Rower numeru: Trek Top Fuel 9.8

Rower numeru: Trek Top Fuel 9.8
Krzyżówka
92
bikeBoar d #5 maj 2009
Skrzyżowanie Madone z Remedy dało niezwykłe efekty. Powstał rower nieprzeciętny i z mocnym kręgosłupem. Nikomu
nie pozwala przejść obojętnie i będzie jeszcze na jego temat
niejedna kłótnia i dyskusja.
T
est numeru zawsze był pracą jednej osoby. Miał
być subiektywny, a czytelnicy mieli wyrobić sobie
opinię na temat opisywanego roweru za pośrednictwem skojarzenia zapatrywań autora na jazdę
jako taką. Sam to wymyśliłem i już po paru godzinach na
Top Fuelu doszedłem do wniosku, że tym razem ta formuła
nie zadziała. Skomplikowana osobowość tego roweru
przerosła ustalenia wewnętrzne bikeBoardu. Poprosiłem
o wsparcie naszego ścigającego się redaktora, Przemka
Blachę. Kiedy wrócił z pierwszej jazdy był skonfundowany.
Nie wiedział jak odpowiedzieć na proste pytanie: „jak się
jeździło?” Wiedziałem, że tak będzie, bo przerabiałem to
dwa dni wcześniej.
Rama
Rama Treka Top Fuel jest niecodzienna. Wcale nie chodzi
o zastosowanie włókna marzeń. Dziś to już niemal powszednia sprawa. OCLV poświęciliśmy więcej tekstów niż
„wygugluje” przeciętny internauta we wszystkich językach
z Swahili włącznie. Zatem zainteresowanych odsyłamy do
naszego archiwum. Najważniejsze w tym projekcie stało
się połączenie wielu doświadczeń i technologii, które Trek
włączył do swojego portfolio w ciągu ostatnich dwóch
dekad. Kompozytowa rama nawiązuje technologicznie do
ramy, jaką posługuje się słynny Lance. Wykonano ją także
z najbardziej zaawansowanego kompozytu o symbolu Red.
Kształt... przypomina pancerzyk chitynowy ważki. Najbardziej intrygującym szczegółem jest nietypowe poprowadzenie masztu podsiodłowego. Charakterystyczne wygięcie
ma na celu usztywnienie połączenia górnej i podsiodłowej
rury oraz właściwe podparcie osi obrotu górnego ogniwa
zawieszenia zarazem. Ale kształt nie jest wizją artysty, tylko
chłodną kalkulacją, dotyczącą ilości materiału i sztywności
całego zespołu. Podobno udało się poprawić sztywność
o 11% względem poprzedniego rozwiązania. Nie wiem jak
to sprawdzić, ale istotnie, mimo olbrzymiej odległości górnej rury od siodełka, wszystko jest tam, gdzie potrzeba, nawet jak się ktoś wierci i zapiera o siodło. Testowana rama
waży 1884 g, co jest niezwykłym wynikiem. W komplecie
z damperem wychodzi 2135 g. Scott Spark jest według
swojego producenta lżejszy o około 300 g. Na korzyść
Top Fuela trzeba jednak zaliczyć to, że jego rama 9.8 waży
tyle z łożyskami suportu, zaciskiem tylnego koła i znaczną
częścią wspornika siodłowego. No właśnie wspornik jest
dziwacznie krótki, choć pozwala na identyczny stopień regulacji jak zwykły i jest produkowany w dwóch długościach
do wyboru. Skoro mowa o łożyskach - nie wyciągaliśmy
ich do pomiaru, bo zostały wciśnięte bezpośrednio w kompozyt. To rozwiązanie Trek nazwał BB 90 (chodzi o szerokość) i dzięki niemu udało się odchudzić nieco cały zespół,
poprawić sztywność - brak dodatkowych elementów,
takich jak wkręcane miski łożysk zewnętrznych, a w wersji
z dwurzędowym suportem FSA pozwoliło zmniejszyć rozstaw pedałów aż o 10 mm. To doskonała wiadomość dla
osób jeżdżących z korbami w systemie 2x9.
