„WSPOMNIENIA KROŚNIEŃSKICH LOTNIKÓW” autor

HISTORIA
WSPOMNIENIA KROŚNIEŃSKICH LOTNIKÓW
oblatać i sprawdzić jego sprawność
W dalszej części artykułu przed­
lipcu 2007 r. minęło 110 lat od
na większej prędkości, wykonując
sta w ię państw u sylw e tki osób
momentu, jak z bieszcza­
kilka figur akrobacyjnych w powie­
związanych z krośnieńskim lotni­
dzkiego szybowiska po raz
trzu - taka była instrukcja, a ja byłem
pierwszy w Polsce, na niewielką
ctwem, ludzi, których największą
odpowiedzialny za jej dopełnienie.
wysokość, wzniósł się w powietrze
pasją życiow ą było, i jest nadal,
W ystartowałem na wysokość 800
latanie. S ą to wspomnienia, które
szybowiec. W 1932 roku powoli
m etrów . W tra k c ie lotu, przy
spisałem podczas moich rozmów
zaczęło się rodzić małe krośnieńskie
pojawiających się wtedy większych
przeprowadzonych z tymi osobami
lotnisko. W tym czasie Krosno liczyło
naprężeniach, usłyszałem dziwne
na p rz e s trz e n i kilku m iesięcy.
około 9 tysięcy mieszkańców. Na
o d g ło s y , ja k b y co ś s trz e la ło .
0 sw oich przygodach, niekiedy
terenie Krosna pow staw ały też
R o z p ę d z iłe m s z y b o w ie c d o
pierwsze modelarnie. W 1934 roku
bardzo dramatycznych, opowiadają
szybkości 150 km/h, zanurkowałem
przy Gimnazjum im. Mikołaja Koper­
p ilo c i Z y g m u n t S z u b ra o ra z
o s tro w dół, s k u tkie m cze g o
nika powstało kółko szybowcowe,
Adam Lip.
szybowiec dostał drgań, nastąpiło
które liczyło około 400 gimnazjali­
gwałtowne wyhamowanie i szybo­
stów. Młodzi amatorzy lotnictwa
ZYGMUNT SZUBRA
wiec rozleciał się na kawałki. Został
p o s ta n o w ili w y k o n a ć p ie rw s z y
tylko ogon i końcówka
model własnego szybowca, którego
oczątki mojej ży­
jednego skrzydła. Siła
montaż odbywał się w budynku obok
ciowej przygody
o d ś ro d k o w a w y rw a ła
gimnazjum. Nadano mu numer 44.
z lotnictwem roz­
pasy z okuć, więc spada­
Wykonany był z cienkich drewnia­
poczynają się w 1948 r.,
łem wraz z resztkami
nych listewek i oklejony płótnem
kiedy to zostałem przy­
szybowca w dół, a wokół
lnianym. Niestety, ze w zględów
jęty do Aeroklubu Pod­
mnie leciały jego porozry­
konstrukcyjnych, nie nadawał się do
karpackiego w Krośnie.
wane kawałki. Ponieważ
lotu. Jesienią 1934 roku szybowiec
Dostałem skierowanie na
miałem na sobie spado­
został poświęcony pod pomnikiem
b a da n ia do „W IL L ” chron ratowniczy, byłem
Ignacego Łukasiewicza. Pierwsze
W ojskowy Instytut Badań
cięższy od elem entów
próby startu nieco ulepszonej jego
L o tn iczo - Lekarskich
s z y b o w c a , o p a d a łe m
wersji odbyły się na pagórkowatym
w Warszawie. Po bada­
z a te m z d e c y d o w a n ie
terenie w Białobrzegach, a nieco
niach otrzym ałem za­
szybciej niż jego resztki, które
późn ie j - na p o d k o rc z y ń s k ic h
świadczenie: „zdolny do latania na
zostawały nade mną. Otworzyłem
w s z y s tk ic h typ a c h s z y b o w c ó w
wzgórzach. W Ustianowej powstała
spadoch ro n i w ylądow ałem na
szkoła szybowcowa, gdzie w ybu­
1 sam olotów w lotnictwie sporto­
dachu jednego z domów w Polance.
