Nautologia 2011

POLSKIE TOWARZYSTWO
NAUTOLOGICZNE
POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY
GDYNIA
Rok XLVI · 2011 · Nr 148
NAUTOLOGIA
Nautologia 2011, nr 148
Daniel Duda
Polskie Towarzystwo Nautologiczne po XXIII Walnym Zebraniu
Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego składa się
zgodnie z wolą XXII Walnego Zebrania z 11 osób, w tym zgodnie
ze statutem Towarzystwa w jego składzie znajduje się redaktor naczelny „Nautologii”. Nowy zarząd ukonstytuował się w następujący sposób:
prof. Daniel Duda – przewodniczący
prof. Ryszard Wawruch – I wiceprzewodniczący
mgr Andrzej Chmielewski – wiceprzewodniczący
mgr Ewa Sieradzka – skarbnik
mgr Małgorzata Sokołowska – sekretarz
prof. Bolesław Hajduk – redaktor naczelny „Nautologii”, członek
zarządu
prof. dr hab. inż. Adam Weintritt – kpt. ż. w. członek zarządu
kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz – członek zarządu
mgr Witold Kuczorski – członek zarządu
mgr Ryszard Mielczarek – członek zarządu
dr Jarosław Rusak – członek zarządu
dr Eligiusz Sitek – członek zarządu
prezes Jerzy Brodowski – członek zarządu.
Komisja rewizyjna działa w następującym składzie: Anna Wypych-Namiotko – przewodnicząca, Jerzy Brodowski, Wacław Morgaś, Zdzisław Kopacz, Bartłomiej Pączek, Tadeusz Stupak – członkowie komisji. Sąd koleżeński działa w następującym składzie:
prof. Aleksander Walczak, prof. Elżbieta Marszałek, prof. Adam
Wolski.
Przed nowym zarządem PTN postawiono w formie jednomyślnej uchwały – zadania:
1. Koordynowanie programu związanego z działalnością naukowa
i edytorską Redakcji PTN – Nautologia,
2. Wspieranie inicjatyw badawczych i edytorskich „Pracowni Historii” Akademii Morskiej w Gdyni w rozwijaniu prac pamiętnikarskich i monograficznych w serii wydawniczej „Księgi Floty
Ojczystej”.
3. Otaczanie opieką i czynny współudział w pracach zespołu „Encyklopedii Gdyni”, kierowanego przez redaktora Małgorzatę
Sokołowską.
4. Rozwijanie idei organizacji „Olimpiady Nautologicznej”, konkursu „Młodzież na Morzu” i idei Ligi Morskiej i Rzecznej i innych przedsięwzięć w polskim szkolnictwie morskim, w celu
popularyzacji tradycji i historii w programach edukacyjnych.
5. Rozwijanie działalności naukowej i edytorskiej PTN poprzez
zindywidualizowane i zespołowe programy badawcze członków
PTN.
6. Dążenie do rozbudowy organizacyjnej i kadrowej składu członkowskiego PTN.
7. Rozwijanie działań publicystycznych celem upamiętnienia
twórców polskiej gospodarki morskiej, zwłaszcza floty, portów,
stoczni i szkolnictwa morskiego.
8. Podjęcie starań o budowę pomnika Marynarza Polskiego
w Gdyni.
Po wielu dyskusjach przedkładamy XXIII Walnemu Zebraniu
wniosek zarządu PTN o nadanie tytułu i godności Honorowego
Członka Polskiego Towarzystwa Nautologicznego osobom za długoletni wkład w rozwój wyższego szkolnictwa morskiego [90. rocznica] i Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku [50. rocznica]
oraz za współpracę z Towarzystwem Nautologicznym w dziedzinie
morskiego wychowania młodego pokolenia, utrwalanie tradycji
morskich i badań naukowych; proponujemy i prosimy Szanowne
Panie i Panów o akceptację naszych propozycji w osobach:
– profesor Romuald Cwilewicz – rektor Akademii Morskiej
w Gdyni,
– profesor Stanisław Gucma – rektor Akademii Morskiej w Szczecinie,
– doktor Fryderyk Tomala – prezes Towarzystwa Przyjaciół CMM
w Gdańsku.
Wybrany zarząd PTN działa w okresie wielkich przemian
dokonujących się we wszystkich sferach naszego państwa, w tym
i gospodarki morskiej. Obserwuje się widoczny rozwój portów
morskich poprzez budowę nowych terminali, w tym kontenerowych (Gdańsk i Szczecin), trwają prace związane z budową portu gazowego w Świnoujściu, przystosowywania starych nabrzeży
do nowoczesnych technik przeładunkowych i nowych technologii
– zjawisko to obserwuje się w każdym porcie, przebudowa i modernizacji falochronów, wejść do portów, pogłębiania, notujemy
wysiłki w celu polepszenia infrastruktury portowej małych portów, czego przykładem jest Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Elbląg,
rozbudowa zaplecza ratowniczego Morskiej Służby Poszukiwania
i Ratowania (Świnoujście, Darłowo, Ustka), trwa budowa kolejnych statków ratowniczych serii SAR-3000, wszedł do eksploatacji
statek do ochrony rybołówstwa w polskich obszarach morskich,
następuje rozwój turystyki morskiej, niestety głównie jednak za
sprawą floty obcej, rozwija się baza dla sportów wodnych i to zjawisko obserwuje się nie tylko w dużych portach, ale i w małych,
Zatoce Gdańskiej, Zalewie Wiślanym. W upadłych stoczniach obserwuje się powolną tendencję zagospodarowywania obszarów postoczniowych – mamy nadzieję na ich odrodzenie. Podejmowane
są różne działania w celu dywersyfikacji dostaw gazu dla naszego
kraju, oprócz wspomnianego gazoportu w Świnoujściu trwają prace projektowe w Gdańsku, także rozważane jest umieszczenie bazy
przeładunku gazu w Zatoce Puckiej. Mamy nadzieję, że ożywi się
region Zalewu Wiślanego.
Szkolnictwo morskie – Akademia Morska w Gdyni, Akademia
Morska w Szczecinie, Szkoła Morska w Gdyni umacniają swe pozycje. Mocno rozwija się Akademia Marynarki Wojennej o naborze
rocznym ponad 1780 osób, która szkoli kadry na 12 kierunkach,
w tym na kierunkach przygotowujących specjalistów dla floty
handlowej i gospodarki morskiej.
Jednym z ważniejszych kierunków działania PTN jest działalność wśród młodzieży i dla młodzieży. Piękne przykłady współpracy w zakresie wychowania morskiego datują się od wielu lat.
Dzień 28 marca 1986 roku szczególnie zapisał się w społeczności
szkolnej Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni, w którym patronem
został kpt. ż.w. K. O. Borchardt i ten dzień datuje się jako początek
współpracy Towarzystwa z tą placówką pedagogiczną. Kolejno nie
bez naszego udziału szkoły przyjmowały za patrona tę piękną postać – dzisiaj jest to już ładna rodzina. Wychowanie morskie w tych
placówkach zostało włączone do programu dydaktyczno-wychowawczego i w znaczący sposób przyczynia się do utrwalenia nie
tylko wiedzy o Patronie ale i gospodarce morskiej i historii obchodu pięknych rocznic – jak 90-lecia Ligi, MW, 100-lecia wodowania
„Daru Pomorza” i innych.
Towarzystwo, będąc orędownikiem powstania Olimpiady
Nautologicznej (od 1992 r. Olimpiada Geograficzna i Olimpiada
Nautologiczna), a szczególnie zarząd, zostało zaskoczone, że będą
tylko olimpiady przedmiotowe. Stanowi to dla nas problem, ponieważ nie jesteśmy pewni czy podołamy, bowiem wiąże się to z jej
organizacją, ogromnymi kosztami, ale i pracą ludzi, a tych dzisiaj
do pracy społecznej nie można namówić, brak nam środków, funNautologia 2011, nr 148
duszy na nagrody (dzisiaj w nagrodę – liczy się komputer). W skomercjonalizowanym kraju trudno takie zadanie prowadzić.
W pracach ostatniej Olimpiady brali udział: prof. Stanisław
Musielak, profesor Elżbieta Marszałek, prof. Adam Weintritt
– członek zarządu PTN. Corocznie przyznawano finaliście „Gdyński Pierścień Zaślubinowy” z wygrawerowanym napisem „Gdynia
12 luty 1920 r.” Na rzecz olimpiady przekazywaliśmy zawsze odpowiednią ilość książek i zeszytów „Nautologii”. Zwycięzcom za
zajęcie pierwszego, drugiego i trzeciego miejsca przyznawaliśmy
specjalny medal. Na ostatnim XXII Walnym Zebraniu podjęliśmy
decyzję nadania tytułu i godności Honorowy Członek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego prof. Teresie Madeyskiej – przewodniczącej Komitetu Olimpiady, oraz długoletniemu członkowi
Komitetu prof. Stanisławowi Musielakowi, które jak pamiętamy
przyjęto ze wzruszeniem.
Współpraca z Ligą Morską układa się dobrze, a „szkoły borchardtowskie” i wiele innych, z którymi współpracujemy w corocznych konkursach „Młodzież na Morze” zajmują czołowe miejsca.
Uczestniczymy w racach komitetu redakcyjnego „Steru”, komitecie organizacyjnym corocznego Flisu Odrzańskiego czy też wiślanego, organizowanego przez Ligę Morską i Rzeczną. Słowa szczególnego uznania należą się prof. E. Marszałek za prowadzenie Flisu
Odrzańskiego.
W dziewięćdziesiątą rocznicę powstania Ligi Morskiej Daniel
Duda i Tomasz Szubrycht z wielką pomocą komandora Bartłomieja Pączka wydali książkę pt. Działania Ligi Morskiej i Kolonialnej
na rzecz Marynarki Wojennej w okresie międzywojennym, AMW,
Gdynia 2008. Podziękowanie należą się rektorowi – komendantowi AMW kontradmirałowi dr inż. Czesławowi Dyrczowi, za wydrukowanie tej pozycji. Kolejna pozycja w zakresu działalności
Ligi w okresie międzywojennym o temacie Fundusz Obrony Morskiej ukaże się jeszcze w tym roku – specjalne podziękowanie panu
admirałowi za pokrycie finansowe. Problem dofinansowania nie
jest prosty.
90. rocznicę powołania przez J. Piłsudskiego Marynarki Polskiej uczciliśmy wspólnie z Pracownią Historii Akademii Morskiej
w Gdyni Jubileuszową Konferencją Naukową pt. „90 lat Marynarki Polskiej”, która odbyła się w dniu 28 listopada 2008 r. Wygłoszono 10 referatów i 10 komunikatów, które zostały opublikowane w książce pt. Marynarka Polska (1918–2008), Wyd. Akademii
Morskiej, Gdynia 2009. Godzi się podkreślić, że 7 wygłoszonych
referatów i 1 komunikat przygotowanych zostało przez członków
PTN. Słowa podziękowania należą się w tym miejscu prof. Janowi Kazimierzowi Sawickiemu za kierowanie Komisją Historyczną
PTN, sesją i za przygotowanie publikacji do druku. Już wkrótce
ukaże się kolejna pozycja przygotowywana przez Komisję Historyczną Towarzystwa pod redakcją prof. J. K. Sawickiego.
Z wielkim uznaniem i dumą przyjmujemy każde inicjatywy członków rozsianych w kraju i za granicą; w Szczecinie prof.
Elżbiety Marszałek, prof. Aleksandra Walczaka i prof. Adama
Wolskiego, w Gdańsku admirała Stanisława Lisaka, dr Jerzego
Litwina, redaktora Tadeusza Jabłońskiego, w Warszawie mgr inż.
Adama Reszki i mgr inż. Czesława Kowalskiego, w Łodzi kapitana
marynarki (rez.) Stanisława Kobylińskiego, w Pucku Danuty i Jana
Dettlaffów, Mirosława Kuklika, na Półwyspie Helskim Aleksandra
Celarka, dr Antoniego Konkela, w Gdyni mgr Ryszarda Toczka,
mgr inż. Ewy Sieradzkiej, dr Jarosława Rusaka, dr Eligiusza Sitka,
w Ustce kmdr mgr inż. Jana Piaseckiego, w Krakowie dr Agnieszki
Cieślik, Macieja Gorazdowskiego w Australii, Bolesława Pogorzelskiego w Anglii, Anny Rybczyńskiej w Kanadzie, dr Joanny i dra
Andrzeja Snarskich w Australii i wielu innych.
Słowa podziękowania kieruję do Małgorzaty Sokołowskiej (sekretarz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego) – redaktor naczelnej wielkiego dzieła – Encyklopedii Gdyni tom I oraz tom II,
Nautologia 2011, nr 148
która potrafiła zmobilizować wielu członków PTN do redakcji
poszczególnych haseł, między innymi: prof. W. Bladego, prof.
B. Hajduka, prof. Jerzego Przybylskiego, prof. Jana Kazimierza
Sawickiego, kmdra Waltera Patera, dra Jarosława Rusaka, dra Ryszarda Mielczarka, kmdra dra Grzegorza Goryńskiego, mgr Ludwikę Repeć, mgra Ryszarda Toczka, dra Ryszarda Techmana, dra
Witolda Partekę, mgr Ewę Otrembę, prof. Daniela Dudę i innych.
Dzięki postawie mgr M. Sokołowskiej w zasadzie wszyscy członkowie PTN, mieszkańcy Gdyni i współpracujący z Gdynią znaleźli
się we wspomnianej Encyklopedii.
Towarzystwo skupia 56 profesorów/doktorów habilitowanych,
46 doktorów, pozostałych 109. W miesiącu wrześniu br. na ostatnim posiedzeniu zarządu przyjęto Małgorzatę Pająk i Alicję Wasilewską, bosmanów podchorążych AMW., dra hab. Piotra Semków, profesora AMW i mgr Mirosława Kacprzaka z Elbląga. Silne
grupy nautologiczne są w AMW (18), Akademii Morskiej w Gdyni
(9), Akademii Morskiej w Szczecinie (13) w Urzędzie Morskim
w Gdyni (6). Łącznie dzisiaj uprawnionych jest do głosowania 215
członków Towarzystwa. Należy wspomnieć, że mamy wielu zasłużonych członków, którzy przekroczyli 90 lat życia.
Posiedzenie zarządu mają charakter systematyczny, odbywają
się w okresach miesięcznych, są protokołowane, zawsze jest quorum. Ich tematyka regularnie przedstawiana jest w Kronice PTN
„Nautologii”, zwyczaj ten będziemy kontynuować. Zarząd pracował w pełnym niezmienionym składzie. Na poszczególne posiedzenia zapraszano każdego, który pragnął uczestniczyć w posiedzeniu. Grudniowe zebrania połączone są zawsze z łamaniem się
opłatkiem, co w roku 2009 miało szczególny charakter, bowiem
miało to miejsce na „Darze Pomorza”, a wigilia odbywała się podobnie jak miała miejsce na statku „Lwów” w 1923 r. Staramy się
w tym dniu być choćby w listowym (internetowym) kontakcie ze
wszystkimi członkami Towarzystwa.
Właściwe tętno życia administracyjnego Towarzystwa zapewnia sekretariat, w którym funkcję kierownika ofiarnie pełni od
wielu lat mgr Jolanta Bereżecka, wspierana przez męża Piotra, kpt.
ż.w., członka Towarzystwa, ale niestety tylko w krótkich dniach
urlopowych. W bieżącym załatwianiu spraw pomaga społecznie
kpt. ż.w. inż. Jerzy Sochacki i pan prezes Jerzy Brodowski. Sekretariat wyposażono w nowy komputer, działa fax, internet, a zawartość informacji o naszych działaniach w Internecie będzie nadal
rozbudowywana.
Prezes PTN został poproszony przez Związek Piłsudczyków
Rzeczypospolitej Polskiej o dokonanie reaktywacji Oddziału Pomorskiego tego związku. Zadanie zostało wykonane. Przy Towarzystwie powstała sekcja Piłsudczykowska kierowana przez dr Jarosława Rusaka. Do Komitetu Honorowego Budowy Pomnika Marszałka
Józefa Piłsudskiego w Gdyni został poproszony prof. Daniel Duda.
Wnieśliśmy pewien wkład pieniężny na pomnik Marszałka.
Stowarzyszenie „Nasz Gdańsk” powołało prof. D. Dudę do Komitetu Organizacyjnego budowy Tablicy Pamiątkowej z następującym napisem: „W roku żałoby po zgonie wodza Narodu Józefa
Piłsudskiego, z którego rozkazu bandera Polska pojawiła się po
dłuższej przerwie na Bałtyku, dla upamiętnienia piętnastej rocznicy odzyskania przez Polskę wolnego dostępu do morza – VI Walny
Zjazd Delegatów Ligi Morskiej i Kolonialnej, obradujący u ujścia
Wisły, Tablicę tę wmurował.
Działo się w dniu 1 czerwca 1935 roku, gdy prezydentem Rzplitej był prof. dr Ignacy Mościcki, prezesem Rady Ministrów płk.
Walery Sławek, a Komisarzem Generalnym w Wolnem Mieście
Gdańsku – Min. Kazimierz Papee”.
Zadbano również o umieszczenie tablicy (informacyjnej) na b.
gmachu Komisariatu Rządu o następującej treści:
„W tym gmachu w latach 1921–39 miał swoją siedzibę Komisariat Generalny Rzeczypospolitej Polskiej w Wolnym Mieście
w Gdańsku – zajęty we wrześniu 1939 r. przez gestapo stał się w latach okupacji niemieckiej jednym z miejsc męczeństwa i śmierci
więzionych tu przedstawicieli Polonii Gdańskiej i żołnierzy Ruchu
Oporu. Gdańsk – 1.06.2010.
Odsłonięcie tablic na b. gmachu Komisariatu Rządu odbyło się
w dniu 1 czerwca 2010 r., w rocznicę VI Zjazdu L.M. i K. Towarzystwo za udział w tej akcji otrzymało piękny dyplom.
Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego na rzecz
„Daru Pomorza” w związku z 100. rocznicą wodowania
Polskie Towarzystwo Nautologiczne przystąpiło do tworzenia programu obchodu 100-lecia „wodowania” fregaty, popierając
w pełni i przyczyniając się do wzbogacenia powstającego programu
obchodu uroczystości w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku. Uważamy się więc za jego współtwórcę. Od początku byliśmy
we wszelkich akcjach razem z Centralnym Muzeum Morskim
– armatorem fregaty. W swym działaniu, a szczególnie na łamach
„Nautologii”, dostarczamy społeczeństwu dodatkowo aktualnych
wiadomości z życia i służby fregaty w dziedzinie przekazywania
historii morskiej i wychowania morskiego społeczeństwa. W pełni popieraliśmy prof. dr hab. inż. Bolesława Mazurkiewicza jako
przewodniczącego Komitetu Obchodu 100-lecia fregaty.
Uważaliśmy, że posiadamy duży potencjał intelektualny i zasoby, by w całym kraju przeprowadzić wiele akcji uświetniających
tę piękną rocznicę. Dyrektor CMM dr inż. Jerzy Litwin i przewodniczący Komitetu Obchodu 100. rocznicy – obaj Honorowi Członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego solidaryzowali się
i popierali nasze działania, uważając słusznie, że:
– im więcej organizacji zostanie włączonych w program obchodu 100. rocznicy „wodowania” „Daru Pomorza”, tym lepiej będzie
dla fregaty, jej popularności, zwiększenia szeregów zwiedzających
i przyjaciół. Przyczyni się do lepszego jego wykorzystania i utrzymania w pełnej krasie, nie zmieniając jej charakteru historycznego.
Trochę nietypowo – ale świadomie, już w roku 2008 rozpoczęliśmy obchodzić tę piękną rocznicę, fundując medal
(30 sztuk) poświęcony fregacie. Na jednej stronie umieszczono
znak Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, na stronie drugiej
sylwetkę „Daru Pomorza” i sylwetkę ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego, osoby, która przyczyniła się do zakupu żaglowca,
udzielając bezprocentowego kredytu Komitetowi Pomorskiemu
Floty Narodowej w Toruniu.
W okresie, gdy flota polska upada, chcieliśmy przypomnieć tę
piękną postać, jej dokonania w okresie drugiej Rzeczypospolitej
w rozwoju gospodarki morskiej i budowy portu w Gdyni, jak również przypomnieć wkład ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego
po II wojnie światowej w odbudowę polskiej gospodarki morskiej.
Medale, których ilość jest symboliczna, przede wszystkim przekazaliśmy do zbiorów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
„Daru Pomorza”, Muzeum Marynarki Wojennej, Muzeum Miasta
Gdyni, Muzeum Marynarki Wojennej, Muzeum Ziemi Puckiej
w Pucku, Sali Tradycji Akademii Morskiej w Gdyni, Stowarzyszeniu Kapitanów Żeglugi Wielkiej, Stowarzyszeniu Starszych Mechaników Okrętowych, córce ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego
dr Ewie Kwiatkowskiej-Obrąpalskiej (seniorka rodu) kilka medali
przyznaliśmy najbardziej zasłużonym dla fregaty. Akcja ta połączona została z ufundowaniem tablicy poświęconej Pomorskiemu
Komitetowi Floty Narodowej w Toruniu i przewodniczącym: Józefowi Wybickiemu i Leonowi Janta-Połczyńskiemu. Tablicę z herbem Pomorza przekazano na „Dar Pomorza”. Obchody 100-lecia
„Daru Pomorza” rozpoczęto od spotkania w Szkole Podstawowej
nr 9 w Rumi imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, od wystawy, w tym prac uczniów i apelu oraz turnieju wiedzy o „Darze Pomorza”. Było to dzieło dyrektor Zespołu Szkół mgr Lucyny
Oglęckiej i nauczycielki mgr Liliany Koszałki. Specjalny wykład
tej ostatniej o „Darze Pomorza” na nośniku cyfrowym został wysoko oceniony i zarekomendowano go do przeprowadzenia w formie spotkań z młodzieżą we wszystkich szkołach noszących imię
kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, co też pani Liliana dokonała. W imprezie licznie wzięła udział młodzież i rodzice. Powstało
dziesiątki gazetek, wystaw, artykułów w szkolnych gazetkach, konkursów różnego charakteru, miały miejsce turnieje wiedzy o „Darze Pomorza”, zwiedzanie Akademii Morskiej w Gdyni, Akademii
Marynarki Wojennej, Szkoły Morskiej w Gdyni, „Daru Pomorza”,
Centralnego Muzeum Morskiego, spacery „szlakiem borchardtowskim”, itd. Trzeba było nauczyć się wiązać węzły żeglarskie, przyswoić sobie słownictwo morskie, historię nie tylko Białej Fregaty.
To obraz wysiłku i działań młodzieży w roku obchodu 100-lecia
fregaty. Wielce udane były spotkania, na które zapraszano między
innymi: prof. Andrzeja Perepeczkę, kpt. ż.w. Stefana Baczewskiego, kpt. ż.w. Stefana Krelę, kpt. ż.w. Tomasza Sobieszczańskiego,
kpt. ż.w. Jerzego Sochackiego, kpt. ż.w. Leszka Wiktorowicza, kpt.
ż.w. Adama Weintritta, szkoły między innymi odwiedzali pan Kazimierz Dopke (modelarstwo w butelkach), pan Roman Garbacki
(malarz, metaloplastyk) i inni.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne wystąpiło do Kapituły Zasłużonych Ludzi Morza: Marszałka Województwa Pomorskiego,
Dowódcy Marynarki Wojennej RP, Rektora Akademii Morskiej
w Gdyni, Ligi Morskiej i Rzecznej, Starosty Puckiego, Przewodniczącego Rady Gminy Kosakowo i Wójta Gminy Kosakowo;
o uhonorowanie statku szkolnego żaglowego „Dar Pomorza” poprzez umieszczenie postumentu z odpowiednim napisem w Alei
Zasłużonych Ludzi Morza. Wniosek nasz został rozpatrzony pozytywnie i w lipcu 2009 r. odpowiedni postument został ustawiony,
a na nim napis:
„Dar Pomorza” zbudowany w latach 1909–1910 w Hamburgu
jako Prinzess Eitel Friedrich, przekazany po pierwszej wojnie światowej Francji w ramach reparacji. Zakupiony w 1929 roku staraniem Pomorskiego Komitetu Floty Narodowej, wszedł do służby
Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni jako „Dar Pomorza”. Pod polską banderą przepłynął 509.804 mil morskich, a na jego pokładzie
wyszkoliło się 13.911 przyszłych oficerów PMH. W 1981 roku odznaczony Krzyżem Komandorskim z gwiazdą Orderu Odrodzenia
Polski. Do najsławniejszych podróży należy podróż dookoła świata
w latach 1934–1935, okrążenie przylądka Horn w 1937 roku i dwukrotne zwycięstwo w regatach „Operacji Żagiel” w 1972 i 1980 r. Od
1983 r. udostępniony jako muzeum – oddział Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku”.
Aktu odsłonięcia postumentu dokonali: prof. Romuald Cwilewicz, rektor Akademii Morskiej w Gdyni i Daniel Duda, przewodniczący PTN.
Ogólnopolska Aleja Zasłużonych Ludzi Morza znajduje się
w Rewie, coroczne uroczystości mają miejsce na zakończenie obchodów Święta Morza.
Dnia 3 sierpnia 2010 z inicjatywy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego odsłonięto gwiazdę kmdra ppor. Antoniego Garnuszewskiego – pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie
i postument, na którym została umieszczona odpowiednia tablica
informacyjna o pierwszym polskim statku szkolnym s.v. „Lwów”.
Ciekawym elementem obchodu 100. rocznicy wodowania
„Daru Pomorza” był wojewódzki konkurs plastyczny i literacki
„Pod żaglami Białej Fregaty”, adresowany do uczniów klas I–III
oraz dla klas starszych „100. urodziny Białej Fregaty”. Pięknym
plonem konkursu było przygotowanie do druku i wydanie książki pt. Pod żaglami Białej Fregaty, która zawiera utwory literackie
i plastyczne uczniów i placówek oświatowych noszących imię kpt.
ż.w. Karola Olgierda Borchadta, zebrane i opracowane przez nauczycieli nauczania zintegrowanego Szkoły Podstawowej nr 40
imienia K. O. Borchardta w Gdyni. Organizatorkami konkursu
Nautologia 2011, nr 148
i jednocześnie autorkami wydania tej jakże pięknej pozycji wydawniczej, były panie: Joanna Drabińska, Danuta Grabin i Małgorzata Tomczyk. Tę cenną książkę, pięknie wydaną, od młodzieży
Szkoły Podstawowej nr 40 podczas obchodu 100. rocznicy wodowania fregaty w dniu 10 października 2009 roku otrzymali między
innymi: dyrektor CMM w Gdańsku Jerzy Litwin, kustosz „Daru
Pomorza” Marek Twardowski, prof. Daniel Duda, prof. Romuald
Cwilewicz, wiceprezes Towarzystwa Przyjaciół „Daru Pomorza”
mgr Lech Stefański, wojewoda Kujawsko-Pomorski Rafał Bruski,
dr Ilona Urbanyi i prezydent Miasta Gdyni dr Wojciech Szczurek,
matka chrzestna „Daru Pomorza” podczas odnowienia chrztu
dr Barbara Szczurek, podsekretarz stanu ministerstwa infrastruktury kpt. ż.w. mgr inż. Anna Wypych-Namiotko.
Grupa uczniów szkoły nr 40 pod kierunkiem mgr Liliany
Koszałko (Filip Felski, Natalia Gołąb, Paweł Graczyk, Nicole
Mielewczyk, Mateusz Pawłowski, Anna Reszczyńska-Urban, Zuzanna Subocz, Bartosz Szydłowski i Angelika Messner) została
szczególnie wyróżniona. Podczas symbolicznego aktu odtworzenia chrztu statku honory matki chrzestnej pełniła dr Barbara
Szczurek – żona prezydenta miasta Gdyni. Chrztu dokonała poprzez zanurzenie wiązanki kwiatów w szampanie i pokropienie
burt fregaty. W tym też samym czasie młodzież, stojąc na dziobie
fregaty, rzuciła bukiety kwiatów na pokład „Daru Pomorza” – był
to piękny symbol...
Zamieszczono w „Zeszytach Puckich” (Puccze Skriblene),
2009, nr 8:
– artykuł Daniela Dudy, „Dar Pomorza” – 100. rocznica wodowania (s. 107–111).
– adres okolicznościowy z inicjatywy Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i Towarzystwa Upiększania Miasta Pucka – życzenia
dla fregaty z okazji setnej rocznicy wodowania (s. 111).
W Piśmie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego – „NAUTOLOGIA”, nr 146/2009:
– Stanisław Sobieszczański, Ilona Urbanyi – „DAR POMORZA”
w prasie bydgoskiej,
– Stanisław Sobieszczański, Ilona Urbanyi – Telegramy patriotyczne – nieznana tradycja,
– Jarosław Rusak, Duda Daniel, Nieznana dokumentacja na temat
„Daru Pomorza”,
– Duda Daniel, Jarosław Rusak – „Dar Pomorza” – 100 lat,
– Ludwika Repeć – Szkoły Borchardtowskie dla „Daru Pomorza”
w 100. rocznicę wodowania,
– Kmdr dr hab. Krzysztofa Rokiciński – Niemieckie Organizacje
Morskie do 1939 roku
– Adres prof. Bolesława Mazurkiewicza
– Adresy: Z okazji 100. rocznicy „Daru Pomorza” od Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego i prof. dr hab. inż. Bolesława
Mazurkiewicza, przewodniczącego Rady Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku.
– Okładka (s. 4) „Dar Pomorza” pod żaglami.
Olimpiada Geograficzna i Olimpiada Nautologiczna (akcja
ogólnopolska pod hasłem 100. rocznica wodowania „Daru Pomorza” – 3–5 kwietnia 2009 r.)
Nagrody:
−ufundowanie srebrnego gdyńskiego pierścienia „Zaślubin z morzem w Gdyni” dla najlepszego zawodnika,
−ufundowanie medalu Olimpiady Nautologicznej dla zwycięzcy
Olimpiady Nautologicznej i za zajęcie drugiego i trzeciego miejsca.
−10 sztuk „Nautologii”,
−10 sztuk książek – Duda Daniel, Zbigniew Machaliński, Ryszard
Mielczarek – Z dziejów Polskiej Administracji Morskiej lata
1918–1928, Gdynia 2008.
Konkurs Młodzież na Morzu – Liga Morska i Rzeczna
Nautologia 2011, nr 148
Tradycyjnie przewodniczący PTN proszony jest corocznie
o objęcie Patronatu nad ogólnopolskim konkursem Ligi Morskiej
i Rzecznej „Młodzież na Morzu”. W roku 2009 edycja zakończyła
się organizacją Szkoleniowych Warsztatów Morskich dla uczestników konkursu. Wiodącym tematem warsztatów była rocznica „zaślubin Polski z morzem” i 100. rocznica wodowania „Daru
Pomorza”. W warsztatach uczestniczyło ponad 100 uczniów z 30
szkół z terenu całego kraju. Uczestnicy konkursu zapoznali się
z morzem, rzekami, gospodarką morską, ochroną środowiska
wodnego, fregatą „Dar Pomorza”, żeglarstwem.
W roku 2010 byliśmy współorganizatorami i wspomagającymi tę piękną akcję wychowania morskiego młodego pokolenia.
Wiodącą tematyką konkursu była kategoria „Wiedza o Pomorzu
Zachodnim”, skierowana głównie do uczniów z terenu Pomorza.
Podobnie jak poprzednie akcje tę również wsparliśmy działaniem
swych członków jak i przekazaniem wydawnictw na nagrody,
w tym już historycznych numerów „Nautologii” z mapą Lubinusa.
Sadzenie drzew na 100-lecie „ Daru Pomorza”!
Niezwykłym wydarzeniem było posadzenie w dniu 30 kwietnia 2009 roku 100 drzew lipowych na 100-lecie fregaty – „jako
żywy i trwały symbol pamięci o tak ważnej rocznicy w wychowaniu
morskim”.
Odbyło się to w Strzebielinie w Zespole Szkół – Szkoła Podstawowa imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, prężnie
kierowana przez dyrektor Zespołu mgr Teresę Hinc. Uroczystość
zgromadziła władzę gminy, powiatu, mieszkańców, a przede
wszystkim młodzież i dzieci (najmłodsze trzy lata). Przy sadzeniu
drzew fachowy nadzór sprawowali leśnicy zaprzyjaźnieni ze szkołą,
a każdemu który pragnął posadzić „.swoje drzewko” towarzyszył
uczeń/uczennica z łopatą i przygotowanym dołkiem odpowiednio podlanym wodą, w który wkładano sadzonkę i utwardzano.
Wśród gości przybyłych z Gdańska i Gdyni było wielu kapitanów
żeglugi wielkiej i starszych mechaników okrętowych. Centralne
Muzeum Morskie i statek Jubilat reprezentowany był przez wicedyrektora ds. inwestycji Andrzeja Nadwornego i kapitana „Daru
Pomorza” Leszka Wiktorowicza. Uczestniczyli reprezentanci Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki Wojennej, był prezes Morskiego Portu Handlowego w Gdyni mgr Janusz Jarosiński
(wręczył szkole piękny obraz), prezes Ligi Morskiej i Rzecznej Andrzej Królikowski, który wręczył szkole dwa medale 90-lecia Ligi
Morskiej. Wyróżnił również dyrektor panią Teresę Hinc medalem
Ligi. Towarzystwo Nautologiczne przekazało komplet fotogramów
z aktualnym stanem barku „Otago” – materiał przysłany przez
państwo Joannę i Andrzeja Snarskich z Australii. W tej pięknej
uroczystości (trochę piknikowej) udział wzięły wszystkie szkoły
borchardtowskie. Program artystyczny specjalnie przygotowany
na tę uroczystość został gorąco przyjęty. Po tak ciężkiej pracy dzieciaki z apetytem konsumowały przygotowaną grochówkę – wspólny wysiłek Szkoły i skromny wkład PTN.
Staraniem Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Stowarzyszenia
Elektryków Okrętowych i Centralnego Muzeum Morskiego odbyła się w dniu 28 września 2009 roku na pokładzie „Daru Pomorza”
sesja pod tytułem „Siła »Daru Pomorza« nie pochodziła tylko z żagli”. W tematykę sesji wprowadził dyrektor CMM dr inż. Jerzy Litwin, który nakreślił historię napędów mechanicznych na statkach
żaglowych. Referaty przygotowali: eksploatację silnika na „Darze”
przedstawili prof. Daniel Duda i starszy mechanik okrętowy Adam
L. Stróżyk [prezes Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych] i prof. dr inż. Jan Kazimierz Włodarski, który podzielił się
swoimi uwagami z praktyki uczniowskiej na fregacie, prof. Edward
Krajczyński omówił pracę odbiorników elektrycznych przy zasilaniu energią z lądu. Polskie Towarzystwo Nautologiczne przekazało
dla CMM na nośniku cyfrowym wszystkie plany maszyn i urzą-
dzeń pomocniczych na „Darze Pomorza”, jak również dokumentację z pomiarów stateczności statku dokonanej w 1948 roku. Był
to wielki wysiłek, w tym finansowy. Na sesję przybyło ponad 120
osób.
Konkursy o Ryngraf – bł. ks. kmdr ppor. Władysława Miegonia
„edukacja morska, szerzenie idei wychowania morskiego, wskazywanie pięknych kart naszej historii, tradycji trwania Polski przy
morzu. Konkurs został wkomponowany w obchody rocznicy „zaślubin Polski z morzem”, a w tym roku dodatkowo w obchód 100.
rocznicy wodowania „Daru Pomorza”. W konkursie brała udział
młodzież 6 szkół średnich (około 3000 młodzieży). Organizatorem było Gimnazjum nr 4 w Gdyni. W roku 2010 ilość zespołów
powiększono o gimnazjum w Darżlubiu, Gimnazjum w Tczewie,
Toruniu (Zespól Szkół nr 24, Gimnazjum nr 24 im. Szarych Szeregów) oraz Kołobrzegu (Gimnazjum nr 1 z Oddziałami Integracyjnymi Bolesława Chrobrego). Niestety na skutek warunków atmosferycznych, z powodu zasp ostatnie dwa zespoły nie dotarły do
Pucka, z pewnością dotrą w roku 2011. Patronat nad konkursem
sprawowało Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka (TUMP),
Polskie Towarzystwo Nautologiczne i Urząd miasta Pucka. Puchar
– indywidualna sztuka artystyczna – to coroczna fundacja PTN
i TUMP. Wiele nagród dla młodzieży uzyskano z Morskiego Portu
Handlowego w Gdyni (100 kubków na 90 rocznicę „Zaślubin Polski
z Morzem), Ligi Morskiej i Rzecznej, Akademii Morskiej w Gdyni, Akademii Marynarki Wojennej, Szkoły Morskiej w Gdyni, Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego, Morskiej
Służby Ratowania i Poszukiwania, Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Gminy Puck. Akcję poparł admirał Stanisław Lisak,
państwo Irena i Jan Jaroszukowie, Małgorzata i Tadeusz Szajna,
Tomasz Degórski, kpt. ż.w. Marek Rogalski, inni. Szkoły rywalizowały w kilku konkurencjach: turniej piłki siatkowej, turniej kręglarski, konkurs teatralny, konkurs wiedzy historycznej. W tym
roku zwycięzcą okazało się Gimnazjum nr 4 z Gdyni. Uroczystego
wręczenie ryngrafu dokonano w dniu „Zaślubin Polski z morzem”
w porcie puckim podczas centralnej uroczystości z udziałem Prezydenta Rzeczypospolitej prof. Lecha Kaczyńskiego.
Szkoły borchardtowskie (wraz z Zakładem Opiekuńczym imienia K. O. Borchardta w Gdańsku – Wrzeszczu) – pracowały pełny
rok według własnego programu, skupiając się na problemach wychowania morskiego, zwiedzaniu „Daru Pomorza”, Sali Tradycji
w Akademii Morskiej w Gdyni i Akademii Marynarki Wojennej,
zwiedzaniu Szkoły Morskiej w Gdyni. Oficjalne otwarcie roku borchardtowskiego miało miejsce w maju 2009 roku, a miejscem była
Rumia. W programie było otwarcie wystawy, wykład pani Liliany
Koszałki o „Darze Pomorza” – powtórzony we wszystkich placówkach borchardowskich. Pewną atrakcją były piękne nagrody
książkowe Rafała Bruskiego – wojewody kujawsko-pomorskiego.
Panie mgr Joanna Drabińska, mgr Danuta Grabin, mgr Małgorzata Tomczyk – nauczycielki nauczania zintegrowanego Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni wystąpiły z wnioskiem wydania książki
pt. Pod Żaglami Białej Fregaty, która zawierać będzie najlepsze
prace ogłoszonego w szkołach konkursu literackiego. Uczniowie
klas 0–6 mieli napisać wiersz lub opowiadanie związane tematycznie z morzem i „Darem Pomorza”. Najlepsze prace wszystkich
szkół borchardtowskich zostały ujęte w książce. Dyrektor Szkoły
pani Dorota Haase zdobyła nie tylko pełne poparcie Komitetu Rodzicielskiego, ale i wielu firm i osób prywatnych do finansowego
zmaterializowania idei. Wśród popierających znalazło się również
Polskie Towarzystwo Nautologiczne.
Książka została wręczona kilku osobom najbardziej zaangażowanym w dziele zachowania fregaty, między innymi otrzymali ją:
wiceminister Anna Wypych-Namiotko, prezydent Miasta Gdyni
dr Wojciech Szczurek, wojewoda kujawsko-pomorski Rafał Bruski,
prof. Bolesław Mazurkiewicz, prezes Morskiego Portu Gdynia mgr
Janusz Jarosiński, dyrektor Leszek Stefański, dr inż. Jerzy Litwin
dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego, dr Fryderyk Tomala
prezes Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego
w Gdańsku, inni. Dnia 26 marca 2010 podczas uroczystego obchodu święta Szkoły nr 40 imienia kpt. ż.w. K. O. Borchardta podsumowano wysiłek i osiągnięcia szkół borchardtowskich w roku
„Daru Pomorza”. Wręczono wiele nagród indywidualnych i zbiorowych. Przewodniczący Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
prof. Daniel Duda podziękował wszystkim za wysiłek, a na ręce
pani mgr Doroty Hasse dyrektor Szkoły Podstawowej nr 40 złożył
medal „78 rocznicy Daru Pomorza”, wybity przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne jedynie w 30 egzemplarzach oraz przekazał kilka pamiątek do Sali Tradycji. Wysoko oceniła pracę szkół
w okresie realizacji programu związanego z 100. rocznicą „Daru
Pomorza” wiceprezydent Miasta Gdyni pani Ewa Łowkiel.
Konkurs gdyńskich szkół podstawowych , wiedza historyczna, połączona z przemyślanym quizem i podkładem muzycznym
dla klas 4–6. Łącznie do finału przystąpiło 5 szkół, finał miał
miejsce 25 maja 2009 r. (ze względu na remont pokładu „Daru
Pomorza”) w „Gemini”. Rolę inicjatora konkursu, koordynatora i wszelką pomoc zapewnił mgr Marek Twardowski – kustosz
„Daru Pomorza”.
15 czerwca 2009 r. na pokładzie „Daru Pomorza” Polskie Towarzystwo Nautologiczne i Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku przeprowadziło:
−wodowanie „Nautologii” nr 146/2009
−wodowanie Tomu IV (pt. DAR POMORZA) Prac i Studiów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
−wodowanie książki Wojenna karta Polskiej Marynarki Handlowej w świetle losów „Daru Pomorza”, Gdynia 2009 (autorzy
członkowie PTN – Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz
Szubrycht),
−wodowanie 100-lecie „Daru Pomorza” (1909–2009) nakładem
Akademii Morskiej w Gdyni, 2009 (autorzy członkowie PTN –
Daniel Duda, Ryszard Wawruch, Ilona Urbanyi, Henryk Śniegocki, Tadeusz Stupak, Stanisław Sobieszczański), słowo wstępne
wygłosił dziekan Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej
w Gdyni prof. dr hab. inż. Adam Weintrit, kapitan żeglugi wielkiej, członek Zarządu PTN.
−część artystyczną młodzieży Szkoły Podstawowej im. kontradmirała Xawerego Czernickiego w Pogórzu (blisko miejsca rodzinnego legendarnego bosmana s.v. „Lwów” i s.v. „Dar Pomorza” Jana Leszczyńskiego „Waju”),
−przekazanie pamiątek łączących się z fregatą (akcja młodzieży
i PTN) – „Szukanie w rodzinnych pamiątkach”.
Podczas uroczystości na wniosek PTN prezes Krajowego
Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej pan Marian Edmund Ząbek udekorował banderę „Daru Pomorza” Złotą Honorową Odznaką Związku Piłsudczyków R.P., wręczył również Ryngraf Piłsudskiego. W swoim wystąpieniu przypomniał zebranym,
że Marszałek to nie tylko Honorowy Obywatel Miasta Gdyni, ale
ON również podpisał akt nadania Państwowej Szkole Morskiej
w Gdyni w 1930 roku Złotego Krzyża Zasługi, a z chwilą wypłynięcia fregaty „Dar Pomorza” w rejs wokółziemski przesłał na ręce
komendanta fregaty depeszę z życzeniami.
Wójt gminy Kosakowo – Jerzy Włudzik wręczył fregacie tablicę upamiętniającą służbę na „Darze Pomorza” pochodzącego z tej
gminy bosmana Jana Leszczyńskiego, taką samą Tablicę otrzymało Towarzystwo i Akademia Morska w Gdyni.
Rektor Akademii Morskiej w Gdyni prof. Romuald Cwilewicz
wręczył fregacie tablicę pamiątkową. Wyjątkowo cenny dar przekazali państwo dr Joanna i dr Andrzej Snarscy z Australii (członkowie PTN) szczątki barku „Otago” i materiały na nośniku cyfrowym oraz kilka fotogramów aktualnego stanu tego statku.
Nautologia 2011, nr 148
Około 50 osób zostało wyróżnionych przez Kapitułę Młodzieżową składająca się z przedstawicieli wszystkich szkół borchard­
towskich, dyplomem 100 lat „Daru Pomorza”. Między innymi
dyplom otrzymali: Rafał Bruski – wojewoda kujawsko-pomorski,
prezes Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej pan Marian Edmund Ząbek, rektor AM w Gdyni prof. dr hab. inż. Romuald Cwilewicz, wójt gminy Kosakowo mgr inż. Jerzy Włudzik,
dr inż. Jerzy Litwin dyrektor Centralnego Muzeum Morskiej, prof.
kpt. ż.w. Andrzej Królikowski prezes Ligi Morskiej i Rzecznej,
dr Fryderyk Tomala prezes Towarzystwa Przyjaciół Centralnego
Muzeum Morskiego w Gdańsku i inni.
Nastąpiło przekazanie dla CMM w Gdańsku pamiątek związanych z „Darem Pomorza”, książek, wyrobów załogi „Daru Pomorza” obrazów, w tym specjalnie wymalowany z inspiracji Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego „Dar Pomorza – 100 lat” inż. Romana Garbackiego, byłego elektryka fregaty, a zainspirowany również
przez PTN Kazimierz Dopke, były steward fregaty wykonał model
„Daru Pomorza” w butelce. Przekazano wiele cennych przedmiotów np. oryginalne pisma, foldery, półmiski z „Daru Pomorza”,
wazę z „Daru Pomorza”, kubki, serwis (brak kompletu), obraz malarza A. Werki – statek m.s. „Bydgoszcz, zaproszenia zagraniczne,
karty menu, zapałki z „Darem” i inne pamiątki – niezwykle bogaty
plon tej akcji.
Młodzieżowy program artystyczny Szkoły Podstawowej imienia kontradmirała Xawerego Czernickiego z Pogórza poświęcony
bosmanowi „Janowi Leszczyńskiemu” „Waju” został nagrodzony
wielkimi brawami. Przygotowywali się do występu pełny rok.
Pucki 6. Salon Artystyczny wpisuje się w obchody 100-lecia
wodowania fregaty „Dar Pomorza”. Rozstrzygnięcie konkursu
prac nastąpiło w dniu 12 września 2009 r. Sesja prowadzona przez
Towarzystwo Upiększania Miasta Pucka, Ośrodek Kultury, Sportu
i Turystyki w Gminy Puck i przy poparciu Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego zgromadzono prace z zakresu; portrety, dokument działań, malarstwo akwarele/karton. Olejne/płótno, hafty
kaszubskie (pucki i wdzydzki), wyroby (tabakiery, rogi, serwety,
rzeźby w drewnie), prace z zakresu fotografiki. Tradycyjnie trzy
prace z zakresu tematów najbardziej „morskich” zostały nagrodzone przez przewodniczącego PTN. Wśród laureatów znalazły
się prace naszego kolegi Wiesława Stępnia z Łodzi (dwa „Dary
Pomorza”, Bałtyk jest cool, Nie ma Kaszeb bez Polonii, kaszubskie łodzie pod żaglami). Kolejna nagrodzona praca przez PTN to
dzieło Kazimierza Ustarbowskiego, oficera elektryka okrętowego,
o tytule Puck z lat 20 (olej/płyta), Połów nad Małym Morzem i Powrót o zmierzchu (olej/płótno), Henryk Lessnau wystawił cztery
tabakiery i róg. Łącznie prace wystawiło 29 artystów wybrzeża
i z głębi kraju. Organizatorzy wystawili ciekawy pamiętnik Józefa Grubby, który w 1939 roku znalazł się on na pokładzie „Daru
Pomorza” w charakterze jungi. W Wielkiej Brytanii podczas wojny zdobył kwalifikacje radiooficera. Pływał w konwojach na kilku
polskich statkach w czasie działań wojennych. Do kraju po zakończeniu działań wojennych nie powrócił. Pozostał ciekawy pamiętnik z wieloma fotografiami. Wspomnieć się godzi, że wiele prac
wystawianych jest przez wczasowiczów zauroczonych pięknem
Bałtyku i wybrzeża odpoczywających na Półwyspie Helskim. Wyróżnionych nagrodzono medalem „Daru Pomorza”. W roku 2010
w czerwcu przyznano artystom 3 nagrody.
11 grudnia 2009 roku odbyło się na „Darze Pomorza” ostatnie
spotkanie w 2009 roku kończące obchody 100. rocznicy wodowania fregaty, miało ono charakter świąteczny, połączone było z łamaniem się opłatkiem.
Bosman podchorąży Akademii Marynarki Wojennej Maciej
Hartman na początek uroczystości odegrał na trąbce kolędę Cicha Noc, co na zebranych zrobiło wielkie wrażenie i wprowadziło
w uroczysty nastrój.
Nautologia 2011, nr 148
Przedstawiciel wojewody kujawsko-pomorskiego mecenas
Stanisław Sobieszczański wręczył na ręce dyrektora Centralnego
Muzeum Morskiego dr inż. Jerzego Litwina – dla „Daru Pomorza”
– medal „Za Zasługi dla Województwa Pomorsko-Kujawskiego”
przyznany na wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego dr inż. Jerzy Litwin
wyróżnił medalami „100 Lat Fregaty” między innymi: wojewodę
kujawsko-pomorskiego Rafała Bruskiego, mec. Stanisława Sobieszczańskiego, prof. Romualda Cwilewicza, dr Ilonę Urbanyi-Popiołek, prof. Andrzeja Królikowskiego, ojca dyrektora Stella Maris
Edwarda Pracza, mgr Stanisławę Duda, mgr Małgorzatę DudęSzajna, senator Dorotę Arciszewską, kpt. ż.w. Marka Rogalskiego,
mgr Dorotę Hasse, Szkołę Podstawową nr 40 w Gdyni imienia kpt.
ż.w. K. O. Borchardta. Szkoła ta otrzymała z rąk prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej prof. A. Królikowskiego piękny dar – dekorowaną
bombkę wigilijną na podstawce – za wspaniałą działalność Koła
Szkolnego Ligi Morskiej i Rzecznej.
Na pokładzie statku „wodowano płytę CD” specjalnie przygotowaną przez kpt. ż.w. mgr inż. Marka Rogalskiego (członka PTN)
– zawierającą nagrania wszystkich wygłoszonych referatów związanych z „Darem Pomorza”, jak również ponad 400 zdjęć „Daru”,
a każdy uczestnik spotkania, a było ponad 120 osób, został obdarowany „Dyskietką 100-lecia Daru Pomorza”. Roli matki chrzestnej dyskietki podjęła się pani Bogusia, żona kpt. ż.w. Marka Rogalskiego.
Młodzież zespołu Szkoły Podstawowej im. K. O. Borchardta
zaprezentowała koncert kolęd. Niespodzianką okazały się „maluchy” – dzieci w wieku 3–4 lat skrzętnie „schowane” podczas uroczystości, które dopiero w ostatniej chwili wychyliły swoje główki
– dały koncert. Niemilknące brawa były odzwierciedleniem tego
niezapomnianego koncertu! Na końcu wigilijna modlitwa pod
przewodnictwem rektora ojca Edwarda Pracza, duszpasterza ludzi
morza (Stella Maris). Opłatek był tradycyjny, ale przygotowano
również opłatek na wzór tego jakim dzielono się w wieczór wigilijny na s.v. „Lwów” w 1923 roku – pierwszy wieczór wigilijny na polskim statku. Opłatek na pierwszy wieczór wigilijny na „Lwowie”
był wykonany z mąki przechowywanej w skrzyniach, już wówczas
skamieniałej i przed jej użyciem należało skamieliny przemienić
w mąkę, co też słuchacze dokonali używając… młotków. Mistrz
sztuki kuchennej Słowikowski wypiekł opłatek wigilijny w formie
placków, dodając trochę rodzynków, przygotował również żurek
wigilijny z jajkiem na zakwasie. Obecny kucharz „Daru Młodzieży” posłużył się „przepisem” podanym w: Pierwszy w Sztafecie autorstwa D. Dudy i Z. Urbanyi’ego, Bydgoszcz 1992.
Młodzi artyści otrzymali wiele paczek z cukierkami i czekoladami, które zaproszone panie składały pod choinkę, specjalnie przygotowaną i udekorowaną przez entuzjastkę fregaty panią Stanisławę
Dudę. Otrzymali też dodatkowe zadanie podzielenia się cukierkami z dziećmi z Zespołu Placówek Opiekuńczo-Wychowawczych
w Gdańsku imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta.
W zakończeniu uroczystości przekazano na rzecz CMM
w Gdańsku:
– mapy morskie North Sea (nr 1406), Dover and Calais to Orfordness and Scheveningen (nr 2117), North Sea Pilot – Southern
Sheet (nr 2182A), Cap de La Chevre do Pointe de Corsem incl.
Rade de Brest (nr 2690 2 sztuki), Ille d’aussant to St. Nazaire (nr
20),
– Locje North EAST Sea Pilot, North Pilot volume 1, Channel
Strait Pilot, Bay of Biscay Pilot.
– drewniany talerzyk z metaloplastyką na dnie „Dar Pomorza”,
– Medal Pamiątkowy PTN – „Zwycięzcy w Olimpiadzie Nautologicznej”.
Do tej pory udało się nam utrzymać regularność wydawania
naszej „Nautologii”, co jest niewątpliwie dużym sukcesem. Zwró-
cić należy jednak uwagę, że koszty wydawnicze wzrastają, mimo
że nie płacimy honorariów. Sponsorują nas Morski Port Handlowy
w Gdyni, „Naftoport” Gdańsk, Ośrodek Szkolenia Zawodowego
pana Henryka Karbowiaka, firma kapitana żeglugi wielkiej Marka Rogalskiego, firma profesora Bogumiła Łączyńskiego Academy
Maritima, inne. Kosztowna jest również wysyłka tego pisma i to
z tendencją wzrastającą.
Dzięki przychylności Uniwersytetu Gdańskiego, z którym posiadamy umowę, uzyskujemy zwrot połowy wartości wydania. Zgodnie z umową wprowadziliśmy do winiety czasopisma obok znaku
PTN znak Uniwersytetu Gdańskiego. Skład kolegium redakcyjnego został powiększony o profesorów z UG – te działania wpłynęły
dodatkowo na wzrost znaczenia „Nautologii”. Nie jesteśmy w stanie
pokrywać honorariów, obecnie jest to zjawisko powszechne.
Posiadane zasoby finansowe Towarzystwa są zdeponowane
w bankach na dobre oprocentowanie. Konto Towarzystwa mimo
rosnących kosztów nieznacznie, ale corocznie się powiększa. Taką
polityką będziemy się nadal kierować.
Problemem, z którym muszę się podzielić, są składki członkowskie – nieregularność ich wpływu. Nadal stanowią znikomy
procent naszych środków. Pozostaje nadal w mocy apel do członków o zmianę stanowiska. Posiadamy kilku oddanych sponsorów,
za co im serdecznie dziękujemy.
Zgodnie z uchwałą ostatniego zjazdu funkcję przewodniczącego Rady Naukowej Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
powierzono powtórnie profesorowi Marcinowi Plińskiemu, wybitnemu uczonemu. Rada składa się z 20 osób reprezentujących
różne środowiska naukowe. Zarząd PTN w Radzie Naukowej i jej
przewodniczącym widzi wielką pomoc.
„Nautologii” zarząd poświęca wiele uwagi, a przewodniczący
Rady Programowej profesor Bolesław Hajduk wraz z zespołem
redakcyjnym, w którym w znacznej części są pracownicy naukowi Uniwersytetu Gdańskiego, pracują dobrze, myśląc o poziomie
wydawnictwa, kosztach jak i o pozyskaniu redaktorów. Zgodnie
z zamierzeniem „Nautologia” w pełni realizuje swoje zadanie, prezentując materiały zgodnie z uchwałą XXII Walnego Zebrania.
Wystąpiliśmy do odpowiednich władz celem objęcia „Nautologii”
systemem punktowym, otrzymaliśmy pozytywną wiadomość.
Publikacje w „Nautologii” uzyskują 2 pkt. Jest to sukces! Mobilizuje nas bardzo fakt, że „Nautologia” jest w gospodarce morskiej
jedynym pismem, które nie upadło. W ostatnim roku mimo wystąpienia do ministra infrastruktury nie otrzymaliśmy żadnej pomocy finansowej.
Koleżanki i Koledzy, Towarzystwo nasze wkracza w 54 rok
istnienia, w ciągu tego długiego okresu, mimo przecież licznych
trudności i uwarunkowań, zadania statutowe wypełnialiśmy mając na uwadze dobro szeroko rozumianej gospodarki morskiej,
Towarzystwa i wszystkich jej członków. Wszystkim należą się słowa uznania. Wyrażam przekonanie, że kolejne lata będą okresem
rozwoju Towarzystwa, a poszczególnym jej członkom przynosić
będą zadowolenie i satysfakcję z udziału w dziele dokumentowania
osiągnięć Polaków w gospodarce morskiej.
Spotkamy się za dwa lata, 20 października 2012 roku o godzinie
11.00 w gościnnych pomieszczeniach Wydziału Nawigacji Akademii
Morskiej w Gdyni.
Dziękuję za uwagę
Gdynia 16 października 2010 r.
Fryderyk Tomala
OBCHODY 50-LECIA DZIAŁALNOŚCI
CENTRALNEGO MUZEUM MORSKIEGO W GDAŃSKU
Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku powstało w 1960 roku,
a więc ubiegły – 2010 rok był okazją zarówno do celebrowania, jak
i do podsumowania półwiecza działalności tej ważnej placówki
muzealnej w Polsce.
Uroczystości jubileuszowe zorganizowano w dniu 10 grudnia
2010 r. i miały one miejsce w głównej siedzibie Muzeum w Spichlerzach na Ołowiance.
Utworzenie Muzeum Morskiego w Gdańsku w 1960 r. może
być traktowane jako rezultat pomyślnego zbiegu trzech niezbędnych czynników, a mianowicie: właściwego miejsca, właściwego
czasu i charyzmatycznego przywódcy.
To, że Muzeum powstało w Gdańsku nie może dziwić, gdyż
rola Gdańska w morskiej gospodarce i kulturze Polski zawsze była
znacząca i to bez względu na zmieniającą się przynależność polityczną tego miasta.
Czas powstania Muzeum też nie był przypadkowy. Po roku
1956 światłe kręgi społeczeństwa Wybrzeża, obejmujące naukowców, muzealników, działaczy gospodarczych oraz ludzi morza,
uznały, iż nie wszystkie problemy, które nurtują społeczeństwo
powinny być rozwiązywane przez państwo. Powołano więc Towarzystwo Przyjaciół Muzeum Morskiego, którego jedynym celem
było dążenie do utworzenie muzeum morskiego. Starania te zostały uwieńczone sukcesem i po 2 latach – w 1960 r. Muzeum to
powstało, ale Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego nie rozwiązało się. Postanowiło wspierać Muzeum w jego
rozwoju. Początkowo wsparcie to miało charakter niematerialny
i dotyczyło pomocy dokumentacyjnej, bibliotekarskiej i dokumentacyjnej. W okresie późniejszym, kiedy Towarzystwo uzyskało
prawo i możliwość wykonywania działalności gospodarczej – pomoc Towarzystwa przybrała formę finansową i środki pieniężne
przeznaczano na zakup eksponatów, obrazów, modeli i wyposażenia Muzeum.
Muzeum jednak nie powstałoby prawdopodobnie tak szybko,
gdyby nie charyzmatyczna osobowość jego pierwszego dyrektora
– dra Przemysława Smolarka, który okazał się być nie tylko muzealnikiem-entuzjastą, ale i znakomitym organizatorem. Nie bez
znaczenia pozostaje fakt, iż Centralne Muzeum Morskie miało
szczęście do swych dyrektorów, gdyż w ciągu 50 lat istnienia Muzeum było ich tylko trzech. Następca dra Przemysława Smolarka
– doc. dr hab. Andrzej Zbierski twórczo kontynuował dokonania
swego poprzednika, a obecny dyrektor Muzeum dr inż. Jerzy Litwin z ogromnym rozmachem wprowadził Muzeum w XXI wiek.
Zasługi obu dyrektorów zostały docenione i zostali oni uhonorowani srebrnymi medalami „Zasłużony Kulturze Gloria Artis”.
Rozwój Muzeum wymagał, między innymi, poszerzenia bazy
wystawienniczej Muzeum. Powstały więc kolejne oddziały Muzeum poza Gdańskim. Funkcjonują już: Muzeum Wisły w Tczewie,
Muzeum Zalewu Wiślanego w Kątach Rybackich oraz dwa statkimuzea: „Dar Pomorza” i s.s. „Sołdek”. Czynione są również intensywne starania zmierzające do utworzenia muzeum żeglarstwa.
Nautologia 2011, nr 148
Systematycznie rozszerzana była także działalność merytoryczna Muzeum o nowe sfery aktywności, jak na przykład archeologia morska. Zintensyfikowano działalność wydawniczą,
której poziom merytoryczny i edytorski budzi uznanie także
zagranicznych ośrodków muzealnych. Dużą troskę poświęcono
się także rozwojowi kadry naukowej muzealników, którzy coraz
częściej zdobywają stopnie naukowe i zawodowe oraz uczestniczą w licznych konferencjach międzynarodowych. Organizowanie i uczestnictwo w sympozjach, konferencjach i w programach
edukacyjnych związanych z ochroną zabytków kultury morskiej
oraz prezentacja własnych, znaczących dokonań w tym zakresie
– przyczyniło się niewątpliwie do uzyskania przez Centralne
Muzeum Morskie opinii przodującego muzeum morskiego w Eu-
ropie. Wymownym wyrazem tego uznania może być uzyskanie
zagranicznego finansowania sztandarowego projektu Muzeum,
jakim jest powstający Ośrodek Kultury Morskiej, który będzie
prawdziwym muzeum nowych czasów, zarówno pod względem
architektonicznym, jak i w sposobie prezentowania zgromadzonych zbiorów. W tej sytuacji można wyrazić przekonanie, że
Centralne Muzeum Morskie ma zapewnioną przyszłość i dalszy
rozwój, a Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego będzie, tak jak dotychczas, wspierać Muzeum w wypełnianiu jego misji. Biorąc pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia
Muzeum, jak i jego plany na przyszłość – w pełni uzasadnione są
dążenia do nadania Muzeum rangi NARODOWEGO MUZEUM
MORSKIEGO.
Andrzej Radzikowski
20 lat NAFTOPORTU
– piękny jubileusz
Przed powstaniem NAFTOPORTU
Uroczyste uruchomienie w dniu 22 lipca 1975 roku
W dniu 22 lipca 1975 r. w godzinach porannych w świetle lamp
rozświetlających plan dla kamery telewizyjnej i mikrofonów Polskiego Radia, w obecności Edwarda Gierka i tłumu dygnitarzy
Jerzy Albiniak (pierwszy kierownik Wydziału Przeładunku Paliw Płynnych Rejonu IV Morskiego Portu Handlowego Gdańsk
(oficjalna nazwa, a według projektu BPBM „PROJMORS” – Bazy
Przeładunku Paliw Płynnych w Porcie Północnym Gdańsku) wydał polecenie włączenia pomp statkowych. Ekspedytor pobiegł na
statek, włączono pompy i po raz pierwszy popłynęła ropa do zbiorników w Górkach Zachodnich. Tak było oficjalnie. W rzeczywistości MT „Kasprowy Wierch” (około 143 DWT) przybył do portu
dwa tygodnie wcześniej. Robiono na nim jeszcze próby z regulacją
ramion przeładunkowych, wypełniono ropą rurociągi. Dokąd popłynęła ropa nie mówił nikt, zresztą kogo to obchodziło. Rafinerię
w Gdańsku uruchomiono rok później.
Za uruchomienie Bazy przyznano wiele odznaczeń państwowych, w tym również te najcenniejsze. Kierownik Bazy dostał talon
na samochód „Syrena”, kierownik Rejonu IV talon na samochód
Wartburg. Wiele osób udział w stworzeniu bazy umieszczało przez
30 lat jako jedno z najistotniejszych zdarzeń w swoim cv. Wiele
osób o najznamienitszych nazwiskach ze świata nauki, polityki
i gospodarki podaje się za twórców bazy. Okazała się ona inwestycją niezwykle udaną. Od pierwszego dnia eksploatacji przeładunek
odbywał się z pełną wydajnością. Nie było praktycznie (normalnych w owych czasach) postojów spowodowanych awaryjnością
urządzeń, instalacji i obiektów itd. Niewielkie rozlewy miały zawsze tę samą przyczynę – błędy ludzkie i to z zasady z winy statku.
W związku z tym, iż również bardzo udaną inwestycją była otwarta rok wcześniej Baza Przeładunku Węgla (chociaż tam z awaryjnością było znacznie gorzej) PORT PÓŁNOCNY uznany został za
sztandarową inwestycję „epoki gierkowskiej”. Może być to nawet
bliskie prawdy, ale tylko w zakresie stworzenia pewnego sprzyjającego inwestycji klimatu politycznego. PORT PÓŁNOCNY to
efekt znacznie wcześniejszych działań – było to wspólne dzieło
gdańskich środowisk naukowych i gospodarczych, a jego początek
sięga lat odbudowy portu gdańskiego ze zniszczeń wojennych (lata
1946–1949).
Nautologia 2011, nr 148
Prehistoria
Nie ma wątpliwości, że idea budowy zewnętrznego głębokowodnego portu w Gdańsku wyszła ze środowiska naukowego
związanego z prof. Eugeniuszem Kwiatkowskim, być może bezpośrednio do samego Pana profesora. Świadczy o tym anegdota
powtarzana przez wiele różnych osób o przypadkowym spotkaniu
w trakcie spaceru w roku 1946, kiedy to w obecności kilku osób
(w tym kpt. ż.w. Witolda Poinca – szefa odbudowy portów Gdańska
i Gdyni ze zniszczeń wojennych) woda wyrzuciła na brzeg kilka
beczek z ropą naftową. Obecny wówczas minister przemysłu prof.
E. Kwiatkowski miał stwierdzić, iż jest to znak, że właśnie w tym
miejscu powstanie kiedyś port naftowy. I faktycznie tak się stało
– miejscem tym jest początek pirsu paliwowego i drogi kpt. ż.w.
Witolda Poinca z siedzibą Spółki z o.o. NAFTOPORT.
Do szczególnie sprzyjających okoliczności należy zaliczyć
działalność Instytutu Morskiego w Gdańsku (m.in. prof. Witold
Andruszkiewicz, prof. Tadeusz Jednorał). Nasilenie prac studialnych miało miejsce na początku lat sześćdziesiątych. Rozważano
różne koncepcje budowy portu naftowego w Gdańsku. Wypracowano wówczas (pierwszą w świecie) metodę modelowego badania
zjawisk falowania i prądów morskich na rzeczywistych modelach
w basenie wodnym. Przeprowadzono symulacje ruchu rumowiska
związanego z ujściem Wisły. Z przeprowadzonych badań wynikały: kształt falochronów, toru podejściowego itd. Również sposób
budowy falochronów, zastosowany w porcie naftowym, to bardzo
wówczas nowatorska metoda opracowana w Instytucie Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej (prof. Eugeniusz Dębicki). W trakcie
budowy zastosowano cały szereg nowatorskich technologii na gorąco opracowywanych na uczelniach i testowanych bezpośrednio
na budowie.
W chwili podjęcia decyzji o budowie na początku lat siedemdziesiątych był gotowy projekt inwestycyjny i silna presja całego
środowiska wybrzeżowego. Kilku jego prominentnych przedstawicieli znalazło się w kręgu doradców gospodarczych rządu (profesorowie. W. Andruszkiewicz, Sójka itd.) Ropa naftowa miała już
pochodzić od nowych przyjaciół (Irak, Libia). Budowa portu, jako
już dobrze przygotowana znacznie wcześniej, postępowała bardzo
Linia trendu
szybko. W porcie stworzono Pion Ilość w tys. ton
Budowy kierowany przez dyr. Aleksandra Białeckiego. Wszystkie projekty techniczne wychodziły z jednego Biura Projektowego – BPBM
Projmors. Na jego rzecz pracowały
wszystkie gdańskie uczelnie. Wyższa
Szkoła Morska pod kierunkiem prof.
Daniela Dudy przygotowała w trzech
tomach Technologię wprowadzania,
cumowania i wyprowadzania statków w RPTM w Gdańsku o nośności
100 000, 200 000 i 300 000 ton. Całością prac kierowało Zjednoczenie
Portów Morskich poprzez powstały
właśnie Ośrodek Badawczo Rozwojowy Gospodarki Morskiej. Rozważano
różne koncepcje rozwoju portów morskich, w dalszym ciągu wyprzedzające wciąż stan dzisiejszy. Od początku
projekt bazy paliwowej miał znamiona bardzo współczesne, projektowany
był jako kompleksowy łańcuch transportowy, a więc obejmował pola naftowe (Kongo, potem Libia), transport
morski (zbudowano sześć tankowców
o wyporności powyżej 140 tys. DWT,
były to: zamówione w Japonii: MT Przeładunek w Bazie Przeładunku Paliw Płynnych w latach 1975–2010
„Czantoria”, MT „Sokolica”, MT „Zawrat” oraz w Niemczech MT „Kasprowy Wierch”, MT „Rysy”, MT wano własny model zarządzania bezpieczeństwem, w dużej mierze
„Giewont 2”), port naftowy oraz rafinerię w Gdańsku. W porcie zapożyczony z tankowców.
Do powstania NAFTOPORTU praktycznie w porcie nie było
naftowym zbudowano bazę oczyszczania wód balastowych. Przewidziano teren pod budowę bazy bunkrowej. Wybudowano rów- znaczniejszych awarii, mimo iż w latach osiemdziesiątych masonież basen roboczy, który w okresie budowy był miejscem postoju wo zaczęły się uszkadzać aparaty sterownicze ramion przeładunpływającego sprzętu budowlanego, a następnie został włączony do kowych, a brak dewiz uniemożliwiał zakup części zamiennych.
„planu obronnego kraju”, jako baza wypadowa morskich wojsk de- W tym czasie niemal całkowicie baza przeszła na ręczne sterowasantowych Układu Warszawskiego. W planie tym kierownik Bazy nie ramionami bezpośrednio na zaworach instalacji sterowania
Paliw pełnił bardzo ważne miejsce, gdyż w planach OTK w przy- hydraulicznego. Za najtrudniejszą sytuację należy uznać w 1976
padku ogłoszenia wojny automatycznie obejmował dowództwo r. wypadek na torze wodnym, kiedy to MT „Czantoria”, w czasie
nad organizacją portu wojennego i przygotowania załadunku mgły zszedł z toru i ściął stawę nr 5, osiadając na mieliźnie. Nie
wojsk desantowych. Prowadzone były co roku ćwiczenia obejmują- było rozszczelnienia kadłuba statku. W tym samym roku miał
ce całe kierownictwo portu. Jeszcze w roku 1990, już w nowej Pol- miejsce również wypadek podczas rozładunku MT „Kasprowy
sce, wówczas pułkownik Toczek, później generał i dowódca Wojsk Wierch” w warunkach zamarzniętego Basenu nr 1. Tankowiec nie
Nadwiślańskich prowadził w Gołuniu ćwiczenia sztabowe według mógł być prawidłowo zacumowany, bo pomiędzy tarczami dalb
scenariusza: atak bombowy na port naftowy (desant na Danię zo- a burtą wytworzył się kilkumetrowy wał lodowy. Wał ten w trakstał już wykreślony ze strategii, a kto teraz wróg było prawdziwym cie załadunku stale się powiększał. Pod koniec załadunku tankowiec dociskało sześć holowników (wszystkie jakie w porcie były),
dylematem sztabowców)
pomimo to doszło do zadziałania ERS (samoczynne rozłączanie
ramion) trzech ramion (nie były one jeszcze całkowicie szczelne).
Lata 1975–1991
Na lód wylało się około 500 litrów ropy. Oczyszczenie tego było
Budowa portu naftowego znacznie wyprzedziła budowę rafi- jedną z najtrudniejszych akcji w porcie.
Po roku osiemdziesiątym przeładunek ropy naftowej gwałtownerii w Gdańsku (w ostatnim okresie konieczność przystosowania
rafinerii do lekkiej ropy z Kuwejtu), dlatego też pierwsza rozłado- nie spadł. W tym czasie wszystkie prace konserwacyjno remontowana ropa poszła do Mazowieckich Zakładów Rafineryjno Petro- we w bazie przejęli jej pracownicy. Najczęściej było to czyszczenie
chemicznych. W pierwszych latach nastąpił bardzo szybki wzrost konstrukcji z rdzy i malowanie. W efekcie, w przeciwieństwie do
przeładunków związany z rozruchem rafinerii w Gdańsku. W tym większości innych baz w porcie, dobry stan techniczny bazy paliw
czasie maksymalne przeładunki zostały osiągnięte w roku 1979 nie pogorszył się.
– 6408,9 mln. ton ropy naftowej i produktów. O późniejszym charakterze pracy bazy w dużym stopniu zadecydował pierwszy do- Powstanie i budowa stanowiska „R”
bór kadry. Praktycznie cała została dobrana z pracowników uruchomionej rok wcześniej bazy przeładunku węgla. Całość załogi Okoliczności powołania Spółki z o.o. NAFTOPORT
została przeszkolona przez własny portowy zespół wykładowców,
Koncepcja rozbudowy bazy paliw w Porcie Północnym
tylko z niewielkim udziałem producenta ramion (FMC Francja
oraz instalacji przeciwpożarowych SILVANI Włochy). Wypraco- w Gdańsku pojawiła się w połowie 1990 r., w związku z zagro-
10
Nautologia 2011, nr 148
żeniem przerwania dostaw ropy naftowej z ZSRR z powodów
politycznych. Była efektem licznych interwencji w środowisku
politycznym, naftowym i portowym prowadzonych przez dyrektora PERN Przyjaźń S.A. Henryka. A. Janczewskiego. Szczególnie
skuteczne okazało się podjęcie inicjatywy przez wywodzących
się ze środowiska portowego posłów Czesława Nowaka i Edmunda Krasowskiego. Doprowadzili oni do skojarzenia środowiska
portowego z naftowym. Powstała nieformalna grupa inicjatywna
złożona z Panów Henryka A. Janczewskiego (PERN), Władysława
Wawaka (Mazowieckie Zakłady Rafineryjno Petrochemiczne),
Stanisława Łańcuckiego (CIECH), Włodzimierza Dyrki (Rafineria
Gdańska), ze strony portu w spotkaniach uczestniczył Norbert Perszewski (dyrektor techniczny portu) oraz Zygmunt Grzelak. Potem
po powołaniu na prezesa Zarządu Morskiego Portu Handlowego
Gdańsk również Marian Świtek. W wyniku tych spotkań port podjął się budowy stanowiska przeładunkowego „R”. Port zlecił wykonanie dokumentacji technicznej, a równocześnie rozpoczął bez dokumentacji prace pogłębiarskie. Prace powierzono sprawdzonym
wykonawcom – projekt koncepcyjny wykonał PROJMORS, prace
pogłębiarskie PRCiP, na podstawie wyprzedzenia materiałowego
zamówiono rury w Hucie Ferrum. Przystosowanie doku do budowy skrzyń falochronowych rozpoczęła Hydrobudowa Gdańsk SA.
W kwietniu 1991 r. przedsiębiorstwa reprezentujące sektor naftowy zobowiązały się do dokonania „zrzutki” na budowę stanowiska przeładunkowego i jednocześnie rozpoczęto rozmowy na temat formy prawnej tej zrzutki. Postanowiono powołać Spółkę z o.
o. Miała ona wybudować trzy stanowiska przeładunkowe „R”, „T”
i „S”. Zarząd Portu miał wprowadzić aportem rzeczowym stanowisko „P”, po wybudowaniu stanowiska „R”. Pozostali udziałowcy
mieli ponosić dopłaty na budowę.
Do powołania Spółki doszło w dniu 11.07.1991 r. Założyli ją:
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA – 54 udziały, Mazowieckie Zakłady Rafineryjno Petrochemiczne – 26 udziałów, CIECH – 5 udziałów, PERN Przyjaźń – 5 udziałów, CPN – 5 udziałów, DROMEX –
5 udziałów. Rafineria Gdańska do Spółki weszła dopiero 5 września
1991 r. kiedy to odkupiła 18 udziałów od Zarządu Portu Gdańsk.
(W chwili zakładania NAFTOPORTU nie miała zgody Rady Pracowniczej).
Zgodnie z uzgodnieniem z pozostałymi udziałowcami Zarząd
Morskiego Portu Gdańsk S.A. nadwyżkę ponad 22 zadeklarowane
udziały sprzedał podmiotom zewnętrznym. Zakupu dokonali kolejno: Rafineria Gdańska – 18 udziałów, PŻM – 5 udziałów, PORT
PÓŁNOCNY Spółka z o.o. – 3 udziały, Piotr Kasperski – 2 udziały, Eksplointer Ltd – 2 udziały, Hydrobudowa Gdańsk – 1 udział.
W trakcie Nadzwyczajnego III Zgromadzenia Spółki w dniu
10.12.1991 r. został przyjęty podział udziałów jak wyżej, co było
formalnym zakończeniem okresu organizowania się Spółki.
W chwili powstania Spółki budowa była już zadłużona u wykonawców na kwotę 24 995 mln. zł w cenach z 1991 r. Kwota poniesionych nakładów sięgała 54 000 mln. zł. Budowę do jej końca
prowadzono jedynie na podstawie zezwolenia na budowę wydanego przez Urząd Morski dla Zarządu Portu. Obowiązujący wówczas
podatek od ponadnormatywnych wynagrodzeń (tzw. popiwek)
sprawił, iż do połowy roku 1993 w „Naftoporcie” poza Zarządem
nie został zatrudniony ani jeden pracownik (w rachunku wyników
za rok 1992 „popiwek” kilkakrotnie przekroczył wielkość funduszu wynagrodzeń). Sytuacja ta w późniejszym okresie zadecydowała o formie organizacyjnej Spółki, a zatrudnienie każdego nowego pracownika w Spółce było wydarzeniem.
Skład Zarządu NAFTOPORTU został zaproponowany przez
Morski Port Handlowy Gdańsk S.A. (Obecnie Zarząd Morskiego
Portu Gdańsk S.A.) wówczas już spółka jednoosobowa Skarbu
Państwa, pośpiesznie sprywatyzowana w ucieczce przed upadłością spowodowaną „popiwkiem”. Prezesem został Roman BohNautologia 2011, nr 148
dan Bińkowski (wówczas ponad 30 lat w porcie na różnych stanowiskach kierowniczych, a jego zastępcą Andrzej Radzikowski
(praca w Porcie Północnym od początku jego istnienia). Skład
Rady Nadzorczej: Władysław Wawak (MZRP) – przewodniczący,
Zygmunt Grzelak (ZPG) – wiceprzewodniczący, Janina Nowaczyk
(PERN) – sekretarz, Stanisław Łańcucki (CIECH), Zbigniew Kozakiewicz (CPN), Andrzej Krzemień (DROMEX). Z chwilą wejścia
do Spółki Rafinerii Gdańskiej do RN został dołączony Krzysztof
Naruszewicz.
Pierwszy rok funkcjonowania Spółki to walka o zapewnienie
płynności finansowania budowy oraz utrzymanie jej w rygorach
finansowych. Zarząd Portu był zwolniony z dopłat. Większość
umów z wykonawcami została zawarta jeszcze przez port. NAFTOPORT przejął je umowami cesji. Nadzór budowlany prowadziła
spółka portowa – PORT INWEST. Pomimo deklaracji wszystkich
udziałowców do końca sierpnia 1991 r. wpłynęły jedynie dopłaty
od PERN Przyjaźń S.A. oraz MZRP. Dla utrzymania płynności
finansowej w sierpniu Zarząd pożyczył od portu 13 000 mln. zł.
(Osobista decyzja prezesa Mariana Świtka wydana bez pytania
się Rady Nadzorczej i innych członków Zarządu) W październiku 1991 r. Zarząd NAFTOPORTU jedyny raz w historii Spółki
wziął na kilka dni kredyt bankowy dla pokrycia bieżących płatności. Podjęta została decyzja o obciążaniu udziałowców ociągających się z terminową realizacją dopłat ustawowymi odsetkami
(wówczas wyjątkowo wysokie). Groźba odsetek nadal nie skutkowała wpłatami. Dopiero zadziałanie członka Rady Nadzorczej
NAFTOPORTU (wówczas przewodniczącego Rady Pracowniczej
CPN) Zygmunta Kozakiewicza, który zobowiązał Dyrekcję CPN
do wpłacenia zaległych dopłat wraz z odsetkami oraz bardzo aktywne w tej mierze wsparcie Przewodniczącego Rady Nadzorczej
Władysława Wawaka, doprowadziło do zapewnienia płynności finansowej budowy. Odsetek praktycznie wówczas nie zapłaciły tylko Mazowieckie Zakłady Rafineryjno Petrochemiczne, gdyż nawet
PERN zakupił obciążone odsetkami udziały DROMEX (odsetki
na poziomie wysokości dopłat).
DROMEX nawiązał kontakt z portem jeszcze w czerwcu 1991
roku. Planował budowę w porcie terminalu zbiornikowego oraz
budowę własnej sieci sprzedaży detalicznej. Wybudował kilka
stacji benzynowych z własnymi znakami na Gierkówce. Jego wejście w sektor naftowy wiązało się z powadzonymi budowami dróg
w Libii. Zapłata za budowę miała być barterowo realizowana w
paliwach. Do Spółki NAFTOPORT DROMEX wszedł, aby przystąpić do budowy dużej liczonej na 500 tys. ton bazy magazynowej
produktów.
Budowa stanowiska „R”
Budowa została przejęta przez NAFTOPORT w mocno już zaawansowanym stadium. Była praktycznie kierowana przez PORT
INWEST (Generalny Realizator Inwestycji) – spółkę pracowniczą
powołaną w oparciu o dawny Pion Budowy Portu Północnego kierowaną przez Janusza Zwieszkowskiego.
Na generalnego wykonawcę powołano HYDROBUDOWĘ
GDAŃSK S.A. Generalny wykonawca przy udziale NAFTOPORTU zawarł umowy z głównymi podwykonawcami – MOSTOSTALEM GDAŃSK S.A., GPRE i Instalem Gdańsk SA. Pierwszą
umową importową był zakup wymiennych szalunków PERI dla
Hydrobudowy. Technologia ta była absolutną nowością na polskim
rynku budowlanym – dwa lata później w tej technice budowano
już wszystkie estakady w Polsce – ale pierwsza je robiła Hydrobudowa Gdańsk S.A. Po zakończeniu budowy stanowiska „R” odkupiła ona szalunki od NAFTOPORTU, aby wygrać przetarg konkurencyjną ofertą i podjąć się budowy estakady na skrzyżowaniu ulic
Podwala Przedmiejskiego i Siennickiej w Gdańsku.
11
NAFTOPORT w komplecie do listopada 2002 r.
Rozpoczęcie prac budowlano montażowych miało jeszcze poważną przeszkodę w postaci obowiązujących przepisów prawnych.
Obowiązywał absolutny zakaz ruchu jednostek pływających oraz
prowadzenia jakichkolwiek prac powodujących iskrzenie i spawalniczych w odległości do 70 metrów od tankowca. Większość
prac budowy stanowiska znajdowała się w odległości mniejszej niż
35 m. Rozpoczęcie prac budowlano-montażowych na stanowisku
przeładunkowym wymagało zmian prawnych na szczeblu ustawy, a więc praktycznie było nierealne. Skorzystano ze szczególnych uprawnień rządu. Rozporządzeniem ministra podpisanym
przez wiceministra Zbigniewa Sulatyckiego stworzono specjalne
warunki prowadzenia prac dla tej konkretnej budowy. Zadaniem
Zarządu NAFTOPORTU i projektantów było wymyślenie takich
„specjalnych warunków”, które byłyby przekonujące dla ministra.
Szczególna dla rozwiązania problemu okazała się pomoc Urzędu
Morskiego w Gdyni w osobie prof. kpt. ż.w. Daniela Dudy. Ważne
było podjęcie decyzji budowy systemu VTS, w czym rolę odegrali
Wojciech Drozd i Daniel Duda. Podniosło to poziom bezpieczeństwa obsługi zbiornikowców i ochrony środowiska.
Przez cały okres budowy w latach 1991–1993 niemal przerwane
zostały dostawy do Polski ropy rurociągiem. W okresie największej
intensywności prac budowlanych na stanowisku „P” w roku 1992
przeładowano 8525,7 tys. ton. Uwzględniając, iż w tym były również
produkty, należy uznać, że w roku 1992 przekroczono 100% możliwości przeładunkowych tego stanowiska. Po uruchomieniu stanowiska „R” w listopadzie wprost przeciwnie – dostawy ropy naftowej
rurociągiem natychmiast wzrosły, co spowodowało spadek przeładunków w stosunku do sytuacji poprzedzającej podjęcie budowy.
Dopiero w przeddzień uruchomienia przeładunków z dniem 1 listopada została zatrudniona pierwsza grupa pracowników.
Pierwszy statek przy stanowisku „R”
12
Znacząca część prac odbywała się w obszarze „strefy wybuchowej”
Ekonomiczne podstawy funkcjonowania Spółki – strategia działania
NAFTOPORT powstał jako realny z mocy prawa środek zapewnienia finansowania budowy nowego stanowiska przeładunkowego, którego celem było bezpieczeństwa dostaw ropy naftowej
dla Polski (cel polityczny działalności Spółki legł więc już u podstaw jej powstania). Zasady funkcjonowania ekonomicznego Spółki kształtowały się później, stopniowo, w ramach uzyskiwanych
doświadczeń oraz stawianych przez Radę Nadzorczą i udziałowców wymagań. To było ciągłe tworzenie Spółki, o czym świadczy
kilkakrotnie prowadzone porównania z podobnymi portami za
granicą Polski. Stawki NAFTOPORTU wydawały się zawsze za
duże, a opłaty dla portu zawsze za małe. Pytanie o bezpieczeństwo
ekonomiczne Spółki pojawiło się bardzo wcześnie. Jeszcze w roku
1991 budowa stanowiska „R” znalazła się w programie rządowym
do sfinansowania przez Europejski Bank Rozwoju. Wystąpienie
zakończyło się istotną porażką, gdyż zostało odrzucone w związku z brakiem odpowiedzi na pytanie: jakie będą źródła przychodu
NAFTOPORTU, gdy przeładunek ropy naftowej będzie równy „zero”.
Był to jednak wyjątek. Wprost przeciwnie, znaczna nadpłynność
finansowa w latach 1994 i 1995 powodowana nagromadzeniem się
odkładanych wówczas zysków netto na fundusz inwestycyjny, skutkowała zainteresowaniem udziałowców problemem, czy stawki za
przeładunek w bazie Paliw nie są zbyt wysokie. Przeprowadzono
w latach 1995–1996 analizę porównawczą wykonywaną niezależnie przez CIECH, POLSTEAM TANKERS Ltd (Spółka zależna od
PŻM) oraz przez CLYDE CONSULTANS ze Szkocji. Analizy dały
zaskakujące wyniki. Wniosek podstawowy to: nie ma świecie portu
naftowego pracującego na zasadach jak NAFTOPORT, więc ocena
porównawcza jest bardzo trudna lub wręcz niemożliwa. Wszystkie
porty naftowe są powiązane z bazami składowymi, a ceny za przeładunek najczęściej łączone są ze składowaniem. Skala i wielkość
opłat w dużej mierze ma charakter wymuszony lokalizacją portu
i rzeczywistymi kosztami wykonywania usług portowych.
Ogólny wniosek – port w Gdańsku jako całość dla gestorów
ładunku nie jest tani, analiza dotyczyła okresu, kiedy opłaty NAFTOPORTU na rzecz portu były o wiele niższe niż obecnie. Wniosek
końcowy z analiz określono następująco, iż opłaty są prawidłowe,
gdyż zapewniają pożądaną rentowność kapitału zainwestowanego
w Spółkę
W pierwszym okresie funkcjonowania NAFTOPORTU problem bezpieczeństwa ekonomicznego Spółki nie był rozważany.
Wynikało to z obowiązującego wówczas przekonania, zgodnego
z oficjalnym wówczas stanowiskiem Zarządu Morskiego Portu
Gdańsk – iż terminal portowy nie może mieć rentowności dodatNautologia 2011, nr 148
niej, mógł więc funkcjonować jedynie jako centrum kosztów. Takie
stanowisko skutkowało w Umowie Spółki zapisem o pierwszeństwie udziałowców do korzystania z jej usług w proporcji do wielkości
udziałów, co w znacznym stopniu dla nich stanowiło uzasadnienie inwestowania w Spółkę (strata z inwestycji rekompensowana
w działalności podstawowej).
Problem minimum przychodów pojawił się dopiero w trakcie
prowadzonych w latach 1994–1996 rozmów o dostawy ropy do rafinerii niemieckich, co wynikło między innymi z potrzeby danych
do feasibility study budowy stanowiska „T”. W latach 1991–1995
nie widziano potrzeby opracowania strategii przedsiębiorstwa, poprzestając na tym, iż jej rola w wystarczający sposób realizowana
jest poprzez uchwały Zgromadzenia Wspólników. W opracowanej już strategii rozwojowej na lata 1996–1999 szczególne miejsce
znalazło zróżnicowanie źródeł przychodów. Problem zagrożeń dla
funkcjonowania Spółki należne miejsce znalazł dopiero w strategii
przyjętej przez udziałowców Spółki w 2004 roku. Istotne w niej
znaczenie znajduje sprawa obsługi rynku usług portowych w obrocie morskim produktami ropopochodnymi.
Pierwsze 10 lat funkcjonowania Spółki
Zwrot poniesionych nakładów na infrastrukturę portową oraz
jego konsekwencje związane z podatkiem VAT i ulgami inwestycyjnymi
Status prawny Spółki był taki, iż nie miała ona żadnych praw do
zainwestowanych przez siebie środków finansowych. Następne lata
do końca I kadencji organów Spółki, to okres żmudnego tworzenia
brakujących podstaw prawnych. Za datę unormowania prawnego
działalności przyjmuje się 28.12.1993 r., kiedy to NAFTOPORT
uzyskał decyzję na bezwarunkową eksploatację wybudowanego
stanowiska „R”. Ale wygrany przez NAFTOPORT proces z Urzędem Skarbowym spowodowany konsekwencjami darowizny dla
Zarządu Miasta Gdańsk powiązanej z tą decyzją trwał do końca
roku 2003. Wydane w marcu 1993 r, rozporządzenie RM w sprawie
inwestycji w obcych środkach trwałych było praktycznie jedyną
podstawą prawną dla statusu majątku trwałego NAFTOPORTU.
Kolejnym problemem wymagającym normalizacji był (i nadal
jeszcze jest) problem tzw. infrastruktury portowej,. czyli budowli hydrotechnicznych i instalacji energetycznych, które również
w prawie międzynarodowym są wyłączone z obrotu handlowego.
W momencie rozpoczęcia budowy stanowiska „R” pojęcie „infrastruktury portowej” nie posiadało jeszcze definicji prawnej. Funkcjonowało głównie w znaczeniu technicznym i to najczęściej z przymiotnikami – infrastruktura ogólnodostępna oraz infrastruktura
zakładowa. Zakres inwestycji zrealizowanej przez NAFTOPORT
został określony wyłącznie potrzebami merytorycznymi – należało zbudować kompleksowo takie budowle urządzenia i instalacje,
aby port mógł funkcjonować. Podmioty które decydowały o zakresie inwestycji (Urząd Morski w Gdyni, Zarząd Portu, PSP, itd.)
– dokładnie wiedziały co powinno być zbudowane i kto powinien
być właścicielem po zakończeniu budowy (wyłącznie Skarb Państwa), Każdy wiedział również, że Skarb Państwa nie ma pieniędzy
i budowę musi sfinansować NAFTOPORT. Nikt nie miał pomysłu
natomiast, czy i jak mają być zwrócone nakłady poniesione przez
NAFTOPORT. Dla Zarządu Portu sprawa była prosta – wszystko
należy przekazać nieodpłatnie portowi. Dyskusje trwały kilka lat.
Wszystkie zrealizowane w końcu propozycje rozliczeń zaproponował NAFTOPORT. Uzyskany zwrot nakładów był ewenementem
w skali kraju.
Ogółem w latach 1991–1993 NAFTOPORT zbudował obiekty
określane mianem ogólnodostępnej infrastruktury portowej za
kwotę 227 669 mln. zł (wartość księgowa) (po denominacji złotego w 1995 r. – 22 766,9 tys. zł) – ze względu na inflację w okresie
budowy wartość księgowa już w momencie wprowadzania środka
do eksploatacji była mocno zaniżona. W wyniku porządkowania
stanu prawnego uzyskano zwrot za niektóre z tych środków. Sposób zwrotu przedstawiono w tabeli powyżej. Pozostałe obiekty
w wyniku zmian prawa stały się niekwestionowanymi środkami
trwałymi NAFTOPORTU (chociaż nie podlegającymi obrotowi).
Nadal nieuregulowany został problem budowy nowych obiektów
infrastruktury związanych z inwestycjami rozwojowymi NAFTOPORTU. Nie został rozwiązany problem uczestnictwa NAFTOPORTU w opłatach, których pobieranie związane jest z faktem
posiadania obiektów infrastruktury itd.
Uzyskane zwroty nakładów spowodowały wyjątkowe zagrożenie dla NAFTOPORTU, wynikające z zastosowanych ulg inwestycyjnych oraz ustawy o podatku VAT. Groziły kary, które mogły doprowadzić do upadłości. NAFTOPORT wszedł w spór z Urzędem
Skarbowym, a następnie Urzędem Kontroli Skarbowej. O ostatecznym korzystnym dla NAFTOPORTU rozstrzygnięciu sporu zadecydowała decyzja ministra finansów, sprowokowana przez NAFTOPORT poprzez doprowadzenie sporu do absurdu.
Zawarcie umowy z MIDER – budowa stanowiska „T”
W latach 1993–1996 wspólnie z PERN PRZYJAŹŃ prowadzone były rozmowy w sprawie tranzytu ropy naftowej do rafinerii
niemieckich PCK Schwedt i MIDER w Spergau k. Leuny. Zakończyły się one zawarciem w piątą rocznicę powstania Spółki w dniu
11.07.1996 r. umowy na Gwarantowaną Zarezerwowaną Przepustowość. W umowie tej po raz pierwszy NAFTOPORT występuje
solidarnie z PERN PRZYJAŹŃ S.A. jako strona umowy.
Zwrot nakładów poniesionych na infrastrukturę portową
Lp
Nazwa obiektu infrastruktury portowej
1
2
3
4
5
System VTC
Oznakowanie nawigacyjne
Basen nr 2
Falochron brzegowy pola refulacyjnego nr 1
Poszerzenie toru podejściowego
2 105,5
1 309,8
3 058,2
3 677,1
4 504,1
Razem
14 654,7
Falochron wewnętrzny
Grobla uszczelniająca
Pirs wejściowy południowy
Razem
6 740,9
256,1
1 115,2
8 112,2
Razem
22 766,9
6
7
8
Nautologia 2011, nr 148
Wartość początkowa
Data sprzedaży/
przekazania
31.08.1994
26.04.1995
26.02.1996
Wartość sprzedaży
2 107 206,95
1 332 524,10
3 192 104,72
4 723 346,30
5 236 068,10
16 591 250,17
13
Plac budowy stanowiska „T”
Decyzja w sprawie rozpoczęcia budowy nowego stanowiska
przeładunkowego została podjęta w dniu 11 listopada 1997 r.
Inwestycja ta stanowiąca rezerwowy potencjał dla zapewnienia
dostaw ropy dla rafinerii niemieckich w przypadkach awaryjnych otwarła możliwości eksportu ropy z kierunku rosyjskiego.
Pierwszy pal pod nowe stanowisko został wbity w dniu 1997.03.10.
W budowie uczestniczyło 95 wykonawców, ogółem zawarto 135
umów, a dodatkowo w oparciu o wynegocjowane w nich wskaźniki dokonano 71 zleceń. Odbiór końcowy został przeprowadzony 2.10.1998 r. Próbny rozruch przeprowadzono 16.10 1998 r. na
statku EQUINOX.
W nocy z 30 października wprowadzono kolejny statek MS
„SOLVIKEN” na który załadowano 121 tys. ton ropy w eksporcie.
Noc stała się na stanowiskach NAFTOPORTU odtąd niemal zasadą dla trudnych rozruchów. Nie ma osób przypadkowych i nikt
nie robił paniki, gdy przy wprowadzaniu statku siła wiatru nagle
wzrosła do 8oB. Statek z impetem uderzył w dalbę, która ugięła się
prawie o 1,5 metra. Nic się nie stało, w ten sposób jednak udało
się sprawdzić wyliczenia projektantów, iż są prawidłowe, a dalby potrafią wytrzymać znacznie więcej niż wynika z przyjętych
współczynników bezpieczeństwa. Budowa została całkowicie zakończona przed upływem założonego w harmonogramie budowy
terminu zakończenia. Ogółem poniesiono nakłady stanowiące
92,7% nakładów określonych w feasibility study. W trakcie budowy stanowiska „T” została wprowadzona telewizja przemysłowa,
komputerowe zarządzanie bezpieczeństwem przeciwpożarowym.
Zmodernizowano cały system monitoringu technologicznego
i przeciwpożarowego.
Inicjatywa budowy zaplecza lądowego w porcie w Gdańsku
wyniku stanowiska innego udziałowca NAFTOPORTU – CPN,
który przedstawił uzasadnienie, iż w Polsce jest wystarczająca ilość
pojemności zbiornikowej i niepotrzebna jest budowa nowych.
Przeładunek w tranzycie – budowa instalacji VRU
III kadencja organów Spółki (lata 1998–2000) stanowi już zdecydowaną zmianę źródeł przychodów Spółki. Następuje dalszy
spadek przeładunków krajowych. Pojawiły się przeładunki w tranzycie na poziomie 2700 tys. TM – 2900 tys. TM. Od początku roku
1999 NAFTOPORT otrzymuje wpływy za gwarancję przeładunkową dla Rafinerii MIDER.
Wpływy z przeładunku w tranzycie w pełni pokrywają ich spadek spowodowany mniejszym przeładunkiem krajowym. Polskie
rafinerie kończą modernizacje, które uniezależniają je od droższej
ropy importowanej drogą morską, ale przeładunek w tranzycie
widziany jest jako zagrożenie zwłaszcza dla PKN ORLEN S.A.,
a każda nowa umowa na tranzyt omawiana na posiedzeniach Rady
Nadzorczej. Zawarto umowy z SOCAP (Spółka handlowa ELF
AQUITAINE), ASHER (Spółka handlowa kompanii SIDANKO),
Spółką TRANSNAFTA oraz J & S Investment & Service, ale przeładunek zlecał w roku 1998 wyłącznie SOCAP i J & S. W roku 1999
zawarta zostaje bezpośrednia umowa z YUKOS, który do 2001
roku jest największym zleceniodawcą przeładunków w tranzycie.
Przeładunek w tranzycie jednak powoduje nowe kłopoty.
W raporcie oddziaływania na środowisko, we wniosku o decyzję
w sprawie warunków zabudowy i zagospodarowania dotyczącej
budowy stanowiska „T”, przyjęto załadunek tankowców na poziomie 500 tys. TM. Była to wielkość uzgodniona w umowie z SOCAP
w roku 1996 r. Wówczas również taką wielkość tranzytu uważano
za jeszcze bezpieczną dla zaopatrzenia polskich rafinerii. Możli-
Pierwszą dyskusję na temat budowy zaplecza
zbiornikowego dla stanowiska przeładunkowego
NAFTOPORTU przeprowadzono w dniu 25.10.1991
r. (było to zapewnienie możliwości eksportu produktów dla rafinerii w Płocku). W tym czasie analizowano również problem bunkrowania tankowców.
W 1992 r. analizowano zasadność budowy dużego
terminalu zbiornikowego dla jednego z udziałowców założycieli Spółki – DROMEXU z udziałem
NAFTOPORTU. DROMEX wystąpił z inicjatywą
budowy parku zbiornikowego dla swych potrzeb.
Wielkość parku określono na poziomie 500 tys. TM,
w oparciu o wielkość spodziewanego strumienia
paliw, jaki miał wpłynąć do Polski. Projekt został
odrzucony już na etapie projektu koncepcyjnego, w
14
Nautologia 2011, nr 148
wość zwiększenia przeładunków pojawiła się dopiero po wybudowaniu stanowiska „T”. Głownie z inicjatywy PERN PRZYJAŹŃ
S.A. podjęto dyskusję nad uzyskaniem pełnej uniwersalności stanowisk przeładunkowych.
Po przeprowadzeniu wszechstronnej analizy uwarunkowań
prawnych i środowiskowych stwierdzono, iż pełna uniwersalność
bazy przeładunku paliw w relacjach importowej i eksportowej ropy
nastąpi dopiero po wybudowaniu instalacji VRU.
Udziałowcy odpowiednią decyzję inwestycyjną podjęli 29 lipca 1999 r. W dniu 12 października 1999 NAFTOPORT otrzymał
decyzję o pozwoleniu na budowę. Po analizie niezbędnych wydajności okazało się, iż musi być to największa instalacja na świecie
oparta na technologii adsorpcji do węgla aktywnego oraz desorpcji
próżniowej. Z konieczności (zbyt duża odległość do parku zbiornikowego z produktami), jako absorbent uzyskanych węglowodorów wykorzystano ropę naftową, co czyniło instalację unikatową
w skali światowej.
W dniu 21.04.2000 r. (w nocy) przy załadunku statku „ENALIOS SKIRON” dokonano rozruchu instalacji. W związku z dalszym spadkiem przeładunków krajowych przeładunek w tranzycie
staje się głównych źródłem przychodów NAFTOPORTU.
Dziesiąta rocznica powstania
W trakcie przeprowadzonego dopiero w dniu 29 czerwca
2001 r. XXV Zwyczajnego Zgromadzenia Wspólników za rok
2000, opóźnionego na skutek sporu o sprzedaż udziałów CIECHU,
w wyniku zakończenia kadencji pracę w Radzie Nadzorczej zakończyła przedstawicielka CIECH Pani Joanna Sozańska. Skład Rady
Nautologia 2011, nr 148
Zdjęcie pożegnalne prezesa R. Bohdana Bińkowskiego wraz
z całą załogą NAFTOPORTU
Nadzorczej IV kadencji został ograniczony do 5 osób. Uchwałą
nr 189 zobowiązano Radę Nadzorczą do zorganizowania i przeprowadzenia konkursu na kandydata na prezesa Zarządu w ten
sposób, aby w III dekadzie września mógł być powołany nowy prezes Zarządu. W ten sposób została podjęta decyzja o przejściu na
emeryturę dotychczasowego prezesa Pana Romana H. Bińkowskiego, a uroczystość 10-lecia działalności Spółki w dniu 11 lipca 2001
r. praktycznie stała się uroczystością zamykającą okres historii
Spółki związanej z jego osobą.
W trakcie uroczystości miała miejsce gala jednostek pływających związanych z NAFTOPORTEM. Prowadziła ją pilotówka
Spółki Gdańsk PILOT, następnie pięć największych holowników
Spółki z o.o. WUŻ, kolejno wszystkie statki pożarnicze Spółki
Morska Straż Ratownicza Pożarnicza i cumowniczki Spółki WUŻ.
W trakcie gali przeprowadzono ćwiczenia obrony przeciwpożarowej (Spółka z o.o. FLORIAN i MSPR). Występowała orkiestra wojskowa. Zgodnie z duchem okresu Pana Prezesa, poza kateringiem,
wszystkie inne punkty programu gali zostały wykonane za darmo
przez Spółki wykonujących usługi na rzecz NAFTOPORTU.
Kolejne pięć lat NAFTOPORTU
Wybór prezesa Zarządu
Na ogłoszony przez Radę Nadzorczą konkurs zgłosiły się
23 osoby. Konkurs przebiegał w dwóch turach. W jego wyniku na
prezesa Zarządu w dniu 28 września 2001 r. został wybrany Tadeusz Zakrzewski. Dotychczasowy prezes Pan Roman Bohdan Bińkowski przeszedł na emeryturę pozostając jeszcze przez jeden rok
doradcą Zarządu. Nowy prezes przejął szereg istotnych rozpoczętych już procedur:
1.W fazę końcową weszło wdrażanie Zintegrowanego Systemu
Zarządzania obejmującego zarządzanie jakością, środowiskowe
oraz bezpieczeństwa pracy.
2.W lipcu 2000 r. Rafineria Gdańska S.A. (Grupa LOTOS S.A.) poinformowała o potrzebie zapewnienia możliwości przeładunku
paliwa JET na dodatkowym stanowisku – informacja ta zainicjowała prace nad modernizacją stanowisk przeładunkowych
przystosowującą je do przeładunku paliw jasnych.
3.W roku 2001 wykonano pierwszą część systemu kontroli dostępu pracowników i sprzętu na teren bazy.
4.W roku 2001 nastąpił gwałtowny wzrost przeładunków w tranzycie w wyniku czego Spółka osiągnęła największy w dotychczasowej historii Spółki zysk netto.
5.Podjęto temat załadunku tankowców VLCC (ponad 300 tys.
DWT). Z sukcesem, od listopada roku 2003 załadunek takich tan-
15
kowców stał się normą portu, otwierając tym samym tranzyt ropy
rosyjskiej do USA i Chin – było to niemożliwe przy poprzednim
Prezesie Zarządu, który sam był jego największym przeciwnikiem
(wprowadzenie takiego przeładunku wymagało szeregu zmian
w zarządzaniu bezpieczeństwem prac przeładunkowych)
W roku 2001 nastąpiły istotne zmiany warunków zewnętrznych funkcjonowania portu naftowego w Gdańsku, do najistotniejszych należy zaliczyć:
1.W roku 2001 uruchomiono przeładunek w porcie w Primorsku,
który stanowi największe zagrożenie konkurencyjne dla przeładunków w tranzycie, a Yukos wszedł kapitałowo do rafinerii
Mażauskas i portu naftowego Butinga, co automatycznie sprawiło jego zainteresowanie eksportem ropy poprzez ten port.
2.W dniu 6 września 2001 przeforsowano nowelizację ustawy
o portach i przystaniach morskich bardzo niekorzystną dla
użytkowników terenów portowych.
Certyfikat Zintegrowanego Systemu Zarządzania
Prace nad stworzeniem systemu zarządzania NAFTOPORT
rozpoczął w połowie 2000 r. Inspiracja pochodziła zdecydowanie ze strony członków Rady Nadzorczej, którzy niejednokrotnie
zwracali uwagę, iż takie systemy mają wdrożone wszyscy główni udziałowcy Spółki. Drogą przetargu wybrano w lipcu 2000 r.
SGS Polska jako dostawcę usług consultingowych przy wdrażaniu
systemu. Jednak dopiero zmiana prezesa Zarządu oraz bardzo
duża pomoc ze strony kierownika zespołu ds. zarządzania systemami Rafinerii Gdańskiej SA Pani Haliny Stasiewicz sprawiły, iż
25.02.2002 r. NAFTOPORT jako pierwsze przedsiębiorstwo przeładunkowe w polskich portach morskich uzyskało certyfikat systemu zarządzania i był to od razu certyfikat na system zintegrowany
16
zgodny z normami PN-E ISO 9002:1996, PN-E-ISO 14001:1998,
PN-N-18001 na usługi przeładunkowe oraz prowadzenie procesów
inwestycyjnych. Certyfikat wydało Polskie Centrum Badań i Certyfikacji. W roku 2004 miał miejsce kolejny audyt certyfikacyjny,
w trakcie którego PCBC certyfikowało system na zgodność z nową
normą zarządzania jakością PN-E-ISO 9001:2001.
Przeładunek statków VLCC
Pomysł na obsługę tankowców VLCC powstał już w latach
1994–1996, a jego inspiracją były wizyty członków Zarządu w kilku
portach naftowych w Europie Zachodniej. Zauważono, iż wszędzie
obiekty hydrotechniczne dla podobnych tankowców były znacznie
mniejsze. Był to skutek wypełniania norm technicznych na obiekty
hydrotechniczne, jakie funkcjonowały w Polsce w latach siedemdziesiątych. W Polsce obowiązywały znacznie ostrzejsze wymogi
bezpieczeństwa niż powszechnie stosowane w innych portach.
Ale od pomysłu do realizacji droga nie była prosta. Na początku
były wyliczenia projektantów – PROJMORS, AQUAPROJEKT,
BUDMORS – wszystkie istniejące w Gdańsku biura zajmujące się
hydrotechniką potwierdziły, iż taka możliwość istnieje. Wsparcie
dał również Instytut Geotechniki Politechniki Gdańskiej oraz kapitanowie tankowców z Urzędu Morskiego w Gdyni. Okazało się,
iż w Polsce tankowców nie ma, ale kapitanów tankowców (i to tych
największych na świecie) w Polsce jest chyba najwięcej.
W roku 2001 wiedziano już, że technicznie przeładunek statków VLCC jest możliwy, ale czy to się będzie opłacać? Decydują
warunki rynkowe. Opłacalność załadunku dużych statków zaczyna się dopiero przy większych i stałych kontraktach.
Pierwszy statek MT „FRONT CHIEF” wpłynął w listopadzie
2003 r. Było to wielkie wydarzenie dla spółek wykonujących usługi
portowe w Gdańsku, wywołujące wielkie emocje (nigdy tak dużego statku nie wprowadzano do portu). Mogło się zdarzyć i przebiegało bez zarzutu tylko dzięki temu, iż bezpośredni nadzór prowadzili: zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni ds. Inspekcji
Morskiej kpt. ż.w. Andrzej Królikowski oraz kapitan Portu Gdańsk
kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski. Obaj kiedyś pływali na dużych tankowcach. Nie przez przypadek w roku 2004 przeładunek statkami
w VLCC stał się normą. To był efekt kilkuletniej dobrej współpracy w układzie: PERN PRZYJAŹŃ S.A., J&S Investment & Service
oraz NAFTOPORT. Skutkiem jest uzyskanie przewagi konkurencyjnej na Bałtyku niemożliwej do osiągnięcia przez porty konkurencyjne w najbliższej przyszłości. W roku 2005 wzmocniono linię
cumowniczą o nowe dwa stanowiska. Zapewniło to możliwość
utrzymywanie tankowców VLCC przy stanowisku przeładunkowym w każdych warunkach atmosferycznych. Zlikwidowane zostały ostatnie ograniczenia dla tych tankowców.
Nautologia 2011, nr 148
MT „FRONT CHIEF” wpływa do Bazy Paliw w Porcie Północnym
Zarządzanie bezpieczeństwem – kodeks ISPS
Wydarzenia z dnia 11 września 2002 roku zaowocowały znacznym wzrostem poziomu zainteresowania organizacji międzynarodowych poziomem zabezpieczenia portów morskich przed celowymi atakami o charakterze przestępczym (terrorystycznym).
Jego efektem stało się wprowadzenie tzw. kodeksu ISPS zawierającego docelowy wykaz wymogów wraz ze ścieżką dojścia, jakie
winien spełniać bezpieczny port (statek). Kodeks w zakresie minimalnym zaczął obowiązywać od 7 lipca 2004 r. Obiekt portowy
K (obejmujący stanowiska przeładunkowe NAFTOPORTU, Spółki
PORT PÓŁNOCNY i GASPOLU) był pierwszym w Polsce, który otrzymał odpowiedni certyfikat na zgodność z ww. kodeksem.
Wymagało to od NAFTOPORTU zrealizowania całego szeregu zadań inwestycyjnej oraz wprowadzenie nowej organizacji przedsiębiorstwa Spółki powodującej znaczny wzrost stanu zatrudnienia.
Powstaje nowy plan obrony, założona kancelaria tajna. Następuje
ścisła współpraca z GROMEM, FORMOZĄ, Policją, PSP. NAFTOPORT włączony zostaje do wszystkich ćwiczeń wojskowych, jakie
odbywają się na morzu.
NAFTOPORT „skarbem państwa”
Zarząd Spółki NAFTOPORT po wczesnym (jeszcze z lat
1993–1994) doświadczeniu, iż każdy artykuł prasowy skutkuje
co najwyżej wzrostem liczby podań o darowiznę, unikał promocji Spółki poprzez obecność w prasie. Na takie postępowanie
decydujące znaczenie miał fakt, iż Spółka funkcjonuje na ograniczonym rynku, w którym możliwe są bezpośrednie kontakty
z wszystkimi możliwymi klientami. Tymczasem w drugiej połowie 2004 roku firma NAFTOPORT zaczęła pojawiać się jak nigdy
dotąd w artykułach prasowych. Był to odprysk komisji śledczej
w sprawie PKN ORLEN S.A., a właściwie sposób na poszukiwanie
przez niektórych członków tej komisji nieprawidłowości w dostawach ropy naftowej do polskich rafinerii. Dowodem dla poparcia
tej tezy był fakt, iż o NAFTOPORCIE najczęściej dyskutowano
bez jego udziału, a dyskutanci popełniali liczne istotne błędy merytoryczne, co świadczyło że samym NAFTOPORTEM nigdy się
nie interesowali, ani też nie mieli zamiaru się nim zainteresować.
Eskalacja publicznych wypowiedzi nie mających nic wspólnego z dyskusją, doprowadziła do sytuacji, iż większość polskich
parlamentarzystów doszła do przekonania, iż dotychczasowy
układ właścicielski w Spółce stwarza bliżej nieokreślone zagrożenie dla bezpieczeństwa energetycznego kraju. Bezpośrednim
efektem tego stanu rzeczy była na początku 2005 roku inicjatywa
Nautologia 2011, nr 148
Ministerstwa Skarbu do przeprowadzenia zmian układu właścicielskiego w Spółce w stopniu, który doprowadziłby do pozyskania przez Skarb Państwa, pośrednio lub bezpośrednio, powyżej
66% udziału w kapitale Spółki. W trakcie XXXI Nadzwyczajnego
Zgromadzenia Wspólników w dniach 24.01.2005 i 05.02.2005 r.
doszło do podjęcia uchwały o wyrażeniu zgody na nabycie przez
PERN PRZYJAŹŃ S.A. 39 udziałów od PKN ORLEN SA, Grupy
LOTOS S.A. i J & S Service and Investment Ltd. oraz uzgodnienie treści nowej umowy uwarunkowanej zapisami dotyczącymi trybu przejęcia ww. udziałów. Również skuteczne okazały
się negocjacje dotyczące nowych umów handlowych pomiędzy
NAFTOPORTEM a PKN ORLEN S.A. oraz Grupą LOTOS S.A.
Nie było to zadanie łatwe, gdyż w umowach tych miał być zagwarantowany podobny stopień zabezpieczenia dostaw ropy dla
polskich rafinerii, jaki dawała dotychczasowa umowa Spółki.
Znowu podstawowe zagrożenie dla całego procesu przekształceń
zostało stworzone przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA,
który zgodę na przedłużenie dzierżawy terenów portowych do
lat trzydziestu (warunek niezbędny dla zapewnienia przez NAFTOPORT wystarczających gwarancji dla bezpieczeństwa dostaw
ropy dla polskich rafinerii) obłożył takimi żądaniami finansowymi, iż nabycie udziałów przez PERN w NAFTOPORCIE utraciłoby całkowicie sens ekonomiczny. Wygrał rozsądek – klienci
Spółki z o.o. NAFTOPORT zawierzyli jej, iż uda się jej do roku
2018 (obowiązywanie dotychczasowej umowy o dzierżawę terenów portowych) uporządkowanie relacji z Zarządem Morskiego
Portu Gdańsk SA na zasadach ekonomicznie uzasadnionych.
Przebieg zmian układu właścicielskiego w Spółce wykazał, iż dla
realizacji misji i głównych celów funkcjonowania Spółki układ
właścicielski ma znaczenie wtórne, o ile zostaną wynegocjowane
warunki zabezpieczające interesy wszystkich stron, a jest to tylko
standardowy wymóg jakościowy wszystkich zawieranych przez
NAFTOPORT relacji z klientami. Nowy układ właścicielski, to
nowe wyzwanie zarówno dla PERN jak i NAFTOPORTU.
W dniu 31 maja 2005 r. PERN PRZYJAŹŃ S.A. przedstawił Zarządowi w sposób skuteczny pełną dokumentację objęcia
53 udziałów w Spółce z o.o. NAFTOPORT, (PKN ORLEN S.A.
– obniżenie udziału w Spółce do 14 udziałów, Grupy LOTOS do
7 udziałów, oraz J &S Service and Investment Ltd do 1 udziału).
W czerwcu PERN PRZYJAŹŃ S.A. przekazał jeden udział do
Skarbu Państwa.
W trakcie Zwyczajnego Zgromadzenia Wspólników za 2004 rok
w dniu 30 czerwca odwołana zostaje w całości dotychczasowa Rada
Nadzorcza. Do nowej Rady VI kadencji zostają nominowani:
1. Zbigniew Gryglas – zastępca dyrektora Nadzoru Właścicielskiego nr 2 w Ministerstwie Skarbu
2. Andrzej Murawski – wiceprezes Zarządu NAFTA POLSKA S.A.
3. Andrzej Żelechowski – członek Zarządu PERN PRZYJAŹŃ S.A.
4. Sławomir Stachowicz – członek Zarządu PERN PRZYJAŹŃ
S.A.
5. Andrzej Macenowicz – wiceprezes Zarządu PKN ORLEN S.A.
6. Władysław Wawak – PKN ORLEN S.A.
7. Jacek Smereka – GRUPA LOTOS S.A.
Ukonstytuowanie nowej Rady Nadzorczej odbyło się w dniu
8 lipca 2005 r. Od tego czasu organy Spółki z o.o. NAFTOPORT
zostają włączone w rytm życia politycznego kraju, a zmiany z składzie Rady są znacznie szybsze niż trwa jedna jej kadencja
18 kwietnia 2006 z powyższego składu Rady pozostaje tylko
Pan Jacek Smereka (odwołany 21.03.2007). Odwołany zostaje między innymi Pan Władysław Wawak. Jest to zamknięcie pewnej
epoki funkcjonowania Spółki, gdyż dotyczy osoby, która spoza jej
pracowników miała największy wpływ na stworzenie Spółki, jej
rozwój i sukcesy.
17
Pan marszałek Maciej Płażyński wraz z byłym posłem panem
Czesławem Nowakiem
Na państwowym wikcie
Karuzela stanowisk – wybór nowego Zarządu
Zwycięzca licytacji wraz z autorem obrazu
15-lecie NAFTOPORTU
Uroczystości z okazji 15-lecia NAFTOPORTU zostały zorganizowane w Muzeum Morskim w Gdańsku w dniu 23 września 2006
roku. Na uroczystości przybył wówczas Wicemarszałek Senatu RP
Maciej Płażyński, Zostali zaproszeni i przybyli na nie czterej kolejni prezesi PERN Przyjaźń SA (Henryk Janczewski, Krzysztof Szwedowski, Wojciech Tabiś oraz Lech Marek Gorywoda) oraz wszyscy
pozostali urzędujący członkowie Zarządu PERN Przyjaźń SA, co
należy uznać za ewenement i szczególny wymiar relacji pomiędzy
obu firmami. Polskie i niemieckie rafinerie reprezentowane były
przez wiceprezesów.
Przybyli przedstawiciele wszystkich firm zlecających przeładunek w tranzycie: Yukos, TRANS NAFTA, TOTSA. Przybył
przedstawiciel TRANSNEFT oraz LUKOIL. Miasto reprezentował
Wiceprezydent Marcin Szpak. Jak zawsze na uroczystościach NAFTOPORTU licznie reprezentowana była Administracja Morska
Polski z Prezesem Urzędu Morskiego w Gdyni Andrzejem Królikowskim na czele oraz trójmiejskie uczelnie. Do tańca grał zespół
DETKO BAND. Było Cassino de Paris i ruletka, ale tylko na papierowe żetony. W trakcie uroczystości odbyła się licytacja obrazu
ufundowanego przez NAFTOPORT na rzecz Fundacji Pan Władek. Licytację wygrał i zakupił obraz za cenę wyższą od miesięcznego uposażenia w Radzie Nadzorczej NAFTOPORTU jej członek
i wiceprezes PKN ORLEN SA Krzysztof Szwedowski.