Tylko dolna część wahacza jest wykonana z aluminium.
Górna - kompozytowa - laminowana jest jako jeden element. Biały łącznik przekazujący siłę na damper wykonano
z magnezu i też stanowi monolit, a nie jest to sprawa powszechna. Większość firm buduje te popychacze jako dwa
elementy CNC skręcone lub zespawane ze sobą, a monolit
jest znacznie sztywniejszy. Oś koła skrywa kolejny patent
znany pod kryptonimem ABP. Chodzi o to, żeby zacisk
hamulca odseparować od belki wahacza, która bezpośrednio łączy się z główną osią obrotu. Wszystkie ptaszki już
ćwierkają, że chodzi o wyeliminowanie efektu twardnienia
zawieszenia, kiedy do pracy włączony jest hamulec. Koncepcja Treka polega na zmniejszeniu kąta, po jakim porusza
się zacisk zablokowanego hamulca, kiedy wahacz ugina się.
Jak przedstawiają to badania wykonane w Waterloo - Fuel
EX z 2008 (z tym samym rozwiązaniem ABP co testowany
Top Fuel) wykazuje ruch rzędu 2,3°. Porównano go do
właściwych modeli konkurencji z 2007 roku: Stumpjumpera, Ibisa Mojo i Blura LT. Porównania wykazały odpowiednio 3.1°, 4°,4.5° ruchu. Czyli gorzej.
Osprzęt
Jak działa XT... wybaczcie, ale ten fragment pominę. Albo
nie. Pamiętajcie, że kaseta jest SRAM-owska. Napęd działa
pewnie, ale głośniej niż homogeniczny. Trek Top Fuel 9.8
zwalnia dzięki hamulcom XT, ale specjalnie dla Treka zrobiono limitowaną ich wersję Ti. Pieczołowicie sprawdziliśmy
zawartość tytanu w ich elementach i stwierdziliśmy tylko
mniej srebrne, a bardziej grafitowe - zbliżone do śp. LX-a
zabarwienie pokrywek zbiorników wyrównawczych. Trek
standardowo już wyposaża swoje rowery w komponenty
Bontragera. Koła Race X Lite Disc są sztywne i niestety
ciężkie (3712 g). Ich zaletą jest już słynna „niezniszczalność”,
o której można przeczytać na prawie każdym amerykańskim
forum. Koła posiadają mocowanie tarczy w systemie center-lock. Dodatkowym atutem jest system tubeless ready.
Producent wyposaża swoje koła w specjalną opaskę, umożliwiającą zamontowanie bezdętkowych opon. Szkoda, że
do testów dostaliśmy Treka wyposażonego w standardową
dętkę bez tej opaski. Koła zostały ubrane w opony Bontrager
Jones XR. Pasujące do kół z opaską wersje tubeless ready.
Opony są bardzo uniwersalne. Bardzo dobrze sprawują się
w każdym terenie. Ich niski bieżnik i przekombinowany na
oko układ klocków początkowo nie zdradzał wybitnego potencjału, ale dziś wiemy, że jedynie w ekstremalnym błocie
mogą sobie nie poradzić. Kierownica i mostek Bontrager
X Lite to wersja oversize. 31.8 mm średnicy pozwoliło na
bardzo sztywne połączenie. Kierownica jest szeroka. 620
mm powoduje, że osoby wcześniej jeżdżące na krótszych
typowo wyścigowych kierownicach mogą potrzebować
trochę czasu na przyzwyczajenie. Z drugiej strony taka kierownica eliminuje potrzebę montowania rogów. Siodło Race
Lite nie należy do najtwardszych, jednak dobrze dopasowuje
się i jest wygodne.
Jazda
Nisko położony przód sprzyja wkręcaniu się w zakręt,
z tym, że Top Fuel wymaga porządnego złożenia się, ale
nagrodą jest niezwykła stabilność w zakrętach, a przy
odpowiednim potraktowaniu umiejętność ciasnego cięcia
zakrętów. Wspomagają w tym fantastyczne opony. Na gliniastych, suchych trasach zachowują się rewelacyjnie, leśne
ścieżki rzeźbią niczym dłuto antycznych rzeźbiarzy z Rodos.