dowano do tego celu kilka budyn­
w y m ” . R o zp o czą łe m s z k o le n ie
Poniosłem przy tym stratę w postaci
ków. Jeden z nich zachował się do
podstawowe, które odbywało się na
jednego buta. Pod ścianą
dziś. W ojenna z a w ie ­
L-«OV^
domu był pies. Gdy opadła
rucha nie oszczędziła
czasza spadochronu, to pies
f w u j . o ».łn * | ll««nr|l u i* w ««m o ry >■»
ustianow skiego szyb o ­ iv. h ,
wunia
*forłni» f w « ru n »» «l
w X II. X III i XIV
wraz z budą uciekł daleko od
wiska, budynków i szybo­
lcii'
.
domu. Zebrała się wokół mnie
wców. Jedyne co ocalało
U
*'«| nri*2a
^31
•V1!*"..irrrr
C
mi•MlW
it<••U/#dtłnł»H>,.•IX
*-1
«*•""
^
M
.^>1*- spora grupa ludzi, pytając, co
z wojennej pożogi, to w/w V. O*•
V-Z9
P citiad*™ Ucm«)t ttpawminiuny J « t w
m »lm - ,
1
'
• lł
się stało z drugim pilotem,
budynek oraz cztery szy­ vi.
NMTrrpMpottWJ l.itd o w i
znaleźli bowiem mój zgubio­
bowce, które to, z nara­
■i***m
ny but i myśleli, że było nas
żeniem życia, przez całą
dwóch. Pomimo tej przygody
okupację aż do wyzwole­
Xr- I-I WTdIJ.OJj.
nie bałem się i latałem dalej,
nia przechowywał i opie­
u .,. - —
-.v a r M M S T I A k o m u n k a C J
III. Nr llm ic ji L ~ l O S 6
OlOw^y tui* ” ale zostało doświadczenie
kował się nimi pilot szybo­
i od tego czasu byłem ostro­
w c o w y J ó z e f K u s ib a
“ V../
żniejszy w swoich poczyna­
z Zawodzia. Szybowce te f l f e
...............
niach lotniczych.
b y ły p rz e c h o w y w a n e
W 1958 r. zostałem szefem
w starym, dużym baraku,
wyszkolenia. Odpowiadałem
na le żą cym do k o p a l­
lotnisku w Krośnie i Tęgoborzy koło
za sz k o le n ie p ilo tó w o ra z za
nictwa naftow ego na „Ś lączce”
zapory w Rożnowie. Były to lata
wszystko, co działo się w aeroklubie.
(dzielnica Krosna). Mało kto dziś
powojenne, latałem na polskich
Po ukończeniu szkolenia przez
o tym pamięta. Po wyzwoleniu
szybowcach „Salamandra”, „Kom ar'’
ucznia wykonywałem z nim lot
grasujące w tych okolicach bandy
i na poniemieckich „Jerzykach” .
kontrolny, podczas którego podej­
UPA niszczyły zawzięcie wszystko,
Otrzymałem uprawnienia instruktora
mowałem decyzję, czy adept może
czego nie zniszczyła wojna i to, co
sam odzielnie latać szybow cem .
szybowcowego, co było wówczas
było polskie. W tym zakątku Polski
spełnieniem moich marzeń.
Była to praca odpowiedzialna, bo
pozostało jedynie kilka pomników ze
W 1953 r. na lotnisku w Krośnie
chodziło przecież o ludzkie życie.
skrzydłami szybowca. Taki to był
Podjęte przeze mnie decyzje były
szybowiec „Mucha-Ter” przechodził
początek Aeroklubu P odkarpac­
wiążące, po odbytym wspólnym
rutynowy przegląd i małe naprawy.
kiego.
locie m łody człow iek m ógł ju ż
Po przeglądzie trzeba go było
W
P
1
&
O?*! i
HISTORIA
samodzielnie pilotować szybowiec.
Od 1980 r. w aeroklubie działo
się coraz gorzej - trudności sprzęto­
we, niskie płace, brak perspektyw
d a ls z e g o ro z w o ju . Ja m iałem
ambicje, żeby robić coś więcej, żeby
aeroklub się rozw ijał, niestety,
sytuacja się nie zmieniała. Przeło­
mem w mojej karierze była nieocze­
kiwana propozycja pracy w LOT
w Warszawie. Przeniosłem się więc
Samolot "An-24"
Fot. Arch. gazety
do stolicy. Zostałem przyjęty na
stanow isko pilota zaw odow ego.
