słubic lub Zielonej Góry)
zakłócają bądź wręcz uniemoŜliwiają wjazd od strony Słubic lub Zielonej Góry w kierunku
przejścia granicznego. Zwiększone niebezpieczeństwo wypadków powstaje tu takŜe dla
ruchu pasaŜerskiego, równieŜ wskutek złej widoczności przy wjeŜdŜaniu samochodów
osobowych na lewy pas po uprzednim, często bardzo utrudnionym przejechaniu prawego
pasa, na którym w niektóre dni tygodnia z reguły stoi długa kolejka samochodów cięŜarowych.
67
________________________________________________________________________
4.3
Ocena transgranicznej infrastruktury komunikacyjnej
Metodyka
W poniŜszych tabelach poglądowych zawarta jest ocena oferty infrastruktury komunikacyjnej, oparta na zamieszczonej w rozdziale 4.2 analizie atutów i słabości.
Zastosowana została forma oceny porównawczej, tzn. badany region został rozszerzony
na centralną część pogranicza D/PL. W obszarze infrastruktury kolejowej uwzględniono
do tego dalsze trasy kolejowe, mające znaczenie dla ruchu transgranicznego D/PL.
Ocena odbywa się w systemie 10-punktowym, aby wyraźniej móc przedstawić cechy
akrakcyjne (atuty) oraz deficyty i problemy (słabości). Oprócz znaczenia, stopnia
rozbudowy oraz stanu infrastruktury poszczególnych obiektów – waŜnym kryterium oceny
jest stan danego przedsięwzięcia (realizacja / planowanie), gdyŜ w ten sposób wyjaśnione
mogą zostać priorytety podmiotów realizujących przedsięwzięcie, tempo realizacji a w
konsekwencji – kolejne cechy jakościowe.
Wnioski z wyników ocen poniŜszych przeglądów
Infrastruktura kolejowa:
Linia kolejowa Berlin – Frankfurt (Oder) – Poznań – Warszawa podkreśla, z lekką
przewagą po polskiej stronie, bardzo waŜne znaczenie oraz priorytet przedsięwzięcia
przez dobry wynik oceny. Tylko linia Berlin – Szczecin, istotnie słabsza w kontekście
międzynarodowym, wykazuje na odcinku do Angermünde podobnie dobry wynik. Jakość
Magistrali Dolnośląskiej – jako drugiego bardzo waŜnego połączenia w transgranicznym
ruchu towarowym D/PL, a takŜe infrastruktur kolejowych łączących się bezpośrednio z
regionem badanym, jest wyraźnie mniejsza.
Infrastruktura drogowa:
NajwaŜniejsze połączenie w dalszym korytarzu komunikacyjnym Rail Baltica, czyli: Berlin –
Frankfurt (Oder) – Poznań – Warszawa przekonywać moŜe do tej pory tylko pod
względem znaczenia oraz wielkości przedsięwzięcia, a pod względem stopnia rozbudowy
nie moŜe wyprzedzić pozostałych tras. Dlatego teŜ w porównaniu do sieci ruchu
szynowego istnieją mniejsze róŜnice jakości i większe pole działania dla alternatywnych
połączeń.
Przejścia graniczne:
Stan przejść granicznych przedstawia się do tej pory niezadowalająco (ruch kolejowy)
wzgl. powszechnie przyjęty i odpowiadający aktualnym czasom (ruch drogowy). Dla
przepustowości i czasu przeznaczonego na przekroczenie granicy w ruchu towarowym dla
obu rodzajów komunikacji osiągnięte zostały wartości niezadowalające, przy małej
rozpiętości wyników pojedynczych.
68
_______________________________________________________________________________________________________
ryc. 77: Ocena infrastruktury kolejowej
PRZEDSIĘWZIĘCI
A
przepustowość
elektryfikacja
stan podtorza
stan techn. kier. i zabezpieczenia ruchu
/ Ekr
stan stacji
realizacja
przedsięwzięć
planowanie
przedsięwzięcia
OCENA
STAN
prędkość
STOPIEŃ ROZBUDOWY
popyt
ruch towarowy
ZNACZENIE
międzynarodowe
znaczenie sieci
INFRASTRUKTURA KOLEJOWA
KRYTERIA OCENY
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
100
Eberswalde – Werbig – Frankfurt (O)
1
1
2
1
0
3
3
5
2
3
21
Berlin – Kostrzyn – granica D/PL
7
3
4
2
0
5
5
4
6
6
42
Berlin – Frankfurt (O) – granica D/PL
10
7
6
8
9
8
8
9
8
4
77
Frankfurt (O) – Guben - Cottbus
4
6
7
6
10
6
4
5
2
4
54
Frankfurt (O) – Königs Wusterhausen
2
1
2
1
0
4
3
5
2
3
23
granica D/PL – Gorzów - Tczew
7
3
4