Rok 2006 kończy się rekordowymi przeładunkami w historii
i rekordowym zyskiem Spółki przeznaczonym w całości na dywidendę
18
W roku 2006 na każdym posiedzeniu Rady występuje punkt
obrad dotyczący zmian w jej składzie. W końcu roku dopiero skład
się stabilizuje następująco:
1. Krzysztof Gan – PERN PRZYJAŹN SA
2. Krzysztof Szwedowski – PKN ORLEN SA
3. Jacek Smereka – Grupa LOTOS SA
4. Marek Bakuła – PKN ORLEN SA
5. Konstanty Brochwicz Donimirski – Ministerstwo Skarbu Państwa
6. Marcin Jastrzębski – PERN PRZYJAŹŃ SA
7. Przemysław Wipler – Ministerstwo Skarbu Państwa
W lipcu ogłoszony zostaje konkurs na członków Zarządu. Po
pierwszym etapie i rozpatrzeniu ofert kandydatów zostaje unieważniony. Zmienione zostają wymagania wobec kandydatów.
Między innymi zostaje wykreślona znajomość branży naftowej
i morskiej oraz zmniejszony staż na stanowiskach kierowniczych.
12 września w końcu zostaje konkurs przeprowadzony. Termin
jego rozpoczęcia opóźnił się w związku z brakiem quorum (nie
przyjechali przedstawiciele PKN ORLEN oraz Pan Przemysław
Wipler). Pan Jarosław Kryński został w ostatniej chwili ściągnięty
z lotniska (odwołał lot). Ustanowiono zarząd jednoosobowy, a na
prezesa wybrano Konrada Maciejewskiego, absolwenta WSWF
w Poznaniu, bezrobotnego byłego pracownika Urzędu Miasta w
Poznaniu. Poinformowano, że prokurentem zostaje Pan Andrzej
Brzóska, zatrudniony w Spółce pół roku wcześniej na życzenie
przewodniczącego Rady Nadzorczej.
Zapaść i groźba likwidacji
W roku 2007 praktycznie głównym źródłem przychodów NAFTOPORTU był przeładunek w tranzycie zlecany przez J & S Service &
Investment, tymczasem obowiązująca umowa była zawarta do dnia
31.12.2007 r. Począwszy od czerwca 2007 r. Zarząd NAFTOPORTU
otrzymywał sygnały, iż Zarząd PERN odrzuca wszelkie terminy
negocjacji warunków jej przedłużenia. W końcu listopada Zarząd
NAFTOPORTU i PERN zostali zaproszeni na doroczne spotkanie
z kontrahentami organizowane przez J & S Energy tzw. „spotkanie
kalendarzowe” w Fabryce Trzciny w Warszawie, na którym jeszcze
raz proponowano podpisanie odpowiedniej umowy. Zarząd PERN
podjął stosowne starania dopiero w lutym 2008 roku, ale wtedy to
druga strona nie miała czasu.
Nautologia 2011, nr 148
Wezwanie pracowników NAFTOPORTU w roku 2009 jako
świadków w postępowaniu ABW w tej sprawie świadczy, iż nowy
Zarząd PERN wystąpił z wnioskiem o zbadanie, czy nie miało
miejsca przestępstwo o charakterze karnym.
Spółka organizowana na nowo
We wrześniu 2008 r. ogłoszony był kolejny konkurs na członków Zarządu. Wybrani zostali:
prezes Zarządu – Dariusz Kobierecki
członek Zarządu – Jerzy Starnawski
W latach 2008–2010 niemal całkowicie uległa zmianie struktura organizacyjna przedsiębiorstwa Spółki.
Rok 2009 poświęcony był głównie działaniom na rzecz przywrócenia kontroli Państwa nad całą Bazą Przeładunku Paliw
Płynnych w Porcie Północnym oraz porządkowaniu struktur
własnościowych w Bazie. Była to realizacja ostatecznej formuły organizacyjnej NAFTOPORTU, jaka nie została zrealizowana w momencie jej powołania. W I kwartale 2010 roku zostaje
przejęta przez NAFTOPORT pompownia przeciwpożarowa
(zasilanie w wodę i środki pianotwórcze całej bazy) oraz stale
instalacje gaśnicze stanowiska „P” . W lipcu 2010 zostają przejęte instalacje i cała suprastruktura stanowisk „P” i „O”, dzięki
czemu NAFTOPORT staje się jedynym właścicielem całej Bazy.
Drogą do takiego efektu były żmudne negocjacje pomiędzy NAFTOPORTEM a Zarządem Portu Gdańsk SA, Spółką z o.o. PORT
Nautologia 2011, nr 148
PÓŁNOCNY, PERN PRZYJAŹŃ SA, SEA INVEST oraz Spółką
z o.o. FLORIAN, po czym od razu przystąpiono do opracowania programu modernizacji przejętych budowli, instalacji i ich
wyposażenia. Ustalono nowe zasady korzystania z terenów portowych oraz infrastruktury portowej. Opracowana została nowa
strategia rozwojowa Spółki, której głównymi założeniami jest
zbudowanie uniwersalnych małych stanowisk przeładunkowych
dla przeładunku produktów naftowych, a w ten sposób uwolnienie potencjału istniejących dużych stanowisk od obsługi małych
produktowców. W ten sposób zostanie zbudowane zaplecze morskie dla budowanych przez PERN PRZYJAŹŃ SA baz magazynowych. W strategii zaproponowano dalszą dywersyfikację źródeł
przychodów przedsiębiorstwa Spółki, między innymi poprzez
produkcję energii odnawialnej.
Działania rozwojowe nie mogą wstrzymać stałego doskonalenia poziomu bezpieczeństwa terminalu na wszystkich jego poziomach i sferach. Konsekwentnie wprowadza się poziom bezpieczeństwa SIL, wdrożono wszystkie wymogi ATEX. Przejęte stare
stanowiska przeładunkowe poddawane są globalnej modernizacji,
która ma je doprowadzić do poziomu bezpieczeństwa, jaki został
uzyskany na dotychczasowych stanowiskach. Stale podnoszony
jest poziom bezpieczeństwa antykorozyjnego konstrukcji stalowych i betonowych, aby w przyszłości nie następował gwałtowny
spadek gotowości technicznej urządzeń.
Od połowy roku 2010 następuje stopniowy rozruch prowadzonych prac inwestycyjnych.
19
ARTYKUŁY
Jan Kazimierz Sawicki
NOWELIZACJA „Ustawy z dnia 12 września 1990 r.
o szkolnictwie wyższym”
W OBRONIE MORSKICH UCZELNI W POLSCE (1990–1997)
Ustawa z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym objęła swoim zasięgiem państwowe szkolnictwo wyższe, z wyjątkiem
szkolnictwa wojskowego (art. 1.1.). Trudny do przyjęcia był fakt,
że bez rozumienia specyfiki zawodowej wyższego szkolnictwa
morskiego, narzuciła obowiązek respektowania wszystkich norm
prawa, jakie miało obowiązywać w uczelniach cywilnych w kraju.
Doszło także do ewidentnego ograniczenia kompetencji resortu
morskiego w organizacji i funkcjonowaniu WSM w Gdyni i WSM
w Szczecinie oraz eksploatacji flotylli statków szkolonych i instrumentalnych. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zostało pozbawione kompetencji, które posiadało przed wydaniem
tej ustawy, także wobec przygotowywania i realizacji programów
kształcenia czy zatrudniania kadry naukowo-dydaktycznej. Obniżony został status nauczycieli akademickich posiadających najwyższe dyplomy i kwalifikacje morskie, ponieważ nie mieli stopni
naukowych sytuujących ich w gronie samodzielnych pracowników
naukowo-dydaktycznych. Stwarzało to realną groźbę, że wraz
z utratą tej kadry, uczelnie morskie mogły utracić nie tylko dotychczasowy status akademicki ale przede wszystkim swój profil
zawodowy. Zdumienie może budzić fakt, że ministerialni i parlamentarni legislatorzy w ogóle nie orientowali się lub nie chcieli pamiętać, o międzynarodowych zobowiązaniach i normach prawa,
którym podlegało polskie szkolnictwo morskie.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, które
w kraju publicznie uznawano za resort morski, chociaż coraz
mniej w swoich gestiach posiadało spraw morskich, zajmowało
się przecież stanowieniem norm prawa i sprawowało nadzór nad
kwalifikacjami załóg statków morskich. Dotyczyło to zarówno
przepisów prawa krajowego jak i ratyfikowanych międzynarodowych konwencji1. Zadania tego nie mogły przejmować instytucje
podległe Ministerstwu Edukacji Narodowej. Uzasadniano ten
fakt na organizowanych spotkaniach, konferencjach naukowych
i wreszcie w urzędowych wystąpieniach. Jakże dramatyczne
w swej wymowie było więc stanowisko Senatu Wyższej Szkoły
Morskiej w Gdyni, który w dniu 17 października 1991 r. przyjął wniosek, że „kształcenie i doskonalenie zawodowe członków
załóg statków morskich powinno więc być podejmowane i realizowane pod nadzorem Ministerstwa Transportu i Gospodarki
Morskiej, a nie tylko Ministerstwa Edukacji Narodowej”2. Spełnienie nawet tego, tak oczywistego postulatu, napotkało wiele
przeszkód, zwłaszcza w pierwszych latach obowiązywania nowej
ustawy o szkolnictwie wyższym.
1. Próby likwidacji cywilnego wyższego szkolnictwa
morskiego
Nowa ustawa o wyższym szkolnictwie oraz różne na tej podstawie wprowadzane regulacje wykonawcze tak w 1990 r., a zwłaszcza
w 1991 i w 1992 r., pogłębiły skalę trudności, których przezwyciężyć musiały samodzielnie ówczesne władze gdyńskiej i szczecińskiej uczelni morskiej, aby uratować je przed nieuchronną
degradacją i likwidacją. Ustabilizowanie istnienia WSM w Gdyni
i WSM w Szczecinie warunkowało możliwość ich dalszego rozwoju. Konieczne stawało się zdecydowane przeciwstawienie społeczności akademickich wznoszonym barierom przez reorganizowane
nowe centra władz państwowych i w pośpiechu tworzone regulacje
prawne. Zgłaszane wcześniej przez przedstawicieli uczelni morskich propozycje, aby w nowej ustawie o szkolnictwie wyższym,
uwzględnić specyfikę zawodową uczelni morskich i respektować
międzynarodowe zobowiązania konwencyjne, jak się w końcu
okazało, w ogóle nie zostały przyjęte w Ustawie z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym. Takie postępowanie gremiów
ustawodawczych było wydarzeniem niespotykanym w ostatnich
siedemdziesięciu latach najnowszych dziejów morskich Polski.
Z perspektywy czasu można sądzić, że przyjęte wobec cywilnego wyższego szkolnictwa morskiego regulacje prawne w ustawie z 12 września 1990 r., nie były tylko zwykłym przeoczeniem
lub niedopatrzeniem ministerialnych legislatorów i współpracujących z nimi parlamentarzystów. Dziwnym trafem zbiegały się
one z przygotowaniami MT i GM do rozwiązania Wyższej Szkoły
Morskiej w Szczecinie z równoczesnym zamiarem, w projektowanej „restrukturyzacji”, zwijanie gdyńskiej uczelni morskiej czasowo do dwóch wydziałów: nawigacyjnego i mechanicznego. W następnym etapie, respektowanie rygorów ustawy z 1990 r., musiało
pozbawić gdyńską cywilną uczelnię nawet posiadanego statusu
uczelni zawodowej. W przyszłości badacze współczesnych dziejów
morskich Polski zainteresują się zapewne, kto był autorem lub jakie
gremia w kraju czy zagranicą, podjęły zamysł likwidacji cywilnych
uczelni morskich w Polsce. Kto inicjował i koordynował w kraju
realizację takich działań w Ministerstwie Transportu i Gospodarki
Morskiej, Ministerstwie Edukacji Narodowej, a zwłaszcza wśród
posłów Sejmu RP?
W tej publikacji przytaczam fragment wspomnień Ewarysta
Waligórskiego3, ministra transportu i gospodarki morskiej, który
zobrazuje tok rozumowania i postępowanie ówczesnych wpły-
Por. Ustawa z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym, art. 31, ust. 3. Dz. U., nr 65, poz. 385; Kodeks Morski. Ustawa z dnia 1 grudnia 1961 r., art.
36, ust. 2; Por., art. VI, ust. 1 Konwencji STCW-78, którą ratyfikowała Polska, Kodeks morski / The polish maritime code. Gdańsk: Wydawnictwo Morskie 1985,
s. 20 i n.; M. Jurdziński, Międzynarodowa konwencja w sprawie ujednolicenia szkolenia, dyplomów i świadectw marynarzy oraz pełnienia wacht 1978. „Technika
i Gospodarka Morska”, 1979, nr 3, s. 146–148. E. Jabłoński, Nowe przepisy w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich, „TGM”,
1984, nr 1, s. 5–6.
2
Biuro Rektora Akademii Morskiej w Gdyni. Dokumentacja Rektora WSM z 1991 i 1992 r., Wniosek Senatu WSM w Gdyni z dnia 17 X 1991 r., s. 145.
3
Korespondencja i wspomnienia Ewarysta Waligórskiego przesłane do J. K. Sawickiego. Bratysława 11 IV 2005 r.; Informacje Ewarysta Waligórskiego z 1 IV
2005 r. – w zbiorach własnych
1
20
Nautologia 2011, nr 148
wowych gremiów resortowego ministerstwa, wobec cywilnego
i wojskowego wyższego szkolnictwa morskiego w Polsce. „Wiosną 1990 r. podczas pobytu w Szczecinie spotkałem się z biskupem
Kazimierzem Majdańskim, który cieszył się bardzo dużą popularnością i sympatią… Żywo interesował się sprawami społecznymi
i państwowymi. (…) Na zakończenie spotkania biskup zwrócił się
do mnie – Co z naszą Szkołą Morską? Byłem zaskoczony. – Podobno grozi jej likwidacja? Jak nasz minister nic nie słyszał, to na
pewno są to tylko plotki. Ale w razie czego to musimy jej bronić.
W Warszawie na moje pytanie otrzymałem wymijającą odpowiedź,
streszczającą się do słów: Nie słuchaj plotek. W czerwcu 1990 r. byłem wraz z ministrem A. Wielądkiem w Szczecinie na centralnych
uroczystościach „Dni Morza”. Rozmawialiśmy też z przedstawicielami WSM, ale „plotki” o likwidacji nikogo nie interesowały.
Mówiliśmy o egzaminach wstępnych i o planach na następny rok
akademicki, o braku dużej sali – auli, gdzie mogłyby się odbywać
spotkania całej szkoły lub wykłady dla dużej ilości studentów.
W lipcu 1990 r. zostałem powołany przez premiera T. Mazowieckiego na ministra transportu i gospodarki morskiej. Sejm
zatwierdził tę decyzję po godz. 24.00. Godzinę później dostałem
polecenie, że rano o godz. 07.00 lecę na dwa dni do Paryża. Po powrocie z Paryża udałem się do mojego dotychczasowego gabinetu zakończyć wiele prac, uporządkować papiery itd. Nie mogłem
nic zrobić, bo wywierano na mnie nacisk, że w gabinecie ministra
dzwonią telefony, czekają interesanci i zaległe od kilku dni sprawy. Skapitulowałem i w „eskorcie” udałem się do nowego gabinetu,
gdzie po otrzymaniu kwiatów, życzeń i gratulacji przystąpiliśmy
do pracy.
Spraw ważnych i zaległych było bardzo dużo, ale jedna najważniejsza – pamiętam to dokładnie. Podsunięto mi pismo i długopis
wskazując wyraźnie miejsce podpisu. Zapytałem – Co to jest? Słyszę – „To formalność, miał to podpisać Wielądek, ale niespodziewanie i nagle został odwołany”. Było to zawiadomienie o likwidacji
WSM w Szczecinie. Osłupiałem. Usłyszałem dużo argumentów, że
to jest już zdecydowane, że wytłumaczą mi szczegóły później, bo
decyzja musi być natychmiast przekazana, zanim uczelnia ogłosi
listę osób przyjętych na nowy rok akademicki, do czego nie można
dopuścić. Odczułem to jako silny cios, poczułem się jak marionetka. Sprawę odrzuciłem. Atmosfera bardzo się zaostrzyła. Usłyszałem o strasznych skutkach finansowych, o NIK-u i prokuraturze,
jeżeli będziemy zwlekać nawet chwilę.
Poprosiłem o połączenie z ministrem [Adamem Franciszkiem]
Wielądkiem i doktorem J[anem]. Kuligowskim, wiceministrem
odpowiedzialnym za sprawy morskie (był nieobecny w Warszawie). Obydwaj stwierdzili, że to nie ich kompetencje. Był lipiec
– urlopy, nikt wówczas nie miał telefonów komórkowych, nie miałem możliwości konsultacji. Odpowiedziałem: – Decyzję podejmę
w poniedziałek rano. Usłyszałem: – To niemożliwe bo… – tu padło
wiele argumentów.
W sobotę i w niedzielę miałem bardzo dużo pracy, ale myślałem tylko o tej sprawie. Czułem niesmak – ja, minister ze Szczecina
– nic nie słyszałem o tej sprawie, a biskup Majdański wiedział dokładnie już trzy lub cztery miesiące wcześniej.
W poniedziałek rano wszedłem do gabinetu z własnym planem, Tam na mnie czekało kilka osób. Pytam się: – Czy macie jakieś rozwiązanie? Słyszę odpowiedź grzeczną, ale stanowczą: „To
trzeba natychmiast podpisać, po co nam dwie szkoły, nie mamy
pieniędzy ani pracy dla absolwentów. Nie wiadomo czy utrzyma-
my tę jedną”. Odpowiedziałem równie zdecydowanie: – „Może
macie rację – w takim razie po co nam dwie szkoły morskie w Trójmieście?”. – „Jak to, mamy jedną szkołę w Gdyni i tę chcemy utrzymać”. Odpowiadam: – „W Gdyni jest WSM, a na Oksywiu Akademia Marynarki Wojennej”. – „Ależ, to nie jest nasza szkoła, co ona
nas obchodzi?” Pytam: To Marynarka Wojenna jest nasza czy nie
nasza?” Słyszę: – Nie nasza, Ministerstwa Obrony”. – „A Ministerstwo Obrony to nasze? A morze i cała Polska to czyje?”
Poczułem się szefem nie tylko resortu, ale członkiem rządu odpowiedzialnym nie tylko za swój resort. Oponenci zaniemówili.
Rozpocząłem rozmowy z ministrem Piotrem Kołodziejczykiem o ewentualnym połączeniu naszych dwóch szkół. Rozmowy
przebiegały w bardzo rzeczowej i przyjaznej atmosferze. Ale sami
nie mogliśmy wszystkiego załatwić. Moi współpracownicy mieli
jakąś awersję do rozmów z resortem obrony. Ktoś mi podpowiedział, że z ministrem Kołodziejczykiem na jednym roku studiował kpt. ż. w. Bolesław Hutyra, z którym spędziłem kilka miesięcy
w 1982 r. w obozie internowanych w Strzebielinku. Ustaliliśmy
wspólnie, że to kpt. Hutyra będzie w trudnych sprawach rozmawiał z Ministerstwem Obrony [Narodowej]. Nic więcej nie pamiętam, ani jak toczyły się rozmowy, ani jak to się skończyło, mimo że
byłem jeszcze szefem resortu w rządzie Olszewskiego i Bieleckiego,
a bardzo trudnych spraw było wiele. Nigdy do tej sprawy już nie
wracałem i nie przypominam sobie, aby ktokolwiek ze mną na ten
temat rozmawiał”4.
Jedno jest pewne, że taktyka przyjęta przez ministra Ewarysta
Waligórskiego uratowała Wyższą Szkołę Morską w Szczecinie od
powzięcia rządowych decyzji o jej rozwiązaniu. Za to powinna być
mu wdzięczna nie tylko społeczność akademicka tej uczelni. Odmowa solidarnościowego ministra transportu i gospodarki morskiej rozwiązania WSM w Szczecinie zapoczątkowała długotrwałe
zmagania o uratowanie nie tylko uczelni szczecińskiej, ale całego
segmentu polskiego wyższego szkolnictwa morskiego w Polsce.
Jakkolwiek propozycja ministra otwierała kolejną próbę połączenia uczelni cywilnej z wojskową, co wcześniej miało już miejsce
podczas ogłoszonego stanu wojennego5, to wykonanie tego zamiaru wobec uczelni gdyńskich, niewielką miało szansę na realizację
w 1990 i 1991 r. Zrewolucjonizowane gremia efemerydalnych partii
politycznych, nie odważyły się bowiem forsować publicznie likwidacji filarowej inwestycji II Rzeczypospolitej, jaką było jej morskie
szkolnictwo cywilne i wojskowe. Wolały lansować w propagandzie
politycznej osiągnięcia z międzywojnia, zapominając lub dezawuując cały dorobek na odcinku morskim pokoleń powojennej Polski. Na złe następstwa tegoż nie trzeba było czekać długo.
Kpt. ż. w. prof. dr Aleksander Hubert Walczak, rektor WSM
w Szczecinie w latach 1978–1984 i 1990–1996, po zapoznaniu się
z tekstem listu i wspomnień ministra Ewarysta Waligórskiego, na
moją prośbę zdecydował się na opisanie własnych przeżyć, które tu
we fragmencie zamieszczam. Nadmienię tylko, że wybory przeprowadzone pod przewodnictwem doc. dr hab. Ruty Leśmian-Kordas
przez Kolegium Elektorów WSM w Szczecinie w dniu 7 listopada 1990 r. zakończyły się Jego sukcesem. Społeczność akademicka
po raz trzeci na rektora morskiej uczelni w Szczecinie wybrała
A. H. Walczaka. 15 listopada o wynikach wyborów został powiadomiony minister transportu i gospodarki morskiej, który fakt ten natychmiast potwierdził podpisując nominację. Umożliwiło to A. H.
Walczakowi, już 1 grudnia 1990 r. objęcie stanowiska rektora WSM
Dr Franciszek Adam Wielądek (16 XII 1989 – 6 VII 1990) i mgr Inż. Ewaryst Waligórski ( 5/6 VII 1990 – 10 VII 1992 r.), ministrowie Transportu i Gospodarki
Morskiej. Natomiast podsekretarzami stanu tego resortu, odpowiedzialnymi za sprawy morskie byli dr Jan Kuligowski (I 1990 – I 1991), którego zastąpił na tym
stanowisku kpt. ż. w. inż. Zbigniew Sulatycki .
5
Szerzej sprawy te przedstawiałem w 2000 r. Wykorzystałem do tego m.in. informacje i dokumentację kpt. ż. w. prof. kontr. dra Władysława Rymarza, rektora
WSM w Gdyni od 14 XII 1981 do 30 VIII 1994 r. Zob., Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom I, s. LI–LII.
4
Nautologia 2011, nr 148
21
w Szczecinie. Wybór i nominacja rektora WSM w Szczecinie miała
wówczas doniosłe znaczenie dla dalszego istnienia tejże uczelni.
Rektor Wyższej Szkoły Morskiej A.H. Walczak wspomina, że
najgroźniejsza sytuacja powstała, gdy ministrem transportu i gospodarki morskiej był Ewaryst Waligórski. W 1990 r. między Świętami Bożego Narodzenia i Nowym Rokiem miało się odbyć posiedzenie Rady Ministrów, na którym planowano postawić sprawę
zamknięcia WSM w Szczecinie. Interweniował ostro arcybiskup
prof. Kazimierz Majdański. Zaniechano realizacji tego zamiaru
i WSM (od 2004 r. Akademia Morska) istnieje do dnia dzisiejszego (…). W następnym 1991 r. minister E. Waligórski był obecny
na Dniach Morza w Szczecinie. Asystowałem Mu jako przewodniczący Komitetu Obchodów Dni Morza. Minister w rozmowie
między innymi wspominał, że pod koniec grudnia ubiegłego roku
był zapowiedziany punkt na Radzie Ministrów o likwidacji WSM
w Szczecinie, ale nie był omawiany (upadł)6.
Wstępna ocena wydarzeń skłania do zgodnego uszanowania
pamięci biskupa prof. dr Kazimierza Majdańskiego oraz sprzeciwiającemu się likwidacji szczecińskiej uczelni, szczecinianina
Ewarysta Waligórskiego, ministra transportu i gospodarki morskiej. W następnych latach, jakże ważnym dla istnienia WSM
w Szczecinie, stał się program jej unowocześniania i rozwoju, zapoczątkowany m.in. przez rektora Aleksandra Huberta Walczaka oraz całą społeczność akademicką stającą zgodnie w obronie
uczelni morskiej w Szczecinie.
Z przedstawionych informacji ówczesnego ministra transportu i gospodarki morskiej oraz rektora WSM w Szczecinie wynika, że atak w pierwszej kolejności został skierowany na Wyższą
Szkołę Morską w Szczecinie. Autorzy tego zamierzenia w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej byli przekonani, że po
zmasowanej kampanii w środkach masowego przekazu (obecnie:
w mediach), najłatwiej będzie doprowadzić do rozwiązania właśnie uczelnię szczecińską. Rozpoczęcie urzędowej procedury miało
rozpocząć się już w początkach lipca 1990 r., przed ogłoszeniem
wyników nowego naboru na studia. Nagła zmiana na stanowisku
ministra zaskoczyła projektodawców rozwiązania WSM w Szczecinie. Chcieli oni wykorzystać także dogodny okres zmian personalnych na stanowisku rektora WSM. Na całe szczęście okazało
się to zupełnym nieporozumieniem. Wybór i nominacja kpt. ż. w.
prof. dr Aleksandra Huberta Walczaka na rektora WSM w Szczecinie, okazała się tej miary wydarzeniem, że posłużyła najpełniej do
mobilizacji sił całej społeczności w obronie istnienia uczelni.
Autorzy, lansujący projekt rozwiązania WSM w Szczecinie,
eksponowali brak środków na finansowanie działalności drogich, dwóch cywilnych uczelni morskich7 i potrzebę prowadzenia
„oszczędnościowej restrukturyzacji” szkolnictwa morskiego. Podnosili brak miejsc pracy na statkach PMH i rybołówstwa morskiego, ale nie informowali społeczeństwa polskiego o swoich planach
wobec narodowej floty morskiej. Flota narodowa była organizowana i budowana przez 70 lat, ale zlikwidowana w pierwszym dzie-
sięcioleciu tzw. transformacji. Nie przejmowali się uzasadnianiem
swoich racji, bo to czyniły już usługowe koła lobbystów. Przygotowywali wymagane decyzje, które miały doprowadzić do złożenia
wniosku ministra transportu i gospodarki morskiej o rozwiązanie
Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie pod obrady Rady Ministrów.
W świetle postanowień ustawy z 12 września 1990 r. można sądzić,
że odbyłoby się to już przy pełnej akceptacji Ministerstwa Edukacji Narodowej i zapewne, z wykorzystaniem przywoływanych opinii usługowych gremiów naukowych. Kontynuacją tego stały się
w końcu 1991 i na początku 1992 r. osławione działania Centralnej
Komisji ds. Tytułu i Stopni Naukowych, które były związane z likwidacją morskich dyscyplin naukowych uprawnionych do doktoryzowania w Polsce, np. z „Technik nawigacji” czy proponowanej
dziedziny „Nawigacja”. Działo się tak mimo posiadania dostępu
do morza i tzw. Morskiej Strefy Ekonomicznej wraz z eksploatowanymi złożami ropy na morzu, wielkich portów handlowych
i wielkiej floty pełnomorskiej, przemysłu okrętowego, handlu
morskiego i in. Nie sposób pominąć tu dorobku naukowo-dydaktycznego, osiągniętego przez 70 lat istnienia polskiego szkolnictwa
morskiego i rozwijanej działalności w kształceniu kadr morskich,
nie tylko przez trzy uczelnie morskie ale i inne uczelnie w kraju.
Niestety, zuchwałość tak karygodnych działań nie spotkała się ze
zdecydowanym przeciwdziałaniem, ale z nieustającymi debatami
akademickimi, które już wcześniej przedstawiałem w tematycznej
rozprawie na łamach tego periodyku naukowego8.
Zamiar rozwiązania WSM w Szczecinie był podnoszony dwukrotnie. W końcu brano także pod uwagę rozwiązanie WSM
w Gdyni9. Dyskusje pozornie toczyły się w łonie MT i GM warunkowane koniecznością realizacji programu „oszczędnościowego”.
Jednak żaden z ministrów nie chciał autoryzować publicznie projektu rozwiązywania cywilnych państwowych uczelni morskich
na rzecz uczelni prywatnych. Nie brakowało medialnej wrzawy,
nieprzychylnej w utrzymywaniu i rozwijaniu działalności państwowego szkolnictwa morskiego.
Środowisko akademickie cywilnych uczelni morskich w Szczecinie i Gdyni zabiegało, żeby ustabilizować istnienie i wytyczyć
kierunki rozwoju swoich uczelni, mimo że docierały do niego wiadomości o trwających przygotowaniach do likwidacji jednej albo
drugiej uczelni morskiej. Szczególnie trudny był 1990 r. dla Szczecina i 1991 r. tak dla WSM w Gdyni jak i WSM w Szczecinie. Nic
też dziwnego, że kierownictwa uczelni z nieufnością odnosiły się do
różnorakich ministerialnych projektów „naprawczych”. Doszło do
tego, że WSM w Gdyni musiało przekonywać10 resortowe ministerstwo morskie MT i GM, a także MEN, o potrzebie istnienia wyższej
uczelni morskiej w Gdyni i… szkolnictwa morskiego… w Polsce!
Opracowane w połowie 1991 r. uzasadnienie, aż w 23 punktach
eksponowało celowość dalszego istnienia i rozwoju uczelni morskich. Podawano m.in., że „młodzież jest zainteresowana studiami
w WSM”, co znajduje ewidentne potwierdzenie w kolejnych latach
w rosnącej liczbie kształconej młodzieży na studiach stacjonarnych
Korespondencja kpt. ż. w. prof. dr Aleksandra Huberta Walczaka do J.K. Sawickiego. Szczecin 21 III i 15 IV 2005 r.; Informacje z 22 III 2005 r. – w zbiorach
J.K. Sawickiego. Zob., J. Frydecki, Aleksander Walczak – współtwórca polskiego wyższego szkolnictwa morskiego, Szczecin: Wydawnictwo Naukowe Akademii
Morskiej 2010, s. 29 i n.
7
Rektor WSM w Gdyni w sprawozdaniu rocznym akcentował znamienny fakt, że w planowanym budżecie na rok 1991, przy racjonalnym wykorzystaniu 3 statków szkolnych („Dar Młodzieży”, „Zenit” i „Horyzont”) należało liczyć się ze sfinansowaniem bardzo wysokich kosztów ich eksploatacji, który sięgał 16 mld zł
przy budżecie uczelni około 40 mld zł. Sprawozdanie z rocznej działalności Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni 1990/1991. Gdynia, listopad 1991, s. 3.
8
J.K. Sawicki, Dyscypliny nauki projektowane do doktoryzowania na wydziałach nawigacyjnych uczelni morskich w Polsce, „Nautologia”, R. XLII, 2007, nr 144,
s. 38–45; Zob., Obwieszczenie przewodniczącego Centralnej Komisji do Spraw Tytułu Naukowego i Stopni Naukowych z dnia 25 lutego 1992 r. w sprawie wykazu
dziedzin nauki i sztuki oraz dyscyplin naukowych i artystycznych, w zakresie których mogą być nadawane stopnie naukowe. Obwieszczenie podpisał wiceprzewodniczący tejże Komisji. „Monitor Polski”. 11 VI 1992 r. nr 16, poz. 123.
9
Informacje kpt. ż. w. prof. dr Aleksandra Huberta Walczaka z 28 IX 2000 r. i prof. dr hab. inż. Józefa Andrzeja Lisowskiego z 25 IX 2000 r. – w zbiorach J.K. Sawickiego.
10
Archiwum Akademii Morskiej w Gdyni, Akta Sekretariatu Rektora WSM z 1991 r. Dokumentacja o wielkości naboru na rok akademicki 1991/1992. Uzasadnienie,
s. 126; Zob., J.K. Sawicki, Rządowe próby wytyczenia założeń polityki morskiej państwa polskiego w latach 1993–1994, „Komunikat Instytutu Bałtyckiego”, R XLV–
XLVI, 2010, z. 48, s. 128–138; Gospodarka morska – jaka przyszłość. Materiały konferencyjne. Szczyt Gospodarki Morskiej Szczecin, 29–30 maja 2001, Szczecin 2001.
6
22
Nautologia 2011, nr 148
i niestacjonarnych. Eksponowano argument, że „nie ma problemów
z zatrudnieniem absolwentów”. Nawet przywoływano fakt o szczególnej wymowie politycznej, iż w czasie stanu wojennego miały
miejsce próby zamknięcia gdyńskiej uczelni, chcąc w ten sposób
unaocznić wrogie działanie interesom morskim państwa polskiego.
Wpływowym sferom rządowym stawiano nawet zarzut „o braku
wyobraźni obecnych decydentów [na miarę taką], jaką miał Eugeniusz Kwiatkowski”11. Trzeba przyznać, że Senat uczelni dawał tym
wyraz swojej opinii o osobach, które okazywały zdumiewającą ignorancję wobec elementarnych spraw morskich kraju i potrzeb wyższego szkolnictwa morskiego. Niestety, opinia ta już w najbliższych
latach znalazła pełne potwierdzenie w likwidowanych dziedzinach
sektora morskiego w Polsce, zwłaszcza floty narodowej.
Skoordynowanie wspólnych działań, przez obu rektorów cywilnych uczelni morskich A.H. Walczaka i J.A. Lisowskiego, miało
duże znaczenie w obronie stanu posiadania polskiego szkolnictwa
morskiego. Udaremniło wprowadzanie wariantowych i etapowych
scenariuszy degradacji, i w końcu likwidacji państwowego cywilnego wyższego szkolnictwa morskiego. Żeby dopełnić obrazu sytuacji, w jakiej znajdowała się wówczas gdyńskie uczelnie, nadmienię,
że władze szczebla ministerialnego posługiwały się także dwuwariantowym rozwiązaniem. Pierwszy przewidywał zachowanie
Akademii MW w celu przejęcia zadań cywilnej uczelni morskiej,
a w drugim wariancie rozważano nawet doprowadzenie do likwidacji wojskowej uczelni morskiej. Jednak wariant drugi miał kiepskie notowania w MON i tym bardziej w Dowództwie MW. Należy
zaznaczyć, że obrona WSM w Gdyni powiodła się również dlatego,
że koncepcjami połączeniowymi Akademii Marynarki Wojennej
z Wyższą Szkołą Morską nie było zainteresowane Dowództwo Marynarki Wojennej RP, a zwłaszcza kontradmirał Kazimierz Bossy,
który od 10 listopada 1988 do 13 marca 1993 r. był komendantem
i rektorem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.
W toku dalszych rozważań, odniosę się do siedmioletnich
zmagań (!), zapoczątkowanych w 1990 r. w polskich cywilnych
uczelniach morskich, o nowelizację najłagodniej mówiąc nie tylko
złego prawa, ale zneutralizowanie konkretnych działań prowadzących do likwidowania na odcinku morskim, podstawowego segmentu aktywności społeczeństwa i państwa polskiego, jakim jest
wyższe szkolnictwo morskie. Powstrzymanie różnych form szykan
i nieprzychylnych działań wobec uczelni morskich ze strony ostatnich departamentów, ciągle reorganizowanego i de facto redukowanego resortu morskiego, otwierało drogę do podjęcia zgodnej
współpracy z kierownictwem MT i GM. Jednym z pierwszych tego
warunków, stało się odstąpienie MEN oraz MT i GM od prób rozwiązywania jednej lub drugiej uczelni morskiej. W następnym dopiero etapie stawało się możliwe skoordynowanie wspólnych starań o nowelizację złych unormowań ustawy z 12 września 1990 r.
Zrealizowanie tego zamiaru było głównym warunkiem dalszego
istnienia i rozwoju polskich cywilnych uczelni morskich.
2. Komisja do Spraw Szkolnictwa Morskiego MT i GM
Usytuowanie uczelni morskich, w ogólnym zakresie kompetencyjnym obu resortów ministerialnych, wymuszało działania
porządkujące. Uczelnie proponowały powołanie organu doradcze-
go ministra transportu i gospodarki morskiej pod znamienną nazwą Rada Szkolnictwa Morskiego. Skład tejże rady mieli stanowić
przedstawiciele WSM w Szczecinie, WSM w Gdyni oraz MT i GM.
Rada Szkolnictwa Morskiego, którą proponowano powołać pod
auspicjami ministra transportu i gospodarki morskiej, swój zakres
działania, tryb pracy i kompetencje normować miała regulaminem
zatwierdzonym przez resortowego ministra. Do kompetencji Rady
SM proponowano włączyć m.in. „ocenę i uaktualnienie rozporządzenia o kwalifikacjach, komisjach egzaminacyjnych, programach
studiów i kursów, wymagań egzaminacyjnych, a także ocenę realizacji przepisów i konwencji”12. Z uwagi na przebieg kształcenia
i doskonalenia zawodowego załóg statków morskich bez nadzoru
MT i GM, wnioskowano o wydanie stosownego rozporządzenia
lub znowelizowanie obowiązującego rozporządzenia ministra –
kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 17 sierpnia 1985 r.
w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich13.
Projektowana inicjatywa legislacyjna w dziedzinie kształcenia
i doskonalenia kwalifikacji załóg statków morskich miała posłużyć, do obrony statusu zawodowego i pozycji uczelni morskich
w nowej konfiguracji prawnej, jaka powstała po ogłoszeniu ustawy
z 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym. Podjęto ją głównie
w obronie opinii zawodowej, jaką cieszyła się polska kadra oficerów floty na międzynarodowym rynku pracy. Na skutek wspólnych wystąpień rektorów WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie oraz
dyrektorów urzędów morskich zapadły oczekiwane decyzje w MT
i GM. Mieczysław Nowak, dyrektor Gabinetu Ministra 28 lutego
1992 r. powiadomił rektora WSM w Gdyni J.A. Lisowskiego, że
dalsze propozycje dotyczące „perspektyw działalności wyższych
szkół morskich będą przedmiotem analiz specjalnej komisji, której
powołanie przewiduje się w najbliższym czasie”14. Takie stanowisko ministra Ewarysta Waligórskiego dawało wreszcie szansę na
przystąpienie do rzeczowych rozmów o przyszłości polskiego wyższego szkolnictwa morskiego.
Ewaryst Waligórski, minister transportu i gospodarki morskiej, w dniu 10 marca 1992 r. podjął decyzję (nr 52), o powołaniu
ministerialnej Komisji do Spraw Wyższego Szkolnictwa Morskiego. Do składu Komisji powołał: doc. dr inż. Michała Kosteckiego
na przewodniczącego, kpt. ż. w. prof.. dr Aleksandra Walczaka
rektora WSM w Szczecinie i kpt. ż. w. prof. kontraktowego dr Zdzisława Chuchlę na wiceprzewodniczących. Natomiast na członków
tejże Komisji: prof. dr inż. Józefa Jaworskiego, dr Krzysztofa Kołowrockiego i doc. dr inż. Jana Stankiewicza z WSM w Gdyni, oficera
pokładowego I kl. dr inż. Michała Kaczmarka z WSM w Szczecinie
i dr inż. Aleksandra Kowarscha z Akademii Marynarki Wojennej.
Do zadań Komisji należało przeanalizowanie programów wyższych szkół morskich w świetle wymogów Konwencji STCW 78;
opracowanie propozycji zmian programów nauczania w wyższych
szkołach morskich oraz przedstawienie nowych, unowocześnionych projektów struktur organizacyjnych uczelni morskich15.
Można więc uznać, że wytyczony zakres zadań odbiegał od tego
o co właściwie w 1991 r. występował rektor WSM w Gdyni do MT
i GM. Co więcej, zostały wyznaczone jej zadania, które poza analizami programów w aspekcie wymogów konwencyjnych, na dobrą
sprawę były niewykonalne. Każda z uczelni już w tym czasie miała
Archiwum AM w Gdyni. Uzasadnienie, s. 126.
Projekt uchwały Senatu WSM w Gdyni z dnia … 1991 r. w sprawie wniosku o powołanie przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej Rady Szkolnictwa
Morskiego.
13
Por., Dz. U 1983, nr 52, poz. 232; 1987, nr 20, poz. 70; Informacje rektorów uczelni morskich kpt. ż. w. prof. dr Aleksandra Huberta Walczaka i prof. dr. hab.
inż. Józefa Andrzeja Lisowskiego.
14
Archiwum Akademii Morskiej w Gdyni, Biuro Rektora WSM. Akta z 1992 r., fax inż. N. Nowaka – dyrektora Gabinetu Ministra, Warszawa 26 II 1992 r.,
s. 200–201.
15
Archiwum AM w Gdyni, Biuro Rektora WSM w Gdyni, Akta z lat 1991/1992, Decyzja nr 52 Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 marca 1992 r.,
s. 268–269. Ibidem, Korespondencja doradcy ministra mgr Waldemara Pytla z prof. Józefem A. Lisowskim, rektorem WSM w Gdyni. Warszawa, 10 III 1992 r., s. 267.
11
12
Nautologia 2011, nr 148
23
zaawansowane własne działania dotyczące zmian organizacyjnych
i programowych, które należy wątpić, aby nadawały się do ujednolicenia i przyjęcia, jako modelowe propozycje dla cywilnego
i wojskowego szkolnictwa morskiego w Polsce.
Powołanie na przewodniczącego M. Kosteckiego, byłego rektora
WSM w Gdyni z końca 1981 r. miało wyraźnie wymowę polityczną,
a nie dbałość o merytoryczne opracowanie zagadnień. M. Kostecki
od 14 grudnia 1981 r. został wyłączony z czynnego życia naukowego i dydaktycznego uczelni gdyńskiej. Trudno było oczekiwać, aby
był w stanie koordynować obecne prace zmierzające do modernizacji i unowocześnienia wyższego szkolnictwa morskiego w Polsce.
Z tego faktu zdawał sobie sprawę przewodniczący M. Kostecki,
skoro nie brał udziału w pracach tejże Komisji. Funkcję przewodniczącego sprawował faktycznie Aleksander H. Walczak, rektor WSM
w Szczecinie. Prace Komisji ministerialnej trwały niewiele dłużej
niż 1,5 miesiąca. Zakończone zostały 27 kwietnia 1992 r. przedłożeniem ministrowi dr inż. Ewarystowi Waligórskiemu Raportu Komisji ds. Wyższego Szkolnictwa Morskiego wraz z opracowanym przez
A.H. Walczaka Załącznikiem do raportu Komisji ds. reformy WSM16 .
Raport stał się dokumentem obrazującym ówczesny stan morskiego
szkolnictwa wyższego oraz propozycją jego przyszłej reformy, ukierunkowanej na racjonalizację wydatków i potrzeb gospodarki morskiej. Opierał się o analizę potrzeb kadrowych na rynku pracy krajowym i światowym17. W tekście raportu widać próbę poszukiwania
rozwiązań, które odnosiły się do „tendencji reformatorskich Ministerstwa Edukacji Narodowej”. Komisja zakładała dalszy rozwój
polskiej gospodarki morskiej i w tym kierunku orientowała, także
rozwój szkolnictwa morskiego. Nic nie wiedziała o realizowanym
scenariuszu marginalizacji i likwidacji gospodarki morskiej, zwłaszcza floty narodowej, dla której dotąd uczelnie kształciły swoich absolwentów kierunków morskich.
Przyjmowano za wiarygodne publiczne deklaracje o programach rozwoju wyższego szkolnictwa w Polsce. Miało to służyć do
rozwijania scholaryzacji młodzieży w Polsce z 8 do 12%. Okazało
się to dogodne, do uzasadniania potrzeby rozwoju, także uczelni
morskich. Wprowadzenie przez MEN zmiany form studiów (licencjackie, magisterskie, doktoranckie), wymagało dokonania zmian
w istniejącym modelu kształcenia w uczelniach morskich. Projektowane programy finansowania uczelni warunkowano zwiększeniem
liczebności studentów z zachowaniem wysokiego poziomu dydaktyki, kwalifikacji zawodowych i naukowych zatrudnianej kadry.
Dawało to pewne widoki na wykorzystanie takiej argumentacji dla
programowania rozwoju uczelni morskich. Ogłoszone przez MEN
programy restrukturyzacji polskiego szkolnictwa wyższego, z jednoczesną racjonalizacją wydatków, szczególnie niepokoiły społeczności akademickie WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie. W MEN jak
i w MT i GM już w 1990 r. wstępnie rozważane były możliwości częściowej lub nawet całkowitej odpłatności za studia, skoro absolwenci
będą znajdować zatrudnienie głównie na statkach obcej bandery18.
WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie miały bowiem, jako pierwsze
w kraju zapoczątkować proces uzupełniania budżetu uczelni ze
środków prywatnych swoich studentów, kształconych w systemie
studiów stacjonarnych w uczelni państwowej. Zamysł ten powstał
w związku z wymaganiami asygnowania dużych środków, także na
utrzymanie i eksploatację, a nawet budowę nowych statków. MEN
ani MT i GM nie chciały finansować działalności wyższych szkół
morskich. MEN uważało je z zbyt kosztowne, a MT i GM dlatego, że
miało zbyt ograniczone prerogatywy w świetle ustawy z 1990 r. Komisja ds. Wyższego Szkolnictwa Morskiego w swoim raporcie, chcąc
przełamać klimat niechęci w kołach rządowych i parlamentarnych
do utrzymywania uczelni morskich ze środków budżetowych posługiwała się argumentami, że „szkoły morskie są nielicznymi uczelniami w kraju, których absolwentom nie grozi bezrobocie, gdyż
ewentualny nadmiar ma szanse zatrudnienia we flotach obcych bander. Poza tym uczelnie morskie spełniają poważną rolę w zakresie
transferu najnowszych zdobyczy technicznych w świecie na obszar
polskiej gospodarki morskiej, a zwłaszcza floty”19. Komisja ministerialna uznała, że nie wykorzystuje się w pełni wielkich możliwości
kraju na sprzedaż usług specjalistycznych kadr oficerskich floty
handlowej i rybackiej na chłonnym rynku światowym. Sugerowała potrzebę rozwoju uczelni morskich w zakresie szerszego kształcenia dla potrzeb polskiej gospodarki morskiej i na otwierający się
chłonny rynek światowy dla kwalifikowanych kadr morskich. Bardzo ważne dla dalszego promowania istnienia i działalności WSM
w Gdyni i WSM w Szczecinie były konstatacje ministerialnej komisji, że obecna struktura obu szkół morskich pod względem kierunków kształcenia (był to rok 1992) uzupełnia się wzajemnie, a kierunki kształcenia odpowiadają charakterowi specjalności okrętowych
oraz specjalnościom eksploatacyjnym armatorów floty i portów.
Ministerialna komisja zalecała przystąpienie do rozważenia
możliwości kształcenia w nowych specjalnościach, które zostaną podjęte w najbliższej przyszłości z racji postępu w technice
okrętowej i morskiej. Wymieniano wówczas automatykę, kopalnictwo morskie i in. To ostatnie wyłoniło się z zapotrzebowania
zgłaszanego przez dyrekcję „Petrobałtyku” Przedsiębiorstwa Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu w Gdańsku. Jednak
zamysł wyłaniania nowych kierunków kształcenia w uczelniach
morskich, dawał nowe perspektywy unowocześniania swoich
programów kształcenia w dziedzinach, o szczególnej doniosłości
dla gospodarki morskiej i całego pobrzeża. W konkluzji Raportu
stwierdzono, że istniejące programy studiów spełniają wymogi
Konwencji STCW 78 wraz z uzupełnieniami. Ministerialna komisja opowiedziała się za utrzymaniem kształcenia na kierunkach
realizowanych w uczelniach morskich z wyłączeniem intendentury okrętowej, którą prowadzono na Wydziale Administracyjnym
WSM w Gdyni, choć już wówczas polscy armatorzy zlikwidowali
w składzie załóg etat ochmistrza. Było także zalecenie do rad wydziałowych obu uczelni morskich, aby dokonały przeglądu planów
i programów studiów.
We wspomnianym raporcie widać, że komisja uległa presji
MEN i określonym kręgom w MT I GM proponując „przeprowadzenie analizy organizacji uczelni przez senaty wyższych szkół
morskich w kierunku ustanowienia dwuwydziałowej struktury
szkół, zgodnie z występującymi na statkach działami pokładowym
i maszynowym”20. Wyrażano w ten sposób sugestię lansowaną
przez MT i GM, żeby rozpatrzyć wariant ujednolicenia organizacji
Raport był sygnowany podpisem: A. Walczaka (wiceprzewodniczącego Komisji) oraz przez członków : M. Kaczmarka, K. Kołowrockiego, A. Kowarscha
i J. Stankiewicza. Na dokumencie brakuje podpisu M. Kosteckiego i przebywającego wówczas na statku w morzu – Z. Chuchli.
17
Akcentował potrzebę posiadania wysoko kwalifikowanych kadr do eksploatacji nowoczesnej techniki i nowoczesnych statków. Informował o spadku zainteresowania do wykonywania zawodu marynarza. Deficyt kadr oficerskich w światowej flocie handlowej według ISF/BINCO w 1990 r. wyniósł 50 000 oficerów,
a w prognozach na 2000 r. wyznaczano brak kadry oficerów na 400 000. Stąd tendencja do zmniejszenia obsad załóg okrętowych, wymiany osób o niższych
kwalifikacjach zawodowych na wyższe.
18
Sprawa częściowej partycypacji w finansowaniu kosztów studiów w cywilnych uczelniach morskich były w 1990 r. rozpatrywane na szczeblu podsekretarzy
stanu MEN oraz MT i GM. Miały one jednak charakter dyskusji systemowych i nie nadano im przygotowań do uruchomienia procesu decyzyjnego. Informacje
ówczesnego podsekretarza stanu w MT i GM dr Jana Kuligowskiego z dnia 1 IV 2005 r. – w zbiorach autora.
19
A. Walczak, Załącznik do raportu Komisji ds. reformy WSM. Gdynia 27 IV 1992, pkt. C.
20
Raport Komisji do Spraw Wyższego Szkolnictwa Morskiego. Gdynia, 27 IV 1992, pkt. 4.
16
24
Nautologia 2011, nr 148
obu cywilnych uczelni morskich, jako uczelni dwuwydziałowych.
WSM w Gdyni posiadała w tym czasie cztery wydziały: Nawigacyjny, Mechaniczny, Elektryczny i Administracyjny, Ten ostatni
wydział przechodził różne reorganizacje i perturbacje kadrowe
eksponując w końcu dyscypliny rolnicze w towaroznawstwie21.
Natomiast WSM w Szczecinie miała dwa podstawowe wydziały : Nawigacyjny i Mechaniczny. Konkluzja zawarta w punkcie
czwartym Raportu z 27 kwietnia 1992 r, była o tyle niefortunna,
że odbiegała od wcześniejszych propozycji Komisji, aby rozwijać
dyscypliny i specjalności związane z eksploatacją portów i obrotem portowym. Otwierała drzwi do dalszych waśni z MT i GM czy
MEN o utrzymanie czterowydziałowej uczelni morskiej w Gdyni.
Sprawa była tej miary, że ważyła o dalszych losach uczelni, jej szybkiej reorganizacji, programach i planach kształcenia oraz unowocześnienia całej bazy i infrastruktury technicznej wraz z budową
statku szkolno-badawczego. Ze strony podsekretarza stanu MT
i GM kpt. ż. w. inż. Zbigniewa Sulatyckiego, odpowiedzialnego za
odcinek morski, który znajdował się w gestiach tego resortu były
rozważane projekty likwidacji Wydziału Administracyjnego oraz
połączenia Wydziału Elektrycznego z Wydziałem Mechanicznym.
Wobec Wydziału Administracyjnego ministerstwo zastosowało
nawet sankcje, odmówiło przyznania limitu naboru studentów
na nowy rok akademicki. Kierownictwo WSM w Gdyni temu się
sprzeciwiło i lansowało swoje koncepcje rozwijania czterowydziałowej uczelni morskiej. Z realizacją tego zadania napotkano wiele
trudności, zwłaszcza z profilowaniem kierunku rozwoju Wydziału
Administracyjnego. Natomiast uczelnia szczecińska kontynuowała przez dziesięć lat wariant dwuwydziałowy, aby w 2000 r. rozpocząć organizację trzeciego wydziału: Wydziału InżynieryjnoEkonomicznego, zorientowanego m.in. na dyscypliny związane
z obsługą transportu morskiego i rzecznego22.
Sprawa struktury wydziałowej w cywilnych uczelniach morskich była rozważana w gremiach akademickich, jeszcze zanim
powstała wspomniana komisja MT i GM. Jeśli WSM w Szczecinie
stabilnie wyznaczała wówczas swój kształt organizacyjny, oparty
na utrzymaniu i rozwijaniu Wydziału Nawigacyjnego i Wydziału
Mechanicznego, to inaczej wyglądała sytuacja w WSM w Gdyni.
Utrzymanie czterowydziałowej uczelni w Gdyni napotykało różne
przeszkody w 1991, 1992 i także w 1993 r. Podnoszono wówczas
projekty połączenia Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni z Akademią Marynarki Wojennej lub likwidacji cywilnej uczelni z przekazaniem części zadań dla uczelni wojskowej. Aby zapobiec takim
zamiarom, taktycznie projektowano zredukowanie działalności
WSM w Gdyni do dwóch wydziałów: nawigacyjnego i mechanicznego. W opracowywanych koncepcjach zmian modelu organizacji uczelni po 31 sierpnia 1993 r. Senat WSM w Gdyni sugerował
nawet tworzenie „modelu Uczelni bezwydziałowej, składającej się
z katedr”23, ale z utrzymaniem istnienia uczelni, jako samodzielnej
jednostki. Zrealizowano tylko zamiar przekształcania instytutów
w katedry w ramach struktury wydziałowej. Na szczęście zachowano także kilka jednostek międzywydziałowych, które obsługiwały proces naukowo-dydaktyczny całej uczelni. Jednak dopiero
w programie uczelni na następną kadencję 1993–1996, definitywnie odrzucono wariant tworzenia uczelni bezwydziałowej.
WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie starały się utrzymać uprawnienia o autonomii uczelni morskich, co nie było łatwym zadaniem,
przy zależności budżetowej de facto od dwóch głównych resortów
MEN oraz MT i GM. Nie brakowało spornych racji zgłaszanych
przez każdą ze stron zwłaszcza wtedy, gdy kreślono własne wizje
przystosowania uczelni do zachodzących zmian w światowym
systemie kształcenia oficerów i kapitanów floty, unowocześniania
organizacji uczelni i jej wyposażenia technicznego, wybierania nowych kierunków i specjalności studiów, ustalania limitów naboru
itd. Konflikty i zadrażnienia potęgowały narastające trudności finansowe w sferze budżetowej i coroczne ograniczenia w wielkości
przekazywanych środków i wyznaczanych zadań.
Senat WSM w Gdyni 26 marca 1992 r. przyjął „Program funkcjonowania Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni w kadencji do
31 sierpnia 1993 r.” W punkcie 4. zamieszczono główne oświadczenie, że „o przyszłości Uczelni powinni decydować zgodnie
z ustawą o szkolnictwie wyższym i Statutem Szkoły przede wszystkim jej pracownicy i studenci”. Takie stanowisko społeczności
akademickiej WSM w Gdyni kończyło de facto akcje „gabinetowe”
wokół prób likwidacji cywilnych uczelni morskich. Wymuszało
powstanie otwartego konfliktu politycznego, a nawet oskarżanie
inicjatorów zamykania uczelni morskich w Polsce o „zdradę stanu”. Nikt z ówczesnych polityków nie odważył się narażać na takie
ryzyko. Nawet gremia tzw. „lobbystów” odstąpiły w ministerstwie
i w parlamencie od przygotowywania i forsowania postanowień
decyzyjnych. Niemniej w opinii rektora A.H. Walczaka, powoływane dwukrotnie ministerialne komisje do oceny wyższych uczelni morskich przez podsekretarzy stanu Zbigniewa Sulatyckiego
i później przez Krzysztofa Luksa, każdorazowo były wykorzystywane w komisjach sejmowych i senackich do argumentowania racji istnienia uczelni morskich w Polsce24.
3. Nowelizacja „Ustawy z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym”
Ministerstwo Edukacji Narodowej początkowo usilnie wspierało lansowane wizje „prywatyzacji” szkolnictwa morskiego. Mam
tu na uwadze m.in. wydawanie zezwoleń na zakładanie prywatnych
„szkół” i „ośrodków” kursowego kształcenia marynarzy i oficerów
floty, nawet bez konsultacji z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej. Taki stan rzeczy budził niepokój władz i kadry obu
uczelni w Gdyni i w Szczecinie. Prywatne szkoły i ośrodki nie miały
zapewnionego specjalistycznego – zawodowego nadzoru służb państwowych. Godzić to mogło w opinię o fachowości promowanych
absolwentów także państwowych uczelni morskich. MEN rozszerzył swoją działalność i uprawnienia na nieznany sobie dotąd obszar
specjalistycznego wyższego szkolnictwa morskiego, które do czasu
wydania ustawy z 12 września 1990 r., na wzór uczelni wojskowych,
znajdowało się w wyłącznych gestiach resortu morskiego i podległej mu państwowej administracji morskiej. Posiadanie przez Radę
Główną Szkolnictwa Wyższego upoważniona, do wydawania opinii
kwalifikacyjnych o uruchomieniu uczelni niepaństwowych, znakomicie ułatwiało Ministerstwu Edukacji Narodowej podejmowanie
decyzji bez ryzyka własnej odpowiedzialności25.
Zob., Uchwała Nr 7 Rady Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademii Morskiej w Gdyni z dnia 20 listopada 2008 r. w sprawie projektu wyłączenia
przez C.K. ds. T i SN [ Centralną Komisję ds. Tytułu i Stopni Naukowych] dziedziny nauk ekonomicznych i dyscypliny naukowej towaroznawstwa z obowiązującego
wykazu dziedzin i dyscyplin naukowych.
22
Zob., J.K. Sawicki, Kształcenie kadr w polskich uczelniach morskich w latach 2000–2006. Staff education in Polish Maritime Universities in the years 2000–2006,
[w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom IV, Polska Marynarka Handlowa. Absolwenci uczelni morskich Gdyni i Szczecina 2000–2005. Pod redakcją J.K. Sawickiego, Gdynia 2007, s. XC–XCII i n.
23
Zob., Program funkcjonowania Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni w kadencji do 31 VIII 1993 r. Gdynia 26 III 1992 r., s. 4.
24
Korespondencja A.H. Walczaka do J.K. Sawickiego. Szczecin, 15 IV 2005 r., s. 2.
25
Informacje kpt. ż. w. prof. dr Aleksandra Huberta Walczaka z 23 III 2005 r. – w zbiorach J.K. Sawickiego. Zob., „Notatki Przewodniczącego Rady Głównej
Szkolnictwa Wyższego”, Warszawa, 9 III 1994, nr 3.
21
Nautologia 2011, nr 148
25
W materiałach studyjnych, które w 1991 r. przedstawiano Senatowi WSM w Gdyni autorzy wyraźnie akcentowali, że „nigdzie na
świecie nie ma prywatnych szkół morskich”26. Urzędnikom MEN
nie przeszkadzało to w podejmowaniu incydentalnych decyzji, choćby tej o założeniu Szkoły Morskiej w Kolbudach. Zdumienie może
budzić fakt, że w MEN w ogóle nie liczono się z tym, że takie działanie będzie niszczyć państwowe szkolnictwo morskie w Polsce.
MEN oraz MT i GM sukcesywnie ograniczały wielkość rocznych środków budżetowych, asygnowanych dla WSM w Gdyni
i WSM w Szczecinie. Nie zapewniały wystarczających funduszy
na zabezpieczenie bieżącej działalności i dalszy rozwój uczelni
morskich. Proponowane przez Gabinet Ministra oraz MT i GM
programy „uzdrowieńcze” i „oszczędnościowe”, czy projekty reorganizacji wyższego szkolnictwa morskiego, nie budziły zaufania
Senatu WSM w Gdyni ani Senatu WSM w Szczecinie. Kierownictwa obu uczelni morskich bazowały więc na własnych projektach
i przygotowywanych koncepcjach rozwoju uczelni, które starały się
wcielać w życie. Miały one na celu utrzymać wysoką lokatę i rangę
polskich dyplomów morskich oficerów floty, które posiadali absolwenci państwowych uczelni morskich w Polsce.
Proponowane i wdrażane zmiany w organizacji i funkcjonowaniu uczelni morskich napotykały różne utrudnienia administracyjne m.in. przez nękające kontrole inspektorów Naczelnej Izby
Kontroli, z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Nie
brakowało podobnych działań ze strony władz lokalnych. Zespoły
kontrolne de facto rewidowały każdą decyzję zmieniającą dotychczasowy stan rzeczy. Trzeba jednak przyznać, że niektóre zalecenia pokontrolne tak formułowano, żeby kierownictwu uczelni
ułatwić inicjowanie dalszych zmian. Znaczące dla obrony stanowiska władz gdyńskiej uczelni stały się wnioski pokontrolne mgr
Inż. Stanisława Dudzińskiego i mgr Stanisława Żmudy27, inspektorów NIK, które po analizie aktualnego stanu organizacji studiów
i zatrudnienia w WSM w Gdyni sformułowali w maju 1992 r. Posłużyły one do wyrażenia opinii, o konieczności wprowadzenia
niezbędnych zmian przez kierownictwo uczelni i podejmowania
starań u władz zwierzchnich szczebla rządowego. W propozycjach
inspektorów NIK znalazły się również zalecenia, które już od dłuższego czasu realizowano. Dotyczyło to m.in. starań o weryfikację
programów nauczania i uruchamianie nowych kierunków czy
specjalności kształcenia. Ten odcinek działania był realizowany
wspólnie z polskimi armatorami, zaprzyjaźnionymi dyrekcjami
przedsiębiorstw portowych, uczelniami krajowymi i zagranicznymi. Wzmożono kontakty z uczelniami morskimi krajów Unii
Europejskiej, a nawet Stanów Zjednoczonych AP. Prof. dr hab. inż.
Józef Andrzej Lisowski, rektor WSM w Gdyni, zanim zainicjował
swój bogaty program zmian unowocześnienia działalności uczelni,
odwiedził kilkanaście znanych uczelni morskich w świecie. Wszędzie zapoznawał się z organizacją, zasadami finansowania, programami kształcenia, wyposażenia technicznego uczelni do zadań
dydaktycznych i naukowych. Z wieloma uczelniami z upoważnienia Senatu WSM zawarł umowy, porozumienia i wymienił listy intencyjne o współpracy i wzajemnych kontaktach28. Kierownictwo
i kadra gdyńskiej uczelni, czyniły przygotowania do unowocześ-
nienia organizacji i kierunków kształcenia wraz z komercjalizacją
swojej działalności sięgającą w pierwszych latach 25%, a później do
35% i więcej, rocznego budżetu uczelni.
Potrzeba nowych rozwiązań ustawodawczych dla polskich
uczelni morskich była zdecydowanie podnoszona, przez władze
obu cywilnych uczelni morskich, od wydania pamiętnej Ustawy
z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym. Jednak nadanie
temu konkretnych propozycji rozwiązań, nowelizujących obowiązujące prawo stanowiło zadanie, które przez dłuższy czas nie sposób było skoordynować z resortowym ministerstwem morskim.
Ważną rolę w przezwyciężenie tego impasu odegrali wspomniani
już inspektorzy NIK. Polecili oni władzom gdyńskiej uczelni, tą
drogą sugerowali także władzom resortowym, „wystąpienie do jednostki założycielskiej z wnioskiem o wprowadzenie w uczelniach
morskich, stosownie do art. 205 Ustawy o szkolnictwie wyższym,
odrębnych unormowań prawnych, koniecznych dla tej uczelni”29.
Przywołany art. 20530 jest zasadniczy dla zrozumienia dalszych
przedsięwzięć ze strony rektorów WSM w Gdyni i wspierających
ich w tych działaniach władz WSM w Szczecinie.
Zakres wymaganych nowych uregulowań prawnych dla szkolnictwa morskiego okazał się bardzo rozległy. Dotyczył spraw kadrowych i statusu fachowej kadry morskiej w uczelni, zasad organizacji morskich kierunków kształcenia i pogodzenia obowiązujących
uchwał Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego czy Centralnej Komisji do Spraw Tytułu Naukowego i Stopni Naukowych. Istniały
także inne ograniczenia, które musiano szybko usunąć. Mam tu na
względzie finansowanie przez resort morski inwestycji tonażowych,
tj. zakupienie lub budowę szkolnego statku i pokrywanie kosztów
jego eksploatacji. Ministerstwo Edukacji Narodowej tego w ogóle nie
przewidywało, a Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej
w myśl postanowień art. 24 ustawy z 12 września 1990 r. nie było do
tego uprawnione. Ponadto, przyjęte kryteria minimów kadrowych
w uczelniach prowadzących studia magisterskie i inżynierskie,
stworzyły nader duży kłopot dla szkół morskich. W uczelniach morskich podstawowa kadra naukowo-dydaktyczna w przedmiotach
zawodowych legitymowała się najwyższymi dyplomami morskimi
ale jakże często tylko stopniem doktora nauk. W kraju brakowało
kadry nawigatorów z tytułem profesorskim, a zupełnie ze stopniem
naukowym doktora habilitowanego. Sprawy te podnoszono w polskich uczelniach morskich31 i na forum Rady Głównej Szkolnictwa
Wyższego oraz w MEN i w MT i GM.
Rada Główna Szkolnictwa Wyższego przez dłuższy czas nie inicjowała własnych prac w celu nowelizacji Ustawy z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym, ale wyłoniła Zespół RGSW dla
opracowania dyskusji o projekcie zmian w ustawach dotyczących
szkolnictwa wyższego32.
Sprawą o kluczowym znaczeniu dla cywilnych uczelni morskich stało się wyłączenie przepisów Ustawy z dnia 12 września
1990 r. o szkolnictwie wyższym, które nie uwzględniały specyfiki,
zadań i warunków funkcjonowania uczelni morskich i ich bezpośrednich zależności od respektowania norm i wymogów międzynarodowych, a w tym International Marine Organization (dalej
IMO) i obowiązujących konwencji ratyfikowanych przez Polskę33.
Biuro Rektora Akademii Morskiej w Gdyni. Akta Sekretariatu Rektora WSM z 1991 r. Wielkość naboru na rok akademicki 1991/1992. Uzasadnienie, s. 2.
Archiwum Akademii Morskiej (dalej: AAM), Biuro Rektora WSM w Gdyni, Akta z 1992 r. Projekt wniosków na naradę pokontrolną w Wyższej Szkole Morskiej
w Gdyni, Gdynia 29 V 1992 r., s. 318.
28
Wymienię tu przykładowo podpisaną 5 V 1990 r. umowę z Southampton Institute of Higer Education, College of Maritime Studies Warsash; 19 IX 1990 r. z The
United States Merchant Marine Academy w Kings Point – Nowy Jork; 22V 1992 r. z Australian Maritime College w Lanceston.
29
Projekt wniosków na naradę pokontrolną w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni, Gdynia 29 V 1992 r., s. 328.
30
Artykuł 205 Ustawy z dnia 12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym postanawiał: „Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, może wyłączyć stosowanie
niektórych przepisów ustawy w zakresie wynikającym ze szczególnych warunków funkcjonowania uczelni morskich i wprowadzić w tym zakresie odrębne
unormowania”. Dz.U. 1990, nr 65, poz. 385.
31
Zob., AAM Akta Biura Rektora WSM w Gdyni z 1994 r. Protokół z posiedzenia Senatu WSM w Gdyni z dnia 32 III 1994 r., s. 1–2.
32
Zob. „Notatki Przewodniczącego Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego”, nr 4, Warszawa, 25 IV 1994, Druk nr 79, s. 3.
33
Zob., A. Walczak, O jakości kształcenia w polskich uczelniach morskich. Szczecin: WSM 2003.
26
27
26
Nautologia 2011, nr 148
Zadania uczelni morskich są determinowane funkcjami spełnianymi na morzu przez absolwentów, doświadczeniem zawodowym
zdobywanym w ciągu lat praktyki morskiej i in. Działalność szkolnictwa morskiego w wielu elementach odbiega od modelu rozwoju
zawodowego i naukowego zdobywanego podczas lat nauki i pracy
w innych uczelniach na lądzie. Zdumieni budzi fakt, że tak wyraźne odrębności w organizacji i funkcjonowaniu wyższego szkolnictwa morskiego nie znalazły należnego odbicia w ustawie z 1990 r.
Winę za ten stan rzeczy ponosi wiele środowisk, a zwłaszcza kręgi naukowców i legislatorów. Zbyt nikłe były działania MT i GM
w komisjach parlamentarnych i zapewne przedstawicieli uczelni
morskich oraz środowisk związanych z żeglugą morską. Nie wykluczone jest, że pominięcie w projekcie ustawy spraw uczelni
morskich, należy traktować jako zamierzenie celowe. Miało to
ułatwić rozwiązanie cywilnych uczelni morskich skoro istniał i był
już realizowany program likwidacji morskiej floty narodowej.
Sejm RP 12 września 1990 r. uchwalił ustawę o szkolnictwie
wyższym, która po raz pierwszy tak wyraźnie zlekceważyła istnienie i rozległą działalność dwóch cywilnych i jednej wojskowej
wyższych uczelni morskich w Polsce. Przed MT i GM oraz władzami i kadrą uczelni morskich stały trudne zadania, aby w myśl
postanowień art. 205 wnieść nowelizację unormowań prawnych
wynikłych z obowiązywania nowej Ustawy z dnia 12 września
1990 r. o szkolnictwie wyższym34 i na tej podstawie wydanych aktów wykonawczych przez zainteresowanych ministrów.
Nowelizacja przepisów ustawy o szkolnictwie wyższym oraz
wielu innych aktów wykonawczych, stwarzała ogromne trudności.
Wymagała czasu i inicjowania usilnych starań, żeby usankcjonować to, co dotąd de facto istniało i funkcjonowało, ale pominięte
zostało w krajowych regulacjach prawnych. Uczyniono to jeszcze
z pominięciem i wbrew zobowiązaniom określanym w międzynarodowych konwencjach, które Polska podpisała i ratyfikowała.
„Niedoróbki” lub zamierzone błędy legislacyjne były tak poważne,
że ich ścisłe respektowanie i egzekwowanie nieuchronnie hamowało rozwój wyższych uczelni morskich i zagrażało ich dalszemu
istnieniu. Obie cywilne uczelnie morskie utraciłyby swój dotychczasowy status prawny i uległyby marginalizacji. Zwiększenie
zależności od Ministerstwa Edukacji Narodowej i ograniczenie
prerogatyw Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wobec wyższego cywilnego szkolnictwa morskiego, chociaż uczelnie
pozostawały nadal w resorcie morskim, bardzo komplikowało sytuację WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie. Utrudniało osiągnięcie
zgodnego współdziałania w kraju na szczeblu rządowym i parlamentarnym, nie wspominając o sprawach szkolnictwa i żeglugi
morskiej na płaszczyźnie międzynarodowej.
Minister Edukacji Narodowej w myśl art. 81 ustawy z 12 września 1990 r. mógł w porozumieniu z właściwym ministrem określić
specjalności, w których na stanowisko profesora nadzwyczajnego
można było zatrudnić osoby bez wymaganych tytułów i stopni naukowych ale legitymujących się wybitnymi osiągnięciami w pracy
zawodowej poza uczelnią. Wydane na tej podstawie zarządzenie
wykonawcze ministra edukacji narodowej z dnia 8 kwietnia 1991 r.,
wśród dwóch specjalności naukowych, które miały możliwości zatrudnienia takiej kadry, poza projektowaniem architektonicznym,
wymieniało tak pożądaną przez polskie uczelnie morskie (cywilne
i wojskową) specjalność jaką są techniki nawigacji35.
Niestety, zupełnie odmiennie zaczęły się przedstawiać sprawy
uczelni morskich, na forum Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego i jeszcze gorzej, na forum Centralnej Komisji do Spraw Tytułu
Naukowego i Stopni Naukowych. W uchwale RGSW z dnia 28 listopada 1991 r. w sprawie nazw kierunków studiów figurowała już
tylko „Nawigacja”, a brakowało dyscypliny „Techniki nawigacji”.
Zachowano czasowo jeszcze „Rybactwo morskie” i „Transport”36.
Jednak w uchwale Centralnej Komisji do Spraw Tytułu Naukowego i Stopni Naukowych z dnia 16 grudnia 1991 r. w ogóle zostały pominięte do doktoryzowania: „Techniki nawigacji” i „Nawigacja”. Takie stanowisko CK ds. TN i SN, jak i Rady Głównej
SW, komplikowało i ograniczało dyscypliny nauk technicznych,
w których było możliwe zatrudnianie kadry o najwyższych kwalifikacjach morskich na stanowisko profesorów nadzwyczajnych.
Znowelizowanie tak zinterpretowanych przepisów ustawy głównej o szkolnictwie wyższym, wymagało czasu na bardzo staranne przedsięwzięcia na szczeblu ministerialnym i w instytucjach
normujących czy nadzorujących pragmatykę działalności uczelni wyższych w Polsce.
Pierwsze starania, o właściwe uregulowanie norm prawa w interesie polskiego szkolnictwa morskiego, podjęli wspólnie rektorzy
cywilnych uczelni morskich: kpt. ż.w. prof. dr Aleksander Hubert
Walczak ze Szczecina i prof. dr hab. inż. Józef Andrzej Lisowski
z Gdyni. Należy tu nadmienić, że obaj rektorzy byli członkami gremiów naukowych Rady Głównej Nauki i Szkolnictwa Wyższego
(później przemianowana na Radę Główną Szkolnictwa Wyższego)
i Centralnej Komisji do Spraw Tytułu Naukowego i Stopni Naukowych37. Praca w tych gremiach naukowych ułatwiała inicjowanie
starań o zmianę niekorzystnych przepisów wobec polskiego wyższego szkolnictwa morskiego.
Ustawa z 12 września 1990 r. stawiała rygor posiadania przez
rektorów uczelni morskich godności profesora tytularnego lub stopnia naukowego doktora habilitowanego. Obaj rektorzy domagali się
przywrócenia prawa do kierowania uczelniami morskimi – zajmowania stanowisk rektora i prorektorów – przez osoby, które niezależnie od kwalifikacji określonych ustawą o szkolnictwie wyższym,
posiadały także najwyższe stopnie oficerskie, wyznaczone przepisami o kwalifikacjach zawodowych i składzie załóg polskich statków
morskich. Żądano stworzenia w cywilnych uczelniach morskich
możliwości zatrudnienia na stanowisku profesora nadzwyczajnego
osoby posiadającej stopień naukowy doktora i najwyższy stopień oficerski. W wypadku wybrania rektorem osoby nie posiadającej najwyższego stopnia oficerskiego proponowano, aby co najmniej jeden
z prorektorów Wyższej Szkoły Morskiej posiadał taki stopień38.
Dz. U., 1990, nr 65, poz. 385; 1992, nr 54, poz. 254 i nr 65, poz. 314. Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 13 marca 1991 r. w sprawie zasad,
jakim powinien odpowiadać statut uczelni państwowej nie spełniającej wymagań określonych w art. 12 ust. 1 i 2 ustawy o szkolnictwie wyższym, Dz. U, nr 57,
poz. 243.
35
Zarządzenie Ministra Edukacji Narodowej z dnia 8 kwietnia 1991 r. w sprawie określenia specjalności, w których na stanowisku profesora nadzwyczajnego
można zatrudnić osobę nie posiadającą tytułu naukowego lub stopnia naukowego doktora habilitowanego. Dz.U. nr 17, poz. 112; Zarządzenie Ministra Edukacji
Narodowej z dnia 19 grudnia 1990 r. w sprawie trybu postępowania przy zatrudnianiu na stanowisku profesora nadzwyczajnego w uczelni osób nie posiadających
tytułu naukowego lub stopnia naukowego doktora habilitowanego, „Monitor Polski”, nr 49, poz. 378.
36
Zob., „Dziennik Urzędowy Ministerstwa Edukacji Narodowej”, nr 8, poz. 41; Zob., Uchwała Rady Głównej i Szkolnictwa Wyższego z 23 I 1992 r., „ Dziennik
Urzędowy MEN”, nr 1, poz. 7.
37
Zob., opracowania biograficzne: J. Frydecki, Aleksander Walczak – współtwórca polskiego wyższego szkolnictwa morskiego, Szczecin: Wydawnictwo Naukowe
Akademii Morskiej 2010, s. 39; J.K. Sawicki, Prof. dr hab. inż. Józef A. Lisowski. Jubileusz 40-lecia pracy naukowo-dydaktycznej, [w:] Problemy automatyki i sterowania statkiem, Gdynia: Wydawnictwo Akademii Morskiej 2007, s. 11.
38
Uzyskanie najwyższego stopnia oficerskiego: kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera mechanika okrętowego wymagało 10–12 letniej praktyki zawodowej na morzu i zdania wymaganych egzaminów przed państwową komisją powołaną przez Urząd Morski. Natomiast zdobycie stopnia naukowego doktora
w zakresie zagadnień eksploatacji obiektów morskich zajmowało jeszcze 5–10 lat.
34
Nautologia 2011, nr 148
27
Spełnienie powyższych postulatów wymagało przyjęcia nowych
uregulowań prawnych. Konieczne stawało się wyłączenia uczelni
morskich od działania art. 60 ust. 1 oraz art. 80 ust. 2 Ustawy z dnia
12 września 1990 r. o szkolnictwie wyższym. Władnym do takiej inicjatywy legislacyjnej było resortowe ministerstwo – Ministerstwo
Transportu i Gospodarki Morskiej. Projekt aktu prawnego i jego
uzasadnienie zostały opracowane wreszcie w 1995 r. przez Biuro
Kadr i Szkolenia, Departament Polityki Transportowej w uzgodnieniu z Departamentem Prawnym Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej39. Przedstawiono ten materiał do uzgodnień międzyresortowych Ministerstwu Edukacji Narodowej czy w Radzie
Głównej Szkolnictwa Wyższego. Projekt „Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia… w sprawie wyłączenia w odniesieniu do wyższych
szkół morskich stosowania niektórych przepisów ustawy o szkolnictwie wyższym” w dniu 23 maja 1996 r. stał się tematem obrad XXIII
posiedzenia Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego. Szczegółowe wyjaśnienia i komentarze, o zasadności takiej inicjatywy legislacyjnej,
przedstawiali uczestniczący w pracach tejże Rady Głównej SW: kpt.
ż. w. prof. dr inż. Mirosław Jurdziński z WSM w Gdyni i jego uczeń,
będący zarazem prorektorem ds. nauki i współpracy z gospodarką
morską WSM w Szczecinie kpt. ż. w. dr hab. inż. Adam Wolski, profesor nadzwyczajny, późniejszy profesor tytularny i profesor zwyczajny. W dyskusji brali udział także przedstawiciele i współautorzy
projektowanych rozwiązań prawnych R. Witek oraz mgr H. Spychalska. Ożywiona dyskusja nad projektem rozporządzenia Rady
Ministrów toczyła się nawet w trakcie przerw w kuluarach. Jednym
z koronnych argumentów, trafiający do przekonania członków Rady
Głównej SW był fakt, który wytrwale podnosili kapitanowie i profesorowie z cywilnych uczelni morskich, że kapitan statku jest odpowiedzialny za załogę, ładunek i statek o wartości setek milionów
złotych, a ogranicza się jego prawa do pełnego udziału w kształceniu
oficerów i kierowania uczelnią morską40. Przy powszechnie niskim
stopniu wiedzy morskiej lub jej kompletnym braku wśród polskich
parlamentarzystów i członków rządowych ław doby przyśpieszonej
transformacji ustrojowej w Polsce, takie argumenty okazały się najbardziej przekonujące.
Rektorzy obu uczelni morskich w Gdyni i w Szczecinie obawiali się także złych następstw ustawy z 12 września 1990 r. dla zachowania morskiego profilu uczelni morskich, a przede wszystkim
przyśpieszonego tempa wytracania kadry z najwyższymi kwalifikacjami morskimi oraz eliminacji ich ze składu uczelnianych ciał
kolegialnych i ważnych stanowisk funkcyjnych. Przyjęcie więc
proponowanych wyłączeń art. 60 ust. 1 oraz art. 80 ust. 2 ustawy
o szkolnictwie wyższym, dawało szansę na pozyskanie i związanie
na stałe z wyższymi szkołami morskimi osób o najwyższych kwalifikacjach zawodowych i posiadających równocześnie predyspozycje do pracy naukowej. Poza takimi argumentami podnoszono
jeszcze inny, o dużym znaczeniu dla społeczności akademickiej
uczelni morskiej i funkcjonowania jej organów kolegialnych. Kilkuletnie skutki obowiązywania w polskich cywilnych uczelniach
morskich ustawy z 1990 r., powodowały sukcesywną eliminację
z ciał kolegialnych uczelni, osób legitymujących się najwyższymi
stopniami oficerskimi i tytułami doktorskimi. Budziło to zrozumiały niepokój i groźbę postępującej utraty morskiego profilu uczelni. Dalszy brak wymaganej nowelizacji ustawy z 1990 r.
o szkolnictwie wyższym powodował odejście z uczelni osób legitymujących się wymaganą praktyką i dyplomem morskim oraz stopniem doktora nauk. Przedstawiano Radzie Głównej Szkolnictwa
Wyższego takie i inne argumenty, żeby wreszcie członkowie tego
elitarnego gremium naukowego przyjęli ze zrozumieniem, potrzebę szybkiej nowelizacji złych lub błędnych uregulowań prawnych.
Nie pominięto także zobowiązań władz państwa polskiego, które
wynikały z międzynarodowych konwencji STCW 78/95.
Polskie cywilne uczelnie morskie w 1995 r. czyniły rozpoznanie
o możliwościach zakupu lub budowy nowych szkolno-badawczych
statków. W obowiązującej ustawie o szkolnictwie wyższym ustawodawca „przeoczył” fakt, że uczelnie morskie będą potrzebować środków inwestycyjnych na budowę lub zakup statków. Wymagało to
wyłączenia mocy prawnej art. 24 ust. 1, pkt. 2 ustawy z 12 września
1990 r. Resort morski, który z urzędu zabiegał o zmianę niefortunnego dla polskich uczelni morskich zapisu, w swoim uzasadnieniu
podkreślał, że dla zachowania ciągłości kształcenia odpowiednio
przygotowanej kadry na oficerów floty, niezbędne jest posiadanie
przez uczelnie statków szkolno-badawczych. Jednak zakup nowych
statków, niezbędnych dla celów dydaktycznych, przekraczał możliwości finansowe uczelni morskich. Koszt zakupu jednego statku
przyjmowano wówczas, że wynosi około 15 mln zł., okazało się że
sięgał nawet 30 mln zł. Obie uczelnie morskie posiadały własne
środki, które zgromadziły na ten cel w wysokości 50% kosztów zakupu statków. Dla Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego atrakcyjną
była deklaracja Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, iż
po wprowadzeniu wnioskowanych zmian w obowiązujących przepisach, pozostałe brakujące fundusze miały zostać pokryte z budżetowych środków inwestycyjnych MT i GM. Później okazało się, że
partycypować chciały w tym zadaniu także Komitet Badań Naukowych czy Polska Akademia Nauk w Warszawie.
Rada Główna Szkolnictwa Wyższego na swym XXIII plenarnym posiedzeniu jednogłośnie przyjęła przedłożony projekt rozporządzenia Rady Ministrów. Stało się to w dniu 23 maja 1996 r.
Z adnotacji M. Jurdzińskiego na projekcie tego dokumentu widnieje adnotacja, że nastąpiło to o godzinie 13.00. Była to ważna chwila
dla uczelni morskich, również dlatego, że przystępowały do budowy lub już prowadziły budowę nowych statków. Przyjęta uchwała
Rady Głównej umożliwiła nowelizację przepisów prawa i otwierała
drogę do wykorzystania środków budżetowych MT i GM, oczywiście po zakończeniu procedury legislacyjnej nowelizacji ustawy
z 12 września 1990 r. na posiedzeniu Rady Ministrów RP.
Rada Ministrów RP zdecydowała się w dniu 13 sierpnia 1996 r.
na wydanie rozporządzenia, o które przez kilka lat usilne starania prowadziły cywilne uczelnie morskie w Gdyni i w Szczecinie.
Odegrało ono ważną rolę w stabilizacji polityki zatrudnienia osób
o najwyższych kwalifikacjach oficerów floty morskiej i ze stopniami doktora nauk. Przywracało także wcześniejsze uprawnienia
resortowi morskiemu tj. Ministerstwu Transportu i Gospodarki
Morskiej w zakresie możliwości asygnowania środków na budowę
lub zakup nowych statków szkolno-badawczych. Powyższe względy przesądziły o celowości przedruku rozporządzenia Rady Ministrów w pełnym brzmieniu na stronach tego studium.
Utrzymanie stabilnego kierunku rozwoju wydziałów nawigacyjnych i mechanicznych WSM w Gdyni i WSM w Szczecinie, jako
uczelni morskiej, wymagało wystąpienia do Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego z wnioskiem o uzupełnienie uchwały Rady Głównej
z 28 listopada 1991 r. w sprawie określenia nowych warunków minimum kadrowego, jakim powinna odpowiadać uczelnia morska, aby
prowadzić podstawowe kierunki studiów nawigacja oraz mechanika
i budowa maszyn (okrętowych). W interesie gdyńskiej i szczecińskiej
AAM Akta Biura Rektora WSM z 1996 r. Szczegółowe „Uzasadnienie” jest sygnowane podpisem mgra Andrzeja Komorowskiego – dyrektora Biura Kadr i Szkolenia, dr Ryszarda Witka, dyrektora Departamentu Polityki Transportowej i uzgodnień z mgr Hanną Spychalską – wicedyrektorem Departamentu Prawnego
MT i GM.
40
Informacje kpt. ż. w. prof. dr Mirosława Jurdzińskiego z 27 VI 2003 r. – w zbiorach autora. Zob. Projekt: „Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia… w sprawie
wyłączenia w odniesieniu do wyższych szkół morskich stosowania niektórych przepisów ustawy o szkolnictwie wyższym. Rada Główna. Druk nr 571.
39
28
Nautologia 2011, nr 148
Źródło: Dz.U. RP, nr 107, poz. 500.
uczelni było, żeby profesor nadzwyczajny bez stopnia doktora habilitowanego był zatrudniany w uczelni w myśl art. 81 Ustawy o szkolnictwie wyższym, za zgodą Centralnej Komisji ds. Tytułu Naukowego i
Stopni Naukowych. Taka uchwała utrwalała profil zawodowy uczelni
morskiej, ponieważ umożliwiała zatrudniać kapitanów żeglugi wielkiej i starszych mechaników okrętowych na stanowisku profesora
nadzwyczajnego, zaliczanego do kadry naukowo-dydaktycznej wyznaczonego minimum kadrowego na danym kierunku kształcenia.
Pozwalało to także na respektowanie wymogów Międzynarodowej
Organizacji Morskiej (IMO) w zakresie obowiązujących standardów
kształcenia oficerów floty i bezpieczeństwa żeglugi.
Morskie uczelnie napotykały duże trudności ze skompletowaniem kadry naukowej o wymaganych morskich kwalifikacjach zawodowych na kierunkach „Nawigacja” oraz „Mechanika i budowa
maszyn” (okrętowych). Rada Główna Szkolnictwa Wyższego dotąd
brała pod uwagę kryteria kwalifikacji naukowych a nie kwalifikacji zawodowych, nobilitowanych posiadaniem najwyższych dyplomów morskich. W kraju brakowało kadry, która posiadałaby i jedno i drugie. Żeby rozwiązać tą patową sytuację, koniecznym stało
się wykorzystanie wspomnianego już Rozporządzenia Rady Ministrów z 13 sierpnia 1996 r. Umożliwiało ono znowelizowanie nieko-
rzystnych dla uczelni morskiej postanowień
uchwały Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego
z 28 listopada 1991 r. o minimum kadrowym.
W tym czasie członkiem RGSM był wieloletni prorektor i rektor szczecińskiej uczelni
morskiej kpt. ż. w. prof. dr Aleksander Hubert
Walczak, który znalazł licznych zwolenników
do szybkiej nowelizacji wspomnianej uchwały RGSW. Formalnie wniosek taki w dniu
24 lutego 1997 r. złożył prof. dr hab. inż. Piotr
Przybyłowski, rektor WSM w Gdyni. Wniosek w trybie pilnym został poddany konsultacjom i w ich rezultacie mógł być pozytywnie
rozpatrzony przez Radę Główną Szkolnictwa
Wyższego. W dniu 19 czerwca 1997 r. RGSW
znowelizowała uchwałę z 28 listopada 1991 r.
w najdogodniejszy dla siebie sposób poprzez
uchwalenie nowej, tylko dla polskich uczelni morskich. Jest to „Uchwała Nr 83/97 Rady
Głównej Szkolnictwa Wyższego w sprawie minimum kadrowego na kierunku studiów „nawigacja” oraz „mechanika i budowa maszyn”,
prowadzonych przez wyższe szkoły morskie41.
Kończyła ona główne zmagania w latach 1990–
1997 o ratowanie profilu zawodowego Wyższej
Szkoły Morskiej w Gdyni i Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie.
Uchwała nr 83/97 RGSW otworzyła drogę do promowania na
stanowisko profesora nadzwyczajnego w uczelniach morskich osoby, które nie posiadały habilitacji ale tylko stopień doktora nauk
oraz najwyższe kwalifikacje morskie tj. kapitana żeglugi wielkiej
lub starszego oficera mechanika okrętowego. Takie rozwiązanie
pozwoliło na utrzymanie zatrudnienia kadry posiadającej najwyższe kwalifikacje morskie, niezbędne do kształcenia przyszłych
oficerów floty morskiej. Pozwoliło to w stosunkowo krótkim czasie wyłonić grono profesorskie składające się z osób, które legitymowały się najwyższym stopniem naukowy lub najwyższymi
kwalifikacjami zawodowymi. Ważne to było dla organizacji całego
procesu kształcenia na wydziałach nawigacyjnych i wydziałach
mechanicznych. Każda z uczelni morskich zabiegała o to, aby posiadać kadrę o najwyższym cenzusie naukowym, żeby móc ubiegać
się o otrzymanie na wydziale uprawnień do doktoryzowania, przynajmniej w jednej dyscyplinie nauki. Realizacja tego zamierzenia,
które określało akademicki status uczelni morskich, wymagała
prowadzenia przemyślanej polityki kadrowej i należnej dbałości
o nowoczesną organizację i utrzymanie morskiego profilu zawodowego Uczelni na podejmowanych kierunkach kształcenia.
Abstract
Amendments to the Higher Education Act of 12th September, 1990
In defence of Polish nautical colleges (1990–1997)
Amendments to the 1990 Higher Education Act were an essential prerequisite for maintain ing a high professional standard of
the nautical colleges in Poland. They saved the maritime academies
of Szczecin and Gdynia from the process of downgrading and, in
the long run, from closure. Those amendments also improved the
hitherto faulty national legislation on this issue which, after all,
had to respect provisions of international law. The new stipulations
brought back the control over education and training of seafarers
to the marine department of central government. The projects to
reorganize and modernize Polish nautical colleges were prepared
in the ministerial and university committees. As a result of those
changes, nautical academies were granted a right to employ shipmasters and fleet officers as their associate professors. The amendments also introduced a number of other changes whose overriding aim was to improve functioning of nautical colleges in Poland.
Those legal modifications were included in the Ordinance of the
Cabinet of 13th August, 1996 and in the Resolution 83 of the Main
Council for Higher Education of 19th June, 1997.
Zob., Uchwała nr 83/97 Rady Głównej Szkolnictwa Wyższego z dnia 19 czerwca 1997 r [w:] Sprawozdanie z rocznej działalności Wyższej Szkoły Morskiej
w Gdyni za okres 01.01.1997–31.12.1997. Gdynia, kwiecień 1998, s. 8–9.
41
Nautologia 2011, nr 148
29
Jordan Siemianowski
Rozwój norweskiej floty handlowej w latach 1905–1939
Wybór norweskiej floty handlowej jako tematu poniższego artykułu przede wszystkim został podyktowany dwoma warunkami,
a mianowicie szczególnym miejscem jakie zajmuje niniejszy fracht
morski w gospodarce światowej oraz historii, a także dość skromnym potraktowaniem tejże żeglugi w polskiej literaturze. I tak pośród polskich naukowców ów problem poruszył jedynie Edward
Kątowski w zasadzie spoglądając nań w swoich dwóch, niemalże
identycznych pracach przez szkiełko ekonomisty1.
Wagę norweskiej floty handlowej podkreśla choćby stosunek
liczby mieszkańców tego niewielkiego kraju do wielkości frachtu
morskiego. Przykładowo liczący w okresie międzywojnia niespełna 3 miliony ludności naród norweski posiadał szóstą, a następnie czwartą co do wielkości flotę handlową na świecie. Wartość
norweskiej floty handlowej nie polegała i nadal nie polega li tylko na jej wielkości i nowoczesności. Wykształceni w stojących na
wysokim poziomie morskich szkołach2 marynarze znani byli ze
swych umiejętności poza granicami swego kraju3. Również Øivind
Lorentzen, dyrektor Nortraship – największej organizacji żeglugowej podczas pierwszej wojny światowej, sukces norweskiej floty handlowej upatrywał w wysokich umiejętnościach norweskich
marynarzy4.
Niewątpliwie wielki, jeśli nie największy wpływ na świetność
norweskiej floty handlowej5 wywarło specyficzne położenie Norwegii. Oblany morzem z trzech stron kraj okala licząca 21 189 kilometrów linia brzegowa6. Wysokie góry i wąskie doliny nigdy nie
sprzyjały wewnętrznemu transportowi. Nadto brak u zamieszkałych brzegów dostrzegalnych przypływów morskich, jak i powiązany z tym brak konieczności budowy doków, sprzyjał zakładaniu
portów z głęboką wodą. Sznur wysp szerowych przyczynił się natomiast do rozwoju żeglugi kabotażowej7. W dodatku więcej niż
50% norweskiej populacji żyło i żyje nadal na wybrzeżu, bądź też
na małych przybrzeżnych wyspach. Ludność ta od zawsze uzależniona była od morza8.
Norweska flota handlowa przed 1905 r.
Początki owej po dziś dzień trwającej świetności norweskiej
floty handlowej wrastają swymi korzeniami w zalążki norweskiego
państwa, czyli w odległe czasy Wikingów 9. Począwszy od XIV wieku całą gospodarkę Norwegii, w tym jej flotę handlową wyzyskiwała Hanza, potem zaś nasiliły się wpływy miast holenderskich.
Wraz z końcem tejże dominacji norweska flota handlowa ponownie przeżywała swój bujny rozkwit. Udział w tym miała sprzyjająca
koniunktura na rynku drewna oraz zastosowanie traktów wodnych, które zwiększyły możliwości transportu tegoż surowca10.
W 1523 r. z zawartej w 1397 r. unii kalmarskiej wyłamała się
Szwecja. Pozostała w niej Norwegia, choć zachowała swą autonomię, swoje interesy musiała podporządkować teraz Danii. Nie
oznaczało to jeszcze wstrzymania rozwoju norweskiej floty handlowej. Z kolei wprowadzone przez Olivera Cromwella w 1651 r.
Akty Nawigacyjne11 stworzyły dla Norwegii jeszcze bardziej korzystne warunki i bodźce do dalszego jej rozwoju. Owe możliwości
wynikały z postanowień, które dopuszczały do przewozu towarów
statkami eksportera12.
W latach 1800–1807 miał miejsce szczególnie dynamiczny
rozwój norweskiej floty handlowej. Wówczas to morski fracht
Norwegów osiągnął 150 000 BRT. Natomiast w 1807 r., w obawie
przed dostaniem się duńsko-norweskiej floty w ręce Napoleona,
Wielka Brytania dokonała morskiego ataku na Kopenhagę. Zdobyła tym samym skoncentrowaną w niniejszym porcie flotę wojenną oraz handlową. Wydarzenia jakie nastąpiły w późniejszym
czasie doprowadziły do zawarcia traktatu przyjaźni pomiędzy Danią i Francją, a następnie wypowiedzenia przez Wielką Brytanię
duńsko-norweskiemu królestwu wojny. W wyniku zadanych przez
Anglię strat rozwój norweskiej floty handlowej uległ na kilka lat
zahamowaniu. Anglicy szybko zaczęli jednak udzielać norweskim
armatorom zezwoleń na transport tych towarów, których brak
E. Kątowski, Norweska żegluga morska, Gdańsk 1975; Kątowski E., Norweska żegluga morska. Studium rozwoju, struktury i gospodarczego znaczenia, Sopot
1969.
2
Patrz szerzej: P. Selvig, Skipsfartsdepartamentets bemerkninger til innstillingen om sjømannsutdannelsen, Norwegian Shipping News 1955, nr 6, 1955, s. 271–276.
3
Przyczyn w tym należy doszukiwać się w powiązanych z Ameryką norweskich liniach jak i dużej aktywności norweskiej floty handlowej w rejonie Kanału
Panamskiego. (Patrz szerzej: P. Selvig, Norge på tredjeplass i trafikken gjennom Panama-kanalen, Norwegian Shipping News 1955, nr 6, s. 925, 927). Także, jeśli
chodzi o bardziej interesującą Nas tu Wielką Brytanię, dość wymienić działalność Bałtyckiej oraz Międzynarodowej Konferencji Morskiej (The Baltic and International Maritime Conference (patrz szerzej: H. Steuch, The Baltic and International Maritime Conference, Norwegian Shipping News 1955, nr 10, s. 476–478;
P. Selviga, Det nordiska och internationella sjøfarts – samarbetet, Norwegian Shipping News 1957, nr 19, s. 1130–1133)), czy też norweskiej floty kabotażowej,
która stała sie wzorem dla niejednego kraju (patrz szerzej: P. Selvig, Norway’s Coastal Fleet – „An Example to the World”, Norwegian Shipping News 1957, nr 15,
s. 898–900).
4
Ø. Lorentzen, Norway, Norwegian Shipping and the War, America in a World War 1942, nr 25, s. 15.
5
Odnotujmy fakt, iż pomimo wielkości i nowoczesności norweskiej floty handlowej, przemysł stoczniowy tegoż kraju był zawsze niewspółmiernie skromny (patrz
szerzej: Ø. Lorentzen, op. cit., s. 9–13). Jednakże możemy odnotować tu takie przedsiębiorstwa jak Kristiansands Mekaniske Verksted A. S. (patrz szerzej: P. Selvig,
Kristiansands Mekaniske Verksted A. S., Norwegian Shipping News 1959, nr 21, s. 1281–1285), A/S Akers mekaniske Verksted (Patrz szerzej: P. Selvig, 25 år som
leder av Akers mekaniske verksted, Norwegian Shipping News 1957, nr 19, s. 1124), czy A/S Bergens Mekaniske Verksted, ale upadek tego typu zakładów nastąpił
w latach dwudziestych XX w. (Patrz szerzej: H. W. Nordvik, O. H. Grytten, The Labour Market, unemployment and Economic Growth in Norway, 1920–1929,
Scandinavian Econmic History Review 1994, nr 42, z. 2, s. 128–129; P. Selvig, Utviklingen av vår skipsbyggningsindustri, Norwegian Shipping News 1957, nr 14,
s. 847–850).
6
Jest to długość pełnej linii brzegowej Norwegii uwzględniającej brzegi zatok i fiordów.
7
A.C. O’Dell, Kraje skandynawskie, Warszawa 1961, s. 527, 531.
8
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 3.
9
Patrz szerzej: E. Roesdahl, Historia wikingów, Gdańsk 2001, s. 74–85; P. G. Foote, D. M. Wilson, Wikingowie, Warszawa 1975, s. 229–250; K. Petersen, The Saga
of Norwegian Shipping. An Outline of the History, Growth and Development of a Modern Merchant Marine, Oslo 1955, Oslo 1955, s. 10–14; T. Ocioszyński, tamże,
s. 72–77; F. Mowat, Wyprawy wikingów, Warszawa 1972, s. 86–93; E. Kątowski, Norweska żegluga morska, Gdańsk 1975…, s. 14.
10
K. Petersen, The Saga…, s. 14–19; E. Kątowski, Norweska…, s. 16.
11
A.C. O’Dell, op. cit., s. 531.
12
K. Petersen, The Saga…, s. 22; E. Kątowski, Norweska…, s. 17–18.
1
30
Nautologia 2011, nr 148
sami odczuwali (przede wszystkim wymienić należy tu drewno).
W ten sposób już w 1815 r. stan norweskiej floty handlowej ponownie osiągnął poziom 150 000 BRT, a niniejszy okres nazywany
jest „złotym”13.
W 1814 r. Norwegia proklamowała swą niepodległość. Jak
twierdzi Wilhelm Keilhau idee wolnościowe, które znalazły swój
wyraz w konstytucji stanowiły najistotniejszy „towar” jaki „dostarczyła” wówczas norweska flota handlowa14. Niestety jeszcze w tym
samym roku realizująca postanowienia traktatu kilońskiego Wielka Brytania przyczyniła się do zawarcia szwedzko-norweskiej unii
personalnej. W ten sposób Norwegia została podporządkowana
Szwecji na ponad 90 lat – do roku 190515.
Stagnacja jaka dotknęła natenczas norweską flotę handlową
trwała do 1825 r. Wszak, po tymże roku dostęp do brytyjskich oraz
pozostałych kolonii był nadal ograniczony, ale dzięki podpisaniu
przez Norwegię z zainteresowanymi państwami dwustronnych,
a uwzględniających klauzulę wzajemności w traktowaniu statków
handlowych umów, zasięg norweskiego frachtu morskiego znacznie się zwiększył16.
W 1849 r.17 Anglia zniosła Akty Nawigacyjne. Nieco później zaś
w ślad za nią poszły inne państwa, które również zniosły ustawy
dyskryminujące bandery obcych państw. Niniejszym, we frachcie
morskim nastąpiła liberalizacja stosunków międzynarodowych,
która była wodą na młyn rozwoju norweskiej floty handlowej. Jej
wysoka sprawność i stosunkowo niski poziom kosztów eksploatacji, dawał przewagę w konkurencyjnej walce18.
W 1850 r. zamieszkała przez mniej niż milion mieszkańców
Norwegia posiadała już szóstą co do wielkości flotę handlową na
świecie. Ten jakże szybki progres silnie wiązał się z nowymi trendami w światowej gospodarce, tj. rewolucją przemysłową i wspomnianą wyżej liberalną polityką handlową19.
Również w niniejszym roku, reagujący na założenie obsługiwanej statkami parowymi angielskiej linii żeglugowej, bergeńscy
armatorzy zorganizowali jedno z pierwszych towarzystw żeglugi
parowej. Det Bergenske Dampsskibselskap, bo tak brzmiała nazwa
tejże spółki, utworzyła połączenie z Hamburgiem. W kolejnych la-
tach powstały następne spółki akcyjne żeglugi parowej. Nie przyczyniło się to jednak do wyparcia norweskiej floty żaglowców20,
która w 1880 r. stanowiła jeszcze 11% światowego tonażu tego typu
statków21.
Warto nadmienić, iż przedsiębiorstwa armatorskie Norwegii
nigdy nie odegrały takiej roli jak to miało miejsce w innych państwach morskich22. Przykładowo według przeglądu z 1929 r. ze
115 tego typu zakładów na świecie, które dysponowały tonażem
większym niż 100 000 BRT Norwegia posiadała tylko dwa. Nadto
w tymże roku znajdowało się w Norwegii 840 przedsiębiorstw armatorskich, podczas gdy na świecie funkcjonowało wówczas 10 291
takich firm23. Duży udział w rozwoju norweskich spółek armatorskich odegrały prowadzące hipoteki okrętowe banki. Wymienić tu
należy: Norsk Skibs Hypotekbank A/S (Oslo, 1906), Norges Skibshypotek A/S (Fana, 1927), Norges Skibshypotekforening (Oslo,
1939), Redernes Skibskreditforening (Kristiansand, 1939)24.
W 1890 r. udział norweskiej floty parowców w świecie wynosił
jedynie 1,87%25, zaś 14,29% nadal należało do żaglowców. Ogromną przeszkodę ku unowocześnieniu norweskiej floty handlowej
stanowił brak nowoczesnego przemysłu stoczniowego26. Naturalnie wybudowane w owym okresie statki otrzymywały nowoczesne
wyposażenie, ale norwescy armatorzy stale ufali starym, nabytym
poza granicami kraju jednostkom. Natomiast przestarzały norweski przemysł stoczniowy, mimo szczególnej aktywności w latach
siedemdziesiątych XIX w., nie był zdolny do uzyskania nowych
kontraktów. Wiązało się to z tym, iż żaglowce w żaden sposób nie
były zdolne do konkurowania z parowcami, a zwłaszcza z nowymi
stalowymi statkami. Norwescy armatorzy ochoczo nabywali nowe
i tanie żaglowce. Tego typu statki, już nieco starsze, kupowano
również od ulegającej wówczas diametralnym przeobrażeniom
floty brytyjskiej27.
Z uwagi na dynamiczny rozwój i światowy zasięg działań norweskiej floty handlowej kwestia zagranicznego przedstawicielstwa
żeglugowych interesów odgrywała pośród norweskich armatorów
niepoślednią rolę. Niestety mocą obowiązującej unii zagraniczne
interesy Norwegii miały być reprezentowane tylko i wyłącznie przez
K. Petersen, The Saga…, s. 26–27; E. Kątowski, Norweska…, s. 18–19.
E. Kątowski, Norweska…, s. 19.
15
Ibidem.
16
Ibidem, s. 20.
17
W 15 numerze Norwegian Shipping News za rok 1959 spotkamy datę „1850 r.”. Zob. P. Selvig, Skipfartens økonomiske betydnig for Norge, Norwegian Shipping
News 1959, nr 15, s. 237.
18
Patrz szerzej: K. Petersen, The Saga…, s. 32–48.
19
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 5.
20
Patrz szerzej: P. Selvig, Skip og sjøfolk i seileskutetiden, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 892.
21
E. Kątowski, Norweska…, s. 21– 22.
22
Do najważniejszych spółek, czy też organizacji armatorskich powiązanych z Norwegią należą: Wlhelm Wilhelmsen Linje (Patrz szerzej: A. Eltvedt, Wilhelm
Wilhelmsen 1861–1961. Histoire de l’armement norvegién Wilhelmsen, Marine Marchand 1962, s. 197–210); The Norwegian Shipowners’ Association (Patrz szerzej:
P. Selvig, Norwegian Shipowners’ Association, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 5; P. Selvig, From Christian Michelsen to Kåre Willoch, Norwegian Shipping News 1984, nr 12, s. 42; P. Selvig, The Organisation and Activity of the Norwegian Shipowners’ Association. An Interview with Managing Director H. J. Darre
Hirsch, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 6–21); Den Norske Syd-Amerika Linje (Patrz szerzej: P. Selvig, Den Norske Syd-Amerika Linje 50 år, Norwegian
Shipping News 1963, nr 22, s. 1125–1226); Fredrik Olsen & Co. (Patrz szerzej: P. Selvig, History of a Well – known Norwegian Shipping Company, Norwegian
Shipping News 1963, nr 23, s. 1179–1180; P. Selvig, Et stort navn i Norsk skipsfart. 100 år siden Fred. Olsen ble fedt, Norwegian Shipping News 1957, nr 18,
s. 1090–1091); Nordisk Skibsrederiforening (Patrz szerzej: P. Selvig, Nordisk Skibsrederiforening 1889–1964, Norwegian Shipping News 1964, nr 10, s. 457); Oslo
Rederforening (Patrz szerzej: P. Selvig, Oslo Rederforening 50 år, Norwegian Shipping News 1955, nr 5, s. 209; Ø. Selvig, Oslo Shipowners’ Association 75th year,
Norwegian Shipping News 1980, nr 2, s. 18); Det Stavangerske Dampsibselskab (Patrz szerzej: P. Selvig, D. S. D. ’s 100 års jubileum, Norwegian Shipping News, nr 4,
s. 168); Norwegian America Line (Patrz szerzej: E. Vea, J. Schreiner, J. Seland, The History of Norwegian America Line, Norwegian Shipping News 1955, nr 14, 1955,
s. 752–754; P. Selvig, The History of Norwegian America Line, Norwegian Shipping News 1960, nr 16, s. 898–901); Norske Fraktefartøyers Landsforening (Patrz
szerzej: P. Selvig, Fraktefartøyenes Rederiforening 20 år, Norwegian Shipping News 1955, nr 10, s. 504).
23
S. A. Svendsen, Transport morski i ekonomika żeglugi, Gdynia 1962, s. 92.
24
Ibidem, s. 228.
25
O rozwoju norweskich statków parowych więcej informacji zaczerpnie Czytelnik m. in. w takich pozycjach jak: B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, Norsk sjøfart i det
20. århundre, [w:] Norsk sjøfart, t. 2, pod red. B. Berggreen, A. E. Christensen, B. Kolltveit, Oslo 1989, s. 140–147.
26
Pewną przeszkodę w pozbyciu się żaglowców przez norweskich armatorów stanowiły wysokie umiejętności pokładowych oficerów jak i samych załóg, z których
usług trudno było zrezygnować. Nadto swą rolę odegrały tu niewielkie żeglugowe firmy. Małe i tym samym posiadające skromny kapitał, nie były zdolne natenczas do większych inwestycji. Zob. Ø. Lorentzen, tamże, s. 5–6.
27
K. Petersen, Norsk skipsfart gjennom de siste 50 år, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 33–34.
13
14
Nautologia 2011, nr 148
31
szwedzkie placówki dyplomatyczne. W końcu, pod naciskiem norweskich kół żeglugowych, zezwolono na tworzenie w zagranicznych
portach wspólnych instytucji konsularnych. Norwegowie nie mogli być w pełni usatysfakcjonowani skoro nadal przeważali w nich
urzędnicy szwedzcy. Niniejszym w 1891 r. powstał w Norwegii
specjalny komitet, który opracował memorandum w sprawie mianowania norweskich konsulów morskich. Póki co trwające wiele lat
działania tegoż komitetu nie doprowadziły do pomyślnego finału28.
Walka o prawo samodzielności służby dyplomatycznej29 oraz tak
silnie powiązane zeń społeczno-gospodarcze przemiany wywołały
polityczny kryzys. Jego punkt kulminacyjny stanowiło proklamowanie przez Norwegię niepodległości w dniu 17 maja 1905 r.30
Lata 1905–1914
Po odzyskaniu niepodległości w 1905 r. najżywotniejsze interesy Norwegii nadal ściśle wiązały się z żeglugą morską. Panoramiczne spojrzenie na ówczesny morski fracht Norwegów do 1939 r.
pozwala wyodrębnić trzy zasadnicze podokresy:
I – lata 1905–1914
II – lata 1914–1920
III – lata 1920–1939.
Pierwszy z przytoczonych tu przedziałów czasowych charakteryzuje się znacznym wzrostem tonażu norweskiej floty handlowej
(ów rozwój należy do jednych z najbardziej znamiennych w historii
norweskiego tonażu31). Z 1,7 mln BRT w 1905 r. podniósł się on do
ponad 2,5 mln BRT w roku 191432, ale przy nadal znacznym udziale
żaglowców. Aż 947 z nich posiadało 609 975 BRT33. (Przykładowo
w tym samym czasie tonaż norweskich parowców wynosił 1 400
000 BRT)34. Połowę z tychże jednostek stanowiły niewielkie statki
przeznaczone do żeglugi kabotażowej i handlu z najbliżej położonymi krajami35. Natomiast większa część norweskiego frachtu
morskiego zaangażowana była w handel pomiędzy zagranicznymi
jak i norweskimi portami36.
Kręgosłup norweskiej floty handlowej nadal stanowiły jednostki wybudowane w dziewiętnastym stuleciu. 11% żaglowców było
zbudowanych z drewna, większość z nich przed połową lat osiemdziesiątych XIX w. Pozostałe 89% posiadało konstrukcję metalową
i stalową. Ich lata wahały się odpowiednio w granicach od 25 do
40 lat, a także od 20 do 25 lat. Tylko znikoma ilość z niniejszego
tonażu została wybudowana na zamówienie norweskich stoczni
bowiem większość zakupiono w Wielkiej Brytanii. Wykorzystanie
norweskiej floty handlowej przez takie potęgi kolonialne jak właś-
nie Wielka Brytania, Francja oraz Holandia przez pewien czas powodowało jedynie powolne unowocześnianie frachtu norweskiego
i stopniowe, sukcesywne wymienianie jego statków z żaglowców
na jednostki parowe37.
Mimo wszystko istniało zapotrzebowanie, acz skromniejsze,
na fracht żaglowców, który wykorzystywano z pełnym powodzeniem w norweskiej żegludze kabotażowej, w transporcie bałtyckim, a także na tak dalekich dystansach, jak tych prowadzących z
północnej Europy oraz zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej
do Australii i Chile. Z kolei parowce powoli przejmował handel
morski na akwenie Morza Północnego, Śródziemnego, Oceanie
Atlantyckim oraz wodach na Dalekiego Wschodu, które był otwarte dzięki Kanałowi Sueskiemu, tak samo jak amerykańska część
Pacyfiku dzięki Kanałowi Panamskiemu. Podczas gdy norweska
flota żaglowców powoli stawała się największą na świecie, norweski udział w tonażu światowym oraz w transporcie towarowym
ulegał relatywnemu pomniejszeniu w stosunku do globalnego
frachtu morskiego38.
Warto także odnotować doniosłe wydarzenie jakie przyniósł
rok 1909. Wówczas to powstał Norweski Związek Armatorów
(Norges Rederforbund39 – NRF), centralny organ norweskich interesów żeglugowych, który także i dziś posiada znaczący wpływ na
politykę żeglugową Norwegii40.
Właśnie na pierwszym spotkaniu Norweskiego Związku Armatorów latem 1913 r. poruszono problem zastoju w rozwoju
norweskiego frachtu morskiego, który miano wstrzymać m.in.
poprzez zwiększenie kontroli nad zagranicznym importem do kristiańskiego portu. Zwrócono również uwagę na sprzedaż dla norweskich armatorów starych, wysłużonych statków z takich państw
jak Anglia, czy Niemcy41.
W owym czasie Kristiania oraz Bergen skupiały 51% procent
norweskiego tonażu parowców, z kolei 36% żaglowców pływało dla
Tvedestrand oraz Kristianii, największego wówczas portu statków
żaglowych na świecie. Nawiązując do jednostek parowych w norweskim tonażu ich największe skupisko znajdowało w Bergen42.
Ogólny wzrost kristiańskiej żeglugi zawdzięczano nie jedynie
prosperowaniu spółek armatorskich zwiększających swój tonaż
oraz nowo założonym przedsiębiorstwom, ale także działalności
armatorów pochodzących z niewielkich miejscowości, którzy co
rusz przenosili swoje firmy do norweskiej stolicy. Oprócz rozwoju
stołecznej floty handlowej rozkwit przechodziła również aktywność maklerska, zwiększająca swój udział w biznesie żeglugowym
dzięki zastosowaniu radiokomunikacji i telegrafu43.
E. Kątowski, Norweska…, s. 22.
J. Małłek, Droga do niepodległości i „pokojowa rewolucja” Norwegii w 1905 r., [w:] Polska – Norwegia 1905–2005, pod red. J. Szymańskiego, Gdańsk 2006, s. 39.
30
E. Kątowski, Norweska…, s. 22. Sama data odzyskania niepodległości przez Norwegię budzi wszelkie spory. I tak bierze się tu pod uwagę dwie daty: 7 czerwca
1905 r. (postanowienie o zerwaniu unii) i 26 października tegoż samego roku, kiedy to król szwedzki Oskar II zrzekł się norweskiego tronu. Zob. R. Hemstad, Den
svensk-norske unionen, det skandinaviske samarbaidet og unionsoppløsningen i 1905, [w:] Norwegia–Polska. Przeszłość i teraźniejszość, Toruń 2006, s. 43.
31
F. Hodne, An Economic History of Norway 1815–1970, Bergen 1975, s. 419.
32
Zestawieniem wszystkich statków handlowych krajów północy, a więc Norwegii, Szwecji, Danii, Finlandii i Islandii, zajmuje się norweska organizacja Det Norske Veritas. Patrz szerzej: A. S. Svendsen, op. cit., s. 38–39; P. Selvig, Det Norske Veritas, 1864–1964, Norwegian Shippig News 1964, nr 17 D, 1964, s. 3–4; P. Selvig,
Det Norske Veritas’ organisasjon og daglige virksomhet, Norwegian Shipping News, nr 17 D, s. 5–16; P. Selvig, Det Norske Veritas og utlandet, Norwegian Shipping
News 1957, nr 14, s. 850–851.
33
E. Kątowski, Norweska…, s. 23.
34
K. Berg, Skipstyper og skip gjennom femti år, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 306.
35
K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 41.
36
K. Petersen, The Saga…, s. 57.
37
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op.cit., s. 131.
38
Ibidem, s. 133.
39
Eugeniusz Kątowski błędnie podaje nazwę Norges Rederiforbund (Zob. E. Kątowski, Zeszyty Naukowe, s. 50. Dalej: Zeszyty Naukowe...). W rzeczywistości
nazwa Norges Rederiforbund zastąpiła nazwę Norges Rederforbund w 1984 r.
40
E. Kątowski, Norweska…, s. 23–24.
41
Ibidem, s. 133.
42
Ibidem, s. 134.
43
Ibidem, s. 135.
28
29
32
Nautologia 2011, nr 148
Tabela 1. Światowa flota handlowa (statki o pojemności powyżej
100 BRT) według bander w czerwcu 1914 r.
Bandery
Ogółem
Wielka Brytania
Stany Zjednoczone
Argentyna
Belgia
Dania
Finlandia
Francja
Niemcy
Grecja
Włochy
Japonia
Holandia
Norwegia
Hiszpania
Szwecja
Inne kraje
Liczba
statków
30 836
11 328
3 174
313
182
822
–
1 576
2 388
485
1 160
1 103
806
2 191
647
1 466
1 866
Pojemność
w BRT
49 089 552
21 045 049
5 368 194
221 681
352 124
820 181
–
2 319 438
5 459 296
836 868
1 668 296
1 708 386
1 496 455
2 504 722
898 823
1 118 086
2 124 717
Udział % w światowej
żegludze handlowej
100
42,87
10,93
0,45
0,72
1,67
–
4,72
11,12
1,71
3,40
3,48
3,05
5,10
1,83
4,33
4,33
Źródło: S. Ładyka, Brytyjska żegluga morska, Gdynia 1963, s. 1.
Dwucylindrowe silniki parowe, których używano od 1860 r.
stworzyły dogodne warunki dla frachtowców służących w żegludze
liniowej. Z kolei lata 1881–1900 oznaczały swego rodzaju przełom
dla norweskich statków parowych pływających jako trampy, który
został wywołany przez eksport śledzi, w czym prym wiódł naonczas
port w Bergen. W krótkim czasie dość częste zakupy szwedzkich
parowców stały się przyczynkiem do wybudowania własnej stoczni w Bergen. Najczęstsze trasy bergeńskich statków parowych prowadziły do Morza Śródziemnego, Czarnego, Petersburga, Wielkiej
Brytanii, Belgii, Północnej Ameryki oraz północnej Afryki i Indii44.
W poprzedzających pierwszą wojnę światową latach norwescy
armatorzy zaczęli nabywać statki o napędzie Diesla. Póki co rezultaty były skromne, bowiem jedynie 271 z nich o łącznym tonażu
15 394 BRT posiadało taki silnik45. Warto odnotować, że w niniejszym okresie pomiędzy Norwegią a Europą, kontynentami amerykańskimi, Afryką i Australią założone zostały regularne linie46.
Okres pierwszej wojny światowej
Lata 1914–1918 stanowią zupełnie odmienny od pozostałych
rozdział dziejów norweskiej floty handlowej. Polityka belligerentów
unaoczniła wówczas Norwegom nie tylko znaczenie ich morskiego
frachtu, ale także strategicznego położenia ich kraju. Newralgiczne
usytuowanie Norwegii wynikało z jej bliskości zarówno do Wielkiej Brytanii, jak i Niemiec. Nadto długa linia brzegowa łączyła
Norwegię z całym światem, a więc także ze sprzymierzeńcami walczących stron. Nic więc dziwnego, że zachodni brzeg Skandynawii
przykuwał wówczas tak dużą uwagę.