Tylko wióry fruwają. Również podjazdy są wsparte ich
niezwykłą wręcz przyczepnością, a odpowiednio zabudowane boki opony doskonale korespondują ze sposobem
bikeBoar d #5 maj 2009
93
Trek Top Fuel 9.8 Cena: 18 590 zł
620 mm
Rama: OCLV Red Carbon
Rozmiary: 15.5”, 17.5”, 18.5, 19,5”, 21.5”
Geometria: rozmiar testowany: 495 mm – 19.5”
73.5°
69.8°
430 mm
Współczynnik bB: 100 g za 172 zł*
335 mm
1130 mm
Klamki: Shimano XT BL-M775
Hamulce:Shimano XT BR-M775 180/160 mm
Masa kompletnego roweru: 10 775 g
Masa ramy: 1884 g (bez dampera)
Masa przedniego koła: 1677 g
Masa tylnego koła: 2035 g
Wspornik siodełka: Bontrager HCM carbon (250 mm)
Siodełko: Bontrager RL
Kierownica: Bontrager Race X Lite HCM carbon (620 mm)
Wspornik kierownicy: Bontrager RXL (100 mm)
Łożyska sterów: Cane Creek
Koła: Bontrager RXL
Opony: Bontrager Jones XR 2.25/2.0
(601 g, dętka: 160 g)
Skok amortyzacji: przód - 100 mm, tył - 100 mm
Przedni widelec: Rock Shox SID Race (1542 g)
Damper: Fox Float RP23 (251 g)
Pedały: Rogi:Korby: Shimano XT FC-M770 44/32/22T(175 mm )
Kaseta: SRAM PG-970 (11-32) 9-rz.
Łańcuch: Shimano CN-HG73
Głównym celem modyfikacji masztu podsiodłowego była
poprawa sztywności tego elementu. Udało się zadowolić
nawet testerów ważących 80 kilo. Maszt nie pływa na boki i
siedzisko podparte jest stabilnie. Przy okazji dowiedzieliśmy
się, że całkiem niepotrzebnie wymarła cała gałąź rowerów o
niepełnej rurze podsiodłowej. Żeby uzyskać dostateczną regulację wysokości siodła bez atakowania dampera, wystarczyło
budować wyższe ramy i stosować krótsze wsporniki
Przerzutka przód: Shimano XT FD-M771
Przerzutka tył: Shimano XT RD-M772 Shadow
Manetki: Shimano XT SL-M770
Biały popychacz wahacza
to magnezowy monolit. W
kontekście poprzednich
wersji można dojść do
wniosku, że element
ten znacznie wpłynął na
poprawienie sztywności
bocznej, a co za tym idzie
precyzyjniejszej jazdy w
wirażach
Dyskusja o usztywnianiu się wahaczy u
jednoosiowców nie została zamknięta. Wprawdzie w Treku zawieszenie
pozostawało aktywne nawet przy
blokadzie hamulca, ale Merida 96, także
jednoosiowiec - patrz test na str. 68,
zachowuje się podobnie. Czy nienaganne
zestrojenie zawieszenia z hamulcami to
efekt działania ABP, czyli zawiasu w osi
koła, test nie wykazał. Ale po co komu ta
wiedza, jeśli Trek dobrze działa?
skręcania Treka. Głębokie wychyły mogą wkurzyć euroracerów, bo rower ten
stoi w głębokiej opozycji do sposobu, jaki lansują europejscy krosiarze. Prawda
Przemek? „Hamowanie, myk kierownicą, przyspieszanie”.