6
0
2
2
2
1
3
30
granica D/PL – Poznań - Warszawa
10
7
9
10
10
9
9
6
4
6
80
Szczecin – Rzepin - Wrocław
6
6
2
7
10
1
2
2
2
8
46
granica D/PL – Gubin - Zbąszynek
5
4
2
2
5
2
1
2
1
3
27
Cottbus – śagań – Łódź / Wrocław
6
2
2
2
0
2
1
1
1
1
18
5,8
4,0
4,0
4,5
4,4
4,2
3,8
4,1
2,9
4,1
41,8
moŜliwa ilość punktów
Odcinki linii w rozszerzonym rejonie badanym
średnia ilość punktów
kolejne odcinki linii o znaczeniu dla ruchu transgranicznego D/PL
Berlin - Angermünde
7
6
6
6
10
8
10
9
2
6
70
Angermünde - Szczecin
7
2
2
2
3
4
4
3
6
6
39
Berlin – Cottbus - Görlitz
6
3
5
4
6
5
6
6
6
8
55
Cottbus - Leipzig
5
4
6
6
10
5
4
4
2
4
50
Cottbus - Dresden
4
4
4
4
10
5
4
5
2
6
48
Magistrala Dolnośląska (Niederschlesische Magistrale)
7
8
4
5
7
5
4
3
6
6
55
4,5
3,4
3,4
3,4
5,8
4,0
4,0
3,8
3,0
4,5
39,6
69
_______________________________________________________________________________________________________
ryc. 78: Ocena infrastruktury drogowej
przepustowość
stan
realizacja przedsięwzięć
planowanie przedsięwzięć
OCENA
PRZEDSIĘWZIĘCIA
prędkość
STOPIEŃ ROZBUDOWY
popyt
ruch towarowy
ZNACZENIE
międzynarodowe znaczenie sieci
INFRASTRUKTURA DROGOWA
KRYTERIA OCENY
10
10
10
10
10
10
10
70
Berlin - Bad Freienwalde - Chojna - Szczecin
3
2
4
3
7
2
1
22
Berlin – Kostrzyn – Gorzów – Polska północno-wschodnia
5
4
4
3
7
3
2
28
Berlin – Frankfurt (O) – granica D/PL
10
10
8
8
7
2
3
48
granica D/PL – Poznań - Warszawa
10
10
5
5
5
8
8
51
autostrady i waŜne drogi w rozszerzonym rejonie badanym
Frankfurt (O) / Cottbus – Guben – Z. Góra / Świebodzin
5
6
4
3
7
3
2
30
Berlin – Cottbus – Legnica – Polska południowo-wschodnia
8
6
7
7
6
6
4
44
8,2
7,6
6,4
5,8
7,8
4,8
4,0
44,6
70
_______________________________________________________________________________________________________
ryc. 79: Ocena urządzeń przejść granicznych
czas przeznaczony na
przekroczenie granicy
stan
realizacja przedsięwzięć
planowanie przedsięwzięć
OCENA
PRZEDSIĘWZIĘCI
A
przepustowość
ruch towarowy
STOPIEŃ ROZBUDOWY
popyt
ruch towarowy
ZNACZENIE
międzynarodowe
znaczenie sieci
URZĄDZENIA PRZEJŚĆ GRANICZNYCH
KRYTERIA OCENY
10
10
10
10
10
10
10
70
Küstrin-Kietz - Kostrzyn
7
3
5
3
5
6
6
35
Frankfurt (O) - Kunowice*
10
7
4
2
3
9
4
39
Guben - Gubin
5
4
3
3
4
1
4
24
przejścia graniczne kolejowe w rozszerzonym rejonie badanym
Forst - Tuplice
6
2
3
3
4
1
1
20
7,0
4,0
3,8
2,8
4,0
4,3
3,8
29,5
Küstrin-Kietz - Kostrzyn
5
4
1
2
9
1
1
23
Frankfurt (O) - Świecko
10
10
5
1
9
2
1
38
Guben / Gubinek
5
6
3
2
9
1
1
27
przejścia graniczne drogowe w rozszerzonym rejonie badanym
Forst - Olszyna
8
6
5
2
9
1
1
32
7,0
6,5
3,5
1,8
9,0
1,3
1,0
30,0
* bez uwzględnienia stacji Rzepin
71
_______________________________________________________________________
4.4
Profil: atuty – słabości
przebieg ruchu
infrastruktura komunikacyjna
struktura gospodarcza
atuty
słabości
•
miejsca lokalizacji o niskich kosztach produkcji
– blisko rynków zbytu
•
małe zaplecze gospod. Brandenburgii Wsch. i woj.
lubuskiego (połoŜenie peryf., strukt., priorytet rozwoj.)
•
atrakcyjne warunki podejmowania działalności gospo- •
darczej (wspieranie z funduszy strukturalnych i gospodarczych, Specjalna Strafa Ekonomiczna)
niezadowalające lokalne połączenia komunikacyjne i
obszarami przemysłowymi i handlowo-usługowymi
(np. Specjalna Strefa Ekonomiczna w Słubicach)
•
dobre ponadregionalne połączenia komunikacyjne
- średniofalowo o jeszcze lepszej jakości
•
niekorzystne połoŜenie, połączenia komunikacyjne i
warunki rozwoju terminalu transportu mieszanego
•
połoŜenie i pojemność centrum logistycznego ETTC
(bez uwzględnienia terminalu transportu mieszanego)
•
stan marketingu ETTC
•
niepewna długotermin. perspekt. dla podejmujących
działalność gospodarczą motywowaną kosztami
•
odc. linii Frankfurt (O) – granica D/PL włącznie ze st.