Sam wybuch pierwszej wojny światowej zastał Norwegię zupełnie nieprzygotowaną do nowo powstałej sytuacji. W okresie
przedwojennym nie stworzono żadnych rezerw żywności i strate-
Tabela 2. Struktura norweskiej floty handlowej według wieku w roku
1914.
Lata budowy
Liczba statków
Przed 1876
1876 – 1878
1879 – 1881
1882 – 1884
1885 – 1887
1888 – 1890
1891 – 1893
1894 – 1896
1897 – 1899
1900 – 1902
1903 – 1905
1906 – 1908
1909 – 1911
1912 – 1914
1984 – 1914
21
11
24
92
13
52
43
43
77
116
136
167
97
135
1 027
Tonaż nośności
w tys. ton
21
13
39
145
30
99
84
115
206
227
358
482
320
476
2 615
Źródło: E. Kątowski, Norweska żegluga morska. Studium rozwoju,
struktury i gospodarczego znaczenia, Zeszyty Naukowe Wyższej
Szkoły Naukowej w Sopocie, nr 22, Sopot, s. 51.
gicznych surowców. Nadto armia i marynarka wojenna nie dość,
że niewielkie, były słabo wyposażone. Wszystko to daje jasno do
zrozumienia, iż Norwegia nie mogła przystąpić do wojny jako silne państwo. Nadmienione czynniki sprawiły, że norweski rząd już
w dniu wybuchu konfliktu ogłosił neutralność47.
Jeśli mowa o polityce żeglugowej, norweskie władze pragnęły
podtrzymać komunikację z resztą świata, tak by nadal dostarczano
na dotychczasowym poziomie żywność oraz surowce, od których
norweska gospodarka była uzależniona. Aby zrównoważyć import
z eksportem norweska flota handlowa zaangażowała się w transport międzynarodowy48.
W dniu wybuchu pierwszej wojny światowej większość norweskich statków kursowała na morzach. Dla prywatnych armatorskich spółek powstał wówczas poważny problem wojennych
ubezpieczeń, z których ni jak można było się naonczas wywiązać.
Dlatego też do najistotniejszych zadań norweskiego rządu należało udzielenie pomocy w zorganizowaniu systemu niniejszych
gwarancji. W ten sposób już 11 sierpnia 1914 r. został utworzony
Rządowy Komitet (Governmental Committee), natomiast dziesięć
dni później Storting (parlament norweski) uchwalił Ustawę dotyczącą ubezpieczenia norweskich statków przeciw niebezpieczeństwu
wojny (An Act regarding the Insurance of Norwegian Vessels against
the Perils of War). Mocą tegoż dokumentu wszystkie zarejestrowane statki zostały ubezpieczone od związanych z działaniami
wojennymi zatopień, szkód, zatrzymań oraz zarekwirowań przez
walczące strony. Niniejsze ubezpieczenie miało charakter dwustronny i obowiązkowy. Natomiast początkowe wydatki pokryć
miano poprzez samowystarczalny przemysł żeglugowy. Niniejszym norweski rząd nie poniósł żadnych kosztów49.
Ważne postanowienie tegoż ubezpieczenia stanowiło pominięcie przy wypłatach wartości ładunku statku. Była to istotna kwestia zmuszająca do założenia specjalnego ciała, które zajęłoby się
Ibidem, s. 140–143.
K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 41.
46
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 9.
47
Znamienne, że już w trzy dni po wybuchu pierwszej wojny światowej zatopiony został pierwszy norweski statek handlowy.
48
K. Petersen, The Saga…, s. 56.
49
Ibidem, s. 57; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 41.
44
45
Nautologia 2011, nr 148
33
pokryciem strat przewożonego towaru. W dniu 8 września 1914 r.
założono spółkę od ubezpieczenia wojennego A/S Varekrig. Instytucja ta zaopiekowała się ubezpieczeniem importowanych bądź
eksportowanych z Norwegii ładunków. Jedynie 20% wojennego
ryzyka było pokrywanych przez niniejszą organizację, 40% przez
norweski rząd, pozostałe 40% przez inne norweskie spółki. Po
rozwiązaniu problemów ubezpieczenia ładunków norweskie statki
ponownie wyruszyły w rejsy50.
Posiadająca już czwartą co do wielkości flotę handlową na
świecie Norwegia51, podczas pierwszej wojny światowej bardzo silnie związała się z Wielką Brytanią52. Przyczyn w takiej postawie
należy doszukiwać się w tym, iż niniejsze państwo wciąż uzależnione było od węglowych dostaw z Anglii. Jako rekompensaty Brytyjczycy żądali norweskich statków, które wpływałyby nie tylko do
ich kraju, ale także do Francji i Hiszpanii53. Podkreślmy, iż Anglia
stanowiła natenczas jedyne państwo zdolne do zduszenia handlu
zagranicznego, a także morskiego Norwegii. Nadto Londyn bez
większych problemów mógł zablokować dostęp do zachodniego
wybrzeża Skandynawii54.
W latach 1915 i 1916 stało się jasne, iż Niemcy nie zamierzają
respektować ani neutralnego prawa żeglugi, ani neutralnego prawa międzynarodowego. Statki opuszczające brytyjskie bądź inne
alianckie porty mogły spodziewać się zatopień bez ostrzeżenia.
Niestety bywało i tak, iż pośród nich znajdowały się jednostki
handlowe nie przewożące kontrabandy. Jedynie należące do Wielkiej Brytanii uzbrojone w pokładowe działka statki mogły zmusić
U-boota do zanurzenia, po czym w miarę szybko mu uciec. Neutralne jednostki handlowe nie miały takiej możliwości. Dlatego też
w Norwegii powszechnie uważano, że norweskie statki powinny
być uzbrojone. Cała beznadziejność sytuacji polegała na tym, iż
takie posunięcie oznaczałoby nic innego jak tylko zerwanie Norwegii z neutralnością55.
Dla utrudnienia eksportu rudy miedzi i produktów rybnych do
Niemiec56, Norwegia została zmuszona w 1916 r. do zawarcia umowy z Wielką Brytanią. Mocą niniejszego porozumienia 85% eksportu rybnego Norwegii trafiać miało do Anglii57. Po zawarciu tegoż
traktatu diametralnie wzrosło zagrożenie ze strony niemieckiej marynarki wojennej. Berlinowi w niczym nie przeszkadzał fakt, iż Oslo
w żaden sposób nie naruszyło swego statusu neutralności. Jak tłumaczyła niemiecka strona, nawet pomimo oznakowania norweskich
statków58 trudno było rozpoznać banderę norweską59.
Podczas wojny norweskie władze państwowe starały się tak
dostosowywać prawo, by przy zachowaniu statusu neutralności
państwowa gospodarka mogła współgrać z wojennymi warunkami. Każde naruszenie międzynarodowego prawa spotykało się
z odezwą belligerentów. Protesty te docierały dyplomatycznymi
kanałami, nierzadko też podejmowano zapobiegawcze kroki60.
Jedno z takich działań walczących stron o mały włos nie wciągnęło Norwegii w wojnę. Otóż we wrześniu 1916 r. kursujące pomiędzy
Archangielskiem, Norwegią, Anglią i Francją norweskie statki zostały
zatopione na Morzu Arktycznym przez niemieckie łodzie podwodne.
Domniemywano, że owe U-booty zaatakowały statki z neutralnych
wód Norwegii – zanurzone z łatwością miały uniknąć norweskich
patroli. W celu niedopuszczenia do powtórzenia się kolejnej takiej
sytuacji norweski rząd poprzez datowany na dzień 13 października 1916 r. rozkaz w radzie zabronił obcym łodziom podwodnym
przebywania oraz pływania na norweskich wodach terytorialnych.
Postanowienie to wykluczało okoliczności, w których U-boot poszukiwałby portu lub schronienia podczas sztormu. Nadmienione decyzje znacznie pogorszyły norwesko-niemieckie relacje61.
Samo zaangażowanie Norwegii we frachcie morskim Wielkiej
Brytanii nie osłabło ani po zawarciu w 1916 r. brytyjsko-norweskiego traktatu rybackiego, ani nawet po ogłoszeniu przez Niemcy
blokady Wielkiej Brytanii, Francji i części Morza Śródziemnego
w styczniu 1917 r.62 (była to niemiecka odpowiedź na zablokowanie przez Brytyjczyków Kanału La Manche, morskich obszarów
Hebryd, Wysp Owczych oraz Islandii63).
Niniejsza blokada miała na celu zlikwidowanie przewozów
państw neutralnych do zagrożonych stref. Jednakże tylko częściowo zdołano to osiągnąć. Wszak wielu armatorów tuż po ogłoszeniu blokady drogą telegraficzną odwołało statki znajdujące się
w drodze do zagrożonych portów, ale Brytyjczycy zastosowali tzw.
skip for skip politikk (ang. – ship for ship policy). Zgodnie z jej założeniami wszystkie neutralne statki znajdujące się od dnia 1 lutego 1917 r. w portach brytyjskich otrzymały gwarancję zwolnienia
z chwilą, gdy inny statek danej bandery zawinąłby do brytyjskiego
portu. Z uwagi na to, iż statki norweskie zawijały do portów brytyjskich znacznie częściej niż statki innych bander, Londyn jeszcze
w marcu 1917 r. wyłączył Norwegię z zasad tejże polityki64.
Poprzez cały okres trwania wojny zarówno alianci, jak i Norwegowie przykładali niezwykłą wagę do utrzymania norweskiej
floty handlowej w ciągłym ruchu. W dodatku niniejsze intencje miano realizować w ten sposób, by nie narażać norweskiego
frachtu morskiego na zbędne ryzyko. Natomiast ze względu na
całkowite opanowanie przez niemieckie łodzie podwodne akwenu Morza Północnego znaczenie wyposażenia norweskich statków
handlowych w pokładowe działka nabierało coraz większej wagi.
Z konieczności, aby zmniejszyć swoje straty tonażowe, Norwegia
zmuszona została do podpisania z Wielką Brytanią umowy, którą
zawarto ostatecznie z początkiem 1917 r.65
K. Petersen, The Saga…, s. 57; Idem, Norsk skipsfart…, s. 42.
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 6. Natomiast powołujący się na Lloyds Register of Shipping. Statistical Tables 1967 Edward Kątowski podaje, iż w momencie wybuchu
I wojny światowej norweską flotę handlową wyprzedzały floty Wielkiej Brytanii, Niemiec, Stanów Zjednoczonych i Francji. Zob. E. Kątowski, Norweska…, s. 50.
52
E. Kątowski, Norweska…, s. 24.
53
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op. cit., s. 176.
54
O. Riste, Przywódcy moralni czy „pasażerowie na gapę”? Norweska i nordycka polityka niezawierania sojuszów w XX w., [w:] Polska–Norwegia 1905–2005, red.
J. Szymański, Gdańsk 2006, s. 51.
55
K. Petersen, The Saga…, s. 58–59.
56
Plany Londynu i tak nie zostały w pełni zrealizowane. Niemcy wysyłali bowiem na południowo-wschodnie wybrzeże Norwegii małe statki swej żeglugi, które
wykupywały ryby od norweskich rybaków. Zob. A. Bereza-Jarociński, Zarys historii Norwegii, Warszawa 1991, s. 241.
57
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op. cit., s. 176.
58
Niniejsze oznakowanie polegało na umieszczeniu po obu burtach statku napisu NORGE w kole o kolorach norweskiej bandery i oświetleniu go nocą silnymi
światłami. Zob. E. Kątowski, Norweska…, s. 54.
59
Ibidem, s 54.
60
K. Petersen, The Saga…, s. 58.
61
Ibidem.
62
E. Kątowski, Norweska…, s. 24.
63
J. G. Bjørglund, B. Kolltveit, op. cit., s. 176.
64
E. Kątowski, Norweska…, s. 24.
65
K. Petersen, The Saga…, s. 59.
50
51
34
Nautologia 2011, nr 148
Mocą tegoż porozumienia norwescy armatorzy przystali na
nieangażowanie rodzimego frachtu morskiego w zagranicznym
handlu Norwegii. Gros z tychże jednostek formalnie zostało zarekwirowanych przez rząd brytyjski. Ustalono nadto, że pływać na
nich miały brytyjskie załogi, w dodatku pod brytyjskimi banderami. Pozostałe statki wynajmowały brytyjskie władze państwowe
na zasadzie czarteru czasowego. Ostatni postulat tyczył długości
trwania wojny66.
Warunki niniejszej umowy przedstawiały się dla norweskich
armatorów niezwykle korzystnie. Miało to swą przyczynę w stałych zatrudnieniach norweskich statków w wysoce opłacalnych
przewozach (zwłaszcza w czarterach czasowych) przy maksymalnym zmniejszeniu wojennego ryzyka. Od kwietnia 1917 r.
wprowadzono zasadę konwojowania statków handlowych do wód
terytorialnych Norwegii, toteż straty norweskie zmalały w jeszcze
większym stopniu67.
Latem 1918 r. Norwegia podpisała drugą umowę tonażową,
tym razem z Niemcami. Transport towarów do Niemiec, jeśli
już miał miejsce, był przez norweskich armatorów wykonywany
z wielką niechęcią68.
Relatywnie rzecz ujmując w okresie pierwszej wojny światowej
flota handlowa Norwegii poniosła największe straty ze wszystkich
światowych flot, bowiem całkowita liczba zatonięć norweskich
statków wynosiła aż 49,6%69. (Tak więc Norwegii pozostało około
1 819 000 BRT, przy około 47 000 000 BRT ówczesnej światowej
floty handlowej)70. Norweski fracht morski spadł w światowym
rankingu z miejsca czwartego na szóste71. Dla porównania tonażowych strat przytoczmy pozostałe morskie frachty. I tak Włochy
utraciły 46,6% swego tonażu, Grecja 41,8%, Francja 39,7%, Wielka
Brytania zaś 37,6%72.
Także straty w ludziach okazały się dla Norwegii dotkliwe. Według oficjalnych danych 1162 osób zginęło w morskich katastrofach, natomiast 943 osoby uznano za zaginione73.
Okres międzywojenny
Wraz z zakończeniem wojny norwescy armatorzy stanęli przed
trudnym zadaniem odbudowy rodzimego frachtu morskiego. Będące jeszcze podczas światowego konfliktu w nienajlepszym stanie
statki, teraz tym bardziej nie nadawały się do efektywnej eksploatacji po zakończeniu wojny. Większość z nich wymagała gruntownego remontu, natomiast znaczną część napraw przesunięto
na czas późniejszy. Nadto wiele z nowo wybudowanych natenczas
standardowych statków nie potrafiło znaleźć zatrudnienia w nowych warunkach. Dodajmy, iż w 1918 r. aż 280 000 ton statków nie
nadawało się do służby74.
Przez pierwsze osiemnaście miesięcy po zakończeniu światowego konfliktu norweska flota handlowa znajdowała się w peł-
nym zatrudnieniu75. Natomiast w kolejnych miesiącach, światowa
jak i norweska flota handlowa przeżywały stagnację76. Fakt, flota
międzynarodowa w porównaniu z 1913 r. wzrosła o 30%, jednakże wobec obniżenia się poziomu handlu światowego o 20% nie
mogła znaleźć zatrudnienia, przez co połowa frachtu morskiego
stała bezczynnie w portach. Wartość statków, które w minionych
latach armatorzy zlecili wybudować w stoczniach spadła o jedną
dziesiątą. Co gorsza ogromne wahania korony norweskiej wpłynęły negatywnie na udzielanie przez banki kredytów dla norweskich armatorów, toteż wielu z nich ogłosiło w niniejszym okresie
upadłość77. Natomiast w następnych latach fracht morski Norwegii
przeszedł istotną ewolucję. Owe zmiany dotyczyły zarówno typów
statków, akwenów operowania, całkowitego tonażu oraz wymagań
odeń. Niestety rozwój ten nie objął statków wielorybniczych.
Kolejne pogorszenie koniunktury frachtu morskiego należy
łączyć z kryzysem jaki rozpoczął się w 1929 r. w stanach Zjednoczonych. W 1932 r. produkcja światowa zmniejszyła się do stanu
z 1913 r. przy o połowę większej flocie handlowej. Dlatego też piąta
część światowej floty handlowej stała w bezruchu78.
W porównaniu do okresu tuż przed wybuchem pierwszej wojny światowej w latach 1921–1940 odbudowano norweską flotę handlową do stanu dwukrotnie większego. Z 2,4 mln BRT w 1921 r.
wzrosła ona do 4,8 mln BRT w roku 1939. Wynik ten musi budzić
powszechny podziw, zwłaszcza że w tym samym czasie wzrost
światowej floty handlowej wyniósł zaledwie 16%, tj. z 58,8 mln
BRT w 1921 r. podniósł się do 68,5 mln BRT w roku 1939 r. Natomiast udział norweskiego tonażu w światowej flocie handlowej
podniósł się z 4% w 1921 r. do 7,1% w roku 193979. Wynosząca
w 1939 r. 2429 BRT średnia wielkość norweskich statków handlowych znacznie wyprzedziła średnią światową, która wynosiła
wówczas 2 227 BRT80.
W niniejszym okresie nastąpiła zakrojona na szeroką skalę
specjalizacja norweskiej floty handlowej, co należy przypisać procesom przystosowawczym do zmieniających się warunków frachtu
morskiego. Znamienne, iż właśnie owa branża w trudnym okresie lat 1920–1940 stanowiła tą gałąź gospodarki, która przynosiła
Norwegii nadwyżki walutowe81.
Podejmując się zadania odbudowy rodzimej floty handlowej
norwescy armatorzy nie przystępowali z pustymi rękoma. Wypłacane podczas wojny stawki frachtowe kursowały na nad wyraz
korzystnym poziomie, zwłaszcza dla armatorów pochodzących
z państw neutralnych. W przeciągu pierwszych dwóch lat konfliktu do zwiększenia poziomu stawek w pewnym stopniu przyczyniła
się aliancka walka z konkurencją. Jeszcze przed 1916 r. sprzymierzeni ustanowili Międzysojuszniczy Komitet Czarterowy (InterAllied Chartering Comitee – IACC), który koordynował wynajem
neutralnych statków i tym samym spowodował zmniejszenie
owych stawek. Również późniejsze działania belligerentów dąży-
Ibidem.
E. Kątowski, Norweska…, s. 24–25.
68
K. Petersen, The Saga…, s. 59.
69
Tenże, Norsk skipsfart…, s. 45.
70
J. O. Egeland, Kongeveien. Norsk skipsfart fra århundreskiftet til den annen verdenskrig, Oslo 1973, t. 2, s. 249.
71
Thowsen, Nortraship. Profit og patriotisme, [w:] Handelsflåten i krig 1939–1945, t. 1, Oslo 1992 , s. 24.
72
K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 45.
73
Tenże, The Saga…, s. 69. Jarle Georg Bjørklund i Bård Kolltveit podają, iż od 1914 do 1918 r. Norwegia utraciła 915 statków, natomiast 2 123 marynarzy poniosło
śmierć. Zob. J. G. Bjørrklund, B. Kolltveit, op. cit., s. 177.
74
K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 45.
75
N. Aas, Norsk skipsfart i vårt århundre. Hovedlinjer i utviklingen, Oslo 1959, s. 22.
76
P. Selvig, Sjømannsyrket før og nå, Norwegian Shipping News 1959, nr 15, s. 277.
77
N. Aas , op. cit., s. 22–23.
78
Ibidem, s. 24.
79
E. Kątowski, Norweska…, s. 25.
80
Ibidem, s. 25–26.
81
Ibidem, s. 26.
66
67
Nautologia 2011, nr 148
35
ły do zmniejszenia poziomu wypłat. Pełny obaw rząd norweski
w dniu 7 lipca 1917 r. stworzył system wypłacania maksymalnych
stawek frachtowych dla wszystkich importowanych drogą morską
towarów. Armatorzy, których statki uczestniczyły we frachcie do
Norwegii, odmówili, aby wojenne odszkodowania wypłacał rząd
norweski. Wszelkie kompensaty uiszczano w biurze Norweskiego Związku Armatorów, który następnie przekazywał pieniądze
dla armatorów82. Dodajmy, iż po 1918 r. wojenne stawki zostały
w pewnym stopniu podtrzymane83.
Tak długo jak była Norwegia zainteresowana przewozem węgla oraz artykułów drzewnych, norwescy armatorzy budowali
niewielkie statki. Z kolei w okresie międzywojnia postanowili inwestować w nowy, bardziej dochodowy fracht, który rozwinął się
tuż po zakończeniu konfliktu. Prawie całkowicie porzucono więc
powiązany z przestarzałymi statkami transport. Ów nowszy wymagał z kolei użycia lepszych i większych typów jednostek, które
norwescy armatorzy nabyli. Jest to bodajże największy przyczynek
pod wzrost norweskiej floty handlowej w niniejszym okresie84.
Do pierwszych kroków w unowocześnieniu norweskiej floty
handlowej należało wyeliminowanie zeń wysłużonych żaglowców. Spośród 3 mln BRT tego typu statków jakie pływały wówczas
w światowym frachcie Norwegia posiadała w 1919 r. aż 8% z nich.
W 1925 r. wskaźnik ten wynosił 1%, co odpowiadało 45 000 BRT.
Natomiast w 1939 r. Norwegia dysponowała jedynie trzema żaglowcami85.
Najbardziej spektakularny rozwój norweskiego frachtu morskiego tyczył jednostek napędzanych silnikiem Diesla86. Jeszcze
jakiś czas przed wojną niewielkie rybackie statki zostały wyposażone w tego typu napęd87. Natomiast dopiero w 1912 r. silniki
Diesla użyto w dużych oceanicznych statkach. Działania wojenne
przerwały jednakże budowę tego typu frachtu na większą skalę.
Ówczesne ogromne zapotrzebowanie na duże standardowe statki, jak i o wiele krótszy ich montaż, sprawiły, że większe korzyści przynosiło produkowanie tradycyjnych jednostek. Dlatego
też w 1920 r. liczba tego typu statków, włączając w nią jednostki
z pomocniczymi silnikami Diesla, wynosiła w światowym frachcie 938 160 BRT. Z tejże liczby aż 146 771 BRT, czyli 16%, pływało
pod norweską flagą88. W sumie wymienić tu należy nie więcej niż
19 statków89. Przez następne trzy lata norweski tonaż dieslowców
rósł powoli, ale już od 1923 roku jego rozwój stawał się coraz szybszy. Znamienne, że w 1925 r. napędzana motorami Diesla norweska flota handlowa wyprzedziła podobną jej flotę amerykańską,
i tuż za Wielką Brytanią plasowała się na drugim miejscu90.
Owa koniunktura trwała przez całe lata dwudzieste i początek
lat trzydziestych. I tak z 8% całkowitego tonażu handlowego w roku 1920 liczba napędzanych silnikiem Diesla norweskich statków
wzrosła do 38% w 1930 r.91 W 1931 r. 1 751 000 BRT całkowitego
tonażu handlowego Norwegii posiadało taki silnik 92. W 1939 r.
zaś wynosiła aż 62%93, czyli 2 925 000 BRT94. Przykładowo analogiczny wskaźnik dla Danii oraz Japonii wynosił odpowiednio
51,4 i 27,2%95. Norweski fracht morski można było zaliczyć do
najbardziej zmotoryzowanych na świecie96. Tylko 5% norweskich
statków, które wybudowano w ostatniej dekadzie przed wybuchem
drugiej wojny światowej nie posiadało silników Diesla97.
Jednakże wzrost liczby wyposażonych w motory Diesla jednostek nie przebiegał dla wszystkich kategorii statków jednakowo.
Przykładowo niewielkie, przewożące na Morzu Północnym węgiel
i drewno jednostki, wciąż używały napędu parowego98.
Istniało wiele powodów, dla których armatorzy zdecydowali się
wyposażyć swoje jednostki w silniki Diesla. Niepoślednią rolę odgrywała tu oszczędna eksploatacja tychże statków. Znany każdemu
jest fakt, iż taka sama ilość ropy naftowej jak węgla wytwarza o wiele
więcej energii. Nadto używana w silnikach Diesla ropa naftowa jest
bardziej ekonomiczna niż ta stosowana w kotłach parowych99.
Poza korzyściami finansowymi zyskiwano również miejsce
na statku powiększając tym samym pojemność ładowni. Dodatkowo uległa zmniejszeniu załoga obsługująca silnik100. W latach
trzydziestych XX wieku obsługująca dwa statkowe silniki grupa
zamiast osiemnastu liczyła teraz czternastu członków. Drogą tą
pomniejszono również koszty eksploatacji101.
Oczywiście wyposażone w silniki Diesla statki rozwijały
o wiele większą prędkość niż parowce. Zachętę do zwiększania
osiągów stanowił zwiększony ruch w pasażerskich interkontynentalnych liniach. Przykładowo połączenie między Europą a Stanami Zjednoczonymi zawsze odgrywało istotną rolę. Ogromne linie
pasażerskie wiodących morskich państw były zdolne natenczas do
budowy szybkich statków. Miano tą drogą uzyskać prestiż, a także
w wypadku wybuchu kolejnej wojny, zwiększyć swoje transportowe możliwości. Norweska polityka przybrała nieco odmienny
charakter, bowiem ani chęć zwiększenia swego autorytetu, ani
wsparcia swojej marynarki wojennej nie odgrywała tu istotniejszej
roli. Ogromne znaczenie miały w tym wszelkie względy finansowe.
Aby móc z uzasadnieniem żądać większych stawek, należało oferować szybkie oraz nowoczesne statki102.
W 1920 r. Norwegia posiadała zaledwie 33 statki, które mogły
osiągnąć prędkość 12 węzłów. Stanowiło to jedyne 1,33% wszyst-
K. Petersen, The Saga…, s. 72.
Ibidem, s. 82; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 61.
84
K. Petersen, The Saga…, s. 89.
85
Ibidem, s. 83–84; Tenże, Norsk skipsfart…, s. 62.
86
Patrz szerzej: B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, tamże, s. 182–190.
87
Patrz szerzej: T. Brandal, Den norske fiskeflåtens utvikling ca. 1880–1980, Historisk Tidskrift 1982, nr 3, s. 268–276; Nasonalitenkten i Norge 1935–1943. Realkapiteln 1939 og kapitelreduksjonen under krigen. Okkupasjonskostnadene, Oslo 1946, s. 34–38; M. Jensen, Norges historie. Fra 1905 til våre dager, t. 3, Kristiansand
1965, s. 30.
88
K. Petersen, The Saga…, s. 84; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 65.
89
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 7.
90
K. Petersen, The Saga…, s. 84; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 65.
91
K. Petersen, The Saga…, s. 85; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 66.
92
M. Jensen, op. cit., s. 51.
93
K. Petersen, The Saga…, s. 85; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 66.
94
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 7.
95
Thowsen, op. cit., s. 26.
96
E. Kątowski, Norweska…, s. 25–26.
97
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 8.
98
K. Petersen, The Saga…, s. 86; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 66.
99
K. Petersen, The Saga…, s. 86; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 66.
100
F. Hodne, op. cit., s. 420.
101
K. Petersen, The Saga…, s. 86–87; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 69.
102
K. Petersen, The Saga…, s. 89–90; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 73–74.
82
83
36
Nautologia 2011, nr 148
kich mogących rozwinąć taką szybkość statków na świecie. Z kolei
w roku 1933 liczba cechujących się takim parametrem norweskich
jednostek wzrosła do 89, czyli 2,8% światowego stanu. W latach
poprzedzających wybuch drugiej wojny światowej wybudowano
również pokaźną liczbę szybkich trampów i tankowców. Natomiast wiele wysłużonych, powolnych statków albo złomowano,
albo sprzedano zagranicę. Niniejszym przewaga osiągających duże
szybkości statków znacznie wzrosła. W roku 1939 norweski fracht
morski posiadał już 150 osiągających ponad 12 węzłów jednostek,
natomiast ponad 50 statków osiągało dokładnie taką prędkość103.
Sami armatorzy interesując się szybkimi statkami zwracali
uwagę na możliwość zwiększenia ich pojemności. Nawet niektóre wady cechujące szybkie statki nie odstraszyły norweskich
przedsiębiorców od ich nabywania. Przyczynę stanowiły tu lepsze usługi jakie owe jednostki mogły zaoferować. Nadto dzięki
krótszym rejsom zdolne były przetransportować większą ilość
towarów. Takie jednostki mogły również przewozić łatwo psujące się artykuły i inne wymagające krótkiego czasu transportu
materiały. Użycie wolniejszych jednostek opłacało się jedynie na
krótkich trasach104.
Pośród osiągających znaczną szybkość norweskich statków
znalazły się oczywiście tankowce105. Produkcja ropy naftowej
w okresie międzywojnia przybrała znaczący wzrost. Dość powiedzieć, że w 1939 r. była trzy razy większa niż w 1920 r. Jednakże
uległ diametralnemu zwiększeniu dystans jaki dzielił dostawców
od odbiorców ropy naftowej, toteż potrzebowano szybszych tankowców. Zarówno jako odbiorca, jak i dostarczyciel ropy naftowej
największą rolę pełniły wówczas Stany Zjednoczone, które swoje
zapotrzebowanie na transport wszelkich olejów napędowych pokrywały rodzimą flotą handlową. Do obsługi dla norweskiego
frachtu morskiego pozostawały więc kraje europejskie, Japonia
oraz Australia, a także kilka pomniejszych państw106.
W 1913 r. jedynie 11 milionów ton olejów napędowych zostało
przetransportowanych drogą morską. Natomiast w 1925 r. niniejsza wartość wzrosła do 38 milionów ton, a w ostatnim roku tuż
przed wybuchem drugiej wojny światowej aż do 100 milionów ton.
Początkowo w większości przypadków spółki naftowe transportowały oleje napędowe własnymi statkami. W połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku zapotrzebowanie na tankowce wzrosło na
tyle, iż dla norweskich armatorów pojawiła się okazja wykorzystania swoich czarterów107.
Właśnie od 1925 r. można zauważyć ekspansję norweskich tankowców na światowe rynki, mimo iż początkowo wielu z żeglugowych fachowców nie rokowało Norwegom powodzenia. Pośród
nich znaleźli się również tacy eksperci techniczni, którzy zwracali
uwagę na bardzo prawdopodobną możliwość korozji metalowych
części norweskich statków. Również kupowano starsze jednostki
za granicą. Zarówno nabywanie starszych, jak i młodszych jednostek było związane z zawartymi długotrwałymi kontraktami, które
gwarantowały zatrudnienie w czarterze, a także zapewniały armatorom norweskim możliwość spłaty zaciągniętych kredytów108.
Kryzys światowy z początku lat trzydziestych szczególnie odbił
się niekorzystnie na tonażu tankowców, gdyż podaż na tego rodzaju floty znacznie przerastała popyt. Natomiast w okresie tuż przed
wybuchem drugiej wojny światowej dla zbiornikowców ponownie
nastały sprzyjające warunki109.
Rozwój norweskiej floty tankowców wiązał się z porzucaniem
przez armatorów starych, a wysłużonych żaglowców, inwestujących często w nowoczesne zbiornikowce110. Wybudowane w latach
1926–1930 niniejszego typu jednostki zdolne były rozwinąć prędkość 10,9 węzłów, natomiast te wodowane w latach 1936–1940 aż
12,6 węzłów111. W 1927 r. wynosząca 414 000 BRT norweska flota
zbiornikowców plasowała się na trzecim miejscu tuż po Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych112. Następnie niniejszy tonaż z 1 250 000 BRT jakie posiadał w 1932 r., wzrósł w 1939 r. do
2 110 000 BRT113 (Wielka Brytania oraz USA posiadały wówczas
odpowiednio 3 000 000 i 2 250 000 BRT)114. Ów tonaż odpowiadał
260 jednostkom, w większości doskonale wyposażonym i nowoczesnym, bowiem aż 65% z nich nie liczyło jeszcze w 1939 r. 10 lat115.
Dla porównania zaznaczmy, że nowoczesne oraz nowe zbiornikowce
Wielkiej Brytanii i USA wynosiły odpowiednio 22,8 i 7,7% ich handlowych flot116. Norweski fracht zbiornikowców składał się wówczas
z najnowocześniejszych na świecie jednostek117. Niestety nie wszyscy
armatorzy norwescy zdołali poradzić sobie w nowych warunkach.
I tak spośród 400 przedsiębiorców prowadzących interesy w niniejszej branży jedynie 200 przetrwało do 1939 r.118
W sumie w dniu wybuchu drugiej wojny światowej obejmująca 1,8 miliona BRT flota norweskich tankowców stanowiła 40%
jej rodzimego frachtu morskiego i aż 18% światowego119. Nadto
pod względem wielkości zajmowała pierwsze miejsce pośród tzw.
armatorów niezależnych. Istnieją nawet oceny jakoby norwescy
armatorzy dysponowali ponad 1/3 tzw. niezależnej światowej flo-
K. Petersen, The Saga…, s. 90; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 74, 77.
K. Petersen, The Saga…, s. 91; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 77.
105
Norweski fracht tankowców swymi początkami sięga lat sześćdziesiątych XIX w., kiedy to Alpha, statek armatora z Arendal, O. B. Sørensena, przewiózł
w 1863 r. pełny ładunek ropy naftowej z Nowego Jorku do Marsylii. Natomiast za pioniera niniejszego rodzaju transportu uważa się armatora z Tønsberg – Gustava Conrada Hansena. (Zob. J. O. Egeland, Kongeveien. Norsk skipsfart fra århundresskiftet den annen verdenskrig, t. 2, Oslo 1973., s. 56). Natomiast pierwszy
norweski tankowiec – parowiec, „Helios”, został zwodowany w 1907 r. (zob. P. Selvig, Trekk fra tankskipets historie, Norwegian Shipping News 1959, nr 22,
s. 1360). Więcej informacji o norweskim tonażu zbiornikowców znajdzie Czytelnik min. w takich pozycjach jak: B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op. cit., s. 192–200;
J. O. Egeland, Kongeveien…, s. 56–72, 282–317.
106
N. Aas , op. cit., s. 29.
107
Ibidem, 30.
108
Ibidem, 31.
109
Ibidem, 31.
110
F. Hodne, op. cit., s. 420.
111
K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 78.
112
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op. cit., s. 194.
113
Atle Thowsen podaje, iż składająca się w 1939 r. z 247 zbiornikowców norweska flota tankowców posiadała 1 800 000 BRT, co stanowiło wówczas 42% norweskiego morskiego frachtu. Zob. A. Thowsen, op. cit., s. 26.
114
B. Kolltveit, J. G. Bjørklund, op. cit., s. 200.
115
M. Skodvin, Krig og okkupasjon 1939–1945, Oslo 1990, s. 26.
116
L. Lindbæk, Tusen norske skip. En antologi over norske sjøfolks innsats i den annen verdenskrig, Nowy Jork 1943, s. 10.
117
Thowsen, op. cit., s. 26.
118
N. Aas , op. cit., s. 25.
119
Witt, Wybrane aspekty współpracy emigracyjnego rządu norweskiego z Wielką Brytanią w latach 1940–1943, [w:] Norwegia w pierwszej połowie XX wieku, pod
red. E. Denkiewicz-Szczepaniak, Toruń 2004, s. 50.
103
104
Nautologia 2011, nr 148
37
Tabela 3. Światowa flota handlowa o napędzie motorowym według bander.
Bandery
Wielka Brytania
Belgia
Niemcy
Holandia
Grecja
Dania
Hiszpania
Włochy
Norwegia
USA*
Finlandia
Francja
Szwecja
Japonia
Świat
1935
Tys. BRT
2 874
60
630
825
–
444
233
613
1 920
713
–
235
536
785
10 990
%
26,1
0,6
5,7
7,5
–
4,0
2,1
5,6
17,5
6,6
–
2,1
4,9
7,2
100
1936
Tys. BRT
3 169
66
732
908
–
506
235
612
2 093
694
–
283
556
901
11 954
1937
%
26,5
0,6
6,2
7,6
–
4,3
2,0
6,1
17,6
5,8
–
2,4
4,6
7,5
100
Tys. BRT
3 723
111
824
1 006
–
526
227
617
2 427
706
–
316
564
1 030
13 935
1938
%
27,7
0,8
6,2
7,5
–
3,9
1,7
4,6
18,2
5,3
–
2,4
4,2
7,7
100
Tys. BRT
4 042
138
990
1 208
–
536
189
640
2 737
736
–
337
669
1 273
14 930
%
27,2
0,8
6,6
8,2
–
3,6
1,2
4,3
18,4
4,9
–
2,3
4,6
8,6
100
* Pominięta została tu flota Wielkich Jezior.
Źródło: S. Ładyka, Brytyjska żegluga morska, Gdynia 1963, tabela 34.
ty zbiornikowców. Natomiast wartość tegoż tonażu szacowano
w 1939 r. na około 125 mln dolarów120.
Pomimo, iż kryzys światowy dotknął w największym stopniu
trampy, nie przyczynił się jednakże do zatrzymania rozwoju tegoż
rodzaju floty handlowej. Po 1930 r. praktycznie nie budowano już
w Norwegii małych statków przeznaczonych do żeglugi trampowej z wyjątkiem tych, które miały obsługiwać akweny Wielkich Jezior w Ameryce Północnej. Również starano się nie budować zbyt
dużych trampów. Znaczną część tego rodzaju statków stanowiły
średnich rozmiarów dieslowce z ładownią oraz wyposażeniem
przeznaczonym do obsługi rozmaitych ładunków. Pośród tychże
jednostek znajdowały się kosztowne statki, które niekiedy używano także do frachtu liniowców121.
Norweskie trampy pod względem technicznym należały do
najlepiej przystosowanych do transportowania specjalnych, pojedynczych ładunków. Po 1920 r. armatorzy norwescy coraz częściej
nabywali trampy przeznaczone do transportu ciężkich ładunków
takich jak różnego rodzaju maszyny, lokomotywy oraz wagony kolejowe. Popularne również stały się statki transportujące owoce,
a w szczególności trampy posiadające chłodnie przystosowane do
rejsów dalekomorskich122.
Trampy wybudowane na początku XX wieku osiągały prędkość
od 8 do 9 węzłów, wodowane w latach dwudziestych tegoż wieku,
od 9 do 10 węzłów, natomiast w trzydziestych od 10 do 11 węzłów,
a nawet więcej123. Pod względem wielkości i znaczenia w norweskim frachcie morskim żegluga trampowa zajmowała drugie miejsce. W 1939 r. jej procentowy udział w norweskiej flocie handlowej
wynosił 30%, co odpowiadało 1,5 mln BRT124. W niniejszym roku
wysunęła się ona na jedno z czołowych miejsc pośród trampowych
flot na świecie. Charakteryzował ją korzystniejszy niż w pozostałych flotach wskaźnik prędkości, motoryzacji, wieku oraz poziomu
technicznego125.
W pierwszych latach po zakończeniu pierwszej wojny światowej armatorzy norwescy założyli nowe linie łączące wiele państw.
Spośród nich największe znaczenie odgrywały te docierające do
wybrzeży Ameryki Północnej, również obejmujące akwen Oceanu
Spokojnego. Z kolei począwszy od roku 1930 r. rozwój liniowców
nie przybrał już aż tak spektakularnych sukcesów126.
W 1920 r. norweski tonaż liniowców wynosił około 250 000
BRT, natomiast w 1939 r. liczył już 1 000 000 BRT, co stanowiło
21% norweskiej floty handlowej. Pośród tychże statków również
dominowały dieslowce. Wyposażone w nowoczesne urządzenia,
zbiorniki, chłodnie oraz specjalne i kosztowne sortownie towarów, były najlepiej przystosowane do szybkich rejsów, jaki i przeładunków127.
Do wyżej wymienionych jednostek dodajmy także statki wielorybnicze oraz fabryki wielorybnicze, które były podówczas największymi statkami na świecie. Łącznie Norwegia posiadała ponad
100 tego typu statków128.
Najbardziej spektakularne sukcesy odniósł norweski fracht
morski we flocie statków przystosowanych do przewozu towarów
suchych, ale z napędem silników Diesla. I tak wybudowane w latach 1921–1925 tego typu statki osiągały prędkość przekraczającą
10,42 węzłów, z kolei te zwodowane w latach 1936–1940 – 14,44
węzłów. Często zdarzało się, iż wybudowane w latach trzydziestych jednostki mogły osiągnąć prędkość nawet 18 węzłów129.
E. Kątowski, Zeszyty Naukowe, s. 97.
N. Aas , op. cit., s. 27.
122
Ibidem, 28.
123
K. Petersen, The Saga…, s. 91–92; Tenże, Norsk skipsfart…, s. 78.
124
K. Petersen, The Saga…, s. 111–112.
125
Ibidem, s. 108, 111–112.
126
N. Aas , op. cit., s. 31.
127
31–32.
128
L. Lindbæk, op. cit., s. 10.
129
K. Petersen, The Saga…, s. 91; K. Petersen, Norsk skipsfart…, s. 78.
120
121
38
Nautologia 2011, nr 148
Tabela 4. Dziesięciu największych armatorów Norwegii na dzień 1 września 1939 r. (statki powyżej 500 BRT; okręty – fabryki wielorybnicze
nie zostały uwzględnione). (W nawiasach podano rok założenia firmy).
Armator/rodzimy port
1. Wilhelm Wilhelmsen, Oslo/Tønsberg (1861)
2. Westfal – Larsen & Co. A/S, Bergen (1905)
3. Knut Knutsen O.A.S., Haugesund (1897)
4. A. F. Klaveness & Co. A/S Oslo (1869)
5. Fredrik Olsen & Co. A/S, Oslo (1886)
6. Leif Hoegh & Co. A/S, Oslo (1927)
7. Den norske Amerikalinje, A/S (1910)
8. Det Bergenske Dampskibsselskab, A/S (1851)
9. A/S Ludvig Movinckels Rederi, Bergen (1898)
10. Fearnley & Eger, Oslo (1869)
Razem 10 armatorów
Razem w Norwegii
Procentowa ilość tonażu 10 armatorów z
całkowitego tonażu Norwegii
Całkowita
liczba
statków
53
34
25
22
53
13
17
51
16
19
303
1 214
Tonaż BRT
324 000
208 000
140 000
118 000
113 000
102 000
101 000
92 000
86 000
75 000
1 359 000
4 582 000
24,9
29,7
Statki
z silnikiem Statki parowe
Diesla
289 000
35 000
155 000
53 000
128 000
22 000
113 000
5 000
75 000
38 000
0
76 000
30 000
71 000
33 000
59 000
66 000
20 000
63 000
12 000
1 054 000
315 000
2 962 000
1 619 000
35,6
19,5
Tankowce
Liniowce
7 000
105 000
70 000
53 000
3 000
76 000
0
0
35 000
17 000
366 000
1 897 000
317 000
81 000
70 000
55 000
81 000
26 000
96 000
43 000
30 000
38 000
837 000
999 000
19,3
83,8
Źródło: A. Thowsen, Nortraship. Profit og patriotisme, [w:] Handelsflåten i krig, t. 1, Oslo 1992, s. 28.
Okres międzywojenny przyniósł także najwyższe w całej historii norweskiej floty handlowej zarobki. Roczne frachtowe wpływy
zwiększyły się wielokrotnie. Dla porównania przytoczmy tu odpowiednie liczby. I tak w 1914 r. wpływy frachtowe brutto wyniosły
zaledwie 211,5 mln koron, w 1916 r. przekroczyły już 1000 mln koron, natomiast w roku 1917 osiągnęły 1 107 mln koron. Rekordowy
poziom zanotowano w 1920 r. gdy wpływy frachtowe brutto wyniosły 1 280 mln koron130.
W 1939 r. w światowym rankingu norweski fracht morski plasował się na czwartym miejscu, tuż po Wielkiej Brytanii, Stanach
Zjednoczonych i Japonii. Około 30 000 marynarzy i przeszło
1 000 statków o ponad 500 BRT każdy przedstawiało imponującą
liczbę131.
W 1937 r. tylko siódma część norweskiej floty handlowej kursowała pomiędzy europejskimi portami, dlatego też bez wahania
możemy stwierdzić, że pracowała ona jako przewoźnik dla całego
ówczesnego świata132. W 1939 r. zarobki norweskiego frachtu morskiego płynące z obsługi rodzimego handlu zamorskiego wyniosły zaledwie 14,5%, reszta zaś dotyczyła transakcji zagranicznych.
W tymże roku dochody z frachtów morskich wyniosły 38,8% ogólnych wpływów w zagranicznym bilansie płatniczym Norwegii. Jeśli chodzi o dodatnie saldo żeglugi, w niniejszym roku stanowiło
ono 59% wartości eksportu towarowego i wyrównywało aż 85%
ujemnego bilansu zagranicznego133.
Naturalnie norweski tonaż handlowy nie pozostawał bez ekonomicznego znaczenia dla swojego państwa134. I tak wymienić tu
należy wzrost frachtowych stawek jaki miał miejsce w latach 1931–
1937. W tym samym czasie swą działalność rozpoczęły zaliczane
do pierwszej klasy norweskie statki handlowe, wartości których
podczas drugiej wojny światowej trudno jest przecenić135.
Nawiązując do armatorów, w 1939 r. większość z nich nadal nie
odgrywało większej roli. I tak 144 z 350 zarejestrowanych wówczas
armatorów bądź spółek, czyli aż 41%, wciąż dysponowało zaledwie
jednym statkiem. W niniejszym czasie 8% firm posiadało więcej
niż 2 statki, 78% natomiast od 1 do 5 statków. W największej spółce
pływało 61 jednostek136.
Przed wybuchem drugiej wojny światowej pokaźna część
z morskiej populacji Norwegii zajmowała się rybołówstwem. Niewątpliwie na akwenie północnego Atlantyku, zwłaszcza w okresie
zimy, lub też na wodach Morza Arktycznego połowy ryb należą
do niezwykle niebezpiecznych. Wyposażone w pomocnicze silniki
Diesla łodzie wymagały od marynarzy sporej zręczności i odwagi. Podkreślmy, że norwescy chłopcy jeszcze przed ukończeniem
10 lat potrafili wiosłować, a także żeglować. W wieku 15 lat, a nawet wcześniej, wyruszali na pierwsze połowy ryb. W ten sposób
po osiągnięciu dojrzałości jak nikt inny byli obeznani z niebezpieczeństwami morza137.
*
Niewątpliwie atrakcyjność norweskiej floty handlowej ma swą
przyczynę w wysokim poziomie usług jakie oferuje. Począwszy
już od XIX w. Norwegia chcąc z powodzeniem konkurować na
światowym rynku, norweski fracht morski był zmuszony do stałego dostosowywania parametrów swoich do największych międzynarodowych wymogów. Nie byłby to istotny aspekt, gdyby nie
ogromne odległości oddzielające Wielką Brytanię od posiadanych
przezeń kolonii, a także Stanów Zjednoczonych od kontynentu
europejskiego, a więc jednych z najistotniejszych partnerów gospodarczych Norwegii. Czas odgrywał tu doniosłą rolę, zaś wyposażona w silniki Diesla norweska flota handlowa, jak mało która,
mogła sprostać postawionym jej wymaganiom.
Z pewnością wartość norweskiej floty handlowej poświadczają
również wydarzenia jakie miały miejsce podczas pierwszej wojny
E. Kątowski, Norweska…, s. 25.
L. Lindbæk, op. cit., s. 10.
132
M. Skodvin, Krig og..., s. 27.
133
M. Boduszyńska, Norwegia – kraj morski, Jantar 1948, nr 6, z. 2, s. 153.
134
Patrz szerzej: P. Selvig, Skipfartens økonomiske…, s. 237–254.
135
Ibidem, s. 246.
136
Ø. Lorentzen, op. cit., s. 19.
137
Ibidem.
130
131
Nautologia 2011, nr 148
39
światowej. I tak wystarczy wspomnieć stanowisko Londynu, który usilnie zabiegał o wykorzystanie jak największej części norweskiego frachtu morskiego, a także niepośledni wpływ norweskiej
floty handlowej na politykę zagraniczną Norwegii. Niestety prócz
ogromnych sum jakie uzyskał norweski fracht morski podczas niniejszego konfliktu, pierwsza wojna światowa przyniosła ze sobą
także negatywne skutki, a mianowicie powszechne przekonanie
Norwegów o podobnym charakterze minionej wojny do kolejnego zbliżającego się konfliktu światowego. Nowoczesność, duża
prędkość, a przede wszystkim spora ilość tankowców jaka charakteryzowała norweską flotę handlową, predysponowały ją do
uczestnictwa w następnej wojnie światowej, tym bardziej, iż Norwegia, która zaliczała się do państw neutralnych, pod względem
gospodarczym była uzależniona od potencjalnych belligerentów.
Zwraca również uwagę dość stosunkowo niewielka ilość statków wśród poszczególnych armatorów, a zwłaszcza ogromna ilość
pojedynczych jednostek. Być może potwierdza to chęć posiadania
przez norweskich przedsiębiorców mniejszej, ale mimo wszystko
nowoczesnej floty handlowej. Zauważmy, że tylko dwóch z dziesięciu największych norweskich armatorów nie posiadało tankowców.
Jedna z tychże firm, Den norske Amerikalinje, oferowała usługi żeglugi pasażerskiej, natomiast kolejna, Det Bergenske Dampskibsselskab, jako towarzystwo żeglugi parowej, nie mogła w żaden sposób
podołać konkurencji w niniejszej branży. Zauważmy, że gros spółek
armatorskich mieszczących się w pierwszej dziesiątce największych
tego typu przedsiębiorstw w 1939 r. została założona w XIX w.
Warto jeszcze wspomnieć o wielkości norweskiej floty handlowej w przededniu wybuchu drugiej wojny światowej. I tak
według norweskiego Centralnego Biura Statystycznego (Statistik
Sentralbyrå) tuż przed 9 kwietnia 1940 r. norweska flota handlowa
4363 statki o 4 887 200 BRT138. W 1939 r. norweska flota handlowa plasowała się pod względem wielkości na czwartym miejscu
w światowym rankingu, tuż po Wielkiej Brytanii (17 984 000 BRT),
Stanach Zjednoczonych (12 003 000 BRT) oraz Japonii (5 630 000
BRT)139. Jednakże należy stale pamiętać, iż ludność Norwegii wobec wymienionych krajów była niewspółmiernie niewielka.
Abstract
Growth of the Norwegian merchant marine in 1905–1939
The unique coastline of Norway and specific geographical
situation of this country undoubt edly favoured development of
its shipping. Norwegian ships carried cargoes of the Hanseatic
League at the close of the Middle Ages. In the later period, it was
the Dutch who controlled Norway’s shipping. Since the demise of
this influence, Norwegian merchant fleet has been thriving till this
very day.
After regaining independence in 1905, shipping continued
to be of vital importance to the economy of Norway. Between
1905 and 1914, the tonnage of its fleet increased from 1.7 million
GRT to 2.5 million GRT. Most of the Norwegian ships plied their
trade both between foreign and home ports. In the decade before the outbreak of the First World War, Norwegian shipowners
started ordering vessels equipped with Diesel engines. The immediate results of this interest were rather modest as only 271
ships (of total tonnage of 15,394 GRT) were equipped with this
propulsion in 1914.
138
139
Foundation of the Norwegian Association of Shipowners in
1909 was another significant event in those pre-war years. This
body, besides being a most important Norwegian shipping organisation, in later years played an important role in the foreign policy
of its country.
During the First World War, Norway’s fleet suffered relatively highest losses in tonnage (of almost 50%) despite the fact that
Christiania officially declared its neutrality. Thus Norway could
only boast of 1.819 million GRT at the end of the conflict. Nevertheless, the profits from the war freight enabled Norwegians to more
than rebuild their fleet. As a result, in 1939 the merchant marine of
this country ranked fourth in the world, considering its tonnage,
immedia tely after Great Britain, the US and Japan. Its ships, with
a total tonnage of 4.8 million GRT, were the most modern in the
world for as many as 62 per cent of them had a Diesel propulsion.
The fastest growth in the Norwegian tonnage was noted in liners,
tramps and tankers.
Innstilling fra undersøkelsekommisjon av 1945, t. 6, Oslo 1947, s. 119.
E. A. Steen, Sjøforsvarets organisasjon, oppbygning og vekst i Storbritannia. Handelsflåten selvforsvar, [w:] Norges sjøkrig 1940–1945, t. 5, Oslo 1959, s. 111.
Piotr Frąckowiak
Sytuacja Afroamerykanów w Marynarce Wojennej
Stanów Zjednoczonych od Wojny o Niepodległość po rok 1940
Afroamerykanie1 w służbie Marynarki Stanów Zjednoczonych są tematem prawie nieznanym szerszemu gronu odbiorców.
Mało kto wie, że chcieli służyć i walczyć, ale im na to nie pozwalano, a jeśli nawet dopuszczano ich do służby, to często na mało
odpowiedzialne stanowiska. Wszystko to w kraju opierającym się
w znacznej mierze na zasadzie równości wszystkich obywateli.
Służbę w siłach zbrojnych łączyli Afroamerykanie z walką o swoje
prawa polityczne. Autorowi nie udało się doszukać jakichkolwiek
informacji wskazujących na niechęć Afroamerykanów do służby
we flocie. Istnienie negatywnego stosunku do służby na pewno zo-
Autor w tekście posługuje się zamiennie określeniami Afroamerykanie i czarnoskórzy marynarze. Wynika to z negatywnego wydźwięku jaki posiadają słowa
takie jak murzyn czy czarny. Poza tym jest to określenie powszechnie używane w Stanach Zjednoczonych od lat 80’ XX wieku kiedy to zostało rozpropagowane
mimo iż jego początki sięgają lat wcześniejszych; Zob. J. Baugh, Out of the Mouths of Slaves, b.m. 1999, s 87–98. Ponadto dopiero w 1964 roku wydano Civil Rights
Act of 1964, który zakazywał dyskryminacji czyniąc ją nielegalną w odniesieniu do wielu dziedzin życia. Pełna treść aktu zob. Transcript of Civil Rights Act (1964),
http://www.ourdocuments.gov/doc.php?flash=true&doc=97&page=transcript [23.X.2010].
1
40
Nautologia 2011, nr 148
stałoby opisane przez niesprzyjające czarnoskórym stowarzyszenia. Temat czarnoskórych marynarzy poruszany był w USA, ale
skala jego wyczerpania wydaje się niewystarczająca nawet w tym
kraju. Niewielkie ustępy w literaturze specjalistycznej stanowią
tylko margines głównego tematu, jakim są wojska lądowe. Często
również punkt widzenia autorów jest afro-centryczny, co widać
w podawanych przez nich źródłach i sposobie ich interpretacji.
Najbardziej i najlepiej znana jest historia służby Afroamerykanów
na okrętach w czasie wojny secesyjnej oraz II wojny światowej,
głównie z uwagi na dostępność materiału źródłowego, oraz z powodu ich znacznego w tych konfliktach udziału. Materiału źródłowego niestety często brakuje dla okresów wcześniejszych. Znając
stan badań nad poruszanym zagadnieniem w Stanach Zjednoczonych nie dziwi prawie zupełny brak publikacji dotyczących tej
tematyki w Polsce. Celem tej pracy jest przybliżenie historii Afroamerykanów służących w US Navy, w trakcie której zapisali kilka
ładnych kart, a które są zapomniane lub niedoceniane. Praca posiada układ chronologiczny i za początek rozważań uznać należy
schyłek wieku XVIII, a za koniec rok 19402. Bardziej szczegółowo
opisane zostały okresy konfliktów, dla których istnieje bogatsza
baza źródłowa oraz liczba opracowań pozwalających na lepsze dokładniejsze przedstawienie położenia Afroamerykanów w Marynarce. Również, gdzie uznane to zostało za potrzebne, nakreślona
została sytuacja polityczna w Stanach Zjednoczonych wpływająca
na położenie czarnoskórych Amerykanów w siłach morskich tego
kraju. Czasem jednak, trzeba będzie wspomnieć także o innych
formacjach zbrojnych w celu dopełnienia obrazu sytuacji.
Początki służby Afroamerykanów w marynarce amerykańskiej
sięgają okresu Wojny o Niepodległość Stanów Zjednoczonych (1775–
1783), w której brali czynny udział nie tylko na morzu, ale również
i na lądzie. Marynarka Kontynentalna, która powstała w roku 1775,
korzystała w pełni z usług czarnoskórych marynarzy, choć ci woleli
od służby w niej czy marynarkach stanowych służbę kaperską. Płaca była wyższa, a do tego istniało więcej sytuacji umożliwiających
wzbogacenie się, dodatkowo w Marynarce Kontynentalnej często
zajmowali najniższe stanowiska z możliwych3. Warto tutaj dodać,
że od samego początku w marynarce mogli służyć zarówno wolni
jak i zniewoleni Afroamerykanie, co stało w sprzeczności z polityką
Jerzego Waszyngtona, który przeciwny był służbie czarnoskórych
niewolników w Armii Kontynentalnej. Od początku można więc
mówić o braku segregacji rasowej w Marynarce. Wiąże się to z trudnymi warunkami panującymi na morzu oraz z brakiem chętnych
do służby. Również już przed wojną odnajdujemy Afroamerykanów pilotujących statki na wodach przybrzeżnych, pływających na
statkach handlowych i wielorybniczych. Można więc stwierdzić, że
w momencie wybuchu Wojny o Niepodległość część Afroamerykanów posiadała doświadczenie w sprawach morskich. Możemy ich
także odnaleźć w stoczniach, gdzie często pracowali jako cieśle4.
Trudności nastręcza jednak określenie liczby, nawet przybliżonej, czarnoskórych marynarzy biorących udział w Wojnie o Nie-
podległość5. Wiadomo, że służyli po stronie brytyjskiej, pełniąc
podobne obowiązki jak ich bracia walczący po stronie kolonistów.
W momencie złapania czarnoskórych marynarzy na przechwyconym brytyjskim statku, zazwyczaj wcielano ich do służby na statkach amerykańskich. Gorszy los czekał natomiast Afroamerykanów
znalezionych na jednostkach amerykańskich, gdyż były to jednostki
kaperskie. Zwykle wysyłano ich do Indii jako niewolników, choć
historia słynnego Jamesa Fortena jest odmienna. Forten, urodzony
w Filadelfii jako wolny Afroamerykanin, w roku 1780 mając 14 lat
zaciągnął się na statek kaperski Royal Louis, którym dowodził Steven Decatur. Młody Forten pracował głównie pod pokładem na stanowisku powder boya6, ale także pomagał przy rozstawianiu żagli
czy wciąganiu kotwicy. W czasie drugiej wyprawy napotkał Royal
Louis brytyjską fregatę Amphion, która po pogoni zdobyła okręt
Decatura. Jako Afroamerykanin, Forten najprawdopodobniej trafiłby do Indii jako niewolnik, ale dowódca Amphiona John Bazeley
miał na jednostce, którą dowodził, swoich dwóch synów, z których
młodszy, Henry, potrzebował kogoś kto by się nim zajął. Zadanie to
przypadło Jamesowi Fortenowi. Przez swoje zachowanie Forten zaskarbił sobie przyjaźń Bazeleya i jego syna. Prawdopodobnie dzięki
tym relacjom pozwolono mu na wybór, albo Anglia, albo uwięzienie. Forten dobrowolnie zdecydował się na niewolę. Później z listem,
w którym brytyjski dowódca prosił o dobre traktowanie, odesłany
został Forten na hulk więzienny Jersey, z którego następnie został
zwolniony w ramach wymiany więźniów7.
Inną ciekawą informacją, jakiej można się doszukać na stronie
internetowej Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych jest
następujący cytat: „Dowody wskazują na służbę Afroamerykanów
na kanonierkach Marynarki Kontynentalnej oraz we flotach kilkunastu stanów. Wydaje się, że ich patriotyczna służba i heroizm
zostały zignorowane, gdy tylko przestały być potrzebne. Dla przykładu, „Czarnoskóry, Mark Starlin Kapitan Marynarki Virginii,
dowodził Patriot, ale pod koniec wojny, pomimo wybitnego szlaku
bojowego, został ponownie zniewolony przez swojego byłego pana.
Relacja pochodzi z książki A Pictorial History of the Negro in America8”. Jak wynika z cytatu, nie wszyscy Afroamerykanie służący
w Marynarce mogli długo cieszyć się wolnością, o którą w gruncie
rzeczy walczyli. Informacje dotyczące innych czarnoskórych marynarzy są dla tego okresu skromne. Wynika to częściowo z braku
obowiązku prowadzenia list członków załogi, a gdy takie prowadzono, często trzeba identyfikować Afroamerykanów z imienia
lub nazwiska, gdyż nie zawsze zapisywano kolor skóry lub pochodzenie marynarza. Ze szczątkowych informacji, dostępnych
w nielicznych poruszających temat opracowaniach, dowiedzieć się
można, że czarnoskórzy marynarze walczyli w Marynarce Virginii
na „Patriot, Liberty, Tempest, Dragon, Diligence oraz na wielu innych statkach […] wielu z nich służyło po dziesięć, jedenaście lat”9.
Afroamerykanów spotkać można w marynarkach Massachusetts
(3 marynarzy na Aurora) czy Connecticut (4 marynarzy na kaperskim General Putnam)10. Nie są to jednak wszystkie przypadki ich
Okres II wojny światowej i lata powojenne stanowią ze względu na ilość opracowań i różnego rodzaju zmian temat na osobną rozprawę, dlatego też autor zdecydował się na zakończenie narracji w roku 1940 przed przyłączeniem się USA do wojny.
3
J. D. Sutherland, African Americans at War: An Encyclopedia, Santa Barbara 2004, s. 487.
4
Ciekawym przykładem dla późniejszego okresu jest pamiętnik Michaela Schinera, The Diary of Michael Shiner Relating to the History of the Washington Navy
Yard, http://www.history.navy.mil/library/online/shinerdiary.html#source [16.07.2010].
5
Dla przykładu jak podaje Martha S. Putney w swojej książce Black Sailors: Afro-American Merchant Seamen and Whalemen prior to the Civil War, dopiero od
roku 1803 kapitanowie statków handlowych musieli składać listę załogi w biurze celnym przed wypłynięciem w rejs. Natomiast amerykański Kongres, aż do roku
1812 nie wymagał prowadzenia rejestru oficerów marynarki, Zob. Officers of the Continental and US Navy and Marine Corps: 1775–1900, http://www.history.
navy.mil/books/callahan/index.htm#historical%20background [18.07.2010].
6
Powder boy lub Powder Monkey – praca tych młodych chłopców polegała na noszeniu prochu do dział.
7
Historia życia Jamesa Fortena opisana została w książce: J. Winch, A Gentleman of Color: The Life of James Forten, New York 2002.
8
R. Williams, African Americans in the Navy, http://www.defense.gov/news/newsarticle.aspx?id=45742 [18.07.2010].
9
J. H. Franklin, From Slavery to Black Freedom 8ed, New York 2007, s. 90. (tłumaczenie własne)
10
Tamże, s. 90; Ponadto zapisek dotyczący General Putnam znajduje się w: Connecticut Military Record 1775–1848, Hartford 1889, s. 605.
2
Nautologia 2011, nr 148
41
służby na morzu, a jedynie przykłady udziału w walce o niepodległość czy też o łączoną z nią wolność osobistą.
Po traktacie paryskim z roku 1783 kiedy to Wielka Brytania
uznała niepodległość Stanów Zjednoczonych Ameryki, Marynarka Kontynentalna została całkowicie rozwiązana, głównie
z przyczyn finansowych. Młoda republika nie posiadała funduszy
na utrzymanie floty wojennej. Dopiero Ustawa Morska z 27 marca
1794 roku (Naval Act of 1794) ustanawiała zalążek sił morskich
USA co spowodowane było „grabieżą popełnianą przez algierskich
korsarzy na handlu Stanów Zjednoczonych”11. Rozpoczęto budowę
6 fregat, z czego cztery miały posiadać po 44 działa każda, a pozostałe 2 po 36 dział12. W tym samym czasie uregulowano sprawę
służby Afroamerykanów tak na lądzie jak i na morzu, co zostanie
opisane dalej.
Znaczna część Amerykanów po uzyskaniu niepodległości
walczyła o zniesienie niewolnictwa. Wszelkiego rodzaju stowarzyszenia walczące z tą instytucją znajdowały się w każdym stanie
młodego państwa. O ile jednak stany północne faktycznie walczyły z niewolnictwem i je znosiły13 to stany południowe dążyły
do utrzymania stanu rzeczy sprzed wojny niepodległościowej.
W Konstytucji Stanów Zjednoczonych powstałej w trakcie Konwencji Filadelfijskiej w roku 1787, w artykule 1, sekcji 9 przedłużono o 20 lat handel niewolnikami wprowadzając jednak prawo
do nałożenia podatku nie przekraczającego 10 dolarów od każdego
„importowanego” niewolnika. Problem niewolnictwa próbowano
ograniczyć do stanów, w których ono już istniało, dlatego też Ordynacja Północno-zachodnia z 13 lipca 1787 (Northwest Ordinance)
zakazywała niewolnictwa w nowo utworzonych stanach na terenach na północny zachód od rzeki Ohio. Utrwalenie się niewolnictwa na południu nowego państwa i jego zniesienie na północy
stało się jedną z pośrednich przyczyn wojny secesyjnej w latach
sześćdziesiątych XIX wieku. W odniesieniu do niewolnictwa zajęło więc aż kolejne „75 lat aby anulować to co zostało dokonane
w Filadelfii w 1787 roku”14.
Natomiast sprawy wojskowe uregulowane zostały w roku 1792
kiedy to Kongres uchwalił, że tylko biali mężczyźni mogą służyć
w jednostkach milicji powołanej w celu zapewnienia efektywnej
obrony narodowej15. Następnie, w roku 1798 Sekretarz Wojny Stanów Zjednoczonych James McHenry oraz Sekretarz Marynarki
Wojennej Stanów Zjednoczonych Benjamin Stoddert wydali dwie
osobne dyrektywy zakazujące służby Afroamerykanów na okrętach Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych oraz w Korpusie Piechoty Morskiej. Decyzje te kończyły okres braku uprzedzeń
w marynarce, który trwał od czasu Wojny o Niepodległość. Brak
chętnych do służby w marynarce wynikający z trudów służby
morskiej spowodował, że czarnoskórzy mieszkańcy Stanów Zjednoczonych znajdowali się na okrętach amerykańskich w czasie niewypowiedzianej wojny między Stanami Zjednoczonymi a Francją,
toczonej w latach 1798–1800 i w czasie konfliktu z Wielką Brytanią
z lat 1812–1815. Jeśli chodzi o lata 1798–1800 z powodu braku danych ciężko jest powiedzieć cokolwiek o udziale Afroamerykanów
w tym konflikcie poza tym, że brali w nim udział. Na pewno również żaden nie dosłużył się stopnia oficerskiego, co byłoby nie do
pomyślenia w tamtych czasach.
Więcej powiedzieć można natomiast na temat wojny z lat 1812–
1815, zwanej czasem Drugą Wojną o Niepodległość. Jedną z bezpośrednich przyczyn wybuchu tej wojny były branki organizowane
przez Brytyjczyków na amerykańskich statkach po ich uprzednim
zatrzymaniu. Akcje takie, o których Brytyjczycy twierdzili, że
poszukują swoich dezerterów lub poddanych korony, ciągnęły się
od roku 1807 do roku 1812, kiedy to Kongres wypowiedział wojnę Wielkiej Brytanii. Jak zostało wspomniane wcześniej pomimo
zakazu służby w Marynarce wielu Afroamerykanów pływało na
okrętach amerykańskich, gdyż Marynarka nieprzerwanie potrzebowała ludzi i omijała zakaz rekrutowania czarnoskórych. Najważniejszy chyba z incydentów poprzedzających wybuch opisywanej
wojny, w którym centralne miejsce zajmowali Afroamerykanie to
tzw. Sprawa Chesapeake – Leopard z 22 czerwca 1807 roku16. Brytyjski Leopard zatrzymał amerykańską fregatę Chesapeake w celu
odnalezienia dezerterów z brytyjskich statków. Dowódca Chesapeake James Barron odmówił i rozkazał swojej załodze przygotować działa. W odpowiedzi Brytyjczycy otworzyli na krótko ogień
do amerykańskiej fregaty. Po tym ostrzale Barron poddał swój
okręt. Brytyjczycy wkroczyli na statek i zabrali z niego 4 ludzi:
Williama Warea, Daniela Martina, Johna Strachana oraz Jenkina
Ratforda. Pierwsza trójka była czarnoskóra17. Prezydent Thomas
Jefferson zaprotestował i żądał uwolnienia obywateli amerykańskich. Poparł to żądanie 2 lipca 1807 roku Proklamacją w odpowiedzi na Sprawę Chesapeake, w której domagał się opuszczenia
przez brytyjskie okręty wód i portów amerykańskich18. Pomimo
amerykańskiego protestu Jenkin Ratford uznany za poddanego
korony i dezertera został powieszony na slupie Halifax 31 sierpnia
1807 roku. Z pozostałej trójki, tylko dwóch marynarzy powróciło
ostatecznie do Stanów Zjednoczonych19.
Incydent ten był jedną z wielu przyczyn, które doprowadziły
do wojny w roku 1812, a w której to Afroamerykanie brali czynny
udział, zwłaszcza na morzu. W akcie Kongresu z 3 marca 1813 roku
regulującym sprawę zaciągu na statki marynarki i kaperskie można znaleźć następujące stwierdzenie: „nie będzie zgodne z prawem
zatrudniać na publicznym lub prywatnym statku Stanów Zjednoczonych osoby lub osób z wyjątkiem obywateli Stanów Zjednoczonych, lub osób kolorowych, rdzennych (mieszkańców – przyp.
autora) Stanów Zjednoczonych”20. Akt ten stanowił dla Marynarki
Wojennej prawną podstawę dla rekrutacji czarnoskórych Amerykanów. Liczba Afroamerykanów, którzy chcieli służyć na okrętach
była znaczna. Szacunkowe dane podawane w opracowaniach po-
An act to provide Naval Armament, w: Public Statutes at Large of The United States of America vol. I, red. R. Peters, Boston 1845, s. 350.
USS Constitution nadal znajduje się w służbie jako okręt reprezentacyjny.
13
W 1783 sądy Massachusetts zniosły niewolnictwo, w 1784 podobne postąpiły Connecticut i Rhode Island, Nowy Jork w 1785 ,a w 1786 New Jersey choć w tych
dwóch ostatnich stanach wprowadzenie przepisów zajęło następne kilkanaście lat. Afroamerykanie walczący w Wojnie o Niepodległość po stronie kolonii otrzymywali często wolność co miało zapobiec ich ponownemu zniewoleniu. W roku 1783 w Wirginii wprowadzono prawo regulujące tę sytuację.
14
J. H. Franklin, dz. cyt., s. 95 (tłumaczenie własne).
15
An act more effectually to provide for the National Defence by establishing an Uniform Militia throughout the United States, w: Public Statutes at Large of The
United States of America vol. I, red. R. Peters, Boston 1845, s. 271.
16
Dokładny opis całego zajścia przedstawia w swoim dwuczęściowym artykule: D. Poyer, The Chesapeake – Leopard Affair – part 1, Shipmate, June/July, 2007,
s. 22–25; D. Poyer, The Chesapeake – Leopard Affair – part 2, Shipmate, August, 2007, s. 14–17.
17
Zob. K. A. Salter, Combat Multipliers: African-American Soldiers in Four Wars, Fort Leavenworth, s. 19; J. D. Sutherland, dz. cyt., s. 597; Por. Poyer D., The
Chesapeake – Leopard Affair – part 1, Shipmate, June/July, 2007, s. 22–25.
18
T. Jefferson, Proclamation In Response to the Chesapeake Affair, http://millercenter.org/scripps/archive/speeches/detail/3499 [20.07.2010].
19
J. D. Sutherland, dz. cyt., s. 597
20
An Act for the regulation of seamen on board of the public and private vessels of the United States, w: Public Statutes at Large of The United States of America
vol. II, red. R. Peters, Boston 1845, s. 809.
11
12
42
Nautologia 2011, nr 148
dają, że w czasie wojny w marynarce służyło od 10 do 20% Afroamerykanów z ogółu personelu tej formacji21. Jednak jak zauważa
Jonathan D. Sutherland, „wyższa liczba często była przypisywana
działaniom na Wielkich Jeziorach, szczególnie jeśli chodzi o Bitwę
na Jeziorze Erie”22. W Encyclopedia of Black America znaleźć można
następującą informację: „Wojna ta nie była popularna, szczególnie
na północnym wschodzie. Nawet pośród tych popierających wojnę
istniały niepopularne zadania. Jednym z nich była służba na kanonierkach broniących lokalnych portów, innym służba na Wielkich
Jeziorach. W służbie na kanonierkach oraz jeziorach, szansa uzupełnienia swojej ubogiej pensji pieniędzmi za złapane statki wroga
była praktycznie niemożliwa. Pieniądze były tylko na pełnym morzu w Marynarce Wojennej lub statku kaperskim. Afroamerykanie, którzy mieli okazję służby na statkach kaperskich korzystali
z niej23”. Co ciekawe, pomimo tych wszystkich niedogodności według przytoczonych statystyk najwięcej czarnoskórych marynarzy służyło na okrętach operujących na Wielkich Jeziorach, gdzie
znacznie przysłużyli się stronie amerykańskiej. Oliver H. Perry,
dowodzący siłami morskimi Stanów Zjednoczonych na jeziorze
Erie, pomimo początkowej niechęci do Afroamerykanów wynikającej głównie z ich słabej dyscypliny i kiepskiego stanu zdrowia24,
później zachwalał ich odwagę i zdolności, których dowiedli w czasie bitwy na wspomnianym jeziorze25. Ocena wystawiona przez
amerykańskiego dowódcę nie powinna dziwić, skoro 1 na 12 lub
nawet 11 marynarzy na jego okrętach w czasie bitwy był Afroamerykaninem, a jak podaje Dr Usher Parson26, cytowany w książce
K. A. Saltera, w następnych latach proporcja wynosiła 1 na 6 lub 8
marynarzy i w dodatku brak było jakichkolwiek przejawów rasowej
dyskryminacji pośród załóg statków27. Niestety, brak danych pozwala na pewne zidentyfikowanie z imienia i nazwiska tylko kilku
Afroamerykanów służących na jeziorze Erie. Należą do nich: Jesse
Williams oraz Newport Hazard, którzy zostali ranni na okręcie flagowym Perry’ego Lawrence w czasie bitwy o jezioro Erie, Anthony
Williams służył na szkunerze Somers. Cyrus Tiffany – marynarz
i muzyk, o którego bezpieczeństwo troszczył się ponoć sam Oliver H. Perry również służył na okręcie flagowym28. Na szkunerze
Governor Tompkins pływającym po Jeziorze Ontario doszukać się
można Johna Johnsona, Afroamerykanina, który według dowódcy
Nathaniela Shalera powinien zostać uwieczniony w księdze chwały29. Reszta osób i ich pochodzenie nie zostało do końca ustalone,
gdyż rejestry marynarzy bazy marynarki jeziora Erie nie zostały
dla danego okresu odnalezione. Nieznane są również liczby Afroamerykanów służących na statkach kaperskich, wiadomo tylko, że
na pewno służyli na tych okrętach i to w znacznej ilości, gdyż rozmontowana po wojnie niepodległościowej „oficjalna” marynarka
musiała nadrabiać braki ilościowe poprzez usługi kaprów. Po roku
1812 Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nadal zaciągała
wolnych czarnoskórych Amerykanów. Ich liczba ulegała powolnemu spadkowi30, choć nadal musiała być pokaźna głównie z powodu
trudów służby morskiej. W roku 1816 zakazano rekrutowania niewolników, a w wyniku zaniepokojonych głosów, dotyczących służby Afroamerykanów tak w wojsku jak i marynarce dobiegających
z Południa USA, w roku 1839 liczba czarnoskórych, którzy mogli
służyć na okrętach, została ograniczona do 5% ogółu marynarzy31.
Znaczny wpływ miały na to z pewnością stany Południa, które
chciały podtrzymać z powodów gospodarczych, a także i zapewne
rasistowskich niewolnictwo. Wolni Afroamerykanie, którzy walczyli o swoje prawa stanowili niedogodną przeszkodę, dla realizacji tego celu. Po roku 1839, jak wiemy, tylko 5% załogi okrętów
marynarki wojennej mogli stanowić Afroamerykanie, na dodatek,
tylko wolni. Wzięli oni udział w wojnie amerykańsko-meksykańskiej z lat 1846–1848, gdzie walczyli na okrętach w pobliżu wybrzeży Meksyku i Kalifornii, choćby na okrętach USS Columbus
i USS Portsmouth32. Ciekawostką jest, że pomimo zakazu służby
niewolników na okrętach, zdarzały się przypadki, że oficerowie
z Południa brali ze sobą na pokład swoich czarnoskórych służących33. Być może w taki sposób zaokrętowani Afroamerykanie nie
byli uważani za członków załogi, a jedynie za służących oficerów,
dzięki czemu omijano zakaz z roku 1839. Przez ograniczające możliwość służby na morzu prawo czarnoskórzy mieszkańcy Ameryki
nie stanowili tak pokaźnej liczby marynarzy jak poprzednio, czemu można przypisać brak większej ilości danych o ich służbie we
flocie w trakcie tego konfliktu.
Sytuacja Afroamerykanów w marynarce wojennej uległa zmianie dopiero w trakcie Wojny Secesyjnej. Marynarka Unii zaciągała na swoje statki czarnoskórych ochotników bez stwarzania im
problemów, z którymi musieli się zmagać w wojskach lądowych,
aż do roku 1864 włącznie34. Po raz kolejny okazało się, że flota nie
jest w stanie zapełnić swoich statków odpowiednią liczbą niezbędnych marynarzy, co oprócz już wielokrotnie wspominanych trudów służby wiązało się również z niewypłacaniem marynarzom
nagród za pojmane statki, a także… z nudą podczas blokady por-
Zob. K. A. Salter, Combat Multipliers: African-American Soldiers in Four Wars, Fort Leavenworth 2003, s. 20; J. D. Sutherland, dz. cyt., s. 154, 488; Resources
Online: African American Service in the War of 1812, http://www.fairfaxcounty.gov/parks/resources/archives/african1812.htm [20 VII 2010].
22
J. D. Sutherland, dz. cyt., s. 154.
23
Encyclopedia of Black America, red. W. Augustus Low & V. A. Clift, New York 1981, s 833 (tłumaczenie własne).
24
Perry był w tym czasie skłócony ze swoim przełożonym komodorem Chaunceyem. Perry nie mógł znaleźć ludzi na swoje 11 okrętów i po listach do swojego
zwierzchnika, które pozostały bez odpowiedzi, postanowił złożyć bezpośrednie żądanie o marynarzy do Sekretarza Marynarki. W końcu Chauncey wysłał mu
150 ludzi, którzy mieli chociaż w pewnym stopniu zapełnić okręty Perry’ego. Uzupełnienia nie spodobały się dowódcy floty jeziora Erie, narzekał, że to zbieranina
chłopców, żołnierzy i ludzi kolorowych. Chauncey odpowiedział mu następująco: …muszę się jeszcze przekonać o tym, że kolor skóry, lub krój i szew marynarki
mogą wpłynąć na kwalifikacje lub przydatność człowieka. Mam prawie 50 czarnych na statku [General Pike] i wielu spośród nich to moi najlepsi ludzie”. Zob.
African American Seamen, http://www.nps.gov/archive/pevi/html/afro-amer.html [06.VIII.2010]
25
Resources Online: African American Service in the War of 1812, http://www.fairfaxcounty.gov/parks/resources/archives/african1812.htm [06 VIII 2010].
26
Był to chirurg służący na okrętach Perry’ego.
27
K. A. Salter, dz. cyt., s. 20.
28
African American Seamen, http://www.nps.gov/archive/pevi/html/afro-amer.html [06 VIII 2010].
29
J. H. Franklin, dz. cyt., s. 123.
30
Odmienne zdanie znaleźć można w Encyclopedia African Americans at War: An Encyclopedia D. Sutherlanda, według której ilość rekrutów dopiero od roku
1812 zaczęła wzrastać. Twierdzenie K. A. Saltera odnosi się najprawdopodobniej do lat powojennych, w których to faktycznie liczba czarnoskórych marynarzy
spadała.
31
D. Sutherland, dz. cyt., s. 488.
32
African American History & The Civil War (CWSS), http://www.itd.nps.gov/cwss/history/aa_history.htm [06 VIII 2010].
33
Encyclopedia of Black America… s. 834; Afroamerykanów, w tym niewolników można odnaleźć również jako pracowników stoczniowych. Zob. przyp. 2.
34
Choć Afroamerykanie walczyli od początku wojny po stronie Unii to tak naprawdę dopiero od stycznia 1863 roku mogli być oficjalnie rekrutowani. Ponadto
uważani byli za pracowników, a nie żołnierzy i dlatego otrzymywali mniejszą płacę za te same obowiązki swoich białych towarzyszy broni, której wyrównanie
udało im się wywalczyć dopiero na wiosnę roku 1864.
21
Nautologia 2011, nr 148
43
tów konfederackich35. Dlatego też już 25 września 1861 Marynarka
Stanów Zjednoczonych oficjalnie zezwoliła na rekrutację Afroamerykanów na swoje okręty. Jednakże Unia stanęła przed innym
problemem, o ile bowiem chętnych do służby Afroamerykanów
nie brakowało, to jednak w większości byli to zbiegli z Południa
niewolnicy, stanowiący problem dla administracji Lincolna, gdyż
ten początkowo zabraniał ich uwalniania przez dowódców armii36.
Można więc przyjąć za pewne, że postawa Lincolna oraz jego administracji wpłynąć musiała znacząco na decyzję sekretarza marynarki Gideona Wellesa, który w grudniu 1862 roku wydał rozkaz
wedle którego nie można było okrętować na stanowisku wyższym
niż landsman tzw. „kontraband”, czyli niewolników, którzy uciekli, zostali przeszmuglowani lub znaleźli się na terytorium zajętym przez Unię37. Decyzja ta wydaje się zaskakująca ze względu
na zbliżającą się datę 1 stycznia 1863 roku kiedy to wprowadzone
zostać miało w życie wcześniejsze rozporządzenie Lincolna dotyczące zniesienia niewolnictwa. Zwróciwszy jednak uwagę na omawiany okres lat 1861–1862, kiedy to bez przeszkód mogli zaciągać
się Afroamerykanie do marynarki, dojść można do wniosku, że
ich liczba była nawet zbyt duża jak na potrzeby tej formacji. Być
może stąd ograniczenie wprowadzone przez sekretarza Wellesa38.
Dodatkowo oprócz okrętowania na najniższą z możliwych rang
Afroamerykanie mogli przerzucać węgiel, zostać palaczami lub
awansować na marynarza drugiej klasy i w końcu na marynarza.
W przypadku zmiany okrętu kariera musiała znów rozpocząć się
od stanowiska landsmana39. Jak widać, nie dopuszczono jednak
czarnoskórych marynarzy do awansu na stopnie oficerskie, Dziwi
ta sytuacja, gdyż nawet w bardziej restrykcyjnych siłach lądowych
tworzących jednostki segregowane rasowo i dowodzone przez białych oficerów, udawało się Afroamerykanom otrzymać stopnie
oficerskie40.
Pełniąc niskie stanowiska czarnoskórzy marynarze stanowili
według najnowszych ustaleń prawie 15% całkowitego personelu
marynarki41. Tych 18 tys. Afroamerykanów służących na statkach
dobitnie pokazuje braki jakie miała rozrastająca się potężnie marynarka, która zakończyła wojnę posiadając 671 statków, czyli ponad
7 razy więcej niż na początku zmagań42. Nie przestrzegano zasady,
według której tylko 5% załogi mogli stanowić czarnoskórzy marynarze. Jak zauważa J.P. Reidy, liczba Afroamerykanów na okręcie
zależała od preferencji kapitana, rodzaju statku czy też misji mu
powierzonej43. Dobrze ilustruje to następujący cytat: „Na parowcach zaopatrzeniowych New National (Mississippi Squadron),
William Badger (North Atlantic Blockading Squadron), i Donegal
(South Atlantic Blocading Squadron), proporcja czarnych marynarzy nieoficerów wahała się między 63% a 100%. I na odwrót, czarnoskórzy stanowili najmniejszą liczbę na slupach wojennych oraz
innych oceanicznych okrętach, które stanowiły kręgosłup marynarki w okresie przedwojennym, a także były końmi pociągowymi
eskadr prowadzących blokadę”44. Jak widać Afroamerykanie znajdywali najwięcej pracy tam, gdzie miała być to praca fizyczna, choć
służyli regularnie przy obsłudze dział i w oddziałach mających zapobiegać abordażowi jak np. na USS Kearsage czy USS Essex. Ich
życie jednak było ciężkie nie tylko ze względu na najniższe stanowiska jakie były dla nich dostępne, ale również na dyskryminację,
która wiązała się z pełnieniem obowiązków na tych stanowiskach.
Według J. P. Reidyego: „Oficerowie regularnie wykrzykiwali rozkazy do swoich stewardów, kucharzy czy chłopców okrętowych
– jeden obserwator zanotował, że „warczenie na i przeklinanie służących” stanowiło podstawę mesy oficerskiej – a ilość otrzymywanych tyrad mogła doprowadzić człowieka do płaczu”45. Zważywszy,
że większość tych stanowisk zajmowali czarnoskórzy marynarze
można stwierdzić, że ich służba nie należała do najlżejszych i przyjemnych, ale była dobrze opłacana z wyjątkiem może stanowiska
chłopca pokładowego. Sytuacja landsmanów była podobna, wykonywali oni prace fizyczne otrzymując przy tym najniższe wynagrodzenie. Świadczy to o niedocenianiu Afroamerykanów, ale
wskazuje również na coś niemożliwego do osiągnięcia w tamtych
czasach nawet w Unii – mianowicie na służbę białych pod komendą czarnoskórych.
Pomimo fizycznych prac, jakie wykonywali czarnoskórzy
marynarze oraz częstych przejawów dyskryminacji, 5 z ponad
18 tysięcy odznaczonych zostało najwyższym z możliwych odznaczeń, Medalem Honoru. Byli to Robert Blake, Joachim Pease,
John H. Lawson, Clement Dees oraz Aaron Anderson46. Ciekawym
przypadkiem niezwykłej odwagi i zdolności niedocenianych czarnoskórych marynarzy był wyczyn jakiego dokonał w roku 1862
Robert Smalls. Jego działania przyczyniły się do podniesienia sprawy niewolnictwa i służby Afroamerykanów w szeregach Unii.
Robert Smalls 13 maja 1862 wyprowadził z konfederackiego
portu Charleston, pod nieobecność białych oficerów nim dowodzą-
Encyclopedia of Black America… s. 835; The Sailor’s Life, http://www.civilwarhome.com/sailorlife.htm [26.IX.2010].
Przykład takiej decyzji Lincolna dotyczył anulowania decyzji generała Harpera, który to uwolnił niewolników w Południowej Karolinie, Georgii oraz na Florydzie. Zob. Harper’s Weekly, 31 Maj 1862, nr 283; Polityka Unionistów w sprawach abolicji zob. J. H. Franklin, dz. cyt., s. 220–244. Poza tym, wojna początkowo
prowadzona była dla zachowania jedności Unii, a nie w celu zniesienia niewolnictwa.
37
Encyclopedia of Black America… s. 835; Nieistniejąca już najniższa ranga w Marynarce Wojennej USA. Otrzymywali ją nowi rekruci, którzy wykonywali niewymagające doświadczenia prace pokładowe. W wolnym tłumaczeniu można powiedzieć, że był to pomocnik, ale z powodu nie posiadania odpowiednika tego
słowa w języku polskim autor zdecydował się na pozostawienie go w formie oryginalnej; inne opracowania podają również, że rangą, która miała być nadawana
czarnoskórym rekrutom był boy.
38
Por. D. Sutherland, dz. cyt., s. 488.
39
Encyclopedia of Black America… s. 835;
40
Ciekawym wyjątkiem jest tutaj postać Roberta Smallsa, o którym to opowiadam w dalszej części artykułu.
41
Dane za: Civil War Soldiers and Sailors System, http://www.itd.nps.gov/cwss/sailors_index.html [26.IX.2010]. Strona prowadzona pod patronatem Howard University oraz National Park Service, posiada bazę ponad 18,000 tys. czarnoskórych marynarzy wraz z okrętami na których służyli, w tej liczbie znajduje się również
około 12 kobiet również służących na okrętach Unii. Starsze dane z roku 2001 szacują liczbę czarnoskórych marynarzy na około 20% całości sił marynarki Unii
zob. J.P. Reidy, Black Men in Navy Blue During the Civil War, Prologue Magazine, T. 33, 2001, z. 3; Zaskakujące natomiast jest wykorzystanie danych przez K. A.
Saltera w jego Combat multipliers… gdzie podaje on starą i dawno odrzuconą procentową wartość wynoszącą 25%, ustaloną w 1902 roku, a odrzuconą w roku
1973. Autorowi nie udało się natomiast dotrzeć do danych wskazujących na jakąkolwiek chociaż przybliżoną liczbę Afroamerykanów służących na statkach Konfederacji. Nie powinno to jednak dziwić, gdyż musieli oni otrzymać pozwolenie na służbę morską od władz, a takie przypadki z całą pewnością można uznać za
sporadyczne, a poza tym nawet jeśli byli zabierani na statek to jako służący swoich białych panów i nawet nie byli odnotowywani jako część załogi co w rezultacie
przekłada się na przemilczenie przez autora tego tematu.
42
S. Tucker, Blue and Gray Navies: The Civil War Afloat, Annapolis 2006, s. 1.
43
J.P. Reidy, dz. cyt. Autor słusznie zwraca uwagę, że Afroamerykanów chętnie wykorzystywano przy pracach fizycznych, stąd ich duża liczba np. na statkach
zaopatrzeniowych floty.
44
J.P. Reidy, dz. cyt. (tłumaczenie własne).
45
Tamże.
46
Encyclopedia of Black America… s. 835–836.
35
36
44
Nautologia 2011, nr 148
cych, bocznokołowy parowiec Planter, aby wydać go w ręce unionistów47. Zdobycz była tym cenniejsza, że znajdowały się na nim cztery
duże działa, które to Smalls wydał w ręce Unii, o czym pisały gazety
na całym świecie wychwalając działania czarnoskórego pilota, choć
zdarzały się również głosy dość ironiczne48. Wyczyn jakiego dokonał Smalls wraz ze swoją rodziną i kilkoma innymi czarnoskórymi
śmiałkami opłacił się, gdyż dostali oni decyzją kongresu z 30 maja
1862 połowę wartości Plantera, a sam Smalls został później mianowany na kapitana po tym jak w roku 1863 przejął dowodzenie na
parowcu, którym uciekł rok wcześniej z Charlston49. Był to jedyny
taki przypadek w ciągu całej Wojny Secesyjnej. Żaden inny Afroamerykanin nie został oficerem marynarki, a prawdopodobne straty
wśród nich wyniosły około 3200 osób50.
Podsumowując udział Afroamerykanów w Wojnie Secesyjnej
można powiedzieć, że sama ich liczba wynosząca prawie 18 000
osób, czyli około 20% całości floty stanowić może niezbity dowód
na to, że byli potrzebni. Chociaż, jak pisałem, wykorzystywano
ich głównie do prac fizycznych, to zapisali oni kilka pięknych kart
w historii tego konfliktu. Świadczą o tym nadane im Medale Honoru oraz wyczyn Roberta Smallsa, który sprowokował dyskusję
na temat ich udziału w wojnie po stronie Unii. Niestety, po wojnie Afroamerykanie przyjmowani byli głównie na okrętach w roli
stewardów lub kucharzy, a i to z czasem zostało ograniczone do
minimum, gdyż uznano, że lepiej do tej pracy nadają się azjaci,
głównie Filipińczycy51. W ostatnich dekadach wieku XIX zaobserwować można spadek procentowego udziału Afroamerykanów
w Marynarce z 20 do 10%. Przypisać to można polepszeniu warunków służby na morzu, a także okrętowaniu dużej liczby osób
nieurodzonych w Stanach Zjednoczonych52. Drastyczny spadek
liczby zaciąganych Afroamerykanów doprowadził do ich znikomego udziału w Wojnie amerykańsko-hiszpańskiej z roku 1898
oraz I wojnie światowej. W pierwszym z wymienionych konfliktów zapewne brali udział, ale niestety brak danych nie pozwala na
oszacowanie ich procentowego chociaż udziału lub poniesionych
strat. Natomiast, w czasie I wojny światowej ich liczba wynosiła zaledwie 1,2% całości sił floty, co spowodowane było polityką
Marynarki, która zniechęcała Afroamerykanów do służby przez
oferowanie stanowisk pracowników fizycznych lub stanowisk na
mesie53. Jednak nawet i w tym okresie udało się czarnoskórym marynarzom udowodnić swoją wartość. Edward Donohue Pierson,
uzyskał francuskie odznaczenie Croix de Guerre, gdy USS Mount
Vernon, na którym służył, został storpedowany u brzegów Francji.
Drugim wydarzeniem, a jednocześnie kamieniem milowym było
uzyskanie przez Johna Henry’ego Turpina stopnia starszego bosmana. Był to najwyższy stopień, jaki otrzymał Afroamerykanin
w Marynarce54. Warto jeszcze dodać, że sama Marynarka pomimo
rasistowskiej polityki rekrutacyjnej pozostała przynajmniej w teorii przy braku segregacji rasowej na swoich okrętach. Jednak jak
zaznaczają znani badacze problematyki łatwo było ulokować stewardów i innych służących na mesie w osobnych sekcjach okrętu,
w odosobnieniu od przedziałów zajmowanych przez białą załogę55.
Afroamerykanie służąc na morzu w trakcie I wojny światowej, pełniąc role nie związane z bezpośrednim udziałem w walce nie mieli
szansy na zaznaczenie swojej obecności na kartach historii tego
konfliktu. Ich walka o prawa do służby w Marynarce rozegrała się
dopiero po I wojnie światowej, kiedy to na okres 13 lat odmówiono
prawie całkowicie czarnoskórym marynarzom tej możliwości.
Po zakończeniu I wojny światowej przez USA przewinęła się
fala dyskryminacji rasowych, które to szczególnie uwidoczniły się
na południu, ale i zdarzały się przypadki nienawiści na północy
kraju56. Rasistowskie nastroje nie ominęły także i sił zbrojnych
Stanów Zjednoczonych Ameryki – w tym oczywiście Marynarki,
która od roku 1919 zaprzestała rekrutacji czarnoskórych ochotników. Pozwolono pozostać w służbie do emerytury tym, którzy
przed wspomnianym rokiem nosili mundur57. Marynarka Wojenna, tak jak i inne siły zbrojne tłumaczyła swoje postępowanie
w następujący sposób: „skoro segregacja rasowa jest normą amerykańskiego życia, to sprzeciwianie się jej zdegradowałoby zdolność
bojową, gdyż biali żołnierze nie służyliby z czarnymi żołnierzami,
ani nie przyjmowaliby rozkazów od czarnych oficerów. Ponadto
siły zbrojne uważały, że czarnoskórzy byli za leniwi, głupi i bojaźliwi, by być dobrymi żołnierzami, marines, marynarzami czy
pilotami”58. Cytat potwierdzający tylko i to dość otwarcie rasizm
panujący w tym czasie we wszystkich rodzajach sił zbrojnych. Ta
rasistowska polityka doprowadziła do tego, że w roku 1930 liczba Afroamerykanów pełniących służbę w marynarce zmalała do
45059. Jednak sytuacja zaczęła się powoli zmieniać po roku 1933,
kiedy to ponownie zaczęto dopuszczać Afroamerykanów do służby
we flocie. Znów zaproponowano im stanowiska stewardów i innych
pracowników mesy. Wiązało się to ze zbliżającą się niepodległością
Filipin, co ograniczało możliwość poboru kucharzy itp. z tych wysp.
W rezultacie w roku 1939 liczby czarnoskórych marynarzy wzrosła
do 240060. W lipcu roku następnego liczba ta wynosiła już 4007, co
stanowiło 2,3% całego personelu Marynarki Wojennej Stanów Zjed-
47
Informacje o parowcu Planter zob. A. Wyllie, The Union Navy, Raleigh 2007, s. 458–459; Robert Smalls opisany został w D. Sutherland, dz. cyt., s. 363–365;
H. Westwood, Robert Smalls: Commander of the Planter During the American Civil War http://www.historynet.com/robert-smalls-commander-of-the-planterduring-the-american-civil-war.htm [27.IX.2010].
48
W „Harper’s Weekly” z dnia 7 czerwca można przeczytać o heroizmie Smallsa, ale również o tym, że oficer, który przejął Planter wypowiada się o Smallsie
„wyraźnie zapominając, że mówi o własności” („Harper’s Weekly”, 7 czerwca 1862, nr 284); Jedno z dział miało pochodzić z Fortu Sumter.
49
D. Sutherland, dz. cyt., s. 364; Kapitan ponoć schował się w pojemniku na węgiel.
50
Zob. D. Sutherland, dz. cyt., s. 489; według autora około 800 z nich straciło życie w walkach, a pozostałych 2400 zmarło w wyniku chorób.
51
D. Sutherland, dz. cyt., s. 490.
52
J.A. Byers, The Sailors of 1898: Identity, Motivations, and Experiences of Naval Enlisted Personnel at the Dawn of an Age of American Empire, International
Journal of Naval History, T. 7, 2008, z. 2, tam literatura. Również F. S. Harrod, Manning the New Navy: The Development of a Modern Naval Enlisted Force,
1899–1940, Westport 1978, s. 10; M. J. MacGregor Jr, Integration of the Armed Forces 1940–1965, Waszyngton 1985, s. 4.
53
D. Sutherland, dz. cyt., s. 490.
54
Black Americans In the Defense of Our Nation, b. m., 2000, 112–113; R. Williams, African Americans in the Navy, http://www.defense.gov/news/newsarticle.
aspx?id=45742 [29.IX.2010].
55
H. Farrar, The Black Soldier in Two World Wars, w: A Companion to African American History, red. A. Hornsby Jr., Malden 2008, s. 350.
56
Tradycyjnie z największą nienawiścią spotkali się Afroamerykanie na Południu, gdzie dochodziło do coraz większej ilości linczów, zaś na północy rosły napięcia, gdyż wielu białych weteranów nie mogło wrócić do swoich zawodów, ich miejsca pracy zostały zajęte przez Afroamerykanów uciekających wręcz ze stanów
Południa. Wszelkiego rodzaju niepokoje doprowadziły do wybuchów zamieszek w różnych częściach kraju w latach 1919–1921.
57
R. Williams, African Americans in the Navy, http://www.defense.gov/news/newsarticle.aspx?id=45742 [29.IX.2010].
58
H. Farrar, Identity, Patriotism, and Protest on the Wartime Home Front, 1917–1919, 1941–1945, A Companion to African American History, red. A. Hornsby
Jr., Malden 2008, s. 368 (tłumaczenie własne).
59
H. Farrar, The Black Soldier …, s. 354.
60
Tamże, s. 354.
Nautologia 2011, nr 148
45
noczonych61. Afroamerykanie nadal zajmowali się głównie mesą, ale
na równi ze wszystkimi posiadali przydziały na stanowiskach bojowych takich jak np. działka obrony przeciwlotniczej. Dodatkowo
wyróżniono ich specjalnymi mundurami, co zinterpretować można
jako dodatkowy element rasistowskiej polityki segregacji62.
W tym miejscu wypada zakończyć część właściwą artykułu.
Następne lata przyniosły szereg zmian, których liczba zasługuje
na opisanie w odrębnym artykule. Podsumowując, historię służby
Afroamerykanów w US Navy można podzielić na dwa zasadnicze
okresy, w trakcie trwania których dochodziło pewnych charakterystycznych przemian. Pierwszy, to okres królowania okrętów żaglowych do wojny secesyjnej włącznie. Z powodu warunków służby
morskiej marynarka wojenna zmuszona była w pewnym stopniu
do zapełniania swoich okrętów kim się dało ze względu na ciągłe
braki kadrowe. Jednak nie jest to jedyny powód dużego udziału
Afroamerykanów w życiu floty amerykańskiej i taka interpretacja
stanowiłaby duże uproszczenie. Oprócz braku chętnych do służby
także fakt nie istnienia jeszcze tak dużej nienawiści rasowej pozwalał na spokojną służbę czarnoskórych marynarzy na okrętach.
Nie istniała również możliwość segregacji załóg ze względu na warunki panujące na ówczesnych jednostkach. Ponadto w latach, gdy
królowały na wodach żaglowce wielu Afroamerykanów posiadało
faktyczne umiejętności związane ze służbą morską. Wynikało to
z wcześniejszych doświadczeń nabytych na statkach rybackich,
wielorybniczych czy też we flocie handlowej. Ludzie tacy stanowili
dla młodej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych doskonały materiał, choć często początkowo niedoceniany, jak pokazuje
przypadek Oliviera H. Perry’ego.
Po wojnie secesyjnej zaobserwować można wyraźny spadek
liczby Afroamerykanów w US Navy pomimo uzyskiwanych
przez nich praw w życiu publicznym. Połączyć to można z poprawą warunków służby oraz większym bezpieczeństwem nowych
konstrukcji okrętów, które coraz rzadziej wykorzystywały siłę
wiatru za źródło napędu. Doprowadziło to do zwiększenia się
liczby białych marynarzy. Również po roku 1898 stanowiska na
mesie zaczęły przechodzić powoli w ręce Filipińczyków, co także zmniejszyło liczbę Afroamerykanów, pełniących w tym czasie
służbę głównie jako kucharze czy też stewardzi. W roku 1919 na
14 lat zakazano z powodów rasistowskich służby czarnoskórym
marynarzom i sytuacja ta zmienić się miała dzięki procesowi nadawania Filipinom autonomii, która miała prowadzić do niepodległości. Plany te przerwał wybuch II wojny światowej. Po roku
1933 zadania Afroamerykanów jednak znów zostały ograniczone
do służby w mesie.
W obu okresach można zaobserwować pewną prawidłowość,
jaką było redukowanie liczby służących na okresy względnego
pokoju, co logicznie przypisać można niechęci do niepotrzebnego
utrzymywania ludzi w służbie. Przeczy temu zasada, że tylko 5%
załogi okrętu mogą stanowić czarnoskórzy marynarze, będąca wyrazem wpływów Południa niechętnego zniesieniu niewolnictwa.
Stąd też i zakaz okrętowania niewolników. Analogiczną sytuację
zastajemy po roku 1919, kiedy to marynarka, tak jak inne rodzaje
sił zbrojnych, uznała Afroamerykanów „za zbyt leniwych i głupich
do służby” zakazując całkowicie ich rekrutacji na ponad dekadę.
Ich sytuacja zaczęła się znacznie zmieniać dopiero po roku 1940,
ale to już nie wchodzi w zakres niniejszego artykułu.
Abstract
The situation of African American seamen in the US Navy in the period between
the War of Independence and the Second World War
The article is an attempt at synthetic presentation of the history of the American black sailors serving in the US Navy covering the period from its beginnings till 1940. The study presents
fluctuations in the enlistment of African Americans in the US
Navy which was dependent on the current political situation and
the needs of the country at the given time and which, especially
in the initial period, was determined by the continuous shortage of volunteers to the genuine hardships that seamen had to
bear during their service at sea. Available sources also reveal the
initial loathing that white commanders felt for their black crewmen and which, in time, often turned into respect and even admiration. Evidently, the navy administration and the American
61
62
society were reluctant to let African Americans join any of the
military services, especially in time of peace. On the other hand,
from the sources there emerges a picture of a black seaman who
is eager to serve in the navy to prove his usefulness and thus to
claim his rights. The study concentrated on the situation of African Americans during the conflicts in which the US Navy participated, an approach resulting from the degree of availability of
the source materials. Racial prejudice left its evident imprint on
the relations between African Americans on the one hand and
white officers and the rest of the society – on the other. As a result, at the end of the period under discussion, black seamen were
practically banned from the service in the US Navy.
M. J. MacGregor, dz. cyt.; s. 58.
Tamże, s. 58.
46
Nautologia 2011, nr 148
Tadeusz Górski
ODDZIAŁ POLSKIEJ MARYNARKI WOJENNEJ W WIELKIEJ BRYTANII
Niepowodzenie floty w obronie Wybrzeża we wrześniu 1939
roku nie spowodowało wyeliminowania polskich sił morskich,
które aż do zakończenia 2. wojny światowej nieprzerwanie prowadziły działania bojowe. Royal Navy1 nie mogła, co prawda, przyjść
z pomocą Rzeczypospolitej na Bałtyk, ale nasze okręty udzieliły
wsparcia angielskim siłom morskim na wodach brytyjskich już od
pierwszych dni wojny. Zgodnie z odpowiednimi umowami polsko-brytyjskimi siły morskie Rzeczypospolitej nadal się rozwijały,
przyjmując nazwę Oddział Polskiej Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii (The Polish Naval Detachment in Great Britain).
Celem rządu Rzeczypospolitej było stworzenie warunków do
udziału w wojnie morskiej i rozbudowy polskiej floty wojennej
w sojuszu z Anglią i Francją, jako czynnika politycznego i państwowo twórczego. Usilnie starano się, aby nasz wkład w 2. wojnie
światowej pod polską banderą był widoczny. Walki toczone przez
polskie okręty w izolacji od kraju, nie miały znaczenia operacyjnego na przebieg działań wojennych w Polsce, miały jednak wpływ
moralny, konsolidując wojsko i społeczeństwo w oporze przeciw
najeźdźcom. Polska flota wojenna operowała poza krajem, na obcych wodach w interesie aliantów. Polskie okręty niosły pomoc
zbrojną i inną – flocie angielskiej, amerykańskiej, holenderskiej,
belgijskiej, francuskiej, norweskiej, jugosłowiańskiej, greckiej oraz
sowieckiej. Działała na rzecz tych państw bezpośrednio. Wymienione floty wojenne operowały również w interesie aliantów, ale
i bezpośrednio własnym krajom. Początkowo większość z nich
operowała z dala od własnych wód, ale potem walki prowadziły
przy własnych wybrzeżach. Jedynie polska flota od początku do
końca wojny operowała na obcych wodach i nigdy do kraju nie
wróciła. Jednocześnie polskie okręty przejęły najnowocześniejsze
rozwiązania taktyki morskiej i techniki okrętowej, były szkolone
według wzorów najlepszej floty wojennej świata. Nasze sztaby, dowództwa, dowódcy okrętów i oficerowie, mieli nowoczesne wzory,
przenoszone do naszej floty wojennej, zachowując jednocześnie jej
narodowy charakter. Ponadto Wielka Brytania dała możliwości
rozwoju Oddziału Polskiej Marynarki Wojennej (dalej OPMW).
Początkiem współdziałania polsko-brytyjskiego było przybycie z kraju na wody brytyjskie 3 niszczycieli (według ówczesnej
terminologii kontrtorpedowce) oraz 2 okrętów podwodnych (dalej
OP), które zostały przyjęte przez Brytyjczyków jako sojusznicze2.
Sprawne przeprowadzenie operacji wysłania do Anglii polskich
okrętów i floty handlowej do portów sojuszniczych w odpowiednim czasie, podkreśliło od początku wojny jej koalicyjny charak-
ter. Polska flota wojenna znalazła się w innym położeniu, aniżeli
wojska lądowe i lotnictwo. Nie trzeba było po prostu jej odtwarzać,
a zadbać jedynie o warunki bytu i dalszego rozwoju w warunkach
wojny3. Ponadto Polacy mieli oficerów i marynarzy, szkolili załogi,
które rwały się do walki.
ZASADY TWORZENIA FLOTY I WSPÓŁDZIAŁANIA
Z ROYAL NAVY
Już 3 września 1939 roku – po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do wojny, Świrski zaproponował podpisanie umowy dotyczącej
polskich niszczycieli w Anglii. Uwzględniała ona zasadnicze zagadnienia związane z dowodzeniem, działalnością operacyjną, remontami na miejscu, przeróbkami i dodatkowym wyposażaniem
okrętów za zgodą rządu polskiego. Ponadto, w miarę możliwości
utworzenie z tych okrętów jednostki operacyjnej. Admiralicja
brytyjska do tej propozycji wprowadziła pewne poprawki, ale nie
można było jej podpisać, ponieważ została przerwana łączność
między Londynem a Warszawą. Dlatego Anglicy musieli omawiać
sprawy współdziałania na morzu z przewodniczącym Polskiej Misji Wojskowej w Londynie – gen. dyw. Mieczysław Norwid-Neugebaurem4. Generał do czasu sformowania władz polskiej Marynarki
Wojennej (dalej MW) w Anglii lub Francji, zajął się sprawami floty osobiście przy pomocy kmdr. por. Tadeusza Stoklasy – attache
morskiego przy ambasadzie polskiej w Londynie. Na podstawie
wcześniejszych rozmów i aktualnej praktyki, uzgodniono sprawy
zaopatrywania i remontów oraz ustalono potrzebę utworzenia na
terenie Anglii polskiej bazy morskiej, a ponadto – że okręty Rzeczypospolitej są częścią Floty sojuszniczej. System rozliczeń finansowych ustalił dowódca Western Approaches – adm. Martin Dunbar-Nasmith, pod którego dowództwem od 9 września znajdowały
się polskie niszczyciele. System ten wprowadzono niebawem na
inne polskie okręty, a od 1940 roku również we flotach – Norwegii,
Holandii i Wolnych Francuzów. Jednocześnie Admiralicja wprowadziła harmonijną współpracę między Royal Navy a flotą polską,
a następnie z pozostałymi flotami alianckimi. Ponieważ Brytyjczycy nie znali polskich okrętów i ich załóg zdecydowano, że niszczyciele zostaną przydzielone do Home Fleet5 na okres szkolenia
i przystosowania do brytyjskiej sygnalizacji oraz przepisów manewrowych. Dlatego na polskie okręty wprowadzono ekipy łączności brytyjskiej, które kierowano potem również na inne okręty
alianckie6. Ponadto wprowadzono zasadę, że dowódcą mieszanego
Royal Navy – Królewska Marynarka Wojenna – miano to nosi od 1903 roku. Zaś jej okręty przed właściwą nazwą – HMS (His/Her Majesty’s Ship), tj. Okręt
Jego/Jej Królewskiej Mości.
2
Instytut Polski I Muzeum Sikorskiego (dalej IPiMS), MAR.A.V.1/2. Przybyłe polskie niszczyciele, Anglicy początkowo traktowali jako odbywające kurtuazyjną
wizytę i dopiero 3 września, po przystąpieniu Wielkiej Brytanii do wojny, zespół stał się sojuszniczym. O przejściu polskich niszczycieli do Anglii: W. Kodrębski,
Jak polskie kontrtorpedowce dostały się do Anglii, „Bellona” (dalej B) 1941, nr 10; A. Liebich, Na obcej ziemi. Polskie Siły Zbrojne 1939–1945, Londyn 1947, s. 38;
Polskie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, t. I: Kampania wrześniowa 1939, cz. 5: Marynarka Wojenna i obrona polskiego wybrzeża, Londyn 1962, s. 61–62,
t. II, s. 149; Protokoły polsko-brytyjskich rozmów sztabowych w Warszawie w maju 1939, B 1957, z. 3–4; W. Szczerkowski, ORP „Błyskawica”, s. 36–40.
3
Anglia miała trudności w ochronie konwojów, potrzebowała do tego dużo okrętów, których wszędzie szukano. Dlatego 3 polskie niszczyciele, w tym 2 nowoczesne, 2 OP i polskie statki, stanowiły liczące się wsparcie dla Wielkiej Brytanii. Polska wsparła Anglię również w zakresie armat plot Bofors, które produkowano
u nas w kraju (B. Karnicki, Marynarski worek wspomnień, Warszawa 1987, s. 129).
4
T. Skinder-Suchcitz, Rok 1939. Polsko-brytyjska polityka morska, Warszawa–Londyn 1997, s. 146–147. Misja miała zabiegać o realizację obiecanej przez rząd brytyjski pomocy wojskowe, w myśl zobowiązań sojuszniczych (P. Stawecki, Protokoły rozmów polskiej misji wojskowej w Londynie we wrześniu 1939 r., „Wojskowy
Przegląd Historyczny” (dalej WPH) 1961, nr 2, s. 218–219).
5
Home Fleet – Flota Ojczyźniana. Główne siły brytyjskiej floty wojennej istniejące w latach 1902–1967, których zadaniem była obrona wód terytorialnych Zjednoczonego Królestwa.
6
T. Skinder-Suchcitz, dz. cyt., s. 148–152. Neugebauer czynił również starania, aby Brytyjczycy przydzielili jeden niszczyciel, który można było obsadzić załogami
z okrętów szkolnych – Wilja i Iskra, a ponadto zorganizowanie punktu zbornego dla marynarzy rezerwy na polskich statkach. Starał się również o wciągnięcie
Anglii do aktywnej walki na morzu oraz wsparcie lotnicze dla wojsk polskich walczących w kraju.
1
Nautologia 2011, nr 148
47
zespołu polsko-brytyjskiego był Anglik, którą stosowano na początku wojny. W latach późniejszych takimi dowódcami byli również Polacy.
Podpisanie umowy 18 listopada 1939 roku. Na tych zasadach
opierała się działalność polskiej floty wojennej aż do podpisania
formalnej umowy 18 listopada 1939 roku, dającej podstawy do
funkcjonowania POMW aż do końca wojny7. Umowa i związany
z nią protokół określały zasady współdziałania polskich okrętów
z brytyjskimi, gwarantowała zachowanie polskiego charakteru
jednostek pływających przekazanych pod operacyjne kierownictwo dowództwu Royal Navy. Rząd polski poprzez Kierownictwo
Marynarki Wojennej (dalej KMW) zachowywał zwierzchnictwo
nad okrętami, które miały polskie załogi, znaki i własne regulaminy. Umowa przewidywała również rozbudowę polskiej floty wojennej w oparciu o potencjał militarny Wielkiej Brytanii.
Sukcesy wojskowe III Rzeszy niemieckiej w 1940 roku i brak
szans na szybkie zakończenie wojny, skłaniały Wielką Brytanię
do szukania realnych sił do dalszej walki. Było to również powodem przekazywania nowych okrętów dla Polski. Nastąpiła zatem
konieczność uściślenia współpracy brytyjsko-polskiej, ale umowa wojskowa z 5 sierpnia 1940 roku zawierała szereg punktów
dotyczących MW w sensie ogólnym, nic nowego nie wnosząc do
umowy morskiej8. Dlatego 3 grudnia 1940 roku został podpisany
dodatkowy, tajny protokół do umowy z 18 listopada 1939 roku.
Dotyczył on okrętów przekazywanych pod polską banderę przez
Brytyjczyków, ich uzbrojenia, wyposażenia, modernizacji, eksploatacji oraz ponoszenia kosztów 9.
Działania bojowe polskich okrętów oraz zespołów podlegały
rozkazom brytyjskim. Dowódcy okrętów i zespołów postępowali
jednak zgodnie z Regulaminem Służby Okrętowej (dalej RSO), ale
co nie było sprzeczne z rozkazami władz brytyjskich. Dowódcy
byli odpowiedzialni wyłącznie przed władzami polskimi. Taktyczne wyszkolenie okrętów i zespołów odbywało się według wzorów
brytyjskich. Ćwiczenia zespołów taktycznych z udziałem okrętów
brytyjskich odbywały się pod dowództwem angielskim, które mogło to zlecić dowódcom polskim. Zaś tylko polskich pod dowództwem polskim według kompetencji nie wychodzących poza ich
granice. Ćwiczenia związane były z koniecznością skoordynowania
ich z zarządzeniami brytyjskimi. W szczególnych przypadkach ćwiczenia przeprowadzali Brytyjczycy, ale wówczas odpowiadali przed
władzami polskimi, czyli odpowiedzialni byli za wynik ćwiczenia.
Wyszkolenie wewnętrzne, poza tym, przy którym okręt działał na
zewnątrz jako całość, odbywało się według przepisów polskich. Zaś
przepis brytyjski w poszczególnych przypadkach szef KMW mógł
wprowadzić jako przepis polski. Za szkolenie załogi wewnątrz, organizację kursów i wysyłanie na kursy, odpowiedzialni byli dowódcy
okrętów i dowódcy zespołów przed władzami polskimi. Sprawozdania operacyjne opracowywano według wzorów brytyjskich dla nich,
a odpisy dla władz polskich. Nie ujmowano w nich spraw personalnych i innych wewnętrznych polskich10.
Umowy o współpracy polsko-brytyjskiej w zakresie floty wojennej stanowiły ważny czynnik dla rozwoju możliwości bojowych
polskich okrętów w II wojnie światowej. Jednak mocno uzależniały
OPMW od Royal Navy, co później pozwoliło Brytyjczykom na polityczne manipulacje skierowane przeciwko polskiej flocie wojennej.
Dlatego przejęcie władzy w Polsce przez komunistów, pozwoliło
Wielkiej Brytanii na sprawne wycofanie się ze wszystkich zobowiązań wobec wiernych i oddanych wspólnej sprawie okrętów OPMW.
Brytyjskie Grupy Łącznikowe. W codziennej działalności okrętowej w zakresie współpracy, ważną rolę odgrywały brytyjskie
grupy łącznikowe. Oddział Łącznościowy Marynarki Brytyjskiej
funkcjonował pod względem liczebności w zależności od klasy okrętu: na krążowniku – oficer +15 podoficerów i marynarzy,
na niszczycielu – oficer + 10–12 podoficerów i marynarzy, na OP
– oficer + 2–3 podoficerów i marynarzy. Byli to sygnaliści, radiotelegrafiści oraz operatorzy radaru i azdyku. W końcowym etapie
wojny OPMW miał już własnych specjalistów azdyku i radaru, wyszkolonych w ośrodkach brytyjskich.
Brytyjscy oficerowie łącznikowi byli niezbędni dla polskich
dowódców okrętów w załatwianiu spraw związanych z codzienną
i bojową działalnością z władzami brytyjskimi różnych szczebli.
M.in. przy wystawianiu zapotrzebowań pieniężnych, żywnościowych, materiałów niezbędnych do eksploatacji okrętu, sprzęt i na
remonty. Dowódcy okrętów zapotrzebowania składali w różnych
instytucjach na specjalnych drukach, które każdorazowo kontrasygnował oficer łącznikowy. Obok spraw codziennej i bojowej
działalności byli oni informatorami Admiralicji, ponieważ ich zadaniem było informowanie o sytuacji na polskich okrętach.
W działaniach w zespole przydatni byli brytyjscy sygnaliści,
ponieważ stosowano brytyjski system sygnalizacji. Byli oni szczególnie niezbędni przy eksploatacji samoczynnej okrętowej aparatury identyfikacyjnej „swój–obcy”.
Pierwsze grupy łącznikowe skierowano już we wrześniu 1939
roku na 3 polskie niszczyciele. Byli to zawodowi oficerowie brytyjskiej floty w stopniu kapitana, którzy występowali również
w charakterze doradców polskich dowódców okrętów. Jednak polscy oficerowie doskonale dawali sobie radę w obcym środowisku
i brytyjscy łącznicy spełniali już rolę właściwą, do której byli przeznaczeni. Gwarantowali dobrą łączność, sprawowali opiekę nad
dokumentami, kodami i szyframi.