Zacząłem szkolenie na dwusilniko­
w ym s a m o lo c ie p a s a ż e rs k im
„IŁ-14”, które trwało półtora roku.
Latałem początkowo jako drugi pilot,
później jeszcze - samolotem bez
pasażerów. Po ukończeniu szkole­
nia otrzymałem licencję pierwszego
pilota-kapitana.
„IŁ-14” był małym dwusilniko­
wym samolotem, który mógł zabrać
40 pasażerów i miał krótki zasięg.
Latałem do Moskwy i na Ukrainę.
W tym czasie wydarzyła się pier­
wsza katastrofa tego typu samolotu
w historii polskiego lotnictwa. „IŁ-14”
rozbił się w Moskwie, wszyscy
zginęli, pilot był z Krakowa.
Dalej szkoliłem się na turbo­
śmigłowym, większym samolocie
pasażerskim „AN-24”, który zabierał
50 pasażerów z załogą. W trakcie
jednego z lotów rejsowych sam olo­
tem „IŁ-14” , jaki odbywałem z Po­
znania do Warszawy, wydarzyła się
sytuacja alarmowa. Po wystarto­
waniu z lotniska w Poznaniu, po
kilkunastu minutach lotu, nagle
spostrzegłem , że wskazania na
monitorze kontrolnym sygnalizują
awarię jednego z silników. Zgodnie
z instrukcją trzeba było wyłączyć ten
silnik i ustawić płaty śmigła w „chorą­
giewkę” tak, aby był najmniejszy
opór pow ietrza. B yliśm y bliżej
Poznania, dlatego też podjąłem
6
1/ 2 0 0 S
szybką decyzję o powrocie na
lotnisko początkowe. Po wylądo­
waniu nikt z pasażerów nie zoriento­
wał się, że jesteśm y na powrót
w Poznaniu i nikt nie zdawał sobie
sprawy z powagi zaistniałej sytuacji.
Jako pilot zrobiłem swoje, reszta
należała do obsługi naziemnej.
Inne wydarzenie w mojej karie­
rze lotniczej, o którym chcę opowie­
dzieć czytelnikom „Piastuna”, miało
miejsce w tra­
kcie lotu ze
Szczecina do
Gdańska sa­
molotem „AN24" z 50 pasa­
żerami na po­
kładzie.
W połowie tra­
sy do kabiny
pilotów przy­
biegła stewar­
dessa, infor­
m ując m nie,
że w sam olo­
cie jest uzbrojo n y p o r y ­
wacz. Za ste­
w ardessą do
kabiny wtargnął także sam pory­
wacz, uzbrojony w dwa granaty
bojowe. Jeden granat, odbezpie­
czony, trzymał w ręce, drugi, zamiast
krawata, miał zawieszony na szyi zwisał i wolno kołysał się nad klatką
piersiową. Zażądał zmiany lotu do
N iem iec Zachodnich. Powiedzia­
łem mu, że nie mamy tyle paliwa, że­
by dolecieć tam,
gdzie on chce. Po
wielu targach dał
się w końcu prze­
konać i zgadził się
ostatecznie na lą­
dow a nie w K o­
penhadze. Przez
cały czas było nie­
bezpiecznie, po­
n ie w a ż g r a n a t
trz y m a n y przez
niego w ręce był
o d b e z p ie c z o n y .
Musiał mocno go
ś c is k a ć , bo po
p ew nym cza s ie
zaczęły sztywnieć mu palce. Mecha­
nik chwycił jego rękę, próbując
wcisnąć zawleczkę granatu i zabez­
pieczyć go przed wybuchem. Ja
w tym czasie prowadziłem rozmowy
z lotniskiem w Kopenhadze, infor­
m ując ich o zaistniałej sytuacji oraz
szczegółow o podając param etry
granatu - jak się później okaże, na
moje nieszczęście. Nie wiedziałem,
co w tym czasie dzieje się z pory­
waczem, mechanikiem i granatem.
Po wylądowaniu w Kopenhadze
skołowałem na boczny pas, z dala
od samolotów i budynków. Porywacz
nie chciał w ysiąść z samolotu.