Oderbrücke jako znaczne wąskie gardło dla trasy
Berlin – Warszawa (prędkość, przepustowość)
•
bardzo waŜne europejskie znaczenie osi
WSCHÓD-ZACHÓD Berlin – Frankfurt (Oder) Warszawa
•
wysoki stopień rozbudowy odc. częściowych linii
Erkner – Frankfurt (O) i granica D/PL - Warszawa
•
obszerne, nowoczesne moce eksploatacyjne w
ruchu towarowym (st. Rzepin, tory do omijania na
licznych stacjach, wkrótce równieŜ na st.
Oderbrücke)
niezadowalający stan osi PÓŁNOC-POŁUDNIE
Szczecin – Rzepin – Wrocław i sieci regionalnej
regionu (bariery popytu)
•
znaczne deficyty transgranicznej infrastruktury kolejowej (brak kompatybilności systemów: prądu jezdnego, wpływania na ruch pociągów)
•
opóźniające się przedłuŜenie autostrady A2 w kier.
granicy (Nowy Tomyśl – Świecko dopiero w 2009 r.)
•
przepustowość sieci dróg po polskiej stronie, szczególnie w przypadku zakłóceń
•
brakująca przestrzeń komunikacyjna w dojazdach do
Punktu Kontroli Granicznej Frankfurt (O) - Świecko
•
kolejne przedsięwzięcia w celu rozbudowy linii kolejowych (Berlin – Szczecin, Berlin – Kostrzyn,
Magistrala Dolnośląska)
•
przepustowość autostrady A12 i łączącej się z nią
sieci autostrad po niemieckiej stronie
•
ogólny stopień rozbudowy i stan przejść granicznych
drogowych Frankfurt (O) – Słubice i razem w regionie
•
lekko wzmocniona koncentracja przestrzenna,
osobowa i techniczna procedur odpraw pociągów na
stacji granicznej Oderbrücke
•
uciąŜliwe kontrole ładunków i tech. przejmowanie
poc. na st. gr. Oderbrücke (róŜniące się systemy
przetwarzania danych, obszerne przepisy kontrolne)
•
elastyczność w korzystaniu z urządzeń torowych
towarowych na stacjach Rzepin oraz Oderbrücke
(zniesienie uzaleŜnienia od kierunku na stacji
Oderbrücke, w realizacji)
•
brak lokomotyw wielosystemowych i konwencjonalnych oraz personelu w uciąŜliwym procesie zmiany
systemów na stacji Oderbrücke
•
•
lekkie zwiększenie przepustowości i coraz bardziej
uproszczony proces kontroli ruchu towarowego w
Punkcie Kontroli Granicznej Frankfurt (O) - Świecko
złe rozmieszczenie stanowisk do odprawy w GPK
Frankfurt (O) – Świecko (bardzo długi czas przekraczania granicy w ruchu towarowym, krótki w ruchu
pasaŜerskim)
•
polepszona organizacja ruchu w strefie kolejek do
odprawy w PKG w ciągu autostrady A12 (ogólny
limit prędkości 80 km/h)
•
niedorozwinięte systemy kierowania ruchem przez
przejścia graniczne (zły rozdział ruchu towarowego
/ pasaŜerskiego)
•
organizacja ruchu w rejonie skrzyŜowania A2 – droga
krajowa nr 29 (kolejki w stronę przejścia
granicznego)
72
_______________________________________________________________________
5
5.1
KSZTAŁT TRANSGRANICZNEGO RUCHU TOWAROWEGO WYMAGANEJ
INFRASTRUKTURY
Ocena potencjału rozwoju infrastruktury gospodarczej i komunikacyjnej oraz
potencjału w przebiegu ruchu transgranicznego
5.1.1 Struktura gospodarcza
Na podstawie badania zasobów oraz analizy profilu: „atuty – słabości“ poniŜszym przeglądem dokonano oceny potencjału struktury gospodarczej badanego regionu. Ocena potencjału ma postać pięciostopniowej macierzy i porusza się w zestawieniu wyników
conajmniej w skali narodowej (przestrzennej struktury gospodarczej RFN i RP).
Wyniki pokazują porównywalny, mały potencjał rynkowy tego regionu gospodarczego,
zwiększone impulsy rozwoju wskutek polityki miejsca lokalizacji i wspierania gospodarczego i stosunkowo dobre moŜliwości istniejących miejsc lokalizacji przemysłu, handlu
i usług w odniesieniu do ulokowania obszarów usług dot. ruchu towarowego. ETTC we
Frankfurcie nad Odrą posiada potencjał, aby wyraźniej profilować się jako centrum
logistyczne, z punktem cięŜkości na lokalną i regionalną dystrybucję dokładną towarów dla
istniejących juŜ oraz rozwijających się przedsiębiorstw przemysłowych oraz handlowousługowych. Natomiast nie naleŜy oczekiwać rozwoju w kierunku centrum ruchu
towarowego o wybitnej funkcji intermodalnej względnie funkcji centralnego węzła
logistycznego.
ryc. 80: Ocena potencjału struktury gospodarczaj
POTENCJAŁ
CECHA
KRYTERIUM ROZWOJU
MAŁY < ------------------- > DUśY
znaczenie tego obszaru gospodarczego i jego pozycja na rynku
w kontekście narodowym i międzynarodowym
impulse rozwoju (polityka miejsca lokalizacji, wspieranie gospodarki)
ze strony polskiej i niemieckiej
udział usług z dziedziny transportu towarowego w wolumenie gospodarczym
przydatność istniejących obszarów przemysłowych i handlowo-usługowych oraz specjalnych stref ekonomicznych w pozyskiwaniu podmiotów
zakładających działalność gospodarczą w sferze usług dotyczących ruchu towarowego
rozwój ETTC we Frankfurcie nad Odrą...