Podobne grupy Admiralicja wprowadziła w 1940 roku również
na alianckie okręty innych bander operujące z baz brytyjskich
i do ich zadań do końca wojny należało: zapewnienie zrozumienia
otrzymanych sygnałów, meldunków itp.; szczegółowe wyjaśnianie
manewrów nakazanych przez dowódcę zespołu, aby aliancki okręt
działał tak samo jak brytyjskie; zintegrowanie polskich i brytyjskich łącznościowców w jeden sprawnie działający zespół; w razie
zagrożenia – zniszczenie dokumentów niejawnych; nadzorowanie
wraz z oficerem łączności okrętu treningów działu okrętowego;
dbanie o dyscyplinę grupy łącznikowej, jej porządku itp.11
Świrski 16 listopada 1939 roku zgłosił poprawki do umowy: możliwość rozwiązania umowy; zgoda polskiego rządu na sposób użycia okrętów; wymagana zgoda
polskiego rządu na ewentualne przeróbki polskich okrętów; ustalenie zasad opłacania polskiego personelu MW i zaopatrzenia okrętów; ustalenie, za zgodą rządu
Wielkiej Brytanii, siedziby KMW w Londynie; przyznanie osobnego kredytu na wydatki OPMW (Anglicy chcieli, aby były one pokrywane z ogólnego kredytu
udzielonego rządowi polskiemu 7 listopada 1939 roku). Jednak Sikorski nie przyjął poprawek – pierwszej i ostatniej. Zaś pozostałe polecił tak zredagować, aby
nie stanowiły przeszkody w podpisaniu umowy. Umowę podpisali w Londynie: w imieniu Rzeczypospolitej – ambasador Edward Raczyński, w imieniu rządu
angielskiego podsekretarz stanu Ministerstwa Spraw Zagranicznych Alexander Cadogan. Tekst umowy sporządzono w dwóch egzemplarzach w języku angielskim. Tekst angielski i przekład polski (Polskie Siły..., t. II, s. 153–154). Przekład ten podano również w zbiorze dokumentów (Sprawa polska w czasie drugiej wojny
światowej w pamiętnikach, wybór i komentarz M. Tomala, Warszawa 1990, s. 121–122). Ponadto przedruk umowy: T. Skinder-Suchcitz (dz. cyt., s. 244–245).
Polską flotę wojenną w umowie określono jako Oddział Polskiej Marynarki Wojennej w Wielkiej Brytanii.
8
B. Wroński, Naczelne władze Polskich Sił Zbrojnych na Obczyźnie w latach 1939–1945, cz. III: Marynarka Wojenna, B 1958, z. II.
9
Polskie..., s. 276–278; T. Skinder-Suchnitz, dz. cyt., s. 245–247; B. Wroński, dz. cyt.
10
S. M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–1946, t. 3, Albany N.Y. 1983–1990, s. 122–123.
11
D. Thornhill, Wspomnienia ze służby w polskiej marynarce wojennej (październik 1944 – luty 1946 r.), „Przegląd Morski” (dalej PM) 1996, z. 4, s. 64–69. W początkowym okresie zdarzały się pewne nieporozumienia między oficerem łącznikowym a polskim dowódcą okrętu, jak to np. miało miejsce na Orle. Brytyjski
oficer łącznikowy Fraser próbował ingerować w dowodzenie okrętem, co było jednak powodem jego przeniesienia.
7
48
Nautologia 2011, nr 148
W 1941 roku na prośbę Admiralicji zaokrętowanym na polskim okręcie angielskim oficerom łącznikowym nie wolno było
zasadniczo powierzać pełnienia wachty lub jakiejkolwiek funkcji okrętowej Oficerom tym w zasadzie nie przysługiwało prawo
rozkazodawstwa w stosunku do członków naszych załóg, a poza
tym nie posiadali oni przeważnie przygotowania i doświadczenia
w służbie morskiej. Dowódca okrętu mógł powierzyć wachtę lub
jakąkolwiek funkcję okrętową angielskiemu oficerowi łącznikowemu tylko w wyjątkowych okolicznościach, gdy tego wymagało bezpieczeństwo okrętu, lub gdy w akcji mogło mieć wpływ na
zwiększenie siły bojowej okrętu12.
Najliczniejsza brytyjska grupa łącznikowa znajdowała się na
„Conradzie”, w skład której wchodziło 15 podoficerów i marynarzy: 2 podoficerów zaopatrzeniowych, 5 sygnalistów, 5 telegrafistów
i 3 szyfrantów13. 1 czerwca 1945 roku w OPMW – na 8 okrętach
i w dwóch jednostkach brzegowych pełniło służbę 72 podoficerów
i marynarzy brytyjskich z Oddziałów Łącznościowych: Błyskawica
– 6; Conrad – 15; Dzik – 2; Garland – 8; Krakowiak – 9; Piorun – 8;
Sokół– 2; Ślązak – 10; CWSF – 6; Obóz lądowy Bałtyk – 614.
Brytyjskie grupy łącznikowe odegrały pozytywną rolę
w OPMW, przyczyniając się do unowocześnienia łączności na
naszych okrętach i jej sprawnego działania. Stanowiły również
autentyczną więź polskich okrętów z Royal Navy na co dzień, co
odczuwali nie tylko oficerowie, ale i marynarze. Zaś Anglicy zaokrętowani na polskich okrętach dzielili los z ich załogami, biorąc
aktywny udział w walkach. Początkowe nieporozumienia w kilku
przypadkach zostały szybko zażegnane przez Admiralicję i w dalszym toku wojny brytyjscy oficerowie, podoficerowie oraz marynarze, byli chętni do służby na polskich okrętach.
ORGANIZACJA OPMW
Polską MW w Wielkiej Brytanii zarządzało KMW, na czele
którego 11 października 1939 roku stanął ponownie kontradmirał
Jerzy Świrski. Admirał po przybyciu z kraju 6 października do Paryża, następnego dnia przedstawił gen. Władysławowi Sikorskiemu meldunek15. Dokonał w nim oceny dotychczasowej działalności MW i przedstawił jej aktualny stan oraz prawnopaństwowe
znaczenie polskiej floty wojennej. Podkreślił, że Rzeczypospolita
egzystuje nadal dzięki istnieniu polskich okrętów wojennych, które nie podlegają jurysdykcji żadnego innego państwa i stanowią
terytorium Polski. Ponadto, że była to aktualnie jedyna siła zbrojna, którą rząd polski mógł rozporządzać i jedyna ostoja polskiej
suwerenności. W meldunku tym ujęto również przyszłość polskiej
MW oraz wytyczne postępowania w aktualnej sytuacji: zachowanie polskich okrętów, udział w organizowaniu transportów naszego wojska do Francji, zbieranie rozproszonej kadry MW, obsadzanie okrętów bojowych i pomocniczych odstąpionych Polsce przez
Anglię lub Francję, obsadzanie polskich statków nadających się
dla celów wojennych i wcielonych jako statki pomocnicze w MW.
Ponadto dążenie do tego, aby nasze okręty zachowały charakter
sojuszniczej Polskiej Floty Wojennej, a nie stały się faktycznie jednostkami brytyjskimi lub francuskimi. Pilnować, żeby polska bandera wojenna nie zniknęła z mórz, czyli żeby wszystkie okręty nie
zostały zatopione. Świrski postulował również, żeby MW stanowiła jeden z rodzajów polskich sił zbrojnych. Program ten uzyskał
aprobatę polskiego rządu, a Świrski przystąpił do organizowania
struktur MW na obczyźnie.
Nowe KMW sformowano w Paryżu 27 października, jeszcze w ramach Ministerstwa Spraw Wojskowych, ale już 1 grudnia
KMW wyłączono z Ministerstwa Spraw Wojskowych (dalej MSW),
a Świrski został bezpośrednio podporządkowany Naczelnemu Wodzowi i ministrowi spraw wojskowych. Głównym zadaniem KMW
było wówczas utworzenie w Wielkiej Brytanii bazy dla okrętów,
jako ośrodka szkoleniowego i zapasowego. Pod koniec października
Świrski będąc w Londynie nawiązał osobiste stosunki z Admiralicją brytyjską i przejął od gen. Neugebauera kierownictwo sprawami
morskimi na terenie Wielkiej Brytanii. Następstwem odtworzenia
i możliwości rozbudowy floty wojennej, było przeniesienie KMW
z Paryża do Londynu 29 grudnia 1939 roku16. Tam uległo ono reorganizacji, odpowiednio je rozbudowano i dostosowano do nowych
warunków, wynikających z umowy polsko-brytyjskiej. Utworzono
również stanowisko oficera łącznikowego, który przy KMW miał
swoje biuro. Ponadto Świrskiemu podlegali attache morscy przy ambasadach Rzeczypospolitej w Paryżu i Londynie (później również
i w Waszyngtonie) oraz przy poselstwie polskim w Sztokholmie17.
To ostatnie otrzymało szczególne zadanie: stałą opiekę nad internowanymi polskimi OP i ich załogami oraz śledzenie rozwoju sytuacji
polityczno-wojskowej w rejonie Bałtyku.
Dla OPMW istotnym był status prawny Polskich Sił Zbrojnych
w posiadłościach brytyjskich. 22 sierpnia 1940 roku brytyjski parlament uchwalił ustawę zezwalającą tworzenie na ziemiach Wielkiej Brytanii obcych sił zbrojnych. Ustawa – tzw. „Allied Forces
Act” dawała siłom zbrojnym aliantów prawa równe państwom
dominium brytyjskiego, co było pożyteczne dla odtwarzanych rodzajów polskich wojsk18.
Po załamaniu się Francji, wiele flot wojennych znalazło się na
wodach brytyjskich szukając tu wsparcia, gdzie znajdował się już
OPMW. Wówczas w Admiralicji brytyjskiej utworzono biuro Principal Naval Liaison Officer, którego szef w stopniu admirała utrzymywał stały osobisty kontakt w szefami marynarek wojennych
(flot wojennych) państw sprzymierzonych. Kontakt ten umożliwiał również bezpośrednie załatwianie spraw dotyczących współdziałania i rozwoju OPMW. Inne sprawy szef KMW przekazywał
do załatwienia attache morskiemu lub oficerowi łącznikowemu19.
Świrski ponownie zorganizował KMW, które sprawnie funkcjonowało aż do końca wojny. Jego wewnętrzna struktura była
zmienna i zależała od potrzeb organizacyjnych floty, wyszkolenia
załóg, okrętów i służb funkcjonujących na lądzie, planów rozwoju
floty wojennej w przyszłości, ponadto od potrzeb administracyjno-technicznych i zadań przewidywanych w związku z powrotem
OPMW do kraju. Unowocześniał je i dostosowywał do nowych
wymogów polityczno-wojskowych, a sam cieszył się ogromnym
autorytetem wśród dowódców flot alianckich. Szczególnie Anglicy
cenili go wysoko. Był zapraszany przez Admiralicję na ważne tajne narady, w których nie brali udziału dowódcy flot walczący pod
operacyjnym kierownictwem Royal Navy. Jednocześnie liczono się
z jego opiniami oraz ocenami.
S. M. Piaskowski, dz. cyt..
D. Thornhill, s. 63.
14
Tamże, s. 64, przypis 4.
15
IPMS, MAR.A.IV.1/1,s. 1–5.
16
Już 5 grudnia Świrski zwrócił się do Sikorskiego z wnioskiem przeniesienia KMW do Londynu, pozostawiając we Francji Ekspozyturę KMW z kmdr Karolem
Korytowskim na czele. Wniosek ten został aprobowany (S. M. Piaskowski, dz. cyt., s. 109; Polskie Siły..., s. 149).
17
Walki formacji polskich na Zachodzie 1939–1945, Warszawa 1981, s. 66–67.
18
S. M. Piaskowski, dz. cyt., s. 147; Polskie Siły..., s. 226.
19
B. Wroński, Naczelne..., s. 118.
12
13
Nautologia 2011, nr 148
49
Rozwój floty powodował dalszą rozbudowę KMW i podległych
mu struktur, które udoskonalały swoją pracę, a ranga i znaczenie
Marynarki Wojennej w Polskich Siłach Zbrojnych rosły. Mimo
wzrostu liczby okrętów i służb, pod koniec wojny stan osobowy
KMW liczył łącznie z pracownikami cywilnymi około 40 osób
– było to trzykrotnie mniej niż przed 1 września 1939 roku. Jednak jego sprawność działania była wyższa, na co główny wpływ
wywierała świetna organizacja i niezawodne dowodzenie w Royal
Navy, w składzie której operowała polska flota wojenna.
16 marca 1942 roku ogłoszono Organizację Naczelnych Władz
Sił Zbrojnych i Centralnych Instytucji Wojskowych, której rozdział
V dotyczył KMW. Świrski aktywnie uczestniczył w końcowym
opracowaniu tego dokumentu, dbając o sprawy MW – głównie zaś,
aby MW stanowiła jeden z rodzajów sił zbrojnych20. Z pewnością
starania te były przydatne i ostatecznie szef KMW był: dowódcą
MW, koncentrującym w swym ręku wszystkie sprawy MW za wyjątkiem czynności zastrzeżonych umowami dla władz morskich
brytyjskich; doradcą Naczelnego Wodza i Ministra Spraw Wojskowych oraz jego organem pracy we wszystkich sprawach dotyczących MW; reprezentantem polskiej MW w stosunku do Marynarki
Wojennej Brytyjskiej oraz rzecznikiem spraw marynarki handlowej. W związku z tym szef KMW podlegał bezpośrednio Naczelnemu Wodzowi i Ministrowi Spraw Wojskowych. Zagadnienia
zasadnicze, wspólne dla MW i Wojska oraz dotyczące całości Sił
Zbrojnych opracowywali w zakresie swoich resortów w porozumieniu z szefem KMW, zasadniczo: szef Sztabu Naczelnego Wodza
– z ramienia Naczelnego Wodza; wiceminister Spraw Wojskowych
– z ramienia Ministra Spraw Wojskowych; względnie, o ile sprawa
dotyczyła głównie MW – szef KMW w porozumieniu z wiceministrem Spraw Wojskowych, lub szefem Sztabu Naczelnego Wodza.
W razie rozbieżności zdań decydował Naczelny Wódz i Minister
Spraw Wojskowych zasadniczo na podstawie referatu strony, która
zagadnienia opracowywała, ewentualnie na podstawie wspólnego
referatu obu stron. Wszelkie rozkazy dotyczące całości Sił Zbrojnych, a opracowane przez organa Sztabu Naczelnego Wodza i Ministra Spraw Wojskowych, musiały być podpisywane przez Naczelnego Wodza i Ministra Spraw Wojskowych, o ile miały w całej
rozciągłości obowiązywać w MW21.
Przy KMW w lipcu 1942 roku utworzono biuro studiów, celem
badania przepisów i instrukcji bojowych oraz regulaminów taktycznych i technicznych marynarki brytyjskiej; prac sztabu, organizacji, dowodzenia, wyszkolenia i zaopatrzenia oraz wydawanie
własnych przepisów, instrukcji, opracowywanie szyfrów i kodów
sygnałowych. W maju 1943 roku utworzono referat planowania,
którego zadaniem było: współpraca ze sztabem Naczelnego Wodza i Ministerstwem Prac Kongresowych w dziedzinie politycznej,
wojskowej i morskiej; planowanie odnośnie MW na okres zakończenia wojny i bezpośrednio po jej zakończeniu; opracowywanie
elementów do organizacji MW po powrocie do kraju. W kilka
miesięcy później, w grudniu tego roku, utworzono referat portowy, a następnie w czerwcu 1944 roku całokształt planowania rozwiązano przez utworzenie czterech referatów planowania: referat
nr 1 – organizacja MW; referat nr 2 – przygotowania okupacyjne;
referat nr 3 – zagadnienia portów i nr 4 – planowanie techniczne. Jednocześnie w referacie nr 1 mieściła się komórka lotnicza 22.
W grudniu 1943 roku utworzono stanowisko oficera łącznikowego
KMW przy sztabie Naczelnego Wodza.
Po odejściu gen. Sosnkowskiego ze stanowiska Wodza Naczelnego i mianowaniem na to miejsce gen. Bora-Komorowskiego,
prezydent 30 września 1944 roku wydał zarządzenie o sprawowaniu funkcji Naczelnego Wodza w razie niemożliwości sprawowanie przez niego osobiście. Ustalało ono również podległość i zakres
działania szefa KMW. Zgodnie z tym, szef KMW podlegał bezpośrednio prezydentowi Rzeczypospolitej, przed którym był odpowiedzialny za dowodzenie ogólne i operacyjne MW oraz za sprawy
organizacji i wyszkolenia MW. Był zależny od zarządzeń Ministra
Spraw Wojskowych w zakresie sądownictwa wojennego oraz w zakresie administracyjnym i mobilizacyjnym. Współdziałał z szefem
Sztabu Naczelnego Wodza w sprawach wspólnych dla całości Sił
Zbrojnych w zakresie dowodzenia ogólnego, operacyjnego, organizacji i wyszkolenia 23.
W połowie 1945 roku utworzono stanowisko I zastępcy szefa KMW, który przejął obowiązki szefa sztabu KMW. Obowiązki
tyczące zastępcy szefa KMW (planowanie) objął II zastępca szefa
KMW. Skasowano stanowisko szefa sztabu, a utworzono inspektorat wyszkolenia. Inspektor wyszkolenia podlegał bezpośrednio
szefowi KMW.
Próby tworzenia polskiego lotnictwa morskiego. Obok starań o okręty, próbowano utworzyć lotnictwo morskie, a ponadto
wprowadzono zalążki wywiadu morskiego.
Wkrótce po kampanii wrześniowej czyniono próby zainteresowania Royal Navy utworzeniem w Wielkiej Brytanii polskiej
eskadry lotnictwa morskiego. Początkowo starano się o 5 dużych
wodnosamolotów typu CANT zamówionych wcześniej we Włoszech. W Trieście znajdowała się polska komisja nadzorcza i część
personelu latającego, oczekując na odbiór tych samolotów. Starano
się o wypuszczenie ich przez Włochów i przejęcia tych wodnosamolotów przez polską marynarkę oraz dołączenia ich do marynarki francuskiej. Wydawało się, że sprawa będzie załatwiona pomyślnie, ale narastały różne kłopoty finansowe, techniczne i inne24.
Ostatecznie jednak, mimo usilnych prób attache wojskowego we
Włoszech – Romeyki, samolotów tych nie odzyskano. Z zamiaru
utworzenia własnego lotnictwa morskiego jednak nie zrezygnowano i nadal czyniono o nie starania.
Świrski pismem do Inspektora Lotnictwa z 20 kwietnia 1943
roku zainicjował wymianę poglądów na temat lotnictwa morskiego. Admirał widział konieczność posiadania takiego lotnictwa,
sugerował nawet, aby za takie uznać 304 dywizjon bombowy „Ziemi Śląskiej”, który od maja 1942 roku walczył w składzie brytyjskiego lotnictwa obrony wybrzeża (Coastal Command). Aktywnie
uczestniczył w bitwie o Atlantyk, zwalczając gównie U-booty na
wodach Zatoki Biskajskiej. Część załóg tego dywizjonu przeszło
nawet szkolenie torpedowe, ale ostatecznie najważniejszym jego
zadaniem stało się zwalczanie OP.
5 października 1943 roku Naczelny Wódz otrzymał od Świrskiego meldunek na temat utworzenia lotnictwa morskiego. Admirał sugerował, że nasze lotnictwo morskie winno obejmować
samoloty torpedowe, myśliwskie (pokładowe i lądowe), rozpoznawcze (samoloty i wodnosamoloty), środki szkoleniowe i zapasowe. Lotnictwo to stanowiłoby część sił morskich, zdolnych do
przeprowadzania uderzeń na morzu oraz do zabezpieczania działalności własnych okrętów na morzu i w bazach. Admirał starał
się również w Inspektoracie Lotnictwa o personel celem morskiego
przeszkolenia, do rozwinięcia w przyszłości lotnictwa morskiego
IPMS, MAR.A.V.1/5; Tamże, MAR.A.V.1/3.
S. M. Piaskowski, dz. cyt., t. 3, s. 20.
22
B. Wroński, dz. cyt., s. 116–117. W październiku 1945 roku referaty planowania zreorganizowano i dostosowywano do prac związanych z demobilizacją i przeszkoleniem zawodowym. Stworzono biuro planowania w składzie wydziału planowania ogólnego i demobilizacji oraz wydziału przeszkolenia zawodowego.
23
S. M. Piaskowski, dz. cyt., s. 186; B. Wroński, dz. cyt., s. 119.
24
PIMS, MAR.A.V.1/2, s. 1; Tamże, MAR.A.IV.1/1, s. 2.
20
21
50
Nautologia 2011, nr 148
i przejęcie po Niemcach baz na polskim wybrzeżu. Planował przeszkolenie 10 załóg samolotów torpedowych, utworzenie plutonu
3 wodnosamolotów typu „Catalina”, wydzielenie 5 pilotów na
przeszkolenie na potrzeby operacyjne z lotniskowców, 5 pilotów
na samolotach katapultowych, 3 oficerów i 10 podoficerów na kurs
specjalistów torpedowych. 5 października tego roku Wódz Naczelny zatwierdził projekt utworzenia lotnictwa morskiego, jako część
Marynarki Wojennej, a postulaty Świrskiego uzyskały aprobatę
Inspektora Lotnictwa. Przewidując powrót do kraju, planowano w 3-letnim okresie rozwoju następującą organizację lotnictwa
morskiego: dywizjon 304, 2 dywizjony myśliwskie i 1 dywizjon
torpedowy. Trwały odtąd dyskusje, wymiana poglądów i krążyły
pisma między różnymi instytucjami wojskowymi na ten temat 25.
Jednocześnie Świrski 9 listopada 1943 roku utworzył Sekcję Planowania Lotniczego przy Oddziale Planowania, która prowadziła
prace nad powołaniem polskiego lotnictwa morskiego.
Lotnictwo morskie według prognoz KMW w przyszłości miało składać się z 26 dywizjonów, obsługiwanych przez 519 oficerów
i 6768 podoficerów i marynarzy26.
Wywiad morski. KMW zwracało również wiele uwagi na sprawy związane z wywiadem morskim i współpracę w tym zakresie
z wywiadami alianckimi, powołując w tym celu Wydział Wywiadowczy KMW, którego szefem był kmdr ppor. Bronisław Jabłoński. Pod względem merytorycznym podlegał on również szefowi
Oddziału II. Już 2 listopada 1939 roku na propozycję II Oddziału
Francuskiego Sztabu Głównego, szef KMW powołał przy Oddziale
II Admiralicji Francuskiej komórkę polskiego wywiadu morskiego27. We wrześniu 1940 roku, na rozkaz Jabłońskiego, por. mar. inż.
Tadeusz Jekiel skierowany został do zorganizowania i prowadzenia
sieci wywiadu morskiego na rzecz aliantów, początkowo na terenie
Francji, a następnie w Algierii28. Rozpoczął on pracę jako urzędnik konsulatu polskiego w Marsylii. Zainstalował się w Nicei, skąd
rozwinął komórki wywiadowcze na wybrzeżu prowansalskim,
a przede wszystkim objął tym port w Marsylii i bazę morską w Tulonie. Jednym z osiągnięć sieci było uzyskanie dokładnych danych
o stanie uszkodzeń pancernika „Strassburg”, który uszedł z Mers-el Kebir i terminie odzyskania przez niego gotowości bojowej29.
Wydział Wywiadowczy KMW składał się z 4 Referatów: Niemcy, Kraje Okupowane nad Atlantykiem i Bałtykiem, Basenu Morza Śródziemnego, Pozostałe Kraje. Wydział ściśle współpracował
z brytyjskim wywiadem morskim oraz z podobnymi służbami
pozostałych aliantów. Szef Wydziału zlecał wykonanie zadań i organizował wywiad morski za pośrednictwem ekspozytur i placówek terenowych podlegających referatom – centralnemu i zamorskiemu Wydziału Wywiadowczego. W skład personelu wchodziło
11 osób (4 oficerów sztabowych, 3 oficerów młodszych, 2 szeregowych i 2 urzędników cywilnych)30.
Z działalnością wywiadowczą związana była Polska Misja Morska, którą utworzono wiosną 1941 roku w Gibraltarze. Jej szefem
został kpt. mar. Marian Kadulski, który stworzył flotyllę piracką
z kutrów udających pracę rybaków hiszpańskich. Misja działała na
rzecz wydostawania personelu wojskowego z obozów internowania w Afryce, we Francji itp. Ponadto, pod osłoną nocy, kutry Misji
dobijały w oznaczonym miejscu do brzegów okupowanych przez
Niemców, wysadzając tam lub zabierając ludzi. W ten sposób odbywały się również przerzuty agentów wywiadu i ich sprzętu31. Pod
koniec 1942 roku kierownictwo tej Misji przejął kmdr por. pil. obs.
Karol Trzaska-Durski, a 27 kwietnia następnego roku Polską Misję
Morską przeniesiono z Gibraltaru do Algieru32.
Struktury organizacyjne OPMW. KMW skupiło uwagę na staraniu o okręty, wyszkolenie załóg i skierowywanie do poszczególnych brytyjskich flotyll, w składzie których operowały na morzu.
Stąd zaistniała potrzeba odpowiedniego zorganizowania tej działalności, którą udoskonalano w toku wojny. KMW podlegały: Baza
OPMW, lokalne dowództwa (Komendy Morskie Północ i Południe) oraz inne struktury niezbędne do funkcjonowania floty i jej
zaplecza (Komenda Stacji Zbornej, Pomocnicza Służba Kobiet,
Biuro Historyczne MW, Ośrodek Rehabilitacyjny MW). Zaś stałą
współpracę utrzymywano z attache morskimi w Londynie, Paryżu, Sztokholmie i Waszyngtonie.
Baza polskiej MW, mieszcząca się początkowo na ORP Gdynia
w Plymouth, w 1941 roku została przeniesiona na ląd do koszar
w Plymouth, a następnie umieszczona w Bickleigh (Devonshire), jako obóz lądowy ORP Bałtyk33. Znajdowały się tam – Kadra
Floty, Centrum Wyszkolenia Socjalistów Floty, Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej, Komenda Uzupełnień Floty, Oddział
Pomocniczej Służby Kobiet oraz mniejsze komórki organizacyjne
i kancelarie, niezbędne do sprawnego funkcjonowania OPMW.
Okręty nie tworzyły stałych związków taktycznych, a ich użycie zależało od zamiarów operacyjnych Royal Navy. Pod względem
administracyjnym, personalnym, dyscyplinarnym i kontaktów
z władzami brytyjskimi, w polskiej organizacji okręty łączono
w zespoły: niszczyciele – tworzyły dywizjon niszczycieli, OP –
grupę OP, a ścigacze – grupę ścigaczy. Dowódcą dywizjonu niszczycieli był osobny dowódca, a na pozostałych dowódca jednego
z okrętów. Dowódcy ci podlegali bezpośrednio szefowi KMW34.
W marcu 1940 roku szef KMW wydał Instrukcję dla dowódcy
Dywizjonu Niszczycieli na czas pobytu w Anglii. Powinien on
przebywać zasadniczo na lądzie lub na okręcie pomocniczym
wraz ze swoim sztabem. W razie użycia co najmniej 2 niszczycieli do działań bojowych na morzu, dowódca dywizjonu musiał
być ulokowany wraz ze sztabem w pobliżu brytyjskiego dowództwa operacyjnego, które kierowało operacją i pozostawać z nim
w kontakcie. Miał całkowite uprawnienia do swego zespołu wynikające z RSO i musiał dobrze orientować się w zamiarach operacyjnych zespołu taktycznego brytyjskiego, w ramach którego
miały być użyte polskie niszczyciele. Gdy dwa lub więcej polskich
niszczycieli miało być użytych do operacji bez okrętów brytyjskich, dowódcą takiego zespołu zostawał dowódca dywizjonu.
Mógł on również zaokrętować się na jeden z okrętów dywizjonu
wówczas, gdy zespołem kierował Anglik, ale nie miał wówczas
prawa rozkazodawstwa 35.
M. A. Peszke, Próby utworzenia polskiego lotnictwa morskiego w Wielkiej Brytanii podczas II wojny światowej, PM 1995, z. 6, s. 56–60.
IPMS, MAR.A.II.4/7, zał. nr 2.
27
S. M. Piaskowski, dz. cyt., t. 2, s. 100.
28
Tamże, s. 147.
29
A. Pepłoński, Wywiad Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939–1945, Warszawa 1995, s. 100.
30
Tamże, s. 65. Ponadto „Listy Leona Śliwińskiego i Tadeusza Jekiela dot. działalności wywiadu MW w II wojnie światowej (Muzeum Marynarki Wojennej, dalej
MMW 619).
31
Polska Marynarka Wojenna od pierwszej do ostatniej salwy w drugiej wojnie światowej. Album pamiątkowy, opracował Władysław Kosianowski, Rzym 1947,
ryc. 256–260.
32
S. M. Piaskowski, dz. cyt., t. 3, s. 82. Misja używała dwóch kutrów rybackich, charakterystycznych na wodach hiszpańskich (Seawolf – dowódca kpt. mar. Marian Kadulski i Dogfish – dowódca por. mar. Jan Bachowski. Od końca 1942 roku dowództwo Seawolfa objął por. mar. Maciej Michałkiewicz).
33
Nazwę dla obozu przejęto na wzór angielski. W ten sposób nawiązano do przedwojennego hulku Bałtyk.
34
Polskie Siły..., t. II, s. 278.
35
S. M. Piaskowski, dz. cyt., t. 2, s. 115.
25
26
Nautologia 2011, nr 148
51
We wrześniu 1941 roku celem dostosowania się do przydziału
operacyjnego polskich okrętów we flocie brytyjskiej, dotychczasowy dywizjon niszczyciel podzielono na dwa dywizjony – I oraz II.
I Dywizjon na północy w Greenock, obejmował OORP: Błyskawica,
Burza, Garland, Piorun, Oddział Zapasowy niszczycieli oraz pluton obrony plot dla statków. II Dywizjon na południu w Plymouth,
obejmował OORP: Krakowiak i Kujawiak. Jednocześnie dowódcy
tego dywizjonu podporządkowano dowódcę Grupy Ścigaczy36.
Ponadto organizowano bazy zaopatrzenia dla polskich okrętów, oddziały gospodarczo-administracyjne dla przyjętych do
OPMW okrętów francuskich i inne37. Ulegały one różnym modyfikacjom i zmianom.
3 marca 1942 roku KMW utworzyło Komendy Morskie: „Południe” w Plymouth i „Północ” w Greenock. Były to ośrodki sztabowo-administracyjne, koordynujące sprawy administracyjno-porządkowe na obszarach podległych komendantom, a komendanci
byli również rzecznikami polskiej MW w stosunku do lokalnych
władz brytyjskich. Ponadto komendy te rozwijano z myślą o przyszłych Komendach Portów Wojennych lub baz morskich w Polsce,
w oparciu o doświadczenia brytyjskie. 16 listopada 1944 roku ustalono granicę między Komendami „Północ” i „Południe”, którą był
równoleżnik 54°. W skład sztabu komendy wchodzili: oficer flagowy, pierwszy oficer sztabu (wyszkolenie, taktyka), drugi oficer
sztabu (wychowanie, oświata, opieka i sport), trzeci oficer sztabu
(wywiad obronny), referent prawny i kapelan. Podległość okrętów
Komendom była zmienna i zależała od przydziałów operacyjnych
do poszczególnych flotylli Royal Navy38. Później powstało trzecie
dowództwo okresowe – obejmujące Morze Śródziemne, na którym
operowały polskie niszczyciele i OP. Początkowo miało ono bazę
w Gibraltarze, a następnie w Bari39.
Polskie okręty podporządkowane były brytyjskim dowódcom
obszarów morskich, przejściowo Flocie Ojczyźnianej lub bezpośrednio Admiralicji, w zależności od potrzeb operacyjnych. Wchodziły w skład eskadr, flotylli, dywizjonów, półdywizjonów, grup
i innych oddziałów, zgodnie z organizacją Royal Navy.
Krążowniki wchodziły w skład eskadr, m.in. Dragon walczył
w składzie 10 eskadry krążowników.
Niszczyciele walczyły w składach brytyjskich flotylli niszczycieli. Zależnie od potrzeb operacyjno-taktycznych, znajdowały się
w składzie 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 22 i 24 flotylli niszczycieli, przebywając w nich w różnych okresach i biorąc
udział w walkach na różnych akwenach morskich. Bazowały głównie w Plymouth, Harwich, Rosyth, Greenock, Scheerness, ponadto
w Gibraltarze, La Valetta, Aleksandrii, Bari i Freetown40. Przydział
do poszczególnych flotylli zależał w zasadzie od zadań bojowych
i możliwości poszczególnych polskich niszczycieli. Dlatego m.in.
Błyskawica, Piorun , Orkan i Garland kierowane były głównie do
flotylli wchodzących w skład zespołów ochraniających główne siły
Royal Navy, a pozostałe – w skład sił ochraniających konwoje lub
duże okręty nawodne (dalej ON).
OP operowały w składach flotylli OP: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 i 10.
Bazowały one głównie w Plymouth, Rosyth, Portsmouth, Dundee,
Holy Hoch, La Valetta, Bejrucie i w Gibraltarze.
Ścigacze artyleryjskie operowały w składzie 3 flotylli brytyjskich ścigaczy, bazując w Portland, Felixtone, Portsmouth, Ramsgate i Fowey. Zaś ścigacze torpedowo-artyleryjskie w składzie 2 i 8
flotylli brytyjskich ścigaczy, bazując w Plymouth i Portland.
Jednostki patrolowe operowały w brytyjskiej grupie patrolowców, bazując w Plymouth, a pozostałe polskie okręty otrzymały
przydział do brytyjskiej grupy Kutrów Dozorowych w Dartmouth.
Polskie niszczyciele wchodziły również w skład specjalnych
sił morskich Royal Navy, wykonujących zadania bojowe, głównie
przeciw ON i OP nieprzyjaciela na wodach okalających wyspy brytyjskie i na Morzu Śródziemnym. Wykonywały zadania w składzie
grup taktycznych i eskortowych, według operacyjnych potrzeb
Royal Navy. Bywało, że polski okręt należał do określonej flotylli,
ale zadania na morzu wykonywał w określonej grupie, ponieważ
była taka potrzeba. Wówczas nowoczesne niszczyciele przeznaczano do walki z OP, samolotami i do przeprowadzania ataków
torpedowych oraz ostrzeliwania wybrzeży przeciwnika, a starsze
– do eskorty konwojów. Niemal wszystkie polskie niszczyciele brały udział w Grupach Eskortowych, a służba w nich narastała wraz
z nasilaniem się wojny podwodnej41. Polskie niszczyciele wchodziły
również w skład specjalnych zespołów uderzeniowo – osłonowych
Royal Navy – Force 23, Force A, Force H, Force J, Force K, Force O,
Force Q, Force V, Force W, Force X. Zasadniczo siły te powoływano po upadku Francji, dla zneutralizowania jej floty wojennej oraz
zajęcia po niej miejsca na wodach europejskich i afrykańskich.
W zespołach tych zachodziły różne zmiany organizacyjne, ilościowe i jakościowe, nawet już w czasie operowania na morzu. Dzielono je na grupy i podgrupy, ale zasadniczym rodzajem sił były
niszczyciele, w tym również polskie.
SŁUŻBA NA OKRĘCIE I ZAŁOGI
Okręty OPMW podnosiły takie same bandery i proporce, jakie
obowiązywały w kraju. Wprowadzono jedynie różne kolory wyciętego pola w proporczyku dla różnych dowódców zespołów i dowódców morskich. Ponadto na OP Sokół i Dzik – wzorem angielskim – podnoszono flagę piracką (Jolly Roger) podczas powrotu ze
zwycięskiego rejsu bojowego. Miało to miejsce w czasie operowania tych okrętów z bazy na Malcie.
Każdy okręt nosił godło – orzeł biały na czerwonym polu.
Umieszczano je na małych okrętach na przedniej ścianie pomostu
bojowego, a na krążownikach i niszczycielach na rufie, bezpośrednio pod drzewcem.
Wszystkie okręty miały własne nazwy oraz znaki rozpoznawcze stosowane w Royal Navy. Na dużych okrętach nawodnych znaki rozpoznawcze umieszczano na burtach w ich środkowej części
oraz na rufie, na małych okrętach malowano je na dziobie po obu
burtach, a OP miały znaki rozpoznawcze wymalowane na kiosku.
Zasadniczym kolorem polskich okrętów był stalowy i w takich barwach występowały one w pierwszych miesiącach wojny.
Zmianą było tylko to, że w części dziobowej okrętów nawodnych,
a na OP na kioskach, malowano znaki taktyczne – kolorem czarnym, a później, po namalowaniu nieco ciemniejszymi farbami
Tamże, s. 192; Polskie siły..., s. 393–394.
Zasadniczym ośrodkiem zaopatrzenia była Baza Zaopatrzenia w Devonport – organ szefa KMW w zakresie zaopatrywania okrętów pod polską banderą.
38
MW, 103, s. 25; T. Górski, Operacyjna działalność Polskiej Marynarki Wojennej w II wojnie światowej z baz brytyjskich, [w:] Obrona Polskiego Morza. 75 lat
Polskiej Marynarki Wojennej, pod redakcją Cz. Ciesielskiego, Gdańsk–Gdynia 1993, s. 141; S. M. Piaskowski, dz. cyt., t. 3, s. 18–19, 79, 137, 140–143; Polskie Siły...,
s. 394.
39
M. A. Peszke, dz. cyt., s. 32.
40
T. Górski, dz. cyt., s. 148–149. Np. 10 flotylla niszczycieli 24 maja 1944 roku składała się z 8 okrętów (dwa dywizjony, a w dywizjonach 2 półdywizjony): 4 brytyjskich, 2 kanadyjskich i 2 polskich (Błyskawica – 39 półdywizjon i Piorun – 40 półdywizjon).
41
Organizowano Grupy Eskortowe do osłony konwojów, Specjalne Grupy Eskortowe, Grupy Eskortowe do osłony pancerników i lotniskowców, Sił Eskortujących
Morze Irlandzkie i inne, w zależności od potrzeb.
36
37
52
Nautologia 2011, nr 148
angielskimi – białym42. Na początku 1940 roku w brytyjskiej flocie wojennej zaczęto w malowaniu używać schematów opracowanych przez malarza-marynistę Petera Scotta. Na początku wojny
w Anglii stosowano dwa podstawowe odcienie szarości: ciemny
używany na akwenach północnych i jasny na południowych. Od
1942 roku opracowano instrukcję malowania maskującego na
szlakach północnych: jasny – biały z plamami błękitu i seledynu.
Stosowano go głównie na eskortowcach na północnym Atlantyku
i w konwojach murmańskich. Malowanie takie miało ukrywać
sylwetę okrętu przed obserwacją przeciwnika. Ponieważ w latach
1942–1943 brak było zielonego pigmentu, zastosowano kamuflaż
dwukolorowy. Wprowadzono również „Specjalny Wzór Niszczycieli Floty Ojczyźnianej”. Od drugiej połowy 1943 roku, w związku
z rozwojem technicznych środków obserwacji, zamiast ukrywania
sylwety przed obserwacją wizualną, starano się fałszować kamuflażem kurs i sylwetę okrętu. Poprzednie wzory tworzono osobno
dla poszczególnych rodzajów okrętów i akwenów, a obecnie były
identyczne dla wszystkich klas i mórz. Zmieniano jedynie kolory,
a wzory standartowe te same. Okręty malowano na jasne odcienie
– szary, niebieski lub zielony. Od linii wodnej do pokładu głównego malowano ciemniejszy czworobok, zasadniczo od dziobowego
falochronu do końca luf rufowej armaty. Stosowano ponadto tzw.
schematy zastępcze – jasny, pośredni i ciemny, kolory – szary, niebieski, zielony. Kadłub malowano ciemniejszym kolorem, a nadbudówki jaśniejszym43.
W OPMW obowiązywały przepisy mundurowe sprzed 1939
roku. Co prawda pojawiły się pewne zmiany, ale wygląd polskiego marynarza nie uległ zmianie. Początkowo były jednak duże
trudności mundurowe. Okręty przybyły do Anglii bez zapasów,
a załogom brakowało pieniędzy. Np. d.o. Wilk i jego zastępca nosili na zmianę ten sam mundur wyjściowy44. Później, w oparciu
o pomoc brytyjską nie było większych kłopotów z mundurami, ale
Polacy nie dostali pozwolenia na użycie lepszego materiału niż załogi okrętów brytyjskich. Część mundurów była kroju angielskiego, a na wstążkach napis MARYNARKA WOJENNA, podobnie jak
u Anglików napis ROYAL NAVY45. Na okrętach używano hełmu
brytyjskiego wz. MK 2, malowanego lakierem gładkim koloru szaroniebieskiego. Były też w użyciu koloru khaki. Był to hełm jednoczęściowy, o bardzo płytkim czerepie, otoczony dookoła lekko pochylonym rondem. Czasami białą farbą malowano litery – skróty
funkcji i specjalności na okręcie, np. ART-1, OF.ART, ZDO46.
Na naszych okrętach obowiązywał RSO z 1932 roku, podobnie
jak we flotach sojuszniczych – regulaminy morskie poszczególnych bander.
Służba na okręcie wymagała sprawności, dobrej organizacji
i porządku Składało się na nie – sprawna organizacja szkolenia,
odpowiedni system służb dyżurnych i wacht, regulaminowe stosunki między przełożonymi i podwładnymi, starszymi i młodszymi, przestrzeganie norm życia okrętowego, troska o mechanizmy okrętowe, uzbrojenie i sprzęt okrętowy, ścisłe przestrzeganie
obowiązków wynikających z porządku dnia na okręcie. Samo
życie załogi było trudne, marynarze przeżywali stres ze względu
na brak kontaktu z rodziną i najbliższymi, z którymi kontakt był
niewskazany. Ujawnienie w kraju groziło sankcjami ze strony okupantów – niemieckiego i sowieckiego, i tylko nieliczni marynarze
otrzymywali listy z kraju. Czytano je wiele razy, nawet głośno dla
kolegów, chcących się dowiedzieć co w kraju słychać. Po wyjściu na
morze załogi znajdowały się w stałej gotowości bojowej, a między
wachtami przebywały w pobliżu swoich stanowisk bojowych (dalej
SB). Znano straty w okrętach własnych i sojuszniczych, które zastępowano nowymi jednostkami, a poległych i rannych zamieniali
następni marynarze. Starano się wyławiać tonących, a poległych
chować z godnością bez względu na rodzaj bandery47.
OPMW tworzyło KMW i oficerowie marynarki. Włączenie
naszych okrętów w skład zespołów brytyjskich pod względem
operacyjnym, dało polskim oficerom możliwość praktycznego
przyswojenia nowoczesnej sztuki wojenno-morskiej Royal Navy.
Nasi oficerowie wykazali dużą wiedzę, którą pogłębiali, wykorzystując ją w walce na morzu. A to było przyczyną dużego autorytetu OPMW wśród aliantów i własnych wojsk. Podstawowe zasady
dowodzenia okrętem zawarte były w określonych dokumentach,
a sama sztuka dowodzenia wymagała wpływania na sytuację,
zmieniania jej przez załogę i środki walki na swoją korzyść. Dowodzenie okrętem sprawowano z Głównego Stanowiska Dowodzenia (dalej GSD), znajdującego się na pomoście bojowym, gdzie
były najlepsze warunki do tego: możliwość obserwacji wzrokowej
okrężnej, dopływ informacji z całego okrętu, szybkość przekazywania sygnałów i rozkazów. Tam przeprowadzano analizę otrzymywanych sygnałów zewnętrznych i wewnętrznych, dlatego GSD
miało odpowiednie wyposażenie w sprzęt i przyrządy (obok przyrządów nawigacyjnych były tam – telegraf, wskaźnik położenia
steru, pulpity i mikrofony łączności wewnątrzokrętowej, urządzenia podstawowych danych do prowadzenia ognia, wykonania ataku torpedowego i śledzenia atakowanego OP). Z GSD szły rozkazy
do działów okrętowych lub SB. Jednocześnie GSD były otwarte
i narażone na działanie warunków atmosferycznych, broni pokładowej z samolotów i odłamków. W razie uszkodzenia lub zniszczenia GSD, jego funkcję przejmowało Zapasowe Stanowisko Dowodzenia (dalej ZSD), znajdujące się bliżej rufy. Co prawda w czasie
II wojny światowej starano się udoskonalać GSD i ZSD, ale modyfikacje szły raczej w kierunku ich lepszego wyposażania w technikę,
a w mniejszym stopniu dotyczyły bezpieczeństwa.
Dowódcy działów okrętowych mieli swoje Stanowiska Dowodzenia (dalej SD), a im z kolei podlegały SB. Na większych okrętach
podział w działach okrętowych i służbach obejmował: baterie, grupy, drużyny, SB i pojedynczych marynarzy. Natomiast na mniejszych – działy okrętowe pokrywały się z SB.
Stany gotowości bojowej na niszczycielach obejmowały „burty” i „wachty” bojowe, pozwalające na odpoczynek części załogi
i zmiany. Natomiast na okrętach mniejszych, brak było takiego podziału ze względu na szczupłość załogi i stosunkowo krótki okres
pobytu na morzu.
Przystosowanie do służby na okrętach OPMW nie odbiegało w niczym od tego, jaki stosowano w polskiej flocie wojennej
II Rzeczypospolitej. Było jej przedłużeniem. Wychowanie obejmowało poczucie honoru, godności, odwagę, karność, lojalność,
koleżeństwo i odporność na trudy życia okrętowego. Wiele uwagi
zwracano na szacunek do symboli i ceremonii państwowych oraz
wojskowych i umiejętność zachowania się w towarzystwie. Wychowywano na tradycjach rycerskich, a wzorem byli – Kościuszko,
Wojsko Polskie 1939–1945. Barwa i broń, wyd. II, Warszawa 1990, s. 274. Pierwsze nasze okręty przybyłe do Anglii malowane były według zasad obowiązujących
w polskiej MW, a następnie – tak jak w Royal Navy. Wymagało tego – jednolitość zespołów, farby tylko produkcji angielskiej i kamuflaż.
43
M. Twardowski, Sposoby malowania niszczycieli Polskiej Marynarki Wojennej w okresie II wojny światowej, „Biuletyn Historyczny MW” (dalej BH) 1992, nr 12,
s. 47–49.
44
B. Romanowski, Torpeda w celu, Warszawa 1985, s. 83.
45
T. Skinder-Suchcitz, dz. cyt., s. 168.
46
J. Kijak, Hełmy Wojska Polskiego, Warszawa 1993, s. 98–102.
47
A. Domiczek, Opowiadania marynarskie, Londyn 1945, s. 45–46.
42
Nautologia 2011, nr 148
53
żołnierze Legionów Dąbrowskiego, Księstwa Warszawskiego i Legiony Piłsudskiego.
Zasadniczym przygotowaniem załóg do służby na okrętach
było opanowanie określonej specjalności, oparte na duchu patriotycznego szacunku do sojuszników – głównie zaś do Royal Navy.
Wiele uwagi zwracano na wychowanie fizyczne. Wyrabiano poczucie współodpowiedzialności za wykonanie zadań, wzajemną życzliwość i zrozumienie. Dowódca okrętu (dalej d.o.) odpowiadał za
wychowanie całej załogi, za dyscyplinę i postawę moralną w walce.
Zastępca dowódcy okrętu (dalej z.d.o.) odpowiadał za dowodzenie
i dyscyplinę. Wychowaniem obarczano również i innych – dowódców działów bojowych (dalej dz.b.), bosmana okrętowego, podoficerów i kapelana. Oficerowie specjaliści obowiązani byli znać swoich
podwładnych i egzekwować od nich wykonywanie wszystkich poleceń. Podoficerowie mieli dawać przykład dyscypliny, przykładnego
zachowania się w różnych okolicznościach i sumiennie wykonywać
obowiązki, znać zadania służbowe i mieć poczucie odpowiedzialności wynikające ze stanowiska lub funkcji48.
Morale stanowiły istotny element OPMW, a proces wyrabiania
odpowiednich cech miał na celu zapewnienie dobrego znoszenia
trudów na morzu przez wiele lat z dala od Ojczyzny i wykonywanie jak najlepiej zadań bojowych. Podstawą istoty moralnego przygotowania była walka z wrogiem i posiadanie dobrych okrętów,
wyposażanych w coraz nowocześniejszy sprzęt i uzbrojenie. Zaś
załogi wychowywano w patriotyzmie i przekonaniu w słuszność
sprawy o jaką walczyły i w nieuchronne zwycięstwo całej koalicji.
A w ostateczności – wiara w zwycięski powrót okrętów OPMW do
Gdyni i Gdańska.
Morale załóg kształtowano różnorodnymi środkami, formami
i metodami, w których ważną rolę odgrywały motywy religijne.
Rozwijano je w toku szkolenia w warunkach wojennych, w ścisłym
związku z życiem kraju będącym pod okupacją niemiecką i targanym eksterminacją ze strony części Ukraińców i Litwinów na
kresach wschodnich. Umacniano poczucie wspólnoty, rozumienie
polityki władz na wychodźstwie i państwa podziemnego, istoty
celów wojny morskiej. Załogi te cele traktowały jako własne, co
pobudzało do działania.
Dbano o przygotowanie psychologiczne do służby w OPMW.
Wojna i stała gotowość bojowa oraz służba na okręcie z dala od
Ojczyzny, na obcych wodach, wymagały odpowiedniego przygotowania psychologicznego. Wyrabiano je i kształtowano w toku krótkich szkoleń przed zaokrętowaniem, a potem wyłącznie na okręcie
w ciągłym zagrożeniu – w porcie, na redzie i na morzu. Marynarz
musiał być przygotowany do znoszenia dużych napięć i przeciążeń,
co podnosiło jego wartości na SB. W tym celu dbano o przygotowanie załóg do działań w nowoczesnej wojnie. Ważne w tym przygotowaniu było wzajemne zrozumienie, zaufanie, szacunek i wiara
w obsługiwane urządzenia oraz okręt. Marynarz musiał mieć niezbędne cechy na okręcie – wytrwałość, odwagę i zdecydowanie,
odporność na trudy życia i służby na okręcie, znoszenie kołysania
na fali, czyli znać praktykę morską. Okręty operowały w każdych
warunkach pogodowych, na Atlantyku i różnych morzach, byli
poddani sztormom, przechyłom i wibracjom jednostki, a zalewanie pokładu wodą stanowiło codzienność. Zaś zimą i na szlakach
arktycznych dodatkowo poddani byli mrozom, zamieciom śnieżnym i mroźnym wiatrom. I w tych warunkach musieli skutecznie
obsługiwać swoje SB – było to z ich strony męstwo.
Istota męstwa polegała na aktywnym trwaniu na SB i skuteczna jego obsługa przeciwko temu, z kim walczył okręt. Każdy
– na SD i na SB, działał rozważnie, dokładnie wypełniając obowiązki, precyzyjnie obsługując urządzenia i sprzęt i każdy w danym momencie walki był ważny. Nie opuszczał SB bez względu
na niebezpieczeństwo, odniesione rany – zastępował poległego
kolegę i niezdolnego już do obsługi sprzętu na SB. Pomocna w tym
była wpojona dyscyplina, zaufanie do przełożonego i sprzętu, który na polskich okrętach należał do nowoczesnych. Ważnym była
idea o którą prowadzono wojnę o chęć wykazania wobec innych
bander, że się jest bardzo dobrym. Na okrętach niemal wszystkie
SB były samodzielne i każdy marynarz czuł się odpowiedzialny za
okręt. Stchórzenie lub niedbałe wykonanie rozkazów niosło ryzyko, którego unikano.
Załoga okrętu – oficerowie i marynarze, tworzyli jedną wielką
rodzinę, która sobie nawzajem pomagała. Wszyscy szanowali się
wzajemnie. Oficer czy podoficer wie, że na marynarzu może polegać
i w każdej chwili może na niego liczyć49. Pomagano sobie nawzajem
w czasie tonięcia okrętu – na Gromie, Kujawiaku i na innych jednostkach. W przepełnionych tratwach zdrowi zsuwali się do wody,
aby dać miejsce rannym i niezdolnym do dalszego utrzymania się
na wodzie. Na okręcie niezbędne były koleżeństwo i solidarność.
Los jednego zależał więc od drugiego, a najmniejsze uchybienie
w służbie mogło zakończyć się tragicznie dla pozostałych. Dyscyplinę kształtowały wymogi solidarności i wspólnoty, a przełożeni
i regulaminy modelowały ją. Dlatego niedopełnienie obowiązków
było surowo oceniane przez kolegów, co było o wiele dokuczliwsze od kar dyscyplinarnych. W obliczu niebezpieczeństwa, walki
z okrętem, samolotem lub ostrzeliwanie wybrzeża, powodowało
zaniechanie wszelkich waśni, kłótni, zacieśniało się natychmiast
koleżeństwo i poczucie braterstwa broni50. Ważnym wydarzeniem
na okrętach było spotkanie z polskim wojskiem i polskimi statkami. Podnosiło to mocno na duchu obie strony, wybuchała wówczas spontaniczna radość, co z kolei cementowało współzależność
w walce. Ponadto takie spotkania podnosiły polskich marynarzy
na duchu.
W OPMW prowadzono również określone działania propagandowe, które obejmowały: działalność duszpasterską – nabożeństwa, spotkania itd.; druki – książki, broszury, czasopisma, ulotki,
polską prasę i gazetki okrętowe; pracę oficerów – pogadanki, konsultacje, spotkania, praca indywidualna; spotkania z przedstawicielami KMW, jego szefem, dowództwem Polskich Sił Zbrojnych
(dalej PSZ) i rządu polskiego, z przedstawicielami Royal Navy,
członkami dworu brytyjskiego i przedstawicieli władz sojuszników oraz film.
Na polskich okrętach istotną rolę odgrywały postawy religijne. Były one kształtowane od urodzenie przed wojną w rodzinie,
szkole, wojsku itd. Duszpasterstwo polskie wychowywało młodzież w duchu oddania Bogu i Ojczyźnie, a polscy biskupi i księża
uczestniczyli we wszystkich imprezach o charakterze morskim.
Podkreślali znaczenie morza i angażowali młodzież, w tym marynarzy w wierze katolickiej. Szczególnie Świętu Morza nadawano
oprawę religijną. Przeprowadzano uroczystości poświęcenia bandery wojennej na okrętach, co stało się powszechnością w polskiej
flocie wojennej.
Zasadniczą rolę duszpasterską we flocie spełniali księża kapelani, którzy nie ograniczali się jedynie do funkcji religijno-kościelnych, ale swoim przykładem wpływali na wychowanie marynarzy
w zakresie dyscypliny, sumienności i oddania Ojczyźnie. Odpowiadali za wychowanie i moralne przygotowanie do walki. Realizowali swą służbę duszpasterską głównie przez kazania, rekolekcje
R. M. Słomiński, Moralność w czasie wojny na morzu, Gdynia–Pelplin 1995, s. 103–104.
E. Skrzypek, List marynarza, „Polska Walcząca – Żołnierz Polski na Obczyźnie (dalej PW – ŻPO) 1941, nr 33, s. 7.
50
R. M. Słomiński, dz. cyt., s .137–139.
48
49
54
Nautologia 2011, nr 148
i spotkania okolicznościowe. Jednocześnie praktyki religijne na
okrętach odbywały się w obliczu tolerancji. Nie wolno było nikogo
zmuszać do brania udziału w nabożeństwach, a niekatolicy mogli
wykonywać swoje praktyki religijne51. O ile pogoda pozwalała, wyłącznie w portach lub w bazach, przeprowadzano modlitwę poranną i wieczorną. Rano na zbiórce śpiewano „Kiedy ranne wstają zorze”, a wieczorem – „Wszystkie nasze dzienne sprawy”52. Gdy okręt
przebywał na morzu lub w porcie, gdzie nie było kościoła, dowódca
okrętu lub wyznaczony przez niego oficer odczytywał fragmenty
z Ewangelii oraz modlitwy, po czym śpiewano Boże coś Polskę.
Na morzu zbiorowych modlitw na pokładach nie prowadzono Kapelani w czasie wojny przystępowali do prac duszpasterskich po
wejściu okrętu do portu, a załogi miały odpowiednie przybory do
przygotowywania ołtarza53. Podczas nabożeństwa na okręcie podnoszono flagę 5 na szczycie masztu54.
Służba na morzu pogłębiała refleksję nad życiem, a możliwość
zatopienia lub innej śmierci wywoływały potrzebę obcowania
z osobą duchowną. Dlatego gromadnie uczestniczono we mszach
świętych, nabożeństwach chodzeni do kościołów w obcych portach. Szczególnie ważne były nabożeństwa z okazji świąt państwowych i wojskowych z udziałem władz wojskowych i cywilnych.
Obchodzono je uroczyście, a wszystkie, m.in. imieniny Marszałka
Piłsudskiego, rozpoczynały się uroczystym nabożeństwem w kościele garnizonowym55.
Niemal wszyscy nosili na szyi krzyżyki, wyniesione jeszcze
z domów rodzinnych. Natomiast w mesach zasadniczo nie wieszano krzyży, a obrazy Matki Bożej.
Dla załogi ważnym momentem był pogrzeb. Opuszczenie zwłok
marynarza do morza w większości wypadków przeprowadzano
bez obecności kapelana. Na morzu funkcję tę spełniał wyznaczony przez dowódcę okrętu oficer. Zwłoki zaszywano lub okręcano
w hamak i obciążone przy stopach ciężarem, przykryte banderą
układano przy burcie. Dowódca okrętu lub jego zastępca wygłaszał krótkie przemówienie i odmawiał modlitwę, cicho, a banderę
opuszczano do połowy. Trapowi zdejmowali banderę z poległego
i przechylając deskę opuszczali go do morza. Bosman okrętowy
oddawał świst trapowy, a bieg okrętu zwalniano56. Po ceremonii
pogrzebu morskiego załoga wracała natychmiast do pracy. A po
powrocie do bazy odprawiano mszę za dusze poległych marynarzy
na morzu.
Działalność kulturalno-oświatowa i sport. Na okrętach napotykała jednak na trudności ze względu na specyfikę okrętową i częste
wyjścia na morze57. Również pobyt okrętów na stoczniach w czasie
remontów, nie w pełni jej sprzyjał, ale mimo trudności dbano o tę
formę wychowaczo-wypoczynkową. Było to tym ważniejsze, ponieważ marynarze w większości byli mocno przywiązani do swoich okrętów i niechętnie je opuszczali.
Starano się prowadzić pogadanki przez dowódców lub oficerów,
względnie jeżeli było to możliwe – przez prelegentów zapraszanych
lub wyznaczanych przez KMW. Do pogadanek informacyjnych
wykorzystywano komunikaty informacyjno-oświatowe Ministerstwa Obrony Narodowej oraz biuletyny i komunikaty KMW.
Bardzo skutecznym środkiem informacyjno-rozrywkowym było
radio, które wykorzystywano w szerokim zakresie.
Pożytecznym środkiem wychowawczym była książka. Załogi
lubiły czytać, głównie literaturę polityczną, historyczno-wojenną,
o flotach wojennych oraz czasopisma i gazety polskie. Wydawano
również gazetki okrętowe Dlatego marynarze czytali dużo i chętnie. Aby umożliwić czytelnictwo na okrętach, Biblioteka Centralna MW zorganizowała ruchome biblioteczki, zawierające około
30 egzemplarzy, które były one wymieniane między okrętami.
Niezależnie od tego, okręty posiadały biblioteki stałe58. Biblioteka
była najpożyteczniejszą instytucją oświatową na okręcie. Prowadził ją podoficer, pod opieką oficera oświatowego59.
W miarę możliwości organizowano występy zespołów artystycznych, które były bardzo pożytecznym środkiem rozrywkowym i cieszyły się wśród marynarzy wielkim powodzeniem. Dla
niektórych okrętów z inicjatywy dowódców organizowano dancingi, które traktowano jako element wychowawczy. Marynarze
będąc ich organizatorami wychowywali się i wyrabiali, a ponadto
stawiali sobie za punkt honoru reprezentowanie się wobec gości
w jak najlepszym świetle.
Na okrętach wydawano własne gazetki60. Były one nieraz bardzo udane, a na każdy następny numer niecierpliwie oczekiwano.
Ujmowano w nich najciekawsze opisy wydarzeń, w których brali
udział marynarze. Ponadto zawarto w nich dzieje okrętów. Np. na
Ślązaku wydawano gazetkę pt. „Pomyślnych Wiatrów”, Na Piorunie – Tu mówi Piorun i inne61. Chętnie czytano polską prasę, głównie gazety piszące o trudzie polskich marynarzy – Polska Walcząca
– Żołnierz Polski na Obczyźnie i Polska na Morzach62 .
Załogom wyświetlano również filmy, na wielu okrętach działały zespoły muzyczne i inne. Popularny był śpiew, stanowiący starą
tradycję w marynarce i w wojskach polskich. Zaś polska pieśń religijna, a szczególnie kolędy, wiązały uczuciowo załogi.
W zakresie pracy oświatowej było jednocześnie wiele uwag tym
bardziej, że do jej prowadzenia nie było oficerów z odpowiednim
przygotowaniem63. Należy tu nadmienić, że w czasie nasilonej walki
morskiej do operacji normandzkiej, polskie okręty były mocno angażowane do działań bojowych na morzu i do różnych szkoleń. Było
więc mało czasu na tego rodzaju prace, ponieważ najważniejsza była
walka. Jednak wraz ze zmniejszeniem nasilenia działań bojowych,
załogi odczuwały potrzebę rozwiniętej pracy oświatowej.
Praca oświatowa na okrętach stawała się coraz potrzebniejsza
wraz ze zbliżaniem się zakończenia wojny. Załogi miały coraz wię-
RSO 1932, art. 682.
Tamże, art. 680.
53
Tamże, s. 165–166.
54
Tamże, art. 683.
55
Tamże, s. 162–164.
56
Tamże, art. 129.
57
MMW, 69.
58
IPMS, MAR.A.V.1/9, s. 9.
59
Tamże, MAR.A.V.8/9, s. 2. Np. na Piorunie poza broszurami i pismami propagandowymi, stała biblioteka okrętowa posiadała w 1945 roku w pierwszym kwartale 180, a drugim 228 wartościowych polskich książek (w tym 112 podręczników do gimnazjum), 99 angielskich i 9 francuskich. Biblioteka ruchoma liczyła
w pierwszym kwartale 30 książek, a w drugim – po zamianie w Centralnej Bibliotece MW 35 książek. Wypożyczano je 2–3 razy w tygodniu, zależnie od miejsca
postoju okrętu i rozkładu zajęć. Czas wydawania książek ogłaszano załodze przez rozgłośnię okrętową. Średni ruch książek wynosił około 56 tomów miesięcznie
(tamże).
60
Tamże, MAR.A.V.1/9, s. 9.
61
Tamże; S. Strumph Wojtkiewicz, Tu mówi Piorun, „Wiatr od Morza” (dalej WodM) 1946, nr 2, s. 13.
62
B. Pawłowicz, Wojna na morzu, PW–ŻPO 1942, nr 6.
63
IPMS, MAR.A.V.8/9, s. 4.
51
52
Nautologia 2011, nr 148
55
cej czasu na tego rodzaju działalność ze względu na zmniejszanie
się zadań bojowych na morzu, a niejasna sytuacja w kraju wymagała odpowiedniej pracy wśród marynarzy. Ponadto nadal ważnym elementem było uzupełnianie wiedzy wśród marynarzy i co
ważniejsze – wyrabianie takiego poziomu moralnego, aby wspólny
wysiłek służby przyjmowano jako niezbędny i aby załogi wykonywały zadania z poświęceniem. Poprzez pracę oświatowo-wychowawczą starano się więc kształtować obywatela, świadomego
swych praw i obowiązków wobec państwa.
Realizacja zadań oświatowo-wychowawczych na okrętach napotykała jednak na szereg trudności, ze względu na brak odpowiednio przygotowanych oficerów. Na okręcie rolę oficera oświatowego spełniał wyznaczony do tego oficer, mający inne zadania
funkcyjne. Utarło się nawet przekonanie, że do takiej działalności
najlepiej nadaje się oficer lekarz tym bardziej, że na okręcie ma najwięcej czasu. Cierpiała na tym i praca oświatowo-wychowawcza
i fachowość lekarzy, którzy nie mieli czasu na właściwą pracę Ponadto brakowało dobrze opracowywanych materiałów – informatorów i biuletynów oświatowych, których właściwie nie było komu
przygotowywać. Oficerowie wyznaczeni do działalności oświatowo-wychowawczej na okręcie, swoje dodatkowe obowiązki na
pewno chcieli wykonywać jak najlepiej, ale nie mieli do tego odpowiedniego przygotowania, a organizowane dla nich odpowiednie
kursy, stanowiły raczej improwizację w czasie wojny. Celem poprawienia tej sytuacji, m.in. por. mar. lek. Ziętak, oficer oświatowy
na Piorunie, w swoim sprawozdaniu wychowawczo-oświatowym
za I i II kwartał 1945 roku z 28 sierpnia tego roku wnioskował:
przydzielenie do każdej jednostki oficera o przygotowaniu pedagogicznym i wychowawczym z wysokim morale, albo przeszkolić
odpowiednich oficerów na specjalnych kursach oświatowo-wychowawczych64. Mimo trudności kadrowych, pracę oświatowo-wychowawczą na okrętach starano się organizować jak najlepiej, w miarę
posiadanych umiejętności, materiałów pomocniczych i czasu.
Zawody piłki nożnej stanowiły jedyny z obszernej dziedziny
wychowania fizycznego organizowanymi dla załóg okrętów na
lądzie65. Dbano jednak o szkolenie na łodziach, organizując przy
każdej sposobności wiosłowanie lub żeglowanie.
KMW zwracało uwagę również na pracę oświatową POMW
na zewnątrz. Np. w styczniu 1945 roku w sprawozdaniu dla ministerstwa obrony narodowej powiadomiono, że MW podaje
wiadomości dla publiczności w granicach zgodnych z tajemnicą
wojskową o działalności naszych okrętów. Pragnie w ten sposób
wyrabiać wśród Polaków rzeczowego stosunku do zagadnień morskich, a szczególnie odnośnie obrony Bałtyku. Referat Informacji
Zewnętrznej KMW informował społeczeństwo polskie w kraju
i na emigracji o działalności polskich okrętów i o ich wkładzie
do wojny, dostarczając materiałów w prasie i rozgłośniom radiowym. Tą samą drogą informowano opinię publiczną angielską
i amerykańską. Audycje radiowe nadawane były przez rozgłośnię
londyńską w 8 a nawet w 22 językach. W ostatnim kwartale 1944
roku BBC nadało 18 pogadanek, 22 wzmianki, 13 komunikatów
i 3 audycje specjalne. Oprócz tego referat w tym czasie cenzurował
prace korespondentów prasowych i publicystów. Ocenzurowano
i poprawiono 56 prac nadesłanych, w tym 5 książek. Dział fotograficzno-filmowy współpracował z odpowiednimi działami wojska,
sił powietrznych i ministerstwa informacji66.
Inspekcje. Okręty OPMW były inspekcjonowane osobiście
przez szefa KMW i jego oficerów. Były również odwiedzane przez
najwyższe władze wojskowe i cywilne Rzeczypospolitej i państw
sojuszniczych. Już 16–17 listopada 1939 roku inspekcję niszczycieli, Orła i Wilka przeprowadził gen. Sikorski, któremu towarzyszył
Świrski67. Ważnym wydarzeniem dla OPMW była wizyta złożona
przez Churchilla 15 lutego 1940 roku na pokładzie ORP Gdynia,
gdzie wygłosił przemówienie do zebranych oficerów. Potwierdził
brytyjską pomoc dla polskiej floty i apelował o jak najlepsze jej
wykorzystanie dla wspólnego zwycięstwa68. Szef KMW przebywał na pokładach wszystkich polskich okrętów, a na większości po
wiele razy. Był również zapraszany do wizytowania okrętów Royal
Navy oraz innych flot sojuszniczych. Jedną z pierwszych było zaproszenie Admiralicji w drugiej połowie lutego 1940 roku na uroczystości dekorowania przez króla załóg okrętów Exeter oraz Ajax,
a następnie udział w pływaniu na krążowniku liniowym Repulse69.
Spotkania z wysokimi osobistościami na okrętach w czasie wojny
zdarzały się więc często70.
ZABEZPIECZENIE OPERACYJNEJ DZIAŁALNOŚCI
OKRĘTÓW
OPMW korzystał z brytyjskich baz morskich, obejmujących
redy i przystanie z falochronami i uzbrojonymi nabrzeżami, zapewniającymi bezpieczny postój okrętów, gdzie mogły pobierać
i uzupełniać zapasy amunicji, paliwa, żywności, wody słodkiej
i innych rodzajów zaopatrzenia. Wszędzie tam, gdzie przebywały
nasze okręty znajdowały się punkty poboru energii elektrycznej,
pary i sprężonego powietrza, centrale łączności radiowej i przewodowej, magazyny, składy itd. W stoczniach północnych portów
przeprowadzano remonty okrętów, tam też znajdowały się warsztaty i zakłady remontowe uzbrojenia i techniki okrętowej. Bazy
te dysponowały dużą liczbą jednostek pomocniczych i bazowych
środków pływających, niezbędnych do zaopatrywania okrętów na
redzie i poza portem. Korzystano również z brytyjskich poligonów
morskich i środków do praktycznego szkolenia na morzu – tarcze
do strzelań artyleryjskich i holowników do ich holowania, szkolne
jednostki do ćwiczeń w poszukiwaniu OP, samoloty z holowanymi
rękawami i inne. Jednak zasadniczym ośrodkiem szkolenia okrętowego była baza w Scapa Flow, dokąd każdy okręt musiał udać się
po podniesieniu bandery, remoncie, przezbrojeniu, po zamontowaniu nowego urządzenia, po usunięciu awarii uzbrojenia i urządzeń technicznych i przed każdą ważną operacją bojową przygotowywaną przez Royal Navy. Dla ułatwienia wszechstronnego
zaopatrywania polskich okrętów w brytyjskich bazach, KMW czyniło starania o odpowiednią organizację tych przedsięwzięć. Już
we wrześniu 1940 utworzono specjalny organ – Bazę zaopatrzenia
MW, której głównym zadaniem było pośredniczenie między określonymi władzami brytyjskimi a własnymi oddziałami gospodarczymi w zakresie finansowym, zestawień rachunkowo-kasowych,
administrowanie kuponami mundurowymi, delegowanie swoich
przedstawicieli do różnych komisji, ewidencja sprzętu stanowiącego własność Rzeczypospolitej zdawanego przez nasze okręty do
depozytu w składnicach brytyjskich itp. Zorganizowano również
Składnicę Intendencką, której zadaniem było składanie zamówień i sprowadzanie materiałów ze składnic brytyjskich do swoich
Tamże.
Tamże, MAR.A.V.1/9.
66
Tamże, s. 13–14; A.21.2/16, s. 10.
67
Tamże, MAR.A.V.16/16.
68
Tamże, MAR.A.1/12.
69
Tamże, MAR.A.V.1/3.
70
MMW, 645.
64
65
56
Nautologia 2011, nr 148
magazynów, wydawanie materiałów dla swoich okrętów i pododdziałom lądowym, przyjmowanie prywatnych depozytów, prowadzenie warsztatu krawieckiego itp. W toku wojny funkcjonowały
oddziały gospodarcze, których organizacja była różne. Zasadniczo
każdy niszczyciel stanowił osobny taki oddział, ścigacze miały
swoją bazę, OP osobno lub jeden z nich był oddziałem gospodarczym. Jeżeli na stoczni znajdowały się dwa polskie okręty, to jeden
z nich był takim oddziałem. Pod koniec wojny bazą była „Burza”
i „Wilk.
Załogi na polskie okręty – obok przybyłych w 1939 roku na
pokładach okrętów do baz brytyjskich, tworzono z ochotniczego
zaciągu wśród Polonii, z żołnierzy wojsk lądowych oraz spośród
Polaków przybyłych różnymi drogami z kraju, z obozów sowieckich71 oraz nielicznych grup z innych źródeł72. Wcielono również
grupę rezerwistów z polskiej floty handlowej.
Największy nabór miał miejsce w 1940 roku: z Francji – 1148,
z Ameryki Północnej i Południowej – 50, z poboru w Wielkiej
Brytanii – 100 i kilkudziesięciu napłynęło innymi drogami. Wcielono również kilkuset marynarzy i oficerów z floty handlowej.
W następnych latach liczba ta była mniejsza, ale ubytki w czasie
służby bojowej okrętów wymagała stałego napływu dodatkowych
podoficerów i marynarzy. Stan osobowy polskiej floty wojennej po
wrześniu 1939 roku wynosił w Wielkiej Brytanii 813 ludzi, a 1 lipca
1943 roku – 2655 ludzi73. Po zakończeniu wojny OPMW liczył 387
oficerów, 35 chorążych, 909 podoficerów i 3856 marynarzy74.
Brano również pod uwagę wcielenie do OPMW Polaków – jeńców niemieckich, którzy chętnie zaczęli poddawać się aliantom na
froncie zachodnim, głównie w Afryce, a następnie we Włoszech.
Pochodzili zasadniczo ze Śląska, Pomorza i Wielkopolski, i byli
dobrze wyszkoleni pod względem wojskowym. Jednak wymagali
odpowiedniej pracy wychowawczej mającej na celu wykorzenienie
w nich elementów ideologii faszystowskiej. W tym celu zorganizowano w czerwcu 1944 roku specjalny obóz szkoleniowy dla marynarzy jeńców niemieckich polskiego pochodzenia. Do floty jednak
ich nie wcielano, ale mogli zostać wykorzystani po wojnie.
Załogi przybyłe na okrętach z Polski, posiadały wykształcenia
przeważnie 7 klasowej szkoły powszechnej. Był to element bardzo
dobry, inteligentny, o dużym wyrobieniu patriotycznym i społecznym i przeważnie wszyscy z nich zostali podoficerami75. Nowy
sprzęt bojowy i nowe okręty wymagały wyszkolenia ludzi do ich
obsługi i taktycznego wykorzystania w warunkach wojny, według
wzorów brytyjskich. Zaś proces szkolenia obejmował oficerów,
podchorążych, podoficerów, marynarzy, okręty (indywidualne,
SB i SD) oraz szkolenie w zespołach. Organizowano je w oparciu
o własne ośrodki szkoleniowe i Royal Navy76.
Od początku istnienia OPMW główną uwagę zwrócono na
szkolenie oficerów na krótkotrwałych kursach: 4,5-miesięczne
kursy dla oficerów sygnałowych, 3-tygodniowe broni podwodnej,
2-tygodniowe radiotechniki, hydrolokacji i radiolokacji, 5-tygodniowe artylerii morskiej oraz 7-tygodniowe informacyjne i doskonalące dla oficerów przybyłych z niewoli oraz dla podporuczników czasów wojny. Część oficerów szkolono w dotychczasowych
specjalnościach, a część w nowych – radiolokacja i hydroakustyka,
głównie na kursach brytyjskich. Dla młodszych oficerów organizowano szkolenie w zakresie artylerii morskiej, broni podwodnej
i sygnalizacji na kursach polskich i angielskich. Wszyscy dowódcy
niszczyciel ukończyli kurs taktyki tej klasy okrętów, a dowódcy OP
kurs taktyki OP. Stale doskonalono dowódców niszczycieli i oficerów w podsłuchu podwodnym w taktyce zwalczania OP. Ponadto
wszyscy dowódcy okrętów, ich zastępcy i oficerowie mechanicy
ukończyli kursy obrony przeciwawaryjnej okrętu77. Szczególną
uwagę zwracano na szkolenie hydroakustyczne. W Royal Navy surowo przestrzegano zasady, że zanim oficer obejmie dowództwo
okrętu zdolnego do walki z OP, musi obowiązkowo przejść taki
kurs. Zasadę tę przyjęto również w OPMW. Tego samego uczyli
się dowódcy okrętów, młodzi oficerowie i marynarze, którzy na
okręcie tworzyli zespół do walki z OP78. Niektórych oficerów skierowano na studia w brytyjskich uczelniach. Ponadto oficerowie
odbywali staże we flocie brytyjskiej79. Dalsze doskonalenie oficerów odbywało się w trakcie narad, odpraw i szkoleń przed kolejną operacją bojową na morzu oraz indywidualnym studiowaniu
instrukcji, podręczników i innych materiałów otrzymywanych od
Brytyjczyków, a także opracowywanych przez KMW.
Działała również Szkoła Podchorążych Marynarki Wojennej
(dalej SPMW), którą odtworzono 23 listopada 1939 roku. Podchorążych szkolono dodatkowo na angielskich kursach specjalistycznych, a praktykę małymi grupami (2–4) osoby odbywali na brytyjskich okrętach różnych klas80. Programy szkoły udoskonalano,
dostosowując je do nowoczesnej wojny morskiej81. Tempa szkolenia podchorążych nie zmniejszono również po zakończeniu wojny, nadal starając się, aby kierować ich na praktyki do brytyjskiej
floty82. SPMW przy POMW ukończyło: Wydział Morski – 94, Wydział Techniczny – 20 i Wydział Administracyjny – 30 (21 w grupie oficerów komisarzy i 9 w grupie oficerów administracji). Obok
SPMW jesienią 1943 roku utworzono również Szkołę Podchorążych Rezerwy MW, w której nauka trwała 10–12 miesięcy, 3 miesiące praktyki na OORP oraz 2–4 tygodnie w oddziałach lądowych
MW celem nabycia praktycznych umiejętności młodszych oficerów oddziałowych, po czym następowało mianowanie na stopień
podporucznika marynarki rezerwy83.
W listopadzie 1939 roku utworzono Centrum Wyszkolenia
Specjalistów, początkowo pod nazwą Szkoła Specjalistów Morskich. Marynarzy po przeszkoleniu rekruckim trwającym 6–8
tygodni, po selekcji, kierowano do Centrum Wyszkolenia Specjalistów, gdzie odbywali programowe szkolenie w 28 specjalnościach.
Szkolenie teoretyczne trwało od kilku tygodni do kilku miesięcy.
Archiwum MW (dalej AMW), 2/49/12, s. 87. Polscy marynarze przebywający w niewoli sowieckiej, na podstawie umowy wojskowej z 14 sierpnia 1941 roku
między rządami Rzeczypospolitej i sowieckim, zostali odesłani w 1942 roku do Anglii i wcieleni do OPMW.
72
Były przypadki przedostania się grupy oficerów marynarki z Polski do Anglii przez Szwecję i Norwegię w 1939 roku (MMW, 83).
73
IPMS, A.21.2/16, s. 6.
74
W 1945 roku 945 osób z polskiej MW, przebywających od września 1939 roku w niemieckich obozach jenieckich, wyzwolonych zostało przez aliantów.
75
IPMS, Tamże.
76
Tamże, s. 7.
77
Polskie Siły..., t. II, cz. 2, s. 394. Szkolenie oficerów prowadzono we wszystkich flotach operujących z baz brytyjskich, ale w najtrudniejszej sytuacji kadrowej
był OPMW. Nasi oficerowie morscy w latach 1939–1945 znajdowali się w rozproszeniu – część w: Anglii, wielu zaginęło, w obozach jenieckich niemieckich i sowieckich, w Szwecji, a część pozostała w kraju. Nie ulegli zasadniczo zniszczeniu: pracownicy KMW, przeniesieni w stan spoczynku i emeryci. Inne floty miały
większe trudności. Np. Jugosłowianie chcąc utworzyć powstańczą marynarkę wojenną, musieli sprowadzić do niej oficerów zawodowych z zewnątrz.
78
W. Kon, O zwalczaniu okrętów podwodnych, PM 1957, z. 2, s. 12–16.
79
IPMS, Tamże.
80
S. M. Piaskowski, Kroniki, t. 2, s. 193; Polskie Siły..., cz. 1, s. 151, cz. 2, s. 399–400; B. Wroński, Marynarka..., s. 102.
81
IPMS,MAR.A.V.8/1, s. 1–5.
82
Tamże, s. 1–2.
83
Tamże, Organizacja SPRMW, s. 1–8, program ramowy 3-tygodniowego kursu instruktorskiego dla kandydatów do SPRMW, s. 1–2.
71
Nautologia 2011, nr 148
57
Po zdaniu egzaminów i odbyciu praktyki na okrętach, marynarze
zasadniczo awansowano do stopnia starszy marynarz. Po kilku
miesiącach służby na okrętach, najlepszych kierowano ponownie
do Centrum na kursy podoficerskie organizowane w zależności od
potrzeb. Niektórych wysyłano również do szkół brytyjskich. Ponadto prowadzono tam kursy – podoficerski, starszy kurs specjalistyczny, kurs bosmański i chorążych84.
Szkolenie załóg odbywało się w bazach, portach i na poligonach.
Prowadzono je na SB, w działach bojowych, zgrywano cały okręt,
przeprowadzano również ćwiczenia w zespołach. Ponadto po remontach, przezbrojeniu lub po wyposażeniu w nowe urządzenia,
okręty kierowano do Scapa Flow, gdzie odbywały typowe szkolenia
i ćwiczenia bojowe, zgrywające poszczególne SB oraz okręty. Prowadzono tam szkolenie w zakresie poszukiwania i zwalczania OP,
strzelanie do celów powietrznych, morskich i brzegowych, udziela-
nie pomocy na morzu oraz inne. Takie szkolenie trwało do trzech
tygodni, uzyskując dobre wyniki. Dzięki należytemu szkoleniu, już
po kilku miesiącach wspólnych operacji bojowych, polskie okręty
dostosowały się do Royal Navy i opinia o OPMW stawała się coraz
lepsza85. Szkolenie pogłębiano w czasie operacji bojowych na morzu, ponieważ każde SB i dział okrętowy doskonaliły praktycznie
swe umiejętności.
Polskie okręty wykonywały zadania bojowe przeciwko III Rzeszy niemieckiej, a od 12 czerwca 1941 roku – po przystąpieniu
Rzeczypospolitej do wojny z faszystowskimi Włochami – działały
przeciwko temu państwu86. Była również propozycja szefa KMW
w 1944 roku, wysłania polskiego niszczyciela na wody Dalekiego
Wschodu do walki z Japonią87. Nie prowadzono działań bojowych
przeciwko flocie sowieckiej, chociaż KMW miało takie zamiary
– m.in. w zakresie pomocy Finlandii.
Abstract
Polish Naval Detachment in Great Britain
On 18th November, 1939, the governments of Poland and Great
Britain signed an agree ment which set up a Polish Naval Detachment in Great Britain. The document established the basic principles applying to the formation of a new fleet and the cooperation
with the Royal Navy during the time of war at sea. The Detachment was under orders from the Polish Naval Command, headed
by Vice-Admiral Jerzy Świrski.
The primary goals of the Polish Naval Command were, among
others, acquisition of new ships for the Polish Navy, proper training
of its crews and assigning its warships to particular British flotillas in whose framework they would operate at sea. Hence the need
to properly organize the operation of the Polish Naval Command,
its functioning being perfected throughout the war. The Polish
Naval Command was in charge of the following units: the base of
the Polish Naval Detachment, two local commands (i.e. the North
Command and the South Command) and other structures essential for the functioning of the Polish fleet and its supporting services (Assembly Station, Women’s Auxiliary Service, Naval History
Bureau, Navy Rehabilitation Centre). The Polish Naval Command
closely cooperated with the Polish naval attachés in London, Paris,
Stockholm and Washington.
The real command of the Polish Navy was initially located
aboard the Polish Navy Ship Gdynia moored at Plymouth. In
1941, it was transferred to the barracks in the port of Plymouth
and later – moved to Bickleigh (Devonshire) where it was known
as a land camp named the Polish Navy Ship Bałtyk. This base
housed the Fleet Cadre Centre, the Fleet Specialist Training
Centre, the Navy Cadet School, the Crew Recruiting Board, the
Women’s Auxiliary Service Unit and other minor organizational units and offices, essential to the effect ive functioning of the
Polish Naval Attachment.
It was also intended to form a Polish Navy air force, an idea that
got the support of the Polish commander-in-chief. A Polish marine
intelligence unit was also formed which mainly gathered information for the British secret service.
The Polish Navy ships did not form permanent tactical units
of their own and their practical employment hinged on the operational goals of the Royal Navy. As concerns the administrative
personal and disciplinary terms and the contacts with the British command, particular Polish ships were incorporated into the
following larger units: destroyers formed a division of destroyers,
submarines formed a group of submarines and torpedo boats –
a group of torpedo boats. A commodore was in charge of a division
of destroyers whereas submarines or torpedo boats took orders
from the captain of one of those ships. Those captains were directly
responsible to the head of the Polish Naval Command.
The ships of the Polish Naval Detachment were all flying the
same national flags and pennants as they did in the Polish territorial waters. The only difference were different colours of the canton
parts of the pennants, characteristic of particular commanders.
Polish Navy rules and regulations were also in force aboard each
of those ships.
5 grudnia 1946 roku Centrum Wyszkolenia Specjalistów przekształcono w Centrum Przeszkolenia Zawodowego w ramach ośrodka Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia. Szkolono tam wówczas w takich zawodach, jak: stolarz, cieśla, ślusarz, tokarz, elektromechanik, mechanik kierowca i radiotechnik.
85
PIMS, MAR.A.IV.1.
86
Do wojny z Niemcami po stronie Polski 3 września 1939 roku weszły: Wielka Brytania o godzinie 1100, a godzinie 1700 Francja.
87
PIMS, MAR.V.4/6, s. 1–2.
84
58
Nautologia 2011, nr 148
Małgorzata Gąsior
Tomasz Neubauer
Represje polityczne w Marynarce Wojennej
w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej
Stalinizm, jako system totalitarny został ukształtowany
w Związku Radzieckim i sprawnie narzucony pozostałym państwom demokracji ludowej, realizując tym samym bardzo ważne
dla kierownictwa ZSRR założenia rozszerzenia wspólnoty socjalistycznej jak i podporządkowania jej własnej hegemonii. Należy
w tym wszystkim podkreślić jedną ważną rzecz, a mianowicie
taką, że stalinizm, jako system totalitarny, ale i jako proces uzależniania państw satelickich od ZSRR, był tak naprawdę możliwy do
wprowadzenia dzięki wewnętrznym siłom politycznym poszczególnych krajów demokracji ludowej, której poparły sam system i to
właśnie one przyczyniły się do jego ugruntowania.
We wszystkich krajach będących pod silnym wpływem ZSRR,
co również dotyczyło Polski, stalinizm znalazł swoich zwolenników. Począwszy od członków aktywu partyjnego, administracji
centralnej i lokalnej, również w prokuraturze i sądownictwie,
w wojsku i Ministerstwie Bezpieczeństwa Publicznego. W tym
wszystkim można by doszukać się wielu powodów, dla których
niektórzy Polacy zdecydowali się okazać poparcie temu systemowi. Wymienić tu można zakorzenione rewolucyjne zaangażowanie i nienawiść do wroga klasowego, poddawanie się narzuconym
rygorom, jak i oczywiście chęć rozwoju własnej kariery. Do tego
dodać można jeszcze wiele innych czynników, które stwarzały dogodne warunki do zaistnienia takiego systemu w Polsce, między
innymi wspólna walka z okupantem hitlerowskim czy też założenia programowe zawarte w Manifeście PKWN, uwzględniające
oczekiwania społeczne.
W Polsce system represji stalinowskich został zinstytucjonalizowany w 1948 roku, po plenum KC PZPR, kiedy przyjęto program
budowy podstaw socjalizmu. Jednakże nie oznacza to, że represje,
o których będzie mowa, nie występowały wcześniej1.
Skupiając się na Wojsku Polskim głównymi podejrzanymi
w Polskich Siłach Zbrojnych stali się oficerowie, którzy wcześniej
służyli w armii II Rzeczypospolitej. Wielu z nich w latach 1945–
1948 osiągnęło wysokie stanowiska w Wojsku Polskim. W efekcie
zmiany sytuacji politycznej, to właśnie te osoby zostały objęte represjami w pierwszej kolejności, a zakończeniem tego wszystkiego
było usunięcie ich z wojska. Taka sama sytuacja dotyczyła również
oficerów Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, którzy zdecydowali
się na powrót do kraju, żołnierzy Armii Krajowej oraz Gwardii Ludowej i Armii Ludowej.
Procesy polityczne, jakie miały miejsce w pierwszej połowie lat
pięćdziesiątych, poprzedzone były również represjami wobec ka-
dry zawodowej Wojska Polskiego. Najgłośniejsze sprawy z drugiej
połowy lat czterdziestych to tak zwana sprawa bydgoska (1947 rok),
w której aresztowano 17 oficerów Dowództwa Okręgu Wojskowego numer 2 oraz sprawa zamojsko-lubelska (1948 rok), w której
aresztowano kolejnych oficerów, tym razem 65 oraz podoficerów
i pracowników cywilnych. Wszyscy podlegali Dowództwu Okręgu
Wojskowego numer 7 w Lublinie2.
Wraz z przemianami politycznymi, które miały miejsce w naszym kraju po 1945 roku, nastąpiły również zmiany w zakresie
prawa karnego oraz funkcjonowania wojskowego wymiaru sprawiedliwości. Formalnym momentem zainicjowania wszelkich
zmian w wojskowym prawie karnym stało się wejście w życie Dekretów PKWN w 1944 roku:
• „Prawo Ustroju Sądów Wojskowych i Prokuratury Wojskowej”
z 23 listopada 1944 roku (był podstawą istniejącego w Polsce
ustroju instytucji wojskowego wymiaru sprawiedliwości)3;
• Kodeks Karny Wojska Polskiego z 23 września 1944 roku4.
Oba wymienione Dekrety poprzedziła również reorganizacja
wojskowego wymiaru sprawiedliwości poprzez dwa rozkazy z dnia
2 i 18 września 1944 roku. Na ich mocy powołano Najwyższy Sąd
Wojskowy z siedzibą tymczasową w Lublinie, Naczelną Prokuraturę Wojskową i Wydział Sądownictwa Wojennego. Wszystkie te
akty prawne spowodowały uchylenie wcześniej obowiązujących
przepisów, między innymi Dekrety Prezydenta RP z 1936 roku
„Prawo o ustroju sądów wojskowych”, „Kodeks wojskowego postępowania karnego” oraz rozporządzenia Prezydenta RP z 1932 roku
„Kodeks karny wojskowy”5.
Pozostałe akty prawne będące podstawą funkcjonowania sądów wojskowych to:
• Dekret PKWN z 31 sierpnia 1944 roku6 o wymiarze kary dla
faszystowsko-hitlerowskich zbrodniarzy winnych zabójstw
i znęcania się nad ludnością cywilną oraz dla zdrajców narodu
polskiego7;
• Dekret o ochronie państwa z 30 października 1944 roku8;
• Dekret o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie
odbudowy państwa z 16 listopada 1945 roku9;
• Dekret o odpowiedzialności za klęskę wrześniową i faszyzację
życia państwowego z 22 stycznia 1946 roku10;
• Dekret o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie
odbudowy państwa (drugi) z 13 czerwca 1946 roku11.
Wszystkie wyżej wymienione akty prawne przewidywały karę
śmierci, jako najwyższy wymiar kary12.
A. Marcinkowski, Z. Palski, Ofiary stalinowskich represji w Wojsku Polskim, Wojskowy Przegląd Historyczny, 1990, nr 1, s. 168–169.
Z. Palski, Proces oficerów, Mówią wieki, 1990, nr 6, s. 1–2.
3
Dziennik Ustaw RP, 1944 r., nr 6, poz. 29.
4
Dziennik Ustaw RP, 1944 r., nr 6, poz. 27.
5
A. Machnikowska, Wymiar sprawiedliwości w Polsce w latach 1944–1950, wyd. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2008, s. 485.
6
Dziennik Ustaw RP, 1944 r., nr 4, poz. 16.
7
Dekret ten przez wiele lat służył do niszczenia przeciwników oraz „załatwiania porachunków politycznych pod fałszywym pozorem prawnym”, B. Otwinowska,
Polacy wobec przemocy 1944–1956, wyd. Editions Spotkania, Warszawa 1996 r., s. 135.
8
Dziennik Ustaw RP 1944 r., nr 10, poz. 50.
9
Dziennik Ustaw RP 1945 r., nr 53, poz. 300.
10
Dziennik Ustaw RP 1946 r., nr 5, poz. 46.
11
Dziennik Ustaw RP 1946 r., nr 30, poz. 192.
12
D. Burczyk, I. Hałagida, A. Paczoska-Hauke, Skazani na karę śmierci przez wojskowe sądy rejonowe w Bydgoszczy, Gdańsku i Koszalinie (1946–1955), wyd. IPN,
Gdańsk 2009, s. 9–10.
1
2
Nautologia 2011, nr 148
59
Wśród wielu procesów toczących się w latach 1945–1956, nie
zabrakło również aktów oskarżeń przeciwko oficerom Marynarki
Wojennej, którzy w czasie wojny byli członkami Armii Krajowej
czy też pokrewnych organizacji jak Semper Fidelis Victoria oraz
Wolność i Niepodległość13.
Pod koniec 1944 roku w Grodzisku pod Warszawą powstał Narodowy Związek Zbrojny, który później funkcjonował pod nazwą
Narodowe Zjednoczenie Wojskowe. Idea powstania tej organizacji
związana była z budowaniem oporu przeciwko przejmującym władze w Polsce komunistom. Chodziło głównie o odbudowanie konspiracyjnych struktur po zaprzestaniu działalności największej do
tej pory organizacji, jaką była Armia Krajowa.
W lutym 1945 roku zakończył się etap tworzenia struktur organizacyjnych Narodowego Związku Wojskowego, a w drugiej połowie tego roku przybył do Gdyni Stanisław Pietrasiewicz14, który
zaczął organizować XII Okręg Morski NZW. Okręg ten funkcjonował na bazie Armii Krajowej, Narodowej Organizacji Wojskowej i Narodowych Sił Zbrojnych. Nadano mu kryptonim Semper
Fidelis-V, znany jako Semper Fidelis Victoria.
W połowie 1946 roku Służba Bezpieczeństwa rozpoczęła falę
aresztowań, które wówczas również dotknęły członków Semper
Fidelis Victoria. Objęcie aresztowaniami tego związku pozwoliło
SB na likwidowanie wojskowych zwolenników ruchu narodowego,
w efekcie czego również oficerów i podoficerów zawodowych Marynarki Wojennej, którzy byli członkami Semper Fidelis Victoria
tudzież utrzymywali koleżeńskie stosunki z jej członkami15.
Aresztowania rozpoczęły się do 12 maja 1946 roku i trwały do
30 lipca 1946 roku, w efekcie których pojmano 6 osób:
1.Adam Dedio – aresztowany 20 maja 1946 roku;
2.Henryk Dąbrowski – aresztowany 20 maja 1946 roku;
3.Eugeniusz Menczak – aresztowany 30 lipca 1946 roku;
4.Jan Zbonik – aresztowany 12 maja 1946 roku;
5.Franciszek Piwoni – aresztowany 27 maja 1946 roku;
6.Bronisław Bonk – aresztowany 27 maja 1946 roku.
Zanim przejdziemy do charakterystyki przewinień, o jakie
wyżej wymienione osoby zostały oskarżone, warto zwrócić uwagę
również na inną rzecz, a mianowicie daty nakazów aresztu podejrzanych i protokoły rewizji osobistej. Wiele w tej kwestii jest nieścisłości. Idąc kolejno:
1.Adam Dedio – aresztowany 20.05.194616/ protokół rewizji
z 17.05.1946 roku;
2.Henryk Dąbrowski – aresztowany 20.05.194617/ protokół rewizji
23.05.1946;
3.Eugeniusz Menczak – aresztowany 30.07.194618/ protokół rewizji
26.07.1946;
4.Jan Zbonik – aresztowany 12.05.194619/ protokół rewizji
18.06.1946;
5.Franciszek Piwoni – aresztowany 27.05.194620/ protokół rewizji
24.05.1946;
6.Bronisław Bonk – aresztowany 27.05.194621/ protokół rewizji
24.05.194622.
Analizując daty aresztowań i protokołów rewizji osobistej
można wnioskować, iż marynarze zostali tak naprawdę aresztowani w dniu przeprowadzenia rewizji, ponieważ nie było takiej
możliwości, aby aresztować podejrzanego bez wcześniejszego jego
przeszukania 23. Jednym słowem dokumenty, które stanowią potwierdzenie tych wydarzeń, zostały umiejętnie sfałszowane.
Wszystkie wyżej wymienione osoby pełniły służbę w Marynarce Wojennej w latach 1945–1946, czyli tak naprawdę do samego momentu aresztowania. Wszyscy marynarze byli cenionymi
osobami na swoich stanowiskach, odznaczonymi między innymi
Medalem Zwycięstwa i Wolności, a niektórzy medalem za służbę
w latach 1920–1939.
Wszyscy wyżej wymienieni zostali oskarżeni o członkostwo
w nielegalnej organizacji wywrotowo-terrorystycznej Semper
Fidelis Victoria, której celem było usuwanie z kadr Marynarki
Wojennej osób o demokratycznych poglądach, werbowanie nowych członków oraz kolportowanie pisma „Orlęta” propagującego
zwalczanie demokratycznych instytucji i przygotowywanie się do
walki przeciwko władzom państwowym24. Akty oskarżenia wobec
poszczególnych osób brzmiały następująco:
Porucznik Adam Dedio (pseudonim „Adrian”, „Draga”) od
grudnia 1945 roku do 18 maja 1946 roku działał w Gdyni, jako
szef kancelarii tajnej Głównego Sztabu Marynarki Wojennej.
Działając na szkodę Państwa Polskiego dopuszczał się zbierania
i przekazywania wiadomości stanowiących tajemnicę wojskową
i państwową. Między innymi zbierał i przekazywał dokumenty jak
i informacje na temat oficerów Wojska Polskiego szkodliwych dla
nielegalnej organizacji, informacje dotyczące składu i stanu osobowego Marynarki Wojennej oraz fortyfikacji. Takie informacje
przekazywał w postaci meldunków przez tak zwanych łączników.
Kolejnym zarzutem było również werbowanie nowych osób do
nielegalnej organizacji, której celem było zmiana ustroju, a tym
samym stworzenie warunków, które dadzą możliwość powrotu
byłemu rządowi emigracyjnemu.
Podporucznikowi Henrykowi Dąbrowskiemu, (pseudonim „Barski”) oprócz tego, że należał do nielegalnej organizacji, zarzucano
również, iż usiłował przemocą zmienić ustrój państwa poprzez swoje
członkostwo w tej organizacji na stanowisku oficera wywiadu.
Bosmanowi Eugeniuszowi Menczakowi (pseudonim „Kajtek”)
zarzucano członkostwo w nielegalnej organizacji oraz to, że jako
podoficer wywiadu tajnej organizacji doręczał swojemu przełożonemu, a oprócz niego kierownictwu, szereg odpisów pism szyfrowanych będących tajemnicą państwową, dotyczących działalności
Marynarki Wojennej25. Dodatkowo oskarżono go również o to, że
na polecenie porucznika Dedio prowadził werbunek podoficerów
i marynarzy, zajmował się kolportażem pisma „Orlęta” i ulotek
o treści antypaństwowej26.
E. Obertyński, Noc Komandorów, wyd. Feniks, Gdynia 1994, s. 73.
Na Pomorzu pełnił funkcję komendanta Okręgu Morskiego NZW. Został aresztowany przez Urząd Bezpieczeństwa 9 maja 1946 roku w Kartuzach. Wojskowy
Sąd Rejonowy skazał go na karę śmierci, którą później zmieniono na 15 lat więzienia. W 1946 roku Pietrasiewicz został zwolniony z więzienia ze względu na jego
ciężki stan zdrowia. Wówczas przeniósł się do Tarnobrzegu, http://wapedia.Mobi/pl/Kategoria:Polskie_ofiary_represji_stalinowskich [20.11.2010].
15
P. Semków, Informacja Marynarki Wojennej w latach 1945–1957, wyd. IPN, Warszawa 2006, s. 134.
16
Akta IPN Gd 267/12/1, Akta nadzoru. Akta sprawy Adama Dedio, k. 1.
17
Tamże, k. 2.
18
Tamże, k. 4.
19
Tamże, k. 3.
20
Tamże, k. 6.
21
Tamże, k. 7.
22
Akta IPN Gd 164/75 t.1, Akta śledztwa spraw Adama Dedio, syna Stanisława, oskarżonego z artykułu 86 i 90 KKWP i innym, k. 54.
23
Szerzej na ten temat, P. Semków, dz. cyt., s. 134–135 oraz dokumenty nakazu aresztu i protokoły rewizji osobistej, Akta IPN Gd 164/75 t. 1, k. 15–28.
24
E. Obertyński, dz. cyt. s. 75.
25
Akt oskarżenia w sprawie śledczej nr 1/1946, Akta IPN Gd 164/75, t. 1, k. 23.
26
E. Obertyński, dz. cyt., s. 75.
13
14
60
Nautologia 2011, nr 148
Podobny charakter oskarżenia dotyczył starszego bosmana Jana Zbonika, bosmana Franciszka Piwoniego oraz starszego
bosmana Bronisława Bonka, którzy zgodnie z treścią oskarżenia
należeli do organizacji AK w czasie okupacji. Osoby te po oswobodzeniu Polski nie zerwały kontaktu z organizacją, a prowadziły
działalność szkodliwą przeciwko obecnemu ustrojowi demokratycznemu aż do chwili aresztowania; że w 1945 i 1946 roku byli
członkami grupy egzekucyjnej na terenie Gdyni (kierownikiem
był starszy bosman Jan Zbonik), to jest popełnienie przestępstwa
przewidzianego w art. 86 § 2 art. 20 Dekretu z dnia 16.11.1945 r.
Dz. U.RP, nr 53, poz. 300.
Pierwsza rozprawa miała miejsce 6 lutego 1947 roku w Sądzie
Marynarki Wojennej (zgodnie z protokołem z rozprawy). Przewodniczącym składu sądowego był kpt. Marian Brzoziński, sędzią asesorem ppor. Kazimierz Jankowski, ławnikiem ppor. Jan Synowiec27.
Już na samym początku prokurator wniósł o uchylenie jawności sprawy ze względu na bezpieczeństwo państwa i dobro służby
oraz o poprowadzenie rozprawy bez obecności obrońców w myśl
artykułu 185 § 2, 3 KKWP. W taki oto sposób rozprawa, jaka
miała miejsce w lutym 1947 roku odbywała się przy zamkniętych
drzwiach.
Wyroki wobec osób oskarżonych brzmiały następująco:
Porucznik Adam Dedio uznany został winnym tego, iż był
członkiem tajnej organizacji wywrotowo-terrorystycznej Semper
Fidelis Victoria, donosząc jej członkom wiadomości stanowiące
tajemnicę wojskową i państwową, które pobierał z tajnej kancelarii Głównego Sztabu Marynarki Wojennej, gdzie sam pracował;
werbował nowych członków działając pod pseudonimem „Adrian”
oraz „Draga”, a tym samym próbował zmienić siłą ustrój Państwa
Polskiego. Jest winny zbrodni stanu z artykułu 86 § 2 KKWP i został skazany na karę śmierci oraz utratę praw publicznych i obywatelskich praw honorowych na zawsze.
Podporucznik Henryk Dąbrowski uznany został winnym tego,
że od momentu wstąpienia do MW do momentu aresztowania, czyli
do 23 maja 1946 roku, próbował zmienić siłą ustrój Polski poprzez
członkostwo w organizacji wywrotowo-terrorystycznej, gdzie pełnił
funkcję oficera wywiadu. Dąbrowski otrzymał karę 10 lat więzienia.
Dodatkowo został pozbawiony praw publicznych i obywatelskich
praw honorowych na 5 lat i przepadek całego mienia.
Bosman Eugeniusz Menczak został uznany winnym tego, iż do
30 lipca 1946 roku działał w Gdyni pod pseudonimem „Kajtek”
i że przez członkostwo w nielegalnej organizacji Semper Videlis
Victoria próbował zmienić siłą ustrój Państwa Polskiego. Winnym
również został tego, iż z polecenia por. Dedio werbował oficerów
oraz szeregowych Marynarki Wojennej do tajnej organizacji,
otrzymywał nielegalną prasę oraz ulotki o treści antypaństwowej.
Za wyżej wymienione czyny otrzymał karę 8 lat więzienia oraz został pozbawiony praw publicznych i obywatelskich praw honorowych na 5 lat i przepadek całego mienia.
Starszy bosman Jan Zbonik uznany został winnym tego, iż do
12 maja 1946 roku działał w nielegalnej organizacji na stanowisku
dowódcy plutonu żandarmerii, a tym samym próbował siłą zmienić ustrój Państwa Polskiego. Również tego, iż werbował do tajnej
organizacji kolegów, rozpowszechniał ulotki nawołujące do walki z władzami państwowymi i ustrojem Państwa Polskiego. Kara,
jaką otrzymał, to 10 lat więzienia oraz dodatkowo został pozba-
wiony praw publicznych i obywatelskich praw honorowych na 5 lat
i przepadek całego mienia.
Bosman Franciszek Piwoni uznany został winnym tego, że do
27 maja 1946 roku działał w tajnej organizacji pod pseudonimem
„Rosa” i tym samym próbował siłą zmienić ustrój Państwa Polskiego. Kara, jaką otrzymał, to 6 lat więzienia oraz dodatkowo został
pozbawiony praw publicznych i obywatelskich praw honorowych
na 5 lat i przepadek całego mienia 28.
Starszy bosman Bronisław Bonk uznany został również winnym. Zgodnie z orzeczeniem sądu oskarżony do 27 maja 1946 roku
działał w tajnej organizacji pod pseudonimem „Las”, gdzie zgodził
się na objęcie w niej stanowiska w patrolu żandarmerii. Dodatkowo
rozpowszechniał ulotki nawołujące do obalenia demokratycznego
ustroju Państwa Polskiego i tym samym skazany został na 9 lat
więzienia oraz pozbawiono go praw publicznych i obywatelskich
praw honorowych na 5 lat i przepadek całego mienia.
W trakcie prowadzonego śledztwa stosowano wobec oskarżonych przemoc fizyczną. Wielu z nich podpisywało się na odpowiednich dokumentach tylko i wyłącznie dlatego, że zostali do tego
zmuszeni przez częste pobicia. Można to zauważyć na protokołach
z przesłuchań bosmana Piwoniego z dnia 23 lipca 1946 roku, gdzie
jego podpis zmieniał się na kolejnych kartkach29. Podobna sytuacja
miała miejsce w przypadku bosmana Menczaka, który opowiadał
jak podpisywał protokoły z przesłuchań tylko dlatego, gdyż nie
chciał by dalej go bito: „Kilkakrotnie byłem przesłuchiwany w Oddziale Informacji Marynarki Wojennej i kilkakrotnie spisywano protokoły. W czasie tego przesłuchiwania kilka razy zostałem uderzony
kułakiem, aż wreszcie 27 lipca 1946 roku spisano ze mnie protokół
i spisujący go porucznik dał mi go do przeczytania. Zacząłem go czytać tylko z początku, a następnie bez dalszego czytania podpisałem,
przy czym porucznik, który mnie przesłuchiwał, mówił mi, że rok lub
dwa będę siedział, aż zrobią ze mnie „gimze”, żebym się przyznał,
gdyż mają wszystkie dowody. Podpisywałem ten protokół dlatego, że
było mi już wszystko jedno. Wiedziałem zresztą, że żadnych dowodów
przeciwko mnie nie ma, a nie chciałem być bity dalej. Zaznaczam, że
przesłuchiwał mnie jakiś kapitan w mundurze rosyjskim i cywil, który
mówił do mnie po rosyjsku. Ci właśnie bili mnie po twarzy rękoma
i kułakiem pod serce, natomiast porucznik, który spisywał protokół
mówił mi tylko, że będę siedział rok, dwa, jeżeli nie podpiszę”30.
Niedługo po ogłoszeniu skazujących wyroków sami oskarżeni
jak i ich najbliżsi podjęli szereg prób celem zwolnienia ich z więzienia lub zmniejszenia kary, jaką otrzymali.
Każdy z nich sam, również ojcowie, matki i żony pisały odpowiednie dokumenty do prokuratur jak i do samego Prezydenta RP
Bolesława Bieruta z prośba o ułaskawienie. Niestety, ale nie dało to
żadnego efektu, gdyż za każdym razem takie wnioski i prośby były
odrzucane31.
Sprawa porucznika Adama Dedio została rozwiązana zgodnie
z wyrokiem, jaki ogłoszono, czyli karą śmierci. Wyrok został wykonany 14 kwietnia 1947 roku w Gdańsku, a jego nadzorowanie
powierzono kapitanowi Michałowi Ruadze, który do 27 maja 1946
roku pracował na stanowisku zastępcy prokuratora Marynarki
Wojennej oraz prokuratora garnizonu miasta Gdynia32.
Skazani po odbyciu kilku lat kary i po kilkukrotnym przenoszeniu ich z więzienia do więzienia, byli z nich zwalniani. Najszybciej zwolniono bosmana Franciszka Piwoni, bo 27 maja 1949 roku.
P. Semków, dz. cyt., s. 137.
Protokół z rozprawy z 6 lutego 1947 roku, Akta IPN Gd 164/75 t. 1, k. 76.
29
P. Semków, dz. cyt., s. 136.
30
Protokół z rozprawy z dnia 6 lutego…, Akta IPN Gd 164/75 t. 1, k. 76.
31
Prośba ojca skazanego, Zbonika Władysława o ułaskawienie syna z dnia 11 maja 1949 roku, Akta IPN Gd 164/75 t. 1., k. 85.
32
Kapitan Michał Ruadze pełnił funkcję prokuratora garnizonu Gdynia do momentu awansowania go na stopień komandora, czyli do 1948 roku. Wówczas został
przeniesiony do Łodzi, P. Semków, dz. cyt., s. 138.
27
28
Nautologia 2011, nr 148
61
Kolejno po nim byli zwalniani: bosman Eugeniusz Menczak 30 lipca 1950 roku, starszy bosman Bronisław Bonk 27 listopada 1950
roku, podporucznik Henryk Dąbrowski 20 maja 1951 roku, starszy
bosman Jan Zbonik 27 maja 1951 roku33.
Skazani w tym procesie rozpoczęli również starania o uniewinnienie ich, o rewizję wyroków czy też odszkodowania. W wyniku
tych działań i składanych odwołań do Sądu Wojskowego, uniewinniono bosmana Eugeniusza Menczaka.
Kolejno w 1990 roku Sąd Marynarki Wojennej w Gdyni przeprowadził rewizję procesu oraz po ponownym zbadaniu tej spra-
wy, na wniosek skazanych oraz ich bliskich, dokonał całkowitej
rehabilitacji wszystkich oskarżonych w procesie34.
Sprawa procesów politycznych, których liczba zaczęła drastycznie wzrastać po 1945 roku, jest nadal newralgicznym punktem w polskiej historii. Na podstawie wyżej opisanego zagadnienia
można dostrzec, jak siły polityczne państwa dyktowały rozwiązania wielu takich spraw, a w tym sprawy porucznika Adama Dedio i innych oraz to, że wymiar sprawiedliwości funkcjonujący po
II wojnie światowej ze sprawiedliwością nie miał tak naprawdę nic
wspólnego.
Abstract
Political repressions in the Polish Navy after 1945
Political repressions were a specific tool but also an ordinary element in the process of Sovietization of Poland. The range of those
was quite wide which could be seen in particular trials of both civilians and the soldiers of the Polish armed forces.
The article is devoted to the political repressions which took place
on the Polish territory during the Stalinist years after WW II. Of primary importance is the proper characterization of the Polish legal
system of the time. The article presents particular documents and
33
34
legal instruments which constituted legal grounds for the functioning of the state apparatus and Polish judiciary and which allowed for
a wide interpretation of a given act of law, leading to frequent abuse
of power. For instance, the authors decided to present the case of
Lieutenant Adam Dedio and other Navy officers, in active service
till their arrest. The Dedio case is the best proof demonstrating how
socialist ideology and Stalin’s outlook affected the functioning of the
Polish State, at that time understood as a Soviet satellite country.
Akta IPN Gd 164/75 t. 1, Zawiadomienia o zwolnieniach więźniów z poszczególnych więzień.
E. Obertyński, dz. cyt., s. 76–77.
Ryszard Techman
Administracja rybołówstwa morskiego w Polsce
w latach 1948–1954
Pionierski okres odbudowy i rozwoju rybołówstwa morskiego
po drugiej wojnie światowej, kiedy Polska uzyskała rozległe wybrzeże i wiele portów rybackich, charakteryzował się decentralizacją ośrodków dyspozycyjnych tej gałęzi gospodarki morskiej.
W końcu lat czterdziestych XX wieku rozpoczął się w portach,
żegludze i przemyśle okrętowym proces odwrotny – centralizacji
zarządzania, który objął również rybołówstwo morskie. Wiązała
się z tym jego reorganizacja polegająca między innymi na wyraźnym wyodrębnieniu trzech głównych działów, a więc: administracyjnego, wykonywanego przez urzędy państwowe, którym właśnie
poświęcamy poniższe uwagi, naukowo-badawczego, reprezentowanego głównie przez Morski Instytut Rybacki oraz gospodarczego, czyli określonej działalności przedsiębiorstw, w zdecydowanej
większości państwowych. Niniejszy artykuł jest kontynuacją rozważań autora, opublikowanych kilka lat wcześniej1, i kończy tematykę samodzielnego bytu terenowej administracji rybołówstwa
morskiego w Polsce.
Administracja rybołówstwa morskiego w Polsce
w latach 1948–1950
Do połowy 1948 roku dokonano istotnych zmian w administracji rybackiej, zarówno na szczeblu centralnym, jak i terenowym.
Zlikwidowany został Generalny Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Sopocie, silny ośrodek decyzyjny na wybrzeżu, którego
miejsce zajął Departament Rybołówstwa Morskiego (DRM) Ministerstwa Żeglugi w Warszawie. Zreorganizowany z początkiem
czerwca tego roku2, był DRM najwyższą, III instancją władz rybackich. Wyznaczając ogólne kierunki rozwoju rybołówstwa morskiego, łączył właściwie pracę różnych jego działów oraz jednostek
organizacyjnych z nim związanych, pozostających w znacznej części poza gestią resortu żeglugi (przetwórstwo, transport, dystrybucja, rynki zbytu i podaży). Departament Rybołówstwa Morskiego
obejmował przede wszystkim następujące zadania: nadzór i kontrolę nad działalnością podległych mu urzędów, instytucji oraz
R. Techman, Administracja rybołówstwa morskiego w latach 1945–1948, „Nautologia”, 2004, nr 1–4, s. 6–31.
Pierwotna struktura i zakres kompetencji zostały ujęte w § 2 zarz. min. żegl. z 14 VII 1947 r. w sprawie tymczasowego statutu organizacyjnego Ministerstwa
Żeglugi (Dz. Urz. MŻ, 1947, nr 1, poz. 7).
3
Archiwum Akt Nowych w Warszawie (dalej AAN), Ministerstwo Żeglugi (dalej MŻ), sygn. 681: „Projekt pierwotny Departamentu Rybołówstwa Morskiego i władz terenowych”; zarz. min. żegl. z 14 V 1948 r. w sprawie zmiany tymczasowej struktury organizacyjnej Departamentu Rybołówstwa Morskiego MŻ
– Dz. Urz. MŻ, 1948, nr 2, poz. 31.
1
2
62
Nautologia 2011, nr 148
przedsiębiorstw, a zwłaszcza nad eksploatacją rybołówstwa morskiego i aparatem usług rybackich; opracowywanie planów gospodarczych całej branży, w tym również przedsiębiorstw przemysłu
rybackiego i przemysłów pomocniczych, czuwanie nad rozbudową
portów i osad rybackich3. W gruncie rzeczy praca DRM miała jakby podwójny charakter: po pierwsze administracyjny, w zakresie
wykonywania funkcji urzędu III instancji dla morskich urzędów
rybackich w terenie, po wtóre zaś ekonomiczny, polegający na
opracowywaniu długofalowych planów dla rybołówstwa morskiego, wytyczaniu zasad ogólnej polityki gospodarczej i nadzorze nad
przedsiębiorstwami połowowymi oraz usługowymi.
W Departamencie Rybołówstwa Morskiego utworzono cztery wydziały: Organizacji Rybołówstwa Morskiego; Administracji
Rybołówstwa Morskiego; Eksploatacji Rybołówstwa Morskiego
oraz Techniczny (patrz schemat). Pierwszy i ostatni z nich miały
strukturę wewnętrzną bezreferatową, ich obsadę stanowili urzędnicy i rzeczoznawcy (W. Organizacji Rybołówstwa Morskiego) lub
tylko rzeczoznawcy (W. Techniczny).
Z dniem 1 kwietnia 1948 r. dyrektorem DRM został Franciszek
Lubecki (bezpartyjny), dotychczasowy dyr. Generalnego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Sopocie (wkrótce usunięty z tej
funkcji), natomiast wicedyrektorem – Józef Szelągiewicz (PPR),
uprzednio na identycznym stanowisku w GIRM, przeniesiony po
niecałym roku do KW PZPR w Gdańsku na kier. Wydz. Ekonomicznego4. Podczas tworzenia, DRM borykał się z poważnym problemem pozyskania fachowych kadr ze względu na niskie płace i brak
mieszkań w Warszawie. W czerwcu 1948 r. liczył zaledwie (poza
dyrektorem i jego zastępcą), sześciu urzędników, którzy wcześniej
byli pracownikami Ekspozytury GIRM w Warszawie5. Personel
kompletowano wiele miesięcy, wypełniał on stopniowo szkielet
organizacyjny Departamentu, dwa lata później (czerwiec 1950) obsadę stanowiło 29 osób, w tym: wicedyrektor (Zbigniew Kollesiński), trzech naczelników wydziałów, starszy radca, czterech radców,
dwóch starszych inspektorów, czterech inspektorów, pięciu referendarzy, siedmiu podreferendarzy oraz dwie maszynistki6.
Dokonane w drugim półroczu 1949 r. zmiany organizacyjne
w resorcie żeglugi, a zwłaszcza powołanie nowych departamentów:
Planowania, Inwestycyjno-Technicznego oraz Szkolnictwa Morskiego, miały wpływ na kształt struktury wewnętrznej i kompetencje
Departamentu Rybołówstwa Morskiego. Został bowiem zlikwidowany Wydział Techniczny, a część zadań niektórych wydziałów
zawłaszczyły wspomniane departamenty7. W terenie podlegały
DRM (połowa 1950 r.) Morskie Urzędy Rybackie w Gdyni i Szczecinie, państwowe przedsiębiorstwa połowowe („Dalmor”, „Delfin”,
„Arka”, „Barka”) oraz spółdzielczość połowowa w zakresie ogólnego
nadzoru nad ich działalnością i eksploatacją, a także rybołówstwo
indywidualne. Ponadto sprawował on nadzór nad Morskimi Zakładami Rybnymi oraz Morskim Instytutem Rybackim8.
Od połowy 1948 r. polityka rządu wobec rybołówstwa morskiego wyraźnie stawiała zadanie przekształcenia produkcji kapitalistycznej w socjalistyczną. Za najwłaściwsze formy tego procesu
uznano przedsiębiorstwa państwowe oraz produkcyjne spółdzielnie połowowe. Zakładane działania fiskalne i nacisk ekonomiczno-administracyjny (np. wymówienie umów dzierżawy, czynsze),
miały spowodować „stopniowe i w pewnym sensie dobrowolne” przekształcenie prywatnych właścicieli w spółdzielnie pracy,
a etapowość tej akcji pozwoliłaby uniknąć większych zaburzeń9.
Departament Rybołówstwa Morskiego popierał – zgodnie z ówczesną linią polityczną – uspołecznienie połowów morskich, które
poszło w dwóch kierunkach: tworzenia firm o kapitale państwowym w rybołówstwie dalekomorskim i pełnomorskim na Bałtyku
oraz organizowania spółdzielni w rybołówstwie przybrzeżnym
i bałtyckim. Spółdzielczość korzystała z opieki organów administracyjnych, mając w pierwszym rzędzie zapewniony przydział
taboru i sprzętu. DRM był jednak przeciwny temu, by budowane
kutry przyznawano wyłącznie spółdzielniom, uważając, że „wypaczyłoby to linię rozwojową połowów morskich”. Były one wtedy
dzielone proporcjonalnie między przedsiębiorstwa państwowe
i spółdzielcze, natomiast poza tym przydziałem pozostawał sektor
prywatny10.