Doskonale ustawiono środek ciężkości. Rozkład mas na koła sprzyja napędzaniu na stromiznach, a efekt jest naprawdę piorunujący. Parę razy porównałem
rowery do górskich kozic. Top Fuel wspina się na najbardziej nawet pionowe
ścianki z takim zamiłowaniem, że nawet całkowicie ujechany jeździec poddaje
się tej pasji. Mimo znacznego przekroczenia limitów tętna pnie się pod górę,
choćby wydawało się to beznadziejne. Producent trzeźwo pozostawił na rurze
sterowej dwa centymetry podkładek. Obniżenie kierownicy o jeden idealnie
przypasowało mi i uczyniło Treka jeszcze sprawniejszym na stromych ściankach.
Wyjęcie obu spod mostka dopasowało wysokość kierownicy do potrzeb ścigantów. Płaska kierownica jest dość szeroka i w jeździe na pograniczu XC i enduro
94
bikeBoar d #5 maj 2009
SID Race jest w świetnej
formie, lekki, dostatecznie
sztywny bocznie, sprężysty
i wyposażony w bardzo
wygodną blokadę skoku.
Niezwykle przydatną sprawą jest podziałka na goleni,
na podstawie której łatwo
ustawić SAG. I jeszcze o
blokadzie. Zaniknęła po 200
km testu. Tęsknimy
współgra z wielkością roweru. Czy brakuje mu rogów? Nie
stwierdziłem, ale najprawdopodobniej gdzieś w okolicach
80 km maratonu przykręciłbym choćby jeden. Przemek
najpierw skróciłby kierownicę i jeszcze przed startem
dokręcił oba rogi.
Zawieszenie Treka Top Fuel całkowicie zmodyfikowano
względem poprzednich wersji. Konstrukcyjnie wydaje się
bliźniacze, jednak kinematyka uległa całkowitej zmianie.
Jest mniej bezwładne i pozostaje sprężyste. SID Race
idealnie pasuje charakterystyką pracy do tyłu. To nie jest
wygodniacki widelec enduro ani trail, to jest czystej krwi
potomek jednego z najbardziej utytułowanych widelców
sportowych. Progresywny i wydajny. Byle przeszkody
nie robią na nim większego wrażenia, a mocne uderzenia
są szybko wytłumiane narastającą progresją. Nieodrodny
jest tył. Fazy pracy wyglądają tak: I faza: uderzenie - czuję
i wiem, po czym jadę. II faza: aktywna praca - przyjemne
uczucie stłumienia nierówności, i faza III: w miarę dalszego
uginania się wahacza czuć postępujące twardnienie, przypominające szorstką trampolinę. Oczywiście po wjechaniu
na dziurę nic nie wybija, tłumienie powrotu jest bardzo
wydajne. Jednak w przypadku tak sprężystych rowerów,
jak Trek Top Fuel, wcale nie należy nadmiernie z niego
korzystać. Trek lubi rozprostować się nieco szybciej i być
gotowym do obsłużenia kolejnej nierówności. Trek nie
jest nerwowy, ale błyśnie dopiero w rękach wprawnego
i zdecydowanego jeźdźca. Nawet zjazdy o trudności zdecydowanie przewyższającej poziom polskich maratonów
i etapówek Top Fuel pokonał śpiewająco, a już szczególnie
dużo przyjemności dostarczał nam na krętych i stromych
zjazdach z wybijającymi muldami.
Model testowy, jaki mieliśmy do dyspozycji, nie był
wyposażony w zgodny ze specyfikacją, damper Fox RP23
z trójstopniową regulacją platformy ProPedal. Szkoda,
bo zamontowany zastępczo Fox Float RP2 jest wyposażony tylko we włącznik „platformy”. A to jest nic innego,
jak tylko wzmacniacz tłumienia kompresji, taka niepełna
blokada skoku. Top Fuel to ścieżkowiec, najlepiej czuje
się w trudniejszym terenie. Szutry pokonuje sprawnie, ale
- jak to określił Przemek Blacha - po pierwszych podjazdach
pokonanych na Treku znowu pojawiły się stare wątpliwości co
do sensu ścigania się na fullach. Pomimo włączenia platformy Pro Pedal na podjazdach pokonywanych w wyścigowym
tempie (na stojąco/siedząco) zawieszenie się ugina. Fox Float
RP 2 daje możliwość włączenia i wyłączenia platformy. Ale od
czego są pompki do damperów? Wreszcie prawie całkowicie
wyeliminowałem pompowanie podczas jazdy na siedząco.