...w kierunku znaczącego centrum ruchu towarowego z punktem cięŜkości zmiany przewoźnika DROGA-KOLEJ w ruchu międzynarodowym
...w kierunku znaczącego centrum ruchu towarowego z punktem cięŜkości typu centralnego węzła w międzynarodowym ruchu towarowym
KOLEJOWYM
...w kierunku znaczącego centrum logistycznego z punktem cięŜkości na
transgraniczną regionalną i lokalną DYSTRYBUCJĘ dokładną towarów
5.1.2 Infrastruktura komunikacyjna
73
o
o
o
o
o
o
o
_______________________________________________________________________
Na bazie badania zasobów oraz analizy profilu: „atuty – słabości“ poniŜszym przeglądem
dokonano oceny potencjału infrastruktury komunikacyjnej badanego regionu. Ocena potencjału ma postać pięciostopniowej macierzy i porusza się w zestawieniu wyników conajmniej w skali narodowej (system infrastruktury komunikacyjnej RFN i RP), a takŜe w porównaniu centralnoeuropejskim.
Wyniki pokazują duŜy potencjał infrastruktury komunikacyjnej badanego regionu – na podstawie znaczenia europejskiego, rozpiętości i jakości projektów będących w realizacji,
a takŜe szczególnie rezerw w zakresie harmonizacji.
Z powodu niedorozwiniętej relacji komunikacyjnej PÓŁNOC-POŁUDNIE, której znaczenie
eksploaatcyjne równieŜ w perspektywie długofalowej nie jest obecnie widoczne, badany
region nie stanie się centralnym węzłem międzynarodowego ruchu towarowego, ale
zapewne jednak region ten stanie się centralnym punktem–przyłączem do nadal
zyskującej na znaczeniu dla ruchu towarowego osi Berlin – Warszawa, przez który przechodzą drogi komunikacyjne o znaczeniu narodowym.
ryc. 81: Ocena potencjału infrastruktury komunikacyjnej
POTENCJAŁ
CECHA
KRYTERIUM ROZWOJU
MAŁY < ------------------- > DUśY
znaczenie infrastruktury komunikacyjnej badanego regionu dla zapewnienia ruchu transgranicznego D/PL oraz ruchu z Europą Wschodnią
o
rozpiętość i jakość kolejnych projektów dotyczących infrastruktury,
będących w realizacji wzgl. wiąŜąco zaplanowanych, mających na celu
wzmocnienie ruchu towarowego kolejowego
o
rozpiętość i jakość kolejnych projektów dotyczących infrastruktury,
będących w realizacji wzgl. wiąŜąco zaplanowanych, mających na celu
wzmocnienie ruchu towarowego drogowego
o
harmonizacja infrastruktury kolejowej w eksploatacji transgranicznej
rozwój funkcji komunikacyjnej badanego regionu...
...w kierunku węzła w międzynarodowym ruchu towarowym
– przez wzmocnienie waŜnych tras PÓŁNOC-POŁUDNIE o znaczeniu
międzynarodowym
...w kierunku centralnego punktu-przyłącza tras komunikacyjnych o znaczeniu narodowym do osi Berlin – Warszawa
...w kierunku punktu-przyłącza tras komunikacyjnych o znaczeniu ponadregionalnym i regionalnym do osi Berlin – Warszawa
74
o
o
o
o
_______________________________________________________________________
5.1.3 Przebieg ruchu
RównieŜ dla sfery skuteczności przebiegu ruchu przeprowadzono ocenę moŜliwości
rozwojowych. Podstawą są wyniki badania zasobów infrastruktury komunikacyjnej, oceny
szczególnie urządzeń przejść granicznych oraz utworzony z tego profil: „atuty – słabości”.
Ocena potencjału ma postać pięciostopniowej macierzy i zorientowana jest kolejnych
obszarach granicznych nacechowanych ruchen towarowym, jednakowo w skali
bilateralnej, jak i europejskiej.
Wyniki ukazują duŜy potencjał przy waŜnych cechach transgranicznego ruchu
towarowego. W ruchu towarowym kolejowym przez redukcję deficytów w zastosowaniu
pojazdów szynowych i deficytów przy kontroli ładunków i pojazdów, tj. przy przekazywaniu
pociągów stronie państwa sąsiedniego, osiągnięta moŜe być znacznie wyŜsza jakość
przebiegu ruchu. Natomiast w ruchu drogowym moŜliwa jest wyraźna poprawa przede
wszystkim przez rozwój w sferze nadzoru i kontroli ruchu.