W końcu lat czterdziestych trudna sytuacja aprowizacyjna Polski, a zwłaszcza złe zaopatrzenie kraju w mięso, zwróciła uwagę
rządu na potrzebę szybkiego wzrostu połowów ryb, których dostarczał wtedy głównie sektor prywatny. Wydana przez Radę Ministrów 8 marca 1949 r. uchwała w sprawie rozwoju rybołówstwa
morskiego, miała w jakiejś mierze uregulować stosunki własnościowe (m.in. przekazanie na własność rybakom taboru poniemieckiego), przeciwstawić się tendencjom do masowego i siłowego
uspółdzielczenia rybołówstwa prywatnego, by uspokoić rybaków
i zahamować ich ucieczki za granicę, umożliwić zastosowanie odpowiedniej polityki podatkowej (ryczałty dla rybaków wiosłowych,
stały procent opodatkowania dla właścicieli kutrów, ulgi w spłacaniu zaległości), uporządkować spółdzielczość poprzez jej rejonizację i komasację, a przy tym dokonać „oczyszczenia rybołówstwa
morskiego z elementów kułackich i pasożytniczych”. Realizacja tej
polityki oraz inne poczynania socjalne (np. współzawodnictwo,
wprowadzenie ubezpieczeń socjalnych), przyniosły wzrost połowów z 49 tys. ton w 1948 r. do 65 tys. ton w 1950 r.11 Efektem jednak
silnego popierania rozwoju flotylli kutrowej oraz dalekomorskiej,
by uzyskać jak największą masę połowową, stał się stopniowy zanik rybołówstwa przybrzeżnego, które dostarczało na rynek ryby
wysokogatunkowe. Co za tym idzie zmniejszyła się w sposób poważny liczba rybaków indywidualnych, których część przeszła do
nowych zawodów, innych wchłonęły państwowe przedsiębiorstwa
połowowe oraz spółdzielnie, pozostali nie zawsze mieli opiekę ze
strony zainteresowanych organów12.
Pod koniec 1949 r. nasiliły się głosy postulujące objęcie rybołówstwa morskiego nową organizacją, które wypływały ze słabości
(zdaniem domagających się) istniejącego stanu rzeczy. Krytyka
dotyczyła m.in. tego, że utworzone przedsiębiorstwa państwowe
(„Dalmor”, „Barka”, „Arka”, „Delfin”) podlegały tylko nominalnie
Departamentowi Rybołówstwa Morskiego MŻ, gdyż nie okazał
się być on jedyną komórką odpowiedzialną za całość spraw nadzorowanej branży. Faktycznie bowiem bezpośrednie polecenia
przedsiębiorstwom połowowym wydawały departamenty: Planowania, Finansowy, Kadr czy Biuro Inwestycyjno-Techniczne, najczęściej pomijające zarządzenia DRM. Proponowano skorzystanie
z wypróbowanej w przemyśle formy organizacyjnej i utworzenie
AAN, MŻ, sygn. 31/11 (robocza): serwis informacyjny MŻ z 3 IV 1948.
Ibidem, sygn. 694: pismo st. inst. BK MŻ z 10 VI 1948 r. do dyr. BK, notatka dla ob. min. żegl. z 30 VII 1948 r. w sprawie wyników kontr. DRM przez BK MŻ.
6
Ibidem, Najwyższa Izba Kontroli (dalej NIK), sygn. 1560, s. 24: prot. z kontr. DRM 7-28 VI 1950 r.
7
Ibidem.
8
Ibidem.
9
AAN, MŻ, sygn. 132: prot. w sprawie spółdz. prod. w ryb. mor. z 12 X 1948 r.
10
Archiwum Państwowe w Gdańsku Oddział w Gdyni (dalej AP Gdynia), Morski Urząd Rybacki (dalej MUR), sygn. (robocza) 221 [P-65/2]: pismo DRM MŻ
z 17 VIII 1948 r.; Archiwum Państwowe w Szczecinie (dalej APS), MUR, sygn. 155, s. 33: pismo DRM MŻ z 16 VIII 1948 r. do Centr. Zw. Spółdz. Ryb. w Gdyni.
11
AAN, MŻ, sygn. 5: notatka w sprawie rybołówstwa z 6 II 1951 r.
12
Ibidem, sygn. 2/137 (robocza): pismo DE MŻ do Ministerstwa Kontroli Państwowej z 30 IX 1954 r.
4
5
Nautologia 2011, nr 148
63
Struktura organizacyjna wraz z zakresem zadań
Departamentu Rybołówstwa Morskiego
Ministerstwa Żeglugi
1 VII 1948
DYREKTOR
Zastępca Dyrektora
Wydział
Organizacji Rybołówstwa
Morskiego
– opracowywanie planów
gospodarczych rybołówstwa,
– współpraca z Dep. Pol. Mor.
oraz właściwymi organami
innych resortów w zakresie
uzgodnienia poczynań
na odcinku rybackim
z wytycznymi ogólnej
polityki gospodarczej,
– współpraca z Dep. Kadr
w dziedzinie fachowego
doszkalania rybaków,
– sprawy pomocy dla
rybołówstwa i współpraca
z rybackimi organizacjami
międzynarodowymi,
– koordynacja pracy sektorów:
państwowego, spółdzielczego
i prywatnego w dziedzinie
handlu, przetwórstwa
i dystrybucji,
Sekretariat
Wydział
Administracji Rybołówstwa
Morskiego
Wydział
Eksploatacji
Rybołówstwa Morskiego
Referat
Ogólny
Referat Rybołówstwa
Przybrzeżnego i Bałtyckiego
Referat
Nadzoru
Referat
Połowów Dalekomorskich
– nadzór nad działalnością
MUR i podległych organów
w terenie oraz koordynacja
pracy urzędów podległych
z władzami administracji
morskiej i władzami
administracji ogólnej,
– nadzór nad wykonywaniem
przepisów rybackich,
– sprawy bezpieczeństwa na
morzu,
– dokumenty rybackie.
– osadnictwo rybackie,
– przygotowywanie materiałów
i współpraca z Wydz.
Prawnym MŻ w dziedzinie
ustawodawstwa rybackiego,
– nadzór i kontrola nad
działalnością Morskiego
Instytutu Rybackiego.
Referat
Przedsiębiorstw Usługowych
Referat Ewidencji
Wydział
Techniczny
– sprawy projektów
technicznych oraz
nadzoru nad rozbudową
taboru pływającego
i sprzętu łownego,
– techniczny nadzór
przedsiębiorstw
związanych
z rybołówstwem,
– sprawy konserwacji taboru
i sprzętu,
– sprawy rybackich urządzeń
portowych.
– całokształt eksploatacji
połowów, przetwórstwa
i zbytu,
– zagadnienia techniki i
rozprowadzania ryb ,
– współpraca z władzami
centralnymi w sprawach
związanych z importem
i eksportem,
– sprawy terenów łownych
i ochrony ryb,
– sprawy techniki połowów
i regulowania połowów,
sprawy załóg,
– sprawy taboru pływającego,
– zagadnienie baz
zagranicznych.
Źródło: zestawiono na podstawie zarządzenia Ministerstwa Żeglugi z 14 V 1948 r. (Dz. U. M. Ż., 1948, nr 2, poz. 31).
Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego oraz dokonanie
w związku z tym reorganizacji resortu żeglugi, polegającej przede
wszystkim na zniesieniu departamentów branżowych (rybołówstwa morskiego, portów, żeglugi) i powołaniu do życia Departamentu Przemysłu Miejscowego dla zagadnień rybołówstwa
prywatnego i spółdzielczego. Porty, baseny i przystanie rybackie
miały zostać wydzielone i wejść w skład Centralnego Zarządu
Portów Rybackich, któremu podlegaliby poszczególni dyrektorzy
portów13. Najbliższa przyszłość pokazała, iż część z wysuwanych
wtedy postulatów została wprowadzona w życie.
13
W Departamencie Rybołówstwa Morskiego zdawano sobie
sprawę z tego, iż komórka ta, mając właściwie charakter normatywny i odwoławczy, nie może być jednostką operatywnego kierowania przedsiębiorstwami eksploatującymi bogactwa morza.
Kierownictwo Departamentu poparło koncepcję utworzenia Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego, który ponosić miałby
odpowiedzialność za wyniki eksploatacyjno-finansowe przedsiębiorstw połowowych i usługowych rybołówstwa. Argumentowano,
iż resort żeglugi, jako najwyższy szczebel organizacyjny nie może
bezpośrednio sterować i odpowiadać za pracę jednostek gospo-
Ibidem, sygn. 33/15 (robocza): notatka inż. W. Kuleszyńskiego z 16 IX 1949 r. dot. zmian w rybołówstwie oraz referat tegoż na temat problemów rybołówstwa.
64
Nautologia 2011, nr 148
darczych w terenie, których struktura wewnętrzna oraz systemy
pracy i płacy powinny być elastyczne, by nie hamowały rozwoju.
Dostrzegano faktyczny wpływ wszystkich departamentów MŻ
na gospodarkę przedsiębiorstw rybackich na wybrzeżu, co miało
przeczyć „kardynalnej zasadzie organizacyjnej: jedności rozkazodawstwa i kierownictwa”. W konkluzji DRM zrzucał z siebie odpowiedzialność za kierowanie przedsiębiorstwami połowowymi14.
Działalność Departamentu Rybołówstwa Morskiego Ministerstwa Żeglugi poddana została w połowie 1950 r. dokładnej
kontroli zewnętrznej. Trudno powiedzieć, czy była ona ad hoc „inspirowana”, na co wskazywałyby pewne przesłanki, by udowodnić, że komórkę tę należy bezwzględnie znieść, czy rzeczywiście
kontrolę przeprowadzono zgodnie z ustalonym wcześniej harmonogramem. Pod adresem DRM sformułowano wiele krytycznych
uwag. Zarzucano mu brak ścisłego podziału czynności i nie najlepszą współpracę z innymi departamentami resortu, które rzekomo
niekorzystnie odbijały się na jego działalności, dając w rezultacie
niepełną orientację w sprawach rybołówstwa morskiego. Odniesiono to zwłaszcza do gospodarki nadzorowanych przedsiębiorstw,
ich stanu finansowego, opłacalności eksploatacji, kalkulacji kosztów oraz potrzeb inwestycyjnych, czego następstwem miała być
słaba możliwość poważniejszego oddziaływania na kształtowanie
ich rozwoju. Niedomagania w zakresie planowania i sprawozdawczości, jakoby przypadkowość i chaos w tej mierze, miały z kolei
przedstawiać w niedostateczny sposób stan całej branży, a wraz
z niedostatkami organizacyjnymi odbijać się negatywnie na funkcjonowaniu podległych oraz nadzorowanych jednostek gospodarczych i administracyjnych15.
Interesujące, iż podobnie jak w wypadku Generalnego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego (jednak nie tak silnie),
eksponowano dążność DRM do „uzyskania pewnego stopnia samowystarczalności i niezależności organizacyjnej”, nadając jakby
temu sformułowaniu polityczny wydźwięk. Chodziło tu zapewne
o ważny argument na rzecz silnej ówcześnie presji do zniesienia
departamentów branżowych. Co istotniejsze: zdaniem kontrolujących Departament Rybołówstwa Morskiego nadal przyjmował
„zasadę trójsektorowości gospodarki w rybołówstwie, gdy trzeba
dążyć do uspółdzielczenia”16. Krytyka dotyczyła również obsady
kierownictwa DRM, ujętej z politycznego punktu widzenia. Niesprawiedliwy osąd, rzec można typowy dla tych czasów, spotkał
wybitnego praktyka Franciszka Lubeckiego, który przez wiele lat
kierował strukturami administracyjnymi rybołówstwa morskiego, wnosząc ogromny wkład w rozwój tej branży. Oceniano go
następująco: „w podeszłym wieku, schorowany i chociaż powaga
naukowa w rybołówstwie, jednak słaby organizator i nie rozumiejący założeń gospodarki socjalistycznej – stąd dążność gospodarowania na zasadach kapitalistycznych i tym tłumaczy się zacofanie
rybołówstwa w stosunku do innych działów gospodarki Ministerstwa Żeglugi”. Zauważano ponadto, iż brak w połowie 1950 r.
obsady stanowiska dyrektora rzutował negatywnie na działalność
Departamentu, tym bardziej, że „nie wydaje się, by obecny wice
mógł dobrze kierować całością spraw”17.
Generalnie biorąc kontrola NIK zauważała w działalności Departamentu Rybołówstwa Morskiego, co następuje: „chaos kompetencyjny co do kierunków rozwojowych rybołówstwa i form jego
realizacji, przypadkowość w działaniu, słabą znajomość terenu,
jego potrzeb i możliwości, niewłaściwe rozwiązania organizacyjne, brak współpracy z innymi departamentami MŻ, jak również ze
związkiem spółdzielni i niewłaściwa organizacja pracy wewnątrz
departamentu”. W konkluzji pokontrolnej, wyjątkowo nieprzychylnej, stwierdzono, iż przy stosowaniu dotychczasowych metod
działania DRM nie daje rękojmii uzdrowienia tej branży morskiej,
nie spełnia bowiem zasadniczych zadań koncepcyjnych ani funkcji
organu kierującego powierzoną mu gałęzią gospodarki narodowej,
jest natomiast zmuszony do wykonywania czynności co najwyżej
drugorzędnych18. Pomijając rzeczywiste niedomagania w funkcjonowaniu Departamentu, trudno oprzeć się wrażeniu, iż wnioski
z kontroli miały z góry dać jednoznaczne argumenty na rzecz likwidacji tej komórki.
Ostatnie miesiące 1950 r. nie były pozbawione ścierania się
różnych koncepcji odnoszących się do struktury wewnętrznej Ministerstwa Żeglugi, którego odpowiednie wydziały pracowały nad
nowym statutem organizacyjnym. Przeważał zdecydowanie pogląd
o konieczności zniesienia departamentów branżowych, i przekazania ich kompetencji planowanym do utworzenia centralnym
zarządom oraz Departamentowi Eksploatacji, który miał skupiać
pracowników o kwalifikacjach żeglugowo-portowych i rybołówstwa morskiego. Departament Żeglugi wychodził z założenia, iż
w przypadku uspółdzielczenia rybołówstwa morskiego i powołania
Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego, istnienie DRM jest
zbyteczne. W wypadku jednak dalszego istnienia sektora prywatnego, który nie podlegałby CZRM, to w zależności od jego „wielkości
i ważności”, sprawy tego sektora powinien prowadzić Departament
Produkcji lub Departament Eksploatacji, ewentualnie odrębne Biuro Rybołówstwa Morskiego19. Z kolei Departament Portów uważał,
iż mimo zamiaru powołania na początku 1951 r. CZRM, Departament Rybołówstwa Morskiego powinien funkcjonować w zawężonej
formie, co najmniej przez okres jednego roku, by zachować właściwą
politykę resortu żeglugi w sprawach rybołówstwa morskiego20.
Obrony status quo podjął się – co zrozumiałe – Departament Rybołówstwa Morskiego, w różny sposób argumentując konieczność
dalszego istnienia, przynajmniej przez jakiś czas. Punktem wyjścia
miało być utrzymanie tej komórki do chwili, kiedy CZRM rozwinie pełną działalność. Zdaniem bowiem Departamentu, centralny
zarząd jako „nowa forma organizacyjna” może w pierwszej fazie
swego istnienia „nie osiągnąć całokształtu zagadnień związanych
z prowadzeniem rybackiej gospodarki morskiej”. DRM przewidywał, iż w tym okresie jego organizacja powinna mieć inną strukturę
niż ówcześnie obowiązująca, a likwidacja nastąpiłaby dopiero po
skompletowaniu przez CZRM całej obsady personalnej i przejęciu
funkcji związanych z gospodarką przedsiębiorstw państwowych.
Po tym jednak okresie miałaby powstać (w miejsce Departamentu)
nowa komórka organizacyjna obejmująca zagadnienia polityki wobec rybołówstwa spółdzielczego i drobnotowarowego21.
W celu wzmocnienia struktur terenowych administracji rybołówstwa morskiego, zarządzeniem ministra żeglugi z 27 marca
1948 r. dotychczasowe cztery Morskie Urzędy Rybackie w Gdańsku, Gdyni, Darłowie i Szczecinie, zostały zlikwidowane, a w ich
miejsce utworzono dwa morskie urzędy rybackie, będące władzami II instancji, jeden z siedzibą w Gdyni, obejmujący wybrzeże
Ibidem, organizacja DRM [1949].
Ibidem, NIK, sygn. 1560: prot. z kontr. DRM MŻ 7 VI–28 VI 1950 r. i spr. z kontr. z 17 VII 1950 r.
16
Ibidem.
17
Ibidem.
18
Ibidem.
19
Ibidem, MŻ, sygn. 200: pismo Dep. Żegl. do GM MŻ z 14 XI 1950 r.
20
Ibidem, pismo Dep. Portów do GM MŻ z 20 XI 1950 r.
21
Ibidem, pismo DRM MŻ z 17 XI 1950 r. do GM MŻ.
14
15
Nautologia 2011, nr 148
65
województwa gdańskiego i olsztyńskiego, drugi w Szczecinie dla
nadmorskiego terenu województwa szczecińskiego. Temu ostatniemu podlegała Ekspozytura w Darłowie, której obszar działania rozciągał się z początku między rzekami Dziwna na zachodzie
a Łeba na wschodzie. Właściwość miejscowa morskich urzędów
rybackich rozciągała się na pas nadbrzeżny oraz przyległy do tego
pasa obszar morskich wód przybrzeżnych22.
Do zakresu rzeczowego MUR należała administracja rybołówstwa morskiego, a w szczególności:
– przygotowanie materiałów do projektów planów gospodarczych
rybołówstwa morskiego oraz przemysłu i handlu rybnego;
– współpraca z Morskim Instytutem Rybackim;
– współdziałanie w dziedzinie produkcji rybackiej, przemysłu i handlu rybnego oraz opieka nad pracą w rybołówstwie morskim;
– szkolenie rybaków i innych fachowców w zawodach związanych
z rybołówstwem;
– ochrona rybołówstwa morskiego i wód przybrzeżnych, regulowanie połowów ryb i kontrola miejscowych rynków zbytu;
– rejestracja rybaków, wydawanie dokumentów rybackich, sprawy osadnictwa rybackiego, ubezpieczenia i zaopatrywania rybaków, współpraca z miejscowymi zawodowymi organizacjami
rybackimi, współdziałanie przy organizacji produkcji i konserwacji sprzętu rybackiego, statków rybackich;
– nadzór policyjny nad rybołówstwem na morzu oraz orzecznictwo karno-administracyjne;
– współdziałanie w pracach badawczych nad rybołówstwem morskim, przemysłem i handlem rybnym;
– zbieranie danych dotyczących ludności rybackiej i jej potrzeb
oraz danych statystycznych odnoszących się do rybołówstwa
morskiego;
– zarząd portami rybackimi w zleconym zakresie i współdziałanie
przy ich budowie;
– nadzór nad działalnością kontrolerów i strażników rybackich.
Organami morskich urzędów rybackich w terenie byli kontrolerzy rybołówstwa morskiego (nie mieli statusu władzy I instancji), których zakres działania w podległym im obwodzie rybackim,
obejmował w szczególności: wykonywanie dozoru rybackiego na
morzu, kontrolę połowów, statków i narzędzi rybackich, zbieranie materiałów statystycznych dotyczących rybołówstwa, informacji o stanie zaopatrzenia i potrzebach rybaków, czynny udział
w kursach rybackich oraz różnorodną sprawozdawczość. Na ich
opiniach, obserwacjach i raportach w dużej mierze polegała praca
MUR. Specyfika pracy wyznaczała kontrolerom rolę z jednej strony przekaźnika polityki państwowej w zakresie rybołówstwa morskiego, a z drugiej „mistrza cechowego” czy też „ojca”, jak nazywali
ich ówcześnie rybacy23.
Kontrolerom rybackim przydzielano w miarę potrzeby i możliwości kadrowych strażników rybackich, a także do dyspozycji,
gdy były takie warunki finansowo-techniczne, jednostki pływające wraz odpowiednią załogą do dozorowania na morzu i zalewach.
W przypadku, gdy strażnicy rybaccy, którzy musieli stosować się
ściśle do wydanych dla nich instrukcji oraz zarządzeń władz przełożonych, posiadali odpowiednie kwalifikacje, mogli wykonywać
funkcje szyprów na statkach przeznaczonych do dozoru.
Polskie wybrzeże i wody przybrzeżne podzielono na 17 obwodów rybołówstwa morskiego, z których osiem z siedzibami w:
Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni, Gdańsku, Kątach Rybackich,
Tolkmicku i Górkach Wschodnich podlegało MUR w Gdyni, pozostałe dziewięć w: Szczecinie, Trzebieży, Wolinie, Świnoujściu,
Dziwnowie, Mrzeżynie, Kołobrzegu, Darłowie i Ustce – MUR
w Szczecinie (ostatnie trzy jego Ekspozyturze w Darłowie)24.
W skład każdego z obwodów rybołówstwa morskiego wchodziło od kilku do kilkunastu osad rybackich. Na przykład szczeciński
MUR ustalił w połowie listopada 1948 r. przynależność administracyjną 85 osad do obwodów: Szczecin – 12 osad (Szczecin, Golęcin, Stołczyn, Mścięcino, Dąbie, Bystra, Lubczyna, Inoujście,
Łąka, Stepnica, Kopiec), Trzebież – 7, Świnoujście –12, Dziwnów
– 8, Mrzeżyno – 6, Kołobrzeg – 9, Darłowo – 9, Ustka – 4. Z wymienionych obwodów cztery miały charakter morski (Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Mrzeżyno), dwa morsko-zalewowy (Dziwnów,
Świnoujście), a trzy zalewowy (Wolin, Trzebież, Szczecin)25.
Organizacja morskich urzędów rybackich stanowiła przez
pierwszy rok działalności – do czasu odgórnego ustalenia przez
resort żeglugi – pewne prowizorium. Warszawa zatwierdziła
19 maja 1948 r. liczbę etatów dla terenowych organów administracji rybołówstwa morskiego i na tej podstawie oba urzędy – gdyński
i szczeciński opracowały (właściwie identyczne) wstępne struktury
wewnętrzne. MUR w Szczecinie miał dzielić się organizacyjnie na
pięć wydziałów: Socjalno-Personalny (trzy referaty: socjalny, szkoleniowy i personalny); Ogólny (dwa referaty: gospodarczo-transportowy i budżetowy oraz kancelaria); Administracji Rybackiej
(cztery referaty: dokumentów rybackich; ochrony rybołówstwa;
prawny oraz straży i dozoru); Ekonomiczny (cztery referaty: sprawozdawczo-statystyczny; planowania, inwestycji, koordynacji
przemysłu przetwórczego i zbytu; osadnictwa oraz zaopatrzenia)
oraz Techniczny (referaty: nadzoru nad taborem oraz urządzeń
portowych), dwóch inspektorów: połowów bałtyckich i połowów
dalekomorskich oraz kilkuosobową Ekspozyturę w Darłowie26.
Płynność kadr nie pozwalała wypełnić zakładanej struktury, gdyż
nie wszystkie komórki udało się utworzyć, część z nich pozostawała bez personelu. Opracowany później projekt statutu organizacyjnego nie został przez Ministerstwo Żeglugi zatwierdzony,
zwrócono go w celu dostosowania podziału czynności poszczególnych komórek organizacyjnych do nowych etatów obowiązujących od 1 stycznia 1949 r.27 Organizację MUR w Gdyni z tego
okresu, niewiele różniącą się od tej, którą wyżej scharakteryzowano, przedstawia załączony schemat.
Na dzień 1 sierpnia 1948 r. stan personelu MUR w Szczecinie
wynosił 45 pracowników umysłowych i 17 fizycznych, wykazując
aż 32 nie obsadzone etaty. Wakowały wtedy z braku fachowców
stanowiska naczelników Wydziałów Technicznego i Ogólnego,
gdyż trudno było znaleźć kandydatów, zdecydowanie lepiej opłacanych w przemyśle. Poważna zmienność kadr wiązała się, podobnie jak w Gdyni, z odchodzeniem pracowników do przedsiębiorstw
rybackich oraz wypowiedzeniami pracy z różnych powodów28. Na
czele szczecińskiego urzędu stanął Józef Florczak, a po jego odejściu do Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie (funkcja zastępcy dyrektora ds. rybołówstwa spółdzielczego
i indywidualnego), jego miejsce zajął 1 sierpnia 1951 r. – Marian
Bakota. Dyrektorem nowo organizowanego MUR w Gdyni został
inż. Marian Zięcik, który pełnił to stanowisko ponad dwa lata.
1 września 1950 r. na jego następcę wyznaczono w drodze tzw.
Zarz. min. żegl. z 27 III 1948 r. w sprawie tymcz. org. mor. urzędów ryb. – Dz. U. MŻ, 1948, nr 2, poz. 28.
APS, MUR, sygn. 31, s. 55: spr. MUR w Szczecinie z wykonania planu połowów w 1949 r.
24
Ibidem.
25
Ibidem, sygn. 154, s. 33–34: pismo MUR w Szczecinie z 20 X 1948 r.
26
Ibidem, sygn. 4, s. 13: odpis strukt. org. MUR w Szczecinie przesłany kontrolerom 14 VIII 1948 r.
27
Ibidem, sygn. 28, s. 179–181: spr. Wydz. Ogólnego MUR w Szczecinie za XII 1948 r.; ibidem, Biuro Prezydialne WRN (dalej BP WRN), sygn. 632: prot. Komisji
Kontroli Społecznej WRN z kontr. MUR w Szczecinie w dniach 5 i 9 II 1949 r.
28
Ibidem, MUR, sygn. 32, s. 239: spr. fin.-gosp. MUR w Szczecinie za 1950 r.
22
23
66
Nautologia 2011, nr 148
Struktura organizacyjna Morskiego Urzędu Rybackiego w Gdyni
1 IV 1949
DYREKTOR
Wydział
Personalno-Socjalny
Wydział
Ogólny
Wydział
Administracji Rybackiej
Referat Personalny
Referat Budżetowo-Rachunkowy
Referat Dokumentów
Rybackich
Referat
Szkoleniowy
Referat
Gospodarczo-Transportowy
Referat Ochrony
Rybołówstwa
Referat Socjalny
Kancelaria
Referat
Straży i Dozoru
Referat Osadniczy
Sekretariat
Wydział
Ekonomiczny
Referat Planowania,
Inwestycji,
Koordynacji
Przemysłu
Przetwórczego i Zbytu
Referat
Sprawozdawczo-Statystyczny
Wydział
Techniczny
Inspektorzy
Referat
Nadzoru nad
Taborem
Inspektor
Połowów
Bałtyckich
Referat
Urządzeń
Portowych
Inspektor
Połowów
Dalekomorskich
Kontrolerzy Rybołówstwa
Morskiego
Referat Kontroli
i Angażowania
Załóg
Źródło: AAN, MŻ, sygn. 685, s. 1
awansu społecznego Józefa Bielawiaka, który przeszedł do tej pracy
ze Związku Zawodowego Transportowców29. Zgodnie z przepisami, zastępcą dyrektora był jeden z naczelników, w wypadku Gdyni
przez kilka lat pełnił tę funkcję Stanisław Mickiewicz, najpierw
nacz. Wydz. Administracji Rybackiej, a następnie Wydz. Ekonomiczno-Eksploatacyjnego. W sprawach kadrowych MUR w Gdyni
był zdecydowanie bardziej uprzywilejowany niż jego odpowiednik
w Szczecinie. Przeszli bowiem do tego urzędu pracownicy dawnego MUR Gdańsk oraz Generalnego Inspektoratu Rybołówstwa
Morskiego w Sopocie, dysponujący odpowiednią wiedzą fachową.
Byli to najlepsi fachowcy, jakimi dysponowała ówcześnie administracja rybołówstwa morskiego.
Zapoczątkowana w końcu 1948 r. w Gdyni polityka angażowania nowych sił na odpowiedzialne stanowiska bez uprzedniego
stażu administracyjnego, co wiązało się ze stopniowym wypieraniem starej kadry, wywołała niepokój w urzędzie, odbijając się
negatywnie na atmosferze i wydajności pracy. Nie uszła uwadze
Departamentu Rybołówstwa Morskiego MŻ, który zarzucił dyrektorowi gdyńskiego MUR brak chęci wyzyskania doświadczonego personelu i troski o poprawę jego bytu, a także przekroczenie
kompetencji w zakresie zwalniania. Jak się wydaje, taka reakcja nie
przyniosła trwałych efektów, gdyż w nadchodzącym okresie stalinowskim liczyła się nie tyle fachowość osoby zatrudnianej, co jej
właściwe oblicze polityczne30.
20 maja 1949 r. resort żeglugi wydał zarządzenie, obowiązujące
z początkiem następnego miesiąca, które nadawało obu urzędom,
szczecińskiemu i gdyńskiemu, tymczasowe statuty organizacyjne31. Były one identyczne, różnica polegała tylko na tym, iż MUR
w Szczecinie podlegała na Wybrzeżu Środkowym Ekspozytura
w Darłowie. Wprowadzona odgórnie struktura wewnętrzna terenowej administracji rybackiej, zilustrowana na zaprezentowanym schemacie, nie odbiegała w sposób zasadniczy od wcześniej
funkcjonującej. Należy przy tym zauważyć, iż działalność MUR
nie miała dostatecznych, trwałych podstaw prawnych, gdyż ich
kompetencje i organizację określały nie przepisy ustawowe, lecz
zarządzenia ministerialne, które regulowały te kwestie tymczasowo, teoretycznie do czasu wejścia w życie przygotowywanej wtedy
ustawy o rybołówstwie morskim, na którą – jak pokazała przyszłość – czekano jednak aż kilkanaście lat32.
W końcu 1949 r. resort żeglugi zmodyfikował, ustaloną w maju
tego roku, strukturę organizacyjną Morskiego Urzędu Rybackiego
w Gdyni oraz Szczecinie (obowiązywała z pierwszym dniem nowej
dekady), identycznie dla obu urzędów, ale ta zmiana miała charakter bardziej porządkowy, niż zasadniczo merytoryczny. Dotychczasowy Wydział Personalno-Socjalny otrzymał nazwę Personalny,
gdyż Referat Socjalny przesunięto do Wydziału Administracji
Rybackiej. W miejsce Referatu Personalnego (wcześniejszego Wydziału Personalno-Socjalnego) utworzono Referat Zatrudnienia
AP Gdynia, MUR, sygn. 41, t. 2 (robocza): pismo J. Bielawiaka z 9 XI 1950 r. do min. żegl.
Ibidem, sygn. 40.
31
Zarz. min. żegl. z 20 V 1949 r. w sprawie nadania tymcz. statutu org. Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Szczecinie oraz Morskiemu Urzędowi Rybackiemu
w Gdyni – Dz. Urz. MŻ, 1949, nr 2, poz. 15 i 16.
32
AAN, MŻ, sygn. 140, s. 14: pismo DPM MŻ z 22 IV 1949 r. do Wydz. Org. MŻ.
29
30
Nautologia 2011, nr 148
67
Struktura organizacyjna Morskich Urzędów Rybackich w Gdyni i Szczecinie
według Tymczasowych Statutów Organizacyjnych
20 V 1949
DYREKTOR
Wydział
Personalno-Socjalny
Wydział
Finansowo-Gospodarczy
Referat
Personalny
Referat
Budżetowo-Rachunkowy
Referat
Szkoleniowy
Referat Socjalny
Referat
Osadniczy
Referat
Gospodarczo-Transportowy
Kancelaria
Ogólna
Wydział
Administracji
Rybackiej
Referat
Administracji
Rybackiej
i Ochrony
Rybołówstwa
Morskiego
Referat
Dokumentów
Rybackich
Referat Dozoru
i Straży
Rybackiej
Kontrolerzy Rybołówstwa
Morskiego
1
Radca Prawny
Inspektor
Wydział
Ekonomiczno-Eksploatacyjny
Wydział
Administracji
Rybackiej
Ekspozytura
w Darłowie1
Referat
Planowania
Referat Nadzoru
nad Taborem
Sekretariat
Referat
Eksploatacji
Referat
Urządzeń
Portowych
Referat
Administracji
Rybackiej
Referat
Sprawozdawczo-Statystyczny
Referat
Socjalno-Osadniczy
Referat
Gospodarczy
Podlegała Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Szczecinie.
Źródło: Dz. Urz. M. Ż., 1949, nr 2/5, poz. 15-16.
i Spraw Osobowych z identycznym zakresem działania. Do Wydziału Personalnego przerzucono z Wydziału Administracji Rybackiej Referat Dokumentów Rybackich oraz utworzono tutaj nowy
Referat Angażowania Załóg, gdyż MUR miały zajmować się naborem rybaków, wiążącym opiniowaniem i rozmieszczaniem załóg
kutrowych i dalekomorskich, doszkalaniem i podnoszeniem ich
kwalifikacji zawodowych oraz bezpieczeństwem pracy na morzu.
Po tych zmianach Wydział Personalny składał się z pięciu referatów: Zatrudnienia i Spraw Osobowych; Szkoleniowego; Dokumentów Rybackich; Angażowania Załóg oraz Osadniczy. Z kolei
w Wydziale Administracji Rybackiej znalazły się trzy referaty: Administracji Rybackiej i Ochrony Rybołówstwa Morskiego; Dozoru
i Straży oraz Socjalny. Struktura pozostałych komórek organizacyjnych pozostała bez zmian (zob. schematy)33. Wypadnie dodać,
iż po wprowadzeniu tej korekty, struktura obu MUR w Gdańsku
i Szczecinie, nie podlegała przez kolejny rok żadnym zmianom.
Od 1951 r. darłowska Ekspozytura MUR w Szczecinie obejmowała obszar od miejscowości Czołpinko na wschodzie do miejscowości Dźwirzyno na zachodzie włącznie, sprawując nadzór
administracyjny i eksploatacyjny nad rybołówstwem morskim
centralnego wybrzeża. Podlegały jej trzy obwody rybołówstwa
morskiego w Ustce, Darłowie i Kołobrzegu. Na czele Ekspozytury
stał kierownik, którą to funkcję pełnił Kazimierz Pykało, wcześniej jeden z inspektorów zlikwidowanego MUR w Darłowie. Składała się ona z: sekretariatu oraz trzech referatów: Administracji
Rybackiej; Socjalno-Osadniczego i Gospodarczego34. W połowie
1951 r. Ekspozytura liczyła 7 pracowników – oprócz kierownika
pracowali tu referenci: administracyjny (jednocześnie sekretarka),
gospodarczy, dokumentów rybackich, maszynistka, strażnik rybacki oraz sprzątaczka35.
Gospodarka finansowa terenowej administracji rybołówstwa
morskiego opierała się na przepisach rachunkowo-kasowych obowiązujących władze i urzędy państwowe z dnia 27 marca 1935 r.
z późniejszymi zmianami36. Mimo zniesienia ich zarządzeniem
ministra finansów z 25 listopada 1950 r. w sprawie przepisów o wykonywaniu budżetu państwa oraz o rachunkowości budżetowej,
jeszcze przez jakiś czas w Gdańsku i Szczecinie prowadzono księgi
na starych wzorach zdezaktualizowanych norm prawnych37.
Korzystając z wydanych przez resort żeglugi przepisów, morskie urzędy rybackie uporządkowały pewne sprawy organizacyj-
33
Zarz. min. żegl. z 31 XII 1949 r. o zmianie zarz. min. żegl. z 20 V 1949 r. w sprawie nadania tymcz. statutu organ. Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Gdyni
i Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Szczecinie – Dz. Urz. MŻ, 1949, nr 3 (6), poz. 32 i 33.
34
APS, MUR, sygn. 4, s. 8.
35
Ibidem, sygn. 26, s. 13: prot. z inspekcji pracy Ekspozytury MUR w Darłowie w dniach 2–4 VII 1951 r.
36
Dz. U. Min. Skarbu, 1935, nr 9, poz. 178.
37
AP Gdynia, MUR, sygn. 41, t. 1 (robocza): prot. z kontr. NIK w MUR w Gdyni 19 X – 26 XI 1951 r. dot. działaln. bieżącej oraz wykonania budżetu za 1950 r.
(26 XI 1951 r.).
68
Nautologia 2011, nr 148
Struktura organizacyjna Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie
31 XII 1950
DYREKTOR
Wydział
Personalny
Referat
Zatrudnienia
i Spraw
Osobowych
Referat
Szkoleniowy
Referat
Dokumentów
Rybackich
Referat
Angażowania
Załóg
Referat
Osadniczy
Wydział
Finansowo-Gospodarczy
Wydział
Administracji
Rybackiej
Referat
Budżetowo-Rachunkowy
Referat Administracji
Rybackiej i Ochrony
Rybołówstwa Morskiego
Referat
Gospodarczo-Transportowy
Referat Dozoru i Straży
Rybackiej
Referat Socjalny
Kancelaria
Ogólna
Obwody Kontroli
Rybołówstwa Morskiego
w: Szczecinie
Trzebieży
Wolinie
Świnoujściu
Dziwnowie
Mrzeżynie
Radca
prawny
Sekretariat
Inspektor
Wydział
Ekonomiczno-Eksploatacyjny
Wydział
Administracji
Rybackiej
Ekspozytura w Darłowie
Referat
Planowania
Referat Nadzoru
nad Taborem
Sekretariat
Referat
Eksploatacji
Referat
Urządzeń
Portowych
Referat Administracji
Rybackiej
Referat
Sprawozdawczo-Statystyczny
Referat Socjalno-Osadniczy
Referat Gospodarczy
Obwody Kontroli
Rybołówstwa Morskiego
w: Kołobrzegu
Darłowie
Ustce
Źródło: APS, MUR, sygn. 4; AAN, MŻ, sygn. 1060.
no-administracyjne, i wprowadziły w życie kilka ważnych dla ich
funkcjonowania normatywów. MUR w Szczecinie wydał 2 grudnia 1949 r. „Regulamin służbowy”, który ustalał zależności i odpowiedzialność służbową oraz obowiązki dyrektora, naczelników,
kierowników referatów, referentów, a także ogólne zasady pracy
biurowej38. Opracował następnie i wprowadził 5 maja 1950 r. „Instrukcję dla strażników rybackich”, która wytyczała zadania tej
grupy pracowników39. Z kolei MUR w Gdyni określił szczegółowy
zakres obowiązków i odpowiedzialności kierowników komórek
organizacyjnych w „Regulaminie Wewnętrznym”, wydanym zarządzeniem dyrektora z 30 października 1950 r.40
Przy Morskich Urzędach Rybackich w Gdyni i Szczecinie utworzone zostały w ostatnim dniu 1950 r. Tymczasowe Komisje Kwalifikacyjne dla Rybaków Kutrowych. Zadania ich polegały na ustalaniu
kwalifikacji i stopni rybaków morskich w obu okręgach. Przyznany
orzeczeniem TKK stopień miał mieć charakter tymczasowy, do czasu uregulowania tego zagadnienia na drodze ustawowej41.
Gdyby wziąć pod uwagę liczebność władz państwowych rybołówstwa morskiego, ujmując organ centralny w Warszawie
oraz urzędy terenowe w Gdyni i Szczecinie, to łączna liczba ich
personelu nie przekraczała na koniec 1950 r. 170 osób. Gdyński
MUR zatrudniał wtedy 72 osoby, 48 pracowników umysłowych
i 24 fizycznych, natomiast jego szczeciński odpowiednik wykorzystał wówczas 63 etaty, z czego 47 pracowników umysłowych
i 16 fizycznych. Oba urzędy terenowe borykały się z problemami
kadrowymi, a zwłaszcza z wysoką fluktuacją, którą powodowały
przede wszystkim niskie płace. Stan zatrudnienia oraz skład jakościowy kadry ulegał stałym zmianom na skutek częstych rezygnacji z pracy pracowników już wykwalifikowanych i konieczności
angażowania w ich miejsce nowych sił pracowniczych. Zdecydowana większość odchodziła na własną prośbę, część zwalniano
po wypowiedzeniu pracy przez pracodawcę (być może również ze
względów politycznych, a nie tylko za wykroczenia dyscyplinarna). Fachowców angażowały z reguły przedsiębiorstwa morskie,
które lepiej niż urzędy państwowe opłacały pracowników. Egzemplifikując: tylko w ciągu 1950 r. ubyło w MUR w Gdyni 24 pracowników (i tyluż przyjęto), co potwierdzało wspomnianą płynność
kadr42. Obejmowała ona w mniejszym stopniu kadrę kierowniczą
centrali (naczelników), w znacznie większej natomiast mierze organy terenowe, przede wszystkim kontrolerów rybołówstwa mor-
APS, MUR, sygn. 4, s. 125–131.
Dz. Urz. MŻ, 1950, nr 3, poz. 24; APS, MUR, sygn. 4, s. 155 i n., sygn. 196, s. 19–20.
40
AP Gdynia, MUR, sygn. 41, t. 2 (robocza): pismo MUR z 14 XI 1950 r. do Dep. Kontr. MŻ. Według innych danych regul. wew. oraz inst. kancel. wraz z rzeczowym wykazem akt weszły w życie 6 XI 1950 r.
41
APS, Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego (dalej CZRM), sygn. 10, s. 95: zarz. min. żegl. z 31 XII 1950 r. w sprawie Tymczasowej Komisji Kwalifikacyjnej
dla Rybaków Kutrowych. TKK miała składać się z czł. stałych i czł. powoływ. zależnie od typu przeds. zatrudn. kand. Czł. stałymi byli: del. min. żegl. jako przewodn., dyr. MUR lub jego zast.; przedst. Mar. Woj., Urz. Mors., KW PZPR, Zw. Transportowców. W zależności od typu przeds. w skład TKK wchodzili ponadto:
przedst. armatora – dla kand. zatrudn. w przeds. państw., del. Zw. Branż. Spółdz. Pracy Ryb. Mors. – dla kand. zatrudn. w spółdz.; del. Zrzesz. Rybaków Mors.
– dla kand. będących czł. Zrzesz.
42
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59-72]), t. 2: spr. administ. MUR w Gdyni za XII 1950 r.; spr. z działal. MUR w Gdyni za 1950 r.
38
39
Nautologia 2011, nr 148
69
Struktura organizacyjna Morskiego Urzędu Rybackiego w Gdyni
31 XII 1950
DYREKTOR
Radca prawny
Wydział
Personalno-Socjalny
Wydział
Finansowo-Gospodarczy
Referat Zatrudnienia
i Spraw Osobowych
Referat Budżetowo-Rachunkowy
Referat Szkoleniowy
Referat
Gospodarczo-Transportowy
Referat Dokumentów
Rybackich
Kancelaria Ogólna
Sekretariat
Inspektor
Wydział
Administracji
Rybackiej
Referat Administracji
Rybackiej i Ochrony
Rybołówstwa
Morskiego
Referat Dozoru
i Straży Rybackiej
Referat
Socjalny
Referat Angażowania
Załóg
Referat
Osadniczy
Wydział
Ekonomiczno-Eksploatacyjny
Wydział
Techniczny
Referat
Planowania
Referat Nadzoru nad
Taborem
Referat
Eksploatacji
Referat Urządzeń
Portowych
Referat
Sprawozdawczo-Statystyczny
Obwody Kontroli Rybołówstwa
Morskiego w: Łebie,
Władysławowie, Helu, Gdyni,
Gdańsku, Górkach Wschodnich,
Kątach Rybackich, Tolkmicku
Źródło: opracowano na podstawie sprawozdania z działalności MUR Gdynia w 1950 r., AP Gdynia, MUR Gdynia, sygn. 177, t. 2; AP Gdańsk,
PWRN, sygn. 356.
skiego. W końcu 1950 r. w składzie tej grupy nie znalazł się ani
jeden kontroler, który rozpoczął pracę zaraz po wojnie w okręgach
gdańsko-gdyńskim, zdecydowana większość została zaangażowania po połowie 1948 r. Część z nich nie została nawet przeszkolona
teoretycznie z zakresu wykonywanych przez siebie funkcji policyjno-administracyjnych na lądzie i morzu. Trudności ze znalezieniem właściwych kandydatów na te stanowiska (przy oferowaniu
niskich pensji), powodowały, iż w marcu 1950 r. na terenie MUR
w Gdyni wakowała obsada kontrolerów rybackich we Władysławowie i Górkach Wschodnich43.
W identycznym okresie (1950 r.) możliwości pełnej obsady
personalnej MUR w Szczecinie nie zostały wykorzystane, przede
wszystkim ze względu na niskie uposażenie personelu. Głównie
z tej przyczyny utrzymywała się duża fluktuacja załogi – zwolniono w ciągu tego roku 22 osoby (40% całości), a przyjęto 1844.
Część pracowników morskich urzędów rybackich została objęta prawem do noszenia umundurowania, obowiązującym w resorcie żeglugi. W końcu 1949 r. takie uprawnienia uzyskał personel
pływający oraz kontrolerzy rybołówstwa morskiego, a niemal dwa
lata później prawo to rozszerzono na: inspektorów nadzoru i koordynacji ruchu jednostek w portach rybackich, dyrektorów MUR,
naczelników i referentów Wydziałów: Administracji Rybackiej
oraz Dokumentów Rybackich i Angażowania Załóg, a także strażników rybackich45.
Na początku lat pięćdziesiątych XX wieku, zakres działania
morskich urzędów rybackich oraz kontrolerów rybołówstwa morskiego został powiększony o zadania zlecone przez resort żeglugi,
co w szczególności dotyczyło:
1.Planowania połowów i spraw eksploatacyjnych, które polegały
na bieżącej kontroli stanu wykonania planów, usuwania bezpośrednio lub w drodze interwencji resortowej przeszkód hamujących realizację tych zadań, ustalanie środków aktywizujących
i bezpośrednie ingerowanie w zakresie wykonywania założeń
planowych, popularyzowanie planowania wśród rybaków i pobudzanie ich do intensyfikacji połowów;
2.Zwiększonej znacznie, co do ilości oraz rodzaju – sprawozdawczości eksploatacyjnej i serwisu informacyjnego;
3.Podjęcia obowiązków inwestora bezpośredniego46.
Nadzór terenowej administracji rybołówstwa morskiego nad
przedsiębiorstwami połowowymi, które samodzielnie zajmowały
się eksploatacją, był w gruncie rzeczy iluzoryczny. Choć trudno
może generalizować, ale dobrą tego egzemplifikacją był stosunek
PPiUR „Barka” w Kołobrzegu do MUR w Szczecinie. „Barka” nie
wykonywała zaleceń szczecińskiej administracji w zakresie spraw
AP Gdańsk, NIK Delegatura, syn. 126: spr. z kontr. MUR w Gdyni 11–25 III 1950 r.; AP Gdynia, sygn. (robocza) 41 [Sz. 67–23], t. 1: prot. kontr. NIK – wykaz
prac. umysł. MUR w Gdyni na 10 XI 1951 r.; ibidem, sygn. 41, t. 2: prot. z kontr. (29 XI 1950 r.) akcji doszkalania kadr w MUR w Gdyni.
44
AAN, MŻ, sygn. 1060: spr. z działaln. fin.-gosp. MUR w Szczecinie za 1950 r., ditto, APS, MUR, sygn. 32.
45
Prawo to przewidywały instrukcje MŻ z 1 XII 1949 r. oraz 23 X 1951 r. – AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. (z 26 XI 1951 r.) kontroli NIK w MUR
w Gdyni 19 X – 26 XI 1951 r. dot. działaln. bieżącej oraz wyk. budżetu za 1950 r.
46
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
43
70
Nautologia 2011, nr 148
eksploatacyjnych, nie dostarczała danych statystycznych, jej przedstawiciele nie przychodzili na konferencje w sprawach planów
operatywnych, co świadczyło o ignorowaniu roli urzędu z nadodrzańskiego miasta. Nie mogąc wyegzekwować swych uprawnień,
zwrócił się on z prośbą do resortu żeglugi, by ten wydał zarządzenie określające pozycję MUR w stosunku do przedsiębiorstw połowowych, w szczególności w zakresie służby eksploatacyjnej oraz
możliwości stosowania pewnych sankcji w przypadku wyraźnego
lekceważenia postanowień47.
Współpraca terenowej administracji rybackiej ze spółdzielniami połowowymi układała się różnie, lepiej lub gorzej w zależności
od obwodu rybołówstwa morskiego, czego dobrym przykładem
była sytuacja na Pomorzu Zachodnim. „Certa”, największa spółdzielnia połowowa na tym obszarze, operująca przede wszystkim
na Zalewie Szczecińskim, miała częste zatargi z MUR w Szczecinie
na tle przydziału ilości miejsc do stawiania sprzętu połowowego na
jeziorze Dąbie, uważając, iż jest pokrzywdzona w stosunku do rybaków prywatnych, którzy – jej zdaniem – byli faworyzowani przez
administrację rybacką48. Zarzucano wręcz szczecińskiemu urzędowi niewłaściwe podejście do „spraw organizacyjnych ustroju socjalistycznego”, zwłaszcza wtedy, gdy ze względów bezpieczeństwa
tabor połowowy nie był dopuszczany do eksploatacji, z winy spółdzielni, która nie zadbała o właściwą obsadę oraz stan techniczny
i wyposażenie jednostek49. Kierownictwo spółdzielni nie doceniało ważności ochrony i racjonalnej gospodarki rybnej, nastawiając
się wyłącznie na odławianie jak największej masy ryby. Spory dotyczyły również angażowania załóg, wykorzystywania taboru rybackiego, nie przestrzegania terminów wypuszczania narybku50.
Innym spółdzielniom na tym terenie („Belona” w Dziwnowie)
zdarzały się przypadki obchodzenia zarządzeń MUR, samorzutnego przerzucania taboru, nie uzgadniania mustrowań rybaków51.
Związek Branżowy Spółdzielni Pracy Rybołówstwa Morskiego
w Gdyni wystąpił nawet z propozycją wyłącznej eksploatacji zalewów (szczecińskiego i wiślanego) przez spółdzielczość, widząc
w tym formę „uspołecznienia” rybaków prywatnych, czemu jednak sprzeciwiły się terenowe władze administracji rybackiej52.
Wspomniano wcześniej, iż zgodnie z przepisami każdy kontroler rybacki powinien mieć do ochrony rybołówstwa na akwenach
wyznaczonego mu obwodu statek dozorujący z odpowiednią załogą
oraz w miarę potrzeby strażników rybackich. Do celów kontrolnych
MUR w Gdyni posiadał w końcu 1950 r. sześć jednostek, jednak dwie:
„Juhas” i „Baca” eksploatowała Kaszubska Brygada Wojsk Ochrony
Pogranicza, cztery pozostałe były w dyspozycji kontrolerów w Łebie (łódź „Łeb 22”), w Gdyni (kuter „Gazda”), Tolkmicku (łódź „Tol
65”) i w Kątach Rybackich (motorówka „Meduza”). Jednostki te nie
zawsze mogły wypełniać swoje zadania ze względu na częste defekty motorów. Brak taboru strażniczego w obwodach Władysławowo,
Hel i Gdańsk nie pozwalał właściwie na wykonywanie służby policyjno-administracyjnej na pełnym morzu. Również niewielka liczba
strażników rybackich (dwóch–czterech w całym okręgu), uniemożliwiała roztoczenie ścisłego nadzoru nad ochroną rybołówstwa od
strony lądu53. Dodajmy może, iż połowa kontrolerów rybołówstwa
morskiego w okręgu gdyńskim (Hel, Gdańsk, Kąty Rybackie i Tolkmicko) nie posiadała wymaganych dokumentów upoważniających
do przekraczania granicy państwa drogą wodną (karta rybacka,
książeczka żeglarska lub paszport zagraniczny), i w związku z tym
ich działalność ograniczała się wyłącznie do zajęć kontrolnych na lądzie względnie do obserwacji przestrzegania obowiązujących przepisów od strony lądu54.
W porównywalnym okresie Morski Urząd Rybacki w Szczecinie posiadał również kilka jednostek dozorujących: łodzie motorowe „Swi 32”, „Janina” oraz „Błysk”, kuter „Szcz. 29” i statek
dozorczy „Kania”. Przez wiele miesięcy jednostki te nie były zarejestrowane, gdyż z braku odpowiedniego wyposażenia nie przedstawiono ich do przeglądu władzom administracji morskiej, by
uzyskać stosowne dokumenty, pływały zatem łamiąc przepisy prawa. Dopiero w połowie 1950 r. zostały zarejestrowane w SUM i warunkowo, do czasu doposażenia w odpowiedni sprzęt nawigacyjny,
uzyskały zgodę na pływanie w porze dziennej55.
Przedstawione powyżej trudności z taborem pływającym obu
urzędów rybackich, świadczą o tym, iż skuteczność ochrony rybołówstwa od strony wody (na morzu i zalewach) pozostawiała wiele
do życzenia.
W końcu lat czterdziestych i na początku pięćdziesiątych
XX wieku, praca urzędów rybackich na wybrzeżu została przestawiona z zagadnień administracyjnych, stanowiących do tego czasu
główną gestię ich działalności, na sprawy ekonomiczno-eksploatacyjne. W znacznej mierze uzasadniały to potrzeby chwili, gdyż
w tym okresie nie istniała instytucja, który mogłaby podjąć się
tych zadań. Ponieważ plan sześcioletni zakładał prawie trzykrotne
zwiększenie połowów ryb oraz konieczną rozbudowę floty i portów
rybackich, przeto administracja rybacka po części na siebie przejęła obowiązek kierowania i koordynacji spraw tej branży. Nawet
więc praca fachowych komórek administracyjnych morskich urzędów rybackich była w pewnym sensie podporządkowana niesieniu
pomocy w realizacji planu połowów. Chodziło zwłaszcza o to, aby
jak najmniej kolizyjnie powiązać ochronę rybołówstwa z działalnością eksploatacyjną, by bez szkody dla rybostanu zwiększyć
efektywność połowów, co w praktyce było niewykonalne. Nacisk
położono również (z różnym skutkiem) na stałe usprawnianie akcji wydawania kart rybackich, rejestrowania i przerejestrowywania
przydziału jednostek rybackich w celu ograniczenia do minimum
przestojów taboru rybackiego powodowanych zmianą użytkownika, załogi, bazy rybołówstwa, terenów połowów56.
Morskie urzędy rybackie przygotowywały materiały do projektów planów gospodarczych rybołówstwa, wnioski z dziedziny
gospodarki rybnej oraz rozliczną sprawozdawczość statystyczną.
Opracowywały zbiorcze plany połowowe sporządzane na podstawie dostarczonych im danych przez przedsiębiorstwa państwowe,
spółdzielcze oraz rybaków indywidualnych, analizowały je i przekazywały resortowi żeglugi do zatwierdzenia i zalegalizowania.
Ostateczne plany połowowe dzielono na obwody rybackie, przeka-
APS, MUR, sygn. 432, s. 71–77: pismo MUR w Szczecinie z 8 XI 1950 r. do DRM MŻ dot. PPPM „ Barka”.
Ibidem, sygn. 186, s. 9: pismo spółdz. „Certa” z 28 XI 1952 r. do Zw. Branż. Spółdz. Pracy Ryb. Mors.
49
Ibidem, s. 145: pismo Zw. Branż. Spółdz. Pracy Ryb. Mors. do MUR w Szczecinie z 30 XII 1952 r.
50
Ibidem, sygn. 41, s. 46, 67, 87; sygn. 42, s. 39, 93. Spółdzielnie nie miały prawa przenoszenia rybaków z jednostki na jednostkę bez uzgodnienia tego z administracją rybacką. Z kolei administracja rybacka nie mogła odbierać kart rybakom spółdzielczym bez uzgodnienia z zarządem spółdzielni. Pracownik MUR mógł
zabrać kartę rybakowi prywatnemu, lecz na polecenie swego urzędu.
51
APS, MUR, sygn. 41, s. 45; sygn. 42, s. 17, 75, 171.
52
Ibidem, sygn. 183, s. 67: pismo MUR w Szczecinie z 16 I 1952 r. do DE MŻ.
53
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 2 [Sz. 67–23]: prot. z kontr. MUR w Gdyni 5 – 24 XI 1950 r. Na początku 1950 r. „Baca” (Gdy 150) znajdowała się
w obwodzie Gdynia, „Gazda” (Gdy 40) na Helu.
54
Ibidem, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. NIK MUR w Gdyni 19 X – 26 XI 1951 r. dot. działaln. bieżącej oraz wyk. budżetu za 1950 r.
55
APS, NIK Delegatura, sygn. 433: prot. z kontr. MUR w Szczecinie 2 V – 7 VI 1950 r. (7 VI 1950 r.).
56
Ibidem, MUR, sygn. 30, s. 163: spr. Wydz. Adm. Ryb. za X 1949 r.
47
48
Nautologia 2011, nr 148
71
zywano władzom skarbowym jako podstawę do ustalenia opodatkowania, a kontrolerom rybackim, by czuwali nad ich wykonaniem.
Od lipca 1950 r. opracowywano z udziałem przedstawiciela Ministerstwa Żeglugi comiesięczne operatywne plany połowowe, które
miały stanowić poważny czynnik aktywizacji podstawowego planu
państwowego. MUR wykonywały również bieżącą kontrolę planów
połowów. Zgodnie z zarządzeniem resortu żeglugi z dnia 24 stycznia 1950 r. sporządzały sprawozdania eksploatacyjne dekadowe
i miesięczne, w których wykazywano plan każdego kutra i jego wykonanie z rozbiciem na gatunki ryb oraz uwzględnieniem poszczególnych sektorów gospodarczych. Sprawozdania dekadowe mające
na celu intensyfikację połowów przez kontrolę wykonania planów
w krótkim czasie, obrazowały wyniki połowów w poszczególnych
sektorach z uwzględnieniem rodzaju taboru. Zarówno gdyński, jak
i szczecińskie urząd, wprowadziły codzienny serwis informacyjny,
który na bieżąco komunikował o wynikach połowów i przyczynach
przestojów taboru łowiącego. W wykonaniu resortowego zarządzenia z 19 sierpnia 1950 r. o wprowadzeniu meldunków trzydniowych,
oba urzędy rybackie przekazywały we wskazanym czasie drogą telefoniczną meldunki eksploatacyjne oparte na danych serwisu dobowego. Od października tego roku dodatkowo wprowadzono na
żądanie Warszawy telefoniczne sprawozdania dekadowe orientujące
w ilości połowów i gatunków złowionych ryb. Niezależnie od tego
dane cyfrowe dotyczące wykonania połowów przedstawiały MUR
w dekadowych i miesięcznych sprawozdaniach (były też roczne)
obrazujących całokształt pracy tych urzędów57.
W zakresie nadzoru nad eksploatacją rybołówstwa morskiego, terenowa administracja rybacka widziała swoją rolę w intensyfikacji połowów między innymi przez „zaznajamianie rybaków
na zebraniach masowych z zasadami gospodarki socjalistycznej,
a szczególnie z planowaniem”, co zwłaszcza odnosiło się do rybaków autochtonów na starym polskim wybrzeżu, którzy nie byli
przekonani do nowych form gospodarowania. Rzekomo przynosiło to efekty, czego dowodem miały być zlikwidowane tradycyjne
przestoje kutrów w soboty, a nawet – w okresie nasilenia połowów
– w dni świąteczne. MUR w Gdyni uważał, iż jego praca w tym
zakresie „ma bardzo poważne znaczenie polityczno-gospodarcze,
gdyż stanowi etap w kształtowaniu nowego socjalistycznego modelu gospodarczego w rybołówstwie morskim”58.
Na Pomorzu Zachodnim bardzo istotną sprawą dla rybołówstwa morskiego, którą zajmowała się administracja rybacka, było
ustalenie stanu własności taboru. Powołana przez resort żeglugi
Komisja Kwalifikacyjno-Szacunkowa, w składzie z przedstawicielami szczecińskiego MUR, przejrzała w ciągu kilku miesięcy 1949 r.
823 jednostki rybackie, z czego oszacowano 579, wszystkie, które
nie zostały wcześniej wykupione w Okręgowym Urzędzie Likwidacyjnym59. Resort żeglugi upoważnił urzędy rybackie do rozdziału
taboru rybackiego (sprzedawała go Morska Centrala Handlowa),
przy czym kutry do eksploatacji dla rybołówstwa indywidualnego
przydzielał bezpośrednio Departament Rybołówstwa Morskiego
na wniosek MUR i po otrzymaniu opinii społecznej. Właścicieli
łodzi typowała terenowa administracja rybacka we własnym zakresie w porozumieniu z komisjami społecznymi60. Nie znamy
kryteriów, jakimi się kierowano, ani wyników przydziału, co być
może pozwoliłoby ustalić rolę urzędów rybackich w uspołecznieniu rybołówstwa morskiego.
MUR zajmowały się również problemami osadnictwa rybackiego, pomimo, iż zagadnienie to należało głównie do kompetencji
administracji ogólnej. Z mniejszym lub większym zaangażowaniem przedstawiciele władz rybackich uczestniczyli w pracach
komisji terenowych w sprawach przywłaszczenia i parcelacji gruntów, badali warunki bytowania osadników rybackich, opiniowali
kandydatów do zajęcia poszczególnych osad, planowali wykorzystanie kredytów inwestycyjnych przeznaczonych na pomoc osadnikom. Do nich należało rozprowadzenie otrzymanych kwot na
budowę i rozbudowę osad rybackich, uzupełnienie sprzętu i taboru
rybackiego, akcja socjalna w ramach pomocy państwa rybakom
(zapomogi, przydział inwentarza żywego) i kulturalno-oświatową
odnosząca się m.in. do organizowania świetlic i domów rybaka,
ich wyposażenia w książki itp.61 Przy wsparciu urzędów rybackich
zorganizowano w kilku miejscowościach ambulatoria rybackie
oraz załatwiono sprawy leczenia sanatoryjnego i szpitalnego najbiedniejszych rybaków. Ubezpieczeniem społecznym objęte zostały w 1950 r. załogi kutrów w sektorze państwowym i prywatnym,
poza nim pozostali jeszcze wtedy pracujący na kutrach spółdzielczych i wszyscy rybacy łodziowi. Nie zdołano rozwiązać sprawy
osadników rybaków na terenie miast Gdańsk – Sopot – Gdynia,
gdyż budynki położone w tych ośrodkach nadmorskich w pobliżu
portów i przystani rybackich, zostały zajęte przez przypadkowych
mieszkańców (przesiedleńcy, osiedleńcy, repatrianci), którzy nie
pracowali na morzu, a ich usunięcie nie było możliwie z braku
mieszkań zastępczych. Skuteczność niesienia pomocy osadnictwu
rybackiemu osłabiał brak ścisłego podziału kompetencji pomiędzy
MUR a terenowymi radami narodowymi62.
Działalność Morskiego Urzędu Rybackiego w Gdyni i Szczecinie w zakresie ochrony rybołówstwa morskiego i administracji
rybackiej, obejmowała przede wszystkim zagadnienia administracyjno-prawne, współpracę z innymi instytucjami na polu naukowobadawczym oraz postępowanie karno-administracyjne. Gdyński
i szczeciński MUR wydawały zarządzenia porządkowe, które ukazywały się w stosownych dziennikach urzędów wojewódzkich, a następnie prezydiów wojewódzkich rada narodowych. Regulowały one
kwestie administracyjne, eksploatacyjne, ochrony rybołówstwa.
W tym czasie obowiązywała nadal dla rybołówstwa morskiego Polski (w międzywojniu i niemal przez dwadzieścia lat po
drugiej wojnie światowej) pruska ustawa rybacka z 11 maja 1916 r.
W oparciu o nią, a w zasadzie jako jej dopełnienie, przed 1939 r.
i po 1945 r. wydano dalsze przepisy w formie dekretów prezydenta
RP lub zarządzeń właściwych ministrów, które regulowały zwłaszcza sprawy ochrony rybołówstwa morskiego63. Na ich podstawie
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 177 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.; sygn. (robocza) 41, t. 2 [Sz. 67–23]: prot. z kontr. działaln. MUR
w Gdyni 5–24 X 1950 r.
58
Ibidem, sygn. 177 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
59
APS, MUR, sygn. 325, s. 97: pismo MUR w Szczecinie do DRM MŻ z 11 I 1950 r.
60
AP Gdynia, MUR, sygn. 247: pismo MUR w Gdyni z 1 VIII 1949 r. do kont. ryb. mor.
61
APS, MUR, sygn. 31, s. 43, 45, 46, sygn. 149, s. 25, sygn. 226, s. 11: spr. roczne ref. socjal. za 1949 r.; ibidem, NIK Delegatura, sygn. 433: prot. z kontr. MUR
w Szczecinie 2 V – 7 VI 1950 r. ( 7 VI 1950), sygn. 434: prot. z kontr. MUR w Szczecinie (7 XI 1951 r.)
62
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 177 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.; sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z 26 XI 1951 r. z kontr. NIK z działaln.
bieżącej oraz wyk. budżetu za 1950 r.
63
Rozporz. min. przem. i hand. z 12 XII 1930 r. o wykonyw. ryb. mors. (Dz. U. RP, nr 92, poz. 720); umowa międzyn. z 17 XII 1929 r. w sprawie uregul. połowu
gladis i flądry na M. Bałtyckim (Dz. U. RP, 1931, nr 30, poz. 207); dekret Prezyd. RP z 3 XI 1936 r. o regul. połowów mors. (Dz. U. RP, nr 84, poz. 586); konwencja
między. w sprawie regul. wymiarów oczek sieci ryb. oraz wymiarów ryb z dnia 5 IV 1946; rozporz. min. żegl. z 2 VI 1947 r. w sprawie ochrony rybołówstwa na
Zalewie Szczecińskim oraz Zalewie Wiślanym (Dz.U. RP, 1947, poz. 335 i 336); rozporz. min. żegl. z 7 IX 1951 r. w sprawie ogranicz. połowów włokiem dennym
(Dz. U. RP, 1951, nr 50, poz. 363); rozporz. min. żegl. z 8 X 1951 w sprawie ogranicz. połowu szprota (Dz. U. RP, 1951, nr 56, poz. 389).
57
72
Nautologia 2011, nr 148
morskie urzędy rybackie wydawały przepisy porządkowe (w formie instrukcji, okólników, zarządzeń), publikowane jak wyżej lub
rozprowadzane w obiegu poza dziennikiem urzędowym, które
ustalały czas i tereny ochronne tarliskowe na Zalewach Wiślanym
i Szczecińskim oraz wodach przyległych, dozwolone rodzaje taboru i sprzętu połowowego, wprowadzały zakazy i ograniczenia
w łowieniu określonych gatunków ryb, wielkości połowów, obchodzenia się z rybą na statkach itp. Dla przykładu: od połowy 1948 r.
do połowy 1952 r. MUR w Szczecinie wydał kilkanaście instrukcji, rozporządzeń porządkowych, zarządzeń odnoszących się do
ochrony rybołówstwa morskiego w podległym mu okręgu64.
Rzecz zrozumiała, iż do podstawowych zadań urzędów rybackich należało czuwanie nad przestrzeganiem wprowadzonych
w życie norm prawnych. Ustawodawca wyposażył MUR w istotne
w tym względzie środki i możliwości, gdyż na podstawie dekretu
Prezydenta RP z 3 listopada 1936 r. terenowa administracja rybacka była uprawniona do wymierzania kary grzywny lub aresztu do
jednego miesiąca albo obu kar łącznie za wykroczenia przeciwko
przepisom o regulowaniu połowów morskich oraz wydanym na ich
podstawie zarządzeniom. W wypadkach ujawnienia drobniejszych
wykroczeń, MUR miał prawo doraźnego stosowania mandatów
karnych, orzekał i decydował również o konfiskacie nieprawnie
złowionej ryby (przede wszystkim niewymiarowej) i przekazywał
ją według swego uznania na cele społeczne lub dobroczynne65.
W okręgu szczecińskim w roku 1949 w zakresie postępowania
karno-administracyjnego wystosowano 43 nakazy płatnicze za
wykroczenia przeciwko przepisom o ochronie ryb i regulowaniu
połowów (na sumę 173.500 zł), przeprowadzono 18 rozpraw karno-administracyjnych (wydając w ich wyniku 24 orzeczenia o wykroczeniach), wystosowano 14 wniosków do Urzędów Skarbowych
w Szczecinie, Świnoujściu i Kamieniu o wszczęcie egzekucji przeciwko rybakom, którzy nie zapłacili wyznaczonych im grzywien,
skonfiskowano 605 kg niewymiarowej ryby, przeznaczając ją na cele
charytatywne66. Generalnie biorąc, Szczecin, jeśli w ogóle zachodziła konieczność karania rybaka, stosował łagodne kary, podchodząc
do sprawy bardziej wychowawczo (upomnienia, ostrzeżenia, tłumaczenie), niż fiskalnie. Gdynia stosowała właściwie podobną metodę,
gdyż np. w 1950 r. ukarano tu grzywną wprawdzie 95 rybaków, ale
na łączną sumę zaledwie 518 zł.67 Wydaje się jednak wątpliwe, by
taka polityka dobrze służyła ochronie rybołówstwa morskiego.
Nadzór administracyjno-eksploatacyjny wykonywały MUR
za pośrednictwem kontrolerów rybołówstwa morskiego. Przedstawiali oni centrali dekadowe i miesięczne sprawozdania, które poza
danymi cyfrowymi dotyczącymi stanu taboru i sprzętu oraz wyników połowów, zawierały również spostrzeżenia ze swojego obwodu. Wiele spraw było analizowanych na comiesięcznych odprawach
kontrolerów w centralach MUR. W ramach wykonywanej służby
policyjno-administracyjnej na morzu i lądzie, kontrolerzy zostali
upoważnieni (zarządzeniem ministra żeglugi z 23 grudnia 1948 r.)
do nakładania na rybaków grzywien do 500 zł za wykroczenia
przeciwko przepisom dotyczącym regulowania połowów ryb morskich. Te środki były jednak rzadko stosowane, o czym świadczy
przykład okręgu gdyńskiego, gdzie przez okres niemal dwóch lat
(grudzień 1948 – wrzesień 1950) z takich uprawnień skorzystał je-
dynie kontroler obwodu Tolkmicko, karząc mandatami rybaków
na sumę 13 500 zł.68 Za pewnik można przyjąć, iż w pozostałych
obwodach nierzadko dochodziło do wykroczeń, niemniej kontrolerzy rybaccy traktowali je pobłażliwie.
W ramach działalności naukowo-badawczej MUR w Szczecinie współpracował w 1949 r. w badaniach ichtiologicznych i badaniach biologicznych prowadzonych przez Morski Instytut Rybacki
na Zalewie Szczecińskim, brał udział w organizowaniu próbnych
połowów, opiniował dla resortu żeglugi sprawę przynależności zalewów do wód morskich, przygotował (właściwie jego pracownik
Kazimierz Talarczak) pionierską pracę o rybołówstwie na Zalewie
Szczecińskim, później drukowaną, która przyniosła korzyści przy
opracowaniu planu sześcioletniego i w działalności Laboratorium
Rybackiego w Trzebieży69.
Do kompetencji morskich urzędów rybackich należały sprawy związane z dokumentacją taboru i rybaków w ich działalności
zawodowej. Przy przedłużaniu kart rybackich w końcu lat czterdziestych, Szczecin sprawdzał wiadomości rybaków z przepisów
prawa drogi morskiej, ochrony rybołówstwa morskiego i techniki
połowów. Egzaminowi z powyższych wiadomości byli poddawani
wszyscy nowo przyjmujący karty rybackie. Wydawał także karty
rybackie obcokrajowcom (rybakom niemieckim zatrudnionym
w radzieckich jednostkach wojskowych), które co miesiąc musiały
być przedłużane. W ciągu 1949 r. w okręgu MUR w Szczecinie wystawiono 1263 karty rybackie, w tym stałych – 590 i tymczasowych
– 673. W ewidencji szczecińskiego urzędu znajdował się wtedy
(stan na 1 I 1950) następujący tabor: zalewowy – kutrów 20, łodzi
motorowych 230, łodzi wiosłowych 302; morski – kutrów 78, łodzi
motorowych 38, łodzi wiosłowych 155, trawlerów 4, lugrów 470.
Liczne ucieczki rybaków za granicę na jednostkach pływających
spowodowały, iż władze administracyjne i służba bezpieczeństwa
zaczęły się domagać wprowadzenia norm prawnych oraz opracowania nowych technik organizacyjnych związanych z wypływaniem
rybaków na morze, które zapobiegłyby temu zjawisku. Ponieważ
wprowadzenie w życie ustawy o rybołówstwie morskim nie było
realne w bliskiej perspektywie, przeto nastawiono się na wydanie
tymczasowych przepisów, których celem była m.in. identyfikacja
i bliższa charakterystyka każdego rybaka. Propozycja dotyczyła
wprowadzenia „kwestionariusza personalnego”, obejmującego dane
personalne, kwalifikacje zawodowe, stan majątkowy, pochodzenie
socjalne itp., według którego morskie urzędy rybackie miały wystawić nowe karty rybackie. Każdy kuter i łódź motorowa musiałyby
posiadać „listę załogi”, co umożliwiałoby organom Wojsk Ochrony
Pogranicza każdorazowe stwierdzenie stanu ilościowego oraz tożsamości rybaków znajdujących się na statku, nakładając na armatora
i szypra odpowiedzialność za właściwy dobór załogi. Proponowano
wprowadzenie arkusza „zgłoszenia wyjazdu na morze”, wypełnianego przez rybaków we właściwych terenowych placówkach WOP,
by umożliwić ścisłą ewidencję i kontrolę przebywania ich na morzu
oraz zawijania do portów i przystani rybackich71.
Prowadzona na całym wybrzeżu od pierwszych miesięcy
1950 r. akcja (na niespotykaną do tej pory skalę) wymiany kart
rybackich oraz zakładania nowej ewidencji rybakom nie została
w Gdyni i Szczecinie należycie przygotowana, co było przyczyną
APS, NIK Delegatura, sygn. 436: prot. kontr. MUR w Szczecinie 19–29 V 1952 r.
Dekret Prezyd. RP z 3 XI 1936 r. o regulowaniu połowów ryb morskich (Dz.U. RP, nr 84, poz. 586); APS, NIK Delegatura, sygn. 436: prot. z kontr. MUR Szczecin
19–29 V 1952 r.
66
APS, MUR, sygn. 84, s. 25–29: spr. roczne z działaln. Wydz. Adm. Ryb. za 1949 r.
67
AP Gdynia, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. NIK MUR w Gdyni 19 X – 26 XI 1951 r. dot. działaln. bieżącej oraz wyk. budżetu za 1950 r. ( 26 XI 1951 r.).
68
Ibidem, sygn. (robocza) 41, t. 2 [Sz. 67–23]: prot. z kont. działaln. MUR w Gdyni.
69
APS, MUR, sygn. 84, s. 25–29: spr. roczne z działaln. Wydz. Adm. Ryb. za 1949 r.
70
Ibidem, s. 31–33: spr. z działaln. Ref. Dokum. Ryb.
71
AAN, MŻ, sygn. 729, s. 49–50: notatka dla ob. min. żegl. w sprawie wyniku oprac. przepisów administr. dot. ryb. mors. oraz oprac. techniki organizacyjnej
związanej z wypłynięciem rybaków na morze.
64
65
Nautologia 2011, nr 148
73
wielodniowych przestojów kutrów w przedsiębiorstwach państwowych i spółdzielniach rybackich, odbijając się na wynikach połowów. Do końca tego roku MUR w Gdyni wydał ogółem 2587 kart
rybackich (w tym 1334 kutrowych), 427 dzienników pokładowych,
zaprowadził ewidencję około 250 kutrów, 1200 łodzi motorowych
i wiosłowo-żaglowych. Skompletował i założył teczki personalne
blisko 2000 rybakom (a także kartotekę personalną) z podziałem
na trzy sektory: państwowy, spółdzielczy i prywatny, przeprowadzając przy tym selekcję i dobór kadr rybackich, szczególnie w sektorze spółdzielczym72.
Warto zwrócić uwagę na przyczyny zabierania kart rybackich.
W ciągu 1951 r. MUR w Gdyni cofnął je na stałe lub czasowo 116
rybakom kutrowym oraz 61 rybakom łodziowym. Tym pierwszym
z następujących powodów: w 25 wypadkach na wniosek służby bezpieczeństwa („władz zainteresowanych”), 33 na skutek przejścia do
innego zawodu, 16 rybakom w związku z podjęciem przez nich pracy w PPDiUR „Dalmor”, 5 – karnie, 37 wobec powołania do służby
wojskowej ewentualnie z innych przyczyn. Jeśli chodzi o rybaków
łodziowych, to 36 rybaków oddało karty z powodu rezygnacji
w ogóle z łowienia, 6 zatrudnionych zostało na trawlerach, 19 objęła
służba wojskowa lub inne powody. Karty odbierał MUR za pośrednictwem kontrolerów z inicjatywy własnej, administracji ogólnej lub
służby bezpieczeństwa. Przez siebie przeważnie karnie i na pewien
czas, by podnieść dyscyplinę wśród rybaków lub ze względów wychowawczych, zwłaszcza dla „zwalczania pijaństwa i bumelanctwa”
– w 1951 r. zatrzymano z tej przyczyny 35 kart rybackich73.
Potencjał rybołówstwa morskiego na polskim wybrzeżu,
który wpływał na pracę Morskich Urzędów Rybackich w Gdyni
i Szczecinie, przedstawiają poniższe tabele. Nieporównywalnie korzystniej ilościowo i jakościowo prezentował się on dla Pomorza
Gdańskiego niźli dla Pomorza Zachodniego. Należy jednak dodać,
iż w przypadku MUR w Gdyni podane liczby dotyczą taboru zarejestrowanego, nie zaś czynnego – wiele jednostek rybackich z powodu złego stanu technicznego i przeprowadzanych remontów, nie
poławiało w momencie sporządzania tej statystyki74.
Tabor i rybacy w okręgu MUR w Gdyni
(31 XII 1950)
Wyszczególnienie
Liczba jednostek
w tym:
Trawlery
Kutry
Łodzie motorowe
Łodzie wiosłowe
Liczba rybaków
w tym:
Kutrowi
Łodziowi
Sektor
Sektor
Sektor
państwowy spółdzielczy prywatny
54
222
1181
Razem
1457
23
27
4
–
53
27
142
169
177
835
23
249
208
977
132
445
1572
2149
132
–
155
290
682
890
969
1180
Źródło: AP Gdynia, MUR Gdynia, sygn. 117, t. 2: spr. eksploatacyjne
MUR w Gdyni za XII 1950 r.
Przyczyną opóźnień w wydawaniu kart rybackich była opieszałość służby bezpieczeństwa, która decydowała czy taki dokument
można przydzielić. Decyzja zapadała niekiedy po trzech miesiącach, rybak musiał być – jak uważano – dokładnie sprawdzany
pod każdym względem, gdyż „do rybołówstwa morskiego wkradło
się wiele elementów nie odpowiadających właściwym wymogom
moralno-politycznym”. Przede wszystkim świadczyć miały o tym
ucieczki – od początku 1950 r. do maja 1952 r. z okręgu gdyńskiego MUR uciekło za granicę 16 rybaków, odebrano kartę rybacką
– 177, wstrzymano (po wystawieniu) – 10, 20 rybaków przestało
uprawiać rybołówstwo i wyjechało w nieznanym kierunku75.
Tabor i rybacy w okręgu MUR w Szczecinie
(1 I 1951)
Wyszczególnienie
Liczba jednostek
w tym:
Trawlery
Lugrotrawlery
Superkutry
Kutry
Łodzie motorowe
Łodzie wiosłowe
Liczba rybaków
w tym:
Kutrowi
Łodziowi
Sektor
Sektor
Sektor
państwowy spółdzielczy prywatny
77
124
598
Razem
799
1
3
6
67
–
–
34
37
53
26
237
335
1
3
6
127
274
388
164
400
369
933
164
–
111
289
73
296
348
585
Źródło: AP Szczecin, Delegatura NIK, sygn. 434: prot. z kontroli MUR
w Szczecinie z 7 XI 1951.
Terenowa administracja rybacka otrzymała kompetencje w zakresie angażowania załóg, które polegały na kompletowaniu, selekcji
i mustrowaniu rybaków na jednostki rybackie, prowadzeniu odpowiedniej ewidencji rybaków. W pierwszym okresie czynności z tym
związane sprowadzały się do zatwierdzania sporządzonych przez
armatorów list załogowych, po uprzednim zaopiniowaniu zgłoszonych kandydatów przez kontrolera rybackiego oraz wyrażeniu
zgody na ich zaangażowanie przez właściwe władze bezpieczeństwa.
Z początku oceniano zgłoszonych kandydatów biorąc pod uwagę
tylko ich wartości moralne, nie badając natomiast ich kwalifikacji
zawodowych z braku norm prawnych regulujących kwestie załóg
morskich statków rybackich. Właściwie dopiero powołanie Tymczasowej Komisji Kwalifikacyjnej spowodowało zmianę tej sytuacji76.
Urzędy rybackie w Gdyni i Szczecinie starały się likwidować
wszelkiego rodzaju spory, które zaszły między rybakami w czasie wykonywania przez nich pracy zawodowej. Najczęściej były to skargi wynikające z różnego rodzaju incydentów, do których dochodziło na tle
wzajemnych szkód w taborze i sprzęcie powstałych przy połowach77.
W przypadku awarii jednostek rybackich oba MUR przeprowadzały
dochodzenia, zbierały materiały, współpracując w tych sprawach z Izbami Morskimi i administracją morską (GUM i SUM)78.
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działal. MUR w Gdyni za 1950 r.
AP Gdańsk, Komitet Wojewódzki PZPR w Gdańsku, sygn. 2384/2954, s. 52–53.
74
AAN, MŻ, sygn. 2/137 (robocza): pismo DE MŻ do MKP z 30 IX 1954 r.
75
APS, NIK Delegatura, sygn. 436: spr. z kontr. MUR w Szczecinie 19 V– 29 V 1952 r. (7 VI 1952).
76
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 2 [Sz. 67–23]: prot. z kontr. MUR w Gdyni 5–24 XI 1950 r.; sygn. (robocza) 177 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni
za 1950 r.
77
APS, BP WRN, sygn. 632: prot. Komisji Kontr. Społ. WRN z kontroli MUR w Szczecinie 5 i 9 II 1949 r.
78
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
72
73
74
Nautologia 2011, nr 148
W gestii szczecińskich i gdyńskich władz rybackich było szkolenie personelu pracującego w rybołówstwie, finansowane z budżetu resortu żeglugi za pośrednictwem Państwowego Centrum
Wychowania Morskiego. Opracowywane przez MUR plany i programy szkolenia, preliminarze wydatków, listy wykładowców czy
członków komisji kwalifikacyjnych były każdorazowo zatwierdzane przez Warszawę. Rekrutacje kandydatów na kursy rybackie
przeprowadzały przedsiębiorstwa i spółdzielnie połowowe oraz
Związek Zawodowy Rybaków, przy czym warunkiem przyjęcia
na kurs wytypowanego kandydata była pozytywna ocena Komisji Kwalifikacyjnej. W Gdyni kursy dzieliły się na stałe i terenowe
(tzw. unifikacyjne o programie niższym) – te ostatnie przeznaczone były niemal wyłącznie dla przeszkolenia autochtonów, starych
doświadczonych fachowców, którym brakowało jednak podstawowych wiadomości teoretycznych z nawigacji, prawa drogi itp.
Dwuipółmiesięczne lub trzymiesięczne stałe kursy w Gdyni prowadzono oddzielnie dla szyprów kutrowych i dla motorzystów.
Umożliwiały one absolwentom otrzymanie dyplomu upoważniającego do wykonywania samodzielnej pracy w określonej specjalności. Gdyńska akcja szkoleniowa odbiegała w 1950 r. od założonego
planu, zarówno co do ilości kursów, jak liczby rybaków, którzy
mieli być przeszkoleni. Złożyły się na to takie przyczyny, jak: brak
aktualnych danych dotyczących potrzeb szkoleniowych w swoim
okręgu oraz nie najlepiej przeprowadzona rekrutacja kandydatów.
Z dziewięciu planowanych w 1950 r. kursów szkoleniowych, gdyński urząd zorganizował jeden kurs dla motorzystów, który ukończyło 19 osób, dwa kursy dla szyprów (27 absolwentów) oraz trzy
tzw. kursy unifikacyjne dla 90 osób, zakończone w marcu 1951 r.79
Intensywny pod względem szkolenia dla Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie był rok 1949. Pod merytorycznym
nadzorem władz szczecińskich odbyły się tu następujące kursy:
motorzystów kutrowych (40 absolwentów), szyprów (19), kierowników statków dozorujących (45), rybacko-sieciarski (18), a także
kontrolerów rybackich, nie udało się natomiast przeprowadzić zaplanowanych kursów szkutnictwa oraz świetliczanek. Plan na rok
następny przewidywał kursy szyprów oraz inne zawodowe, a odbyty w pierwszym kwartale tego roku kurs żeglarski dla rybaków
w Wolinie i Trzebieży ukończyło 88 osób80.
Oba urzędy rybackie w Gdyni i Szczecinie napotykały, mimo
świadomości znaczenia akcji szkoleniowej, na przeszkody natury
technicznej i personalne przy organizowaniu kursów. Trudności
stwarzał brak wykładowców oraz niechętny stosunek rybaków do
szkolenia, co odbijało się na dyscyplinie kursantów. Nakładała się
na to niedostateczna obsada komórek szkoleniowych, słabość planowania i brak ewidencji ruchu szkolonych. Biorąc jednak rzecz generalnie, kursy pozytywnie wpłynęły na podniesienie możliwości
zawodowych rybaków, co przekładało się z kolei na eksploatację,
gdyż pozwalało na śmielsze wychodzenie jednostek w dalsze rejsy
dwu i trzydniowe, przedtem niemożliwe. Dodatni efekt przyniosła
także współpraca na kursach rybaków Kaszubów z rybakami z głębi kraju, która polegała na wzajemnym przekazywaniu wiadomości fachowo-morskich przez autochtonów, a ogólnokształcących
przez przybyszów81.
Szkolenie kadr dla rybołówstwa morskiego, które prowadziła terenowa administracja rybacka trwało jeszcze przez pierwsze
miesiące 1951 r., zanim przejął ją, utworzony wówczas – Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie (właściwie
podległe mu przedsiębiorstwa „Odra” w Świnoujściu i „Arka”
w Gdyni). Do tego jednak czasu szczeciński MUR zorganizował
(przy współudziale Zakładu Doskonalenia Rzemiosła) trzy kursy
motorzystów: dwa – kutrowych (które ukończyło 40 słuchaczy)
oraz jeden – łodziowych (24 absolwentów), trzy kursy rybacko-żeglarskie (77 osób), a także kurs przeciwpożarowy (180) i sanitarny
(15)82. MUR w Gdyni przeprowadził (przy współudziale PCWM)
w tym okresie kilka kursów: motorzystów kutrowych (ukończyło
21 osób), dwa żeglarskie w Kątach Rybackich oraz Tolkmicku (razem 32 absolwentów), motorzystów łodziowych w Świbnie (17), dla
koordynatorów ruchu jednostek rybackich (16 uczestników) oraz
administracyjny dla podniesienia kwalifikacji nowo przyjętych
pracowników (23 osoby)83.
Terenowa administracja rybacka wypełniała także, lepiej lub
gorzej, zadania związane z nadzorem technicznym obejmującym
nie tylko własne jednostki kontrolne (czuwanie nad ich zdolnością
eksploatacyjną, przeprowadzanie remontów i konserwacji oraz doglądanie wyposażenia), ale nad całą flotyllą rybacką. Tabor kutrowy
charakteryzował się wielką różnorodnością typów, zwłaszcza w sektorze prywatnym, i generalnie nie był w najlepszym stanie technicznym, jeszcze gorzej przedstawiała się sprawa z łodziami rybackimi.
MUR pilnował, z mniejszym lub większym zaangażowaniem, by rybacy dbali o eksploatowane przez siebie jednostki pływające poprzez
należytą konserwację, wydawał opinie o ich stanie technicznym.
Przeprowadzone w 1950 r. na terenie okręgu gdyńskiego inspekcje
taboru stwierdziły, że wiele kutrów powinno wymienić silniki ze
względu na nadmierne zużycie bądź z powodu nieodpowiednich
mocy do danych kadłubów, przez co jednostki nie mogły być należycie eksploatowane. Na 102 kutry poddane wówczas przeglądowi,
78 miało zużyty kadłub w granicach do 50%, a 24 powyżej tej liczby,
33 silniki zakwalifikowano do wymiany, a 69 silników do remontu
i wymiany w nich części. W wyniku przeprowadzonej akcji 25 kutrów zostało wyposażonych w nowe silniki, co zwiększyło znacznie
zdolność eksploatacyjną taboru rybackiego84. Na terenie okręgu
szczecińskiego przeglądu taboru rybackiego (72 kutry, 216 łodzi
motorowych, 526 łodzi wiosłowych oraz 9 sadzy), będącego już
w posiadaniu rybaków względnie poniemieckiego, który nie został
jeszcze sprzedany, dokonała w okresie od czerwca do grudnia 1949 r.
Komisja Kwalifikacyjno-Szacunkowa85.
Działalność nadzoru technicznego urzędów rybackich cechowały jednak spore niedociągnięcia, odnoszące się do ciągle
zbyt małej liczby przeprowadzanych inspekcji, niewystarczającej
kontroli remontów zarówno statków dozorujących, jak i floty rybackiej, co w dużym stopniu wiązało się z niedostateczną obsadą
kadry technicznej86.
W zakresie kompetencji dotyczących nadzoru nad urządzeniami portowymi, działalność terenowej administracji rybackiej
polegała na współpracy z instytucjami projektującymi i wykonującymi wszelkie budowle wodne i nadziemne w portach rybackich
Ibidem, sygn. 41, t. [Sz. 67–23]: prot. z kontr. MUR w Gdyni 5–24 XI 1950 r.
APS, NIK Delegatura, sygn. 433: prot. z kontr. MUR w Szczecinie 2 V – 7 VI 1950 r. (7 VI 1950 r.).
81
AP Gdańsk, Prezydium WRN w Gdańsku, sygn. 356: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
82
APS, CZRM, sygn. 54, s. 229: pismo MUR w Szczecinie do Dep. Szkol. Morsk. MŻ z 21 IV 1951 r.; ibidem, NIK Delegatura, sygn. 434: prot. z kontr. MUR
w Szczecinie (7 XI 1951 r), sygn. 436: prot. z kontroli MUR w Szczecinie 19–29 V 1952 r. (29 V 1952).
83
AP Gdańsk, NIK Delegatura, sygn. 285: spr. z kontr. MUR w Gdyni 19 X – 27 XI 1951 r.; AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. MUR w Gdyni
19 X – 26 XI 1951 r. (26 XI 1951 r.); APS, MUR, sygn. 280, s. 9: ref. spraw. MUR w Gdyni za 1951 r.
84
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
85
APS, NIK Delegatura, sygn 433: prot. z kontr. MUR w Szczecinie 2 V – 7 VI 1950 r. (7 VI 1950).
86
Warto dodać, iż gdyński MUR przeprowadził w 1950 r. za pośred. pol. plac. konsul. zagranicą rewind. 16 jedn. ryb. – AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117
[E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
79
80
Nautologia 2011, nr 148
75
leżących w granicach administracyjnych obu okręgów. Korzystano
przy tym z własnych spostrzeżeń oraz uwag zgłoszonych przez rybaków, a wypracowaną na tej podstawie opinię zgłaszano czynnikom miarodajnym, by inwestor miał możliwość usunięcia błędów
popełnionych w fazie projektowania. W dyskusjach i na konferencjach wracał wtedy problem, czy wobec ciągłego zamulania portu
w Łebie warto nadal inwestować duże sumy w jego bagrowanie.
Przeważał pogląd, iż ze względu na zaplecze oraz koszt dotychczasowych inwestycji (chłodnia, wędzarnie, warsztat remontowy)
port ten należy utrzymać w eksploatacji. MUR w Gdyni aktywnie
uczestniczył w nadzorze technicznym nad inwestycjami przeprowadzanymi wówczas w Helu, Władysławie oraz innych małych
portach Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego87.
Oba urzędy rybackie obciążono w 1950 r. obowiązkami inwestorskimi, co przysporzyło im niemało problemów wobec braku
fachowej komórki organizacyjnej realizującej takie zadania. MUR
w Gdyni przeprowadził inwestycje na łączną kwotę blisko dwóch
milionów złotych, które dotyczyły jego budynku administracyjnego, odbudowy sześciu domków kolonii rybackiej w Helu, a także
akcji socjalno-osadniczej, obejmującej wyposażenie świetlic
i domów rybaka, zakup sprzętu połowowego dla spółdzielczości
oraz inwentarza żywego dla osadników88. Kredyt inwestycyjny
MUR w Szczecinie był przeznaczony na odbudowę Domów Rybaka w Świnoujściu i Kołobrzegu, wyposażenie świetlic rybackich
w Darłowie, Ustce, Dziwnowie i Trzebieży oraz pomoc w sprzęcie
i zagospodarowaniu osad rybackich na zachodnim wybrzeżu89.
Terenowa administracja rybołówstwa morskiego napotykała
w latach 1948–1950 na wiele przeszkód, które utrudniały jej działalność. Należały do nich: tymczasowość przepisów o jej funkcjonowaniu wobec brak nowej ustawy o rybołówstwie morskim,
niedobory kadrowe i finansowe, niedostatek środków lokomocji
dla obsługi placówek terenowych oraz statków kontrolnych, by
pełnić stałą służbę na podległych akwenach, trudności we współpracy z WOP, gdyż kontrolerzy mieli problemy z wykonywaniem
zadań wobec restrykcyjnych przepisów odnoszących się do ochrony granic państwa90.
Administracja rybołówstwa morskiego
w latach 1951–1954
Kolejne lata przyniosły ważne zmiany w strukturach centralnych i terenowych władz rybackich. Z dniem 1 stycznia 1951 r.
został zniesiony Departament Rybołówstwa Morskiego Mini-
sterstwa Żeglugi, podobnie jak pozostałe departamenty branżowe – portów oraz żeglugi, których większość kompetencji przejął
nowo utworzony Departament Eksploatacji (DE). Uchwałą nr 345
Rady Ministrów z 5 maja 1951 r. nadany został nowy, tymczasowy
statut organizacyjny MŻ, który określał m.in. ogólną organizację
Departamentu Eksploatacji. Składał się on z trzech Wydziałów:
Administracji Morskiej; Taryf, Opłat i Frachtów; Tranzytu; Samodzielnego Referatu Radiotechniki oraz czterech Zespołów do
Spraw: Żeglugi Morskiej; Żeglugi Śródlądowej; Portów i Rybołówstwa Morskiego91. Szczegółowy podział czynności poszczególnych
departamentów i wydziałów ustalił minister żeglugi zarządzeniem
z dnia 1 października 1951 r.92
Bezpośredni nadzór nad działalnością morskich urzędów
rybackich (i podległych im organów) sprawował Wydział Administracji Morskiej DE, który siłą rzeczy zajmował się wszelkimi
sprawami administracyjnymi rybołówstwa morskiego (także portów, żeglugi), m.in. jego ochrony, przestrzegania przepisów rybackich, ewidencją rybaków i taboru rybackiego93. Z kolei Zespół do
Spraw Rybołówstwa Morskiego miał charakter bardziej ogólnoeksploatacyjny, opracowując wytyczne polityki wobec tej branży,
prowadząc różnego rodzaju sprawozdawczość połowową, analizując wykonanie planów gospodarczych przedsiębiorstw itp.94
Organizacja wewnętrzna Departamentu Eksploatacji MŻ
zmieniła się na początku 1953 r. Zniesiono przede wszystkim zespoły zajmujące się sprawami najważniejszych branż gospodarki
morskiej, powołując jednolitą strukturę wydziałową. W ramach
DE utworzono siedem Wydziałów: Żeglugi Morskiej; Żeglugi Śródlądowej; Portów; Administracji Morskiej; Taryf, Opłat i Frachtów;
Tranzytu oraz Transportowy 95. W tym kształcie organizacyjnym
Departament Eksploatacji Ministerstwa Żeglugi funkcjonował
w następnych kilku latach96.
Na tle pogłębiającej się socjalizacji życia gospodarczego rybołówstwo morskie przechodziło kolejne etapy organizacyjne. Ogólna
linia przebudowy wiązała się ze wzrostem uspołecznienia produkcji i usług rybackich przy równoczesnej centralizacji ośrodka
dyspozycyjnego łączącego połowy, przetwarzanie surowca, wykorzystanie produktów rybołówstwa morskiego oraz ich dystrybucję. W wyniku realizacji takich założeń powstał 1 stycznia 1951 r.
Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego (CZRM) w Szczecinie,
stanowiący część składową Ministerstwa Żeglugi, który w gruncie
rzeczy był jednostką operatywnego nadzoru, koordynacji i ogólnego kierownictwa państwowych przedsiębiorstw połowowych
(PPD „Dalmor” w Gdyni; PPiUR w: Gdyni – „Arka”, Kołobrze-
Ibidem.
Ibidem.
89
APS, NIK Delegatura, sygn. 433: prot. z kontr. MUR w Szczecin 2 V–7 VI 1950 (7 VI 1950).
90
AP Gdynia, MUR, sygn. 117 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
91
Uchwała nr 345 Rady Ministrów z 5 V 1951 r. w sprawie tymcz. statutu org. Min. Żegl. (MP, 1951, A-43, poz. 549, s. 536–537).
92
Zarz. min. żegl. z 1 X 1951 r. w sprawie podziału czynności Min. Żegl. – AAN, MŻ, sygn. 142.
93
Szerzej ujmując zajmował się m.in.: nadz. nad działaln. mor. urzędów ryb. (i podl. im organów) oraz załatw. odwołań od orzeczeń tych urzędów; sprawami
związanymi z ochroną ryb., w szczególn. nadz. nad wykonyw. przepisów ryb. oraz współ. z organiz. międzyn. w tym zakr.; całokszt. spraw dokum. i ewid. ryb.
i taboru ryb.; kwalifikacjami rybaków dalekomorskich, kutrów i łodzi; współ. z CZRM w sprawie osadn. ryb.; sprawami ogólnego nadz. nad MIR; współ. z Dep.
Szkoln. w zakresie szkol. kadr ryb. oraz innymi władz. w sprawie uprawn. do wykonyw. zawodu rybaka; nadz. nad organiz. połowów zespołowych – zarz. min.
żegl. z 1 X 1951 r. w sprawie podz. czynn. Min. Żegl. – AAN, MŻ, sygn. 142.
94
W szczególności: oprac. wytyczne polityki wobec ryb. mor. państw., spółdz. i indywid.; prowadził różnego rodzaju sprawozd. z wyników połowów; analiz. wyk.
planów produkc. przeds. połow., usług ryb., remont., spółdzielczości ryb. i ryb. indywid., a na ich podst. oprac. wnioski w zakr. korygow. norm połowów, org.
przetwórstwa i chłodnictwa, polityki rozwoju floty ryb.; zajmował się spraw. lokalizacji baz połow.-usług. (portów, przystani, osad ryb. oraz ośrodków usług.remont.); sprawował nadz. w terenie nad spraw. przestoju taboru ryb., remont. taboru ryb. i innych urządz. ruchom., terminów wejścia do ekspl. nowych jedn.
połow. oraz przeszkodami w wyk. planów produkcyjnych; wysuwał wnioski w zakresie regul. spraw ochrony ryb i zarybiania na Bałtyku i obu zalewach; sprawował nadz. nad pracami naukowymi jedn. org., podległych MŻ, w zakresie ryb. mor. – zarz. min. żegl. z 1 X 1951 r. w sprawie podz. czynn. Min. Żegl. – AAN,
MŻ, sygn 142.
95
Uchwała nr 23 Rady Ministrów z dnia 10 I 1953 r. w sprawie zmiany tymcz. statutu org. Min. Żegl, MP, 1953, nr A-8, poz. 110, s. 86.
96
W końcu 1954 r. podjęto problem zmiany charakteru Dep. Ekspl., by nie wiązać zagadnień administracyjnych z eksploatacyjnymi. Chodziło tu o zwłaszcza
o zwiększenie roli komórki nadzorującej teren. organy admin. mor. Proponowano rozszerzenie dotychczasowego zakresu działania Wydz. Admin. Mor. o śródlądowe drogi wodne i zmianę jego nazwy na Wydz. Admin. Wodnej. Miałby on stanowić albo samodz. jedn. organ. MŻ albo zostać włączony do Gabinetu min.
żegl. – APS, MŻ, sygn. 193: „Zagadnienia organizacyjne i oszczędnościowe resortu Żeglugi”, ditto: APS, CZRM, sygn. 3, s. 143–196.
87
88
76
Nautologia 2011, nr 148
gu – „Barka”, Darłowie – „Kuter”, Ustce – „Korab”; PUR „Odra”
w Świnoujściu), rybackich baz remontowych w Gdyni i Świnoujściu, Stoczni Rybackiej w Gdyni, Morskiej Centrali Zaopatrzenia
w Gdyni, Przedsiębiorstwa Budowy Urządzeń Chłodniczych i Mechanizacji Rybołówstwa Morskiego97.
Powołanie Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego
miało poważny wpływ na sytuację terenowych władz administracji rybackiej. Szereg zagadnień, leżących dotychczas w kompetencji morskich urzędów rybackich, zostało przejętych przez CZRM
oraz podległe mu przedsiębiorstwa (szkolenie, sprawy technicznoinwestycyjne, ekonomiczno-eksploatacyjne), część funkcji pełniły
równolegle urzędy rybackie i przedsiębiorstwa (zagadnienia socjalne, lokalna polityka kadrowa), w pewnej mierze dublując swe
działanie98.
Rzec można, iż właściwie od powstania, Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego był przekonany o konieczności likwidacji
urzędów rybackich, co, jak sądził na początku, miało mu zapewnić
„dynamiczne rozwiązanie zagadnienia dopływu kadr do rybołówstwa”. Funkcje MUR przejęłyby np. kombinaty spółdzielcze, które zamierzał tworzyć dla opanowania branży rybnej na zalewach.
Plan objęcia w swą gestię spółdzielczości oraz ścisłe powiązanie
z nią sektora prywatnego, miał mu przynieść „rozszerzenie podstaw do uspołecznienia rybaków indywidualnych”99.
Fakt utworzenia CZRM, który objął ważne zagadnienia prowadzone dotychczas przez terenową administrację rybacką, a także likwidacja DRM MŻ w Warszawie, nasunęła szczecińskim władzom
rybackim myśl powołania nad Odrą jednego morskiego urzędu rybackiego na wybrzeżu (z ekspozyturami w Gdyni i Darłowie). Naprędce przygotowana argumentacja dowodziła, że wprowadzenie
w życie tego pomysłu pozwoli nowemu tworowi oddać się wyłącznie
zagadnieniom administracji rybackiej, wyspecjalizować w zakresie
ochrony rybołówstwa, prowadzić jednolitą politykę dla całego obszaru nadmorskiego, ułatwić procedury uzgadniania spraw z CZRM,
przynieść w końcu oszczędności etatowe. Nie wydaje się jednak, by
resort żeglugi poddał ten projekt jakiejkolwiek ocenie100.
Z dniem 1 stycznia 1951 r. dokonano innej jeszcze, ważnej
zmiany organizacyjnej, która miała niemały wpływ na działal-
ność terenowych organów administracji rybackiej. Mianowicie
budżet Morskich Urzędów Rybackich w Gdańsku i Szczecinie
został wydzielony z budżetu centralnego Ministerstwa Żeglugi
i włączony do budżetu terenowego odpowiednich prezydiów wojewódzkich rad narodowych101. To posunięcie organizacyjne okazało
się w praktyce bardzo złym rozwiązaniem, gdyż PWRN zajęte pracami w innych dziedzinach gospodarki nie doceniały dostatecznie,
a przede wszystkim nie znały dobrze zagadnień rybołówstwa morskiego, co prowadziło do częstych nieporozumień. Wytworzyła się
więc dwutorowość nadzoru nad terenową administracją rybacką:
z jednej strony rad narodowych, które swym budżetem objęły ich
działalność finansowo-kadrową (etatową), z drugiej resortu żeglugi, odpowiedzialnego za właściwy kierunek pracy z politycznego
i administracyjnego punktu widzenia102.
Powtórzmy więc, iż po 1951 r. zmieniło się, jednoznaczne do tej
pory, ustawienie terenowych władz rybackich. W pewnym zakresie
podlegały one nie dwóm, ale trzem różnym jednostkom organizacyjnym, bez precyzyjnego rozgraniczenia kompetencji wszystkich
stron. Służbowo były podporządkowane – o czym już mówiono
– Ministerstwu Żeglugi (Departament Eksploatacji), które jako władza centralna ustalały ich zakres działania, strukturę organizacyjną
itp., natomiast o potrzebach finansowych decydowały właściwie terenowe rady narodowe, które niekiedy traktowały MUR jako jedną
ze swych komórek organizacyjnych103. Z kolei w pewnych sprawach
eksploatacyjnych swego rodzaju nadzór nad szczecińskim i gdyńskim MUR sprawował Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego,
który wydawał obu urzędom rybackim polecenia (dyspozycje) dotyczące realizacji niektórych czynności104. W sierpniu 1951 r. CZRM
zwrócił się do resortu żeglugi, aby MUR oraz ich organy terenowe
zostały mu podporządkowane na „odcinku produkcji rybołówstwa
indywidualnego”, czyli by uzyskał on w tym zakresie „charakter
władzy nadrzędnej”, jednak nie znalazł w tym względzie sprzymierzeńców w Warszawie105. Sprawa ta ciągnęła się przez kilka najbliższych miesięcy, gdyż Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego nie
rezygnował z częściowego choćby podporządkowania sobie terenowych władz rybackich, podpierając się przede wszystkim argumentacją o ważności wykonania planów eksploatacyjnych106.
Zgodnie z uchwałą Prez. Rządu z 23 XII 1950 r. w sprawie włącz. w skład min. centr. zarządów (MP, 1951, A-5, poz. 63) był organem Ministerstwa Żeglugi, jego
jedn. budżetową. Działał na podstawie uchwały nr 345 Rady Ministrów z 5 V 1951 r. w sprawie tymcz. statutu org. MŻ (MP, nr A-43, poz. 549), APS, CZRM, sygn.
16, s. 13 in., 295: „Regulamin Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie”, „Tezy ekonomiczne, uzasadniające projekt reorganizacji rybołówstwa
morskiego i przetwórstwa rybnego”.
98
Po utworzeniu CZRM adm. ryb. przestała pełnić rolę inwestora, nie prowadziła inwestycji i nie dysp. na ten cel środk. fin. Inwestorem dla MUR w Szczecinie
było PUR „Odra” w Świnoujściu, natomiast dla MUR w Gdyni – GUM, który wprawdzie przekazał w październiku 1951 r. sprawy robót inwest. w portach II i III
klasy – CZRM (ten z kolei oddał je PPiUR „Arka”), ale resort żeglugi zdecydował,, by GUM kontynuował te roboty. MUR w Szczecinie nie planował prowadzenia
inwestycji w 1951 r., niemniej Warszawa poleciła mu przejąć od SUM i realiz. tyt. inwest. obejm. odbud. nabrz. i pomost. dla ryb. oraz rob. czerp. w portach Zal.
Szcz. – ostatecznie, jeśli do tego doszło, to trwało to krótko – APS, CZRM, sygn. 16, s. 20 i n.: „Tezy ekonomiczne, uzasadniające projekt reorganizacji rybołówstwa morskiego i przetwórstwa rybnego”; ibidem, MUR, sygn 67: prot. z kontr. MUR 6–11 XI 1953 r. (11 XI 1953); ibidem, NIK Delegatura, sygn. 434: prot. z kontr.
MUR (7 XI 1951 r.); AP Gdynia, Gdański Urząd Morski (dalej GUM), sygn. 13: pismo GUM do MŻ z 28 VIII 1952 r.
99
APS, CZRM, sygn. 16, s. 25: „Tezy ekonomiczne, uzasadniające projekt reorganizacji rybołówstwa morskiego i przetwórstwa rybnego”.
100
Ibidem, MUR, sygn. 12, s. 1 i n.: pismo MUR w Szczecinie z 3 II 1951 r. do GM MŻ.
101
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 2: prot. z kontr. MUR w Gdyni 12 VII – 17 VII 1951 r.
102
AP Gdańsk, NIK Delegatura, sygn. 285: spr. z kontr. MUR w Gdyni 19 X – 27 XI 1951 r.
103
Zdarzało się, iż decyzja MŻ o konieczności powołania jakiegoś stanowiska nie zawsze mogła być zrealizowana na skutek braku kredytów w budżecie rad narodowych. PWRN w Gdańsku nakazał np. stosowanie instrukcji kancelaryjnej wydanej dla swoich władz terenowych (miejskich, powiatowych, gminnych) czy też
narzucił władzom rybackim redukcję etatów w ramach oszczędności osobowych, które miały poczynić bezpośrednio mu podległe jednostki w terenie.
104
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działal. MUR w Gdyni za 1950 r.; ibidem, sygn. (robocza) 41, t. 2: prot. z kontroli MUR w Gdyni 12 VII
– 17 VII 1951 r.
105
Zdania tego nie podzielał Dep. Ekspl., który argumentował negatywną opinię możliwością powstania „dualizmu władzy” wobec teren. adm. ryb., twierdząc
nawet, że CZRM wystąpił z tego rodzaju wnioskiem „ze względów ambicjonalnych”. Gabinet ministra, rekomendując to negatywne stanowisko swemu szefowi,
dodawał, że rozdzielenie funkcji kontr. ryb. mor. i poddanie ich częściowemu zwierzchnictwu MUR (funkcje administracyjno-policyjne), a częściowemu CZRM
(nadzór i kontrola nad wykonaniem planu połowów rybołówstwa indywidualnego), jest absolutnie niewskazane – AAN, MŻ, sygn. 95: pismo CZRM z 13 VIII
1951 r. do MŻ, sygn. 223: notatka Dep. Plan. z 20 IX 1951 r., pismo Dep. Ekip., z 14 IX 1951 r.; notatka GM MŻ z 10 X 1951 r. do ob. min. żegl.
106
Negatywne stanowisko Gabinetu min. żegl. w tej sprawie wsparł PKPG, twierdząc, że niewskazane jest włączenie w skład centr. zarządu (nawet, jeśli był
on w składzie min.), urzędu państw., a tym bardziej złym rozwiązaniem byłoby wyłączenie pewnych zagadnień z mor. urz. ryb. i poddanie ich częściowemu
zwierzchnictwu CZRM i MUR. Nie widziano też konieczności zmiany organizacyjnej, by nadzór nad MUR i ich organami w terenie przestał sprawować Dep.
Ekip. MŻ, który pełnił również funkcję koordynatora poczynań władz adm. ryb. mor. i CZRM oraz podporządkowanych mu przeds. – AAN, MŻ, sygn. 223, s. 91,
97: notatka GM MŻ dla ob. min. żegl., pismo CZRM z 17 XII 1951r. do min. żegl.
97
Nautologia 2011, nr 148
77
Z początkiem 1951 r. zmienił się poważnie charakter działania
morskich urzędów rybackich, ponieważ punkt ciężkości przeniósł
się z zagadnień ekonomiczno-eksploatacyjnych na administracyjne, a w szczególności problemy kadrowe w rybołówstwie107. Wydane
15 marca 1951 r. zarządzenie ministra żeglugi określało kompetencji terenowej administracji rybackiej, która miała się zajmować:
ochroną rybołówstwa morskiego i wód przybrzeżnych; rejestracją
rybaków, wydawaniem dokumentów rybackich, sprawami osadnictwa rybackiego oraz współdziałaniem z miejscowymi zawodowymi organizacjami rybackimi; nadzorem i opieką nad rybakami
indywidualnymi; nadzorem policyjnym nad rybołówstwem morskim oraz orzecznictwem karno-administracyjnym; nadzorem
nad wykonywaniem planu połowów rybołówstwa spółdzielczego
i indywidualnego; koordynacją i nadzorem nad wyjazdami jednostek rybackich na morze i związaną z tym kontrolą przestrzegania dyscypliny pracy oraz przepisów BHP; kontrolą techniczną
statków rybackich pod względem bezpieczeństwa; zbieraniem
danych dotyczących ludności rybackiej i jej potrzeb oraz danych
statystycznych o rybołówstwie morskim i zalewowym; nadzorem
nad działalnością kontrolerów i strażników rybackich; współpracą
z Morskim Instytutem Rybackim108.
W kwestiach ekonomiczno-eksploatacyjnych Morskie Urzędy
Rybackie w Gdyni i Szczecinie spełniały głównie rolę informacyjną, przede wszystkim w zakresie komunikowania o bieżącym
wykonywaniu planu połowów przez rybołówstwo spółdzielcze
i indywidualne oraz wskazywaniu przyczyn powodujących zaburzenia w ruchu i eksploatacji jednostek rybackich wszystkich
sektorów. Podstawą wypełniania tej funkcji było zbieranie danych
statystycznych z całego terenu, dotyczące ilości i jakości odłowionej ryby, rejestracji przestojów kutrów, prognozy pogody, stanu
wyładunków, a także pozyskiwanie innych informacji, które przyczyniały się do naświetlania warunków pracy rybołówstwa indywidualnego i spółdzielczego109.
Kontrolę wykonania planów rybołówstwa indywidualnego
i spółdzielczego prowadzili kontrolerzy rybaccy, którzy w kontak-
cie z poszczególnymi punktami skupu śledzili wyniki połowów
i następnie przekazywali je MUR w sprawozdaniach dekadowych
i miesięcznych ze szczegółową analizą wyników. Opracowywane
tutaj w skali ogólnej były przesyłane do CZRM i GUS110.
W związku z nowym ustawieniem terenowej administracji rybackiej, i wytraceniem przez nią części dotychczasowych kompetencji, minister żeglugi nadał 15 marca 1951 r. Morskim Urzędom
Rybackim w Gdyni i Szczecinie tymczasowe statuty organizacyjne,
które weszły w życie z początkiem następnego miesiąca. Przewidywały one dla obu urzędów identyczną strukturę (poza Ekspozyturą w Darłowie szczecińskiego MUR), zawężając ją poważnie
w stosunku do poprzedniej (likwidacja dotychczasowych wydziałów: Ekonomicznego, Personalnego, Technicznego, stanowiska inspektora połowów). Składać się ona miała z trzech samodzielnych
referatów: Planowania i Statystyki; Finansowo-Gospodarczego
i Personalnego; dwóch wydziałów: Dokumentów Rybackich i Angażowania Załóg oraz Administracji Rybackiej, a także stanowisk:
Inspektora Nadzoru i Koordynacji Ruchu Jednostek Rybackich,
jak również – radcy prawnego. Po interwencji gdyńskich i szczecińskich władz dokonano niewielkich korekt, które przewidywały
utworzenie dodatkowo stanowiska inspektora technicznego oraz
Wydziału Finansowo-Gospodarczego w miejsce przewidzianego przez resort żeglugi – Referatu Finansowo-Gospodarczego.
W praktyce też przewidywany Referat Dokumentów Rybackich
i Angażowania Załóg został rozbity na oddzielne referaty: Dokumentów Rybackich oraz Angażowania Załóg (patrz schemat)111.
Novum w organizacji obu urzędów było stanowisko Inspektora
Nadzoru i Koordynacji Ruchu Jednostek Rybackich, którego genezy
szukać należy we wprowadzeniu w końcu 1950 r. połowów zespołowych112. Zajmował się on ustalaniem kolejności i dokładnego czasu
odpraw jednostek rybackich; kontrolą terminowości wyjazdów rybaków na połowy; zatwierdzaniem składu poszczególnych zespołów
kutrowych; uzgadnianiem opinii z WOP, co do rozmieszczenia załóg
na kutrach, przesunięć i przeniesień rybaków z osad rybackich; usytuowaniem zespołów kutrowych na łowiskach113. W każdym porcie
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działaln. MUR w Gdyni za 1950 r.
Zarz. min. żegl. z 15 III 1951 r. w sprawie zmiany zarz. z 27 III 1948 r. w sprawie tymcz. org. i zakresu działania morskich urzędów rybackich – AAN, MŻ, sygn.
191: wykaz centr. zarządów, urzędów, inst., przeds. resortu żegl. na 1 V 1951 r.; APS, NIK Delegatura, sygn. 434: „Instrukcja o zakresie działania i organizacji
Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie”.
109
APS, MUR, sygn. 280, s. 11: ref. spraw. MUR w Gdyni za 1951 r. Instrukcja CZRM z 5 I 1952 r. nakładała na MUR sprawozdawczość i kontrolę nad ryb. indywid.
W oparciu o ten normatyw, dyr. MUR w Gdyni wydał instrukcję z 20 II 1952 r. o operat. kontroli statyst. wyk. planu gospod. ryb. mor., w myśl której kontr. ryb.
mor. mieli składać mies. sprawozd. statyst. (wykorzyst. jedn. połow. oraz połowy ryb morskich) i opisowe (charakt. połowów, stan taboru, sprawy rybaków i ich
potrzeby, ich zobowiązania, wszelkie sprawy w terenie). W IV 1952 r. CZRM polecił dodatkowo sporządz. określ. raport. według przedstaw. przez siebie wzorów.
1 VI 1952 r. MUR w Gdyni wprowadził serwis inf. dla wszystkich sekt. gosp., podawany przez obwody w: Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni i Gdańsku, który informował o wyład. ryb według asortymentu z podziałem na poszczególne sektory, ilość kutrów na połowach oraz pozostających w portach z podaniem przyczyn
tego stanu. Na podst. danych tego serwisu prowadzono w MUR „Charakterystykę eksploatacyjną”, która ujmowała dni połowowe świąteczne, sztormowe, z powodu awarii i remontów, braku załogi i braku sprzętu – AP Gdynia, MUR Gdynia, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontroli MUR w Gdyni 26 XI – 19 XII 1952 r.
110
AP Gdańsk, NIK Delegatura, sygn. 285: spr. z kontroli MUR w Gdyni 19 X – 27 XI 1951 r.
111
Zarz. min. żegl. z 15 III 1951 r. w sprawie nadania tymcz. statutu org. Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Gdyni oraz Morskiemu Urzędowi Rybackiemu
w Szczecinie – Archiwum Straży Granicznej w Szczecinie (dalej ASG), Dowództwo Wojsk Ochrony Pogranicza (dalej DWOP), sygn. 245/83, s. 354–357, 431–435;
AAN, MŻ, sygn. 191: wykaz centr. zarządów, urzędów, inst. i przeds. resortu żegl. na 1 V 1951 r.; AP Gdynia, MUR Gdynia, sygn. (robocza) 41, t. 2: prot. z kontr.
MUR w Gdyni 12 VII – 17 VII 1951 r.; ibidem, sygn. (robocza) 117 [E. 59–72]: spr. z działal. MUR w Gdyni za II kw. 1951 r.; APS, MUR, sygn. 280, s. 5: ref. spraw.
MUR w Gdyni za 1951 r.
112
Geneza połowów zespołowych sięga roku 1949, kiedy to w KW PZPR w Gdańsku stwierdzono, że system indywidualnych połowów stanowi m.in. ogromne
utrudnienie dla skutecznego zapobiegania ucieczkom na kutrach z Polski. Równocześnie miał on utrudniać kontrole jednostek rybackich na morzu przez oddziały WOP. Zarzucenie tego systemu miałoby prowadzić – zdaniem pomysłodawców – do wprowadzenia planowości w ruchu kutrów, zwiększenia możliwości
rozpoznawania ich załóg na lądzie oraz zamierzeń na morzu, wprowadzenia większej stabilizacji kadr pływających i uchwycenia zmian obsady kutrów, ułatwienia kontroli na morzu przez oddziały pogranicza, przyspieszenia otrzymywania pierwszych wiadomości o ucieczkach i ułatwienia organizacji pościgu. Poparły
ten system eksploatacji połowów organy WOP, a także dyrektorzy MUR w Gdyni oraz w Szczecinie, którzy uznali, że poprawi on „organizację pracy samego
rybołówstwa, stworzy lepsze podstawy do wykonania planu połowów i podniesie dyscyplinę wśród rybaków”. Gdynia zdawała sobie jednak sprawę z trudności
pracy uświadamiającej na swoim terenie „ze względu na element konserwatywny wśród tamtejszych rybaków, a przede wszystkim na wielką ilość rybaków
posiadających kutry prywatne”. Resort żeglugi wydał 9 IV 1951 r. po uzgodnieniu z Dowództwem WOP dwie instrukcje: „Instrukcję dla inspektorów nadzoru
i koordynacji ruchu jednostek rybackich w portach rybackich” oraz „Instrukcję w sprawie organizowania połowów zespołowych oraz odpraw jednostek rybackich w portach polskich”, które weszły w życie 10 IV 1951 r. – ASG, DWOP, sygn. 222/38, s. 112–113: pismo 4 Brygady Ochrony Pogranicza z 25 III 1949 r. do
Gł. Insp. Ochr. Pogr.; ibidem, sygn. 230/195: prot. z konfer. 14 XII 1950 r. w sztabie JW nr 1836 w Koszalinie; „Głos Wybrzeża”, nr 82 (642) z 24 III 1949: „Należy
zmienić system eksploatacji flotylli rybackiej”.