Trzeba było go przekonywać, że jest
w Kopenhadze. Pokazywałem mu
na mapie, gdzie się znajdujemy.
W końcu jakoś go przekonałem
i zgodził się na wyprowadzenie
pasażerów, ale bez załogi. Nadal
trz y m a ł o d b e z p ie c z o n y granat.
W międzyczasie sam olot został
oto czo n y przez grupę antyterrorystów. W końcu, ciągle z grana­
tem w d ło n i, w to w a rz y s tw ie
mechanika, wyszedł z samolotu
i zaczął schodzić po schodkach.
W tedy błyskawicznie został obez­
władniony i rozbrojony. Nikomu, na
szczęście, nic się nie stało. Po kilku
minutach funkcjonariusz ze służby
specjalnej poinformował nas, że
granatyjednak były prawdziwe.
Na tej przygodzie jeden z lecą­
cych tym rejsem pasażerów nie­
oczekiwanie dla siebie skorzystał,
bo miał w Gdańsku przesiąść się na
samolot do Kopenhagi, a dzięki
porywaczowi znalazł się od razu
w miejscu docelowym.
Po przylocie do Gdańska funk­
cjonariusze Urzędu Bezpieczeństwa
Publicznego przesłuchiwali mnie na
zmianę przez całą noc, aż do białego
rana. Szczególnie interesowało ich
to, skąd znałem tak dokładnie
parametry bojowe granatu oraz to,
Szybowiec “Mucha Ter 1"
Fot. Arch. gazety
że był to granat produkcji rosyjskiej.
Powiedziałem im, że służyłem w w oj­
sku i na poligonie z okopu rzucałem
takimi właśnie granatami. Ostate­
cznie, po zweryfikowaniu podanych
przeze mnie wyjaśnień, dali mi
spokój. Przesłuchanie to było dla
mnie przykre, gdyż w trakcie jego
trw ania byłem podejrzew any o
współpracę z porywaczem i o zamiar
HISTORIA
ucieczki za granicę.
Było to trzecie z kolei uprowadzenie
samolotu w historii lotnictwa cywil­
nego Polski po zakończeniu drugiej
wojny światowej, na dodatek tym
razem ja byłem uczestnikiem tego
porwania. Oczywiście, zdarzenie to
zostało objęte klauzulą tajności
i nikomu nie mogłem o tym opowia­
dać, bo tego typu wydarzenia nie
m ogły p rz e c ie ż m ieć m ie js c a
w Polskich Liniach Lotniczych.
Historia ta po raz pierwszy zostanie
opisana na łamach „Piastuna”.
A D A M LIP
w Libii wybuchła rewolucja. Skiero­
wano nas przez Belgrad, Ateny,
Kretę. W czasie kontraktu kilka­
krotnie przelatywałem Morze Śród­
ziemne. Na Czarnym Lądzie, wtedy
gospodarczo i technicznie zacofa­
nym, niewyobrażalnym było prowa­
dzenie jakiejkolw iek działalności
rolniczej bez samolotów przystoso­
wanych do opylania ogromnych
przestrzeni pól uprawnych i zwalcza­
nia plagi szarańczy.
Moja pierwsza, niezwykle dra­
matyczna przygoda, miała miejsce
na terenie delty Nilu w Zjednoczonej
Republice Arabskiej, gdzie opero­
wała grupa polskich pilotów na
dzbanach na głowach. Zauważyłem,
że wypuszczana z samolotu na pola
trucizna opadła do naczynia niesio­
nego przez jedną z kobiet - mogło to
oczywiście spowodować zatrucie
całej rodziny skażoną tym sposo­
bem wodą. Próbowałem z samolotu
dawać kobiecie znaki, wykonując
kilka dodatkowych okrążeń. Jednak
kobieta ich niezrozum iała. Próbując
zaradzić zaistniałej sytuacji, której
byłem przypadkow ym spraw cą,
zniżyłem jeszcze bardziej lot i, nad­
latując od tyłu idącej grupy, podwo­
ziem „Gawrona” strąciłem dzban
z w odą na ziemię. Sytuacja została
opanowana. Przypadkowi obserwa­
M
ój romans z lotnictwem rozpo­
czął się w 1939 r. na lotnisku
w Krośnie. W łaśnie tutaj po
raz pierwszy, jako pasażer, wzleciałem w powietrze na samolocie
szkolnym “PW S-26”. Byłem wtedy
uczniem Szkoły Podoficerów Lotnic­
twa dla Małoletnich w Krośnie.