Ocenia się, Ŝe towarowy ruch transgraniczny (zarówno kolejowy, jak i drogowy, a takŜe
Ŝegluga rzeczna) w badanym regionie rozwijać się będzie coraz bardziej bez wpływu
barier administracyjnych i komunikacyjno-technicznych. Istnieje jednak niebezpieczeństwo
wystąpienia problemów brakujących mocy eksploatacyjnych, wskutek nadal mocno
rosnącej ilości ruchu (tj. liczby pojazdów przejeŜdŜających w jednostce czasu odcinek
drogi) szczególnie w ruchu towarowym drogowym.Niebezpieczeństwo to uwidaczniało
będzie się tym bardziej, im bardziej wolno przebiegało będzie usuwanie niedostatków
administracyjnych i komunikacyjno-technicznych.
ryc. 82: Ocena potencjału przebiegu ruchu
POTENCJAŁ
CECHA
KRYTERIUM ROZWOJU
MAŁY < ------------------- > DUśY
rozwój zastosowania pojazdów w ruchu towarowym kolejowym
(wielosystemowość)
rozwój w dziedzinie kontroli ładunków i pojazdów (harmonizacja, wprowadzanie techniki cyfrowej i liberalizacja, np. w przekazywaniu pociągów
stronie państwa sąsiedniego)
rozwój w dziedzinie nadzoru i kierowania ruchem
przebieg ruchu w rejonie granicznym określany będzie
perspektywicznie (przez)...
...przez dalsze istnienie problematycznych procedur z powodu problemów z uzgodnieniami na styku administracja / przedsiębiorstwa
...przez procedury coraz bardziej wolne od barier, jednakŜe bardzo mocne zwiększenie wolumwnów komunikacyjnych, a tym samym problemów
związanych z brakującymi mocami eksploatacyjnymi
...przez procedury coraz bardziej wolne od barier i płynny ruch
75
o
o
o
o
o
o
5.2
Cele dla ukształtowania atrakcyjnego ponadgranicznego rozwoju ruchu
towarowego (tezy)
Transgraniczny ruch towarowy pomiędzy Republiką Federalną Niemiec a Rzeczpospolitą
Polską będzie dalej zwiększał się, z tendencją do szczególnie wysokiego tempa wzrostu
ruchu towarowym drogowym. Projekt Rail Baltica i związane z tym przyciąganie ruchu
umoŜliwiać powinien jednakŜe odczuwalne odzyskanie udziałów w ruchu towarowym kolejowym w korytarzu komunikacyjnym Berlin – Warszawa, w połączeniu z kolejnymi polepszeniami infrastrukturalnymi i eksploatacyjnymi z ruchu kolejowym z Białorusią, Rosją i
Ukrainą.
W celu atrakcyjnego kształtowania tego rozwoju w rejonie Frankfurt (Oder) / Słubice dąŜyć
naleŜy – z punktu widzenia eksperta – do następujących celów:
Cel 1
Badany region powinien mieć większe korzyści gospodarcze wynikającego z rozwoju
ruchu towarowego. W szczególności rozwijać naleŜy stosunkowo słabą bazę gospodarczą
przez moŜliwie uzgodnioną po obu stronach granicy politykę samorządów terytorialnych w
dziedzinie osiedlania się podmiotów gospodarczych na tym terenie oraz polepszone
przeplatanie się obu sąsiadujących ze sobą gospodarek. Specyficzne atuty miejsc (np.
dostępność połączeń komunikacyjnych, koszty pracy, poziom wykształcenia, wspieranie
inicjatyw gospodarczych) powinny bardziej niŜ do tej pory prowadzić do tworzenia się grup
branŜowych o modelu gronowym (niem.: Branchen-Cluster). Środowiska akademickie i
naukowo-badawcze, które juŜ na wysokim poziomie komunikują się ponad granicami,
powinny bardziej niŜ dotychczas orientować się na wzmacnianie gospodarcze tego
regionu, a tym samym zredukowanie wysokiego bezrobocia tamŜe.
Cel 2
Rozwój ruchu towarowego w badanym regionie kształtować naleŜy w kierunku moŜliwie
zgodnym z wywaŜonym korzystaniem z istniejącej juŜ oraz wiąŜąco zaplanowanej
infrastruktury NaleŜy przy tym w większym stopniu korzystać z nowoczesnych systemów
kierowania ruchem oraz – przynajmniej w okresie występowania obciąŜających „wąskich
gardeł” – wysondować moŜliwości zastosowania bardziej restrykcyjnych środków w ruchu
pasaŜerskim na korzyść udroŜnienia i płynności ruchu w transgranicznym transporcie
towarowym.