113
APS, NIK Delegatura, sygn. 434: „Instrukcja o zakresie działania i organizacji Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie”.
107
108
78
Nautologia 2011, nr 148
Struktura organizacyjna Morskich Urzędów Rybackich w Gdyni i Szczecinie
według Tymczasowych Statutów Organizacyjnych1
15 III 1951
DYREKTOR
Referat
Personalny
Referat
Planowania
i Statystyki
Wydział
Finansowo-Gospodarczy
Referat
Gospodarczo-Transportowy
Referat
Budżetowo-Finansowy
Kancelaria
Główna
Wydział
Administracji
Rybackiej
Referat
Administracji
Rybackiej
i Ochrony
Rybołówstwa
Referat
Dozoru i Straży
Referat
Socjalny
Wydział Dokumentów
Rybackich
i Angażowania Załóg
Referat
Dokumentów
Rybackich
Referat
Angażowania
Załóg
Referat
Osadnictwa
Sekretariat
Inspektor Nadzoru
i Koordynacji Ruchu
Jednostek Rybackich
Inspektor
Techniczny
Ekspozytura
w Darłowie2
Referat
Administracji
Rybackiej
Referat
Gospodarczy
Kontrolerzy
Rybołówstwa
Morskiego
1
2
Uwzględniono poprawki Ministerstwa Żeglugi z 2 kwietnia 1951 r.
Podlegała Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Szczecinie.
rybackim mieli być również inspektorzy nadzoru i koordynacji ruchu jednostek rybackich (nie wszędzie zostali powołani), będący
na etatach przedsiębiorstw (finansowani przez CZRM), lecz służbowo podlegający MUR, co prowadziło do pewnych tarć114.
W oparciu o przepisy z marca 1951 r. wydana została w maju
tego roku „Instrukcja o zakresie działania i organizacji Morskiego
Urzędu Rybackiego w Szczecinie”, obowiązująca, choć nie zatwierdzona przez resort żeglugi. Struktura wewnętrzna tego urzędu
była stabilna, jakkolwiek po przejęciu inwestycji w małych portach
Pomorza Zachodniego, została zapewne rozszerzona o Wydział
Inwestycyjno-Techniczny z referatami: Dokumentacji oraz Sprawozdawczo-Statystycznym (i likwidacją stanowiska inspektora
technicznego), ale – jeśli faktycznie wyszedł on z fazy organizacyjnej – to funkcjonował krótko115.
Dla uporządkowania spraw administracyjnych organów terenowych, MUR w Szczecinie wydał 20 września 1951 r. „Regulamin
Służby dla Kontrolerów Rybołówstwa Morskiego”. W ramach do-
tychczasowych, niezmienionych kompetencji, kontroler był upoważniony do nakładania kar w wysokości do 15 zł (po reformie
pieniężnej) za nieprzestrzeganie przepisów, a w razie poważniejszych wykroczeń przeciwko ochronie rybołówstwa morskiego miał
sporządzać na winnych doniesienia i przedkładać je centrali116.
W pierwszych miesiącach 1951 r. został zniesiony obwód rybołówstwa morskiego w Mrzeżynie, jeden z dziewięciu funkcjonujących dotychczas na terenie MUR w Szczecinie. Rozległość
obwodów w okręgu szczecińskim była silnie zróżnicowana (podobnie jak w okręgu gdyńskim), i wynosiła od 35 km dla Ustki do
65 km dla Szczecina. Na ich terenie znajdowało się od trzech (Ustka) do jedenastu (Szczecin) osad rybackich – łącznie we wszystkich obwodach podlegających szczecińskiej administracji, rybacy
zamieszkiwali (maj 1952 r.) zaledwie w 47 osadach, których liczba zmniejszyła się niemal o połowę w stosunku do tej z listopada
1948 r. Na ośmiu kontrolerów przypadało tylko czterech strażników rybackich (Szczecin, Trzebież, Świnoujście, Ustka)117.
oordynatora portowego mianował dyr. MUR w porozumieniu z dyr. odpowiedniego przedsiębiorstwa. Na terenie MUR w Gdyni w 1951 r. powołano inspektorów ruchu w Gdyni, Helu, Jastarni, Władysławowie, Helu. W portach Wybrzeża Środkowego było ich dziewięciu: po trzech w Ustce, Kołobrzegu i Darłowie.
Według „Instrukcji o koordynacji ruchu jednostek rybackich” wydanej 30 IV 1952 r., do kompetencji właściwego MUR w zakresie koordynacji ruchu jednostek rybackich należało: bezpośrednie kierowanie i kontrola pracy inspektorów ruchu, analizowanie przebiegu koordynacji w portach, ustalanie ilości kutrów
mogących bazować w portach zależnie od ich zdolności eksploatacyjnej, stawianie wniosków i uzgadnianie z organami WOP technicznych warunków odpraw,
stawianie do właściwych władz wniosków dotyczących inwestycji w portach wymaganych dla właściwego ruchu jednostek. Z dniem 1 I 1953 koordynatorzy ruchu
mieli być przeniesieni z etatów przedsiębiorstw na etaty MUR i włączeni w skład personelu poszczególnych kapitanatów i bosmanatów portów rybackich – APS,
MUR, sygn. 280, s. 33: spr. MUR w Gdyni za 1951 r.; ibidem, CZRM, sygn. 47, s. 163: pismo CZRM z 26 VIII 1952 r.; ibidem, Szczeciński Urząd Morski (dalej
SUM), sygn. 369; ASG, DWOP, sygn. 240/174.
115
APS, NIK Delegatura, sygn. 434: „Instrukcja o zakresie działania i organizacji Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie”. Dysponując niekompletnymi
materiałami źródłowymi, nie można z całą pewnością stwierdzić, czy MUR w Gdyni opracował (na wzór szczeciński) w drugiej połowie 1951 r. normatywy
wewnętrzne: regulamin służbowy określający szczegółowy zakres obowiązków i odpowiedzialności kierowników poszczególnych komórek organizacyjnych,
a także instrukcje dla kontrolerów i strażników rybołówstwa morskiego, regulujące ich obowiązki i uprawnienia.
116
Ibidem, „Regulamin Służby dla Kontrolerów Rybołówstwa Morskiego w MUR Szczecin”.
117
Ibidem, sygn. 436: prot. z kontr. MUR w Szczecinie 19–29 V 1952 r.
114
Nautologia 2011, nr 148
79
Przez kilka następnych lat nie polepszyły się warunki, co do
taboru dozorującego MUR. Szczeciński urząd dysponował dla
sprawowania kontroli czterema niewielkimi motorówkami, rozmieszczonymi w obwodach: Szczecin („Wiesława”), Trzebież („Sędzisława”), Dziwnów („Worzysława”) oraz Wolin „Tworzysława”.
Zalew Szczeciński i wody przyległe były dozorowane w stopniu dostatecznym, natomiast ochrona rybołówstwa na morzu (Kołobrzeg,
Darłowo, Ustka i Świnoujście) pozostawała poza kontrolą szczecińskiej administracji, ponieważ nie dysponowała ona ani jedną pełnowartościową morską jednostką pływającą. Właściwości takie miał
kuter „Kania”, lecz w 1951 r. z polecenia ministra żeglugi został przekazany WOP118. Gorzej nawet przedstawiała się sytuacja na terenie
MUR w Gdyni, którego tabor dozorujący prawie nie nadawał się do
użytku, wykluczając niemal skuteczną ochronę rybostanu na podległych akwenach. Składał się on z kilkudziesięcioletniego kutra „Gdy
40”, dwóch łodzi motorowych („Tol 65” i „Łeb 22”), które najczęściej
były nieczynne z powodu braku części, oraz w podobnym stanie jednej łodzi motorowej „Gda 10”. Później doszła jeszcze łódź motorowa
„Kąt 166” oraz łódź żaglowa „Sop 12”119.
Wyżej wspomniano, iż limity osobowe dla morskich urzędów
rybackich były od 1951 r. w gestii Prezydiów Wojewódzkich Rad
Narodowych w Gdańsku i Szczecinie. Etaty obejmowały pracowników umysłowych, gdyż liczba pracowników fizycznych była regulowana wysokością kredytów budżetowych przewidzianych na płace
dla tej grupy. Faktyczny stan pracowników MUR w Gdyni wynosił
na dzień 1 I 1951 – 68 (46 umysłowych i 22 fizycznych), tyle samo,
co do ogólnej liczby, angażował wtedy jego szczeciński odpowiednik, natomiast na koniec tego roku personel gdyński liczył 66 osób
(46 umysłowych i 20 fizycznych), dużo więcej niż w Szczecinie, gdzie
zatrudniano 52 osoby (38 umysłowych i 14 fizycznych). Utrzymywała się nadal znaczna płynność kadr – w 1951 r. Gdynia zwolniła (i tyluż przyjęła) 25 pracowników. Płynność wynikała z niewłaściwego
podejścia do pracy, gorszych warunków finansowych niż w przedsiębiorstwach rybackich lub produkcyjnych120.
W końcu 1951 r. MUR w Gdyni zwrócił się do resortu żeglugi z uwagami, że struktura organizacyjna oraz obsada osobowa
obu urzędów rybackich, powinny być różne, a nie jak do tej pory
praktykowano – identyczne. Wskazywał, iż gros taboru kutrowego
i łodziowego oraz rybaków indywidualnych znajduje się na wschodnim wybrzeżu i jemu administracyjnie podlega, a znaczna część jednostek rybackich zarejestrowanych w Szczecinie bazuje i jest stale
czynna na terenie gdyńskim. W związku z tym uważał, że ilościowy
zakres pracy obu rzędów był różny, gdyż wiele spraw, jak np. ewidencyjno-techniczne taboru rybackiego, wydawanie i przedłużanie
dokumentów rybakom, mustrowanie załóg, regulowanie i kontrola
ruchu jednostek rybackich – załatwiała Gdynia121.
Z problemem dróg rozwojowych terenowej administracji rybołówstwa morskiego wiązały się w tym okresie ożywione dyskusje
wokół zarządzania portami rybackimi, a zwłaszcza ustanowienia w nich jednego gospodarza. Punktem wyjścia różnorakich
dywagacji były najczęściej założenia o konieczności objęcia tych
portów przez instytucje lub jednostki gospodarcze związane z rybołówstwem morskim. Na progu lat pięćdziesiątych XX wieku
przeważała opinia, iż gospodarzem małych portów powinna być
spółdzielczość rybacka, lecz na skutek negatywnego stanowiska
Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego (PKPG), koncepcja ta upadła. Porty rybackie miał z kolei przejąć Centralny
Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie, ale wobec słabości
organizacyjnej i niechęci do podporządkowania sobie wszystkich
bez wyjątku portów, nie uczynił tego. Wcześniej wysuwany był zamysł stworzenia trzech zarządów małych portów: szczecińskiego,
koszalińskiego i gdańskiego, które byłyby jedynymi gospodarzami
wszystkich – poza Gdańskiem i Gdynią oraz Szczecinem – portów,
ewentualnie „przydziału poszczególnych portów” odpowiednim
administratorom122. Realizacja któregokolwiek projektu miałaby
dalekosiężne konsekwencje dla terenowej administracji rybackiej,
dlatego też zaproponowała ona własne rozwiązania, które wzbudziły wielomiesięczne dyskusje.
W ostatnich dniach 1951 r. Morski Urząd Rybacki w Gdyni,
podnosząc sprawę nałożenia na niego poważnych zadań (współdziałanie w wykonaniu planu połowów, kontrola i koordynacja
ruchu jednostek rybackich, udzielanie pomocy rybakom, współudział w ustalaniu ich zobowiązań podatkowych), przede wszystkim swej roli w aktywizowaniu połowów, wystąpił do resortu
żeglugi z koniecznością organizacyjnego i osobowego wzmocnienia, by podołać nałożonym nań obowiązkom. Uszczegóławiając tę
myśl zgłoszono wniosek o sformułowanie nowego zakresu kompetencji i zmianę dotychczasowego statutu organizacyjnego, przekazanie dla pełnienia dozoru na morzu kilku jednostek pływających,
a zwłaszcza – w celu wzmocnienia organów terenowych – przejęcia
w administrację kapitanatów i bosmanatów portów rybackich123.
Gdynia uznała, podpierając się w wywodzie kilkuletnimi obserwacjami, że kapitanaty portów rybackich posiadają niewykorzystane należycie kadry, które nie interesują się sprawami i potrzebami
rybołówstwa, a całość rozwiązywania tych problemów spada na
podległych jej kontrolerów rybackich. Innymi słowy przeszkodą
w racjonalnej pracy portów rybackich była – jej zdaniem – kompetencyjna przynależność kapitanatów do terenowej administracji
morskiej. Powtarzano użyty wcześniej argument, iż choć urzędy
morskie zarządzają terenami portowymi, to faktycznie nie żyją ich
głównym zagadnieniem, czyli sprawami rybołówstwa, rybaków
i taboru rybackiego, ruchu i koordynacji jednostek rybackich, zwalczania przecieków ryb itp. Ze względu więc na specyficzny charakter
pracy portów rybackich, polityki wobec nich i zaspokajania potrzeb,
organ zarządzający nimi powinien być podporządkowany właściwemu morskiemu urzędowi rybackiemu124.
Ibidem.
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. MUR w Gdyni 19 X – 26 XI 1951 r. dot. działaln. bieżącej oraz wyk. budżetu za 1950 r. (26 X 1951 r.),
t. 2: prot. z kontr. MUR w Gdyni 12 – 17 VII 1951 r.
120
Ibidem, sygn. 41, t. 2: prot. z kontr. MUR w Gdyni 12 – 17 VII 1951 r.
121
AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR w Gdyni z 31 XII 1951 r. do GM i DE MŻ.
122
Na konfer. w Min. Żegl. 20 VIII 1951 r. wyłoniły się dwie koncepcje rozwiązania tego problemu. Pierwsza optowała, by skłonić CZRM do przejęcia wszystkich
portów i od nowego roku włączyć je w skład odpowiednich przeds., przy czym sam wymieniony nadal wyrażał ochotę jedynie na zarządzanie Helem, Władysławowem i Łebą (w jego imieniu miała to czynić „Arka”), pozostałe porty „ofiarowywał” spółdz. połowowej. Druga z kolei wysuwała projekt, znany już wcześniej
i popierany przez PKPG, utworzenia dla wszystkich portów odrębnego przeds. państw. w ramach CZRM – „Zarządu Portów Rybackich” – AAN, MŻ, sygn. 223:
pismo GM MŻ z 21 VIII 1951 r. dla ob. min. żegl., notatka GM MŻ z 1 XII 1952 r. dla ob. min. żegl. w sprawie ustanowienia jednego gospodarza w portach rybackich, sygn. 252, s. 3–4: notatka z lipca 1951 r. GM MŻ dla ob. min. żegl. dot. GUM. W 1951 r. forsowano pogląd, by po przejęciu inwestycji z MUR w Szczecinie,
od następnego roku gospodarzem w małych portach Zalewu Szczecińskiego zostało przedsiębiorstwo „Dalmor”, natomiast Zalewu Wiślanego (po przejęciu
inwestycji z GUM) – „Arka”.
123
AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR w Gdyni do GM MŻ oraz DE z 31 XII 1951 r.
124
Ibidem. MUR w Gdyni na początku trzeciej dekady lutego 1952 r., skierował do Warszawy stosowne projekty aktów prawnych o organizacji i zakresie działania władz administracji rybołówstwa morskiego, a także w sprawie właściwości i siedzib morskich urzędów rybackich oraz kapitanatów i bosmanatów portów
rybackich.
118
119
80
Nautologia 2011, nr 148
W celu zasięgnięcia opinii zainteresowanych czynników w terenie oraz jednostek organizacyjnych, odbyła się w Ministerstwie
Żeglugi 11 stycznia 1952 r. specjalna konferencja na temat przekazania portów rybackich z urzędów morskich do morskich urzędów
rybackich. W jej wyniku powstał do przedłożenia ministrowi projekt zarządzenia polecający taką zmianę, z naszkicowaniem drogi
legislacyjnej dla właściwego aktu prawnego125.
W tym samym czasie wypłynęła po raz pierwszy sprawa powołania Morskiego Urzędu Rybackiego w Koszalinie dla Wybrzeża
Środkowego, zadekretowana przez szefa resortu do rozpatrzenia.
Gabinet Ministra, po wstępnym zbadaniu zagadnienia, uznał za niecelowe tworzeniu nowego urzędu, uważając za zasadniejsze wzmocnienie i odpowiednie rozbudowanie już istniejącej Ekspozytury
MUR Szczecin w Darłowie126. Natomiast projekt samodzielnego,
trzeciego MUR, którego siedzibą byłby Koszalin, otrzymał wsparcie
władz partyjnych i administracyjnych województwa koszalińskiego,
niedawno utworzonego. Argumentowano to potrzebami tego regionu, wynikającymi choćby z uchwały Prezydium Rządu z 2 lutego
1952 r. w sprawie zwiększenia połowów i pomocy państwowym,
spółdzielczym oraz indywidualnym rybakom morskim127.
Nie mamy pełnego obrazu stanowisk wyrażanych wtedy przez
wszystkie strony, z pewnością jednak ani w samym resorcie żeglugi,
ani w podległych mu jednostkach terenowych nie było jednomyślności w tej kwestii. Gabinet Ministra uzasadniał swemu przełożonemu, że reorganizacja związana z przekazaniem kapitanatów
i bosmanatów portów rybackich prowadzi do zaistnienia dwóch odrębnych urzędów, załatwiających te same sprawy, z tym, że w jednym
przypadku w odniesieniu do portów handlowych, w drugim zaś do
portów rybackich. Byłby to – jak sądził – swego rodzaju precedens,
co gorsza prowadzący w praktyce do nieporozumień i trudności
zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa statków i życia na morzu oraz
ratownictwa morskiego. Uznał, że należy pozostawić stan dotychczasowy, obciążając, co najwyżej, w drodze zarządzenia ministerialnego kapitanaty i bosmanaty dodatkowymi czynnościami na rzecz
morskich urzędów rybackich. Co więcej, jego zdaniem, przedłożona
przez MUR w Gdyni argumentacja, a głównie założenie o niedostatecznym wykorzystaniu kadr w kapitanatach i bosmanatach, nie jest
wystarczająca do wprowadzenia postulowanej reorganizacji, tym
bardziej, iż nie odpowiada prawdzie128.
Innego zdania był od początku Departament Eksploatacji MŻ,
dla którego nie podlegała właściwie dyskusji sprawa przekazania
morskim urzędom rybackim jednostek administrujących małymi
portami. Na takie stanowisko niewątpliwy wpływ miało znaczenie
rybołówstwa w kontekście poprawy trudnej sytuacji żywnościowej
kraju. Utwierdzała go w tym przekonaniu wspomniana uchwała
Prezydium Rządu z 2 lutego 1952 r. Być może decydował również
o tym czynnik personalny, gdyż wicedyrektor tej komórki resortu
żeglugi poprzednio piastował wysokie stanowiska w branży rybnej.
W każdym bądź razie Departament Eksploatacji uznał, że należy
uporządkować sprawy administracji portów i przystani rybackich
w celu skutecznego realizowania bieżących i długofalowych zadań
stawianych przed rybołówstwem morskim. Wychodząc z założenia
„jednego gospodarza” w portach rybackich dostrzegał konieczność
wyeliminowania z nich urzędów morskich, podkreślając brak zainteresowania sprawami eksploatacyjnymi rybołówstwa. Morskie
urzędy rybackie miały natomiast gwarantować właściwe wykorzystanie personelu kapitanatów i bosmanatów dla zadań koordynacji
ruchu jednostek rybackich, opieki i pomocy w szeroko planowanej
akcji skupu i w walce z przeciekami ryby129.
Starania MUR w Gdyni wsparł urząd rybacki w Szczecinie,
wysuwając właściwie podobne argumenty. Podkreślał, że przekazanie kapitanatów i bosmanatów podyktowane jest koniecznością
ujęcia całego zakresu władzy administracyjnej w portach przez terenowe władze rybackie, likwidacji istniejących tutaj przerostów
personalnych i pełnego wykorzystania kadry, lepszych możliwości
do mobilizacji i nadzorowania realizacji planu połowów, zwiększenia bezpieczeństwa na wodzie i ochrony pracy. Wskazywał na
dublowanie się niektórych czynności bosmanatów (zbieranie danych o wyładunku ryb, nadzór nad SOP, podawanie prognozy)
i kontrolerów rybackich, niskie kwalifikacje zawodowe personelu
tych pierwszych i niewielki zakres działania, przez co nie były one
w pełni wykorzystane130.
Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie popierając koncepcję podporządkowania kapitanatów i bosmanatów
portów władzom rybackim, proponował by w aktach prawnych
dokonać zapisów albo o ścisłej współpracy MUR z CZRM (osadnictwo rybackie, zapobieganie i zwalczanie nielegalnej sprzedaży ryb
z połowów morskich, nadzór nad wykonywaniem planów połowów sektora spółdzielczego i prywatnego), albo o pracy w oparciu
o jego wytyczne (zbieranie danych o ludności rybackiej i jej potrzebach oraz danych statystycznych), albo wręcz o wykonywaniu
jego poleceń w zakresie rybołówstwa spółdzielczego i indywidualnego, czy nawet realizacji zadań zleconych przez dyrektora CZRM
w imieniu ministra żeglugi, co w konsekwencji prowadziłoby do
ograniczenia samodzielności władz rybackich131.
Kolejne apele do Ministerstwa Żeglugi o przyjęcie nowych form
organizacyjnych terenowej administracji rybackiej, Gdynia uzasadniała znaczeniem rybołówstwa morskiego, które jej zdaniem nie
powinno być drugorzędnym elementem gospodarki morskiej, lecz
jedną z dwóch obok żeglugi podstawowych form eksploatacji morza. Ta jego ranga, wynikająca z wielkiego rozwoju w ciągu powojennych lat, a zwłaszcza dużego wzrostu ilościowego i jakościowego
AAN, MŻ, sygn. 241: notatka GM z 16.01.1952 r. dla min. żegl.
Ibidem, pismo MUR w Szczecinie z 16.02.1951 r. do MŻ GM w sprawie powołania MUR w Koszalinie, sygn. 242: notatka GM z 26 II 1952 r. dla ob. min. żegl.
w sprawie powołania MUR w Koszalinie.
127
Ibidem, sygn. 240: pismo KW PZPR w Koszalinie z 14 III 1952 r. do KC PZPR Wydz. Komunikacyjny; sygn. 241: pismo MUR w Szczecinie z 16.02.1951 do MŻ
GM w sprawie powołania MUR w Koszalinie; sygn. 242: notatka dla ob. min. żegl. z 25 IV 1952 r. w sprawie powołania MUR w Koszalinie.
128
Ibidem, sygn. 241: notatka GM MŻ z 16.01.1952 r. dla ob. min. żegl.
129
Swoje propozycje omawiał Dep. Ekspl. z: KC PZPR, CZRM w Szczecinie, Wydz. Morskim KW PZPR w Gdańsku oraz inicjatorem akcji – MUR w Gdyni – AAN,
MŻ, sygn. 240: pismo Dep. Ekspl. MŻ do GM MŻ z 26.02.1952 r. w sprawie projektu ustawy o rybołówstwie morskim oraz pismo tegoż z 15.03.1952 r. do GM MŻ
w sprawie organizacji i zakresu działania władz administracji rybołówstwa morskiego.
130
Co interesujące nie monopolizował w rękach MUR wszystkich spraw portowych – do urzędów rybackich należałyby sprawy ochrony urządzeń portowych,
pobierania opłat, podawanie komunikatów meteorologicznych, nadzór nad oświetleniem, natomiast urzędy morskie miałyby nadal przeprowadzać inspekcje
w zakresie bezpieczeństwa jednostek rybackich. Z kolei wszelkie inwestycje i konserwację nabrzeży oraz urządzeń prowadziłby bezpośrednio inwestor, czyli
jedno z przedsiębiorstw połowowych (pod nadzorem CZRM), według wskazań MUR – AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR Szczecin z 12.03.1952 r. do MŻ GM
w sprawie przekazania MUR kapitanatów i bosmanatów w małych portach rybackich.
131
APS, CZRM, sygn. 3, s. 71: pismo CZRM z 13 III 1952 r. do GM MŻ w sprawie organizacji MUR. Stanowisko CZRM, by urzędy rybackie wykonywały jego
polecenia w zakresie eksploatacji, spotkało się ze zdecydowanym sprzeciwem. MUR w Gdyni twierdził, iż nawet od strony formalno-prawnej byłby to błąd, gdyż
podlegając jednemu urzędowi (MŻ) nie może on podlegać innemu, a szeroki zakres terminu eksploatacja mógłby powodować, że CZRM swymi poleceniami
przeciążałby pracą terenową administrację rybacką czy nawet zwalał na nią winę za spowodowane niedociągnięcia. Władze rybackie godziły się więc na współpracę z CZRM w zakresie eksploatacji rybołówstwa spółdzielczego i indywidualnego, nie zaś na podległość – APS, MUR, sygn. 71, s. 15: pismo MUR w Szczecinie
z 13 III 1952 r. do GM MŻ w sprawie organ. MUR.
125
126
Nautologia 2011, nr 148
81
flotylli rybackiej, uzasadniała w pełni – jej zdaniem – postulowaną
reorganizację, która miała przynieść koncentrację polityki i dyspozycji w rękach morskich urzędów rybackich. Argumentowano to
także specyfiką portów rybackich, inną niż portów handlowych,
w zakresie ruchu statków, warunków postojowych, urządzeń przeładunkowych, czasu pracy, ruchu rybaków, utrzymywania terenów
portowych. Powtarzano argumenty o niewielkim zainteresowaniu
rybołówstwem urzędów morskich, koncentrujących się na sprawach
handlowych i żeglugi, o konieczności uniknięcia dublowania funkcji w zakresie ruchu jednostek, przeładunków itp., o potrzebie właściwego wykorzystania obsady personalnej132.
Postawie jednoznacznie popierającej przejęcie kapitanatów
i bosmanatów portów rybackich przez morskie urzędy rybackie
przeciwstawiły się w marcu 1952 r. równie konsekwentnie urzędy morskie, posługując się właściwie podobną argumentacją.
Gdański Urząd Morski podkreślał, że taka decyzja kłóciłaby się
z dotychczasowymi przepisami, wskazując na dekret z 5 listopada
1947 r. o organizacji i zakresie działania władz administracji morskiej, a jej realizacja byłaby nie tylko niewskazana i niecelowa, ale
wręcz szkodliwa dla gospodarki narodowej, a morskiej w szczególności. Zauważał, iż porty rybackie przyjmują stale wzrastający
ruch żeglugi przybrzeżnej, statków pasażerskich i towarowych.
Uważał, że reorganizacja nie powinna być traktowana w oderwaniu od pozostałych funkcji inwestycyjno-technicznych, eksploatacyjnych i administracyjno-gospodarczych oraz zagadnień szeroko
rozumianego bezpieczeństwa żeglugi oraz porządku publicznego
na obszarze portów, do czego morskie urzędy rybackie nie są powołane. Proponowana zmiana nie mogła przynieść – jego zdaniem
– żadnych korzyści gospodarczych ani usprawnień eksploatacyjno-administracyjnych, obniżenia kosztów własnych, zwiększenia
połowów, a stanowi w rzeczywistości „jedynie formalnie przesunięcie określonego zakresu czynności administracyjnych do innego organu administracji państwowej – rzecz dla rybołówstwa
morskiego zupełnie obojętną”. Spowoduje wręcz niepotrzebny
i znaczny rozrost aparatu technicznego i administracyjnego morskich urzędów rybackich, podrażając dotychczasowe koszty administracyjne portów rybackich133.
W myśl uwag GUM przekazanie kapitanatów i bosmanatów
złamałoby zasadę jednolitości terenowych organów administracji
morskiej, wykonywanej przez urzędy morskie i podległe im kapitanaty portów, a co za tym idzie zasadę jednolitego planowania,
dyspozycji i wykonawstwa. Zauważał on dalej, że powstaną dwa
równorzędne organy dla wykonywania identycznych zadań państwowych, jednak organizacyjnie ustawionych odmiennie, ponieważ morskie urzędy rybackie podlegały finansowaniu przez
rady narodowe. Wyrażał przekonanie, że dążenie przez MUR do
maksymalizacji połowów i intensyfikacji eksploatacji, stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa statków w portach rybackich. GUM
w krytycznym tonie odniósł się do niezrozumienia przez morskie
urzędy rybackie istoty, zadań oraz celów terenowej administracji
morskiej, a nawet złego stylu ich pracy. W konkluzji zwrócił się do
władz przełożonych o włączenie morskich urzędów rybackich do
urzędów morskich i przydzielenia do kapitanatów portów kontrolerów rybackich. Postulował następnie, by dla zapewnienia rybo-
łówstwu morskiemu pełnych warunków rozwojowych, wydzielić
z urzędów morskich sprawy eksploatacji, administracji i rozbudowy portów rybackich i utworzyć dla ich prowadzenia zarządy
portów rybackich (wschodnich i zachodnich) – przedsiębiorstw
państwowych podporządkowanych CZRM, instytucji nadzorującej, koordynującej i sprawującej ogólne kierownictwo134.
W podobnym tonie wypowiedział się Szczeciński Urząd Morski, wychodząc z założenia, iż nie jest celowe i słuszne włączenie
bosmanatów na Zalewie Szczecińskim w ramy organizacyjne tutejszego MUR, natomiast uzasadnione i możliwe, odwracając całą
sytuację, zlikwidowanie tego ostatniego urzędu i przekazanie kontrolerów rybołówstwa morskiego do SUM. Dostrzegał natomiast
konieczność przeprowadzenia podziału czynności w małych portach miedzy SUM a CZRM. Zauważając podobieństwo charakteru pracy obu terenowych administracji: morskiej i rybołówstwa
morskiego, będące wynikiem sprawowania przez nie funkcji publiczno-prawnych, podkreślał jednak odmienność metod i funkcji
działania, polegających na tym, iż pierwsza zapewniała bezpieczeństwo żeglugi i porządek na akwenach portowych, druga z kolei prawidłową gospodarkę rybną z zasadniczym naciskiem na
wykonanie planów eksploatacyjnych. W przypadku dokonania
reorganizacji – jego zdaniem – „MUR stanie się zakapturzonym
ramieniem CZRM, gdzie wytyczne eksploatacyjne będą dyktowały
takie czy inne „urzędowe” naciski administracyjne”. Zauważał, iż
podległe mu małe porty Zalewu Szczecińskiego tylko w pewnym
stopniu są eksploatowane przez rybołówstwo, gdyż występował tu
niemały ruch pasażerski oraz tranzytowy (barki niemieckie i radzieckie), przeładunek różnych towarów, czym musiałaby się zajmować administracja rybacka, zupełnie do tego nieprzygotowana.
Przejęcie tych agend od SUM siłą rzeczy miałoby spowodować
zwiększenie aparatu administracyjnego, podrożenie kosztów jego
utrzymania, konieczność przejścia budżetu terenowego na centralny oraz wszelkie zmiany organizacyjne obu instytucji. Zapewniał,
iż przebieg reorganizacji rybołówstwa morskiego wyraźnie uwidacznia ciążenie do przejęcia funkcji MUR przez SUM i CZRM,
co dałoby zyski etatowe, oszczędności w wydatkach, a także doprowadziłoby do jednolitości administracji morskiej135.
Gabinet ministra żeglugi przygotował swemu przełożonemu
podsumowanie całej dyskusji, toczącej się wokół sprawy reorganizacji administracji morskiej i rybackiej136. Wskazał, iż za przekazaniem kapitanatów i bosmanatów wypowiedziały się morskie urzędy
rybackie, CZRM oraz Departament Eksploatacji MŻ, motywując
to życiowymi potrzebami rybołówstwa, w szczególności jego roli
w świetle uchwały Prezydium Rządu z dnia 2 lutego 1952 r. Wspomniane instytucje spodziewały się przez to usprawnić administrację
rybacką, wykorzystać intensywniej i racjonalniej personel przejmowanych jednostek. Przeciwko tej koncepcji wystąpiły obydwa urzędy morskie, które w realizacji takiego zamierzenia nie dostrzegły
żadnych korzyści materialnych, usprawnienia administracyjnego
i eksploatacyjnego, uważając, że stanowi ono jedynie przesunięcie
określonego zakresu czynności między urzędami. Przeczy ponadto
zasadzie jednolitości terenowych organów administracji morskiej
oraz zagraża właściwemu nadzorowi nad szeroko pojmowanym
bezpieczeństwem żeglugi i porządku w portach137.
APS, CZRM, sygn. 47, s. 129–131: pismo MUR w Gdyni z 12 III 1952 r. do MŻ oraz CZRM; AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR w Gdyni z 12.03.1952 r. do MŻ GM.
AAN, MŻ, sygn. 240: pismo GUM z 13.03.1952 w sprawie przejęcia kapitanatów i bosmanatów w portach rybackich przez morskie urzędy rybackie.
134
Ibidem.
135
Ibidem, pismo SUM z 19.03.1952 r. dotyczące przekazania MUR kapitanatów i bosmanatów małych portów rybackich. Niemal dokładnie w tym samym
czasie koncepcję wzmocnienia morskich urzędów rybackich wsparł CZRM, nie wychodząc jednak w żaden sposób poza przytaczane wcześniej argumenty
o konieczności ujęcia zarządu portami rybackimi w jednych rękach, w pełni wykorzystania istniejącego tam personelu i likwidacji przerostów administracyjnych
czy zwiększenia bezpieczeństwa pracy na wodzie – ibidem, pismo CZRM z 20.03.1952 r. do MŻ GM w sprawie przekazania MUR kapitanatów i bosmanatów
w małych portach rybackich.
136
Równolegle z toczącą się walką o kompetencje w portach rybackich między różnymi jednostkami organizacyjnymi rybołówstwa, a urzędami morskimi, trwały
prace nad opracowaniem przepisów prawnych dla proponowanych zmian organizacyjnych.
137
AAN, MŻ, sygn. 252: notatka GM MŻ dla min. żegl. z IV 1952 r.
132
133
82
Nautologia 2011, nr 148
Rozbieżność zdań między jednostkami administracyjnymi
i gospodarczymi rybołówstwa a urzędami morskimi, spowodowała zwołanie w Warszawie 10 kwietnia 1952 r. specjalnej konferencji. Obie strony wytaczały dotychczasowe argumenty, najczęściej
skrajnie przeciwne. Wiodącą rolę odgrywał Departament Eksploatacji, który powtarzał o konieczności wzmocnienia administracji
rybackiej w dobie rozwoju rybołówstwa, o zmniejszeniu kosztów
administracyjnych, o ustaleniu jednego gospodarza w portach rybackich wobec „zamętu” spowodowanego kilkoma ich gestorami.
Zauważał, iż oprócz portów zalewowych również porty otwartego morza, a zwłaszcza Kołobrzeg i Darłowo winny być przejęte przez administrację rybołówstwa morskiego, natomiast Ustka
pozostawałaby nadal w dyspozycji urzędu morskiego, ale w eksploatacji niewielkiego przedsiębiorstwa przeładunkowego. Dodawał, że reorganizacja przyniesie wzrost prestiżu MUR w oczach
rybaków spółdzielczych i indywidualnych. Administracja morska
z kolei twierdziła, że postulowane zmiany są absolutnie niecelowe
z punktu widzenia administracyjnego i gospodarczego, właściwsza byłaby komercjalizacja portów rybackich, by dochować zasadzie jednego gospodarza w zakresie eksploatacji, konserwacji i ich
utrzymania, oraz włączenie morskich urzędów rybackich do urzędów morskich. Kierownictwo Departamentu Eksploatacji odrzuciło sugestie skomercjalizowania portów rybackich ze względu na
niewielki ruch portowy i wysokie koszty administracyjne, uznając
również, iż obecnie nie jest możliwe przejęcie administracji rybackiej przez administrację morską wobec stale wzrastających zadań
rybołówstwa i destabilizującego wpływu takiego kroku na rybaków spółdzielczych i indywidualnych138.
Konferencja z 10 kwietnia 1952 r. niosła za sobą poważne konsekwencje organizacyjne. Postanowiono bowiem, kierując się koniecznością rozwoju rybołówstwa morskiego i zapewnieniem mu
dobrych warunków działania, przekazać kapitanaty i bosmanaty
portów morskim urzędom rybackim, dla nich wydać nowe statuty,
zmienić takowe Gdańskiemu i Szczecińskiemu Urzędowi Morskiemu, a w końcu powołać nowy Morski Urząd Rybacki w Koszalinie.
Ze względu na deficytowość Zarząd Małych Portów w Słupsku miał
być zniesiony, podległe mu kapitanaty w Kołobrzegu i Darłowie
przekazane w gestię morskich urzędów rybackich, a trzeci i ostatni z nich w Ustce eksploatowałoby niewielkie przedsiębiorstwo
przeładunkowe. Najbardziej rozsądne zdanie utrzymał Gabinet
Ministra, który raportował przełożonemu, iż z punktu widzenia
właściwego ustawienia organizacyjnego administracji morskiej
i rybołówstwa morskiego najlepszym rozwiązaniem byłoby włączenie morskich urzędów rybackich do urzędów morskich. Przy
okazji przypominał, iż takie rozwiązanie, przedstawione ministrowi w grudniu 1950 r., zasadniczo zyskało jego aprobatę139.
Kilkumiesięczne spory i dyskusje w naturalny sposób zamykało zarządzenie ministra żeglugi z dnia 21 maja 1952 r. w sprawie przekazania kapitanatów i bosmanatów w portach rybackich
z urzędów morskich do morskich urzędów rybackich. Resort
– kierując się koniecznością „powiązania portów rybackich z rybołówstwem morskim” oraz zapewnienia realizacji zadań tej branży
zarządził, by do końca tego miesiąca Gdański Urząd Morski oddał
w gestię Morskiego Urzędu Rybackiego w Gdyni kapitanaty we
Władysławowie, Helu i Łebie (pominięto Elbląg) oraz bosmanaty
w: Jastarni, Kątach Rybackich, Krynicy Morskiej i Pasłęce (przeoczono kilka), natomiast Szczeciński Urząd Morski uczynił to
samo w stosunku do bosmanatów w: Trzebieży, Nowym Warpnie,
Stepnicy, Wickowie, Kamieniu, Wolinie i Dziwnowie, które miały
przejść do Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie140.
Przekazaniu podlegały kapitanaty i bosmanaty wraz z etatami i dotychczasową obsadą personalną, ze wszelkimi urządzeniami technicznymi i majątkiem trwałym. Konsekwencją miało być
dokonane przez Ministerstwo Finansów zmniejszenie wydatków
w budżecie centralnym MŻ dotyczącym urzędów morskich i odpowiednie zwiększenie wydatków w budżecie terenowym Prezydiów Wojewódzkich Rad Narodowych w Gdańsku i Szczecinie,
które określały budżety morskich urzędów rybackich141.
Zasadniczy sprzeciw administracji rybołówstwa morskiego
wzbudziła zasada jego organizacyjnego ustawienia, którą wstępnie
przyjął resort morski. MUR podlegałyby bezpośrednio ministrowi
żeglugi w sprawach administracji rybołówstwa oraz morskich portów i przystani, natomiast w zakresie eksploatacji, resort sprawował
władzę przez CZRM, którego zarządzenia i wytyczne miały być dla
urzędów rybackich wiążące. Argumentowano, że stwarza to dwutorowość dyspozycji, wypacza charakter urzędu i daje możliwość
otrzymywania przez MUR sprzecznych ze sobą dyrektyw z dwóch
różnych komórek organizacyjnych ministerstwa, tym bardziej, iż
potrzeby oraz interesy administracji i eksploatacji rybołówstwa
były najczęściej ze sobą sprzeczne. Twierdzono, że w myśl ogólnych zasad i przepisów prawa, urząd administracji państwowej nie
może podlegać zarządowi, który nie miał uprawnień urzędu administracyjnego wyższej instancji, lecz był „właściwie przedsiębiorstwem nadzorujących pracę niższych przedsiębiorstw”142.
Z kolei Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie
wyraźnie dążył do tego, by zawarować sobie jak największy wpływ
na funkcjonowanie morskich urzędów rybackich. W pierwszym
rzędzie domagano się, by mianowanie dyrektora MUR przez ministra żeglugi odbywało się na wniosek dyrektora CZRM. Chodziło też
o pełną podległość władz rybackich w kwestiach eksploatacyjnych,
ograniczenie ich roli w sprawach polityki kadr rybackich (m.in. angażowania załóg) itd. Rozszerzenie uprawnień wobec MUR, a także
podporządkowanie sobie spółdzielczości, miały dać możność „lepszego powiązania ich z pracą przedsiębiorstw podległych CZRM, co
nie powinno pozostać bez wpływu na realizacje planu połowów”143.
Przekazanie jednostek terenowych z urzędów morskich do morskich urzędów rybackich nie obyło się bez poważnych napięć, które
rzutowały na funkcjonowanie tych urzędów. Komplikacje powstały
przy przekazywaniu budżetu inwestycyjnego, personelu administracyjnego i technicznego. Powodowało to opóźnienia remontów w ma-
Ibidem, prot. konf. z 10.04.1952 r. w GM MŻ w sprawie przekazania z UM do MUR kapitanatów i bosmanatów małych portów rybackich.
Ibidem, sygn. 240: notatka GM MŻ dla min. żegl. z 23.04.1952 r. w sprawie przekazania MUR kapitanatów i bosmanatów z GUM i SUM w portach rybackich.
140
Ibidem, sygn. 241; APS, SUM, sygn. 31, s. 1–2; AP Słupsk, Koszaliński Urząd Morski (dalej KUM), sygn. I/1: zarz. min. żegl. z 21 V 1952 r. Przepis ten pomijał
szereg portów (Puck, Tolkmicko, Frombork i Piaski) z obszaru działania GUM, które również zostały przekazane. Wraz z kapitanatami przekazano oddziały
techniczne, których zadaniem była konserwacja i utrzymanie obiektów i urządzeń portowych – AAN, MŻ, sygn. 240: prot. z konf. porozumiewawczej GUM
i MUR w Gdyni, odbytej 26.05.1952 r., w sprawie przekazania kapitanatów i bosmanatów.
141
AAN, MŻ, sygn. 241; APS, SUM, sygn. I/31, s. 1–2; AP Słupsk, KUM, sygn. I/1: zarz. min. żegl. z 21 V 1952 r. W oparciu o ten normatyw SUM wydał zarz. nr 5/52
z 27 V 1952 r., którym oficjalnie przekazał w okresie 29–31 V 1952 r. nieruchomości, ruchomości, materiały magazynowe i urządzenia techniczne w bosmanatach
portów w Trzebieży, Nowym Warpnie, Stepnicy, Wickowie, Kamieniu, Wolinie i Dziwnowie wraz z ich obsadą – AAN, MŻ, sygn. 241; APS, SUM, sygn. I/3: prot. zdaw.odb. przekazania-przyjęcia; ibidem, MUR, sygn. 73, s. 25: zarz. MUR w Szczecinie w sprawie powołania komisji do przejęcia bosmanatów w portach rybackich.
142
AAN, MŻ, sygn. 241: pisma MUR w Gdyni oraz MUR w Szczecinie z 9.06.1952 r. do GM MŻ w sprawie organizacji MUR; APS, MUR, sygn. 73, s. 29–30,
sygn. 74, s. 11: pismo MUR w Szczecinie z 29 I 1953 r. do DE MŻ; AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: pismo MUR w Gdyni z 9 VI 1952 r. do GM MŻ
w sprawie organizacji MUR.
143
APS, CZRM, sygn. 3, s. 33–34, 119, 137: pisma CZRM z 8 III 1952 r., 9 VI 1952 r. i z 25 VI 1952 r. do GM MŻ w sprawie organ. MUR; sygn 16, s. 281, 359: pisma
CZRM z 25 IV 1952 r. i 28 VIII 1952 r. do GM MŻ.
138
139
Nautologia 2011, nr 148
83
łych portach i przystaniach rybackich, dwutorowość pracy w zakresie
kontroli taboru rybackiego i administrowania sprawami portów itd.
MUR w Szczecinie domagał się od SUM przekazania dla podległych
mu bosmanatów agend: pożarnictwa, ratownictwa i rozbitków morskich, inspekcji technicznej statków rybackich, wydawania książeczek żeglarskich na statki rybackie oraz kart ewidencyjnych i innych
dokumentów, inspekcji urządzeń portowych i nadzoru budowlanego
nad rybołówstwem144. Wobec sporów kompetencyjnych minister żeglugi decyzją z 28 lipca 1952 r. powołał komisję dla ustalenia właściwego podziału czynności między UM a MUR145.
21 czerwca 1952 r. minister żeglugi wydał zarządzenie w sprawie tymczasowej organizacji i zakresu działania morskich urzędów rybackich, które sankcjonowało zmiany w dotychczasowym
funkcjonowaniu administracji morskiej i rybołówstwa morskiego146. Utworzono na jego podstawie trzy morskie urzędy rybackie
– w Gdyni dla obszaru województw gdańskiego i olsztyńskiego,
w Szczecinie (województwo szczecińskie) oraz w Koszalinie – z terenem działania na województwo koszalińskie. Ten ostatni miał
rozpocząć działalność na początku następnego roku, a do tego czasu jego czynności powierzono urzędowi w Szczecinie.
Zgodnie z nowym zarządzeniem, MUR były władzami administracji rybołówstwa morskiego oraz morskich portów i przystani rybackich, podlegając bezpośrednio ministrowi żeglugi.
W sprawach dotyczących eksploatacji rybołówstwa morskiego szef
resortu sprawował swą władzę przez CZRM, którego zarządzenia
i wytyczne były dla MUR wiążące. Terytorialny zakres działania
urzędu rybackiego obejmował w granicach właściwych województw morskie porty i przystanie rybackie oraz rozciągał się na
pas nadbrzeżny, przyległe do niego morskie wody przybrzeżne, jak
również obszar wód zaliczonych do morskich147. W dużym stopniu
kosztem urzędów morskich, a w przypadku MUR w Koszalinie
również Zarządu Małych Portów w Słupsku, który znajdował się
w likwidacji, morskie urzędy rybackie wyposażone zostały w bardzo rozległe kompetencje rzeczowe148.
Na terenie całego wybrzeża utworzono czternaście obwodów
kontroli rybołówstwa morskiego, w tym: sześć dla obszaru MUR
w Gdyni (z siedzibami w: Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni,
Górkach Wschodnich z tymczasową siedzibą w Gdańsku-Wrzeszczu, Tolkmicku), trzy podległe MUR w Koszalinie (Kołobrzeg,
Darłowo, Ustka) oraz pięć podporządkowanych MUR w Szczecinie (Szczecin, Trzebież, Wolin, Świnoujście, Dziwnów). Organami
MUR w poszczególnych obwodach kontroli rybołówstwa morskiego w zakresie spraw rybackich oraz zapewnienia bezpieczeństwa
żeglugi i porządku na obszarze portów i redy były kapitanaty portów i podległe im bosmanaty149. Właściwość miejscowa poszczególnych kapitanatów obejmowała obszar portu i tego obwodu kontroli
rybołówstwa morskiego, w którym kapitanat miał siedzibę. W obwodach, w których nie zostały utworzone kapitanaty, organami
MUR byli inspektorzy rybołówstwa morskiego.
Ustanowiono następujące kapitanaty i bosmanaty portów rybackich:
1.MUR w Gdyni – kapitanaty w: Łebie, Władysławowie, Helu
i Tolkmicku (z tymczasową siedzibą w Elblągu) oraz bosmanaty
w: Jastarni, Kątach Rybackich, Krynicy Morskiej, Pasłęce, Tolkmicku, Fromborku, Piaskach, Pucku, Górkach Wschodnich,
Górkach Zachodnich i Śpiewowie.
2.MUR w Koszalinie – kapitanaty w: Kołobrzegu, Darłowie i Ustce.
3.MUR w Szczecinie – kapitanat w Trzebieży oraz bosmanaty w:
Stepnicy, Lubczynie, Trzebieży, Nowym Warpnie, Wolinie, Świnoujściu, Wickowie, Mrzeżynie, Dziwnowie i Kamieniu150.
Dla ochrony obiektów położonych na obszarze portów rybackich poza terenami administrowanymi przez państwowe
APS, MUR, sygn. 73, s. 57–58, 59, 69: pisma MUR w Szczecinie do MŻ z 18.07.1952 r. w sprawie trudności z przyjęciem bosmanatów oraz z 30.07.1952 r.
w sprawie przekazania etatów, pismo MUR w Szczecinie z 31.07.1952 r. do SUM w sprawie przekazania agend.
145
Reorganizacja wywołała poważne prace w zakresie legislacyjnym związane z opracowaniem stosownych przepisów i zmian w dotychcz. statutach mor. urz.
ryb. i urzędów mor. Pojawiły się problemy z precyzyjnym ustaleniem zakresów czynności, wobec różnorodności przejm.-przekazyw. zadań, ich specyfiką, spięcia
wywoływał rozdział kadr między zainteresowanymi urzędami, kłopoty stwarzały kwestie finansowe w związku z utrzymywaniem mor. urz. ryb. przez budżety
terenowe – APS, MUR, sygn. 73, s. 65: pismo SUM do MUR z 6.08.1952 r. w sprawie przekazania agend; AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR w Gdyni z 31.05.1952 r.
do MŻ w sprawie przejęcia przez MUR kapitanów i bosmanatów; sygn. 241: pismo DE MŻ z 3.06.1952 r. do PRM, pismo GUM z 4.06.1952 r. do MŻ w sprawie
przekazania kapitanatów i bosmanatów do MUR.
146
APS, SUM, sygn. 4, s. 171–177; AP Słupsk, KUM, sygn. I/1, s. 13–16; AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 226 [RM-100/4].
147
APS, MUR, sygn. 73, s. 51: pismo SUM z 17 VII 1952 r. do MŻ.
148
Do ich właściwości rzeczowych należała administracja rybołówstwa morskiego oraz morskich portów rybackich i przystani rybackich, a w szczególności sprawy: administracji, bezpieczeństwa i porządku na obszarze portów rybackich, przystani rybackich oraz przyległych red portowych; administracji nieruchomości
na terenie portów i przystani rybackich, z wyłączeniem terenów administrowanych przez przedsiębiorstwa państwowe połowowe; pożarnictwa na terenie portów
i przystani rybackich poza terenem administrowanym przez przedsiębiorstwa połowowe; inwestycji w portach i przystaniach rybackich z wyłączeniem w portach
eksploatowanych przez państwowe przedsiębiorstwa połowowe; nadzoru nad pełnym utrzymaniem sprawności eksploatacyjnej morskich portów i przystani rybackich; regulowania wejścia, wyjścia, postoju i ruchu statków oraz ruchu pasażerskiego i towarowego w morskich portach i przystaniach rybackich; opłat portowych
tamże; bezpieczeństwa statków rybackich; nadzoru nad akcją ratownictwa i rozbitków morskich; ochrony rybołówstwa na wodach morskich i obszarach wodnych
zaliczonych do morskich; nadzoru policyjnego nad rybołówstwem na morzu oraz bezpieczeństwa i porządku przy wykonywaniu połowów; inspekcji technicznej
statków rybackich; rejestracji statków i taboru rybackiego, jak również wydawania osobowych dokumentów rybackich oraz dokumentów przepisanych dla statków
rybackich; doboru kadr rybackich i zaciągu załóg na statki rybackie w porozumieniu z państwowymi przedsiębiorstwami połowowymi; połowów zorganizowanych,
intensyfikacji połowów oraz nadzoru nad wykonywaniem planów połowowych w zakresie zlecanym przez CZRM; orzecznictwa administracyjnego, karno-administracyjnego i administracyjnego postępowania przymusowego; nadzoru nad działalnością wszystkich organów administracji rybołówstwa morskiego; osadnictwa rybaków morskich, zbierania danych odnośnie ludności rybackiej i jej potrzeb, opiniowanie i interwencji w tych sprawach; zbieranie danych statystycznych
w zakresie rybołówstwa morskiego, portów i przystani rybackich w zakresie zleconym przez CZRM; współpracy z CZRM i wykonywanie jego poleceń na odcinku
eksploatacyjnym rybołówstwa kutrowego i łodziowego; współpracy z urzędami morskimi, instytucjami i organizacjami gospodarczymi, naukowymi, zawodowymi
oraz innymi czynnikami zainteresowanymi w rozwoju rybołówstwa morskiego i eksploatacji portów rybackich; zapobiegania i zwalczania nielegalnej sprzedaży ryb
z połowów morskich; inne wynikające z przepisów szczególnych lub zlecone przez ministra żeglugi lub dyrektora CZRM.
149
Zakres działania kapitanatu (bosmanatu) portu obejmował sprawy: 1. Zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i porządku na obszarze portu i redy w szczególności: bezpieczeństwa statków, załóg, pasażerów i ładunku podczas postoju, wyładowania i załadowania towarów oraz podczas ruchu statków w obrębie portu;
regulowanie ruchu i postoju statków w obrębie portu; prowadzenia rejestracji statków wchodzących i wychodzących z portu oraz kontrola ich dokumentów;
kontrola dokumentów statków i wyposażenia ich w sprzęt, zgodnie z przepisami bezpieczeństwa na morzu; bezpieczeństwa ogniowego w obrębie portu; ratownictwa statków i rozbitków morskich. 2. Dozoru rybackiego na wodach morskich, ochrony rybołówstwa i porządku przy wykonywaniu połowów, kontroli sprzętu
rybackiego oraz wyładowywania połowów nadzoru nad wykonywaniem planów połowowych morskiego i zalewowego rybołówstwa spółdzielczego i indywidualnego, współdziałania przy zwalczaniu nielegalnej sprzedaży ryb z połowów morskich, zbierania materiałów statystycznych i informacyjnych, współdziałania
z organami urzędów morskich, władzami celnymi, kolejowymi, bezpieczeństwa publicznego, ochrony pogranicza, służby zdrowia oraz miejscowymi organizacjami politycznymi i zawodowymi. Zakres działania inspektora rybołówstwa morskiego obejmował sprawy wymienione w punkcie 2, a w przypadku, jeśli na
terenie jego obwodu znajdował się przynajmniej jeden bosmanat, także w punkcie 1.
144
84
Nautologia 2011, nr 148
Struktura organizacyjna Morskich Urzędów Rybackich w Gdańsku, Koszalinie i Szczecinie
według Tymczasowych Statutów Organizacyjnych
1 VI 1952
DYREKTOR
Radca prawny
Oddział
Organizacji,
Planowania
i Sprawozdawczości
Wydział
Kadr
Oddział
Spraw
Osobowych
Oddział
Załóg
Pływających
Oddział Ochrony
Wydział
Finansowo-Gospodarczy
Wydział Portów
i Administracji
Rybackiej
Oddział
Budżetowo-Finansowy
Oddział
Administracji
Rybackiej
i Ochrony
Rybołówstwa
Morskiego
Oddział
Administracyjno-Majątkowy
Oddział
Zaopatrzenia
Kancelaria
Główna i Hala
Maszyn
Sekretariat
Oddział
Inspekcji
Organów
Terenowych
Wydział
Eksploatacji
Oddział
Eksploatacji
Rybołówstwa
Oddział
Sprawozdawczo
- Statystyczny
Inspektor
Pożarnictwa
Kapitanaty i Bosmanaty Portów,
Inspektorzy Rybołówstwa
Morskiego, Straż Obiektów
Portowych
Wydział
Techniczny
Oddział
Inwestycji
Oddział Inspekcji
Statków Rybackich
Oddział Inspekcji
Urządzeń Portowych
Inspektor Dokumentów
Statków Rybackich
Inspektor
Taboru Pływającego
Inspektor
Bezpieczeństwa Ruchu
Inspektor Usprawnień
i Wynalazczości
Pracowniczej
Źródło: zarządzenia Ministra Żeglugi nr 11, 12, 13 z 24 lipca 1952 r. w sprawie nadania Tymczasowego Statutu Organizacyjnego Morskiemu
Urzędowi Rybackiemu w Gdańsku, Koszalinie i Szczecinie, AAN, MŻ, sygn. 143, 192, APK, KUM, sygn. 1.
przedsiębiorstwa połowowe, powołana została Straż Obiektów
Portowych, podlegająca służbowo bezpośrednio kapitanowi portu
lub inspektorowi rybołówstwa morskiego151.
W związku z przejęciem od urzędów morskich kapitanatów
i bosmanatów portów oraz nowych zadań, istotnie zmieniła się
organizacja terenowych władz rybackich, którą wprowadzały
tymczasowe statuty, nadane Morskim Urzędom Rybackim w Koszalinie, Szczecinie i Gdyni przez ministra żeglugi 24 lipca 1952 r.
Struktura wewnętrzna central tych urzędów była identyczna,
różnice dotyczyły rodzaju oraz ilości organów w terenie, czyli
kapitanatów, bosmanatów oraz inspektoratów rybołówstwa morskiego152. W stosunku do organizacji sprzed roku, powstały nowe
wydziały, a komórki niższego rzędu, jak referaty, podniesiono do
rangi oddziałów (patrz schemat). Tytuł służbowy kontroler rybołówstwa morskiego został zmieniony na inspektor rybołówstwa
morskiego. Bosmanat portu w Trzebieży (MUR w Szczecinie)
podniesiono do rangi Kapitanatu Portu – powstał ze względu na
znaczenie tego portu dla rybołówstwa i centralne położenie na
Zalewie Szczecińskim, leżąc w pobliżu toru wodnego SzczecinŚwinoujście, po którym odbywał się tranzyt towarów153. Należy
również dodać, iż przy MUR w Gdyni i Szczecinie utworzono
Tymczasowe Komisje Kwalifikacyjne dla Rybaków Dalekomorskich. Kwalifikowały one załogi oficerskie w rybołówstwie bałtyckim i dalekomorskim na podstawie ustanowionych stopni
oficerskich oraz uprawnień zawodowych w służbie nawigacyjnej
i mechanicznej154.
Na czele kapitanatów portów rybackich stali kapitanowie portów powoływani i zwalniani przez dyrektorów poszczególnych MUR; w odniesieniu do portów
Kołobrzeg, Darłowo i Ustka – po uprzednim porozumieniu się z Ministerstwem Żeglugi. W portach i przystaniach rybackich, dla których nie ustanowiono kapitanatów oraz bosmanatów, dyrektor MUR mógł powołać w miarę potrzeby, za zgodą ministra żeglugi, bosmanaty portów lub przystani rybackich jako organa
pomocnicze kapitanatu portu rybackiego, względnie inspektora rybołówstwa morskiego. Dla celów kontrolnych oraz niesienia pomocy na morzu, kapitanowie
portów rybackich oraz inspektorzy rybołówstwa morskiego mieli mieć przydzielony do ich dyspozycji statek dozorujący.
151
Do zakresu działania SOP należała: ochrona statków i ładunków podczas postoju, wyładowania i załadowania statków; czuwanie nad działaniem znaków
nawigacyjnych oraz nad ruchem statków w obrębie portu i redy; czuwanie nad bezpieczeństwem ogniowym w obrębie portu i redy; ochrona obiektów i urządzeń
portowych; zapobieganie kradzieży i nielegalnego wynoszenia z portu ryb i innych towarów.
152
Zarz. min. żegl. nr 11,12,13 z 24 VII 1952 r. w sprawie nadania tymcz. statutu org. Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Koszalinie, Szczecinie i Gdyni – AAN,
MŻ, sygn. 143, 192; AP Słupsk, KUM, sygn. 1.
153
APS, MUR, sygn. 73, s. 21: pismo MUR w Szczecinie z 19.05.1952 r. do GM MŻ w sprawie organizacji MUR; ibidem, NIK Delegatura, sygn. 436: prot. z kontr.
MUR w Szczecinie 19–29 V 1952 r.
154
Instrukcja nr 1/DE z dnia 1 lipca 1952 w sprawie wykonania zarz. min. żegl. z 24 VI 1952 r. o Tymczasowej Komisji Kwalifikacyjnej dla Rybaków Dalekomorskich – APS, CZRM, sygn. 1, s. 11–15, sygn. 10, s. 103–111.
150
Nautologia 2011, nr 148
85
Rosnące zadania administracyjno-eksploatacyjne od połowy
1952 r. wzmogły wydatki budżetowe MUR, natomiast Prezydia
WRN, które nie do końca orientowały się w szerszym zakresie działania władz administracji rybackiej oraz ich nowych potrzebach
finansowych, z opóźnieniem przekazywały dodatkowe kwoty, co
komplikowało funkcjonowanie155. Resort żeglugi wystąpił w tym
czasie do Prezydium Rady Ministrów o przeniesienie z początkiem
następnego roku MUR z budżetu terenowego na budżet centralny.
Argumentowano to tym, że urzędy rybackie są poważnym narzędziem MŻ w zakresie nadzoru nad terminowym wykonywaniem
planu połowów, wspierania i wykonywania polityki ministerstwa
na rzecz rozwoju rybołówstwa, wychowania „w duchu socjalistycznym rybaków morskich”, w walce z nielegalną sprzedażą ryb oraz
realizacją systemu kontraktacyjnego w sektorze prywatnym. Starania te wspierał Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego, dla
którego przeniesienie finansowania MUR z budżetu terenowego
na centralny (resortowy) „wybawi te urzędy z trudnej sytuacji spowodowanej otrzymywaniem zleceń od MŻ i CZRM z jednej strony,
a zależnością od WRN z drugiej strony”156.
W październiku 1952 r. Szczeciński Urząd Morski przekazał
Morskiemu Urzędowi Rybackiemu w Szczecinie (identycznie postąpił Gdański Urząd Morski wobec Morskiego Urzędu Rybackiego
w Gdyni) kompetencje w zakresie: bezpieczeństwa żeglugi oraz inspekcji technicznej (pokładowo-nawigacyjnej, maszynowej, ppoż, radiowej i sanitarnej) statków rybackich, rejestracji taboru rybackiego,
wydawania dla niego dokumentów, co wiązało się z oddaniem Oddziału Inspekcji Statków Rybackich oraz jego kilkuosobowego personelu. Do MUR przeszły także z SUM sprawy karno-administracyjne
wraz z orzecznictwem w odniesieniu do jednostek rybackich157.
Należy dodać, iż obowiązek odpowiedniego wyposażenia taboru państwowego i spółdzielczego spoczywał na armatorach,
w przypadku zaś rybaków indywidualnych pilnowali tego kapitanowie portów. Generalnie biorąc stan wyposażenia jednostek rybackich w sprzęt w okręgu gdyńskim w końcu 1952 r. był bardzo
zły i gdyby rygorystycznie przestrzegano przepisów, to 40% taboru
rybackiego nie wypłynęłoby w morze. Kierując się jednak względami eksploatacyjnymi – MUR w Gdyni (identycznie postępował
MUR w Szczecinie) tolerował pewne uchybienia, które w rażący
sposób nie zagrażały bezpieczeństwu żeglugi158.
Wzrost kompetencji terenowej administracji rybackiej znalazł
swój wyraz w zwiększeniu obsady etatowej. Na koniec maja 1953 r.
MUR w Gdyni liczył 126 pracowników umysłowych, w tym 78
w centrali oraz 48 w terenie, a także 121 tzw. pracowników obsługi
(poprzednio – fizyczni), wśród których znajdowali się: szoferzy – 2,
dozorcy – 3, goniec, palacze-ogrodnicy – 2, rzemieślnicy – 37, załogi
pływające – 17, Straż Obiektów Portowych – 52 oraz sprzątaczki – 7.
Niemal w tym samym czasie (1 marca 1953) zmieniło się kierownictwo urzędu: Józefa Bielawiaka zastąpił na stanowisku dyrektora
Józef Florczak, który wkrótce zrezygnował z piastowania tej funkcji,
gdyż w sierpniu tego roku został mianowany dyrektorem Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Gdyni. Gdyński MUR pozostawał od tego
czasu bez dyrektora (faktycznie do momentu swej likwidacji), zastępował go wspomniany wcześniej Stanisław Mickiewicz159.
MUR w Szczecinie zatrudniał 1 stycznia 1953 r. 66 pracowników, w tym 48 umysłowych, 13 fizycznych oraz 5 na niepełnych
etatach, zaś w ostatnim dniu roku – 92 (64 umysłowych i 23 fizycznych, 5 niepełnoetatowych). Nadal borykano się z dużą fluktuacją: w ciągu roku zwolniono 24 pracowników umysłowych oraz
8 fizycznych, a przyjęto 25 umysłowych i 18 fizycznych160. Dysproporcje w wielkości zatrudnienia urzędów: gdyńskiego i szczecińskiego brały się m. in. stąd, iż Szczecin utracił połowę swej gestii
terytorialnej na rzecz Morskiego Urzędu Rybackiego w Koszalinie
(z tymczasową siedzibą w Słupsku).
Zgodnie z wydanymi przez resort żeglugi przepisami, szczecińskie władze rybackie do końca 1952 r. wykonywały zadania
również na Wybrzeżu Środkowym, gdyż powołany formalnie
w czerwcu tego roku koszaliński MUR był w stadium tworzenia. Morski Urząd Rybacki w Koszalinie z tymczasową siedzibą
w Słupsku rozpoczął oficjalnie działalność 2 stycznia 1953 r., a jego
organizatorem i pierwszym dyrektorem został Józef Gruszczyński.
Zasięgiem administracyjnym objął obszar wybrzeża województwa koszalińskiego, graniczącego na wschodzie z województwem
gdańskim a na zachodzie z województwem szczecińskim. W terenie podlegały mu trzy kapitanaty portów w Ustce, Darłowie
i Kołobrzegu, którym przydzielono obwody rybackie, rozlegle na
kilkadziesiąt kilometrów. W każdym z obwodów było po kilka
osiedli i przystani rybackich, skąd rybacy wypływali na połowy.
W działalności MUR w Koszalinie znalazły się identyczne, jak dla
Gdyni i Szczecina, sprawy: administracji małych portów, porządku i bezpieczeństwa ogólnego, żeglugi na obszarze portów i red, pilotażu, orzecznictwo karno-administracyjne, ochrona i statystyka
rybołówstwa morskiego, opieka na rybakami itd.161
Początki funkcjonowania były wyjątkowo trudne, gdyż koszaliński urząd nie posiadał jakichkolwiek zarządzeń i instrukcji regulujących jego pracę, a zwłaszcza normatywów odnoszących się do
zagadnień bezpieczeństwa żeglugi, porządku przy wykonywaniu
połowów, ochrony rybołówstwa czy też przepisów policyjno-portowych. Nie dysponował odpowiednimi kadrami, doświadczonymi fachowcami, którzy pozwoliliby mu łatwiej przebrnąć przez
pionierski okres. W ciągu pierwszego roku działalności wydano
21 zarządzeń wewnętrznych oraz 3 instrukcje, które umożliwiły
koordynację pracy poszczególnych komórek organizacyjnych.
Między innymi ustalono podział czynności służbowych w Kapitanatach Portów Ustka, Darłowo i Kołobrzeg, które stanowiły podstawowy organ administracji w terenie162.
Struktura wewnętrzna MUR w Koszalinie, ustalona tymczasowym statutem organizacyjnym w lipcu 1952 r., była taka sama, jak
jego odpowiedników w Gdyni i Szczecinie.
Działalność rozpoczynano z 54 pracownikami, którzy wywodzili się z dawnego Zarządu Małych Portów (40), kilku przekazał MUR w Szczecinie i tyluż przyjęto nowych. W ostatnim dniu
roku stan zatrudnienia wykazywał liczbę 231 pracowników, z tego
157 fizycznych i 74 umysłowych. W centrali pracowało 56 osób,
pozostałe 175 w kapitanatach portów. Ogromne trudności dotyczyły obsadzenia kluczowych stanowisk specjalistami w zakresie
rybołówstwa, portów i żeglugi. Niezbędni okazali się z początku
AAN, MŻ, sygn. 240: pismo MUR w Gdyni z 7 XI 1952 r. do DE MŻ, sygn. 241: pismo DE MŻ do PRM z 3 VI 1952 r.; AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 222
[P-654]: pismo MUR w Gdyni z 29 III 1952 r. do MŻ, notatka służbowa z konferencji odbytej 27 IX 1952 r.
156
APS, CZRM, sygn. 21, s. 145: pismo CZRM z 23 VI 1952 r. do GM MŻ, sygn. 139, s. 139: pismo GM MŻ z 11 VI 1952 r. do PRM. Najprawdopodobniej akcja ta
nie zakończyła się pomyślnie, gdyż jeszcze przez cały 1953 r. MUR w Koszalinie był na „finansowym garnuszku” PWRN w Koszalinie.
157
Ibidem, SUM, sygn. 11, s. 29–33, sygn. 33, s. 39–43: zarz. dyr. SUM nr 9/52 w sprawie przekazania Oddziału Inspekcji Statków Rybackich.
158
AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. MUR w Gdyni 26 XI – 19 XII 1952 r.
159
AAN, Ministerstwo Kontroli Państwowej (dalej MKP), sygn 16/33: spr. z inspekcji MUR w Gdyni 22–23 V i 13 VI 1953 r.; A. Ropelewski, Materiały do historii
polskiego rybołówstwa morskiego. Ważniejsze fakty z lat 1945–1965, Gdynia 1972, s. 75.
160
APS, MUR, sygn. 95: spr. z działal. MUR w Szczecinie za I i XII 1953 r.
161
AP w Słupsku, KUM, sygn. 3, s. 122, spr. z działal. MUR w Koszalinie za 1 I – 31 XII 1953 r.
162
Ibidem, sygn. 4, s. 34–41.
155
86
Nautologia 2011, nr 148
pracownicy przeniesieni z SUM oraz Ekspozytury MUR Szczecin w Darłowie, gdyż najdokładniej znali charakter pracy i zadania władz rybackich, choć niektórzy nie sprawdzili się i zostali
zwolnieni163. MUR Koszalin nękała również duża płynność kadr
– w ciągu 1953 r. rozwiązano stosunek służbowy ze 127 pracownikami, z czego zwolniono dyscyplinarnie 14 osób, na własną prośbę
odeszło, motywując to niskim wynagrodzeniem – 75 pracowników, do innych instytucji przeniesiono 14 osób, a wypowiedziano
pracę 24 zatrudnionym, którzy nie posiadali żadnych kwalifikacji
i nie wykazywali najmniejszych chęci poznania zagadnień morskich mimo prowadzenia szkolenia zawodowego164.
W zakresie ochrony rybołówstwa i bezpieczeństwa przy wykonywaniu połowów, słupskie władze rybackie posiłkowały się albo
obowiązującymi jeszcze zarządzeniami, które wydał MUR w Szczecinie, albo wprowadziły swoje. Koszalin nie dysponował ani jednym
statkiem dozorującym, a byli kontrolerzy (inspektorzy) rybołówstwa
morskiego przeszli na etaty oficerów portów rybackich. Nie mieli
oni zresztą zezwolenia na wychodzenie w morze, praktycznie więc
nie byli w stanie kontrolować przestrzegania przepisów ochronnych
przez łowiące na Bałtyku jednostki rybackie165.
Stan ilościowy taboru i rybaków na Wybrzeżu Środkowym
w momencie rozpoczynania pracy przez MUR w Koszalinie nie
był wielki, i trudno go porównywać z Gdynią lub Szczecinem.
Okręg ten dysponował zaledwie 10 osadami rybackimi, w większości poważnie zniszczonymi. Na koniec marca 1953 r. łowiło tu
300 rybaków kutrowych (państwowych – 281, spółdzielczych – 10,
indywidualnych – 9) oraz 61 łodziowych (w sektorze spółdzielczym – 9, prywatnym – 52)166. Rybołówstwo państwowe dysponowało w tym czasie 49 jednostkami rybackimi – tylko kutrami,
sektor spółdzielczy łącznie 19, w tym: 10 kutrami, 8 łodziami motorowymi i łodzią wiosłową, natomiast rybołówstwo indywidualne
2 kutrami, 12 łodziami motorowymi oraz 11 łodziami wiosłowymi, w sumie więc 25 jednostkami. Całkowity potencjał połowowy
Wybrzeża Środkowego wynosił wtedy zaledwie 93 jednostki167.
W 1953 r. wprowadzono istotną zmianę w tymczasowych statutach organizacyjnych morskich urzędów rybackich. Wydziałowi
Nadzoru Technicznego Szczecińskiego Urzędu Morskiego polecono
od 1 marca tego roku wykonywanie nadzoru nad prowadzonymi
budowami na terenach portów Ustka, Darłowo i Kołobrzeg oraz
w portach i przystaniach rybackich administracyjnie podległych
MUR w Szczecinie i MUR w Koszalinie pod względem przestrzegania przepisów prawa budowlanego. Podobne uprawnienia otrzymał
Wydział Nadzoru Technicznego Gdańskiego Urzędu Morskiego na
swoim terenie działania. Resort żeglugi uznał, iż skoro władze administracji morskiej dysponują należycie obsadzonymi komórkami
nadzoru budowlanego, to one winny wykonywać także nadzór nad
budowami prowadzonymi przez MUR na terenach portowych168.
Ta zmiana kończyła właściwe ruchy kompetencyjno-organizacyjne, którym wcześniej podlegała terenowa administracja rybacka.
Stabilizacja w tym zakresie i zamiar uporządkowania tego rodzaju
spraw spowodowały, iż Morski Urząd Rybacki w Szczecinie wydał
11 czerwca 1953 r. „Wewnętrzny regulamin organizacyjny”, który
wszedł w życie w połowie miesiąca i faktycznie obowiązywał do
końca istnienia szczecińskich władz rybackich (patrz schemat)169.
Nacisk zagadnień eksploatacyjnych rybołówstwa w okresie stalinowskim, by poprawić sytuację żywnościową kraju, spowodował,
iż administracja rybacka podejmowała różnego rodzaju czynności, które miały prowadzić do zwiększenia połowów. Współdziałała w zakresie kontraktacji dostaw ryb, organizowała zebrania
z rybakami indywidualnymi w terenie w celu zapoznania ich ze
stosowną uchwałą Prezydium Rządu z początku lutego 1952 r.,
przeprowadzała z rybakami, którzy umów nie podpisali, bezpośrednie rozmowy. Podjęła akcję przeciwko przeciekom ryb w portach i bazach rybackich, ale choćby ze względu na brak ogrodzenia
wielu przystani, braku środków lokomocji kontrolerów rybołówstwa morskiego i odpowiedniej ilości strażników, nie była w stanie zlikwidować tego procederu. W zakresie pomocy rybakom
indywidualnym prowadziła zaopatrzenie w węgiel, wydawała im
specjalne przydziały żywności na okres wyjścia w morze, jednak
tylko tym, którzy zgodnie z poleceniem CZRM podpisali umowy
kontraktacyjne na dostarczenie 45 ton ryby rocznie170.
Działalność morskich urzędów rybackich w zakresie bezpośredniego nadzoru nad połowami sektora prywatnego (planowanie oraz
bieżąca kontrola wykonania), natrafiała na wiele przeszkód. Główne z nich to niedostatek etatów, brak możliwości stosowania sankcji
karnych czy wielka ilość jednostek pływających (kutrów i łodzi),
rozmieszczonych na całym wybrzeżu. Władze rybackie nie były
w stanie pokonać trudności związanych z pełnym wykorzystaniem
przez rybaków indywidualnych taboru połowowego i zmniejszeniem jego przestojów, wychodzeniem na połowy w dni świąteczne,
objawami braku dyscypliny, które stanowiły barierę w osiąganiu
dobrych wyników eksploatacyjnych przez tzw. inicjatywę prywatną.
Poprawę przyniosły umowy kontraktacyjne, gwarantujące rybakom
zbyt po cenach wyższych oraz możność sprzedaży pewnej ilości ryb
po cenach swobodnie ustalanych, a także rozszerzona akcja zaopatrzeniowa i udostępnienie w większym stopniu państwowych warsztatów naprawczych dla potrzeb sektora prywatnego171.
Nadzór władz rybackich nad rybołówstwem indywidualnym
nie był najlepiej oceniany. Kontrole zewnętrzne stwierdzały, iż
przyczyną niewykonania planów połowów tego sektora w 1952 r.
były nie tylko niedomagania nowo wprowadzonego systemu kontraktacyjnego, ale, a może przede wszystkim, niewłaściwa praca
MUR i jego aparatu terenowego. Uznano, iż akcja mająca na celu
zmniejszenie przestojów kutrów nie była prowadzona w sposób
energiczny i planowy, co wyrażać się miało w: niedostatecznym
mobilizowaniu rybaków do wyjścia w morze w pogodne dni świąteczne przy wykorzystaniu dni sztormowych na odpoczynek, braku analizy przyczyn awarii, słabej kontroli czasu remontów oraz
dyscypliny pracy załóg pływających. Stwierdzono, iż stosowany
zwyczajowy system kar dyscyplinarnych, niewiele różniących się
między sobą, poza karą odebrania karty rybackiej, nie oddziaływał wychowawczo na rybaków i nie przynosił efektów. Oba urzędy
Ibidem, sygn. 6, s. 1, spr. opisowe z działal. Odziału Osobowego MUR w Koszalinie.
Ibidem, sygn. 3, s. 122, spr. z działal. MUR w Koszalinie 1 I – 31 XII 1953 r.
165
Ibidem, sygn. 5, s. 9–10, prot. z kontr. MUR w Koszalinie 14–17 IV 1953 r.
166
Ibidem (s. 12).
167
Ibidem (s. 4).
168
Zarz. min. żegl. nr 35, 36, 37 z 13 II 1953 r. w sprawie częściowej zmiany Tymczasowego Statutu Organizacyjnego Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie,
Koszalinie oraz Gdyni.
169
APS, MUR, sygn. 13; ibidem, SUM, sygn. 36.
170
P Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. MUR w Gdyni 26 XI – 19 XII 1952 r.
171
AAN, MKP, sygn. 16/33: pismo MŻ z 25 IV 1953 r. do podsekretarza stanu w MKP. W stosunku do rybaków prywatnych nie obowiązywała ustawa o zabezpieczaniu socjalistycznej dyscypliny pracy, a zatem brak było sankcji ustawowych do ich karania w przypadku, gdy – w ocenie władz administracyjnych
– z nieuzasadnionych przyczyn odmawiali wychodzenia w morze. MUR w Gdyni stosował ogólnie przyjęte zasady zwyczajowe w postaci nagan w różnej postaci,
sporadycznie dawał ogłoszenia w „Dzienniku Bałtyckim” oraz odbierał kartę rybacką – AP Gdynia, MUR, sygn. (robocza) 41, t. 1: prot. z kontr. MUR w Gdyni
26 XI – 19 XII 1952 r.
163
164
Nautologia 2011, nr 148
87
Struktura organizacyjna Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie
15 VI 1953
DYREKTOR
Oddział
Organizacji,
Planowania i
Sprawozdawcz.
Wydział
Kadr
Wydział
Budżetowo-Gospodarczy
Oddział
Spraw
Osobowych
Oddział
Budżetowo-Finansowy
Oddział
Załóg
Pływających
Oddział
Administracyjno-Majątkowy
Oddział
Ochrony
Radca
Prawny
Oddział
Administracji
Rybackiej
i Ochrony
Rybołówstwa
Morskiego
Oddział
Inspekcji
Organów
Terenowych
Oddział
Zaopatrzenia
Kancelaria
Główna
Wydział Portów
i Administracji
Rybackiej
Kapitanat Portu w Trzebieży
Wydział
Eksploatacji
Oddział
Eksploatacji
Rybołówstwa
Oddział
Sprawozdawczo-Statystyczny
Wydział
Oddział
Techniczny Inwestycyjny
Oddział Inspekcji
Statków Rybackich
Oddział Inspekcji
Urządzeń Portowych
Inspektor Dokumentów
Statków Rybackich
Inspektor
Taboru Rybackiego
Inspektorat Rybołówstwa
Morskiego w Świnoujściu
Inspektor
Bezpieczeństwa Ruchu
Inspektorat Rybołówstwa
Morskiego w Wolinie
Inspektor Usprawnień
i Wynalazczości
Pracowniczej
Inspektorat Rybołówstwa
Morskiego w Dziwnowie
Inspektor Pożarnictwa
Źródło: według Wewnętrznego Regulaminu Organizacyjnego MUR Szczecin z dnia 11 czerwca 1953 r., APS, MUR, sygn. 13, s. 3–19.
rybackie spotkały się również z zarzutem źle prowadzonej walki
z przeciekami ryby172.
Powstanie jednolitej terenowej administracji morskiej:
fuzja morskich urzędów rybackich z urzędami morskimi
Na początku 1953 r. ponownie wywołany został problem ustroju władz administracji rybackiej. Zapewne dały tu o sobie znać
niewygasłe różnice zdań w resorcie żeglugi oraz na wybrzeżu na
temat reorganizacji z połowy poprzedniego roku. Wyraźną zapowiedź zmian strukturalnych uzewnętrznił w lutym 1953 r. Gabinet
ministra żeglugi, który zlecił do rozpracowania podległym placówkom w terenie wypowiedzenie się w kwestii kilku koncepcji,
zaznaczając, iż jedna z nich będzie wprowadzona w życie. Resort
podawał, iż są one następujące:
1.Połączenie morskich urzędów rybackich z urzędami morskimi
i powołanie jednym aktem jednolitej władzy zarówno dla spraw
administracji morskiej, jak i rybołówstwa morskiego.
2.Powołanie urzędów morskich dla portów 1 klasy (Gdańsk, Gdynia, Szczecin) i urzędów rybackich dla pozostałych portów.
3.Powołanie oddzielnym aktem morskich urzędów rybackich przy
pozostawieniu dotychczasowego ich zakresu działania i organizacji.
4.Włączenie morskich urzędów rybackich do prezydiów wojewódzkich rad narodowych173.
Wolno sądzić, iż pierwszy wypowiedział się Szczeciński Urząd
Morski, wybierając, co zrozumiałe, jedyny – jego zdaniem – słuszny wariant: zjednoczenie w jeden organizm morskich urzędów rybackich z urzędami morskimi. Wychodził z założenia, iż fuzja obu
urzędów nie tylko ujednolici administrację, ale wzmocni władzę
resortu żeglugi i autorytet nowo powstałego urzędu. Zauważał, iż
dzięki połączeniu zagadnienie bezpieczeństwa żeglugi „zostanie
wreszcie postawione na odpowiedniej płaszczyźnie, gdyż wszyscy
powinni zrozumieć, że respektowanie przepisów bezpieczeństwa
żeglugi nie jest formalistycznym wymysłem biurokraty utrudniającym wykonanie planów, lecz stanowi bardzo ważny instrument
APS, NIK Delegatura, sygn. 435: pismo MKP z 30 I 1953 r. do podsekretarza stanu w MŻ. W tym też duchu negatywną ocenę wystawił CZRM działalności gdyńskiego MUR w zakresie eksploatacji rybołówstwa morskiego. Krytykowana była bezczynność oraz niewłaściwy stosunek do zagadnień sektora prywatnego i ciążących na urzędzie z tego tytułu obowiązków. Chodziło tu zwłaszcza o akcję podatkową i deputatów rybnych wobec rybaków uchylających się od wykonywania planów,
generalną kontrolę stanu technicznego jednostek prywatnych w okresie nie wychodzenia w morze, analizy rentowności i możliwości połowowych. Krytyka dotyczyła
bierności w zakresie organizowania narad w terenie z rybakami, niedostatecznego wpływu polityczno-wychowawczego, nie zabierania kart rybackich i nie stosowania sankcji w stosunku do zaniedbujących i opornych. Podkreślano „liberalny stosunek inspektorów MUR i kumoterstwo w ocenie rzekomych „awarii” usprawiedliwiających fakty nie wychodzenia w morze w okresie mniej rentownych połowów – APS, CZRM, sygn. 21, s. 279–285: pismo CZRM z 7 VII 1953 r. do MŻ.
173
APS, CZRM, sygn. 9, s. 259–260: pismo GM MŻ z 25.02.1953 r. do CZRM, sygn. 13, s. 259.
172
88
Nautologia 2011, nr 148
w walce o plan, zapewnia bezpieczeństwo ruchu, przedłuża żywotność i bezremontowy oraz międzyremontowy okres pływalności
jednostek, zmniejsza awaryjność itp.” Z punktu widzenia kosztów
własnych i polityki kadrowej, zjednoczenie miałoby przynieść
oszczędności etatowe, które dawały dublujące się wydziały gospodarcze, personalne, finansowe obu urzędów, oraz pozwoliłoby
na lepsze wykorzystanie kadr. Akcentował, iż zniknie możliwość
wydawania odrębnych rozporządzeń porządkowych dwóch równorzędnych dyrektorów działających na tym samym terenie, które
mogłyby być w sprzeczności ze sobą. Zwracał uwagę na to, iż połączenie pozwoli uporządkować dotychczasowe przepisy prawne,
choćby z tego względu, iż nie pociągnie za sobą zmiany szeregu
aktów legislacyjnych poza podstawowym dekretem, na którym
urzędy morskie opierają swą działalność. Spowoduje ponadto
wyłączenie administracji rybackiej z budżetów rad narodowych,
umożliwiając resortowi sprężyste i jednolite dysponowanie kredytami. Ujednolicone urzędy o „zsynchronizowanej działalności”
miały stać się mocnym instrumentem MŻ, obejmując żeglugę, rybołówstwo, technikę, inwestycje, administrację wybrzeża. SUM
zwracał uwagę, iż powstający w wyniku fuzji silny urząd będzie
miał należyty autorytet i prestiż wobec przedsiębiorstw i władz terenowych oraz ludności, a także zapobiegnie fałszywej interpretacji dwoistości pojęcia „administracja morska”174.
Dyrektor Szczecińskiego Urzędu Morskiego odrzucił możliwość
powołania urzędu morskiego dla jednego tylko portu, nie znajdując dla tej koncepcji ani podstaw prawnych, ani jakiegokolwiek
uzasadnienia. Inny, podawany pod dyskusję zamysł, by powołać
oddzielnym aktem morskie urzędy rybackie przy pozostawieniu
dotychczasowego ich zakresu działania i organizacji, również nie
znalazł w jego oczach zrozumienia, gdyż jedynie sankcjonował stan
faktyczny, nie dając żadnych korzyści. Reasumując swój wywód, dyrektor SUM uważał, że fuzja obu urzędów przyniesie harmonijną
i sprężystą administrację, oszczędności budżetowo-etatowe, pełne
wykorzystanie kadr, uregulowanie zakłóconego porządku prawnego oraz większy autorytet i prestiż nowo powstałego urzędu175.
W maju 1953 r. minister żeglugi zdecydował o organizacyjnym
ustawieniu administracji morskiej oraz rybołówstwa morskiego.
Uznał za właściwe podporządkować morskie urzędy rybackie Centralnemu Zarządowi Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie, natomiast urzędy morskie – Centralnemu Zarządowi Portów (CZP),
który miał wkrótce powstać w Gdańsku. Był również skłonny z powrotem włączyć kapitanaty portów do urzędów morskich176.
Koncepcje te wywołały na wybrzeżu ponownie gorące dyskusje i – jak zwykle – zdania były podzielone. SUM nie widział innej
alternatywy, jak podporządkowanie swego urzędu tylko urzędowi,
a więc ministerstwu, sygnalizując w innym wypadku możliwość
zatracenia charakteru urzędu państwowego. Centralny Zarząd
Portów nie był, w jego rozumieniu, ani urzędem, ani przedsiębiorstwem, ani żadną instancją. Powtarzał wielokrotnie przypominaną sprawę, że główne zadania CZP, a więc koordynacja
eksploatacji przedsiębiorstw o charakterze usługowo-portowym
w celu wykonywania planów, kolidować będzie w wielu wypadkach z zagadnieniami bezpieczeństwa żeglugi i nadzoru technicznego, wykonywanymi przez administrację morską177.
Koncepcje resortu żeglugi wywołały także rezonans w Centralnym Zarządzie Rybołówstwa Morskiego, który wypowiedział się
przeciw podporządkowaniu kapitanatów portów rybackich CZP
lub urzędom morskim, uważając za najbardziej odpowiedni stan
dotychczasowy, kiedy podlegały morskim urzędom rybackim.
CZRM stał na stanowisku podporządkowania każdego portu rybackiego tylko jednej władzy – administracji rybackiej, gdyż – jego
zdaniem – wprowadzenie na ten teren każdej innej (UM, CZP) doprowadzi do ścierania się interesów, co z kolei odbije się na warunkach pracy przedsiębiorstw połowowych korzystających z portów
rybackich i niemal jedynych eksploatatorów na ich terenie178.
Przeciw podporządkowaniu MUR Centralnemu Zarządowi
Rybołówstwa Morskiego wypowiedziały się – co zrozumiałe – terenowe władze rybackie. Wychodziły z założenia, iż jako urzędy
administracyjne powinny być podporządkowane tylko urzędom, natomiast CZRM nie jest ani urzędem, ani przedsiębiorstwem, a zakres jego działania dotyczy koordynacji eksploatacji
z naczelnym zadaniem wykonania połowów przez rybołówstwo.
Przypominano, że zagadnienia eksploatacji kolidują w wielu
wypadkach z bezpieczeństwem żeglugi na obszarze portów rybackich i ochroną rybostanu. W takim stanie rzeczy mogłoby
dochodzić do częstych kolizji między zarządzeniami dyr. CZRM
a zarządzeniami dyr. urzędów rybackich. Podporządkowanie
CZRM podważyłoby także prestiż MUR jako władz administracji rybołówstwa morskiego, albowiem państwowe przedsiębiorstwa połowowe, które podlegały CZRM, jego będą uważały za
ostateczną instancję179.
Trudno powiedzieć, kiedy dokładnie zapadło ostateczne postanowienie w sprawie usytuowania terenowej administracji rybołówstwa morskiego. W dostępnych źródłach problem znany jest od
momentu pierwszych decyzji na najwyższym szczeblu. Otóż realizując uchwały IX Plenum KC PZPR w zakresie szukania oszczędności w administracji państwowej, polski rząd uchwałą nr 50/54
z dnia 30 stycznia 1954 r. postanowił m.in. połączyć urzędy morskie
z morskimi urzędami rybackimi180. Ta uchwała, jak i kilka następnych, w przeciwieństwie do poprzednich, zagadnienie likwidacji
przerostów wiązała z przeprowadzeniem analizy ustawienia organizacyjnego poszczególnych jednostek organizacyjnych, dokona-
Ibidem, SUM, sygn. 33, s. 51–59: referat dyr. SUM z 20.01.1953 r. w sprawie zmian organizacyjnych na odcinku administracji morskiej i rybołówstwa morskiego.
Popierając idę fuzji mor. urz. ryb. z urz. mor., SUM wskazywał na trudności tego rozwiązania. Zaliczał do nich kwestie budżetowe, prestiżowe podejście do sprawy
obu dyrektorów, uspokajając, że zjednoczenie powinno odbyć się na równych dla stron prawach. Przeciwstawiał się dotychczasowym argumentom przeciwników fuzji, że nowy urząd nie będzie troszczył się o zagadnienie rybołówstwa, twierdząc, że wymaga ono równie fachowego podejścia, co problemy bezpieczeństwa żeglugi.
176
APS, SUM, sygn. I/7, s. 71: pismo GM MŻ z 15.05.1953 r. Resort żeglugi na bazie różnych głosów dochodzących z wybrzeża opracował w połowie 1953 r. nowy
projekt dekretu o organizacji i zakresie działania władz administracji morskiej oraz dwa projekty zarządzeń ministra żeglugi o powołaniu urzędów morskich
i morskich urzędów rybackich. Zdecydowano się na ten krok, ponieważ stare przepisy o administracji morskiej zostały zdezaktualizowane, a morskie urzędy
rybackie nie miały dostatecznych podstaw prawnych. Trudność przy ich opracowaniu polegała na tym, iż urzędom rybackim przekazano część dotychczasowych
zadań administracji morskiej, pozostawiając jednak pewne kompetencje dla urzędów morskich. W związku z powyższym przyjęto założenie potraktowania
administracji rybołówstwa jako administracji morskiej. Zakres działania administracji morskiej obejmował zatem zarówno sprawy administracji morskiej jak
i rybackiej, przy czym organami administracji morskiej ma obszarze morskich portów handlowych byłyby urzędy morskie podległe CZP, natomiast na obszarze
morskich portów rybackich i przystani rybackich byłyby MUR podległe CZRM – AAN, MŻ, sygn. 28: posiedzenie Kolegium MŻ z 25.07.1953 r. – spr. z wykonania syntetycznego planu pracy MŻ za II kw. 1953 r.; APS, CZRM, sygn. 11, s. 535–537: projekt dekretu o organizacji i zakresie działania administracji morskiej
przy piśmie MŻ z 3.07.1953 r.; ibidem, SUM, sygn. 34, s. 3: notatka służbowa b.d. w sprawie tendencji zmian organizacyjnych i zakresu działania.
177
APS, SUM, sygn. 34, s. 3–9: notatka służbowa oraz pismo SUM do MŻ z 1.06.1953 r. w sprawie właściwego ustawienia urzędów morskich, sygn. 126, s. 113: prot.
z odprawy naczel. wydz. SUM z 22.05.1953 r.
178
Ibidem, CZRM, sygn. 3, s. 531: pismo CZRM z 26.05.1953 r. do MŻ w sprawie organizacji urzędów morskich i rybackich.
179
Ibidem, MUR, sygn. 12, s. 137: pismo MUR w Szczecinie z 3 VI 1953 r. do MŻ.
180
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 672: pismo GUM z 1.03.1954 r. do KW PZPR w Gdańsku w sprawie połączenia urzędów morskich z morskimi urzędami rybackimi.
174
175
Nautologia 2011, nr 148
89
niem istotnych zmian w strukturze i zakresie działania, likwidacją
szeregu zbędnych komórek, a nawet całych instytucji181.
10 lutego 1954 r. w Ministerstwie Żeglugi odbyła się w tej
sprawie konferencja z udziałem wszystkich zainteresowanych
stron. Podano motywy reorganizacji, która oprócz planowanych
oszczędności miała przynieść ujednolicenie terenowych organów
administracji morskiej. Ustalono tu również wytyczne dla nowego ustawienia organizacyjnego urzędów morskich i zasady stopniowego zwalniania części pracowników. Urzędu morskie miały
w ścisłym porozumieniu z morskimi urzędami rybackimi opracować projekty podstawowych przepisów (dekret o terenowych
organach administracji morskiej, rozporządzenie wykonawcze
w sprawie organizacji i zakresu działania, statut i schemat organizacyjny oraz plany oszczędności etatowych i rzeczowych), które
stanowiłyby podstawy ich funkcjonowania182.
Pewne zastrzeżenia do fuzji administracji morskiej z administracją rybołówstwa morskiego wniósł Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie. Kierował się obawami czy nowo
powstały twór nadal będzie oddziaływał na sprawy eksploatacyjne
rybołówstwa prywatnego i spółdzielczego, jak czyniły to dotychczas morskie urzędy rybackie. Wskazywał, iż w trójstronnym
układzie własnościowym polskiego rybołówstwa, o różnych, a często sprzecznych interesach, MUR odgrywały rolę obiektywnego
czynnika pośredniego w zakresie opiniodawczym i odwoławczym
w szeregu lokalnych sprawach, gdyż dysponując siecią placówek
terenowych miały możność wnikania we wszystkie przejawy życia
gospodarczego i politycznego w portach i przystaniach rybackich,
gdzie kontrola i bezpośrednie oddziaływanie CZRM były spora-
dyczne. Wnosił więc, by w przyszłej strukturze organizacyjnej
nowych urzędów morskich znalazły się komórki, które przejęłyby wspomniane zadania, mając ponadto na uwadze udział w akcji
osiedleńczej rybaków i rozwijaniu rybołówstwa przybrzeżnego183.
22 maja 1954 r. minister żeglugi wydał zarządzenie nr 96
w sprawie połączenia urzędów morskich z morskimi urzędami rybackimi. Z dniem 1 lipca tego roku miały rozpocząć działalność
trzy urzędy morskie: Gdański Urząd Morski z siedzibą w Gdyni, Koszaliński Urząd Morski z siedzibą w Słupsku i Szczeciński
Urząd Morski z siedzibą w Szczecinie. Zakresy ich działania były
właściwie złożeniem dotychczasowych czynności organów administracji morskiej i rybołówstwa morskiego. Odpowiedzialnymi
za poczynienie odpowiednich kroków w zakresie organizacyjnym
a zwłaszcza personalnym, by dotrzymać terminu, zostali obciążeni dyrektorzy nowo powstających urzędów184.
Zgodnie z przyjętymi założeniami, z dniem 1 lipca 1954 powstały trzy urzędy morskie, a przestały istnieć morskie urzędy
rybackie. W przypadku Gdańska i Szczecina doszło faktycznie
do fuzji dwóch urzędów i zreorganizowaniu Gdańskiego i Szczecińskiego Urzędu Morskiego. Natomiast Koszaliński Urząd Morski powstał na bazie Morskiego Urzędu Rybackiego (z siedzibą
w Słupsku) oraz włączeniu pewnych kompetencji, które wydzielono z dotychczasowego zakresu działania Szczecińskiego Urzędu
Morskiego.
Scalenie morskich urzędów rybackich z urzędami morskimi
w połowie 1954 r., zamykające ponad trzydziestoletni okres funkcjonowania obok siebie obu jednostek organizacyjnych, dało początek jednolitej terenowej administracji morskiej.
Abstract
Sea Fishery Administration in 1948–1954
The present article is a continuation of the author’s deliberations on the administration of sea fishery in Poland after the Second World War. In the period under discussion, i.e. between 1948
and 1954, it underwent a major reorganization. The turning point
came in 1948 when the sea fishery headquarters were transferred
from the Seaside (General Inspectorate of Sea Fishery in Sopot) to
Warsaw where in the middle of the same year a Fishery Department was formed within the Ministry of Shipping. The period under scrutiny ended with the closure of particular Sea Fishery Harbour Boards (MURs) whose duties were taken over by the Marine
Boards of Szczecin, Koszalin and Gdańsk. The article discusses
organization and functioning of the central fishery headquarters
in Warsaw (i.e. of the Sea Fishery Department and the Department of Operations) as well as the functioning of particular Sea
Fishery Harbour Boards (MURs) of Gdynia, Szczecin and Koszalin (the last one temporarily acting from Słupsk). The emphasis of
the study was laid on the internal structure and the scope of jurisdiction. A number of concepts and opinions was presented on
the position of those units within the framework of the public and
economic administration. The final transfer of the responsibilities
of the Sea Fishery Harbour Boards (MURs) to the Marine Boards
in the middle of 1954 brought the 30-year period of co-existence
of those two offices to an end. A uniform maritime administration
was set up throughout the country.
AAN, MŻ, sygn. 193: „Zagadnienia organizacyjne i oszczędnościowe resortu żeglugi”; ditto – APS, CZRM, sygn. 3, s. 143–196. Warto zauważyć, iż uchwała Prezydium Rządu ze stycznia 1954 r. nałożyła obowiązek dokonania w przypadku połączenia UM i MUR oszczędności, które miały wyrażać się redukcją
70 etatów oraz zmniejszeniem kosztów funkcjonowania (fundusz płac i pochodne oraz wydatki rzeczowe) o 1.112.000 zł. Założenia te zostały przekroczone,
gdyż w wyniku fuzji zyskano 103 etaty (Gdańsk – 46, Szczecin – 43, Koszalin – 14) oraz 1.153.000 zł – AAN, MŻ, sygn. 194: notatka [b.d.] w sprawie wykonania
Uchwały Prezydium Rządu nr 50/54.
182
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 672: pismo GUM z 1.03.1954 r. do KW PZPR w Gdańsku w sprawie połączenia urzędów morskich z morskimi urzędami rybackimi.
183
APS, CZRM, sygn. 21, s. 391: pismo CZRM z 19.02.1954 r. do MŻ GM w sprawie reorganizacji urzędów morskich.
184
AP Gdynia, Gdański UM, sygn. 672; AP Słupsk, KUM, sygn. I/1, s. 108: zarz. nr 96 MŻ z 22.05.1954 r. w sprawie połączenia urzędów morskich z morskimi
urzędami rybackimi. W dniach 14–15 maja 1954 r. odbyła się w Ministerstwie Żeglugi w Warszawie konferencja, na której zainteresowane strony uzgodniły ostateczne stanowiska w kwestii organizacji przyszłych urzędów morskich oraz uregulowania spraw finansowych i etatowych. 27 maja 1954 r. dyrektor SUM wydał
w porozumieniu z dyr. MUR w Szczecinie zarządzenie w sprawie połączenia obu jednostek i organizacji nowej instytucji. Zawarto w nim następujące sprawy:
termin fuzji, scalenie majątku nieruchomego i ruchomego, przejęcie pracowników, usytuowanie likwidowanego urzędu w urzędzie morskim, konieczność przekazania w odpowiednim czasie Obwodów Ochrony Wybrzeża Ustka, Darłowo i Kołobrzeg nowo tworzonemu Koszalińskiemu Urzędowi Morskiemu. Ustanowiona została komisja do przejęcia i przekazania agend MUR – APS, CZRM, sygn. 21, s. 499: pismo GM MŻ z 5.06.1954 r. do dyr. urzędów morskich w Gdańsku,
Szczecinie i Koszalinie; AP Słupsk, KUM, sygn. I/1, s. 110–111: zarz. nr 3/54/pfn dyr. SUM z 27 V 1954 r.
181
90
Nautologia 2011, nr 148
WITOLD PARTEKA
STOWARZYSZENIE STARSZYCH MECHANIKÓW MORSKICH (1980–2011)
Myśl powstania organizacji społecznej zrzeszającej osoby
z dyplomem oficerów mechaników okrętowych I klasy oraz związane zawodowo ze służbą techniczną na statku została wyrażona
na Zjeździe absolwentów szkół morskich w 1965 r., pierwszym
po 1945 r. Niestety wówczas nie spotkało się to z aprobatą władz
zwierzchnich Ponowiono próbę w 1972 r. podczas wizyty starszych
mechaników z ówczesnym ministrem żeglugi – mgr inż. Jerzym
Szopą (abs. WM PSM 1950 w Gdyni), jednakże postulaty wynikające z tego spotkania nie spotkały się z szerszym zainteresowaniem
i dalszymi działaniami środowiska mechaników w PMH1.
Dopiero 19 listopada 1980 r. podczas spotkania 34 osób z firm
gospodarki morskiej, głównie z Polskich Linii Oceanicznych
w Gdyni wybrano Komitet Założycielski Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich pod przewodnictwem inż. Mariana
Przyklanga (PLO). Dalsze działania rokujące utworzenie SSMM
spowodowały, iż Jerzy Kołodziejski – wojewoda gdański podjął
decyzję w dniu 3 lutego 1981 r. o wpisie do rejestru stowarzyszeń
i związków Wydziału Spraw Społeczno-Administracyjnych Urzędu Wojewódzkiego w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni2.
Wówczas wprowadzono pierwszy statut, który regulował działalność stowarzyszenia, obowiązujący z późniejszymi zmianami
do dnia dzisiejszego. Składał się z 7 rozdziałów: 1. Postanowienia
wstępne, 2. Cele i środki działania, 3. Członkowie, ich prawa i obowiązki, 4. Władze, 5. Władze Oddziału, 6. Majątek i 7. Zmiana statutu i rozwiązanie się SSMM oraz 53 paragrafów.
Siedzibą władz była Gdynia (§ 2), z prawem powołania terenowych oddziałów (§ 3). Do zadań organizacji należało: (§ 6):
kultywowanie najlepszych tradycji bandery polskiej, opiniowanie kierunków i metod przygotowania kadr morskich, zwłaszcza
mechaników okrętowych oraz społeczna i zawodowa aktywizacja
środowiska służby technicznej, współpracy z gospodarką morską w zakresie jej rozwoju i popularyzacji, konsultacji w zakresie
modernizacji i remontów techniczno-eksploatacyjnych statków.
Wymieniono też elementy tradycji morskiej do realizacji poprzez:
propagowanie i rozwijanie kultury morskiej na statkach w społeczeństwie oraz edukacyjne aspekty: wygłaszanie referatów, publikacje materiałów popularnonaukowych, kontakty z jednostkami badawczymi (Instytut Morski, Centrum Techniki Okrętowej,
Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych, Polski Rejestr Statków)
i wielu różnorodnych redakcji czasopism fachowych: „Budownictwo Okrętowe”, „Inżynieria morska”, „Nautologia”, „Orzecznictwo Izb Morskich”, „Silniki Spalinowe”, „Technika i Gospodarka
Morska”, „Zagadnienia Eksploatacji Maszyn”, co wynikało z pracy
członków stowarzyszenia nie tylko w gospodarce morskiej, ale też
orzekania jako ławnicy i delegaci resortowego ministra w Izbach
Morskich. Ważną rolę przywiązywano do dalszej edukacji ustawicznej oraz wymiany doświadczeń zawodowych, kontaktów koleżeńskich i integracji członków SSMM.
W rozdziale trzecim, (§ 8 i następne) określono podział członków na: zwyczajnych (pełnoletni obywatel polskiej narodowości, kwalifikacje starszego mechanika, z wymaganą akceptacją
2 osób) i wspierających (wpłata stałej składki) oraz honorowych.
To ostatnie wyróżnienie, przyznawano osobom wyróżniającym się
swoją pracą lub doświadczeniem zawodowym dla Stowarzyszenia
uchwałą Walnego Zebrania Delegatów (§ 19). Członkowie zwyczajni i honorowi mieli prawo czynnego i biernego głosu wyborczego.
Określone zostały zasady wygaśnięcia członkostwa (§ 14): rezygnacja pisemna, skreślenie z listy (niepłacenie składki przez
rok), wykluczenie orzeczeniem sądu koleżeńskiego, skazanie wyrokiem sądu powszechnego na karę utraty praw publicznych albo
prawomocne orzeczenie pozbawienia prawa wykonywania zawodu lub funkcji członka załogi statku morskiego (orzeczenie Izby
Morskiej – organu orzekającego w sprawie wypadków i naruszenia
przepisów na morzu) oraz zgonu.
W rozdziale 4 (§ 15) określono władze (na czteroletnią kadencję): Walne Zebranie Delegatów, Rada Główna, Główna Komisja
Rewizyjna, Sąd Koleżeński. Zgodnie z § 17 Walne zebranie (zwyczajne lub nadzwyczajne) było najwyższą władzą, do jego zadań
należało: uchwalanie programu działalności, rozpatrywanie sprawozdań: Rady Głównej, Komisji Rewizyjnej, Sądu Koleżeńskiego,
podejmowanie uchwał i wybór osób w nich zasiadających3.
Dodatkowymi uprawnieniami było: uchwalanie zmian statutu,
regulaminów wewnętrznych, likwidacji, wysokości składek i inne.
Zgodnie z § 19 pkt 1 nadzwyczajne Walne Zebranie zwoływano na podstawie uchwały Rady Głównej, Komisji Rewizyjnej,
wniosku co najmniej 1/4 ogólnego stanu osobowego.
Uchwały Walnego Zebrania Delegatów podejmowano zwykłą większością głosów, w obecności, co najmniej połowy obecnych
w pierwszym terminie lub w drugim bez względu na liczbę obecnych.
W składzie Rady Głównej było: 15–21 osób, w tym: 9 członków prezydium (przewodniczący, zastępca, sekretarz i skarbnik na
dwie kadencje), 3–7 zastępców. Do jej zadań należała: realizacja
uchwał walnego zebrania delegatów, ustalanie planów działalności
i budżetu, zwoływanie walnego zebrania delegatów, powoływanie
i rozwiązanie oddziałów, reprezentowania na zewnątrz Stowarzyszenia (par. 22–28).
Określono zadania Komisji Rewizyjnej składającej się z: 5–7
osób, 1–2 zastępców (przewodniczący, wiceprzewodniczący i sekretarz (§ 30). Do jej zadań należała: kontrola finansów, składanie sprawozdań i oceny działalności oraz udzielenie absolutorium
W. Parteka, Zjazd absolwentów PSM – 1965, „Akademicki Kurier Morski”, nr 27, listopad 2000–marzec 2001, s. 23; Zbigniew Teplicki, Jerzy Szopa, [w:] Encyklopedia Gdyni, T. I, red. M. Sokołowska, I. Greczanik-Filipp, W. Kwiatkowska, Gdynia 2006, s. 808; Zeszyt szkoleniowy nr 1. K. Dendura, Konwencja w sprawie
standardów szkolenia, świadectw, i służb wachtowych – Londyn 1978, Gdynia 1981, s. 1–3; Stowarzyszenie Starszych Mechaników Morskich (dalej: SSMM),
br. sygn. Lista uczestników spotkania w dniu 19.11.1980, npag. Obecni: Bernard Aponowicz, Ferdynand Bąk, Jerzy Bogdanowicz, Henryk Chojnacki, Kazimierz
Dendura, Janusz Duch, Kazimierz Gułajski, Jan Jagmin, Tadeusz Jagodziński, Tadeusz Jarmołowicz, Jan Kuchno, Henryk Kaźmierski, Roman Labuda, Edward
Maniowski, Waldemar Mroziński, Zdzisław Pawlik, Zbigniew Pęczkowicz, Ildefons Piotrowski, Włodzimierz Popow, Janusz Pozorski, Marian Przyklang, Zenon
Rydzek, Tadeusz Skalski, Jerzy Sobociński, Władysław Szumski, Tadeusz Tynajek, Jerzy Wajszczyk, Stanisław Walczak, Zenon Wichnowski, Zbigniew Winiarski,
Jan Kazimierz Włodarski, Cezary Wolny, Andrzej Zeles. Zob. T. Mołdawa, Ludzie władzy 1944–1991. Władze państwowe i polityczne Polski według stanu na dzień
28 II 1991, Warszawa 1991, s. 429. Mgr inż. J. Szopa pełnił funkcje wiceministra (1965–1969), a w 1969–1973 ministra żeglugi.
2
SSMM. Gdańsk 3 II 1981. Pismo Urząd Wojewódzki. Wydział Spraw Społeczno-Administracyjnych mgr Eugeniusz Bień – zastępca dyrektora (z up. wojewody
gdańskiego), npag.
3
Zob. Zeszyt szkoleniowy nr 8... Regulamin wewnętrzny Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, s. 28–32. Opracowali: K. Dendura, U. Krzyżanowski,
Z. Pęczkowicz, W. Starkel; Ibidem, Opr. J. Czapp, P. Gębczyk, T. Jagodziński. Regulamin Sądu Koleżeńskiego uchwalony przez Radę Główną w dniu 17 lutego
1983 r., s. 33–40.
1
Nautologia 2011, nr 148
91
ustępującej Radzie Głównej. Uchwały zapadały większością głosów
w obecności połowy członków. Sąd Koleżeński (par. 34) składał się
z: 7–11 osób, 2–3 zastępców, w tym przewodniczący i sekretarz.
Sąd Koleżeński mógł orzekać następujące kary: upomnienie, zawieszenie (czas od 3 miesięcy do 2 lat), wykluczenie z grona członkowskiego (§ 32–34).
Rozdział V określał kompetencje i uprawnienia oraz zadania
oddziału, analogicznie do władz Rady Głównej (§ 35–48).
W rozdziale szóstym określono majątek organizacji: ruchomości, nieruchomości i fundusze (wpływy z wpisowego, składek
członkowskich, działalności statutowej, dotacje i darowizny oraz
zapisy). Uprawnienia dotyczące finansów należały do kompetencji 2 osób: przewodniczącego i zastępcy w Radzie Głównej oraz
skarbnika, w innych kwestiach przewodniczącego lub zastępcy
i sekretarza (§ 51).
W § 53 rozdział siódmy, zawarto, iż zmiany statutu i rozwiązanie SSMM wymagały uchwały Walnego zebrania Delegatów, podjętej 2/3 głosów, w obecności, co najmniej połowy uprawnionych
w I terminie, w II bez względu na liczbę osób.
Zgodnie z pkt 3 § 53 uchwała walnego zebrania delegatów
o przeznaczeniu majątku wymagała zatwierdzenia przez organ rejestracyjny: Urząd Wojewódzki w Gdańsku.
Decyzją członków SSMM podjęto działania zmierzające do
przeprowadzenia pierwszego zjazdu, który miał miejsce 9 maja
1981 r. w auli im T. Meissnera w WSM w Gdyni z udziałem 121
starszych mechaników i zaproszonych gości. Wówczas doszło do
ukonstytuowania pierwszych władz. Przewodniczącym Komitetu
Założycielskiego został Marian Przyklang, a członkami prezydium:
Urban Krzyżanowski (abs. WM SM Tczew 1927) i Włodzimierz
Popow. Nestor starszych mechaników – Władysław Milewski pogratulował utworzenia organizacji życząc jak najliczniejszych zapisów do niej4.
Istotnym było zaproponowanie przez st. mech. doc. dr inż.
Jana Kazimierza Włodarskiego – prorektora ds. badań naukowych
WSM, w uzgodnieniu z prof. dr kpt. ż.w. Danielem Dudą – rektorem współpracy Stowarzyszenia z Uczelnią5.
Wygłoszono 2 odczyty: Mariana Przyklanga – sprawozdawczo-programowy i dr Kazimierza Dendury – „Idee Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich”, który przedstawił w nim
założenia organizacji i jej zadania, podkreślając konieczne zmiany w mentalności, nakreślając sposoby pokonania ewentualnych
przeszkód oraz zmiany sytuacji starszego mechanika na statku
i jego roli. Cele te ujął w następujących sformułowaniach:
„Jesteśmy organizacją otwartą dla wszystkich, którzy chcą
umacniać prawa, godność i rangę służby technicznej w żegludze
morskiej. Chcemy współtworzyć stosunki społeczne we flocie,
u armatorów i w szkolnictwie morskim. Mieliśmy pozycję tylko taką, jaką każdy indywidualnie sobie wywalczył, dlatego nie
utrwaliła się jeszcze pozycja starszego mechanika, tylko pozycja
poszczególnych starszych mechaników. Konieczna jest potrzeba
wypracowania form współdziałania ze służbami technicznymi armatorów – nadzoruje około 90% kosztów technicznej eksploatacji
floty. Przyczyną istniejącego stanu była nasza nieobecność przy
opracowywaniu ustaw i przepisów. Będziemy pomagać w eksponowaniu postępu technicznego jako obiektywnej przyczyny przemiany załogi statku”.
Zaprezentował w odczycie sposoby dostrzeżenia ważnej roli
starszego mechanika na statku. i zwiększenia ich obecności i aktywnej roli w społeczeństwie poprzez udział w: pracach SSMM,
spotkaniach na statku z pasażerami, z armatorami, w zakładach
patronackich, rozwój pozazawodowych zainteresowań i wiedzy
zwłaszcza z: psychologii społecznej, socjologii, organizacji pracy
oraz poprawę wzajemnych relacji między mechanikami oraz zasad sprawnej organizacji stanowiska pracy (istotne w podmianie
załóg), orientację i znajomość przepisów armatora dotyczących
statku. W celu utrzymania autorytetu starszego mechanika na
statku postulował większą dbałość o: schludny wygląd, znajomość
dokumentacji technicznej i z budowy jednostki, zasad postępowania podczas awarii i automatyki.
Ważną rolę przypisano humanistycznej wiedzy absolwenta Wydziału Mechanicznego w późniejszej pracy we flocie aż do uzyskania
najwyższego dyplomu (oficera mechanika okrętowego I kl.) z przedmiotów: prawa morskiego, organizacji pracy (ergonomii), zarządzania, psychologii. Z wypowiedzi K. Dendury wynikało, że była ona
niedoceniana w programach nauczania w wyższych szkołach morskich. Słowa K. Dendury świadczyły o sformułowaniu tez dotyczących szerokiego ujęcia stanowiska i roli kierownika działu maszynowego we flocie i poza miejscem pracy również w społeczeństwie6.
Później nastąpiła dyskusja, z udziałem m.in. Mariana Dąbrowskiego, który poruszył problem niedoceniania pracy studentów podczas praktyk na statku w dziale maszynowym, sugerował
utworzenie stałej komisji wniosków oceniającej zarządzenia armatora oraz wydłużenie czasu przejęcia statku i wymiany załogi od
poprzedniego chiefa do 2 dni. Bernard Aponowicz omówił kwestię
nadmiernego obciążenia psychofizycznego pracą podczas remontu statku. Sugerował wykonywanie remontów na nowoczesnych
jednostkach wyposażonych w wiele specjalistycznych urządzeń
nie przez załogi, gdyż ich umiejętności wykluczały kompleksowe
naprawy, a przez wykwalifikowanych specjalistów. Postulował racjonalne wykorzystanie kosztownych urządzeń po kasacji statku
i części zapasowych np. do potrzeb praktyk studentów WSM, zamiast ich niszczenia.
Biogram W. Milewskiego, zob. Kadry Morskie Rzeczypospolitej, t. II. Polska Marynarka Wojenna. Cz. I. Korpus oficerów 1918–1947, pod red. J.K. Sawickiego,
Gdynia 1996, s. 499–500; E. Patok (Otremba), Inżynier Władysław Milewski, mps Biblioteki Głównej WSM w Gdyni, Gdynia 1978; Gdynia 24 I 1984 Pismo do inż.
W. Milewskiego od B. Aponowicza – przewodniczącego RG SSMM i A. Tarnawskiego – sekretarza RG SSMM, npag. W zbiorach autora.
W. Milewski (1903–1984) – abs. WM SM Tczew z 1923, oficer służbowy i wychowawca tamże, kierownik maszyn na s/s „Lwów” – statku szkolnym, radiotelegrafista, kierownik praktyk uczniów, oficer mechanik we flocie handlowej II RP i po 1945, [w:] „Żegludze Polskiej” i GAL, od 1951 w PLO, wicedyrektor Centralnego
Zarządu Morskich Stoczni Remontowych w Gdyni, dyrektor Polskiego Rejestru Statków (1958–1969), autor licznych fachowych artykułów i wspomnień w tomach
zbiorowych: Na morze po chleb i przygodę, Warszawa 1972 i indywidualnych: Na morzu i na lądzie, Gdańsk 1976, Okupacja i niewola 1939–1945, Gdańsk 1995.
Uczestniczył w Zjeździe absolwentów w WSM w Gdyni w czerwcu 1980 r. 24 I 1983 obchodzono w jego domu jubileusz 80 lat życia w obecności delegacji Stowarzyszenia. Zob. Zeszyt szkoleniowy nr 8. Materiały z działalności Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, Gdynia 1983, s. 123; D. Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI 1980), [Z przedmową J.K. Sawickiego], Gdynia 2010, s. 104. SSMM, Lista obecności członków SSMM na zebraniu w dniu 9 maja
1981 r., npag; K. Dendura, Stowarzyszenie Starszych Mechaników Morskich, „Technika i Gospodarka Morska”, R. 31, 1981, nr 5, s. 261.
Wśród obecnych na I Zjeździe było jedynie 11 emerytów i 111 pracowników (WSM w Gdyni, armatorzy: PLO, PŻB, PŻM, PPDiUR „Dalmor”, Chipolbrok, Urząd
Morski w Gdyni, PRO, Centromor, PRS, CPN i Port-Service), co świadczyło o zainteresowaniu powstaniem tej organizacji w młodszej generacji mechaników okrętowych I kl. Z WSM w Gdyni zgłosili akces: dr K. Dendura doc. mgr inż. I. Piotrowski, doc. mgr inż. Jan Słoniewski, doc. dr J.K. Włodarski, dr inż. L. Ziomek.
5
Obszerny życiorys zawodowy i naukowy oraz dydaktyczno-organizacyjny prof. dr inż. mech. okr. I kl. J.K. Włodarskiego, zob. R. Cwilewicz, K. Witkowski,
Profesor Jan Kazimierz Włodarski – 55 lat działalności w dziedzinie: budowa i eksploatacja maszyn, [w:] Red. R. Cwilewicz, Uroczysta sesja Zespołu Środowiskowego Podstaw Eksploatacji Maszyn KBM PAN (Komitetu Budowy Maszyn Polskiej Akademii Nauk – WP) z okazji 55-lecia działalności zawodowej prof. Jana
Kazimierza Włodarskiego, Gdynia 2007, s. 5–18.