Wybuch wojny we wrześniu 1939 r.
brutalnie przerwał moje marzenia
0 lataniu. W czasie okupacji pod­
jąłem pracę w charakterze robotnika
w fabryce Flugmotorenwerke w Rze­
szowie (Flugmotorenwerke Reishshof GmbH włączone do firm y
lotniczej Ernest Henschei z Kassel
1 Daimler Benz ze Stuttgartu koncern prowadził zakłady napra­
wcze silników dla lotnictwa na
froncie wschodnim. Zatrudniał on
w końcu 1941 r. dwa tysiące
robotników, w tym 200 Niemców.
Przeprowadzał remonty oraz wyko­
nywał części silników samolotów
sam olotach „A N -2” i „G aw ron” .
bojowych - dzisiejsza WSK-PZL
Opryskiwaliśm y środkami chem i­
Rzeszów - przyp. red), tam praco­
cznymi
pola bawełny, kukurydzy
wałem do końca okupacji.
oraz
ptaki
wróblowate, które m aso­
Po w yzw o le n iu u zyska łe m
wo
niszczyły
kukurydzę. Obsługa
licencję pilota, zdobyłem uprawnie­
sam olotów i piloci pracowali w bar­
nia instruktora szkolenia młodych
dzo trudnych warunkach, w nieła­
pilotów. Każdą w olną chwilę po­
twym do zniesienia upale. Loty
święcałem lotnictwu. W 1965 r.
odbywały się na bardzo niskich
przeniosłem się do Warszawy, gdzie
wysokościach
- od 2 do 10 metrów,
u z y s k a łe m u p ra w n ie n ia p ilo ta
starty
sam
olotów
odbyw ały się
„agro”, dzięki którym mogłem latać
z przypadkowych lądowisk - czasa­
na samolotach „AN-26” oraz „G a­
mi były to zwykłe, wiejskie, ledwie
wron”, przystosowanych do opylania
utwardzone drogi. Praca ta wym a­
i nawożenia dużych areałów i pól
gała
w ięc nie lada umiejętności,
uprawnych. Po uzyskaniu stoso­
niepozbawiona była też pewnego
wnych licencji, podpisując kontrakt
ryzyka. Pewnego razu leciałem na
na wykonanie usług w krajach Afryki,
bardzo niskiej wysokości, tuż nad
podjąłem pracę w zakładzie Usług
polami bawełny, wykonując opylanie
Agrolotniczych w Warszawie. Z kraju
śro
d k a m i o chrony roślin. Pola
wylecieliśmy jedenastoma „Gawro­
znajdow ały się tuż przy jednej
nami”. Zaplanowano nam przelot
z okolicznych wiosek. W pewnym
nad A ustrią Włochami, Tunezją
m o m e n c ie na tra s ie o p y la n ia
Lib ią Egiptem do Sudanu. Ale tuż
samolotu
dostrzegłem grupę kobiet
przed wylotem z Wiednia zmieniono
n
io
s
ą
c
y
c
h
w o d ę w g lin ia n y c h
nam trasę przelotu z uwagi na to, że
torzy tego zdarzenia myśleli, że coś
się stało z maszyną lub pilotem, ale
samolot ponownie wzbił się w powie­
trze i dalej w y k o n y w a ł sw oje
zadanie. Po wylądowaniu wyjaś­
niłem wszystkim, co było powodem
tej karkołomnej akrobacji.
Różnych, ciekawych i często bardzo
n ie b e zp ie czn ych sytu a cji, ja k ie
miały miejsce w trakcie działań
polskich pilotów w krajach arabskich
z udziałem moich kolegów, było
znacznie więcej. Niestety, wielu
z nich przeszło już na w ieczną
służbę i ich wspomnienia odeszły
w ra z z nim i. Po w y g a ś n ię c iu
kontraktu wróciłem do kraju i prze­
szedłem na emeryturę.
Artykuł powstał na podstawie moich
rozm ów z lotnikami.
Józef M achnik