Cel 3
Przyjazny dla środowiska ruch towarowy kolejowy naleŜy szczególnie zintensyfikować,
zarówno w sferze jego funkcjonalności, jak i jego udziale w całościowym natęŜeniu ruchów
komunikacyjnych. Przez zrealizowaną juŜ w duŜej mierze rozbudowę trasy kolejowej Berlin
– Frankfurt (Oder) – Poznań – Warszawa oddano do dyspozycji bardzo skuteczną
infrastrukturę zasadniczą, która perspektywicznie będzie w stanie przyjąć na siebie około
podwojonej gęstości przewozów w ruchu towarowym. Przez jednoczesną realizację
76
kolejnych przedsięwzięć polegających na rozbudowie (na przykład: Berlin – Kostrzyn –
Gorzów Wlkp., Szczecin – Kostrzyn – Rzepin – Wrocław) rozwój ten moŜe być wyraźnie
wspierany współpracą w sieci, trasy alternatywne).
Cel 4
Po tym jak w przypadku przejść granicznych drogowych miały miejsce znaczne inwestycje
w przedsięwzięcia budowlane, niezbędne jest teraz forsowanie częściowo pilnie
koniecznych przedsięwzięć budowlanych w dziedzinie przejść granicznych kolejowych.
Przy ustalaniu stanu docelowego urządzeń uwzględnić naleŜy perspektywiczne
zastosowanie lokomotyw wielosystemowych, coraz bardziej liberalny rucht towarowy, a
szczególnie intensywniejsze wykorzystanie bardzo rozbudowanych obiektów ruchu towarowego stacji Rzepin, poniewaŜ ekspansja obszarowa na stacji granicznej Oderbrücke
w celu dalszego zwiększenia przepustowości jest prawie niemoŜliwa.
Cel 5
Przez odpowiednie dopasowania infrastrukturalne i eksploatacyjne naleŜy w ruchu towarowym kolejowym ukształtować kierowanie ruchem tak, aby był on wyraźniej płynny. W
pierwszym rzędzie odpowiednich uzgodnień powinny znaleźć się następujące sfery
działań: optymalizacja lokomotyw, uproszczenie procedur odpraw oraz sharmonizowanie
techniki sterowania i zabezpieczenia. Z powodu niewielkich postępów na szczeblu
naczelnych władz państwowych wykorzystać naleŜy szczególnie wzajemne kontakty
(hasło: „Partnerstwo Nadodrzańskie“ = „Oderpartnerschaft“) w celu utworzenia gremiów
ekspertów względnie zintensyfikowania działania istniejących juŜ branŜowych grup roboczych. Odpowiednio do rozwoju rynku komunikacyjnego włączyć powinni się takŜe kolejni
„aktorzy”, nie tylko przedsiębiorstwa DB AG i PKP S.A.
Cel 6
Sytuację w ruchu towarowym drogowym polepszyć naleŜy szczególnie przez terytorialnie
obszerniejsze przedsięwzięcia związane z kierowaniem ruchem (system kierowania ruchem dla środkowego obszaru transgranicznego). PrzedłuŜenie autostrady A2 po stronie
polskiej do granicy, generować będzie wzrost popytu – tak, aby pomimo bardziej uproszczonego w przyszłości przekraczania granicy, zaplanowane było zwiększenie przepustowości w ruchu towarowym w rejonie granicznym Frankfurt (Oder) – Świecko.
Cel 7
Z powodu słabej bazy gospodarczej, stosunkowo niekorzystnego połoŜenia w stosunku do
ośrodków aglomeracji oraz brak centralnego, zintegrowanego miejsca lokalizacji, w rejonie
objętym badaniem nie będzie mogło rozwinąć się centrum ruchu towarowego o znaczeniu
ponadregionalnym. Tym samym waŜnym celem powinien być dalszy rozwój ETTC w
kierunku centrum logistycznego z punktem cięŜkości: transgraniczna lokalna i regionalna
dystrybucja dokładna.
Stację kolejową towarową Rzepin rozwinąć naleŜy, przez
77
wzmocnienie osi PÓŁNOC-POŁUDNIE: Szczecin – Rzepin – Wrocław oraz wzmocnieniem
funkcji na samej tej stacji, w kierunku węzła w ruchu kolejowym szynowym
Schienengüterverkehr (bez transportu mieszanego).