6
SSMM. Gdynia 9 V 1981. K. Dendura, Idee SSMM. Protokół z walnego zebrania SSMM, npag.
4
92
Nautologia 2011, nr 148
Jerzy Czapp zgłosił propozycję angażu w Inspektoracie Technicznym Armatora oficerów mechaników z praktyką morską, co
poprawiłoby komfort pracy tego działu7.
Mieczysław Anders zgłosił wniosek powołania stanowiska doradcy technicznego, w celu wymiany informacji o warunkach pracy w maszynowni statków, który przyjęto.
Andrzej Zeles sugerował współpracę ze Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni i niezrzeszonymi kapitanami
w kwestii warunków pracy i ustawodawstwa morskiego i zmian we
flocie handlowej dotyczących przepisów BHP.
Marian Przyklang zaproponował wzór znaku organizacji podobny do dystynkcji starszego mechanika na mundurze (cztery
paski i śruba okrętowa na granatowym tle), który przyjęto.
Bolesław Martynowski poruszył kwestię niewłaściwej praktyki
awansu na starszego mechanika za pracę nie związaną z żeglugą,
np. w biurze armatorskim, lub w Związku Zawodowym Marynarzy i Portowców z pominięciem wieloletniej służby na statku i uzyskaniem kolejnych stopni oficerskich8.
Ryszard Ślęzak apelował o uznanie przez armatorów równorzędnej pracy i pensji chiefa i kapitana, a Stanisław Tuszyński doceniając prace chiefa i załogi maszynowej postulował o poprawę
międzyludzkich kontaktów na statku i docenienie kapitana, jako
przełożonego wszystkich. Andrzej Pietrzkiewicz sygnalizował
konieczność lepszej współpracy z kapitanami w nadzorze nowobudowanych jednostek oraz szybsze awanse oficerów mechaników
na kolejne stopnie oficerskie w PMH i lepszą współpracę z pionem
technicznym armatora. Korespondowało to z uwagami Zdzisława
Sobolewskiego, który proponował bliższe kontakty z dyrektorami
technicznymi i głównym mechanikiem armatora. Poruszano kwestie zmian wariantu odbioru statku po remoncie.
Marian Dąbrowski zamiast Komisji Odbiorczej statku (po
„zwodowaniu” lub remoncie kapitalnym) zgłosił propozycję udziału w odbiorze tylko starszego mechanika. Dotychczas stosowany
wariant wymuszał często na chiefie przyjęcie, wbrew jego woli niewykonanych prac na statku.
Już wówczas doc. inż. Ildefons Piotrowski (prodziekan i dziekan WM WSM Gdynia –1978–1980) zgłosił wniosek do PLO lub
PŻM o nazwanie statku nowej serii „Inż. Kazimierz Bielski”, będąc wyrazicielem opinii starszych mechaników-seniorów, których
uczył ten twórca Wydziału Mechanicznego w 1920 r. w Tczewie,
wykładowca, autor pierwszych programów i podręczników fachowych. Nie była to odosobniona inicjatywa, już wcześniej w 1979 r.
Daniel Duda – rektor WSM w Gdyni zgłosił taką propozycję, która została odrzucona z braku planu budowy nowej serii jednostek
w PLO. Ponownie 4 V 1987 wystosowano pismo w imieniu członków SSMM do dyrekcji PLO, otrzymując odpowiedź odmowną od
dyrektora z datą 13 VII 1988 r. Niestety do końca istnienia PLO
– największego armatora w PMH problem nadania nazwy nowozwodowanej jednostce nie został spełniony (również przez PZM),
co spotkało się z dezaprobatą większości członków SSMM9.
Tadeusz Jagodziński proponował zmiany w szkoleniu studentów i zwiększenie godzin praktyk we flocie, zwłaszcza w dziale
maszynowym oraz angaż pracowników z dyplomami morskimi
w uczelni, co poparł doc. dr inż. Jan Kazimierz Włodarski.
Podczas tego zebrania dokonano wyboru pierwszych władz:
przewodniczącego (z dwu kandydatur: Bernarda Aponowicza i Jerzego Czappa, wybrano tegoż) oraz członków Rady Głównej: Jerzego
Czappa, Kazimierza Dendury i Lecha Rezlera – 2 wiceprzewodniczący, Adam Tarnawski – sekretarz, Zdzisław Pawlik – skarbnik
oraz członkowie: Urban Krzyżanowski, Stanisław Tuszyński, Jan
Kazimierz Włodarski, Marian Olejniczak, Marian Przyklang, Włodzimierz Popow, Stefan Dzięgielewski i Bogdan Rymanowski10.
Z 25 kandydatur (najwięcej z PLO i PRS) wybrano 15 osób i 3 zastępców do: Rady Głównej Komisji Rewizyjnej i Sądu Koleżeńskiego.
W sugestiach Urban Krzyżanowski i Janusz Bobrowski zwracali uwagę na konieczność większej praktyki morskiej studentów
WSM i umożliwienie docenienia roli i awansu szybszego dla oficerów mechaników.
Wówczas z wniosku Lecha Rezlera uchwalono powstanie cyklicznego periodyku, popularno-naukowego w celu wymiany informacji i artykułów fachowych opublikowanych nie tylko przez
członków Stowarzyszenia, co zrealizowano wydając pod egidą
SSMM – Zeszyty szkoleniowe.
Zadecydowano jednogłośnie utworzenie oddziału SSMM
w Szczecinie11. Zaproponowano skrócenie kadencji władz do 2 lat
i zwoływanie walnych zebrań co 2 lata, co przyjęto.
Do Komisji Rewizyjnej wybrano 6 kandydatów: Zbigniewa
Pęczkowicza – przewodniczącego, Andrzeja Berwertza – wiceprzewodniczącego, Kazimierza Skopka – sekretarza, oraz członków:
Henryka Dondelę, Leona Kruka i Ryszarda Bartlewskiego. W Sądzie Koleżeńskim było 9 osób, w tym doc. mgr inż. Jan Słoniewski
– przewodniczący i Antoni Bujalski – wiceprzewodniczący.
W pierwszych miesiącach istnienia na spotkaniach klubowych
poruszano następujące kwestie, m.in.: przejęcia od PHZ Polservice
przez Morską Agencję w Gdyni rekrutacji załóg pływających w obcej flocie, co zostało zatwierdzone, nowelizacji Kodeksu Morskiego
i roli starszego mechanika w tym akcie prawnym zawartej, uwag
członków SSMM po spotkaniu z rektorem – dr. inż. Mikołajem
Biogram J. Czappa, zob. W. Czapp, St. mech. Jerzy Czapp (1931–2010), [w:] SSMM. Biuletyn Echo Morza, nr 18, Gdynia 2010, s. 203–205. W. Czapp – abs. WN PSM
Szczecin 1953, wieloletni oficer, kpt. ż.w. na statkach PŻM i we flocie obcej, prezes Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Szczecinie, autor wspomnień z lat nauki
i pracy zawodowej w PMH i artykułów różnotematycznych publikowanych w „Echu Morza” – biuletynie Stowarzyszenia Absolwentów Szkół Morskich (dalej:
SASM), książki w serii wydawniczej: Księgi Floty Ojczystej: W. Czapp, Podróże kapitana po morzu i historii. Z przedmową J.K. Sawickiego, Szczecin 2009.
8
Gdynia 9 V 1981. Protokół z walnego zebrania SSMM, odbytego w auli WSM w Gdyni, s. 1–14. W Komisji uchwal i wniosków byli: Piotr Faleński, Zbigniew Pęczkowicz, Julian Smoleński i Zdzisław Sobolewski. Uczestniczyło 112 osób.
9
Zob. Profesor Kazimierz Bielski. Materiały biograficzne, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 2003; Red. L. Rezler et al., Bezpieczna eksploatacja urządzeń okrętowych
oraz ochrona środowiska morskiego, Gdynia 1990, npag. Gdynia 4 V 1987. Pismo przewodniczącego Rady głównej SSMM – Lecha Rezlera i Bohdana Piotrowskiego – sekretarza do mgr Kazimierza Misiejuka – dyrektora naczelnego PLO i odpowiedz. K. Misiejuka. Biografia K. Bielskiego została zamieszczona w Zeszycie
nr 17 SSMM, s. 191–195.
10
Zob. Protokół z walnego zebrania..., s. 8. Komisję mandatowo-wyborczą tworzyli: T. Jagodziński, Z. Malik, J. Tkacz. SSMM. Pisma wychodzące 1981–1987,
Gdynia 21 V 1981. Pismo J. Czappa – przewodniczącego Rady Głównej do Wydziału Spraw Społeczno-Administracyjnych Urzędu Wojewódzkiego, npag. Archiwum AM w Gdyni. Akta osobowe pracowników PSM; SASM. Deklaracja członkowska A.T.
Adam Tarnawski, 5 VI 1931. Kalisz. W 1948–1950 w WM PSM, dyplom oficera mech. okr. I kl. przyznany 6.08.1964 przez S. Darskiego – ministra żeglugi. W latach: 1950–1967 w PLO, od stanowiska motorzysty do starszego mechanika. W 1967–1989 w Polskim Rejestrze Statków – starszy rzeczoznawca, od 1989–1990
w Urzędzie Morskim w Gdyni – starszy inspektor. Od 1990–1993 jako starszy mechanik we flocie: pakistańskiej, singapurskiej, liberyjskiej i panamskiej różnych
armatorów. Pływał na ponad 25 statkach (na kilku wielokrotna podmiana), na 15 pełnił funkcję starszego mechanika. W 1992–2006 w Odwoławczej Izbie Morskiej w Gdyni, delegat Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Infrastruktury. Nauczyciel w PSM na Wydziale Mechanicznym (1 II–31 VII
1965). Członek SASM, wiceprzewodniczący kilku kadencji. Autor książki oraz artykułów publikowanych m.in. w „Biuletynie” i „Echo Morza”.
11
Zob. JG (Julian Gałczyński), Stowarzyszenie Starszych Mechaników Morskich, [w:] Encyklopedia Szczecina, t. II. P–Ż, red. T. Białecki, Szczecin 2000, s. 426.
Zeszyt szkoleniowy SSMM nr 2. Utworzenie oddziału SSMM w Szczecinie, s. 76. Zob. Komunikat, [w:] Zeszyt szkoleniowy nr 25. Materiały z działalności SSMM,
Gdynia 1987, s. 1; Zeszyt szkoleniowy nr 16. Materiały..., s. 7.
7
Nautologia 2011, nr 148
93
Kosteckim (WSM Gdynia) i wręczeniu memorandum „O morskość
szkół wyższych”, dotyczącym kwestii doboru kadr dydaktycznych
i zwiększenia udziału osób z dyplomami morskimi, co poparło też
SKŻW, współpracy SSMM zainicjowanej wspólnie z SKŻW, projektowi Ustawy Żeglarskiej, oraz refleksji A. Tarnawskiego – nauczyciela w PSM w Gdyni nad edukacją w WSM zwłaszcza morską
i organizacji oddziału w Szczecinie12.
Zgodnie ze statutem po 2 latach odbył się II Walny Zjazd
w dniu 21 maja 1983 r. z udziałem 93 osób, nielicznych członków
organizacji, w tym kilkunastu najstarszych absolwentów do 1939 r.
– Szkoły Morskiej w Tczewie i PSM w Gdyni (Władysław Milewski,
Mieczysław Gąsiorowski, Jan Kostrowicki, Marian Makowski, Jan
Herrmann, Stanisław Sioma, Eugeniusz Hulanicki, Czesław Noszczyński, Stefan Uliński, Romuald Krzyża, Antoni Gajdek, Ryszard
Ochinowski, Wiktor Starkel oraz Wiesław Szczepkowski) oraz gości, m.in.: kpt. ż.w.: Bohdana Kryspina Andrzeja Opiełowskiego,
Zbigniewa Szymańskiego z SKŻW oraz rektora WSM w Gdyni
– kpt. ż.w. dr Władysława Rymarza, doc. dr inż. Tadeusza Jeszke
– dziekana WM WSM w Gdyni, mgr Mieczysława Preisa – prezesa Zarządu Głównego Stowarzyszenia Działaczy Kultury Morskiej, dr Zbigniewa Godeckiego (Wydział Prawa i Administracji
UG)13.W Prezydium byli: Mieczysław Gąsiorowski (WM SM Tczew
1924), Jan Kuchno, Jerzy Czapp i Adam Tarnawski oraz Mateusz
Bereżecki – przewodniczący zebrania.
Wówczas omówiono zainicjowane w 1981 r. Zeszyty szkoleniowe, w 1 numerze wydano „Konwencję w sprawie standardów szkolenia, świadectw i służb Wachtowych – Londyn 1978”, którą Polska
ratyfikowała jako 50 kraj14. Zaprezentowano tekst rozporządzenia
o kwalifikacjach oficerów mechaników zwłaszcza par. dotyczący
edycji polsko-angielskich dyplomów i wymogu w ciągu 5 lat i następnych pływania na stanowisku chiefa, z sankcjami utraty dyplomu i pracy na niższym stanowisku, tj. II, III mechanika15.
Dokonano wyboru władz, z 6 kandydatów (Kazimierz Dendura, Jan Kuchno, Wiktor Starkel, Adam Tarnawski, Andrzej Zeles,
Adam Wandycz) na przewodniczącego Rady Głównej wybrano
Jana Kuchno (pełnił funkcję od 17 II 1983, wyjazd B. Aponowicza
do pracy na statku)16. Z 15 kandydatów do Rady Głównej elekcji dokonano wszystkim, którzy kandydowali: Bernard Aponowicz, Jerzy Czapp, Adam Tarnawski, Kazimierz Dendura, Wiktor Starkel,
Feliks Kaźmierski, Jan Rybach, Zdzisław Wojtasik, Erazm Nowakowski, Marian Dobrowolski, Józef Węgrzyński, Tadeusz Chyćko,
Bronisław Narożny, Zbigniew Pytko oraz zastępcy: R. Drzewiecki,
Zdzisław Pawlik i Andrzej Pietrzkiewicz.
Zgłoszono wnioski dotyczące:
– nadania honorowego członkostwa: st. mech. Władysławowi Milewskiemu oraz dr socjologii Bogumiłowi Łączkowi
(adiunkt w Międzywydziałowym Instytucie Nauk Społecznych
w WSM w Gdyni, redaktor i autor artykułów m.in. w zeszytach
SSMM) oraz przystąpienia do Towarzystwa Przyjaciół „Daru
Pomorza” (prezes Antoni Studnicki – przewodniczący MRN
w Gdyni: kwiecień–październik 1983) które zostały uchwalone
jednomyślnie17.
Komisja Uchwał i Wniosków w składzie: Wiktor Starkel, Zygmunt Plackowski i Zbigniew Pytko podjęła uchwałę (większością
głosów) o powołaniu redakcji w wydawanych zeszytach szkoleniowych i popularyzowania w nich sylwetek starszych mechaników,
zwłaszcza najstarszych, m.in.: Mieczysława Gąsiorowskiego, Urbana Krzyżanowskiego i Władysława Milewskiego.
Przewodniczący Rady Głównej – Jan Kuchno w swoim odczycie przedstawił wybrane aspekty działalności organizacji w ciągu
ostatnich 2 lat, tj. 1981–1983. Zaliczył do nich: nawiązanie kontaktu z: Stowarzyszeniem Działaczy Kultury Morskiej, Stowarzyszeniem Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni (w zjeździe SKŻW
uczestniczyli: L. Rezler, K. Dendura i A. Tarnawski) i Towarzystwem Ubezpieczeń i Reasekuracji „Warta” (głównego darczyńcę
kosztów edycji Zeszytów SSMM, od nr 5 z 1982 r.).
W 1981–1983 r. podczas cyklicznych (w każdy drugi czwartek
miesiąca) spotkań w siedzibie Interclubu przy PLO uczestniczyło
około 40 osób, wygłaszano na nich odczyty dot. szerokiej tematyki
morskiej oraz spotykano się z przedstawicielami rządu, firm morskich etc. Podczas nich wysłuchano wykładów:
z WSM w Gdyni: mgr inż. S. Kluja, Diagnostyka silników spalinowych (7 X 1982), doc. dr inż. A. Kowalski, Perspektywy rozwoju
kotłów parowych (6 I 1983), dr inż. R. Cwilewicza, Tendencje w rozwoju napędów turbinowych we flocie (21 X 1982) dr inż. S. Rutkowski, Optymalizacja spalania w silnikach okrętowych (2 XII 1982),
z MORS: inż. A. Gawin, inż. Z. Okołotowicz, Organizacja obsługi
technicznej automatyki statkowej (MORS) oraz sędziego Zygmunta
Ulmana – przewodniczący Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni
– Analiza wypadków morskich w PMH i PRO (5 VIII 1982) i inż.
Jana Dzidy (szef inwestycji morskich PLO).
Członkowie SSMM z Zarządu Głównego spotykali się z: Stanisławem Bejgerem – ministrem Kierownikiem Urzędu Gospodarki
Morskiej oraz z prof. dr. hab. Tadeuszem Łodykowskim z Wydziału Ekonomiki Transportu UG, przewodniczącym sejmowej komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej,
Oddział szczeciński powstał z inicjatywy S. Kuszmidera i M. Stelmaszczuka 14 czerwca 1981 r., po uzyskaniu zgody Rady Głównej SSMM i Wydziału Spraw
Społeczno-Administracyjnych Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie), ale wskutek trudności kadrowych był kilkakrotnie zawieszony, np. od grudnia 1981 do
marca 1982 r. i od 21 X 1985–31 XII 1986.
Pierwszym przewodniczącym został mgr inż. Tadeusz Gagatko z WSM w Szczecinie, we władzach byli: Zbigniew Wojciechowski, Marek Długosz (PŻM), Bolesław Dudzic (skarbnik), Lech Pasiorkowski. 26 XI 1987 wznowiono funkcjonowanie, w obecności (na spotkaniu): L. Rezlera (przewodniczący) i Z. Kosteleckiego
(wiceprzewodniczący), a Walne zebranie wyłoniło władze: funkcję wiceprzewodniczącego RG i przewodniczącego oddziału w Szczecinie pełnił M. Stelmaszczuk
(od 1987 r. do 2011 nieprzerwanie), zastępcy: Janusz Starkiewicz, Janusz Ciechański, członkowie: Jan Markowski, Henryk Ramęda, Tadeusz Zapaśnik, Stanisław
Kuszmider, Stanisław Jędrzejewski.
12
SSMM. Protokoły z zebrań, uchwały (9 maj–1 październik 1981), npag. Zob. SSMM. Gdynia 28 X 1981. Pismo do Komisji Prac Ustawodawczych PRL w Warszawie, npag. Ze SSMM pismo podpisali: J. Czapp – przewodniczący i L. Rezler – wiceprzewodniczący, oraz po 2 przedstawicieli SKŻW w Gdyni i Klubu Kapitanów
Żeglugi Wielkiej w Szczecinie.
13
SSMM, Lista gości zaproszonych na II walne Zebranie SSMM, npag; Biogramy E. Hulanickiego, J. Kostrowickiego i J. Herrmanna, [w:] Kadry Morskie Rzeczypospolitej, t. II. Polska Marynarka Wojenna, cz. I. Korpus oficerów 1918–1947, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 1996, s. 491, 495, 606. Nota biograficzna
M. Gąsiorowskiego, w cyklu: „Zasłużeni ludzie morza”, „Technika i Gospodarka Morska”, nr 2, 1973, s. 103.
14
K. Dendura, Konwencja w sprawie standardów szkolenia , świadectw, i służb wachtowych – Londyn 1978, Gdynia 1981, s. 46.
15
Zasady przyznania dyplomów w PMH (w tym: mechanika okrętowego I kl., od 2000 r. zastąpiony dyplomem oficera mechanika wachtowego.) zob. Warunki
otrzymania dyplomów oficerskich w polskiej flocie morskiej w latach 1923–2000, [w:] T.J. Kaczorowski, Wojskowe kształcenie oficerów w szkolnictwie Polskiej Marynarki Handlowej (1920–2008), Gdynia 2008, s. 289–326.
16
Zeszyt szkoleniowy nr 8. Materiały z działalności Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, Gdynia 1983, s. 7.
17
Zob. Encyklopedia Gdyni, red. M. Sokołowska et al. t. I, Towarzystwo Przyjaciół „Daru Pomorza”, s. 863. Od X 1983–2004 prof. dr hab.inż. B. Mazurkiewicz
był przewodniczącym TPDP, potem w 2004–2010 – kpt. ż.w. prof. dr Mirosław Jurdziński, od czerwca 2010 zastąpił go wybrany przez członków TPDP – kpt.
ż.w. Stefan Krella; SSMM. Pisma..., Gdynia 12 X 1983. Pismo J. Kuchno – przewodniczącego RG SSMM do przewodniczącego Towarzystwa Przyjaciół „Daru
Pomorza”, npag.
94
Nautologia 2011, nr 148
posłem w sejmie PRL18. Niektórzy z racji zajmowanych stanowisk
i funkcji uczestniczyli w pracy Izby Morskiej w Gdyni (K. Dendura), kontroli zaokrętowań z Morskiej Agencji w Gdyni (Marian
Drzewiecki), zaś Marian Gugała, Kazimierz Dendura, Andrzej
Zeles w pracach legislacyjnych nad rozporządzeniem ministrakierownika UGM z dnia 17 sierpnia 1983 r. w sprawie kwalifikacji
zawodowych członków załóg polskich statków morskich (Dziennik Ustaw PRL, nr 52, poz. 232) oraz sekcji IMO (Międzynarodowa
Organizacja Morska) przy Polskim Rejestrze Statków – L. Bujnowski, B. Nowakowski.
W minionym czasie wskutek nagłego zaokrętowania na statek
dokonano zmian przewodniczącego: do 4 marca 1982 J. Czapp,
później B. Aponowicz, od 17 lutego 1983 r. J. Kuchno i skarbnika:
Z. Pawlika na J. Węgrzynowskiego19.
Ze stowarzyszeniem współpracowały 94 osoby (instytucje, redakcje gazet, rzecznicy prasowi armatorów, socjologowie i inni.).
W pozyskaniu autorów do zeszytów nieoceniona była rola Kazimierza Dendury, który zainspirował do publikacji pracowników
WSM w Gdyni i MORS. Do organizacji należały 377 osoby, ale stan
ten ulegał zmianom wskutek skreślenia z listy (niepłacenie składek, rezygnacja, zgon)zgodnie ze Statutem20.
Kolejne zebranie – trzecie odbyło się w auli WSM 25 V 1985 r.
z udziałem 68 osób. W Prezydium zasiedli: M. Przyklang, M. Urban, J. Czapp, A. Tarnawski , L. Rezler, M. Wiktorski oraz ze SKŻW
– kpt. ż.w. Rościsław Choynowski (WSM Tczew 1929). Wyróżniono również obecnych nielicznych seniorów SSMM: Jana Kostrowickiego, Czesława Noszczyńskiego, Stefana Ulińskiego, Romualda
Krzyżę, Antoniego Gajdka, Jana Mizgalskiego, Franciszka Lecha
i Jerzego Bagniewskiego z absolwentów międzywojennych roczników szkół morskich Tczewa i Gdyni21.
Funkcję przewodniczącego pełnił Lech Rezler – od 1 grudnia
1983 r., a wiceprzewodniczącego K. Dendura (do 7 VI 1984 r.), potem Lech Ulman, Jan Rułka (do 22 XII 1983), potem Jerzy Czapp,
sekretarz Adam Tarnawski, a od 1 X 1984 Włodzimierz Popow,
skarbnika Kazimierz Wojtasik, od 6 X 1983 – Zbigniew Pytko.
Członkami Prezydium zostali wybrani: Bolesław Narożny, Zbigniew Pytko, Wiktor Starkel, Andrzej Zeles22.
Podjęto wówczas 12 uchwał, m.in.: nadanie nazwy statku
„Kazimierz Bielski” (Stanisław Tuszyński, Lech Ulman, poparcie
st. mech. Urbana Krzyżanowskiego i inż. Eugeniusza Sperskiego
– abs. WM PSM Gdynia 1933), wydania słownika morskiego dwu-
języcznego – polsko-angielskiego pt. English for Maritime Studies,
montaż tablicy SSMM (zamontowano na gmachu Klubu Morskiego
w Gdyni – siedzibie organizacji), edycji kolejnych zeszytów szkoleniowych dotyczących m.in. fizjologii pracy, pomysłu Ludwika
Siomka o kronice SSMM z najważniejszych wydarzeń (fotografie
i tekst, kontynuowana przez W. Popowa, potem E. Nowakowskiego), ale nieliczne z nich zrealizowano23.
W okresie od poprzedniego zjazdu członkowie Stowarzyszenia
współpracowali z dr hab. Eugeniuszem Jabłońskim i dr Tadeuszem
Misiewiczem z Wydziału Prawa i Administracji UG w opracowaniu, pt.: Prawne aspekty roli starszego mechanika i udziału w sekcji
silników SIMP-u (Stowarzyszenie Inżynierów i Mechaników Polskich). Wytypowano kandydatów do Izb Morskich i Odwoławczej
Izby Morskiej w Gdyni i Szczecinie. W trakcie kadencji odbyto
38 spotkań klubowych (co 2 czwartek), zapoznano się z: Konwencją
MARPOL 73/78, Solas 74/81, STCW 78 (dotyczą pracy na statku,
przepisów klasyfikacji, ekologii itd.), przepisami o kwalifikacjach
załóg na statkach morskich oraz przeciwpożarowych na statku.
Z inicjatywy SSMM powstał zespół doradczy w składzie: Zbigniew
Kostelecki (Urząd Morski w Gdyni), Kazimierz Dendura i Jan Kazimierz Włodarski z WSM w Gdyni, Leszek Głuszczak (PLO), Jerzy Czapp (PRO), Erazm Nowakowski i Adam Tarnawski z PRS.
Wystosowano również list do redakcji „Morza” – Jerzego Micińskiego z okazji zbliżającej się rocznicy 60-lecia pisma w 1984 r.24
W trakcie spotkań klubowych wygłoszono referaty, m.in.:
Julian Smoleński, Konwencja zapobiegania zanieczyszczeniom
morza, Ildefons Piotrowski, Budowa i eksploatacja statków – barkowców, Stanisław Tuszyński, Kwalifikacje zawodowe członków załóg
polskich statków morskich – omówienie Zarządzenia ministra-kierownika UGM z 1983 r., Lech Ulman, Zapobieganie zanieczyszczaniu
morza i usuwaniu skutków zanieczyszczeń, płk. poż. Tadeusz Popielawski, Pożary na statkach i zachowanie się starszych mechaników
podczas akcji pożarowych, inż. Gołaszewski, (SIMP), Zagadnienia
eksploatacyjne zaworów obrotowych silników Sulzer RD25.
Wówczas dokonano wyboru władz na kolejną kadencję: Lech
Rezler – przewodniczący, członkowie Rady Głównej, m.in.: Krzysztof Kuszewski – sekretarz, Zbigniew Pytko – skarbnik, Zbigniew
Kostelecki i Marian Wiktorski– wiceprzewodniczący, 6 członków
Komisji Rewizyjnej, z Zbigniewem Nogowskim – przewodniczącym oraz 9-osobowy Sąd Koleżeński,z Bernardem Aponowiczem
– przewodniczącym i Janem Słoniewskim – zastępcą 26.
Biogram T. Łodykowskiego, [w:] Wyższa Szkoła Handlu Morskiego. Wspomnienia i refleksje studentów, red. B. Mitręga, Pelplin 2008, s. 209.
Zob. Zeszyt szkoleniowy nr 10. Materiały z działalności SSMM, Gdynia 1983, Sprawozdanie sekretarza A. Tarnawskiego, Sprawozdanie skarbnika J. Węgrzyńskiego, s. 26–28, 29–30.
20
SSMM, Sprawozdanie Głównej Komisji Rewizyjnej SSMM za okres 9 maja 1981–20 maja 1983 na II Walne zebranie w dniu 21.05.1983; Referat sprawozdawczy
Przewodniczącego Rady Głównej; K. Dendura, Sprawozdanie z działalności informacyjnej; npag.
21
SSMM, Wykaz gości zaproszonych na III Walne Zebranie w dniu 1985.05.25, npag. Biogram F. Lecha w: St. Mech. Franciszek Lech (1906–1995), SASM. Biuletyn,
nr 4, Gdynia 1995, s. 85.
22
Zob. Zeszyt szkoleniowy nr 18..., zał. 3a. Dyplom oficera mechanika okrętowego I klasy (L.R.) i świadectwo ukończenia kursu automatyki i informatyki okrętowej oraz potwierdzenie ważności dyplomu; A. Cichocka, Szkoła Morska Tczew–Gdynia (1918–1997). Kalendarium wydarzeń, Gdynia 1999, s. 117, 145, 148, 162;
L. Rezler, Lobby morskie w Gdyni, SASM. Biuletyn nr 3, Gdynia 1995, s. 57–58.
Lech Rezler, ur. 15 VII 1932. Maków Mazowiecki, w 1949–1952 w PSM w Gdyni, dyplom WM PSM 1952, dyplom oficera mechanika okrętowego I kl. przyznany
przez ministra żeglugi 19 IV 1962, wieloletni członek załóg oficerskich statków PPiUR „Arka” (pełnił funkcję inspektora technicznego), PŻM, PRO, ławnik Izby
Morskiej w Gdyni, naczelnik Wydziału w Urzędzie Morskim w Gdyni, dyrektor generalny „Ample” Sp. z o.o. Prezes Lobby Morskiego, zainicjowanego 19 I 1993
pod patronatem JM Rektora WSM w Gdyni – J. Lisowskiego. Przez kilka lat w składzie redakcji książek morskich, wydawanych z inicjatywy J.K. Sawickiego
(w serii edytorskiej, zainicjowanej w 1992 r.): Księgi Floty Ojczystej, najdłuższej w polskim piśmiennictwie morskim, do 2010 r. ukazało się 40 woluminów.
23
SSMM, Gdynia 25 V 1985. Protokół Komisji Uchwał i wniosków z III Walnego zebrania SSMM – K. Dendura – przewodniczący); SSMM. Pisma..., Gdynia 4 X
1986. Pismo L. Rezlera do kmdr mgr inż. Ferdynanda Dwórzniaka – dyrektora naczelnego Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, npag. Tablica SSMM została
ufundowana przez członków organizacji i zamontowana podczas Walnego Zjazdu w 1987 r.
24
SSMM. Pisma wychodzące 1981–1987, Gdynia 4 XI 1983. Pismo J. Kuchno – przewodniczącego Rady Głównej SSMM do red. Jerzego Micińskiego, npag.
25
SSMM, Gdynia 25 V 1985. L. Rezler, Sprawozdanie przewodniczącego Rady Głównej z działalności za ubiegłą kadencję na III Walne Zebranie; Sprawozdanie
sekretarzy – Adam Tarnawski i Włodzimierz Popow, npag.
26
Ibidem, Wybory władz Stowarzyszenia, npag; Zob. Gdynia 12 XII 1983. Pismo A. Tarnawskiego – sekretarza do mgr inż. R. Śliwińskiego – prodziekana WM
WSM w Gdyni. Przez kilka lat reprezentantem Stowarzyszenia w Radzie WM był Marian Wiktorski, abs. WM 1949 i nauczyciel w PSM w Gdyni. Szczegółowy
biogram M. Wiktorskiego, [w:] J.K. Sawicki, Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. III. Polska Marynarka Handlowa. Noty biograficzne kadry, słuchaczy i absolwentów
szkół morskich Tczewa, Gdyni i Szczecina, pod red. J.K. Sawickiego, Gdynia 2002, s. 219–223.
18
19
Nautologia 2011, nr 148
95
Kolejny IV zjazd miał miejsce w auli gdyńskiej Alma Mater
– 9 maja 1987 r.
Przewodniczącym zebrania był Mateusz Bereżecki, w Prezydium zasiedli: Jerzy Czapp, Włodzimierz Popow, Lech Rezler oraz
honorowi goście: Józef Michałowski – dyrektor Państwowego Centrum Wychowania Morskiego w Gdyni (1946–1951) i inż. Stefan
Uliński – jeden z najstarszych członków organizacji 27. Wówczas
wybrano władze Stowarzyszenia: ponownie Lech Rezler – przewodniczącym, wiceprzewodniczącymi: Henryk Kłusek (pełnił
funkcję do 1988 r., odwołany decyzją Rady Głównej) i Zbigniew
Kostelecki, Bolesław Płaza – skarbnik, a Krzysztof Kuszewski
– sekretarz. W Komisji Rewizyjnej: Zbigniew Nogowski – przewodniczący, Piotr Małyszko – zastępca, a sekretarzem – Władysław Copija, Sąd Koleżeński w niezmienionym składzie od 1983 r.
(B. Aponowicz, J. Słoniewski). Przyjęto 2 wnioski jednomyślnie:
Sławomira Mizery o przekazywaniu pamiątek z okresu pracy zawodowej do Sali Tradycji WSM w Gdyni, kierowanej przez mgr
Hannę Olewniczak i dokumentacji roczników PSM w Gdyni z lat
1948–1952 do Muzeum Miasta Gdyni (apel Bolesława Płazy).
Przyznano dyplomy uznania (zgodnie z zatwierdzonym na posiedzeniu RG – 23 IV 1987 r. regulaminem przyznawania dyplomu
uznania) aktywnym członkom SSMM i zasłużonym osobom dla
szkolnictwa i gospodarki morskiej. Zostali wyróżnieni: Józef Michałowski, dr nauk prawnych. E. Jabłoński (UG), oraz st. mech.:
Jerzy Czapp (pierwszy przewodniczący Stowarzyszenia), Sławomir
Cieśliński (rzecznik prasowy kierownika-ministra UGM), Jerzy
Michalewski (eks-dyrektor Oddziału Towarzystwa Ubezpieczeń
i Reasekuracji „Warta” w Gdyni, oraz z SSMM: Marian Przyklang
(przew. Komitetu Organizacyjnego w 1980 r.), Włodzimierz Popow, Lech Rezler (przewodniczący), Jan Kazimierz Włodarski (wiceprzew. Komitetu Organizacyjnego w 1980 r.) i Adam Tarnawski
(sekretarz).
Dokonano wówczas zmian w statucie SSMM, wydłużając kadencje władz z 2 do 4 lat i możliwość ponownego wyboru, z akceptacją 104 zebranych.
Na Zjazd zaproszono 36 osób, w tym m.in. Adama Nowotnika – kierownika UGM, Adama Krzysztoporskiego – zastępcę,
kpt. ż.w. Hieronima Majka – dyrektora UM w Gdyni, z PLO: mgr
inż. Ryszarda Ulanowskiego – dyrektora technicznego, inż. Andrzeja Opiełowskiego – głównego inżyniera oraz mgr inż. Jana
Michalewskiego z kierownictwa Chińsko-Polskiego Towarzystwa
Okrętowego w Gdyni (Chipolbrok), z WSM w Gdyni: JM Rektora
prof. dr hab. Piotra Jędrzejowicza, doc. dr inż. Jana Stankiewicza
– dziekana WM, oraz przedstawicieli: SKŻW w Gdyni, rektora Politechniki Gdańskiej– prof. dr hab. inż. Bolesława Mazurkiewicza,
Morskiego Instytut Rybackiego, większość ówczesnych dyrektorów technicznych armatorów: PLO, PRO, PŻM, PRO, PŻB, „Transoceanu” w Świnoujściu, dyrekcji Centralnego Muzeum Morskiego,
naczelnych redaktorów prasy wybrzeża i Polski („Technika i Gospodarka Morska”, „Budownictwo Morskie”, „Morze”), rzeczników prasowych UGM i PLO i wice redaktora naczelnego Telewizji
Gdańsk.
Szczególnie wyróżniono najstarszych członków tej organizacji, ale ze względu na zaawansowany wiek i stan zdrowia przybyli
jedynie: R. Krzyża, F. Lech, P. Moroz, S. Nehrebecki, J. Kostrowicki, J. Mizgalski, A. Gajdek i M. Staniak, honorowymi gośćmi byli:
J. Michałowski i inż. M. Garnuszewski – syn pierwszego dyrektora
SM w Tczewie i wykładowcy, kmdr por. mgr inż. A. Garnuszewskiego28.
Jedną z inicjatyw od poprzedniego zjazdu (wraz z SKŻW
w Gdyni) było memorandum do A. Nowotnika – ministra-kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej w Warszawie. Dotyczyło ono
opinii o szkolnictwie morskim w prasie i podczas narad i wymiany
pism pomiędzy organami różnego szczebla rządowego i politycznego. Członkowie władz obu Stowarzyszeń wypowiedzieli się za
koniecznymi wysokimi kwalifikacjami kadr oficerskich we flocie
i ustawicznym kształceniu w całym okresie aktywności zawodowej. Wynikało to z: modernizacji technicznych na nowoczesnych
jednostkach floty, wejściem do eksploatacji nowych rodzajów statków, metod przeładunku, zmian w prawie międzynarodowym,
automatyce, elektronice, eksploatacji oraz wymogów kwalifikacji
personelu pływającego. Postulowali zwiększenie osób z dyplomami morskimi, zwłaszcza najwyższymi wśród kadry nauczycieli
akademickich WSM w Gdyni i Szczecinie. Szczególnie akcentowano nadmiar wiedzy teoretycznej (ilość przedmiotów ogólnych i zawodowych w edukacji w szkolnictwie morskim) jak i nadmierny
liberalizm nauczycieli WSM w realizacji zadań wychowawczych,
połączony z brakiem dyscypliny podczas praktyk i wyczuwalnym
brakiem psychofizycznych predyspozycji niektórych studentów
do pracy we flocie po uzyskaniu dyplomu ukończenia Uczelni.
Poruszano też problem niedoinwestowania WSM w nowoczesne
laboratoria. Szczegółowe uwagi członków, w większości doświadczonych „wilków morskich” z wieloletnią i różnorodną praktyką
nawigatora czy mechanika okrętowego obu organizacji były wyrazem troski i odpowiedzialności za stan edukacji i poziomu nauczania w szkolnictwie morskim, rzutującego na wizerunek PMH nie
tylko w kraju. Ich glos w dyskusji był wyrazem opinii większości
członków SKZW i SSMM w Gdyni.
W 1986 r. władze Stowarzyszenia ze względu na 50-lecie Polskiego Rejestru Statków i pracy niektórych członków w tej instytucji (np. Z. Pytko, A. Tarnawski) wystosowały pisma gratulacyjne
w 50-lecie istnienia oraz w rocznicę 35 lat Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. „Chipolbrok” i 35-lecia miesięcznika
„Budownictwo Okrętowe”29.
Kolejne V Walne Zebranie sprawozdawczo-wyborczego miało
miejsce w 11 V 1991 r. w auli im. T. Meissnera w WSM w Gdyni.
Tradycją poprzednich zjazdów powołano Prezydium Zjazdu:
JM Rektor J. Lisowski – przewodniczący, M. Stelmaszczuk, 2 najstarsi obecni w auli starsi mechanicy: Ryszard Ochinowski (WM
PSM Gdynia 1935) i Aleksander Gałecki (abs. z 1946). Jedną z kwestii było powołanie Stowarzyszenia Absolwentów Szkół Morskich
i udział w nim osób należących do SSMM30.
Dotychczasowy przewodniczący – L. Rezler do najważniejszych faktów w minionej kadencji (1987–1991) zaliczył:
Życiorys S. Ulińskiego, zob. J. Kwiatkowski, Byłem chiefem na „Darze Pomorza”, Gdynia 1996, s. 327–328.
SSMM. Gdynia 9 V 1987. L. Rezler, Informacje z bieżącej działalności w ciągu ostatnich lat na podstawie księgi protokółów i korespondencji, npag; Wykaz gości
do zaproszenia na IV Walne Zebranie SSMM, npag; Zeszyt szkoleniowy nr 23. Materiały z działalności SSMM, Gdynia 1987, s. 6–7, 11–12, 29–30. Decyzją władz,
zgodnie ze statutem skreślono 122 osoby, które nie płaciły składek członkowskich od co najmniej 2 lat, zaś 20 odeszło na „wieczną wachtę”, co rzutowało na stan
osobowy wynoszący w 1987 r. około 435 osób w SSMM, zob. Ibidem, Wykaz członków i stan składek, s. 32–39.
29
Zob. SSMM. Pisma..., Gdynia 15 VIII 1986. Pismo do A. Nowotnika – ministra-kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej w Warszawie. Apel ten podpisali
reprezentanci: z SKZW: L. Górecki (przewodniczący), W. Sprężyna (wiceprzewodniczący), Z. Michalec (sekretarz), a z SSMM: L. Rezler (przewodniczący), Z. Kostelecki (wiceprzewodniczący), K. Kuszewski (sekretarz), npag; Ibidem, Gdynia 24 VI 1986. Pismo L. Rezlera i Z. Kosteleckiego do naczelnego dyrektora PRS; Ibidem, Gdynia 12 IV 1986. Pismo L. Rezlera i Z. Kosteleckiego do Dyrekcji Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. „Chipolbrok”, npag; Ibidem, Gdynia
1 IV 1986. Pismo L. Rezlera i Z. Kosteleckiego do doc. dra inż. Z. Grzywaczewskiego – redaktora naczelnego miesięcznika „Budownictwo Okrętowe”, npag.
30
Zob. Stowarzyszenie Absolwentów Szkół Morskich, [w:] Encyklopedia Gdyni, t. I, s. 770; SASM. Biuletyn, nr 1, Gdynia 1993, s. 6; W. Parteka Of. mech. okr. I kl. inż.
Ryszard Ochinowski, Echo Morza. Biuletyn, nr 17, Gdynia 2009, s. 150–152. Zob. SASM, Lista obecności na walnym zebraniu SASM w Gdyni w dniu 19 kwietnia
2008 r., npag.
27
28
96
Nautologia 2011, nr 148
– udział w budowie i odsłonięciu 25 czerwca 1988 r. na Bulwarze
Nadmorskim im. Feliksa Nowowiejskiego w Gdyni pomnika – „Tym,
co odeszli na wieczna wachtę” autorstwa rzeźbiarki Ireny Loroch,
– organizacji częściowej zjazdu absolwentów, w tym członków
SSMM w 15–17 VI 1990 – jubileuszu 70-lecia szkolnictwa morskiego, z poparciem JM Rektora J. Lisowskiego do członków SSMM,
– 60-lecia podniesienia bandery polskiej na s/v „Dar Pomorza”
(13 lipiec 1930 r.)31.
Na początku spotkania 7 członkom SSMM i współpracownikom wręczono medale 10-lecia organizacji oraz dyplomy uznania. Wśród nich zostali uhonorowani: Kazimierz Dendura, Lech
Głuszczak, Jan Jagmin, Zbigniew Nogowski, Bolesław Płaza, Marceli Stelmaszczuk i Andrzej Zeles oraz JM Rektor J. Lisowski i Ewa
Otremba (do zbiorów Sali Tradycji Uczelni)32.
Wówczas do Stowarzyszenia należało 461 osób, od zjazdu
w 1987 r., 18 zmarło, a 66 skreślono z listy za nieuregulowane
składki. Jednym z postulatów była myśl, M. Przyklanga o zmianie w statucie i przyjmowaniu osób z dyplomami niższymi oficera PMH niż I mechanik i absolwentów Wydziału Mechanicznego
PSM i WSM w Gdyni i Szczecinie, co miało wpłynąć na wzrost
ilości członków Stowarzyszenia. Jednakże zebrani uchwalili możliwość wstąpienia, jedynie dla osób z dyplomem mechanika okrętowego II klasy i rekomendacji 1 członka.
Wybrano na czteroletnią kadencję władze: Lech Rezler (przewodniczący), 14 członków Rady Głównej, wśród nich: Jan Jagmin
(sekretarz), Bolesław Płaza (skarbnik), Adam Tarnawski, Komisję
Rewizyjną (5 osób), Zenon Kruk –przewodniczący, Marian Wiktorski – zastępca, Sąd Koleżeński (6 osób) – Jan Słoniewski (przewodniczący)33.
Reaktywowany został 25 XI 1987 r. oddział w Szczecinie, 20 IV
1991 dokonano wyboru władz, w składzie: Marceli Stelmaszczuk,
przewodniczący (pełni nadal tę funkcję w 2011), Janusz Starkiewicz, Janusz Ciechański, należało tam wówczas 180 osób34.
Lechowi Rezlerowi na wniosek Kazimierza Dendury nadano
tytuł honorowego przewodniczącego35.
Zapisem z dnia 28 lipca 1988 r. dokonano zmian w statucie
organizacji. Związane to było z przemianami społeczno-gospo-
darczymi w kraju i dzięki zgodzie ministra przemysłu –Mieczysława Wilczka, w porozumieniu z ministrem: spraw wewnętrznych
– Czesławem Kiszczakiem i Andrzejem Wróblewskim – finansów
z wniosku SSMM, zezwalającym na działalność gospodarczą. Zezwolenie w zysku dotyczyło utworzonej w tym celu spółki z o.o.
„Ample” w zakresie: usług związanych z taborem transportu i rybołówstwa morskiego, okrętownictwem (kadłuby, silniki, portowe
morskie usługi transportowe, prace projektowe, dozór techniczny,
budowa, remonty statków, ekspertyz technicznych dot.: złomowania, kupna-sprzedaży statku, holowań, prac podwodnych, antykorozyjnych i innych usług dotyczących gospodarki morskiej:
m.in. edycja książek, broszur i periodyków morskich. SSMM miało
zgodnie z umową 5% udział w zysku, z 50 000 zł kapitałem założycielskim, we władzach spółki Stowarzyszenie reprezentował: Lech
Rezler i Zbigniew Kostelecki. Organem nadzorującym był minister przemysłu, rejestracji dokonano 10 VI 1988 r. w II Wydziale Cywilnym Sądu Rejonowego w Gdańsku. Głównym powodem
podjęcia takiej decyzji było trudności wydawnicze w regularnym
druku Zeszytów szkoleniowych, wynikające z wzrostu cen druku przy zmniejszonych dotacjach, głównie z TUiR „Warta”. Do
1989 r. na konto organizacji, od tego ubezpieczyciela przekazywane w formie promesy funduszu prewencyjnego dotacje, które pokrywały większość kosztów wydawania periodyku (druk,
oprawa, honoraria autorskie, skład, redakcja tekstów, kolportaż)
i niewielkich wpłat ze składek zmniejszającego się grona członków Organizacji36. Władze Stowarzyszenia zakładały, że: „uzyskane fundusze umożliwią zlikwidowanie deficytu finansowego,
poprawią poziom wydawnictwa, pozwolą podnieść wymagania
wobec autorów i umożliwią poszerzenie działalności statutowej.
W nr 27 Biuletynu SSMM L. Rezler – przewodniczący zwrócił
się z apelem do jej członków, zwłaszcza pracujących, o zlecenia
prac przez tę spółkę wykonywanych. W początkowym okresie
funkcjonowania z dywidend wpłat na konto organizacji uzyskano pożytki znaczące w dochodach, np. w 1989 r. przekraczały
9-krotnie wpłaty z tytułu składek członkowskich, zaś w 1990 r.
już jedynie półtorakrotnie, a w 1992 r. wskutek braku zysków
z udziałów wycofano się z tej spółki37.
W 1991 powstał Komitet Założycielski SASM, któremu przewodniczył mgr inż. st. mech. okr. I kl. Andrzej Perepeczko, 21 marca 1992 – I Walne Zebranie,
a 17 VI 1992 wybrano władze, przewodniczącym został Lech Rezler, pełniący tę funkcję do dziś przez kolejne 3-letnie kadencje. Od 1992 r. we władzach SASM
byli m.in.: Zbigniew Nogowski, Bolesław Płaza, Marian Wiktorski, Czesław Orzegowski, Adam Tarnawski, Kazimierz Dendura, Jan Rackman, Andrzej Zeles.
Członkami Stowarzyszenia byli st. mech, m.in.: Z. Andrzejczak, B. Górski, J. Jagmin, R. Kiedyk, Z. Kochalski, J. Makowski, C. Michalski, J. Mizgalski, Z. Mozgiel, E. Nowakowski, T. Nowalany, M. Przyklang, Z. Pytko, R. Ochinowski, T. Tunajek, Z. Wiśniewski, W. Rzymowski, J. Sobociński, A. Szymański, K. Uchman
i J.K. Włodarski. 13 X 1993 wydano 1 nr periodyku cyklicznego, pt. „Biuletyn”, od nr 9 zmiana nazwy – „Biuletyn. Echo Morza”. Zob. SASM, Lista obecności na
walnym zebraniu SASM w Gdyni w dniu 19 kwietnia 2008 r., npag.
31
SSMM. Materiały nieuporządkowane. Gdynia 12 II 1990. Pismo J. Lisowskiego – rektora WSM do Lecha Rezlera, npag. J. Lisowski w następujących słowach
zwrócił się do przewodniczącego: „W imieniu Senatu i społeczności akademickiej WSM zwracam się z serdeczną prośbą o stałą współpracę Stowarzyszenia
z własną uczelnią. Jesteśmy zainteresowani wspólnym rozwiązywaniem problemu odpowiedniego kształcenia kadr dla gospodarki morskiej. [...] Liczę na włączenie się SSMM w organizację uroczystości 70-lecia w dniu 16 czerwca b.r.”; Materiały z V Walnego Zebrania SSMM, Zeszyt szkoleniowy nr 29. Zagadnienia
bezpiecznej i sprawnej obsługi urządzeń okrętowych, Gdynia 1992, s. 151–183. Historia statku i załoga m/s „Nysa”, zwłaszcza skład osobowy w ostatnim rejsie,
zob. R. Leszczyński, Ginące frachtowce, t. I. Z przedmową H. Spigarskiego, Gdańsk 2007, s. 361–368, 375–392, 512; Pomnik tym, co odeszli na wieczną wachtę, [w:]
Encyklopedia Gdyni, t. I..., s. 613. Matką chrzestna postumentu była żona członka załogi oficerskiej jednostki. Wskutek likwidacji Interklubu – Klubu Morskiego przy
PLO, w 1990 r., dzięki życzliwości JM Rektora J. Lisowskiego, od 1 maja 1990 r. przeniesiono siedzibę do gmachu WSM, gdzie mieści się do dnia dzisiejszego.
32
Zeszyt szkoleniowy nr 29. Zagadnienia... ,s. 170–171.
33
Zeszyt szkoleniowy nr 29. Zagadnienia..., s. 165, 168–169. Zapis obrad V Walnego Zebrania Sprawozdawczo-Wyborczego SSMM. Niepokojący był fakt absencji większości członków SSSM, w zebraniu uczestniczyło jedynie 55 osób z 461 zapisanych; Zob. Nekrolog B. Płazy, SASM, Echo Morza, nr 9, Gdynia 2001,
s. 155–156.
34
Zeszyt szkoleniowy nr 29. Zagadnienia... Sprawozdanie z działalności szczecińskiego Oddziału SSMM; Sprawozdanie z Walnego Zebrania Szczecińskiego Oddziału SSMM, s. 157–164.; www.ssmm.pl.-odsyłacze: aktualności, działalność, historia.
35
Zeszyt szkoleniowy nr 29..., s. 181.
36
SSMM. Mat. nieuporządkowane. Gdynia 24 III 1989. Pismo TUiR „Warta” do SSMM w Gdyni dot. przyznania środków z funduszu prewencyjnego, npag.
37
DzUPRL 1988, nr 18, poz. 124. Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie działalności gospodarczej organizacji społecznych; SSMM, Warszawa 30 IX 1988.
Decyzja ministra przemysłu – podsekretarza stanu – mgr Andrzeja Wróblewskiego do SSMM; Zob. Uchwała nr 4 Rady Głównej SSMM z 3 grudnia 1987 r.
w sprawie regulaminu działalności gospodarczej SSMM; Gdynia 29 III 1988. Pismo Z. Kosteleckiego – sekretarza i L. Rezlera – przewodniczącego Rady Głównej
SSMM do ministra przemysłu w Warszawie; Gdańsk 9 V 1988. Postanowienie Sądu Rejonowego w Gdańsku. Wydział II Cywilny – M. Ożóg – przewodniczący
Sądu Rejonowego o wpisie do rejestru handlowego „Ample” sp. z o.o.; SASM. Pismo do ministra przemysłu od władz SSMM dot. zezwolenia na działalność gospodarczą w kraju i udziału w spółce z o.o. „Ample”, npag; Zeszyt szkoleniowy nr 27..., Pismo L. Rezlera, W poszukiwaniu fundatorów..., npag; Zeszyt szkoleniowy
nr 29..., s. 151.
Nautologia 2011, nr 148
97
(sekretarz), Jan Rackmann, Marian Przyklang, Andrzej Zeles (członkowie zarządu),
zaś Zbigniew Pytko był w Komisji Rewizyjnej,
a Andrzej Perepeczko w Sądzie Koleżeńskim
(przewodniczący)39.
Sporadycznie starsi mechanicy, członkowie powstałego w 1991 r. Stowarzyszenia Absolwentów Szkół Morskich publikują swoje
teksty w periodyku „Echo Morza”. Są to głownie wspomnienia z okresu pracy zawodowej
i nauki w PSM lub notki biograficzne o zmarłych kolegach, również opracowywane przez
W. Partekę. Od nr 1 w 1993 r. opublikowali
liczne teksty głownie 2 autorzy: M. Wiktorski i A. Tarnawski oraz m.in.: B. Aponowicz,
A. Bujalski, K. Dendura, B. Górski, T. Nowalany, E. Nowakowski, T. Nowogrodzki,
L. Rezler, J. Sobociński i J. Zych40.
Od początku istnienia organizacji do po8 grudnia 2002. Aula AM w Gdyni. Siedzą od prawej: st. mech. inż. M. Przyklang,
niżej 2 rząd – prof. dr inż. Jan Kazimierz Włodarski (1), inż. Zbigniew Pytko (3), dr inż. czątku lat dziewięćdziesiątych władze SSMM
zgłaszały kandydatów z grona członkowskieAndrzej Perepeczko (4), Henryk Kaźmierski (5). Fot. J. Litwiński. Ze zbiorów autora
go do Izby Morskiej i Odwoławczej Izby MorSSMM od 1992 r. zaprzestało wydawać zeszyty szkoleniowe skiej przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku, co stanowiło dowód
regularnie z powodów finansowych, zaś ostatni numer wydany na docenienie kwalifikacji i doświadczenia zawodowego st. mechapo 3-letniej przerwie w 1995 r. zakończył tę serię wydawniczą. ników tego organu orzekającego w sprawach morskich katastrof41.
Ponadto zgodnie ze statutem zjazdy sprawozdawczo wyborcze odPrzemiany w gospodarce i polityce morskiej po 1989 r., libywają się co 4 lata, z wyborem władz ze Szczecina lub Gdyni, ale kwidacja lub znaczne ograniczenie zatrudnienia największych
nie są protokołowane. Kolejne odbyły się: 6 kwietnia 1995, 8 maja armatorów PMH, problemy z pracą w przemyśle okrętowym oraz
1999, 5 maja 2001 (20-lecie SSMM), ostatni 5 maja 2007. Znacznie angaże we flocie obcej, odejście wielu osób na „wieczną wachtę”
zmniejszyła się ilość należących do organizacji, w 1995 skreślono aż lub rezygnacja z aktywnej działalności (często ze względu na wiek
237 osób, należało wówczas 268. W 1995–2006 przewodniczącym i stan zdrowia) spowodowały znaczny spadek ilości członków oraz
był Marian Przyklang (abs. WM PSM 1950, inż. budowy maszyn zainteresowania aktywnym funkcjonowaniem Stowarzyszenia.
okrętowych, oficer mechanik okr. I klasy, dyplom przyznany od Siedziba Stowarzyszenia od 1990 r znajduje się w WSM, zaś okazjo8 I 1960 przez S. Darskiego – ministra żeglugi, nauczyciel przed- nalnie spotkania są w Stella Maris u OO. Redemptorystów w Gdymiotu: mechanizmy pomocnicze, w PSM w Gdyni: 1968–1970, ni, co drugi czwartek miesiąca lub w Uczelni. W 1998 r. podczas
oficer mechanik okrętowy w PLO – od asystenta do st. mechani- Święta Szkoły Morskiej poświęcono sztandary: w Gdyni 8 grudnia,
ka), a wiceprzewodniczącymi: L. Głuszczak i Adam Tarnawski od (abp. T. Gocłowski) a w Szczecinie 10 października. W Gdyni ro1988–1995 r. wiceprzewodniczący, zastąpił Henryka Kłuska i po- dzicami chrzestnymi sztandaru zostali: JM rektor WSM – Piotr
nownie od 1999) i E. Nowakowski, następnie Marceli Stróżyk 38.
Przybyłowski i mgr Ewa Otremba, a w Szczecinie: mgr inż. Bogdan
We władzach wybieranych na kolejne 3-letnie kadencje w Sto- Szweda (dyrektor techniczny „Euroafrica”) i Magdalena Igielska,
warzyszeniu Absolwentów Szkół Morskich zasiadali niektórzy starsi poświęcenia tego emblematu SSMM dokonał abp. metropolita
mechanicy, przede wszystkim Lech Rezler, przewodniczący od 1992, diecezji szczecińsko-kamieńskiej – Marian Przykucki42. Nieliczni
oraz Adam Tarnawski (wiceprzewodniczący), Marian Wiktorski członkowie uczestniczą w rocznicowych uroczystościach w Gdyni
SSMM. Gdynia 22 VIII 1988. Wyciąg z protokołu posiedzenia Rady Głównej SSMM odbytego 18 lutego 1988 r., npag; SASM. Biuletyn nr 3, Gdynia 1995, Kalendarium, s. 7. E. Nowakowski, Z historii SSMM, Biuletyn, nr 8, Gdynia 2000, s. 80–83; Biuletyn Echo Morza, nr 10, Gdynia 2002, s. 119–120; M. Przyklang, 20-lecie
Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, Echo Morza. Biuletyn, nr 9, Gdynia 2001, s. 103–107. W 8 V 1999 r. zebrani członkowie SSMM przyjęli kodeks
etyczny oficera mechanika okrętowego, opracowany przez K. Dendurę.
39
Zob. Komunikaty, Biuletyn, nr 8, Gdynia 2000, s. 125; St. mechanik Andrzej Zeles (1929–2000), ibidem, s. 151–152.. Relacja ustna mgr B. Łukaszewskiej – sekretariat SASM.
40
Wybrane artykuły członków SSMM i redakcji oraz rodzin st. mech. są wydawane, m.in. w: SASM, Biuletyn nr 3, Gdynia 1995. B. Górski, „Dar Pomorza” na
olimpiadzie sportowej w 1936 roku, s. 55–57; Biuletyn nr 4. Gdynia 1996. K. Komocki, Awarie na ms. „Edward Dembowski”, s. 52–54; Biuletyn nr 8, Gdynia 2000,
M. Wiktorski, Nawigacyjna przygoda starszego mechanika, nr 8, s. 77–80; ibidem, T. Nowogrodzki, St. mech. inż. Bolesław Dżuryk, s. 147; B. Łukaszewska, St.
mechanik Andrzej Zeles, s. 151–152; Echo Morza. Biuletyn, nr 9, Gdynia 2001. J. Sobociński, Dwa opowiadania morskie, s. 51–56; Ibidem, T. Nowalany, Moje
wspomnienia z pracy na morzu, s. 69–72; Echo Morza. Biuletyn, nr 11, Gdynia 2003. M. Wiktorski, Zbiornikowce „Praca” i „Karpaty”, s. 119–122; Echo Morza,
Biuletyn, nr 12, Gdynia 2004. A. Tarnawski, Obowiązki i prawa kapitana oraz starszego mechanika w sprawach wypadków morskich rozpoznawanych przez Izby
Morskie, s. 68–73; Echo Morza. Biuletyn, nr 14, Gdynia 2005, J. Zych, Moje wspomnienia, s. 55–62; Echo Morza. Biuletyn nr 14, Gdynia 2006. M. Wiktorski,
25-lecie Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, s. 109–112, R. Aponowicz, St. mech. Bernard Aponowicz, s. 151–153; Echo Morza. Biuletyn, nr 15, Gdynia 2007, A. Tarnawski, S/s „Gopło”, s. 82–83; Echo Morza. Biuletyn, Gdynia 2008. A. Tarnawski, Na flagowym statku, s. 68–83, B. Górski, Udział absolwentów
PSM w Gdyni w walce konspiracyjnej z okupantem, s. 11–14; Echo Morza. Biuletyn, Gdynia 2009, A. Bujalski, W obliczu tajfunu, s. 73–78. Redakcję i korektę
periodyku oraz sekretariat prowadzi od 1992 mgr B. Łukaszewska, będąca wieloletnim członkiem redakcji Zeszytów szkoleniowych SSMM.
41
Zob. Gdynia 17 X 1989. Pismo Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni i odpowiedź L. Rezlera, datowana 14 XI
1989 – dot. kandydatury na ławników Odwoławczej Izby Morskiej w latach 1988–1992; Gdynia 14 XI 1989. Pismo L. Rezlera do Izby Morskiej przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku dot. zgłoszenia kandydatur na ławników Izby Morskiej w Gdyni na okres 1990–1992. Materiał w zbiorach autora.
42
Zob. T. Nowogrodzki, Święto Szkoły Morskiej 8 grudnia 1998; i M. Przyklang, Sztandar Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, s. 60–61, SASM.
Biuletyn, nr 7, Gdynia 1999, s. 38. W tym numerze opublikowano wspomnienia K. Dendury (fragment), Rewolucja w rikszy, s. 41–46, 86. Zob. tenże, Sól morza,
Gdynia 1999. Autorem wspomnień z okresu nauki w PSM i pracy zawodowej (1948–1993) jest st. mech. Adam Tarnawski pt. Moje życie i morze, Gdynia 1999. Zob.
E. Nowakowski, Z historii..., Biuletyn, nr 8, Gdynia 2000, s. 82; Wydawnictwa, Biuletyn, nr 8, s. 118.
38
98
Nautologia 2011, nr 148
w Uczelni – 17 czerwca i 8 grudnia, reaktywowanych decyzją JM Rektora J. Lisowskiego w 1990 r., inauguracji roku akademickiego
w obu Akademiach Morskich oraz spotkaniach świątecznych – „opłatkowych” z udziałem abpa metropolity gdańskiego Tadeusza
Gocłowskiego i obecnie Sławoja L. Głodzia,
kolejnych rektorów WSM i AM w Gdyni
i zaproszonych gości na „Darze Młodzieży”
(wspólnie ze SKŻW) lub w kościele Stella
Maris43.
20 maja 2006 świętowano 25-lecie istnienia w siedzibie Duszpasterstwa Ludzi Morza
w Gdyni, uczestniczyło kilkudziesięciu starszych mechaników. W 2006 Stowarzyszenie
liczyło 120 osób w Gdyni, zaś w Szczecinie
ponad 160. Przewodniczącym Rady Głównej i oddziału w Gdyni był M. Przyklang,
a w Szczecinie M. Stelmaszczyk (wiceprzewodniczący Rady Głównej),we władzach
w Gdyni byli: E. Nowakowski (wiceprzewod- 14 czerwca 2000. Święto Szkoły Morskiej. Aula AM w Gdyni. Siedzą od prawej:
niczący RG), B. Michalski (sekretarz), Z. Pyt- st. mech. Jerzy O. Stefanowski, Eugeniusz Sperski, Bolesław Górski, Jan Mizgalski.
ko (skarbnik), członkowie RG: J. Michalewski, Fot. J. Litwiński. Ze zbiorów autora
J. Rosłanowski, A. Strużyk i S. Skwiercz44.
Członkowie Stowarzyszenia organizują zjazdy co 4 lata, ostatni były różnotematyczne. Dotyczyły zarówno zapisu z obrad kolejIX miał miejsce w Akademii Morskiej w Gdyni – 5 maja 2007 r. nych Walnych zebrań (I–V), a także artykułów o charakterze naDokonano wyboru władz, przewodniczącym Rady Głównej i Od- ukowym i popularnonaukowym z zakresu: socjologii, eksploatacji
działu w Szczecinie został Marceli Stelmaszczyk, gdyż po 12 letniej urządzeń okrętowych (bezpieczeństwo, ekonomika), psychologii,
kadencji zrezygnował M. Przyklang (1995–2007), zaś w oddziale przepisów klasyfikacyjnych, bezpieczeństwa żeglugi (konwenw Gdyni – Adam Stróżyk. W 2011 odbędzie się kolejny X Zjazd cje międzynarodowe), prewencji przeciwpożarowych i przeciww gdyńskiej Alma Mater45.
awaryjnych, ekologii morza, biografii i wspomnień najstarszych
Bardzo ważną rolę w funkcjonowaniu Stowarzyszenia i udo- starszych mechaników z lat II wojny światowej, zwyczajów i obkumentowaniu jego działalności piśmienniczej i wydawniczej, rzędów morskich, słownika polsko-angielskiego, komputerów
zarówno z grona członków jak i osób współpracujących były wy- i automatyki okrętowej autorstwa lub pod redakcją nielicznych
dawane Zeszyty szkoleniowe. Ukazywały się od początku funk- członków SSMM (K. Dendura, B. Aponowicz, Z. Pytko, L. Rezler,
cjonowania SSMM systematycznie w latach 1981–1992 i ponownie A. Tarnawski, L. Ulman, J.K. Włodarski) oraz pracowników na– ostatni zeszyt w 1995 r. Ich edycja była możliwa, po uzyskaniu ukowo-dydaktycznych WSM w Gdyni (np. R. Cwilewicz, S. Kozak,
zgody z Ministerstwa Kultury i Sztuki. Departamentu Książki B. Łączek, A. Cichocka, J. Mironiuk, S. Rutkowski). Zamieszczano
w Warszawie i Okręgowego Urzędu Kontroli Prasy, Publikacji również listy do redakcji czy wspomnienia członków SSMM z prai Widowisk w Gdańsku46.
cy zawodowej lub okresu lat 1939–1945.
Naczelnym redaktorem większości, poza nr 12 (red. merytoW redakcji zeszytów poza członkami SSMM, zwłaszcza pełryczny dr socjologii B. Łączek) i nr 6 (pod redakcją B. Aponowi- niącymi funkcję przewodniczącego Rady Głównej byli: Jerzy
cza) oraz 13–14 (brak redaktora) i 16 (Lech Ulman) został wybrany Drzemczewski, (od nr 9–12–15, 18–22, 26–27) z PLO, mgr BarbaKazimierz Dendura. W składzie Rady Programowej było (poza ra Łukaszewska (nr 16–32) z MINS WSM w Gdyni oraz st. mech.
aktualnymi władzami: przewodniczącym, zastępcą, skarbnikiem Lech Ulman i Bogumił Łączek z MINS WSM.
i sekretarzem) kilku starszych mechaników, np. byli przewodniW pierwszym zeszycie opracowanym przez K. Dendurę zawarczący SSMM poprzednich kadencji47. Edycja tego periodyku sta- to: Międzynarodową Konwencję w sprawie standardów szkolenia,
nowiła jeden z elementów powołania organizacji w 1980 r. i sfor- świadectw i służb wachtowych, którą przygotowano w Londynie
mułowanych wówczas celów działalności. Poszczególne zeszyty w 1978 r., zaś Polska ratyfikowała w 1979 r.
Zob. Lista uczestników zjazdu absolwentów, [w:] Siedemdziesięciolecie szkolnictwa morskiego w Polsce 1920–1990, Gdynia 1991, red. E. Otremba, s. 74–78. Niektórzy członkowie SSMM obecni byli na obchodach 70-lecia szkolnictwa morskiego w Uczelni (15–17 VI 1990), m.in.: A. Bereżecki, W. Brzostek, H. Dondela,
A. Gojny, B. Górski, S. Gwiazda, W. Machowski, S. Milewski, R. Ochinowski, I. Piotrowski, Z. Pytko, H. Ramęda, L. Rezler, J.O. Stefanowski, M. Stelmaszczuk,
W. Szczepkowski, A. Tarnawski, S. Uliński, A. Wandycz, W. Wieczorek, J.K. Włodarski, K. Zamorski i A. Zeles.
44
Stowarzyszenie Absolwentów Szkół Morskich. M. Wiktorski, 25-lecie Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, Echo Morza. Biuletyn, nr 14, Gdynia
2006, s. 109–111.
45
SASM. Z życia Akademii Morskich w Gdyni i Szczecinie, Echo Morza. Biuletyn, nr 15, Gdynia 2007, s. 11–12.
46
SASM. Pisma wychodzące.... Gdynia 4 XII 1985. Pismo L. Rezlera i K. Kuszewskiego do MKIS. Departament Książki dot. zgody na wydawanie zeszytów szkoleniowych SSMM, npag; Ibidem, Gdynia 2 V 1985. Pismo st. mech. inż. W. Popowa – sekretarza RG SSMM do Okręgowego Urzędu Kontroli Prasy, Publikacji
i Widowisk w Gdańsku, npag.
47
Niektóre zeszyty były recenzowane, np. nr 3, przez prof. dr hab. C. Wojewódkę (Instytut Morski, UG), nr 5 przez dr Mieczysława Guldę (UG), nr 9 – prof. dr
hab. inż. Józefa Lisowskiego (WSM Gdynia), a nr 23 –prof. dr hab. Donalda Steyera (UG), nr 20 – prof.dr hab. Jana Tuczyńskiego (WSP Słupsk). Opiniodawcami
często byli członkowie SSMM, m.in.: L. Bujnowski, L. Rezler (nr 3), W. Starkel, L. Tarasiewicz (nr 5), W. Starkel (nr 7). Nakład jednego wydania wahał się od
200 do 750 egz. maksymalnie, objętość zeszytu 125–200 stron. Zob. SSMM. Materiały nieuporządkowane. Gdynia 18 II 1989. Pismo L. Rezlera do władz WSM
w Gdyni. Sponsorzy otrzymywali średnio po 5 egz. periodyku; SSMM. Pisma..., Gdynia 4 XII 1985. Pismo L. Rezlera i K. Kuszewskiego do Ministerstwa Kultury
i Sztuki Departamentu Książki dot. zgody na wydawanie Zeszytów szkoleniowych SSMM, npag.
43
Nautologia 2011, nr 148
99
24 stycznia 2002. Gdynia – gmach główny. Odsłonięcie nazwy
uczelni: Akademia Morska. Stoją: prof. dr hab. inż. Piotr Przybyłowski – rektor, przemawia: st. mech. Jan Mizgalski. Fot. J. Litwiński. Ze zbiorów autora
Zapis zastosowano następujący: układ treści konwencji, omówienie, publikacje dotyczące konwencji, odpis z oryginału dokumentu dotyczący służby technicznej na statku48.
W kolejnym zamieszczono materiały z I walnego zebrania
SSMM w 1981 r. Poza częścią szczegółowego zapisu przebiegu obrad zamieszczono ankietę socjologiczną (próba 83 osoby)
pt. Członkowie SSMM o sobie i swojej organizacji. Jej wyniki były
następujące: większość starszych mechaników była w wieku średnim (76%), od 41 do 60 lat, a więc z doświadczeniem zawodowym
na tym stanowisku W odpowiedzi na jedno z pytań: Postulowany
charakter Stowarzyszenia odpowiedzi były następujące: związek
zawodowy (67,5%), klub zainteresowań (23,4%) i towarzystwo upowszechniania wiedzy (9,1%)49.
W trzecim wydano pracę doktorską Kazimierza Dendury,
której promotorem był prof. dr hab. Leszek Pasieczny pt. Postęp
techniczny, a organizacja pracy i kwalifikacje załogi statku na przykładzie Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie50.
W kolejnym zeszycie zamieszczono m.in.: materiały z I zjazdu Stowarzyszenia w 1981 r., artykuł J. Czappa, Stanowisko SSMM
wobec dyskusji o ustawie żeglarskiej oraz teksty dotyczące: wystąpienia SSMM do Komisji Sejmowej i ministra-kierownika Urzędu
Gospodarki Morskiej oraz pracy marynarzy na obcych statkach.
Opublikowano wyniki ankiety socjologicznej dotyczącej wykazu członków organizacji, miejsca pracy i stanu finansów. Należało do niej 351 osób (wg stanu w I kwartale 1982 r.), głównie
zatrudnionych w: PLO i PŻM51.
W piątym zawarto książkę dr B. Łączka (Międzywydziałowy Instytut Nauk Społecznych WSM w Gdyni) pt.: Socjologiczne
aspekty roli starszego mechanika, Gdynia 198252.
Szósty zeszyt – Technika i człowiek na statku, został poświęcony różnorodnym artykułom dotyczącym: dziejów żeglugi, automatyki, techniki okrętowej, zmian programów kształcenia oficerów mechaników. Zamieszczono też materiały członków SSMM:
dr K. Dendury, inż. K. Kumali i mgr inż. J. Listewnika53.
Następny – siódmy autorstwa E. Jakowczyk (wykładowca
j. ang. w WSM Gdynia) zawierał (istotne w pracy starszego mechanika) słownictwo w języku angielskim, dotyczące: korespondencji (raporty, specyfikacja, wzory pism do instytucji i firm), skróty
i zwroty telegraficzne, zawodowe słownictwo – w wyborze.
W 1983 r. w zeszycie szkoleniowym nr 8 zapoczątkowano zamieszczanie życiorysów najstarszych starszych mechaników, częściowo opracowanych przez pracowników Biblioteki Głównej WSM
w Gdyni w 1978 i 1979 r. Pierwsze z nich dotyczyły: Władysława Milewskiego (WM SM Tczew 1923), Mieczysława Gąsiorowskiego (WM
SM Tczew 1924). Kolejne autorstwa Urbana Krzyżanowskiego: Jana
Forkiewicza, Rolanda Lidtke i Jerzego Perzanowskiego. Po kilku latach, w 15 zeszycie zawarto biogramy: Jana Hermanna, Mariana Makowskiego i Jana Skibniewskiego, które napisali: st. mech. U. Krzyżanowski, H. Olewniczak i J. Wilgucka (Biblioteka WSM Gdynia).
Kolejne wydawca zamieścił w zeszycie 23 z 1987 r. – w opracowaniu
H. Olewniczak, autorstwa: U. Krzyżanowskiego, W. Kwiatkowskiej,
W. Pałubickiego, J. Wilguckiej poniższych starszych mechaników
(kilku należało do SSMM): Michała Kisielewskiego, Stefana Ulińskiego, Jordana Bussa, Szymona Kupisa, Stanisława Siomy, Mieczysława Staniaka, Feliksa Dańca i kadry wykładowców z Wydziału
Mechanicznego w SM w Tczewie: inż. Antoniego Garnuszewskiego
(pierwszego dyrektora) i Witolda Komockiego54.
48
Zeszyt 1. K. Dendura. Konwencja w sprawie standardów szkolenia, świadectw i służb wachtowych, Londyn 1978, Gdynia 1981.
Archiwum AM w Gdyni. Akta osobowe pracowników WSM. Kazimierz Dendura, ur. 1 X 1939, w 1 IX 1961–30 VI 1964 – WM PSM w Gdyni, od 16 VI 1965–10 X
1967 w PSM Szczecin nauczyciel, od 10 VII 1964–31 XII 1977 – PŻM, od asystenta masz. do starszego mechanika we flocie tegoż armatora oraz kierownik Działu Analiz Społecznych. Od 1 I 1978–2003 w WSM i AM w Gdyni (docent, profesor kontraktowy i prof. WSM, prof. nadzw. AM) na Wydziale Mechanicznym
i Administracyjnym oraz w Międzywydziałowym Instytucie Nauk Społecznych, od 1990 r. w Katedrze Nauk Humanistycznych. Wykładowca przedmiotów
m.in.: podstawy ergonomii, nauka o pracy, zarządzanie jakością, zarządzanie jakością, certyfikowanie jakości wyrobów, merchandising i innych, promotor prac
dyplomowych – inż., licencjackich, magisterskich (seminarium z: zarządzania jakością, środowiskowe bezpieczeństwo, zintegrowane systemy zarządzania oraz
kilku doktoratów. Prodziekan Wydziału Mechanicznego ds. studenckich i praktyk (1 IX 1978–28 II 1981). Autor kilkuset artykułów, referatów w czasopismach
naukowych i popularno-naukowych, kilkunastu książek i skryptów dydaktycznych. Autor, współautor prac naukowo-badawczych zastosowanych w praktyce
dla: WSM w Gdyni, Uniwersytetu Gdańskiego, Instytutu Morskiego, PLO, Chipolbrok, PŻM. Okresowo podczas urlopu z WSM zatrudniony we flocie PLO oraz
armatora greckiego, brytyjskiego i cypryjskiego. Członek SSMM i SASM również we władzach tych organizacji społecznych. W 1993–1996 w Urzędzie Morskim
w Gdyni – główny specjalista: ds. ISO w Pionie Bezpieczeństwa Żeglugi, wiceprzewodniczący Komisji Egzaminacyjnej ds. dyplomów morskich (1993–1997). Od
1999 prof. nadzw. w Wyższej szkole Administracji i Biznesu. Dyplom oficera mechanika okrętowego I klasy, przyznany 25 V 1971 przez ministra żeglugi., dr nauk
ekonomicznych, Dr hab. nauk ekonomicznych, audytor wiodący systemów jakości: BSI,PCBG. Członek Rady Technicznej PRO, PRS, ekspert IMO, ławnik Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni, członek Rady Programowej periodyków: „Technika i Gospodarka Morska” oraz „Budownictwo Okrętowe”.
49
Zeszyt 2. B. Łączek, Członkowie SSMM o sobie i swojej organizacji, [w:] Materiały..., s. 61, 64, 69, 75.
50
Zeszyt 3. K. Dendura, Postęp techniczny, a organizacja i kwalifikacja załogi statku, Gdynia 1981. Opublikowano zmodyfikowaną wersję doktoratu, z obj. 400,
do 130 stron w tej edycji.
51
Zeszyt szkoleniowy nr 4..., s. 7, 10–16, 57–58.
52
Zob. Recenzja tegoż, L. Milian, Technika i Gospodarka Morska, 1983, nr 1, s. 46. Zob. M. Latoszek, Działalność wydawnicza Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich, „Nautologia”, 1983, nr 2, s. 107–109. W tym artykule autor analizował zawartość pierwszych zeszytów szkoleniowych SSMM, z nr: 1–5.
53
Zeszyt szkoleniowy nr 6..., s. 73–84, 113–124, 249–254, 254–265, 265–288. Biogram J. Listewnika, [w:] Encyklopedia Szczecina, supl. t. I, A–Ż, Szczecin 2003,
s. 142–143. Dr hab. inż., prof. AM w Szczecinie – J. Listewnik był wieloletnimi nauczycielem akademickim WSM i AM w Szczecinie, od st. wykładowcy do prof.
nadzw., członkiem Rady Wydziału Mechanicznego i pełnomocnikiem rektora ds. promocji (1999), członkiem Senatu uczelni. W SSMM, (oddziale szczecińskim)
pełni funkcję wiceprzewodniczącego od 2007 r.
54
Zeszyt szkoleniowy nr 8..., s. 118–122, 125–129; Zeszyt szkoleniowy nr 9..., s. 52–59; Zeszyt szkoleniowy nr 15. Prewencja..., s. 105–117; Zeszyt szkoleniowy nr 23. Materiały z działalności SSMM. IV walne zebranie, Gdynia 1987, s. 40–68, 70–75; Zob. S. Kozak, Inż. Marian Makowski, „Technika i Gospodarka Morska”, nr 6, s. 105.
100
Nautologia 2011, nr 148
Dziewiąty zeszyt szkoleniowy, autorstwa K. Dendury dotyczył
eksploatacji siłowni bezwachtowej55.
Dziesiąty numer poświęcono głównie zapisom obrad II Walnego zebrania sprawozdawczo-wyborczego SSMM w Gdyni. Cennym był nowatorski artykuł T. Gagatki: Zapobieganie awariom
przez szkolenie na symulatorze siłowni oraz Program szkolenia na
symulatorze siłowni okrętowej dla starszych mechaników i przedruk – Rozporządzenia ministra-kierownika Urzędu Gospodarki
Morskiej z dnia 17 sierpnia 1983 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych członków załóg polskich statków morskich56.
Kolejny – 11, autorstwa dr Stanisława Kozaka (MINS WSM
Gdynia) zapoczątkował publikację tekstu wspomnień i biogramów
starszych mechaników z lat II wojny światowej opracowanych pod
jego redakcją.
Stanowił zwieńczenie starań najstarszych absolwentów szkół
morskich z Tczewa i Gdyni tzw. Koła Tczewiaków zainicjowanych
5 grudnia 1974 r. i skonkretyzowanych na I Światowym Zjeździe
Absolwentów Szkoły Morskiej w 1980 r. przygotowaniem 83 biogramów, w tym 27 starszych mechaników. W tym zeszycie jest
27 tekstów dotyczących starszych mechaników o różnej objętości
i wartości poznawczej. Niestety życiorysy nawet wówczas żyjących
zostały zawężone jedynie do okresu od narodzin do 1945–1946 r.
(zakończenia II wojny światowej i powrotu na statkach PMH do
Polski), co obniża ich wartości poznawcze57.
Dwunasty zeszyt zawierał opracowanie W. Korczyńskiego
o psychologii zawodu mechanika okrętowego58.
Numer 13/14 stanowił zbiór 22 artykułów związanych z: bezpieczeństwem i prewencją, energetyka i eksploatacja urządzeń
okrętowych autorstwa pracowników z: PLO, PŻM, Urzędu Morskiego, PROREM-u, Politechniki Gdańskiej, Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni (K. Dendura) i Szczecinie (J. Listewnik), Polskiego
Rejestru Statków i Stoczni Remontowej „Nauta” w Gdyni59.
W 15 biuletynie ukazały się materiały 8 autorów dotyczące:
problematyki technicznej eksploatacji statku, zwyczajów i obyczajów morskich, wyników badań socjologicznych (dr B. Łączka) i relacji społecznych w PMH60.
Zeszyt 16 obejmował zapis z III Walnego Zebrania SSMM
w maju 1985 r.
Jednym z niepokojących sytuacji była nieobecność wielu członków Organizacji, z 562 jedynie 68 przybyło wybrać 45–1946 nowe
władze. Wówczas po raz pierwszy mgr inż. J. Słoniewski (WSM
Gdynia) zaproponował edycję „English for Marine Studies”, którą
wydano w zmodyfikowanej wersji w 1987 r. Ponownie przewodniczącym wybrano Lecha Rezlera (PŻM) na 2-letnią kadencję 61.
W siedemnastym zeszycie opublikowano różnorodne artykuły
autorstwa pracowników PŻM, WSM, Instytutu Okrętowego PG,
PŻM, Instytutu Morskiego dotyczące statku: eksploatacja, przepisy
przeciwpożarowe, automatyki, bezpieczeństwa żeglugi, przepisów
konwencji STCW 1978 (wacht morskich i służb portowych w siłow-
niach okrętowych) – pióra
przewodniczącego SSMM
– L. Rezlera oraz prawa
pracy i socjologii. Zamieszczono biogramy pierwszych wykładowców SM
WM w Tczewie: inż. Kazimierza Bielskiego i Tadeusza Kokińskiego autorstwa
E. Kubasiewicz (Biblioteka
Główna WSM Gdynia)
i R. Mielczarka (Instytut
Historii PAN) w opracowaniu Hanny Olewniczak
i terminologii stanowisk
pracy na statku w różnych
obcych językach62.
Zeszyt
osiemnasty, którego autorem był
K. Dendura, składał się
z 9 rozdziałów:
Zakres i przepisy nad- Znaczek SSMM. Ze zbiorów autora
zoru technicznej eksploatacji statku; Organizacja administracji morskiej; Obowiązki załogi
dotyczące inspekcji statku; Inspekcje i dokumenty bezpieczeństwa żeglugi; Rejestr okrętowy i dokumenty legitymujące; Organizacja nadzoru klasyfikacyjnego; Przeglądy klasyfikacyjne; Organizacja nadzoru
stałego; Nadzór klasyfikacyjny automatyki statku) i 30 załączników,
większości autorstwa K. Dendury, m.in.: dyplom oficera mechanika
okrętowego I klasy, świadectwo ukończenia kursu automatyki i informatyki okrętowej oraz potwierdzenie ważności dyplomu63.
W zeszycie 19 zamieszczono 14 artykułów dotyczących: diagnostyki i prewencji przeciwawaryjnej, aspektów pracy na statku
(socjologiczne, psychologiczne i organizacyjne aspekty). Autorami
byli: pracownicy PLO, Instytutu Morskiego, WSM w Gdyni (mgr
inż. S. Ciesielski, dr inż. R. Cwilewicz, mgr inż. S. Kluj i dr B. Łączek) i Politechniki Szczecińskiej.
Członkowie Stowarzyszenia zamieścili 3 artykuły: K. Dendura, Dokumentacja eksploatacyjna automatyki okrętowej, K. Sykuna, O szkoleniu zawodowym i patologii w pracy na morzu oraz J.K.
Włodarski, Diagnostyka maszyn okrętowych na statkach PMH64.
W dwudziestym zeszycie zamieszczono opracowanie dr hab.
Władysława Pałubickiego (MINS WSM Gdynia), przydatne w realizacji przedmiotów humanistycznych dotyczące wg słów L. Rezlera w przedmowie:” kultury ludzi morza, przydatne dla członków
Ligi Morskiej”, reaktywowanej w trakcie walnego zjazdu delegatów w Gdyni 24–25 X 1981 r.65
W następnym wydano autorstwa lektora języka angielskiego
w WSM w Gdyni – E. Kaczmarek, Słownik angielsko-polski, Gdy-
K. Dendura, Organizacja bezpiecznej eksploatacji urządzeń okrętowych, Wybrane zagadnienia z badań, Gdynia 1983.
Zeszyt szkoleniowy nr 10. Materiały..., s. 90–93, 93–98, 125–134; Dziennik Ustaw PRL (dalej: DzURP), nr 52, poz. 232. Rozporządzenie ministra-kierownika
Urzędu Gospodarki Morskiej z 17 sierpnia 1983 r. w sprawie kwalifikacji członków załóg polskich statków morskich.
57
Zeszyt szkoleniowy nr 11. Losy..., Gdynia 1984, s. 21–95. Wówczas zamieścił autor nieliczne najważniejsze dokumenty dotyczące okresu II wojny i służby
w PMH w Anglii, ibidem, npag.
58
Zeszyt szkoleniowy nr 12. W. Korczyński, Psychologiczne aspekty roli starszego mechanika, Gdynia 1984. Zob. toż, rec. L. Milian, „Technika i Gospodarka Morska”, 1985, nr 7–8, s. 398–399.
59
Zeszyt szkoleniowy nr 13/14. Bezpieczeństwo..., s. 47–56, 73–95.
60
Red. L. Ulman. Zeszyt szkoleniowy nr 15. Prewencja przeciwpożarowa i przeciwawaryjna oraz wybrane zagadnienia socjologiczne w środowisku ludzi morza,
Gdynia 1985. Recenzję wydawniczą opracował mgr inż. st. mech. okr. I kl. A. Perepeczko, z WMWSM w Gdyni.
61
Zeszyt szkoleniowy nr 16. Materiały..., s. 27–40, 43–50.
62
Zeszyt szkoleniowy nr 17. Zagadnienia z technicznej eksploatacji statku..., s. 155–165, 191–193, 196–198, 199.
63
Zeszyt szkoleniowy nr 18. K. Dendura, Organizacja nadzoru technicznej eksploatacji ,Gdynia 1986.
64
Red. K. Dendura, Bezpieczeństwo i ekonomika technicznej eksploatacji statku, Gdynia 1986.
65
W. Pałubicki, Zwyczaje i obrzędy morskie. Tradycja i współczesność, Gdynia 1987; Recenzję wydawniczą opracował wybitny znawca literatury marynistycznej,
prof. dr hab. J. Tuczyński z WSP w Słupsku; Hasło Liga Morska, [w:] Encyklopedia Gdyni, T. I..., s. 406–408.
55
56
Nautologia 2011, nr 148
101
nia 1987, będącym uzupełnieniem publikacji T. Blakey, English for
marine studies.
Zeszyt 22 dotyczył eksploatacji instalacji okrętowych w 13 opra­
cowaniach 9 autorów, m.in. z WSM w Gdyni: dr inż. R. Cwilewicza, dr hab. K. Dendury, dr inż. A. Kowalskiego, mgr inż. J. Krzyżanowskiego, mgr inż. P. Paneczki, dr inż. S. Rutkowskiego, mgr
inż. R. Śliwińskiego, MIR i Izby Morskiej w Gdyni66.
Kolejny zawierał stenogram obrad czwartego Zjazdu SSMM
z 9 maja 1987 w auli WSM w Gdyni i 10 biogramów w cyklu: Zasłużeni starsi mechanicy, w opracowaniu H. Olewniczak, autorstwa
U. Krzyżanowskiego, W. Kwiatkowskiej, W. Pałubickiego i J. Wilguckiej67.
Zeszyt 24 autorstwa S. Kozaka stanowił dalszą część biografii
i wspomnień starszych mechaników z lat ostatniej wojny światowej. Zamieszczono w nim 14 tekstów, niektórzy byli przez kilka
lat członkami Stowarzyszenia, m.in.: Bolesław Górski, Jan Karol
Herrmann, Marian Makowski, Władysław Milewski, Jan Mizgalski, Ryszard Ochinowski i Jan Stępień68.
W zeszycie nr 25 zamieszczono artykuły pracowników WSM
(doc. dr inż. Zygmunt Bendyk, dr inż. S. Ciesielski, dr K. Dendura,
mgr inż. K. Kamiński, i PŻM (J. Konarczyk, Z. Mąka) dotyczące
zagadnień automatyki i informatyzacji statku69.
Zeszyt 26 dotyczył problematyki: przeciwpożarowej na statku, awarii urządzeń elektrycznych autorstwa wykładowców WSM
w Gdyni i w szczecinie oraz przedruk dokumentacji dotyczącej
przyczyn awarii na m/s „Maciej Rataj”, rozpatrywanej przez Izby
Morskie w Gdyni i w Szczecinie.
Członek SSMM K. Dendura był autorem fragmentu wspomnień (pseud. lit. Antoni Kaden) pt. Bunt Maszyn70.
Kolejny biuletyn zawierał artykuły dotyczące urządzeń okrętowych (eksploatacja) i ekologii morza autorstwa m.in. prof. dr inż.
J.K. Włodarskiego, z SSMM dotyczące: awarii silników okrętowych, diagnostyki technicznej na statku oraz edukacji kadr morskich dla floty71.
Zeszyt 28 został poświęcony artykułom – bezawaryjnej pracy statku, autorstwa m.in. mgr inż. S. Rutkowskiego, prof. dr hab.
Z. Sójki z WSM w Gdyni, Janusza Ciechońskiego (WSM Szczecin),
mgr inż. Jana Klose (Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”),
PŻM, oraz członków SSMM: A. Tarnawskiego, Obowiązki i prawa starszego mechanika w sprawach wypadków morskich rozpoznawanych przez Izby Morskie, K. Dendury – kolejny fragment
opowiadań, pt. Wyprawa po zielone runo i pośmiertny U. Krzyżanowskiego o Władysławie Milewskim i jego rodzinie oraz pracy
zawodowej. Opublikowano tekst Ewy Otremby, dotyczący reaktywowania 8 grudnia –święta WSM, decyzją Senatu gdyńskiej Alma
Mater z 5 VII 1990 r.72
29 zeszyt szkoleniowy zawierał artykuły pracowników naukowo-dydaktycznych WSM w Gdyni obejmujący problematy-
kę użytkowania wyposażenia statku, bezpieczeństwa nawigacji,
łączności satelitarnej, dowodzenia załogą, edukacji oficera mechanika w WSM, wizerunkowi marynarza w wybranych tytułach
prasowych z okresu II Rzeczypospolitej oraz kolejne opowiadanie
K. Dendury pt. U kresu świata. Bardzo wartościowe były obszerne
zapisy z obrad V Walnego Zebrania SSMM – 11 maja 1991, będącym ostatnim opublikowanym drukiem dotyczącym Walnych
Zjazdów tej organizacji73.
W 30 zeszycie zostały zamieszczone następne biogramy i wspomnienia starszych mechaników w opracowaniu S. Kozaka, stanowiące kontynuację 2 wcześniejszych zeszytów. Zamieszczono tu 14 tekstów, m.in. relację i notę biograficzną Jerzego Oskara Stefanowskiego,
członka SSMM w początkach funkcjonowania tej organizacji74.
Ostatnia w tej serii wydawniczej, z nr 31 ukazała się broszura, dotycząca zagadnień bezpieczeństwa użytkowania urządzeń
okrętowych. Zamieszczono w niej 11 artykułów autorstwa kadry naukowo-dydaktycznej WSM w Gdyni, AMW w Gdyni czy
Urzędu Morskiego w Gdyni, m.in.: Alfreda Brandowskiego, Agaty Cichockiej, Daniela Dudy, Wojciecha Drozda, Leszka Morawskiego, Janusza Mindykowskiego, Eugeniusza Perycza, Janusza
Pomirskiego, Stanisława Rutkowskiego i przedruk materiałów
na 26 Sesję Komisji morskiej Międzynarodowej organizacji pracy
w opracowaniu Mateusza Bereżeckiego oraz opowiadanie morskie
Kazimierza Dendury pt. Zatonięcie nadziei75.
Począwszy od 1995 r. zeszyty szkoleniowe SSMM przestały się
ukazywać głównie z powodów finansowych i wycofania się nielicznych sponsorów subsydiami na cykliczną edycję periodyku. Fakt
ten znacznie rzutuje na ograniczonym informacyjnym przekazie
dotyczącym pracy SSMM i efektów działalności, zagadnień dotyczących pracy mechanika okrętowego, problematyki różnorodnych zainteresowań. Zakończenie edycji zeszytów szkoleniowych
uniemożliwia ukazanie dalszej działalności tej organizacji we
wszelkich przejawach.
Funkcjonowanie Stowarzyszenia Starszych Mechaników
Morskich od 1980 r. uwidacznia potrzebę istnienia tej organizacji społecznej mimo zmian polityczno-ekonomiczno-społecznych
w Polsce po 1989 r. Przedstawione w artykule zagadnienia, jakimi zajmowali się członkowie SSMM, a zwłaszcza kolejne władze
podczas spotkań „klubowych, czwartkowych” i zjazdów sprawozdawczo-wyborczych ukazują spektrum zainteresowań członków
organizacji i osób piszących do periodyku organizacji. Wydawane
Zeszyty szkoleniowe SSMM (1981–1992 i 1995) dostarczały wielu
fachowych informacji, zawartych w artykułach nie tylko z problematyki zawodowej starszego mechanika na statku czy w zakładach
gospodarki morskiej, ale i wiedzy humanistycznej z zakresu: historii, zwłaszcza biografistyki kadry morskiej oraz socjologii, prawa
i ekonomii. Stanowią cenny materiał poznawczo-archiwalny do
przedstawienia dziejów tej organizacji społecznej ludzi morza.
Red. A. Kowalski, Zagadnienia bezpiecznej i oszczędnej eksploatacji instalacji okrętowych, Gdynia 1987.
Zeszyt szkoleniowy nr 23. Materiały z działalności SSMM. IV walne zebranie, Gdynia 1987, s. 40, 46–75. Są to sylwetki następujących osób: M. Kisielewskiego,
S. Ulińskiego, J. Bussa, S. Kupisa, S. Siomy, M. Staniaka, F. Dańca, wykładowców SM w Tczewie i PSM w Gdyni: inż. Antoniego Garnuszewskiego i inż. Witolda
Komockiego.
68
Zeszyt szkoleniowy nr 24. Opr. S. Kozak, Udział starszych mechaników Polskiej Marynarki Handlowej w II wojnie światowej, Gdynia 1988. (Indeks nazwisk,
statków i okrętów opracowała mgr Barbara Łukaszewska), zob. ibidem, s. 241–251. Wyjątkowo ten zeszyt był sponsorowany poza TUiR „Warta” przez: PŻM,
PPDiUR „Dalmor”, Polską Żeglugę Bałtycką, i PPDiUR „Odra”, Zob. SSMM. Mat. nieuporzadkowane. Pisma L. Rezlera – przewodniczącego Rady Głównej do
ww. sponsorów (luty–marzec 1989). Krótka biografia st. mech. Jana Mizgalskiego, m.in. [w:] E. Otremba, Jubileusz 90-lecia Jana Mizgalskiego, Biuletyn, nr 8,
Gdynia 2000, s. 98–100.
69
Zeszyt szkoleniowy nr 25. Komputery i automatyka na statku, Gdynia 1988.
70
Zeszyt szkoleniowy nr 26. Zagadnienia bezpiecznej eksploatacji urządzeń okrętowych, Gdynia 1989, s. 95–106, 115–123; Zob. Encyklopedia Szczecina A–O, t. I,
red. T. Białecki, Szczecin 1999, s. 582. M/s „Maciej Rataj” – masowiec PZM, zwodowany 12 X 1984, zdany 15 VIII 1985.
71
Red. L. Rezler et al., Zeszyt szkoleniowy nr 27. Bezpieczna eksploatacja urządzeń okrętowych oraz ochrona środowiska morskiego, Gdynia 1990, s. 7–32, 33–40, 41–50.
72
Zeszyt szkoleniowy nr 28. Zagadnienia bezpiecznej eksploatacji urządzeń okrętowych, Gdynia 1991, s. 81–126.
73
Zeszyt szkoleniowy nr 29. Zagadnienia bezpiecznej i sprawnej obsługi urządzeń okrętowych, Gdynia 1992, s. 151–183. (ibidem, Materiały z Walnego Zebrania SSMM).
74
Zeszyt szkoleniowy nr 30. S. Kozak, Biografie i wspomnienia starszych mechaników z II wojny światowej 1939–1945, Gdynia 1992, s. 52–73.
75
Zeszyt szkoleniowy nr 31. Zagadnienia bezpieczeństwa eksploatacji urządzeń okrętowych, Gdynia 1995.
66
67
102
Nautologia 2011, nr 148
Abstract
The Association of Marine Chief Engineers (1980–2011)
The article discusses the history of the Association of Marine
Chief Engineers in the years 1980–2011, a social organization rallying marine chief engineers, First Class diploma holders. It was
was founded in 1980 at the suggestion, among others, of Chief
Engineer Marian Przyklang (Polish Ocean Lines) and Associate
Professor, Chief Engineer Jan Kazimierz Włodarski, Sc.D. (Nautical Academy of Gdynia). The first convention and election of the
executive body were held in Gdynia on 9th May, 1981.
The sights of the Association were set on the following goals:
cultivation of the traditions of the Polish Merchant Marine and expressing expert opinions on various aspects of maritime economy
of the country (education and training of maritime cadres, raising marine awareness of the society and development of particu-
lar branches of marine economy and administration – shipyards,
shipping, classification societies and, finally, marine chambers.
The goals of the organization were mainly pursued through lectures and publications.
The paper presents the history of the Association as a whole and
of its Szczecin branch, especially that of 1981–1992 and 1995. It also
discusses the contents of the Training Book lets published by the Association in those years. The source materials for the present study
were the documents of the Association, its Training Booklets and
the information provided by professional journals as well as the Association’s website. Finally, profiles of the most distinguished members of the Association were presented, especially those of the graduates from the pre-war nautical colleges of Tczew and Gdynia.
Grzegorz GORYŃSKI
FUNKCJONOWANIE WOJSK OCHRONY POGRANICZA NAD BAŁTYKIEM
W LATACH 1945–1965
13 września 1945 roku powołano do życia Wojska Ochrony Pogranicza1, formację do ochrony polskich granic. Zorganizowanie
ich po zakończeniu II wojny światowej w Europie, było jednym
z pilniejszych problemów do rozwiązania. W pierwszych powojennych miesiącach ochronę terytorium Polski powierzono na jej
zachodzie i południu powracającym do kraju jednostkom Wojska
Polskiego, a na północy – organizowanej Milicji Morskiej2.
Pełnienie służby patrolowo-ochronnej na zachodzie i południu
przez frontowe jednostki Wojska Polskiego było ze względów: politycznych koniecznością, a z punktu organizacyjnego, rozwiązaniem doraźnym. Przygotowanie do ochrony granic – pokojowego
zadania – wymagało nie tylko stosownego przygotowania teoretycznego i praktycznego oficerów, podoficerów i szeregowych, ale
także przeprowadzenia określonych działań prawnych, organizacyjnych i właściwego zabezpieczenia logistycznego. Zaangażowanie większości żołnierzy piechoty w ochronę „granicy państwowej”
kolidowało z planami przechodzenia ich na stopę pokojową i rozmieszczenia w garnizonach. Natomiast rozdrobnienie jednostek
wojskowych, właściwe dla służby granicznej, nie sprzyjało utrzymaniu zwartości bojowej wojsk i dezorganizowało ich podstawowe
zadanie – planowe i regularne szkolenie żołnierzy. Drugim istotnym argumentem na rzecz powstania nowej formacji był wzrost
niekontrolowanych przekroczeń rubieży granicznych. Ten problem wymagał, aby wprowadzić nowe formy (sposoby) – jakościowo
odmienne od tych, stosowanych na polu walki. Mało efektywne
należało zastępować nowymi, które gwarantowałyby skuteczną
ochronę granicy. Niestety wymogów tych frontowe jednostki WP
nie były w stanie spełnić.
Konieczność powołania nowej formacji odpowiadającej wymogom przyszłych zadań sprawiło, że ministerstwa: Obrony Narodowej, Bezpieczeństwa Publicznego, Administracji Publicznej
i Skarbu rozważały kilka propozycji. Ostatecznie zdecydowano się
powołać organ wojskowy – Wojska Ochrony Pogranicza – podporządkowany ministrowi Obrony Narodowej, gdyż tylko on dysponował odpowiednimi siłami i środkami3.
Polska po II wojnie światowej znalazła się w nowym kształcie terytorialnym i granicznym, w zupełnie innych niż w okresie
II Rzeczypospolitej układach geopolitycznych. Zasadniczo zmieniły się stosunki sąsiedzkie, które wynikały z nowego podziału Europy. W jego wyniku odtąd Polska na wszystkich (lądowych) granicach miała teoretycznie mieć „samych przyjaciół” zespolonych
pod ideologicznym przywództwem ZSRR, z jednakowym ustrojem oraz układami politycznymi i militarnymi. Chociaż oficjalnie
nasi sąsiedzi nie zgłaszali istotnych zastrzeżeń terytorialnych, to
w praktyce pojawiały się one niejednokrotnie. Militarna potęga
ZSRR, która gwarantować miała nienaruszalność granic Polski,
w efekcie przyczyniła się tylko do ograniczania naszej suwerenności, wpływając pośrednio lub bezpośrednio na system obrony
i ochrony jej granic.
Wraz z kształtowaniem się przyszłej struktury organizacyjnej Wojsk Ochrony Pogranicza ustalono także ich zakres zadań
i kompetencji. Z uwagi na (...) odmienne zasady ustrojowe, zadania
społeczno-polityczne ludowego państwa oraz poprawnie kształtujące się stosunki z państwami ościennymi (...), wzorce organizacyjne
formacji granicznych okresu II Rzeczypospolitej (Korpusu Ochrony Pogranicza i Straży Granicznej) nie zyskały aprobaty organizatorów i zostały odrzucone. Sięgnięto do rozwiązań radzieckich
– kierownikiem zespołu organizacyjnego, a później szefem WOP
został pułkownik Gwidon Czerwiński – oficer radziecki. Wojska
te zostały powołane do ochrony granic państwa pod względem
wojskowym, politycznym, bezpieczeństwa publicznego i celnym
w okresie pokoju. Miały one oprócz właściwych im zadań (zatrzymywanie i zwalczanie wszelkiej przestępczości granicznej) realizować także inne, jak (...) zapobieganie przenoszeniu lub przesyłaniu
Wojska Ochrony Pogranicza funkcjonowały prawie 46 lat do 15 maja 1991 roku. Rozwiązał je minister Spraw Wewnętrznych Henryk Majewski, powołując w ich
miejsce Straż Graniczną, nową formację typu policyjnego.
2
H. Dominiczak, Wojska Ochrony Pogranicza w latach 1945–1948, Warszawa 1971, s. 32–40; H. Kula, Granica morska PRL w latach 1945–1950, Warszawa 1979,
s. 33–66.
3
H. Dominiczak, Zarys historii Wojsk Ochrony Pogranicza 1945–1995, Warszawa 1985, s. 43.
1
Nautologia 2011, nr 148
103
przez granicę wszelkich pism, dzienników, broszur itp. skierowanych przeciw Państwu i prawowitym władzom; ściganie wszelkich
poczynań i zamierzeń skierowanych przeciw politycznym interesom
Państwa; współdziałanie z innymi organami mającymi na celu bezpieczeństwo publiczne i zapobieganie szkodom zagrażającym interesowi publicznemu 4.
Wojska Ochrony Pogranicza ostatecznie powstały (na papierze) 13 września 1945 r. na podstawie rozkazu 0245/Org. Naczelnego Dowódcy WP. Ustalono w nim ich strukturę organizacyjną
oraz skład. Zgodnie z treścią wspomnianego rozkazu i w oparciu o zatwierdzone etaty dopiero pierwszy wiceminister Obrony
Narodowej gen. dyw. Wsiewołod Strażewski miał sformować do
1 października 1945 r. Departament WOP. Natomiast dowódcy
okręgów wojskowych (Warszawskiego, Lubelskiego, Krakowskiego, Śląskiego, Poznańskiego i Pomorskiego) otrzymali zadanie
utworzenia do 1 listopada 1945 r. przy swoich dowództwach Wydziałów Służby Pogranicznej5 (określane później jako Wydziały
WOP) i odpowiednią ilość Oddziałów WOP o podanej strukturze.
Mieli także przydzielić Oddziałom WOP specjalnie utworzone
Samodzielne Kompanie Łączności (SKŁ)6. Rzeczywistość jednak
pokazała, że te optymistycznie nakreślone plany należało kilkakrotnie weryfikować.
Wojska Ochrony Pogranicza stanowiły wówczas integralną
część Sił Zbrojnych. Pod względem służbowym podlegały one początkowo pierwszemu, a od 30 października 1945 r. drugiemu wiceministrowi Obrony Narodowej.
FORMOWANIE I ORGANIZACJA NADMORSKICH
JEDNOSTEK WOP
Wojska Ochrony Pogranicza miały być formowane przez sześć
okręgów wojskowych. Wspomniany rozkaz oraz uzupełniający go
rozkaz nr 0304/Org. z 28 października 1945 r., powołujący pododdziały kontroli ruchu granicznego (Przejściowe Punkty Kontrolne
– PPK), nałożyły na dowódcę Pomorskiego Okręgu Wojskowego7
obowiązek sformowania:
• Wydziału WOP o stanie osobowym 26 wojskowych (18 oficerów,
3 podoficerów i 5 szeregowych) i 3 pracowników cywilnych;
• 3 Oddziału WOP w składzie – pięciu Komend Odcinków (nr 11,
12, 13, 14, 15), 25 strażnic WOP oraz 4 PPK o łącznym stanie
osobowym 2570 wojskowych i 26 pracowników cywilnych;
• 4 Oddziału WOP w składzie – sześciu Komend Odcinków (nr 16,
17, 18, 19, 20, 21), 30 strażnic WOP oraz trzech PPK, o łącznym
stanie osobowym 3001 wojskowych i 30 pracowników cywilnych;
• trzech Samodzielnych Kompanii Łączności o łącznym stanie
osobowym 297 wojskowych8.
POW miał także obsadzić tymi jednostkami odcinek długości
762 km od Kostrzyna nad Odrą do Braniewa. Do bezpośredniej
ochrony granicy morskiej (na odcinku 494 km) zaangażowano:
w sumie 7 Komend Odcinków, tj. 35 strażnic WOP oraz 4 PPK
(Szczecin, Kołobrzeg, Gdańsk, Gdynia).
Z planu Naczelnego Dowódcy WP wynikało więc, że okręg ten
na potrzeby Wojsk Ochrony Pogranicza formował: Wydział WOP
przy własnym dowództwie, dwa sztaby oddziałów wraz z pododdziałami obsługi, jedenaście Komend Odcinków mających łącznie
55 strażnic, siedem PPK i trzy SKŁ. Z zestawienia tego wynikało,
że do tworzonej formacji w tym okręgu wojskowym należało skierować łącznie 5894 wojskowych i 59 pracowników cywilnych.
Na początku października 1945 r. dowództwo Pomorskiego
OW przystąpiło do realizacji pierwszej fazy organizacyjnej WOP.
Na przełomie września i października tegoż roku powstał Wydział
Służby Pogranicznej przy Dowództwie Okręgu. Jego szefem został
ppłk Karol Bacz9. Przybył on do dowództwa okręgu na początku
października i rozpoczął pracę od tworzenia tam struktur organizacyjnych WOP10.
Zgodnie z realizowanym harmonogramem w POW miano
utworzyć: do 1 listopada 1945 r. Wydział WOP11, dwa oddziały wraz
z pododdziałami obsługi oraz trzy SKŁ, a do 15 listopada siedem
w PPK. Zamierzenia organizacyjne należało zakończyć do 15 listopada 1945 r. (w ciągu sześciu tygodni), a służbę graniczną rozpocząć jeszcze wcześniej – od 1 listopada na granicy przez strażnice,
a od 15 listopada w PPK. Planując całość spraw organizacyjnych
nie przewidziano, że na przeszkodzie w terminowej realizacji planu formowania jednostek WOP staną problemy kadrowe. Sprawiły
one, że Naczelne Dowództwo WP dokonało rozkazem 0272/Org.
z 3 października 1945 r. korekty pierwotnie ustalonych terminów
i wprowadziło dwa etapy formowania Wojsk Ochrony Pogranicza
na obszarze POW. Miał on w pierwszej kolejności (do 1 listopada
1945 r.) utworzyć 3 O WOP, a do 15 grudnia 1945 – w drugiej kolejności – 4 O WOP. Termin zakończenia organizacji oddziałów
podobnie jak ustalono wcześniej miał być równoznaczny z rozpoczęciem przez nie służby granicznej.
Potrzeby kadrowe formowanych jednostek WOP w POW
miały zaspokoić 12 i 16 DP oraz 1 DK. Niedobory miał natomiast
uzupełnić Poznański Okręg Wojskowy ze stanów 4, 5 i 14 DP oraz
Łódzki OW12.
1 listopada 1945 r. (w dniu planowanego przystąpienia do służby granicznej) 3 Oddział WOP liczył zaledwie 135 oficerów i 4 podoficerów. Dopiero interwencja Dowódcy Pomorskiego OW gen.
bryg. Jana Jośkiewicza zintensyfikowała organizację 3 Oddziału
WOP. Dopiero 9 listopada 1945 r. ukazał się rozkaz organizacyjny
nr 1 dowódcy 3 Oddziału WOP dotyczący zorganizowania załóg
dwóch pierwszych Komend Odcinków. Wyruszyły one ze Szcze-
Cyt. za: K. Frontczak, Siły Zbrojne Polski Ludowej. Przejście na stopę pokojową 1945–1947, Warszawa 1974, s. 252; Zob. także J. Ławski, Ochrona granic Polski
Ludowej 1945–1948, Warszawa 1974, s. 89–90; H. Dominiczak, op. cit., s. 64–65.
5
K. Frontczak, op. cit., s. 238, H. Kula, op. cit., s. 71.
6
J. Ławski, op. cit., s. 91.
7
22 sierpnia 1945 r. Naczelny Dowódca WP – marszałek Michał Żymierski podpisał rozkaz nr 0208/Org., który dzielił terytorium Polski na siedem okręgów
wojskowych. Sztab Generalny WP planował przenieść dowództwo wojskowe z Bydgoszczy do Gdańska i nadać mu nazwę „Morski”. Jednak tej propozycji nie
zaakceptował Naczelny Dowódca WP. Zmienił on osobiście nazwę okręgu na „Pomorski”, a siedzibę dowództwa wyznaczył w Koszalinie. J. Poksiński, Pomorski
Okręg Wojskowy 1945–1949, „WPH” 1983, nr 2/3, s. 383.
8
J. Ławski, op. cit., s. 92.
9
G. Goryński, Pułkownik Karol Bacz – żołnierz legionów polskich, zasłużony oficer odrodzonego Wojska Polskiego, Korpusu Ochrony Pogranicza, Straży Granicznej
II RP – patron Morskiego Oddziału Straży Granicznej, [w:] Dzieje organizacji polskich formacji ochrony granic. Od obrony potocznej do II wojny światowej. Materiały z konferencji z dn. 20.04.2007 pod redakcją Anny Gosławskiej-Hrychorczuk, Warszawa–Kętrzyn 2007, s. 193–230.
10
H. Kula, op. cit., s. 74.
11
W Wydziale WOP oprócz szefa ppłk. Karola Bacza, działalnością organizatorską zajmowali się także: ppłk Feliks Miodowski, mjr Tadeusz Romanowski, kpt.
Roman Paszyński, kpt. Mieczysław Frątczak, kpt. Stanisław Komorowski, kpt. Stanisław Mika, por. Zbigniew Jakobschy, por. Franciszek Mariański, por. Józef
Górski, ppor. Eugeniusz Makowski, ppor. Tadeusz Kusztelok, ppor. Robert Zimecki.
12
J. Ławski, op. cit., s. 114.
4
104
Nautologia 2011, nr 148
cina do miejsca postoju i przejmowania zadań od pododdziałów
12 DP. W późniejszym terminie sformowano i skierowano do służby pozostałe załogi Komend Odcinków. Formalnie organizowanie
pododdziałów granicznych 3 Oddziału WOP i przejmowane przez
nie całego odcinka granicy nastąpiło 13 listopada 1945 r. Tego dnia
oddział liczył zaledwie 40,5% oficerów, 5% podoficerów i 41,3%
szeregowych. Organizację tego Oddziału WOP kończyło przejęcie
fragmentu granicy przez 15 Komendę Odcinka 4 grudnia 1945 r.
od 39 pułku piechoty13.
4 Oddział WOP14 przeznaczony był do ochrony morskiego odcinka granicy państwa. Jego odcinek służbowej odpowiedzialności
rozciągał się na przestrzeni 494 km – wzdłuż brzegu Bałtyku, począwszy od Dziwnowa do Fromborka. Dowództwo oddziału rozmieszczono w Słupsku, a nie – jak wcześniej planowano – w Gdańsku. Jego dowódcą został mjr Iwan Kałasznik (oficer radziecki). Do
realizacji zadań granicznych oddział ten dysponować miał rozmieszczonymi w terenie 30. strażnicami WOP i 3. PPK15.
W przypadku i tego oddziału zasadniczą przeszkodą w sprawnej jego organizacji były kłopoty kadrowe. Czynione zabiegi o kierowanie żołnierzy do 4 Oddziału WOP nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. 5 grudnia 1945 r. (dziesięć dni przed nakazanym
terminem uzyskania gotowości do działań) oddział, który winien
mieć ok. 3 tyś żołnierzy, liczył zaledwie 278 (92 oficerów, 58 podoficerów i 128 szeregowych). Trudną jego sytuację kadrową złagodzić chciano, wysyłając komisje kwalifikacyjne powołane rozkazem Naczelnego Dowódcy WP, które dokonywać miały wyboru
żołnierzy dla WOP z Oficerskiej Szkoły Piechoty nr 2 oraz z 16 DP.
Podjęte przez NDWP działania służbowe przyniosły zamierzone
rezultaty – stopniowo poprawiały sytuację kadrową 4 Oddziału
WOP, jednak nie były w stanie zapewnić objęcia służby przez ten
oddział już 15 grudnia 1945 r.16
Sytuacja kadrowa sprawiła, że zaplanowany termin ponownie został przesunięty na 15 stycznia 1946 r. 10 stycznia 1946 r.
zameldowano gotowość Komend Odcinków do objęcia służby
granicznej, jednak sprawność poszczególnych strażnic miała być
osiągnięta dopiero po uzupełnieniu brakujących żołnierzy. Ich obsada personalna (w pierwszej połowie stycznia 1946 r.) była daleka
od normalnej i wynosiła tylko ok. 42% stanu przewidzianego etatem17. Z upływem czasu zmieniała się ona jednak na lepsze, aby
w maju 1946 r. osiągnąć stan zadowalający.
Opracowana i wdrożona w krótkim czasie struktura organizacyjna Wojsk Ochrony Pogranicza miała sporo wad. Stosunkowo
prędko zwrócono uwagę na niewłaściwe rozmieszczenie niektórych sztabów oddziałów i pododdziałów. Budziły również wątpliwości ustalone linie rozgraniczenia między nimi. Zaczęto także
zmieniać przydzielone obiekty na gwarantujące lepsze warunki
kwaterunkowe oraz mające dogodniejsze położenie w stosunku do
przydzielonych odcinków granicznych. Zbyt schematyczny okazał
się także podział sił. Nie uwzględniał on zagrożenia przestępczoś-
cią, specyfiki terenu, jak i tradycji historycznych danego regionu,
gdyż w pierwotnej organizacji WOP przyjęto jednakowe struktury organizacyjne i etaty dla wszystkich strażnic, sztabów komend
odcinków, SKŁ czy grup manewrowych. Nowej optyki wymagała
także organizacja pododdziałów kontroli ruchu granicznego.
Największych zmian należało jednak dokonać na granicy morskiej. Podjęta we wrześniu 1945 r. decyzja o powierzeniu całości
wybrzeża jednemu oddziałowi WOP nie zdała egzaminu. Stopniowy rozwój ruchu statków w portach, rybołówstwa i turystyki
wskazywał, że oddział ten ma za mało sił i środków do skutecznej ochrony granic. Koniecznym było powołanie jeszcze jednego
„morskiego” oddziału WOP. Rozwiązać należało także problem
dwutorowości w systemie dowodzenia, który powstał w wyniku
powołania Wydziałów WOP przy dowództwach okręgów wojskowych i jak się wydaje był rozwiązaniem tymczasowym. W okresie
formowania podstawowych struktur WOP (tj. oddziałów, komend
odcinków i strażnic) wydziały te spełniły niezwykle ważną i pożyteczną rolę – nadzoru nad realizacją tych zadań w Okręgach Wojskowych. W późniejszym okresie, kiedy proces ten zakończono,
Wydziały przedłużały tylko proces rozkazodawstwa i w efekcie
stały się zbędnym szczeblem w strukturze tej formacji.
Powyższe niedociągnięcia organizacyjne miała rozwiązać
pierwsza reorganizacja WOP. Jej podstawą był rozkaz NDWP
nr 0153/Org. z 21 września 1946 r. Polecono w nim drugiemu wiceministrowi ON i szefowi Departamentu WOP przeprowadzić do
1 listopada 1946 r. zmiany organizacyjne w strukturze centralnych
i terenowych ogniw WOP. Jedną z istotniejszych zmian była likwidacja wspomnianych Wydziałów WOP przy OW i podporządkowanie oddziałów bezpośrednio Departamentowi Wojsk Ochrony Pogranicza. Nowego znaczenia nabierał odtąd Departament
WOP18. Stawał się on po przeprowadzeniu zmian w jego strukturze organizacyjnej – dowództwem, a szef Departamentu uzyskał
uprawnienia dowódcy tej formacji19. Pod względem służbowym
nadal podlegał on drugiemu wiceministrowi ON.
Na podstawie zebranych doświadczeń dokonano również reorganizacji Przejściowych Punktów Kontrolnych. Skorygowano
ich dyslokację dostosowując ją do szlaków komunikacyjnych oraz
zwiększono etaty. W portach Gdańska, Gdyni i Szczecina utworzono „Morskie” PPK, a strażnice działające w tych portach, zaliczone
zostały do kategorii strażnic specjalnych. Nie mniej istotne zmiany wspomniany rozkaz wprowadzał na odcinku granicy morskiej.
Powoływał on w Gdańsku20 nową jednostkę WOP – „Gdański Oddział WOP nr 12” oraz podporządkowywał 15 Komendę Odcinka w Międzyzdrojach 4 Oddziałowi WOP. Odtąd granicę morską
ochraniały te dwa oddziały (4 i 12) oraz częściowo także 3 OWOP.
Pewnemu dostosowaniu do potrzeb uległ także 4 Oddział WOP.