Niestety w takim ustawieniu zawieszenie było dużo bardziej
sztywne, co było czuć na zjazdach i bardzo często byłem
zmuszony do włączania i wyłączania platformy. Operowanie
systemem Pro Pedal jest niewygodne, ponieważ przełącznik
jest umieszczony bardzo nisko. Blokada sterowana z kierownicy byłaby idealnym rozwiązaniem. Ot, europejski punkt
widzenia. W mojej ocenie blokada skoku i wyłączenie
najjaśniejszej cechy tego roweru, czyli aktywności, byłoby
świętokradztwem. Ale rozumiem, że kiedy wszyscy jadą
w ogniu, nie czas cieszyć się pracą wahacza i próbować się
do niej przyzwyczaić. Najlepiej byłoby spiąć je na sztywno
i deptać bez opamiętania w pedały. A w otwartej pozycji Pro
Pedal Top Fuel pompuje. To nie jest podatność porównywalna do czterozawiasowców, ale zwłaszcza frakcja ścigaczy wśród testerów bikeBoardu była zawiedziona. Jak na
kinematycznego jednoosiowca przystało, Jego zawieszenie
znacznie poprawia przyczepność i wspomaga bikera. Fakt
jednak pozostaje faktem, że także w pozycji ProPedal tył
waha się. W prawidłowo ustawionej twardości na gładkiej
trasie pokonywanej z małej lub średniej tarczy, zawieszenie
ugina się o 2-3 mm powyżej SAG-u dampera. To naprawdę niezły wynik! Ale jeśli komuś przeszkadza 10 mm skoku
w blokadzie MC, to tu będzie jeszcze gorzej. Ale po tych
rozważaniach należy przypomnieć, że rower oryginalnie
powinien mieć zamontowany damper z szerszą regulacją
platformy.
Podsumowanie
Trek Top Fuel reprezentuje amerykański styl jazdy rowerem.
Ma być szybki na zjazdach i wygodny w trudnym technicznie
terenie. W Stanach reklamowany jest przez tamtejsze gwiazdy sportu jako maszyna do wyścigów długodystansowych.
W Europie to nie przejdzie. Tu zawodnicy jeżdżą na kolarkach z płaskimi kierownicami i rogami. Żeby wyniki testu
uczynić jak najbardziej obiektywnymi, zrealizowaliśmy go
we dwóch. Ja lubię przygodową jazdę enduro, Przemek kocha się ścigać, a nasze oceny znacznie się różnią. Dla mnie
to najszybszy rower górski, na jakim jeździłem. Dla Przemka
Top Fuel został zaprojektowany tak, aby sprostać każdej
trasie wyścigu XC. Jest tak z pewnością, ma jednak pewne
wątpliwości, czy jest to rower do wygrywania wyścigów. Ja
szybko zaadaptowałem się do aktywnego zawieszenia bez
pełnej blokady skoku i tym crossowym rowerem parokrotnie
pokonałem także krakowską „Łopatę”. Brak much na zębach
tłumaczę tylko powolnym budzeniem się fauny po zimowej
porze. Było kapitalnie, a Top Fuel nie tylko dzielnie zniósł
amatorską trasę FR/dirt, ale myślę, że też się nią cieszył.
Przemek wrócił rozczarowany pompowaniem zawieszenia.
Podczas moich testów wahacz także pracował, ale starannie
dobierając przejazdy dbałem, żeby zawieszenie było także
zajęte utrzymywaniem przyczepności. Taaaak. Do Top Fuela
trzeba całkiem innej licencji na jazdę, niż ta wydawana przez
Tekst: Miłosz Kędracki i Przemek Blacha.
PZKol.
Film z pracą zawieszenia oraz więcej zdjęć z testu i detali
roweru znajdziecie na www.bikeBoard.pl.