5.3
Zalecenia odnośnie do ukształtowania infrastruktury oraz transgranicznego
usieciowienia komponentów infrastruktury
5.3.1 Ruch towarowy kolejowy
Krótkoterminowe usunięcie deficytów infrastrukturalnych w tej sieci kolejowej, która ma
znaczenie dla transgranicznego ruchu towarowego kolejowego
Środki krótko- i średnioterminowe
•
•
•
•
planowa realizacja przedsięwzięć, które nie zostały jeszcze wykonane na odcinku:
Berlin – Frankfurt (Oder) – granica D/PL, włącznie z infrastrukturalnym zwiększeniem
znaczenia stacji kolejowej granicznej Oderbrücke
forsowanie uzgodnień międzypaństwowych w celu rozwiązania problemów róŜniących
się norm budowlanych przy planowaniu realizacji budowy nowego mostu kolejowego
na Odrze wzgl. wsparcie pomoc inwestorom DB Netz AG oraz PLK S.A. ze strony
państwowych administracji budowlanych
krótkoterminowe wykonanie zaplanowanych przedsięwzięć na trasach: Berlin - Strausberg – Kostrzyn (rozbudowa do 120 km/h, modernizacja techniki sterowania i zabezpieczenia) oraz Kostrzyn – Gorzów Wlkp. (dostępność 100 km/h)
tematyzacja perspektywy dla trasy: Cottbus – Forst - śagań – Łódź / Wrocław (stan
docelowy, priorytet, koncepcja przedsięwzięć) w międzypaństwowej grupie roboczej
Środki długoterminowe
•
•
modernizacja wszystkich istniejących tras oraz przejść granicznych, a takŜe mających
znaczenie dla transgranicznego ruchu towarowego w badanym rejonie (prędkość odcinkowa conajmniej 80 km/h, nowoczesna technika sterowania i zabezpieczenia)
zwiększenie przepustowości waŜnej linii stycznej PÓŁNOC-POŁUDNIE: Szczecin –
Rzepin – Wrocław przez szeroko zakrojone przedsięwzięcia w celu rozbudowy i
modernizacji
78
Uproszczenie procedur odpraw granicznych na stacji Oderbrücke oraz polepszenie
podziału pracy ze stacją kolejową Rzepin
•
międzypaństwowe uzgodnienie jednorodnych dokumentów przewozowych przy włączeniu do rozmów państw bałtyckich oraz Rosji, Białorusi i Ukrainy, a takŜe waŜnych
przedsiębiorstw kolejowych
•
zapewnienie kompatybilności w cyfrowym opracowywaniu dokumentów przewozowych
we właściwych administracjach: polskiej i niemieckiej (grupa robocza, w razie potrzeby
pomoc finansowa przy dopasowywaniu oprogramowania
skrócenie procedur kontrolnych w odniesieniu do wjeŜdŜających wagonów, np. przez
przeniesienie odpowiedzialności na przedsiębiorstwa ruchu kolejowego oraz
przeprowadzanie kontroli w miejscach źródłowych względnie docelowych,
ograniczenie
się
do
kontroli
wyrywkowych,
wprowadzenie
procesów
zautomatyzowanych
dokonanie uzgodnień dotyczących odpowiedniego podziału pracy pomiędzy stacjami
Oderbrücke i Rzepin
•
•
•
koncentracja odpraw granicznych i kontroli wagonów na stacji Rzepin przy
wykorzystaniu licznych urządzeń torowych (stacja Oderbrücke słuŜy jako jako rezerwa
dla niezbędnej wymiany lokomotyw)
5.3.2 Ruch towarowy drogowy
Zmniejszenie czasu przekraczania granicy na przejściu Frankfurt (Oder) – Świecko
•
•
wybudowanie kolejnego pasa ruchu po polskiej stronie od skrzyŜowania dróg E30 /
droga krajowa nr 29 jako kolejna podstawa do efektywnej odprawy granicznej przy
wykorzystaniu całej infrastruktury słuŜącej do odpraw oraz zwiększenie
bezpieczeństwa w ruchu drogowym
urządzenie bardziej operatywnego i płynnego przyporządkowania w rejonie dojazdów
z odpowiednią infrastrukturą do kierowania ruchem (oznakowanie, sygnalizacja,
sterowanie IT reagujące na natęŜenie ruchu oraz np. równieŜ uzaleŜnione od wartości
granicznych obciąŜenia mostu drogowego na Odrze)
79
•
•
•
rozbudowa infrastruktury do kierowania ruchem na przejściu granicznym Frankfurt
(Oder) - Świecko (patrz wyŜej) do systemu kierowania ruchem obejmującemu rejon
graniczny: Kostrzyn – Frankfurt (Oder) / Rzepin – Eisenhüttenstadt (cel: rozdzielenie
ruchu pasaŜerskiego przy małym popycie przez reglamentowane przejścia graniczne,
otwarcie kolejnych pasór ruchu i pasów odprawy dla ruchu towarowego)
realizacja nowego przejścia granicznego drogowego na północ od miasta
Eisenhütten-stadt włącznie z odpowiednimi dojazdami (cel: przekierunkowanie
zwłaszcza ruchu cięŜarowego w relacji: Berlin – Frankfurt/O – Zielona Gora)
zwiększenie przepustowości istniejących przejść granicznych przez odpowiednie
przedsięwzięcia budowlane i eksploatacyjne (cel: efekty przeniesienia ruchu przez
krótki czas przekraczania granicy i reglamentację) w zaleŜności od faktycznego natęŜenia ruchu
Krótkoterminowa realizacja waŜnych przedsięwzięć rozbudowy sieci
•
•
•
krótkoterminowa realizacja planowanego przedłuŜenia autostrady A2: Nowy Tomyśl –
Świecko włącznie z wydajnym przyłączeniem drogi krajowej nr 29 w rejonie granicy
planowe uruchomienie planowanej obwodnicy miasta Słubice
wykonanie właściwej drogi dojazdowej do terminalu transportu mieszanego
(KV-Terminal Frankfurt (Oder)) (zwłaszcza poprawienie ulicy Georg-Richter-Straße
oraz budowa nowych węzłów komunikacyjnych w kierunku drogi federalnej B112,
polepszony system kierowania ruchem)
5.3.3 Logistyka ruchu towarowego
Koncentracja usług logistycznych w badanym rejonie
•
•
ponadgraniczna koordynacja działań związanych z ulokowaniem działalności
gospodarczej oraz wspieraniem gospodarki z celem sensownego i ogólnie
wyrównanego tworzenia grup branŜowych w strukturze gospodarczej
koncentracja na działalności gospodarczej w branŜy logistyki i usług w ETTC
Frankfurt (Oder) przy wykorzystaniu korzyści płynących z miejsca lokalizacji
(połoŜenie centralne w systemie miejsc lokalizacji działalności gospodarczej,
bezpośrednio przy nowym styku autostrady A12 z drogą federalną B112)
80
•
odciąŜenie istniejących urządzeń torowych i przeładunkowych terminalu transportu
mieszanego (KV-Terminal Frankfurt (Oder))
w połączeniu z zabezpieczeniem
przyłącza ze strony kolei oraz przedsięwzięcia w zakresie budowy drogi dojazdowej
(patrz rozdział 5.3.2)
•
5.4
celowy podział pracy pomiędzy terminalem transportu mieszanego we Frankfurcie nad
Odrą, a stacją kolejową towarową Rzepin z celem koncentracji na usługach
przeładunkowych: SZYNA – DROGA (transport mieszany) względnie funkcji węzła w
ruchu kolejowym (usługi nastawniczo-rozrządowe)
Streszczenie i perspektywa
W latach ubiegłych rozwój transgranicznego ruchu towarowego w rejonie Frankfurt (Oder)
/ Słubice doprowadził zarówno do znacznych wyników, jak i problemów z powodu znacznych, róŜnorakich deficytów .
Ogólny trend mocno wzrastającego ruchu towarowego drogowego wywołał w badanym
rejonie szczególnie wyraźne skutki. Dominujący jeszcze 15 lat temu transgraniczny ruch
towarowy kolejowy o znacznych mocach eksploatacyjnych, szczególnie na stacji rozrządowej Rangierbahnhof Frankfurt (Oder), stracił na znaczeniu – ze skutkiem tworzenia się
bardzo długich zatorów na przestarzałych, słabo zwymiarowanych przejściach granicznych drogowych.
Przez olbrzymie inwestycje w sieć autostrad i dróg dalekobieŜnych oraz urządzeń przejść
granicznych, potrafiono w międzyczasie odczuwalnie zaŜegnać ten problem. Skokowo
zwiększone natęŜenie ruchu wraz z rozszerzeniem Unii Europejskiej w roku przebiegało
mniej problematycznie niŜ zakładano, poniewaŜ równocześnie z zaprzestaniem kontroli
celnych, zmniejszyły się czasy oczekiwania w punktach kontrolnych.
Atrakcyjność transgranicznego ruchu towarowego kolejowego w rejonie badanym
zwiększy się obecnie znacznie dzięki w duŜej mierze zakończonej juŜ rozbudowy trasy:
Berlin – Frankfurt (Oder) – Warszawa. Jako główne bariery dla intensywniejszego
wykorzystania
dobrych warunków infrastrukturalnych, działają uciąŜliwe procedury
kontrolne na stacji kolejowej granicznej Frankfurt (Oder) Oderbrücke oraz Ŝmudny proces
usuwania deficytów harmonizacyjnych.
Pomimo znacznych wysiłków we wspieraniu lokowania się tutaj działalności gospodarczej
(przemysł, handel i usługi) nie udało się do tej pory ukształtować zadowalającej bazy
gospodarczej. Odpowiednio mały jest regionalny popyt ruch towarowy, ze skutkiem
małego popytu na usługi związane z przeładunkiem towarów, poniewaŜ do tej pory nie
potrafiła rozwinąć się szeroka funkcja złącza na styku ruchu tranzytowego.
Przy wykorzystaniu istniejących potencjałów dla rejonu Frankfurt (Oder) / Słubice załoŜyć
moŜna coraz bardziej przyjazny środowisku rozwój ruchu towarowego, wspierający rozwój
81
gospodarczy. Rozwój ten nacechowany jest jednakowo przez coraz bardziej zwiększone
wolumeny oraz przebiegi bez barier. Funkcja komunikacejna tego rejonu determinowana
jest w dalszym ciągu przez siłę osi komunikacyjnej: Berlin - Warszawa, z przyłączeniem
dróg komunikacyjnych o znaczeniu ponadregionalnym.
ETTC we Frankfurcie nad Odrą moŜe – przy trwającym rozwoju gospodarczym oraz
korzy-staniu z dobrej jakości miejsca lokalizacji – rozwinąć się do znaczącego centrum
logi-stycznego z punktem cięŜkości na ponadgraniczną regionalną i lokalną dystrybucję
dokładną. Stacja towarowa Rzepin awansuje – dzięki jej połoŜeniu i moŜliwością
eksploatacyjnym – do coraz bardziej wykorzystanego punktu na styku ruchu towarowego
kolejowego (węzeł) oraz gwarantem przepustowości osi komunikacyjnej Berlin –
Warszawa.
82

wyniki, potencjaly i problemy w rejonie: Frankfurt nad Odra

Transkrypt

Podobne dokumenty

Dawna mapa źródłem wiedzy o świecie "Geographia historiae

też budująi mieszkają.

Aktualna wersja programu do wydrukowania