Ostatnie przekształcenia organizacyjne WOP w okresie 1946–
1948 określał rozkaz MON nr 055/Org. z 20 marca 1948 r. Polecał
on dowódcy WOP zmienić nazewnictwo oddziałów i pododdzia-
H. Kula, op. cit., s. 78
H. Kula używa nazwy 4 Oddział Morskiej Ochrony Pogranicza. Powołując się na użycie tej nazwy w rozkazie, sugeruje on, że w zamyśle opracowujących
koncepcję organizacyjną WOP pierwotnie przewidywano utworzenie odrębnego oddziału uwzględniającego specyfikę morską o odmiennej strukturze organizacyjnej. H. Kula, op. cit., s. 71.
15
J. Ławski, op. cit., s. 93.
16
H. Kula, op. cit., s. 80–81.
17
Archiwum Straży Granicznej (dalej ASG), sygn. 147/1, k. 9; Meldunek dowódcy i kwatermistrza 4 OWOP do kwatermistrza POW załączony do meldunku sytuacyjnego nr 6 z 8.01.1946 r.; H. Kula, op. cit., s. 84.; Relacja kpt. Romana Kondziołki (w archiwum autora).
18
Na mocy rozkazu NDWP nr 0153 z 21.09.1946 r. zmieniony został etat Departamentu WOP, który zwiększono o 48 wojskowych i 12 pracowników cywilnych.
Poprzedni etat wynosił 48 wojskowych i 5 pracowników cywilnych.
19
H. Dominiczak, Powstanie i rozwój organizacyjny Wojsk Ochrony Pogranicza w latach 1945–1983, [w:] Studia z dziejów organów resortu spraw wewnętrznych,
Akademia Spraw Wewnętrznych, Warszawa 1984, zeszyt nr 5, s. 37–38.
20
Struktura organizacyjna 12 Oddziału WOP była następująca: dowództwo oddziału, grupa manewrowa, flotylla ścigaczy, trzy komendy odcinków w: Lęborku,
Sopocie i Elblągu oraz dwóch PPK w Gdyni i Gdańsku. Stan osobowy oddziału wynosił 1548 wojskowych (162 oficerów, 449 podoficerów i 937 szeregowych)
i 13 pracowników cywilnych.
13
14
Nautologia 2011, nr 148
105
łów oraz odpowiednio zwiększyć ich etaty. Odtąd Departament
WOP nazywał się Głównym Inspektoratem Ochrony Pogranicza,
Oddziały WOP zmieniły nazwę na Brygady Ochrony Pogranicza
(BOP), Komendy Odcinków na Samodzielne Bataliony OP. Zmiana nazwy wyraźnie akcentowała rezygnację z terminologicznego
określenia „wojska”. Wszystkim brygadom nadano nową numerację. 3 (Szczeciński) zmieniono na 8 Brygadę OP, 4 (Bałtycki) Oddział WOP na 12 BOP , a 12 (Gdański) na 4 Brygadę OP21. Schyłek
1948 r. zamykał działalność wojsk Ochrony Pogranicza w strukturze Ministerstwa Obrony Narodowej i podporządkowywał je Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego22.
ZADANIA WOJSK OCHRONY POGRANICZA
Na początku zadania tej formacji określała „specjalna instrukcja”. Wojska Ochrony Pogranicza powołane są – czytamy w niej – do
ochrony granic państwa w czasie pokoju. Do zakresu ich działania
należy zabezpieczenie granic pod względem wojskowym, politycznym, bezpieczeństwa publicznego i celnym, a w szczególności :
• niedopuszczenie do naruszenia granicy państwa przez obce władze i ich organa;
• zapobieganie nielegalnemu przekraczaniu granicy;
• zapobieganie przenoszeniu lub przesyłaniu przez granicę wszelkich pism, dzienników, broszur itp. skierowanych przeciw Państwu i prawowitym władzom;
• ściganie wszelkich poczynań i zamierzeń skierowanych przeciw
politycznym interesom Państwa;
• niedopuszczenie do przewożenia i przenoszenia towarów przez
granicę z pominięciem obowiązujących przepisów celnych;
• śledzenie, ujawnianie i ściganie przekroczeń skarbowo-celnych;
• niedopuszczenie do nielegalnego ruchu towarowego i osobowego na wodach granicznych;
• współdziałanie z innymi organami mającymi na celu bezpieczeństwo publiczne i zapobieganie szkodom zagrażającym interesowi publicznemu23.
1 stycznia 1949 r. liczące 21814 etatów Wojska Ochrony Pogranicza podporządkowano Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego (tabela 1). Zbiegło się to w czasie z pogarszaniem stosunków
międzynarodowych, szczególnie miedzy „Wschodem” i „Zachodem”, a w kraju z rozpoczęciem walki z „odchyleniem prawicowonacjonalistycznym”.
Priorytetowe znaczenie nadano ochronie morskiej i zachodniej
granicy Polski. Morskie „okno na świat” budziło duży niepokój
kierownictwa WOP. Tędy, jak uważało ono, uciekano z Polski na
Bornholm i do innych państw „obozu kapitalistycznego”. Tą drogą również – w ocenie sztabu WOP – do Polski przybywali agenci
imperialistycznych wywiadów. Rolę i miejsce tych wojsk w strukturze MBP minister Stanisław Radkiewicz w marcu 1949 r. określił
następująco: WOP (...) powinien uszczelnić granice tak, ażeby uniemożliwić przenikanie przez nie – szczególnie wybrzeże – agentów
i łączników obcego wywiadu oraz ośrodków reakcyjnych. Zarów-
no Szefowie WUBP jak i Dowództwa WOP powinni zrozumieć, że
przejście WOP do systemu bezpieczeństwa oznacza przełom w podejściu do ochrony granicy i do pracy operacyjnej na pograniczu24.
Nowe podporządkowanie Wojsk Ochrony Pogranicza w styczniu 1949 r. zmieniło dotychczasowy charakter tej formacji. Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego włączyło WOP do walki
ideologicznej, jaka toczyła się w kraju, wskazując jednocześnie na
te aspekty w ochronie granicy. Typowe zagrożenia występujące na
pograniczu takie jak – migrację i przemyt – widziano przez pryzmat szpiegowsko dywersyjnej penetracji pogranicza przez agentów
obcych wywiadów. Narzucenie przez kierownictwo MBP takiego
widzenia zagrożeń, spowodowało daleko idące zmiany organizacyjno-strukturalne WOP. Zadania, jakie odtąd miały one wykonywać, polegały na ochronie granicy Polski pod względem bezpieczeństwa publicznego i celnym25. Ich realizację zapewnić miała kadra
odpowiednio liczebna, właściwie dobrana, dobrze wyszkolona i na
odpowiednio wysokim poziomie „moralno-politycznym”. Władza
wskazywała wciąż nowych „wrogów ludu”, do których zaliczano:
aresztowanych lub zatrzymanych przez MO, KBW, i WOP; osoby
wyjeżdżające za granicę lub powracające, jak też tam przebywające
i utrzymujące kontakty z „reakcyjnymi ośrodkami”; repatriantów;
osoby zatrzymane w czasie nielegalnego przekraczania granicy lub
przebywające w strefie nadgranicznej nielegalnie oraz funkcjonariuszy przedwojennej Straży Celnej i Granicznej, jak też żołnierzy
Korpusu Ochrony Pogranicza. Takie postrzeganie ludności polskiej było tendencyjne, nie wynikało ono z rzeczywistych postaw,
lecz z przyjętego kierunku polityki wewnętrznej „władzy ludowej”,
który charakteryzował się także wprowadzeniem drastycznych
ograniczeń w wyjazdach zagranicznych dla Polaków. W ten sposób izolowano ich szczególnie od „Zachodu”.
O ile w 1945 roku określenie zadań Wojskom Ochrony Pogranicza nie sprawiało większych problemów, to ich praktyczna realizacja nie była już taka prosta, zwłaszcza, że powstały one w tak
krótkim czasie. Część doświadczeń przyjęto od jednostek liniowych WP. Nie wszystkie formy i metody ich działania były przystosowane do ochrony granicy, a zakres działań w terenie pozostawał
stosunkowo skromny. Dlatego doświadczenia te wzbogacono wiedzą i bogatymi doświadczeniami oficerów formacji granicznych
II Rzeczypospolitej, którzy początkowo w tej formacji się znaleźli,
a także oddelegowanych na różne wyższe stanowiska kierownicze,
oficerów – pograniczników radzieckich.
Tworzony w Wojskach Ochrony Pogranicza nowy system
ochrony granic oprócz służby liniowej, wymagał także utworzenia
skutecznej służby wywiadowczej. Bez niej działalność tej formacji
nie byłaby w pełni skuteczna. Podobnie działały polskie formacje
graniczne okresu międzywojennego – Korpus Ochrony Pogranicza i Straż Graniczna. Z chwilą podporządkowania WOP Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego zmieniła się dotychczasowa
ocena tej działalności. Wynikała ona – w mojej ocenie – z prowadzonych nie tylko w tej formacji czystek w szeregach oficerów
i podoficerów z rodowodem przedwojennym. W materiałach opra-
Obowiązki dowódcy 12 Oddziału WOP powierzono płk. Karolowi Baczowi, który wraz z całą obsadą Wydziału WOP przy POW zasilił sztab nowego oddziału.
Formalne przyjęcie dowództwa nastąpiło 8 października 1946 r. ASG, sygn. 217/3, k. 7–12; Rozkaz organizacyjny Dowódcy WOP, Archiwum Morskiego Oddziału Straży Granicznej w Gdańsku (dalej A MOSG) sygn. 74/64, t. 95/1, k. 47–49; Rozkaz organizacyjny NDWP nr 0153/Org., z 21.09.1946 r.; H. Dominiczak,
Kaszubska Brygada Wojsk Ochrony Pogranicza i jej działalność w latach 1945–1988, s. 35–41 (maszynopis w posiadaniu autora).
21
Do wcześniejszego określenia Wojska Ochrony Pogranicza powrócono od 1 stycznia 1950 roku, a nową numerację Brygad OP wprowadzono w czerwcu tego
roku. Odtąd w Szczecinie była 12 B WOP, w Koszalinie 15 B WOP, a w Gdańsku 16 B WOP. ASG, sygn. 225/1, k. 4–12. Rozkaz organizacyjny MBP nr 043/Org.
z 3.06.1950 r.
22
J. Ławski, Ochrona, op. cit., s. 206–210.
23
Cyt. za: K. Frontczak, op. cit., s. 252.
24
A. Garlicki, Z tajnych archiwów, Warszawa 1993, s. 102.
25
ASG, sygn. 222/40, k. 292–293; Tezy referatu „Stan organizacji ochrony granic RP”; Szerzej ten temat przedstawił G. Goryński, Organizacja ochrony morskiej
granicy Polski w latach 1946–1956. Wybrane problemy, [w:] Szkice z najnowszych dziejów (pod redakcją Czesława Ciesielskiego), Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 1997, s. 60–68.
106
Nautologia 2011, nr 148
Tabela 1. Zestawienie stanu etatowo-ewidencyjnego Wojsk Ochrony Pogranicza
(Stan na 1 stycznia 1949 r.)
OFICEROWIE
26
7
Ewid.
22
16
26
21
60 30 74 63 10 43
13 194 159 116
53
365 239 1401 1502 1960 1900
7
6
32 19 37 34 14 30
13 119 104 77
35
204 151 689
754 1012 1009
6
6
6
Etat
Ewid.
144
17
Etat
Ewid.
Ewid.
1
Etat
9
Ewid.
1
Etat
7/39
Stan ewid.
10 BOP
Etat
9
155
Ewid.
36
8
20
Etat
1
2
11
Ewid.
13
21
Razem Zawodowi Razem
Etat
1
Ewid.
7/38
4
chor.
Ogółem
Prac.
wojskowych kontrakt.
118 103 26
32 14 38 23 24 26
Etat
6 BOP
ppor.
Ewid.
7/37
por.
Etat
GIOP
kpt.
Etat
Ewid.
mjr.
Etat
5
Etat
15
ppłk.
Ewid.
płk.
Etat
Etat
3
Fakt
gen.
Ewid.
Nazwa
Numer
jednostki
etatu
OP
PODOFICEROWIE Szeregowi
8 BOP
7/40
1
14
0
38 13 53 26 69 62 23 38
11 198 150 133
45
496 191 1198 1462 1892 1803
7
6
12 BOP
7/41
1
12
2
30
5
47 18 51 43 10 27
11 151 106 96
51
340 173 892 1048 1383 1327
7
5
4 BOP
7/42
1
12
2
32
8
44 23 45 37 22 33
14 156 117 99
56
357 179 919 1087 1432 1383
7
4
7BOP
7/43
1
10
4
29
3
27 11 37 31 19 26
12 123 87
77
34
213 123 642
5
2
733
978
943
11 BOP
7/44
1
10
1
29
5
28 14 54 41 17 35
9 139 105 83
28
214 112 733
837 1086 1054
5
3
13 BOP
7/45
1
10
1
29
3
32 16 55 46 14 19
14 141 99
80
38
222 169 802
857
1165 1125
5
4
15 BOP
7/46
1
12
1
33
4
49 12 61 49 10 32
16 166 114 97
38
295 150 1140 1311 1601 1575
7
5
7
7/47
1
12
3
32
57 30 65 47
6
27
11 173 125 102
45
345 238 1385 1524 1903 1887
7
7
21 BOP
7/48
1
13
2
36 12 62 23 73 68
9
37
11 194 153 121
58
368 223 1458 1634 2020 2010
7
7
23 BOP
7/49
1
13
1
37 13 62 27 74 39
8
55
9 195 144 116
44
377 248 1473 1609 2045 2001
7
6
41 SBOP
7/50
1
4
1
7
3
17
5
14
132 67
6
3
0 144 20 394 90 579 256 716 579 165 419 0 149 2011 1513 1246 539 3928 2263 13374 15091 19313 18867 83
64
Ogółem w wojskach
OP
7/36
3
3
31
9
2
20
7
26
7
21 19
14 19 13 15
5
4
62
50
54
49
18
41
642
100
733
123
836
220+350K
C WOP
13
1
59+150 K
W
brygadach
61 200 K
19 BOP
850
218
11
7 189 36 479 122 728 335 880 809 213 574 0 184 2673 2067 1391 601 4322 2492 14619 16472 21814 21195 203
9
143
Źródło: ASG, sygn. 222/96, k. 683–687.
cowanych na konferencję „Stan organizacji ochrony granic RP”,
która miała miejsce w pierwszej połowie stycznia 1949 r., służbę
wywiadowczą oceniono następująco: (...) Przy organizacji WOP fachowców wywiadu poza nieznacznymi wyjątkami nie było. Tak też
stanowiska zostały obsadzone oficerami do tej pracy zupełnie nie
przygotowanymi. Gorzej – na stanowiska i to nieraz najodpowiedzialniejsze podostawali się oficerowie KOP – a nawet i oficerowie
przedwojennej „dwójki”, którzy do swej pracy podeszli lekceważąco
lub wręcz ją sabotowali (...). Nieumiejętność i sabotaż doprowadziły do tego, że nawet te nieliczne przechwycone wątki przestępczych
afer – były często dekonspirowane i nie tylko nie dawały rezultatów,
ale psuły podstawy pracy na przyszłość. Wypadki dekonspiracji pracy i obecność wśród personelu wywiadu ludzi wrogich politycznie,
podrywały zaufanie organów U.B. w terenie w stosunku do komórek
wywiadu WOP, przez co nie mogło być mowy o należytej, a tak koniecznej współpracy z tymi organami. Konieczność zaś zmiany ludzi
na wielu stanowiskach spowodowała to zło, że przychodzący nowi
ludzie do Wydziałów Wywiadu znów musieli zaczynać od podstawowego czynnika, jakim jest poznanie terenu – co dezorganizowało
i hamowało całość prac26. Ta tendencyjna ocena była podstawą pozbywania się ludzi o przedwojennym rodowodzie, sklasyfikowanych jako wrogów nowej rzeczywistości.
26
27
ZWIAD. UCHO I OKO WOP
Brak odpowiednio sprawnego zwiadu w prezentowanej ocenie
powodował, że (...) rozpracowanie przestępców jest nienależyte. Po
wstępnych przesłuchiwaniach przekazujemy ich innym organom –
nie uchwytując często tych nici, która od nich mogłaby doprowadzić
do wykrycia i likwidacji innych przestępców. (...) Bez należytego wywiadu w strefie i pasie granicznym (a nawet i w głębi kraju) służba
ochrony granicy będzie ślepą, wykonywaną mechanicznie i idącą od
przypadku do przypadku27.
Zadaniem wywiadu WOP miało być wykrywanie, śledzenie
i ściganie przestępstw granicznych zamierzanych i dokonanych.
Działalność wywiadowczą WOP podzielono na:
• wywiad płytki – ekonomiczny, polegający na rozpracowywaniu
po stronie sąsiada baz zaopatrzenia przemytniczego, kształtowania się cen, dróg przerzutowych, ośrodków przestępczych
i ich kontaktów ze stroną własną;
• kontrwywiad – do „wykrywania i zwalczania szpiegów, dywersji, sabotażu i bandytyzmu”;
• wywiad przeciwprzemytniczy – mający zwalczać przemytnictwo poprzez wykrywanie baz zaopatrzenia i zbytu towarów,
dróg przemytu, metod i sposobów przemytnictwa.
ASG, sygn. 222/40, k. 237; Referat.
Ibidem, s. 235–236.
Nautologia 2011, nr 148
107
Działania wywiadu WOP sięgać miały w głąb kraju a nie tylko ograniczać się do terenu nadgranicznego. Kierownictwo WOP
uważało, że: (...) kuźnie afer przemytniczych i to tych najpoważniejszych oraz centrale zbytu przemytu znajdują się najczęściej nie nad
granicą, a wewnątrz kraju, w większych miastach, ośrodkach handlowych i większych ośrodkach produkcji. Tam jego zdaniem istniały dogodne możliwości wychwytywania początków i zakończeń afer
przemytniczych. Dotychczasowy wywiad WOP – zdaniem jego szefostwa – tego nie uwzględniał i dlatego oceniono go negatywnie.
Aparat wywiadowczy miał składać się z etatowych komórek wywiadu WOP oraz agentury, odpowiednio rozmieszczonej
i zorganizowanej sieci w terenie. Siatkę taką miano oprzeć na bezinteresownych, szczerze oddanych sprawie aktywistach demokratycznych i na agentach płatnych. Oparcie się tylko na bezinteresownych współpracownikach uznano wówczas, że będzie jeszcze przez
długi okres nieosiągalne. Ponadto współpracownik bezinteresowny
w ocenie kierownictwa WOP – jest „nieodpowiedzialny” za swą
pracę i nie da nigdy tego co agent płatny28.
Tak skonstruowana służba wywiadowcza miała stanowić tzw.
„ucho i oko” Wojsk Ochrony Pogranicza. Miała więc, wykrywać
i dostarczać niezbędne informacje o przestępczości granicznej, politycznej i ekonomicznej, którą likwidować miały jednostki liniowe
WOP. Zmuszano tym samym setki innych osób do podejmowania
współpracy, w tym także tajnej (agenturalnej), z tą formacją.
Poszukiwanie nowych, skuteczniejszych metod pełnienia służby granicznej było procesem ciągłym. Trzyletni okres funkcjonowania tej formacji oraz stan zabezpieczenia granic RP – pomimo
pewnej poprawy i osiągnięć – oceniono jako niewystarczający. Zadania Wojsk Ochrony Pogranicza miały polegać na:
1.ochronie granicy pod względem politycznym i bezpieczeństwa
publicznego;
2.ochronie granicy pod względem celnym.
Ich realizację zapewnić miano poprzez:
• bezpośrednie strzeżenie granicy przez odpowiednio liczebne,
dobrze wyszkolone i odpowiednio rozlokowane oraz uzbrojone
jednostki (pododdziały) WOP;
• sprawny (wyszkolony i wyposażony w środki) zwiad (kontrwywiad) oraz dobrze rozbudowaną sieć agenturalną w pasie granicznym;
• współpracę uświadomionej politycznie i społecznie ludności pogranicza;
• środki techniczne (zagrody, reflektory, wieże obserwacyjne);
• ustawowe wprowadzenie rygorów w strefie i pasie granicznym,
które ograniczały możliwości działania elementu przestępczego.
Każdy z wyżej wymienionych czynników – w ocenie dowództwa WOP – odgrywał ważną rolę, jednak za najważniejsze z nich
uznano: bezpośrednią ochronę granicy oraz zwiad (wywiad). Bezpośrednią ochronę granicy zapewnić miała odpowiednio liczebna,
dobrze wyszkolona oraz stojąca na wysokim poziomie moralnopolitycznym kadra. To ona decydować miała o skuteczności działań Wojsk Ochrony Pogranicza oraz o „wychowaniu moralno-politycznym ludności pogranicza, uodpornianiu jej na przestępcze
wpływy i wciągnięcie do współpracy w ochronie granicy”. Dotychczasowe oddziaływanie na ludność pogranicza oceniono jako niewystarczające, o czym świadczył według dowództwa WOP, wzrost
przemytu oraz fakty udziału ludności tego rejonu w działalności
przestępczej29.
Na czoło dotychczasowej działalności tej formacji wysunięto
aspekt politycznej ochrony granic, włączając tym samym WOP
do walki ideologicznej, jaka wówczas szczególnie mocno toczyła
się w kraju i na międzynarodowej arenie. Narzucenie takiego widzenia zagrożeń na pograniczu warunkowało daleko idące zmiany
organizacyjno – strukturalne. Nadano im duże znaczenie. Ochrona granic Polski – za wyjątkiem wschodniej – miała w ocenie dowództwa WOP pierwszoplanową rolę dla bezpieczeństwa kraju.
Uznało ono, że „(...) imperialiści całego świata uważali i nadal uważają terytorium Polski, jako główny i najdogodniejszy szlak i bazę
wypadową w ich ekspansji na wschód”30.
W postulowanych zmianach usprawniających służbę i poprawiających stan zabezpieczenia granic za najważniejsze uznano:
1.zmianę systemu uzupełnienia wojsk przez wysokokwalifikowany pobór;
2.wzmocnienie stanu ochrony bezpośredniej poprzez zwiększenie
ilości strażnic i skrócenie dotychczas strzeżonych odcinków;
3.poprawę stanu ochrony granicy morskiej:
• sformowanie do ochrony dużych portów specjalnych batalionów
ochrony portu, które byłyby w stanie dokonywać sprawnej kontroli ruchu, a także ochraniać całość odcinka granicy w porcie;
• sformowanie małych etatowych placówek kontrolnych we
wszystkich przystaniach rybackich do kontroli ruchu rybackiego, a tam gdzie kontroli tej mogą dokonywać bezpośrednio żołnierze strażnic, wzmocnić je kilkoma żołnierzami;
• wzmocnienie etatowe GPK w małych portach;
• uzyskanie potrzebnego sprzętu wodnego oraz samolotów i zorganizowanie kontroli i ochrony granicy na wodzie we współdziałaniu ze służbą na lądzie;
• zbudowanie systemu wież obserwacyjnych, reflektorów i zorganizowania nieprzerwanej obserwacji na wybrzeżu;
• wzmocnienie pracy zwiadu w portach we współdziałaniu z miejscowymi organami UB;
3.szkolenie poborowych i podoficerów służby czynnej w sformowanych przy brygadach batalionach szkolnych;
4.zaktywizowanie ludności pogranicza do współpracy z Wojskami
Ochrony Pogranicza w celu eliminacji przestępczości granicznej
poprzez:
• wzmożenie akcji uświadamiającej ze strony WOP;
• wystąpienie z prośbą do KC PZPR o wydanie terenowym komórkom partyjnym i ZMP polecenia wszczęcia kampanii w tym
kierunku;
• stworzenie organizacji „Ochotnicza Rezerwa Ochrony Pogranicza”;
• wprowadzenie nagród pieniężnych i przedmiotowych oraz wyróżnień dla osób „wybitnie aktywnie współpracujących z WOP”;
6.ustawowe uregulowanie uprawnień organów WOP:
• określić w przepisach warunki ruchu rybackiego, żeglarstwa
i turystycznego;
• znowelizować rozporządzenie Prezydenta RP o granicach państwa m.in. o sankcję wysiedlania poza pas graniczny przestępców i osób z nimi współpracujących;
7.ścisłe określenie systemu współdziałania organów WOP w terenie z organami UB i MO31.
Konsekwencją tych postanowień był rozkaz ministra Bezpieczeństwa Publicznego nr 039/52 z 28 lipca 1952 roku o usprawnieniu kontrwywiadowczego zabezpieczenia granicy państwowej
RP oraz wydana tego samego dnia, Instrukcja nr 09/52 dotycząca
wykonania tego rozkazu podpisana przez dyrektora Departamentu Pierwszego płk. Stefana Antosiewicza i dowódcy WOP płk. Michała Przońskiego.
Ibidem, s. 238.
ASG, sygn. 222/40, k. 292–293; Tezy referatu „Stan organizacji ochrony granic RP”.
30
Ibidem, s. 285.
31
ASG, sygn. 222/40, k. 377–379; Struktura i stan organizacji ochrony granic RP na dzień 20.01.1949 r.
28
29
108
Nautologia 2011, nr 148
„Do wykonania tego rozkazu – czytamy w nim – ustalono następujące zasady postępowania:
1.WUBP, PUBP i WOP winny nastawić całą sieć informacyjną
zamieszkałą w powiatach przygranicznych, niezależnie od jej
zasadniczego przeznaczenia na ujawnianie:
• osób, które zamierzają nielegalnie przekroczyć granicę państwową, bądź ją przekroczyły,
• osób, które udzielają pomocy naruszycielom granicy państwowej, zaopatrują ich w dokumenty osobiste na poruszanie się
w kraju, przechowują dokumenty i materiały szpiegowskie,
• organizatorów przerzutu ludzi i przemytu materiałów nielegalnych oraz towarów przez granicę,
• kurierów, agentów obcych wywiadów, przekraczających granice na drogach legalnych w ruchu paszportowym i małym ruchu
granicznym,
• melin i skrytek wykorzystywanych przez osoby nielegalnie przekraczające granicę oraz dróg i szlaków, którymi ci przestępcy się
posługują.
Aby te zadania wykonać, UBP w powiatach przygranicznych
i WOP winny swoją agenturę nastawić na stałą obserwację środowiska osób potencjalnie podatnych do wykorzystania przez wroga,
jak np. byłych członków nielegalnych reakcyjnych organizacji, repatriantów z Zachodu, policjantów, dwójkarzy, współpracowników
niemieckich władz okupacyjnych, osób, które w przeszłości trudniły się przemytem lub przerzutem. Z tych elementów na szczególną uwagę zasługują osoby, które utrzymują stosunki ze swymi krewnymi lub znajomymi przebywającymi po drugiej stronie
granicy. Celem skuteczniejszego przeciwdziałania przestępczości
granicznej sieć informacyjną należy pouczyć i zobowiązać do natychmiastowego i każdorazowego sygnalizowania o wszelkich
uzyskanych wiadomościach dotyczących zamierzonego, względnie
dokonanego przestępstwa granicznego. Dotyczy to szczególnie informatorów zamieszkałych w strefie nadgranicznej, gdyż posiadają oni obiektywne możliwości napotykania na ludzi realizujących
już zamiar ucieczki za granicę lub dokonujących przerzutu, gdy
z zamiarem dokonania przestępstwa granicznego i do realizacji
tego zamiaru pozostaje jeszcze pewien okres czasu. Informatorzy
zamieszkali w pasie, a szczególnie w strefie nadgranicznej, winni
być stale szkoleni i nastawiani w kierunku umiejętnego i wnikliwego badania trybu życia mieszkańców, charakteru ich stosunków
z osobami zamieszkałymi z drugiej strony granicy, korespondencji,
przejawianych zainteresowań. Sieć ta winna być specjalnie czujna
w codziennym życiu, w obcowaniu z ludźmi, pouczona o sposobie
zachowania się w wypadku napotkania na osobę zamiejscową, budzącą podejrzenie, że przybyła w celach przestępczych.
Szeroko rozbudowana sieć w strefie nadgranicznej i prawidłowa
praca z tą siecią pozwoli ujawnić osoby zajmujące się robotą wywiadowczą i przerzutową. Poważną pomoc w skutecznym zabezpieczeniu strefy nadgranicznej mogą oddać referenci gminni PUBP (gmin
położonych w strefie), którzy zagadnienie ochrony granicy winni
uważać jako swoje główne zadanie i w związku z tym rozbudowywać swoją sieć informacyjną, szczególnie w środowiskach potencjalnie wrogich, rozpracowując aktywnie te środowiska w aspekcie ich
ewentualnej wywiadowczej i przerzutowej działalności.
Głównym zadaniem organów bezpieczeństwa i WOP w strefie
nadgranicznej jest wszechstronna obserwacja zamieszkałych tam
elementów. Celem zapewnienia takowej, należy niezależnie od posiadanej i stale rozbudowywanej sieci wśród mieszkańców strefy
osiedlić tam agentów z bardziej oddalonych od granicy rejonów,
włączając ich w rozpracowanie miejscowych interesujących nas
elementów.
32
2.Zwiad Wojsk Ochrony Pogranicza, celem ujawniania kanałów
przerzutowych, winien:
• Rozbudować w strefie granicznej szeroką sieć informacyjną,
szczególnie w punktach dogodnych dla przekroczeń granicy,
powiązaną w rezydentury, która, sygnalizując niezwłocznie
o każdym podejrzanym fakcie – winna skutecznie przeciwdziałać przestępczości granicznej.
• Każdą wstępną informację i każdego zatrzymanego należy rozpracować w kierunku pogłębienia danych o osobach zajmujących się przerzutem i przemytem, celem ujawnienia działających
kanałów przerzutowych.
• Aktywniej przenikać drogą agencyjną do środowisk przemytniczych. Szerzej stosować przemyślane kombinacje operacyjne
zmierzające do potwierdzenia i pogłębienia materiałów o działających kanałach przerzutowych”32.
W MINISTERSTWIE SPRAW WEWNĘTRZNYCH
Pod koniec 1955 r. coraz wyraźniej odczuwana była dysproporcja między stanem zagrożenia granicy, a stosowanymi metodami
jej ochrony. Przypadki przekraczania granicy na odcinku morza
otwartego należały do rzadkości. Lądowanie z morza czteroosobowej grupy na odcinku strażnicy Stilo 23 maja 1952 r. należało do
wyjątkowych. Było ono jednak podawane za szczególny przykład
zagrożenia odcinka morskiego. Wprowadzony w latach 1949–1955
represyjny system w ochronie granicy uniemożliwiał jakiekolwiek
przygotowanie do jej przekroczenia. Szereg uregulowań takich jak:
posiadanie zezwolenia na stały i czasowy pobyt w strefie nadgranicznej, maksymalne ograniczenie dostępu do plaż dla ludności,
a także drastyczne ograniczenie pływań sportowo-żeglarskich,
były dodatkowymi utrudnieniami dla zamierzających naruszać
granicę. Słabą stroną tego systemu było zbyt duże zaangażowanie
żołnierzy do bezpośredniej ochrony i coraz większe zrywanie więzi ludności cywilnej pogranicza z organami ochrony granic.
Rok 1956 w Polsce zapisał się społecznym protestem. Wpłynął
on także na Wojska Ochrony Pogranicza. Początkowo odstąpiono od realizacji wcześniejszych zmian w działaniach tej formacji.
Później wprowadzano w niej nowe elementy. Podyktowane były
one względami natury politycznej oraz ekonomicznej. Odstępowano od szeregu sztywnych i często absurdalnych form ochrony
granicy, elastyczniej dostosowywano struktury WOP do zagrożeń
i poważnie łagodzono przepisy reżimu nadgranicznego. W efekcie
ludności cywilnej zezwolono na swobodniejszy dostęp do morza
i jego plaż. Zniesiona została powszechna kontrola dokumentów
mieszkańców i wczasowiczów przebywających w strefie nadgranicznej. Złagodzono kontrole wobec rybaków. Ograniczono ją do
dokonywania w portach odpraw granicznych. Przeszukiwanie kutra rybackiego przeprowadzano tylko wówczas, gdy „zachodziło
podejrzenie” o kontakty na morzu z załogami kutrów lub statków
zagranicznych. Zrezygnowano także z przeszukiwania kutrów
rybackich innych państw, ograniczając się tylko do odprawy granicznej i blokowania ich „posterunkiem blokującym”. W rezultacie
dokonanych zmian etatowo zmniejszano WOP o ok. 24%, a złagodzenie rygorów i mniejsza ilość żołnierzy nie wpłynęła zasadniczo
na obniżenie skuteczności tej formacji.
23 marca 1956 r. ukazał się dekret o ochronie granic państwowych, który był aktem prawnym wyższego rzędu niż instrukcja,
określającym zadania Wojsk Ochrony Pogranicza. Artykuł 18 niniejszego dokumentu określał, że WOP sprawują ochronę nienaruszalności i bezpieczeństwa granic państwowych. Do zadań tej
formacji zaliczono:
Cyt. za: M. Bortlik-Dźwierzyńska, M. Niedurny, Uciekinierzy z PRL, Katowice–Warszawa 2009, s. 280–281.
Nautologia 2011, nr 148
109
• kontrolę ruchu osobowego w przejściach granicznych;
• ochronę granicy morskiej z użyciem jednostek pływających i samolotów;
• nadzór w zakresie ochrony granic nad żeglugą i urządzeniami
na morskich wodach wewnętrznych, wodach terytorialnych,
wodach pasa przyległego oraz granicznych, jak również eksploatację tych wód i dna morskiego;
• zabezpieczenie nienaruszalności znaków i urządzeń granicznych;
• ochronę bezpieczeństwa i porządku prawnego w pasie granicznym w zakresie niezbędnym do zabezpieczenia granic państwowych przed naruszeniem33.
Interpretacja zawartych w tym dekrecie przepisów, pozwoliła określić miejsce WOP w systemie administracji państwowej34.
Przepisy dekretu o ochronie granic państwowych zaczęły obowiązywać od 23 marca 1956 r. Kompleksowo określały one, nie
tylko zadania Wojsk Ochrony Pogranicza, ale również podawały
do publicznej wiadomości (dotychczas w WOP takiej praktyki nie
stosowano) tryb postępowania żołnierzy tej formacji podczas zatrzymywania statku morskiego35 lub statku powietrznego, uprawnień tego organu – w tym także warunki użycia uzbrojenia, jak
również definiowały granice państwa i jego pogranicze, określały
sankcje karne dla osób przekraczających granicę bez zezwolenia
oraz wskazywały organy do opracowania i wydania szczegółowych
uregulowań. Wspomniany dekret nakładał na Radę Ministrów
i Ministerstwa: Obrony Narodowej, Spraw Wewnętrznych, Spraw
Zagranicznych obowiązek określenia na jego podstawie aktów
prawnych wykonawczych określających:
• zasady zamieszkania i pobytu w strefie nadgranicznej pracowników placówek dyplomatycznych i konsularnych państw obcych
oraz członków ich rodzin;
• liczbę i dyslokację przejść granicznych (lądowych morskich i powietrznych) przeznaczonych dla ruchu granicznego, a także organy i instytucje państwowe zobowiązane do stałego utrzymania przejść granicznych w stanie umożliwiającym prowadzenie
skutecznej kontroli granicznej;
• zamieszkanie i pobyt w strefie nadgranicznej;
• warunki uprawiania turystyki oraz żeglarstwa i wioślarstwa na
morskich wodach wewnętrznych i terytorialnych;
• wynagradzania właścicieli i użytkowników gruntów za poniesione szkody w uprawach rolnych, wyrządzone podczas prowadzenia przez żołnierzy WOP pościgu;
• warunki przebywania okrętów wojennych na obszarze polskich
wód terytorialnych, pasa przyległego i na morskich wodach wewnętrznych36;
Morska granica państwa. Przepisy związkowe. Wybór tekstów i opracowanie: płk Franciszek Jarzyna i mjr Roman Ptasiński. Wyd. Wojsk Ochrony Pogranicza,
Warszawa 1972, s. 8–13; Umowy graniczne Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Wybór tekstów i opracowanie Franciszek Jarzyna, Wyd. Prawnicze, Warszawa 1974,
s. 23–51.
34
T. Bielecki, Ochrona granic państwowych w świetle przepisów prawa administracyjnego, „Biuletyn Wojsk Ochrony Pogranicza”, Warszawa 1962, nr 2, s. 34–35.
35
Dekret o ochronie granic państwowych z 23 marca 1956 r. ustalał, że organy ochrony granic – gdy wymagały tego względy bezpieczeństwa państwa – władne
były na obszarze: morskich wód wewnętrznych, wód terytorialnych jak też wód pasa przyległego:
• wezwać każdy statek do zmniejszenia prędkości przepływu, zatrzymania się do kontroli oraz zastosowania się do wskazanego kursu przepływu;
• sprawdzić na zatrzymanym statku wszystkie dokumenty dotyczące jego załogi, statku i przewożonego ładunku oraz pasażerów będących na tym statku, przeszukać jego pomieszczenia i zbadać ładunek;
• zatrzymać statek i zmusić go do zawinięcia do wskazanego portu, gdy jego kapitan nie stosuje się do wydanych przez organy ochrony granic nakazów lub sprzeciwia się wydanym poleceniom kontrolnym.
Na podanym obszarze organy ochrony granic władne były także zatrzymać i „doprowadzić” do wskazanego portu każdy statek, który:
• dokonuje załadunku lub wyładunku towaru poza miejscami do tego wyznaczonymi;
• przyjmuje na pokład lub wysadza na ląd wbrew obowiązującym przepisom;
• nawiązuje w celach przestępczych łączność z wybrzeżem;
• łowi ryby lub w inny sposób eksploatuje wody morskie;
• trudni się przemytem, narusza przepisy celne, dewizowe i sanitarne;
• wchodzi na obszar wód zamkniętych dla żeglugi lub zakotwicza poza miejscem do tego przeznaczonym, jak również w inny sposób narusza bezpieczeństwo
lub przyjęty porządek prawny.
Jeżeli statek opuszczał port bez zezwolenia organów celnych lub portowych, albo po zatrzymaniu lub wezwaniu do zatrzymania usiłował zbiec na pełne morze
– organy ochrony granic uprawnione były by prowadzić za nim pościg na morzu do granicy wód terytorialnych, aby zatrzymać i doprowadzić do portu uciekający
statek. Natomiast jeżeli załoga statku na obszarze wód pasa przyległego, wód terytorialnych i morskich wód wewnętrznych mimo wezwań nie zatrzymała statku,
nie przerwała załadunku lub wyładunku, jak też przyjmowania na pokład ludzi lub ich wysadzania ze statku – organy ochrony granic mogły użyć broni. Najpierw
należało oddać strzał ostrzegawczy w powietrze, następnie strzał przed dziób i za rufę statku. Jeżeli statek, mimo tych czynności, nie zastosował się do wezwania
można go było ostrzelać. W nocy, przed użyciem broni należało ponadto wystrzelić dwie rakiety koloru zielonego.
36
Rozporządzenie ministra Obrony Narodowej w sprawie warunków przebywania obcych okrętów wojennych na obszarze morskich wód wewnętrznych i wód
pasa przyległego zaczęły obowiązywać od 29 marca 1957 r. Ogłoszono je w Dzienniku Ustaw z 1957 r. nr 19, pozycja 96. Przepisy tego rozporządzenia zmieniały
wcześniejsze uregulowania w tej sprawie z 25 października 1934 r. (DzURP nr 99, poz. 904). Rozporządzenie ministra ON określało, że okręty wojenne obcych
państw mogły przepływać (przekraczać) granicę polskich wód terytorialnych i przebywać na nich oraz na morskich wodach wewnętrznych tylko na podstawie
uprzednio uzyskanego zezwolenia, które wydawało Ministerstwo Obrony Narodowej w porozumieniu z Ministrem Spraw Zagranicznych. Zezwolenie takie
nie było konieczne gdy: na obcym okręcie wojennym znajdowała się głowa państwa lub jego oficjalny przedstawiciel; inne okręty wojenne stanowiły honorową
eskortę; w przypadku działania siły wyższej, jego załoga znajdowała się w niebezpieczeństwie lub potrzebowała pomocy. Obce okręty wojenne, które uzyskały
zezwolenie musiały podporządkować się następującym ograniczeniom:
• przebywać w stanie wynurzonym;
• od świtu do zmroku mieć podniesioną banderę państwa, do którego należą;
• nie wolno wpływać na obszary wód zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa (ogłaszane w Wiadomościach Żeglarskich).
Nie wolno im było także:
• prowadzić ćwiczeń wojskowych – strzelań artyleryjskich, torpedowych i rakietowych, stawiać min morskich, trałować min, stawiać zasłon dymnych, spuszczać
łodzi okrętowych, prowadzić ćwiczeń z użyciem reflektorów, wysadzać desantu na ląd, prowadzić ćwiczeń przy współudziale samolotów i okrętów podwodnych;
• dokonywać jakichkolwiek pomiarów morza poza sondowaniem i namierzaniem koniecznym do prowadzenia nawigacji; jak też wykonywać jakichkolwiek zdjęć
fotograficznych i filmowych, szkiców wybrzeża, portów i urządzeń portowych oraz polskich okrętów wojennych;
• dokonywać na obcym okręcie wojennym startów i lądowań statków powietrznych;
• nawiązywać łączności z wybrzeżem (za wyjątkiem z Marynarką Wojenną, jednostkami pływającymi WOP oraz posterunkami obserwacyjno-sygnałowymi);
• korzystać (w czasie przebywania na obszarze morskich wód wewnętrznych) z okrętowych urządzeń radiokomunikacyjnych.
Na obszarze wód pasa przyległego obce okręty wojenne miały prawo z zachowaniem podanych ograniczeń do nieszkodliwego przepływu według następujących
zasad:
• jednocześnie przez obszar tych wód przepływać mogło nie więcej jak trzy obce okręty wojenne należące do jednego państwa, a czas ich przebywania nie mógł
być dłuższy niż 24 godziny;
33
110
Nautologia 2011, nr 148
• warunki przelotu obcych statków powietrznych w przestrzeni
nad wodami terytorialnymi i wodami pasa przyległego37.
Przyjęte i wprowadzone na podstawie przepisów dekretu unormowania prawnie regulowały szereg dziedzin z zakresu ochrony
granic, określając normy (powinności), jakich należy przestrzegać w strefie nadgranicznej i polskich obszarach morskich oraz
wskazywały tryb postępowania organów ochrony granic wobec:
obywateli, statków morskich i powietrznych oraz obcych okrętów
wojennych. Miały one także na celu zapobiegać przypadkom łamania prawa zarówno przez te organy oraz załogi statków i zagranicznych okrętów wojennych.
NOWE CZY LIFTING STAREGO
Kiedy w 1955 r. zapoczątkowano w WOP proces odchodzenia od
bezpośrednich, angażujących znaczne siły – metod ochrony granic,
zaczęto w większym niż dotychczas stopniu pozyskiwać ludność pogranicza do współpracy oraz organizować pododdziały odwodowe,
wyposażone w odpowiedni sprzęt łączności i transportu. Na odcinku morskim, ciężar jej ochrony przenoszono systematycznie z lądu
na morze, wykorzystując do tego wszelkie możliwe rozwiązania
techniczne. Zmiany organizacyjne, jakie opracowano i wdrażano
w latach 1958–1963 były bardzo duże. Polegały one na:
• rozbudowie istniejącego już na wybrzeżu systemu obserwacji
i zorganizowaniu nowego – radiolokacyjnego wykrywania i śledzenia jednostek pływających;
• stopniowym wprowadzaniu do służby na morzu nowoczesnych,
nowych okrętów patrolowych, w celu dozorowania zagrożonych
kierunków od strony morza;
• zorganizowaniu i wprowadzeniu do służby lotnictwa rozpoznawczego WOP38.
Dotychczasowy sposób ochrony granicy morskiej w porze
dziennej, jako ekonomiczny, dyskretny i skuteczny, zdecydowano się pozostawić na całej długości wybrzeża bez zmian. W porze
nocnej i w warunkach ograniczających widoczność (mgła) postanowiono zróżnicować działania na poszczególnych odcinkach
w zależności od stopnia zagrożenia przestępczością graniczną
i ich charakteru. Na odcinku Świnoujście–Ustka (187 km), który
uznano za najbardziej zagrożony przestępczością, należało zorganizować radiolokacyjny system wykrywania złożony z 25 aparatów radarowych polskiej produkcji typu „Bałtyk”. Stacje, które
rozmieścić miano wzdłuż wybrzeża, zapewnić miały wykrywanie
każdego środka pływającego.
Jego wzmocnieniem na najbardziej newralgicznych kierunkach
było dozorowanie stopniowo wprowadzanych do służby nowych
okrętów patrolowych projektu „9” i „902”. Odcinek od Ustki do
Władysławowa (96 km) był stosunkowo mniej zagrożony, słabiej
zaludniony, a także w niewielkim stopniu eksploatowany. Dlatego
też planowano na pewien czas pozostawić na nim dotychczasowy
system ochrony granicy bez zmian. W przyszłości planowano tu
zamontować aparaturę radiolokacyjną. Pozostały odcinek liczący 152 km (wybrzeże Zatoki Gdańskiej) był najmniej zagrożony,
jednak charakteryzował się intensywną eksploatacją i masowością
ruchu turystyczno-wczasowego. W tych warunkach służba graniczna (patrolowa i obserwacyjna) na wybrzeżu nie była skuteczna
– szczególnie nocą. Jego zabezpieczenie planowano prowadzić wyłącznie od strony morza, używając do tego okrętów patrolowych
oraz motorówek. Na lądzie wykorzystywać miano doraźnie trzy
ruchome stacje radiolokacyjne zamontowane na samochodach. Do
patrolowania morza terytorialnego oraz organizowania pościgów
za uciekającymi jednostkami pływającymi, przewidywano wykorzystywać samoloty i śmigłowce formowanej od 1958 r. eskadry
lotnictwa patrolowo-rozpoznawczego WOP. Odprawę graniczną
„przybrzeżnych łodzi rybackich” postanowiono utrzymać w dotychczasowej formie na wschodnim wybrzeżu. Na odcinku od
Świnoujścia do Ustki zdecydowano odstąpić od niej, nakładając
tylko na rybaków obowiązek zgłaszania do WOP wypływania na
połowy nocne. Przybrzeżne łodzie rybackie miały znajdować się
pod stałą obserwacją posterunków radarowych39.
Przyjęte, a później wdrażane w latach 1959–1963 w Wojskach
Ochrony Pogranicza zmiany organizacyjne miały stopniowo zastępować „klasyczne” (fizyczne) metody ochrony granicy państwowej, do których angażowano dużą ilość żołnierzy. W ich miejsce
wdrażano nowe, oparte przede wszystkim na technice. Jego skuteczność i efektywność gwarantować mieli żołnierze pełniący zadania w strefie nadgranicznej i portach, dysponujący obserwacją
radiolokacyjną strefy przybrzeżnej Bałtyku i współdziałający z lotnictwem patrolowo-rozpoznawczym oraz okrętami patrolowymi.
Mimo, że od okresu wprowadzania szczególnej izolacji upłynęło 16 lat, to ocena Dowództwa WOP wobec ludności pasa nadgranicznego wybrzeża nie uległa istotnej zmianie. Czytamy w niej,
że (...) wpływ ideologii nacjonalistycznej i reakcyjnego podziemia
pozostawił po sobie poważne odbicie na części społeczeństwa. Wiadomo, że tereny powiatów nadmorskich zamieszkuje ludność napływowa, poza nielicznymi środowiskami autochtonów. Niemal w każdym powiecie znajdują się większe lub mniejsze skupiska ludności
narodowości ukraińskiej wysiedlonej w ramach akcji „W”. Ponadto
w każdym z powiatów zamieszkują ludzie o skompromitowanej
przeszłości politycznej – byli członkowie organizacji hitlerowskich,
osoby współpracujące z okupantem, uprawiające propagandę rewizjonistyczną itp. Największe skupiska tego elementu występują
szczególnie w powiatach: Wejherowo, Nowy Dwór, Koszalin i Kołobrzeg... Znaczna część mieszkańców powiatów przygranicznych,
w tej liczbie i element potencjalnie wrogi, posiada szerokie powiązania rodzinne i towarzyskie w RFN i innych krajach kapitalistycznych oraz utrzymuje z nimi kontakty korespondencyjne. Częste są
również przypadki wzajemnego odwiedzania się. Niektórzy z byłych
mieszkańców powiatów nadmorskich aktualnie zamieszkują w RFN,
gdzie zajmują kierownicze stanowiska w organizacjach rewizjonistycznych i wykorzystując powiązania rodzinne, sieją wrogą propagandę wśród części społeczeństwa wspomnianych powiatów. Niezależnie od tego część byłych mieszkańców powiatów Pruszcz i Nowy
Dwór, którzy w latach powojennych wyjechali do RFN, zatrudniona
jest w rybołówstwie i często dokonuje połowów w Zatoce Gdańskiej,
gdzie styka się z krewnymi i znajomymi rybakami zamieszkanymi
w Polsce. Różnego rodzaju formy wrogiego oddziaływania na mieszkańców powiatów nadmorskich mają niewątpliwie wpływ na to, że
niektórzy z nich, zatrudnieni w gospodarce morskiej (rybołówstwo,
flota handlowa) wykorzystując pobyt naszych jednostek w obcych
portach, pozostają w nich odmawiając powrotu do kraju 40 .
• wszystkie obce okręty wojenne obowiązane były od zmroku do świtu na żądanie polskiego okrętu MW, jednostki pływającej WOP lub posterunku sygnałowego
na wybrzeżu podać swoje znaki rozpoznawcze, przynależność państwową i nazwę okrętu.
Morska granica, op. cit., s. 322–324.
37
Ibidem, s. 8–13.
38
ASG, sygn. 1407/6, k. 515–525; Notatka służbowa nr 0282 z 24.01.1962 r. dla dowódcy WOP. ASG, sygn. 1611/72, k. 1–13; Perspektywiczny plan kierunku
i zakresu zmian organizacyjnych w WOP w latach 1959–1963.
39
ASG, sygn. 1611/72, k. 1–13; Perspektywiczny plan kierunku i zakresu zmian organizacyjnych w WOP w latach 1959–1963; T. Bielecki, S. Łuczyński, Rozważania nad rozwojem form ochrony granic państwowych, „Biuletyn Wojsk Ochrony Pogranicza”, Warszawa 1965, nr 2, s. 66.
40
ASG, sygn. 1836/1, k. 1–44; Analiza sytuacji operacyjnej na odcinku granicy morskiej, zachodniej i południowej za lata 1961–1965.
Nautologia 2011, nr 148
111
Przedstawiony fragment oceny tendencyjnie ukazujący ludność pogranicza, przesądzał o negatywnym nastawieniu żołnierzy tej formacji do większości jej mieszkańców. Widziano w nich
(i miano zapewne widzieć) potencjalnych przestępców granicznych. Tak negatywny obraz tego środowiska wpływał w konsekwencji na nieuzasadnione, ciągłe zaangażowanie znacznych sił
i środków do ochrony tej granicy.
EFEKTY DZIAŁAŃ WOP NA ODCINKU MORSKIM
W ŚWIETLE WYNIKÓW NA CAŁEJ GRANICY POLSKI
Stabilizacja polityczna na arenie międzynarodowej po zakończeniu działań wojennych w Europie, a tym samym rozwój kontaktów Polski z innymi państwami oraz normowanie sytuacji
wewnętrznej, kierunkowały zadania kontroli ruchu granicznego
na: przyjazdy Polaków (repatriantów) do Ojczyzny; wyjazdy na
podstawie paszportów; ruch statków handlowych, kutrów i łodzi
rybackich; przejazdy środków transportowych czy wreszcie mały
ruch graniczny. Poszukując skuteczniejszych i bardziej wydolnych
rozwiązań organizacyjnych, zmieniano strukturę PPK, a przepisy
wykonawcze inicjowano i opracowywano w oparciu o zdobyte doświadczenia – nierzadko metodą prób i błędów. Można oczywiście
zastanawiać się nad sensem i zasadnością tych rozwiązań, których
dokonywano bez wystarczająco głębokiej analizy. Były one uzależnione od ówczesnych realiów politycznych i społecznych w Polsce.
To one wywierały wpływ na zadania, kształt organizacyjny i działalność Wojsk Ochrony Pogranicza.
Ruch graniczny osób i środków transportowych przez polską
granicę rozwijał się także, w ścisłym powiązaniu z sytuacją międzynarodową. W latach 1945–1947 miał on głównie charakter
migracyjny i wynikał ze skutków działań wojennych. Do końca
1948 r. następował jego powolny, lecz systematyczny wzrost. Ogółem w okresie 1946–1948 granicę Polski przekroczyło 17 659 856
osób. Na ten rezultat składała się oprócz ruchu paszportowego
również obsługa środków transportowych.
Lata 1949–1954 zaznaczyły się poważnym spadkiem ruchu granicznego sięgającym blisko 50%. Dopiero w 1955 r. następuje jego
ponowny wzrost, aby ostatecznie od 1959 r. przyjąć stałą tendencję
wzrostową. Ogółem w latach 1946–1965 żołnierze WOP odprawili
ok. 100 milionów osób (99 515 510), a w ruchu paszportowym granicę przekroczyło 15 236 490 ludzi. Na granicy morskiej, w tym
okresie, odprawiono 10 762 724 (ok. 10%) osób z jednostek rybackich i 156 449 w ruchu sportowo-żeglarskim. Wyjazdy Polaków
za granicę, szczególnie do państw tzw. kapitalistycznych (KK), były
szczególnie ograniczone. W roku 1955 na 33 430 wyjeżdżających
z Polski, do KK wyjechało 6060, w 1956 na 177 220 – 30 580. Pięć
lat później – 63 700 (tego roku Polskę ogółem opuściło 194 890 Polaków), a w 1965 na 737 290 wyjeżdżających z Polski 102 930 udało
się do KK41. Porównując pod względem ilości wyjazdów Polaków
do KK, w latach 1955 i 1965, obserwujemy stały jego wzrost. Jednak poziom, jaki odnotowano dziesięć lat po zakończeniu działań
wojennych, potwierdza tezę o celowej izolacji Polaków i ograniczaniu ich wyjazdów do tzw. obozu kapitalistycznego.
W latach 1945–1965 nie obserwuje się znaczących zmian w ruchu wybranych środków transportowych przez granice Polski.
Ogółem w tym czasie wopiści odprawili 9 620 144 różnego rodzaju
pojazdów. Z tego ok. jedną trzecią (3 210 242) stanowiły jednostki rybackie i statki morskie42. Większej liberalizacji kontaktów
Polaków ze „światem zewnętrznym” towarzyszyły zmiany, które
„usprawniać miały kontrolę” tego ruchu. O niektórych już wcześniej sygnalizowano. Warto jednak wspomnieć m.in. o kontroli (po
raz pierwszy w 1954 r.) pasażerów statku m/s „Batory” przez grupę
oficerów z Gdyni, których przewożono kutrem rybackim na pełne
morze. Na wysokości Kołobrzegu wchodzili oni na statek i przystępowali do działań kontrolnych.
(...) Zadania pionu KRG – jak podaje płk Tadeusz Jarmoliński
– oficer dowództwa WOP – systematycznie wzrastały. Zawsze miały
one charakter operacyjny, ściśle związany z zadaniami SB, MO i organów ścigania. Podstawowym obiektem jego zainteresowania były (...)
osoby przekraczające granicę oraz działalność instytucji znajdujących
się w przejściach granicznych lub obsługujących ruch graniczny43.
Przeciwdziałanie przemytowi należało początkowo do zadań
pionu KRG, a osiągnięte rezultaty upoważniają do pozytywnej
oceny tych działań. Wartość przemytu zatrzymanego przez żołnierzy WOP na granicy RP w latach 1945–1948 oszacowano na
306 369 932 złote. Najwięcej – bo aż ok. 50% tej wartości, przypadło na granicę południową (157 953 821 zł.) Suma zatrzymanego
na granicy morskiej przemytu była niewielka, wynosiła 19 675 485
złotych i prawie równała się wartości przemytu wykrytego przez
PPK Warszawa Okęcie44.
Największą skutecznością oraz najczęstszymi próbami przemytu cechowała się granica południowa i zachodnia. Najmniejsze
efekty odnotowano na wschodniej rubieży. Dysponując zestawieniem wartościowym towarów przemycanych w roku 1948 można
określić, co cieszyło się największym zainteresowaniem w kraju.
Do Polski przemycano przede wszystkim: chemikalia i lekarstwa;
obuwie i skórę; wyroby galanteryjne. Wartość tych towarów stanowiła prawie 60% wartości wszystkich zatrzymanych. Z Polski
nielegalnie wywożono głównie: walutę obcą i polską; tłuszcz oraz
wyroby włókiennicze.
Dowództwo WOP zaliczało przemyt towarów do przestępstw
granicznych o charakterze ekonomicznym. Wiązało się ono ściśle
z przekraczaniem w sposób legalny lub nielegalny granicy Polski,
aby osiągać korzyści materialne. Jego „szkodliwość” polegała na
nieprzestrzeganiu przez przekraczających granicę ustanowionych
przez państwo barier celnych lub administracyjnych zakazów
i ograniczeń, służących określonej polityce ekonomicznej. Specjaliści WOP uważali, że zajmujący się przemytem stanowią dogodną
bazę werbunkową dla obcych wywiadów45.
Podstawową działalnością Wojsk Ochrony Pogranicza, było
przeciwdziałanie przekraczaniu lub usiłowaniu przekraczania
granicy bez zezwolenia. Nasilenie tej kategorii przestępczości było
stosunkowo duże, szczególnie w latach 1946–1955. Na przestrzeni
lat 1946–1964 według danych WOP, w nielegalny sposób granicę
Polski przekroczyło lub usiłowało przekroczyć ok. 74 067 osób.
W świetle szczegółowych danych, które znajdują się w Archiwum
Straży Granicznej i obejmują okres 1948–1964, największe nasilenie tej przestępczości występowało na południowej (53%) i zachodniej (37%) granicy. Morska i wschodnia rubież były zagrożone
stosunkowo słabiej (ok. 5%)46 (tabela 2).
H. Dominiczak, Zarys..., op. cit., s. 259; tenże, Powstanie..., op. cit., s. 70–83; T. Jarmoliński, Ruch graniczny i jego zasadnicze właściwości w 35-leciu WOP, [w:]
35 lat na straży granic Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, Warszawa 1981, s. 45–52.
42
H. Dominiczak, Powstanie..., op. cit., s. 73 i 77.
43
T. Jarmoliński, op. cit., s. 49.
44
ASG, sygn. 222/70, k. 20.
45
S. Szyposzyński, Zasadnicze przejawy przestępczości granicznej w latach 1949–1956, [w:] 35 lat na straży granic Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, Warszawa
1981, s. 81–84.
46
ASG, sygn. 1613/10, k. 61, ASG, sygn. 1611/72, k. 122.
41
112
Nautologia 2011, nr 148
Tabela 2. Nasilenie przestępczości granicznej w latach 1946–1964
Rok
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
545
348
192
135
108
36
20
13
17
82
61
48
63
42
65
43
48
4 098
2 249
946
885
643
573
453
356
459
917
687
464
339
284
222
285
211
4 245
2 456
1 639
1 131
774
570
531
506
503
904
1 048
992
872
879
884
874
1 065
Wschodnia
Morska
Zachodnia
Granica
Południowa
(Suma osób, które nielegalnie przekroczyły i usiłowałyprzekroczyć
granicę Polski)
352
168
105
116
58
55
57
42
88
88
134
106
100
95
99
137
106
Razem
20 349
16 002
9 240
5 221
2 882
2 267
1 583
1 234
1 061
917
1 067
1 991
1 930
1 610
1 374
1 300
1 270
1 339
1 430
1 866 14 071 19 873 1 906 74 067
5%
37%
53%
5% 100%
Ilość osób
profilaktycznie
zmustrowanych
z jedn. rybackich na
granicy morskiej
25
65
89
91
108
117
106
171
320
234
1 326
Źródło: 1. ASG, sygn 1613/10, k. 61. 2. ASG, sygn. 1611/72, k. 122.
Usiłowanie lub dokonanie nielegalnego przekroczenia granicy
dowództwo WOP w większości zaliczało do przestępstw granicznych o charakterze politycznym wynikających z wrogiego stosunku
do PRL. W ocenie ppłk. Stanisława Szyposzyńskiego z dowództwa
WOP (...) Sprawy tej kategorii przestępstw wywodzą się przeważnie
z reakcyjnych środowisk. Po przedostaniu się do państw zachodnich
oczerniają kraj, stają się niejednokrotnie źródłem informacji dla
obcych wywiadów, a nawet idą na współpracę z tymi wywiadami.
Powracają do kraju tą samą „drogą”, ale już w charakterze obcego
wywiadu47.
Tak jednostronna ocena ludzi, którzy w nielegalny sposób
chcieli wyjechać z Polski jest zbyt uproszczona. Motywy, jakimi
się oni kierowali, były bardziej skomplikowane. Często ucieczki
z kraju przed represjami władz (szczególnie do 1953 r.) lub innymi
ograniczeniami, były jedyną możliwością uratowania życia pojedynczych osób, bądź całych rodzin.
Starano się także wprowadzać nowe utrudnienia w żegludze sportowo-rekreacyjnej oraz połowach morskich rybaków.
Po ucieczce kutrów: „GDY-25”, „GDY-143” i „GDY-144” (na dwu
ostatnich było 18 osób), dowódca brygady informował Głównego
Inspektora Ochrony Pogranicza o podjętych działaniach „zapobiegawczych”. Sprowadzały się one m.in. do zmian organizacji służby
operacyjno-kontrolerskiej oraz „oddziaływań” na naczelnego dyrektora Urzędu Morskiego i dyrektora Morskiego Urzędu Rybackiego48. W połowie 1947 r. miała miejsce ucieczka z Gdańska do
Szwecji inż. Tadeusza Łempickiego – wicekomandora Polskiego
Klubu Morskiego wraz z jego rodziną (11 osób) na pokładzie jachtu s/y „Cirrus”. Fakt ten oraz skandal polityczny, jaki z tego powodu
wyniknął zagranicą, jak się wydaje był przesłanką do ograniczenia
w późniejszym czasie sportowych pływań morskich przez żeglarzy. Minister Obrony Narodowej marsz. Żymierski skierował pismo w tej sprawie do szefa Departamentu WOP i polecił, aby:
• przeprowadzić wspólnie z szefami Informacji Wojskowej oraz
Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa w Gdańsku dochodzenie w tej sprawie;
• zastosować represje w stosunku do PKM, włącznie do usunięcia
jego komandora;
• do 15 września miano przy udziale podległych jednostek WOP
sprawdzić na całym wybrzeżu ewidencję wszystkich jachtów
zdatnych do pływania oraz wydać zarządzenie zaostrzające ich
kontrolę (osób i sprzętu).
Ponadto Żymierski polecił dowódcy WOP płk. Gutakierowi,
„aby wpłynął poprzez organa Bezpieczeństwa Publicznego by majątek uciekinierów został skonfiskowany na rzecz Skarbu Państwa,
w stosunku zaś do osób, którzy pomagali w ucieczce zastosować odpowiednie represje”49.
Przestępczość graniczna występowała w formie zorganizowanej i niezorganizowanej. Do tej pierwszej zaliczano przede wszystkim kanały i punkty przerzutowe, grupy lub pojedyncze osoby,
których członkowie weszli w porozumienie, aby prowadzić działalność przestępczą w kraju lub poza nim.
Zwalczanie przestępczości granicznej uzależnione było m.in. od
znajomości sposobów i metod stosowanych przez przestępców, dobrego wyszkolenia żołnierzy WOP i właściwie pełnionej służby granicznej. Wpływ na skuteczność działań WOP miała także: dobrze
zorganizowana współpraca z odpowiednimi służbami MSW lub
z organami ochrony granic państw sąsiednich. Najbardziej zagrożone przestępczością graniczną były granica południowa i zachodnia.
W latach 1961–1965 na granicach: morskiej, polsko-niemieckiej i polsko-czechosłowackiej ujawniono ogółem 5655 sprawców
nielegalnie przekraczających granicę. 51% wspomnianych osób zamierzało opuścić Polskę. Ponadto na terenie strefy nadgranicznej
zatrzymano ok. 5670 osób za różne przestępstwa i wykroczenia.
Szczególnie duże nasilenie przestępczości w tym okresie występowało na granicy południowej (4311 przypadków – 76%). 20%
(1119) zanotowano na zachodniej, a tylko 4% (225) na morskiej. Na
północy i zachodzie – w ocenie dowództwa WOP – wykryto więcej przestępstw o poważnym charakterze. Rozpatrując natomiast
w latach 1961–1965, charakter przestępczości przedstawiał się
następująco: 70 osób (1,3%) zakwalifikowano do czynów politycznych, 217 (4,1%) przemytniczych oraz 4995 (94,6%) pospolitych.
Najliczniejszą grupę przestępstw pospolitych stanowiły osoby,
które nielegalnie przekraczały granicę w celach: „turystycznych
i awanturniczych” (48%), rodzinnych i zarobkowych (35%) i „uciekający przed odpowiedzialnością” (5%)50.
S. Szyposzyński, op. cit., s. 82.
Dyrektor Urzędu Morskiego miał usprawnić oświetlenie i zabezpieczenie (ogrodzenie) portu rybackiego w Gdyni. Z dyrektorem Morskiego Urzędu Rybackiego uzgodniono natomiast sposób kwalifikacji rybaków przed wydaniem im kart rybackich na rok 1949. Zobowiązano go także do wyznaczenia kontrolera
rybackiego, odpowiedzialnego za techniczną stronę odprawy. Jego zadanie sprowadzało się do:
• stwierdzenia konieczności wypłynięcia na połowy dłuższe niż jeden dzień i ustalenie ilości koniecznego paliwa,
• prowadzenie rejestru kutrów prywatnych zadłużonych w banku.
ASG, sygn. 222/38, k. 8; Meldunek dowódcy 4 BOP nr 0062 z 7.01.1949 r. do GIOP.
49
ASG, sygn. 218/3, k. 11, Pismo Ministra Obrony Narodowej marsz. Michała Żymierskiego z 27 sierpnia 1947 r. do Szefa Departamentu WOP.
50
ASG, sygn. 1836/1, k. 1–44; Analiza sytuacji operacyjnej na odcinku granicy morskiej, zachodniej i południowej za lata 1961–1965.
47
48
Nautologia 2011, nr 148
113
Tabela 4. Zestawienie naruszeń granicy Polski w latach 1953–1964
(w liczniku – liczba przypadków; w mianowniku liczba osób)
Rok
Nazwa
1953
1954
1955
1956
jednostki WOP
16 Brygada WOP
4/14
1/1
–
6/13
15 Brygada WOP
1/1
–
1/1
4/7
12 Brygada WOP
–
–
–
5/8
Granica morska
5/15
1/1
1/1
15/18
12 Brygada WOP
15/17
25/42
19/25
31/47
9 Brygada WOP
10/11
21/27
22/29
66/100
8 Brygada WOP
13/18
24/37
19/27
67/96
Granica Zachodnia
38/46
70/106
60/81 164/243
8 Brygada WOP
5/7
22/39
27/41
64/100
5 Brygada WOP
6/10
43/63
35/45
69/107
4 Brygada WOP
76/93
84/111 94/120 74/112
3 Brygada WOP
51/69
69/100 88/119 171/285
26 Brygada WOP
–
6/6
3/3
Granica Południowa 138/179 224/318 247/328 378/604
26 Brygada WOP
–
3/3
–
10/10
23 Brygada WOP
–
4/4
5/5
5/10
22 Brygada WOP
2/2
10/11
2/2
9/10
19 Brygada WOP
1/1
1/1
4/4
12/15
Granica Wschodnia
3/3
18/19
11/11
36/45
Razem
184/243 313/444 319/421 593/920
1957
9/17
4/7
6/10
19/34
31/47
66/100
69/98
166/245
65/103
69/107
82/120
172/288
–NIE
388/618
9/9
5/10
9/10
12/15
35/44
608/941
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
5/7
5/5
2/3
6/6
5/12
5/6
6/7
4/9
2/5
1/5
1/1
–
–
–
3/4
3/4
2/3
3/3
5/7
5/7
7/9
12/20
10/14
5/11
10/10
10/19
10/13
13/16
34/48
19/24
8/11
6/7
4/4
7/8
10/13
33/57
23/34
15/20
13/17
14/18
11/14
6/10
29/43
21/35
17/27
16/26
12/15
14/17
9/9
96/148
63/93
40/58
35/50
30/37
32/39
25/32
46/70
38/61
24/37
40/60
28/43
36/43
38/52
46/68
33/50
28/41
39/58
33/44
36/52
27/37
89/106
36/49
47/61
66/90
64/93
68/93
78/118
156/277 95/146 93/141 69/107
59/86
67/106
55/92
FUNKCJONUJE NA TYM KIERUNKU–
337/521 202/306 192/280 214/315 184/266 207/294 202/308
15/18
14/19
14/16
7/7
9/12
18/18
16/25
9/12
10/14
5/5
8/8
4/5
8/10
4/5
21/22
19/22
9/9
15/15
17/18
21/22
6/6
13/20
9/11
19/21
18/25
12/23
15/18
19/23
58/72
52/66
47/51
48/55
42/58
62/68
41/59
503/761 327/479 284/400 307/430 266/380 311/414 281/415
Źródło: Opracowanie własne autora na podstawie: 1. ASG, sygn. 1284/175, k. 31; 2. ASG, sygn. 1284/156, k. 13 – 14; 3. ASG, sygn. 1284/246, k. 33;
4–11 ASG, sygn. 1612/20, k. 42,41,118,187,230,331,360,359.
W 1966 r. natomiast głównymi motywami ucieczek z Polski do
krajów kapitalistycznych – według kierownictwa WOP – były:
• uniknięcie odpowiedzialności karnej za dokonanie przestępstwa;
• chęć łatwego życia (dotyczy głównie jednostek zdemoralizowanych, niepracujących i skłóconych z rodziną);
• wyjazd do krewnych i znajomych.
Największa ilość tych osób wywodziła się z województw katowickiego i wrocławskiego. Należy tu również wspomnieć o sześciu
próbach ucieczek z kraju żołnierzy dezerterów51.
Granica morska, w świetle przedstawionych danych, nie była
szczególnie narażona na ucieczki. Tylko 29 z 225 osób usiłowało
w latach 1961–1965 nielegalnie dostać się do Polski. Pozostałe 196
osób wybrało „podróż” w odwrotną stronę. Na wybrzeżu szczególnie zagrożone przestępczością graniczną były rejony wielkich
portów. Łącznie w tym okresie na terenie Gdyni, Gdańska i Szczecina ujawniono 144 przypadki (64%) z ogólnej liczby wykrytych na
tym kierunku. Znaczną aktywność odnotowano również na niektórych odcinkach tzw. zielonej granicy i w rejonach mniejszych
portów i przystani rybackich:
• 16 KB WOP: Władysławowo, Jastarnia, Hel – 15 zdarzeń;
• 15 BB WOP: Smołdziński Las, Ustka, Jarosławiec, Nowe Śliwno
i Kołobrzeg – 28;
• 12 PB WOP: Międzyzdroje i Świnoujście – 30 przypadków.
Łącznie w tych miejscach wykryto 73 sprawców przestępstw
granicznych (32,4%). Ponadto w strefie nadgranicznej ujęto 1087
osób za inne przestępstwa i wykroczenia. Morska rubież Polski
– według oceny D WOP – była jednak najbardziej zagrożona. Decydowały o tym jej warunki. Możliwość bezpośredniego dotarcia
drogą morską do „KK” i odwrotnie stwarzała – zdaniem kierownictwa WOP – szczególne przesłanki zagrożenia (ze 150 osób
usiłujących zbiec z kraju drogą morską 146 planowało przedostać
się na zachód). Zagrożenie tej rubieży wynikało – według WOP
– również z faktu, że wielu potencjalnych przestępców planując
ucieczkę z kraju szukało zatrudnienia w składzie załóg statków
handlowych lub rybołówstwa dalekomorskiego. Będąc poza granicami Polski dezerterowali oni z tych jednostek. W latach 1961–
1965 w ten sposób zbiegło z Polski 239 osób. Aby przeciwdziałać
tej praktyce, żołnierze WOP ściśle współpracowali z organami
bezpieczeństwa, prowadząc działania zmierzające do eliminowania z pływania ludzi podejrzanych o usiłowanie ucieczki z kraju.
W tym okresie tylko w rybołówstwie „profilaktycznie zmustrowano” 831 osób. Najczęściej zamierzano przekroczyć granicę,
wykorzystując do tego statki stojące w portach i na ich pokładzie
dopłynąć do państw kapitalistycznych. Dlatego też szczególnie
narażone na ucieczki były statki polskie i „krajów demokracji ludowej”, które podczas postoju nie były zabezpieczane przez stałą
służbę WOP (według zaleceń na ich pokładzie, ze składu załogi
miano utrzymywać tylko stałą służbę trapową). Do ucieczek wykorzystywano również inne możliwości, takie jak: lekkie środki
pływające specjalnie do tego skonstruowane, które odpływały
z „zielonego” wybrzeża oraz ruch rybacki52.
Charakter przestępczości granicznej w latach 1949–1956
w ujęciu statystycznym przedstawiał się następująco: przestępstwa
polityczne stanowiły – 47,51%, przemytnicze – 9,9% i pospolite
42,69%. Największe nasilenie przestępczości granicznej przypadało na tzw. okres wiosenno-letni (kwiecień–październik), natomiast
ASG, sygn. 1836/1, k. 244–247; Ocena operacyjnej działalności WOP w 1966 r. (Pismo Szefostwa WOP nr 06411 z 28.12.1966 r.).
ASG, sygn. 1836/1, k. 1–44; Analiza sytuacji operacyjnej na odcinku granicy morskiej, zachodniej i południowej za lata 1961–1965.
53
S. Szyposzyński, op. cit., s. 83–84.
51
52
114
Nautologia 2011, nr 148
Tabela 4. Zestawienie zwalczania przestępczości granicznej przez WOP w latach 1953–1964
(w liczniku – liczba przypadków; w mianowniku liczba osób)
Rok
Nazwa
1953
jednostki WOP
16 Brygada WOP
7/8
15 Brygada WOP
3/6
12 Brygada WOP
15/22
Granica morska
25/36
12 Brygada WOP
154/242
9 Brygada WOP
102/143
8 Brygada WOP
123/188
Granica Zachodnia
379/573
8 Brygada WOP
78/125
5 Brygada WOP
79/111
4 Brygada WOP
151/195
3 Brygada WOP
84/131
26 Brygada WOP
5/8
Granica Południowa
397/570
26 Brygada (Oddział WOP) 17/20
26 Brygada (Oddział WOP)
22 Brygada (Oddział WOP) 11/11
19 Brygada (Oddział WOP)
8/9
Granica Wschodnia
50/55
Razem
851/1234
1954
1955
5/6
3/7
4/6
12/19
146/209
76/102
87/120
309/431
61/101
51/71
109/148
46/68
4/4
271/392
11/11
13/13
22/28
4/4
50/56
642/898
1/1
3/4
6/8
10/13
101/123
90/112
83/109
274/334
64/82
58/72
115/136
49/66
3/3
289/35
9/10
13/13
12/12
6/6
40/41
613/757
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
6/8
18/26
15/17
17/18
15/24
9/9
13/20
17/27
7/13
2/3
8/15
6/13
5/8
6/12
2/2
6/10
2/3
3/10
3/3
11/14
8/9
5/7
13/14
6/19
10/14
3/3
8/10
11/14
37/55
29/39
27/33
34/50
17/30
29/44
22/33
18/33
117/166 191/271 153/207 108/148 80/97
64/85
55/70 72/125 53/83
90/127 121/177 81/119 61/74
56/66
50/64
45/62
52/72
47/56
106/152 134/211 126/191 104/145 85/107 66/81
43/58
38/56
34/39
313/445 446/659 360/517 273/367 221/270 180/230 143/190 162/253 134/178
81/121 42/67 63/119 140/294 83/155 109/184 99/152 109/190 132/239
61/91
23/34
48/73 56/106 46/77
56/91 70/118 70/108 54/84
98/127 77/109 98/130 66/91 98/127 119/171 92/136 134/202 111/178
70/97 125/218 114/196 109/169 112/191 119/219 138/296 95/186 98/205
–NIE FUNKCJONUJE NA TYM KIERUNKU–
30/98
310/436 267/428 323/518 371/660 339/550 403/665 399/702 408/686 425/804
17/23
4/4
10/10
8/8
13/16
4/4
9/10
12/19
19/23
11/15
11/11
13/16
15/16
10/10
1/2
5/6
12/17
7/9
13/14
8/10
18/20
10/13
7/7
16/17
13/13
12/14
10/11
16/35
4/7
8/15
2/2
7/9
5/11
7/13
12/14
6/9
57/87
27/32
49/61
35/39
37/42
29/37
37/45
48/67
42/52
691/982 777/1174 761/1135 706/1099 631/912 629/962 608/981 640/1037 619/1067
Źródło: Opracowanie własne autora na podstawie: 1. ASG, sygn. 1284/175, k. 31; 2–3. ASG, sygn. 1284/150, k. 110 oraz sygn. 1284/156, k. 4, sygn.
1284/175, k. 30; 4–12. ASG, sygn. 1612/20 k. 40, 117, 116, 229, 298, 297, 358, 357.
najwięcej przekroczeń granicy 42,48% notowano w miesiącach
maj–sierpień53. Najwięcej bezkarnych (skutecznych) przejść przez
granicę notowano ogólnie na południowej i zachodniej rubieży
Polski. Najmniej nad morzem.
W latach 1953–1964 pod względem ilościowym najmniej bezkarnych naruszeń granicy Polski odnotowano w 1953 r. – 184
przypadki przez 243 sprawców. Najwięcej było ich w 1957 r. – 608
przypadków i 941 sprawców. W tym okresie na odcinku morskim
liczba osób, które w sposób nielegalny wyjechały, wahała się od
1 do 20. Wyjątek stanowił 1957 r., kiedy odnotowano 34 osoby.
Liczba nielegalnych, skutecznych przejść przez granice Polski
była zmienna (tabela 3 i 4). Uzależniona w dużym stopniu była
od efektywności działań WOP. W latach 1961–1965 na granicach:
południowej, zachodniej i morskiej służby WOP zatrzymały 4423
osoby usiłujące je przekroczyć (78% ogółu zatrzymanych). Ponadto ujawniono 1092 przypadki nielegalnych przekroczeń granicy
dokonanych przez 1578 sprawców (448 do Polski i 1130 z Polski).
Nieco mniejsza była skuteczność ochrony granicy morskiej. Wynosiła ona w tym czasie 71%. Z liczby 48 osób, które zbiegły z kraju,
28 nielegalnie przekroczyło granicę na pokładach nie zabezpieczanych przez WOP statkach bandery polskiej lub „KDL”.
Morski odcinek granicy Polski zajmował szczególne miejsce
w systemie ochrony. Morze – mimo, że występował tu najniższy
(ok. 5%) wskaźnik prób ich naruszenia – kierownictwo WOP traktowało jako skuteczną drogę wydostania się z Polski, jako przysłowiowe „okno na zachód”. Dlatego kierowało do jej ochrony
niewspółmiernie duże i zróżnicowane siły. Obawiano się bowiem
wszelkich kontaktów ludności polskiej z rodakami mieszkającymi
na Zachodzie. Głównym powodem do podejmowania takich działań (ucieczek) była sytuacja polityczna panująca w PRL. Zamiast
zaostrzać represje, wystarczyło je łagodzić, ale nie było to zgodne
z polityką władz Polski Ludowej.
Abstract
Operation of the Polish Frontier Guards (WOP) on the Baltic Coast in 1945–1965
The Polish Frontier Guards (WOP), a body of troops whose
task was to ensure security of Poland’s borders, were formed by
a special order signed on 13th September, 1945. Accord ing to the
original concept, the troops were to be raised in a relatively short
time and were to resume their duties as early as in November 1945.
In practice, formation of the Frontier Guards units on the Baltic,
whose specific goal was the security of the coast, turned out to be
far from simple.
The article not only presents the structure of the Guards but
also a complicated process of forming their Seaside units by the PoNautologia 2011, nr 148
meranian Military District of the army. It reveals a complex socialpolitical context of post-war Poland which, undoubtedly, affected
the structure and duties of this military force. Next, the text discusses the tasks and scope of activity of the intelligence unit of the
WOP which functioned as its proverbial eyes and ears, especially
as concerned prevention of illegal escapes from the country as well
as detection and counter-acting other criminal acts.
The Polish Frontier Guards (WOP) were formed by the Ministry
of Defence which controlled it till 1948. Then the Guards were incorporated into the units of the Ministry of Public Security (MBP).
115
In 1953, the Ministry was disbanded and the control of the Guards
was taken over by a new Ministry of Internal Affairs (MSW). In
the middle of 1965, for no obvious reason, the WOP Guards were
split into two parts: one was incorporated into the units controlled
by the Ministry of Defence, whereas the other, including the intelligence and units employed at border crossings, remained within
the structure of the Ministry of Internal Affairs (MSW).
In the opinion of the high command of the Frontier Guards, the
sea should be considered a constant threat to the idea of impenetrability of the border; it was relatively easy to reach Western Europe
travelling by sea. Hence the means taken to protect this border were
out of proportion. Additionally, the WOP sensed danger in the fact
that many potential escapees sought employment on Polish cargo
ships or ocean-going fishing vessels only to „desert” from them in
western ports. To discourage these practices, the members of the
WOP intelligence units closely cooperated with the state security,
trying to prevent the future escapees from employment in sea-going
crews. Only in the years 1955–1964, there were 1326 cases of „preventive signing off ” recorded among the ocean-going fishing crews.
Finally, the article presents some hitherto unknown data concerning
the WOP’s activities on the coast – shown against the background of
general duties of this military formation.
materiaŁY
Jadwiga Ruszała
Oblicza morza. Z kart polskiej marynistyki biograficznej
po 1945 roku
Zbeletryzowane biografie o ludziach morza, którymi chcę się
tu bliżej zająć, stanowią część bogatej gatunkowo oraz poznawczo marynistyki literackiej i podlegają charakterystycznym dla tej
dziedziny piśmiennictwa trendom tematycznym i ideowym, takimi np. jak: bohater, temat, mit, legenda, „morska prawda utworu”,
współżycie człowieka z morzem1.
Dla pogłębienia społecznej wiedzy morskiej u nas, nie bez znaczenia jest fakt, że na liście polskiej marynistyki po 1945 roku, ważne miejsce zajmują zbeletryzowane biografie ludzi morza: sławnych
podróżników, odkrywców, badaczy morza, marynarzy. W sumie
notujemy 27 pozycji tego typu, nie licząc wznowień, wśród których
królują biografie autorstwa Aliny i Czesława Centkiewiczów.
Mimo dużej różnorodności materiału literackiego utwory prezentowane w niniejszej pracy cechują trzy wspólne właściwości. Są
to: 1) dominanta jednego, wyodrębniającego się spośród innych postaci, wyraźnie pierwszoplanowego bohatera którym jest człowiek
morza; 2) wyposażenie go w cechy odnoszące się jednoznacznie do
określonej realnie istniejącej i znanej społecznie osoby; 3) obecność cech istotnie różniących tekst od typowego dzieła naukowego, a zbliżających go z kolei do prozy narracyjnej lub eseistyki. Beletrystyczny charakter biografii objawia się m.in. wprowadzeniem
dialogów, różnego rodzaju opisów szczegółowych, odtworzeniu
stanów wewnętrznych bohatera. „Literackość” i odniesienie głównego bohatera do jego faktograficznego pierwowzoru stanowią
istotną treść zbiorowego pojęcia „beletrystyka biograficzna”2.
Z bogactwa problematyki morskiej, jaką odznaczają się badane
utwory3, wybieramy do prześledzenia jeden wyimek: oblicza morza. Temat ten referujemy w dwojakiej perspektywie narracyjnej
(opisów morza w słowie autora) oraz osobowej (w wypowiedzi bohaterów, odnoszących się do ich obserwacji morza i przeżywania
kontaktów z wodnym żywiołem). Na „oblicze morza” składają się
też zagadnienia estetyczne i filozoficzne: kolorystyka opisów morza oraz metaforyczno-poznawczy sens niektórych ujęć kontaktów
na linii człowiek–morze.
Człowiek wobec bezkresu morza
Na wstępie trzeba zaznaczyć, że percepcja morza w utworach
w postaci takich kategorii jak narrator i postać literacka ma, w zależności od aury pogodowej przestworów wodnych, różny charakter. Np. inny jest jej przebieg wtedy, gdy morze jest burzliwe, albo
gdy znajduje się ono w chwili stagnacji (ciszy) lub podczas rejsów
w nieznane, którym towarzyszy zazwyczaj egzystencjalny lęk.
Rzecz charakterystyczna, że we wszystkich badanych utworach
na pierwszym miejscu zaznacza się pogląd o nicości człowieka wobec bezmiaru wód w walce z potężnymi siłami natury. Oto charakterystyczna dla tego typu odczuć opinia współczesnego żeglarza
Kuby Jaworskiego, bohatera samotnej wędrówki przez Atlantyk:
„Gapiłem się w gwiazdy. Zrobiło mi się nijako. Nagle zdałem
sobie sprawę ze swojej znikomości. Jacht w porównaniu ze wszechświatem wydał mi się nic nie znaczącym ziarnkiem, a cała nasza
walka o pierwsze miejsce nierówna (Dubrawska, Sami ale nie samotni, Warszawa 1984, s. 32)4.
Dodać trzeba, że przywołane uczucie w recepcji indywidualnej
ma charakter momentalny i przelotny. Autor cytowanych słów stara się przestać myśleć o problemach egzystencjalnych i wraca do
realiów samotnej walki o laur zwycięstwa w regatach, w których
nie bez szans na sukces, ma możność uczestniczyć.
Reakcją na współżycie załogi okrętów jak i samotnych żeglarzy z wodnym żywiołem jest oprócz intensywnego odczucia wielkości i bezmiaru wodnych toni, wobec których człowiek widzi się
znikomym i zagubionym i bezradnym jest także psychologiczne
Literatura dotycząca marynistyki literackiej jest liczna i obejmuje wiele opracowań naukowych. Z ważniejszych pozycji książkowych trzeba wymienić m.in.
prace: R. Karwacki, Temat morski Gdańsk 1975; Literatura gdańska i ziemi gdańskiej w latach 1945–1975, Gdańsk 1979; B. Miazgowski, Morze w literaturze polskiej, Gdynia 1964; Problemy polskiej literatury marynistycznej, Gdańsk 1982; L. Prorok, Szkice bałtyckie, Wrocław 1972; S. Telega, Odkrycie Bałtyku w literaturze,
Poznań 1970; J. Tuczyński, Marynistyka Polska. Studia i szkice, Poznań 1975; tenże, Od Gopła do Bałtyku. Rozprawy i szkice z marynistyki Młodej Polski, Gdynia
1966.
2
Zob. M. Jasińska, Zagadnienia biografii literackiej. Geneza i podstawowe gatunki dziewiętnastowiecznej beletrystyki biograficznej. Warszawa 1970.
3
Zob. J. Ruszała, Bohaterowie morza w polskiej beletrystyce biograficznej dla dzieci i młodzieży po 1945 roku... (portret zbiorowy), „Guliwer” 2009, nr 4; taż, Ludzie
morza w polskiej beletrystyce biograficznej dla dzieci i młodzieży, „Koszalińskie Studia i materiały” 1975, nr 1.
4
Przy cytatach tekstów z zakresu beletrystyki biograficznej podaję tylko nazwisko autora, tytuł utworu i numer strony. Wykaz przedstawionych danych bibliograficznych pozwalających zlokalizować cytat, jest w zakończeniu artykułu.
1
116
Nautologia 2011, nr 148
odczucie bezkresu morza. Jest ono jedną z pierwszych reakcji ludzi na spotkanie z morskim żywiołem. Taki porażający charakter
ma spotkanie z morzem Jerzego Szajnowicza – Polaka walczącego
z okupantem niemieckim w czasie II wojny światowej w Grecji:
Ujrzał je (morze – J. R.) po raz pierwszy w życiu. Wpatrzył się
w ciemną bezkresną płaszczyznę wody, pociętą białymi grzbietami
fal i wdychając wilgoć i słony powiew, poczuł się jak gdyby hojnie
obdarowany. Patrzył zachwycony i wierzył, że dar ten otrzymał na
zawsze, na całe życie.
Spędził wówczas nad morzem wiele godzin. Wrócił do domu
z płomieniem w oczach. Na zatroskane pytanie matki:
– Co ci jest, Mariuszku? Czy nie jesteś chory? Odpowiedział:
– widziałem morze (Strumph-Wojtkiewicz, Agent nr 1, s. 21).
Podobne reakcje wywołuje morze w zbiorowym odbiorze
wśród załogi dalekomorskiego statku, na którą widoki morskie
działają kojąco:
Odetchnęliśmy pełna piersią, gdy ogarnęła nas nieograniczona
przestrzeń, a o uszy odbił się miarowy, jednostajny szum morza.
(Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 187).
Oprócz wymienionych reakcji morze budzi też uczucia zagubienia, tajemnicy bądź zaniepokojenia:
Pora świtu na bezmiarze oceanu miała w sobie coś z tajemnicy
i lęku. Smuga mgieł, cofająca się leniwie z dziobu statku ku cichym
dziś falom, niechętnie odkrywała bezbrzeże popielatego żywiołu.
(Rusinek, Muszkieter z Itamakiri, s. 253).
Nie był tchórzem, ale kiedy myślał o tym, co jest tam, za drgającą
tęczowo bramą zorzy – czuł, że krew stygnie mu w żyłach, a lęk ściska krtań jak stryczek. (Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 70).
Opisane odniesienia ludzi morza wobec bezkresu widoków
wód morskich, wkomponowane są także w inne typy odczuwania
wodnych czeluści mórz i oceanów, takich jak np. groza przeżywania sztormu, ciszy, lęk przed nieznanym. Zajmiemy się więc w dalszej kolejności ich rejestracją.
Sztorm – człowiek – okręt
Mimo współczesnych osiągnięć technicznych nadal największe
emocje budzą wśród przebywających na morzu takie zjawiska jak
sztorm, nawałnica oraz silny towarzyszący im wiatr a więc zła, nieprzychylna człowiekowi pogoda. Opisy tej trudnej do pokonania
aury znajdujemy prawie w każdym z analizowanych utworów. Oto
wybrany przykład:
Niebotyczne fale miotały karawelami niczym drobnymi strużynami drzewa. Bodaj od samego początku wyprawy nie zdarzyło
się płynąć po tak bardzo rozszalałym morzu.
Wiatr zmieniał co pewien czas kierunek. Targane wiatrem brasy
plątały się w węzły unieruchamiające żagle. Ustawicznie rozluźniały się
liny podtrzymujące płachty. (Kostecki, Przez morza nieznane, s. 223).
Jak wynika z lektury utworów i z praktyki żeglarskiej, sztorm jest
największą próbą hartu ducha dla załogi i sprawdzianem wytrzymałości dla statku, opierającego się uderzeniom fal i wiatru. Zebrani na
nim ludzie z niepokojem śledzą postępujący ruch groźnie rozkołysanych fal i występujące niebezpieczeństwo zatopienia lub uszkodzenia
statku. Oto dwa wybrane opisy takich dramatycznych chwil:
O pierwszej po południu zerwał się sztorm; o trzeciej uspokoiło
się morze, ale na krótko, po czym wicher znowu zawył, wzniosły się
wielkie bałwany, od czego kołysanie okrętu było nadzwyczajne. Nie
bez trwogi, obserwował Beniowski, jak nieraz poprzecza masztów
dotykały wody (...).
Z nastaniem nocy, wśród mroku i ryku burzy, skrzypiąc żałośnie rejami, jęcząc obszyciem i wiązaniami korpusu, smagany pianą
bałwanów i deszczem rzęsistym, leciał „Piotr i Paweł” jak zatracony,
nieprzytomny ptak, nie wiedzący, dokąd mknie i po co. (Sieroszewski, Ocean, s. 191).
Nautologia 2011, nr 148
Najokropniejsza była burza, która szczególnie nad naszym żaglowcem się pastwiła. Nie pamiętam bardziej nad nią niebezpiecznej, choć nie była pierwsza ani ostatnia. Niebo stało się nagle niemal
czarne i spadł grad wielkości pięści. Majtkowie, którzy musieli czuwać na pokładzie, zostali ciężko poranieni...(...) «Resolution» zaczęła znów przeciekać. Sto razy mogliśmy wtedy się rozbić i zatonąć.
Maszty na szczęście oparły się burzy, jedynie niektóre reje trzeba
było zmieniać. Przeżyłem razem z przyrodnikami prawdziwe sądny
dzień. (Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 209).
Przeżycie traumy sztormu jest zawsze sytuacją egzystencjalną,
wobec której w lęku, bezradności i strachu, trzeba odnaleźć pokłady
nadziei, odwagi, spokoju, „zimnej” krwi i zaradności. Ale spotkanie
z morską nawałnicą u „wilków morskich” budzi nie tylko lęk, ale towarzyszy im także rzeczowa i wnikliwa ocena wyporności statku i wiara
w pokonanie przez niego zaistniałych niebezpieczeństw. Oto wybrane
opisy takich trudnych do przeżycia sytuacji dla załogi i statków:
Sztorm nie ustawał. Ryk burzy zlewał się z przeciągłym wyciem
wiatru w olinowaniach masztu. W kabinie nawigacyjnej pochylony
nad zasłanym mapami stolikiem mężczyzna raz po raz podnosił głowę, nasłuchując pilnie, jak gdyby z tego chaosu dźwięków starał się
wyłowić najgroźniejszy – trzask pękających desek poszycia statku.
– Wytrzyma chyba, mocny jest – powiedział wreszcie półgłosem – Zejdę pod pokład. Tam wszystkim wydawać się musi, że to
nadeszły nasze ostatnie chwile... (Centkiewiczowie, Szturman ze
«Świętej Anny», s. 223).
Sztorm powoli przycicha. tylko jeszcze wysoko w górze odganiane wiatrem czernią się zwały chmur. Chwilami przedziera się
między nimi promień nisko zawieszonego nad horyzontem słońca.
Dodaje otuchy, budzi nadzieję (...).
Dziesiątego dnia słońce niknie znów pod ołowianym nawisem
chmur. Miecie z nich śniegiem. Z czubków gwałtownie rozkołysanych fal wiatr zmiata płachty piany. Sztorm jest silniejszy od
wszystkich poprzednich. Ściany wody z łoskotem walą się nad szalugę, grzebiąc duszę ludzi. Tym razem nic już chyba nie zdoła ich
uratować. (Centkiewiczowie, Rycerz wielkiej przygody, s. 93).
Rozhukane wiatry miotały nami na wszystkie strony i raptem
zaczęliśmy pędzić ku północno-wschodowi. Bystrości sztormu
niepodobna opisać (...).
Ciemności, ryk i łoskot nawałnicy, uderzenia bałwanów wielu
pozbawiły zmysłów (...).
Na wpół żywi z zimna i wyczerpania ledwie doczekaliśmy
dnia, po czym z niewymownym wysiłkiem postawiliśmy na nowo
związany maszt i rozpięliśmy drugi klin, a pod wieczór, kiedy burza zwolniła, podnieśliśmy środkową gaflę i żagiel rudlowy. (Sieroszewski, Ocean, s. 61).
Jak widać na podstawie powyższych cytatów nie tylko ludzie,
ale także statki poddawane są próbom oddziaływania niszczącego
żywiołu wodnego oraz przechodzą trudne do przeżycia chwile.
Ocean przyjął statek spokojnie. Już jednak po kilku godzinach
barometr zaczął gwałtownie opadać, niebo zasnuły czarne chmury, morze się zakołysało. Potężne fale i huragany na długo wzięły
statek w obroty. Z jednej strony podnosiły się olbrzymie góry wody,
z drugiej zaś otwierały się otchłanie – a mała «Łucja» to wzlatywała na spiętrzone wały wód, to spadała w rozwierającą się przepaść.
(...) Wzmagający się pod wieczór sztorm wyrządził statkowi nowe
szkody. Orkan szalał z niezwykłą siłą. Pękały liny, rwały się żagle,
a biedna «Łucja», ciskana i szarpana skrzypiała we wszystkich wiązaniach. Zdawało się, że wybiła już ostatnia jej godzina. (Chudzikowska, Jaster, Odkrywcy Kamerunu, s. 65, 69).
Dwa dni mocował się statek z burzą. To wzlatał jak łupina orzecha na szczyty srożących się bałwanów, to ślizgał się w przepaści,
kładł na bok, czerpał wodę burtami, rejami masztów dotykał wirujących topieli. Fale co chwila przelewały się przez pokład. (Sieroszewski, Ocean, s. 171).
117
Motyw zmiany aury morza od groźby sztormu do kojącego
spokoju tafli wód notuje M. Smolarski:
Dzień przedtem dopadł nas huragan. Wzdymał wysoko i pienił
fale, a nas gnał przed sobą z całą wściekłością. Zdążyliśmy wszakże zwinął część żagli, co uchroniło je przed podarciem na strzępy.
Nawałnica ucichła po kilku godzinach i zaraz potem ocean wygładził się jak szklana tafla. Tak nagle zmiany pogody możliwe są
tylko w okolicach podzwrotnikowych. (Smolarski, Tajemnice wysp
południowych, s. 192).
Wiatr nieprzychylny oraz przyjazny ludziom
Wiatr i wichura najczęściej występują i groźnie objawiają się
w trakcie szalejącego sztormu, ale są też oznaką dobrej pogody,
sprzyjającej zwłaszcza żaglowym statkom. Odnotujmy najpierw
kilka opisów burzy z udziałem silnych wiatrów, stanowiących zagrożenie dla nawigacji okrętu:
Wiatr tymczasem przeszedł w gwałtowny wicher. «Łucją» rzucało to w lewo, to w prawo. Na pokładzie nie sposób było utrzymać
się na nogach (...).
Tymczasem wicher coraz silniej rzucał «Łucją» po kanale. Dnia
16 grudnia sztorm był tak silny, że postanowiono zatrzymać się
w angielskim porcie Falmouth, leżącym u wyjścia z kanału na ocean. (Chudzikowska, Pod banderą Syreny, s. 333, 335).
Zaledwie kilka godzin cieszyła się załoga «Łucji» piękną pogodą. (...) z rana nastąpiła gwałtowna zmiana. Niespodziewanie
zerwał się silny wiatr porywając statek (...). Członkowie ekspedycji
– szczury lądowe – po kilku godzinach kołysania ulegli morskiej
chorobie. (Chudzikowska, Jaster, Pod banderą Syreny, s. 333).
Podobne opisy znajdujemy też w powieści W. Sieroszewskiego
Ocean:
Zaledwie wszakże podciągnięto większe żagle uderzyła wichura
tak gwałtownie, że maszty statku ugięły się i pochyliły na wodzie jak
wątłe kłosy, a niektóre płótna, podarte na strzępy i wyrwane z rąk
majtków, poleciały w przestworza jak drobne listki... (s. 129).
Zaczął się szalony taniec okrętu po lejach i obrzeżach wichrów.
Oblewany zewsząd wodospadami fal statek szamotał się w zupełnej
niemocy, oddany na wolę żywiołów. (Sieroszewski, Ocean, s. 318).
Dzień cały chmurzyło się, grzmiało i padał kilkakrotnie deszczyk. Wiatr przeszedł powoli w sztorm. (...) W nocy przy nieustannych grzmotach rozigrała się tak wielka nawałnica, że pęd wiatru
urwał dwa żagle. (Sieroszewski, Ocean, s. 241).
Natomiast pomyślne wiatry w żegludze rzadziej obecne
w utworach mają m.in. takie obrazowanie:
Wiał lekki pomyślny wiatr wschodni i «Piotr i Paweł» wesoło
sunął rozpuściwszy wszystkie żagle po płaskich falach, gnących się
łagodnie niby złotomodra blacha. Puszczony z wiatrem okręt, rozpuściwszy małe żagle, poleciał jak ptak w głąb oceanu, wyprzedzając spienione bałwany. (Sieroszewski, Ocean, s. 199).
A jednak Beniowski wesoło spoglądał na ciemne fale z łoskotem przelewające się pod szarym, zachmurzonym niebem, gdyż
wiatr ten odpędzał ich coraz dalej i dalej od przeklętych brzegów
sybirskich. (Sieroszewski, Ocean, s. 68).
O czwartej po południu, korzystając ze zrywającego się od
wschodu wiatru, wyszli z zatoki z wielką trudnością. Wysokie występy lądu bardzo osłabiły wiatr. Ale około północy, gdy minęli
cypel i znaleźli się na pełnym morzu, wiatr wydął żagle. Ocean
falował na równo i cicho; okręt mknął jak oskrzydlony łabędź.
(Sieroszewski, Ocean, s. 284).
Opis pomyślnej roli wiatru w żegludze spotykamy też w opowiadaniu W. Wasilewskiej:
Morze było lazurowe jak niebo. A nad nim rozpinało się niebo lazurowe jak morze. W tej otchłani błękitu sunął naprzód statek, poddając żagle lekkim podmuchom wiatru, jak wielki, śnieżysty łabędź.
118
Kiedy powiał silniejszy wiatr, na falach tworzyły się małe grzywki
białej piany. Wtedy krople wody morskiej pryskały na pokład.
Krzysztof stał na pokładzie, a rzeźwy, morski wiatr rozwiewał
mu włosy. Nadstawiał twarz na te podmuchy i otwartymi ustami
pił morski wiatr. (Wasilewska, Kryształowa kula Krzysztofa Kolumba, s. 259).
Bywa, że wiatr jest oczekiwany i przyznawany jako nieodmienny element walki człowieka ze sztormowym oceanem:
Gdy zaś po okresie spokoju zaświszcze wiatr, zagrzmi ocean
i uderzą pioruny, cała uśpiona energia marynarzy budzi się do walki z żywiołem. (Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 69).
Jak widać z naszego rekonesansu, sztorm i wiatr to podstawowe
elementy żeglugi i percepcji morza przez żeglarzy.
Cisza na morzu – człowiek – okręt
W epoce żaglowców cisza na morzu oznaczała dla załogi złowrogi postój i towarzyszącą mu traumę przymusowe go czekania
na pomyślny wiatr:
Z końcem marca «Łucja-Małgorzata» podniosła kotwice biorąc
kurs na Fernando. Po kilku dniach statek dostał się w pas ciszy.
Obwisłe żagle bezwładnie uderzały o maszt, a upał stał się wprost
nie do zniesienia. Statek stał miejscu. (Chudzikowska, Jaster, Odkrywcy Kamerunu, s. 106).
Stan stagnacji morza zostaje jednak czasem zakończony pomyślnym wiatrem:
(...) przy tym morze jakby miało drzemkę, podczas której żagle
na rejach obwisły jak szmaty i staliśmy na miejscu przez dni cztery. Potem znów powiały wiatry przeciwne i zupełnie nie mogłem
zrozumieć, jak mimo to potrafiliśmy poruszać się powoli naprzód.
(Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 17).
Ludzie, niekiedy, podejmują próby wyjścia z wrogiej sytuacji,
jaką jest cisza:
Cisza na statku i w przestworzach panowała tak wielka, że Beniowski, sam mimo woli tłumił swe kroki, spoglądając z pobożnym niepokojem na migocące na niebie gwiazdy (...).
Będziemy próbowali okręt holować... Innej rady nie ma!... Za
wszelką cenę musimy przebić się przez ciszę... – powtórzył z uporem. (Sieroszewski, Ocean, s. 209).
Jak widzimy, w chwilach ciszy i braku wiatru, zjawiska te wróżą coś innego niż w trakcie burzy na morzu. Wszystkie jednak
oznaczają to samo: kłopoty w żegludze.
Statek – lód – człowiek
Specyficzną i szczególnie niebezpieczną sytuacją dla statku
i zgromadzonych na nim ludzi jest spotkanie okrętu z lodowymi
krami. Zagraża to nie tylko uszkodzeniem jego konstrukcji, ale
także zamarznięciem – a więc sytuacją graniczną dla bezpieczeństwa i zdrowia załogi.
O tej traumatycznej sytuacji dla załogi i okrętu – spotkania
z lodami lub uwięzienia go w lodach piszą zwłaszcza F. Fenikowski
i Centkiewiczowie:
A Jan wspominał, jak to kiedyś od skalistych wybrzeży Norwegii poniósł go sztorm na północ. Poznał wówczas lodowaty uścisk
tamtejszych wichrów, wściekłe natarcia pienistych fal, przeraźliwy
chrobot białej kry uderzającej o sztabę, burty, ster... wiedział, czym
grozi żegluga po krzepnących lodem morzach. (Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 45).
Uwięziona w zimowych lodach załoga żyje pracowitym życiem
przygotowań do wiosennych dni. Żyje nadzieją wyzwolenia.
W końcu lipca pierwszy wąski pas światła na horyzoncie budzi
radość. Nie dzieli jej tylko dowódca. Całymi godzinami wsłuchuje się
w ledwie dosłyszalny zrazu pod szklistą, grubą pokrywą, przybieraNautologia 2011, nr 148
jący na sile oddech morza. Lód pęka wokół statku. Dźwięk narasta,
potężnieje, przechodzi wreszcie w dudniący, nieprzerwany grzmot.
Spiętrzają się wokół burt białe zwaliska. Jedna myśl nie opuszcza ani
na chwile Shackletona. Myśl straszna. Co będzie, jeżeli statek nie
wytrzyma? (Centkiewiczowie, Rycerz wielkiej przygody, s. 86).
Niezwykła i niebywale niebezpieczna dla załogi okrętu jest egzystencja rozbitków na krze, pod którą wieje morska głębia. Niebezpieczeństwo życia na niej jest o wiele trudniejsze niż pobyt na
statku, grozi bowiem w każdej chwili utopieniem ludzi. O tej trudnej sytuacji ludzi i statków, tak piszą Centkiewiczowie:
Prąd morski gna krę z zawrotna szybkością. Lodowy wicher
miecie bez przerwy śnieżnymi kłębami (...) Wiatr na wyścigi
z prądem morskim znoszą ludzi z wytkniętego szlaku, dwudziestoparostopniowy mróz ścina fale szkliwem młodego lodu. (Centkiewiczowie, Rycerz wielkiej przygody, s. 89–90).
W analizowanych biografiach o wielkich polarnikach statek,
ich bezpieczne pomieszczenie, czasami nie wytrzymuje naporu
lodu, częściej zostaje uwięziony przez kry i po ich stopnieniu udaje
się w zaplanowaną wcześniej trasę lub wybiera bardziej bezpieczny
kierunek morskiej podróży.
Biologia morza
W percepcji morza przez wędrowców morskich nie obywa się
bez stałej obserwacji biologii żywiołu morskiego, a więc małych
żyjątek i ryb oraz groźnych, wielkich drapieżników. Istnieje między mini stała walka o przetrwanie i dominację, w której zwycięża
silniejszy. Oto przykładowy opis takiej sytuacji:
Oglądaliśmy teraz cudowne, choć dramatyczne życie południowych mórz. Gdy my cieszyliśmy się spokojem, wokół wrzała nieustanna walka. We wszystkich kierunkach wystrzelały z fal
ryby latające. Uciekały przed delfinami i bonitami. Czasem spadały nam na okręt lub ginęły podczas lotu w szponach ptaków.
Wielkie ryby również nie miały chwili odpoczynku, gdyż sunęły
za nimi rekiny i rozrywały je znienacka. Były to widoki pełne grozy. (Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 45).
W interpretacji biografów – marynistów morze jest nie tylko
areną walki o byt, ale także żywicielem człowieka. Szczególnie interesują ludzi z okrętu duże okazy biologiczne:
Marynarze wysłani w szalupie upolowali kilka żółwi tak
ogromnych, jakich w życiu nie widziałem. Szyje i głowy miały
okrutnych gadów, ale niewielkimi, przymrużonymi oczami spoglądały tak poważnie i mądrze, że przykro było je zabijać. Przewrócone na grzbiet, leżały bezradne, grzebiąc w powietrzu nogami
z długimi pazurami. Solander przypuszczał, że liczyły po kilkaset
lat. (Smolarski, Tajemnice wysp południowych, s. 188–189).
Szczególne uroki fauny oceanu opisują Chudzikowska i Jaster:
(...) podzwrotnikowe słońce ozłacało cuda fauny oceanu: srebrzyste ryby latające, wesołe stada delfinów, bujające na falach olbrzymie żółwie morskie, jaskrawe meduzy, gwiazdy morskie i owe
różnorodne a niezliczone mrowie mięczaków mieniących się bogactwem delikatnych barw (...).
Towarzysze Rogoziskiego, po raz pierwszy odbywający podróż
morską, byli oczarowani urokiem podzwrotnikowego oceanu.
(Chudzikowska, Jaster, Odkrywcy Kamerunu, s. 85).
Biologia morza, oprócz znanych gatunków fauny (rzadziej flory), obejmuje także, choć z rzadka, nieznane stwory. Taki opis spotykamy w utworze F. Fenikowskiego, w którym legendarne życie
bohatera – Jana z Kolna, współgra z tajemnicami przyrody morza:
(...) nieraz ogarniał go strach na myśl o niezbadanych tajemnicach świata. Zwłaszcza, że rychło przekonał się, iż w każdej niemal
marynarskiej baśni tkwi jakieś ziarno prawdy. Widywał przecież
na własne oczy owe kraki, o których tyle bajał mu brzuchaty kucharz. Spotykał na islandzkich wodach wielkie głowonogi, któNautologia 2011, nr 148
rych ruchliwe, długie na kilkanaście metrów ramiona budziły lęk
i wstręt w sercach okrętników. Pływały po morzu jak małe wyspy
i nawet odważni sternicy schodzili im z kursu. (Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 44).
Jak widzimy, na podstawie nielicznych przeprowadzonych
analiz, percepcja biologii morza przez ludzi, przebywających na
statku, jest wielostronna, tak jak wszechstronna i wielokierunkowa jest przyroda żywiołu morskiego.
Kolorystyka morza
W utworach, którymi się zajmujemy, tak jak w całej marynistyce literackiej napotykamy duże bogactwo barw morza, objawiających się coraz to inaczej w różnych momentach dnia oraz sytuacji
atmosferycznych. Kolorystycznie ciekawe są zwłaszcza opisy zjawisk meteorologicznych (burz, stagnacji bądź „lazurowego” morza), świtów i zachodów słońca lub jaśniejących nad statkiem w nocy gwiazd. Autorzy chcąc oddać całe piękno tych zjawisk, muszą
kunsztownie wydobyć bogactwo barw swojej palety. Takie właśnie
uroki odczuć bajecznie kolorowego krajobrazu wodnego w odbiorze bohaterów spotykamy m.in. w utworach W. Wasilewskiej
i W. Sieroszewskiego. W relacjach tych autorów zwraca głównie
uwagę obecność barwy niebieskiej w opisie wodnych przestrzeni:
I był szczęśliwy, ponad wszystko szczęśliwy. Tu, wysoko, chłostał go w twarz rzeźwy wiatr, morze było błękitne, nad błękitnym
morzem rozpinało się błękitne niebo i świat był piękny jak bajka.
(Wasilewska, Kryształowa kula Krzysztofa Kolumba, s. 273).
Była godzina jedenasta rano. Zimne mgły, unoszące się nad
morzem pełnym jeszcze kier, już się rozsiały. Bladolazurowy błękit
ledwie marszczącej się wody i pogodnego nieba zlały się w jedną
przedziwną całość. Daleko, daleko chmury i lody tworzyły mieniące się srebrem korowody. (Sieroszewski, Beniowski, t. 2, s. 217).
Dniało. blade niebo przeglądało się w bladym morzu. Ciemne
pobliskie skały i wyspy dalekie, jak resztki nocy, tajały i oświetlały
w błękitnych mgławicach. (Sieroszewski, Ocean, s. 156).
Z kolei słońce o poranku operuje najczęściej kolorem złotym:
Po nocy nastąpił piękny podzwrotnikowy świt. Niebo zaróżowiło się na wschodzie i naraz wyspa i morze przybrały kolor roztopionego złota. To wschodziło słońce. (Smolarski, Tajemnice wysp
południowych, s. 225).
Inny świat barw morza roztacza się natomiast dla oczu obserwatora w porze nocnej. Taki opis znajdujemy w powieści biograficznej S. Strumph-Wojtkiewicza:
Po nocach łagodne morze cicho pulsowało tajemniczym fioletem, ujęte niby w gruby, mrugający złotem naszyjnik oświetlonych
nabrzeży, tu i ówdzie przetykany szmaragdami i rubinami świetlnych reklam albo portowych i okrętowych świateł. (StrumphWojtkiewicz, Agent nr 1, s. 22).
Feerię wielu barw i zjawisk świetlnych, obserwowanych przez
bohaterów, spotykamy także w kolejnych utworach:
Z zachwytem obserwował cudowną grę świateł i cieni na wydętych żaglach karaweli, zachwycał się zmiennymi barwami to spokojnych, to znów burzliwych wód oceanu. (Pauszer-Klonowska,
Triumf Krzysztofa Kolumba, s. 20).
(...) wpatrywał się w niespokojne falowanie wód, wciąż zmieniających barwę od ciemnozielonej, prawie czarnej, do lazurowobłękitnej i przelewające się pieniste grzbiety fal. (Drucka, Kurs na
słońce, s. 22).
O zmienności kolorystyki morza, patrzącego na nie bohatera,
pamięta też M. Rusinek. Jego bohater – Krzysztof Arciszewski widzi morze i przylegające do niego ziemie jako ciąg zjawisk ruchomych, o dynamicznej kolorystyce:
Widywał co dnia ziemię, morze i brzeg poderwany przypływami, ale i ziemia, i niebo, i morze za każdym razem ukazywały swą
119
zmienną nowość. Co dzień inny bywał zapach brzegu morskiego,
inny miewały kolor podmulone urwiska. (Rusinek, Muszkieter
z Itamariki, s. 77).
Piękno barw morza dostrzega też współczesny – zmarły już samotny żeglarz – Leonid Teliga:
„Widoki nieba, morza i mijanych po drodze wysp wprawiają
w rodzaj pełnego zachwytu odrętwienia” (Dubrawska, Sami ale nie
samotni, s. 171).
Jak widać z tego zaledwie szkicowego przeglądu kolorów morza
i ich spostrzegania przez bohaterów, można powiedzieć, że zajmują one ważne miejsce w opisach morskich toni. Są bowiem kwinte­
sencją zmysłowych doznań postaci i intensyfikując się w grze barw
tworzą różnokolorowe palety obrazów morza.
„Morze wolności”
Ogniwem tematycznym zamykającym charakterystykę „oblicza morza” w biografiach literackich jest obecna w utworach idea
poszukiwania przez bohaterów ma morzu pełnej wolności, do
której prowadzą zarówno samotny rejs, jak też zbiorowa żegluga.
W interpretacji biografów-marynistów marzenie to ma charakter
bardziej realny niż metaforyczny (przeciwnie jest w poezji marynistycznej, w której motyw ten jest stale uobecniony)5.
Charakter stanowczy i zdeterminowany sukcesem szczęśliwie
wybranego kursu statku ma twierdzenie Beniowskiego, gdy udaje
mu się uciec z niewoli. Mówi on do towarzyszy: „Oto płynę ku wolności” (Sieroszewski, Ocean, s. 45).
Ten sam bohater, ale w interpretacji L. Przemskiego stwierdza:
„A morze (...) jest szerokie i otwarte. Więc skąd się można łatwiej
wydostać na wolność, jeśli właśnie nie tam, gdzie jest morze?”
(Przemski, Gwiazda Beniowskiego, s. 44).
Sfera upragnionej wolności jest tym bytem i wartością, które
nie tylko satysfakcjonują życiowo podróżników, lecz także urzekają ich nimbem przygody:
„Stary północny żeglarz wyczuwał w nowym kapitanie pokrewnego sobie człowieka morza. Człowieka, który jak dumni,
skandynawscy żeglarze gotów był zmierzyć się z dalekimi, nieznanymi oceanami, który jak oni za nic nie oddałby swobody, jakie
ogromne wodne przestrzenie darzą śmiałego okrętnika” (Fenikowski, Pierścień z łabędziem, s. 43).
Wolności na morzu poszukuje też bohater Centkiewiczów
– R. Amudsen:
„Patrząc w wody fiordu lśniące w słońcu milionami srebrzystych iskierek, poczuł się nareszcie wolny jak ptak” (Centkiewiczowie, Człowiek o którego upomniało się morze, s. 367).
Realny wymiar wolności jako upragnionej kondycji psychicznej mają także marzenia K. Arciszewskiego – Polaka służącego
w holenderskiej flocie :
„Tęsknił już do tego by wraz z pierwszą chwiejbą uwolnionego
z uwięzi statku, ze zgrzytem zbutwiałych burt, poczuć ułudę swobody, wolność, jaką dają nieogarnione przestworze oceanu” (Rusinek, Muszkieter i Itamariki, s. 351).
Współczesna reprezentantka „fachu” żeglarskiego, zdobywczymi lauru pierwszej kobiety w świecie, która opłynęła samotnie
kulę ziemską pod żaglami, zwierza się z przeprowadzonym przez
nią wywiadzie, że zawsze głównie tęskni za swobodą na morzu.
Jej zdaniem jest to: „możliwość przeżywania wolności i swobody
w najwyższym, dostępnym człowiekowi wymiarze. A także możliwość decydowania o wszystkim samej” (Dubrawska, Sami ale nie
samotni, s. 100).
Przedstawiony motyw: poszukiwania wolności przez bohaterów w realnym bycie na morzu lub w sferze filozoficznej nie jest
przypadkowy lecz częsty w marynistyce literackiej i świadczy
o randze, jaką posiadają morskie akweny w życiu każdego „wilka”
morskiego, oczekującego spełnienia właśnie w tej przestrzeni swoich realnych i duchownych potrzeb.
Odnotujmy jeszcze, że na morzu przedmiotem zainteresowania dla ludzi jest każdy nowy szczegół pojawiający się w otoczeniu
okrętów, każda jego zmiana. Są to np. nowe nadciągające obłoki,
zabłąkany ptak, wgłębienia się fal, nocna wędrówka gwiazd lub
zmiana kierunku wiatru.
Przytoczone przykłady operowania przez autorów problematyką opisów morza w kontekście własnym i relacji bohaterów na
jego obecność w ich życiu są zazwyczaj artystycznie i dokumentarnie udane i stanowią, jak się wydaje, że będą twórczo kontynuowane w dalszej twórczości biograficznej o wielkich ludziach z kręgu
polskiej marynistyki.
Wybrana literatura
Centkiewiczowie A. C., Człowiek o którego upomniało się morze
(o R. Amundsenie), Warszawa 1966
Centkiewiczowie A. C., Fridtjöf, co z ciebie wyrośnie? (opowieści
o Nansenie), Warszawa 1987
Centkiewiczowie A. C., Rycerz wielkiej przygody (o Shackletonie), [w:]
Na białym szlaku, Warszawa 1975
Centkiewiczowie A. C., Bohaterski szturman. Opowiadanie opracowane na podstawie pamiętnika Wolnego Albanowa, Warszawa 1951
Centkiewiczowie A. C., Szturman ze „Świętej Anny” (o W. Albanowie),
[w:] Na białym szlaku, Warszawa 1975
Cepik J., Krzysztof Kolumb, Katowice 1981
Chudzikowska J., Jaster J., Odkrywca Kamerunu (o S. Rogozińskim),
Warszawa 1953
Chudzikowska J., Jaster J., Pod banderą syreny (o S. Rogozińskim), [w:]
Ludzie wielkiej przygody, wyd. 2. Warszawa 1957
Drucka W., Kurs na słońce. Opowieść o generale Zaruskim, Warszawa
1973
Dubrawska A., Sami ale nie samotni, Warszawa 1984 (opowieść o:
Kazimierzu Jaworskim, Teresie Remiszewskiej, Krzysztofie Baranowskim, Krystynie Chojnowskiej-Liskiewicz, Jerzym Rakowiczu,
Henryku Jaskule, Leonidzie Telidze)
Fenikowski F., Pierścień z łabędziem (o Janie z Kolna), Warszawa
1952
Gołębiowski E., Kapitan Cook. Opowieść biograficzna, Warszawa
1964
Kostecki T., Przez morza nieznane (o K. Kolumbie), Warszawa
Pauszer-Klonowska G., Triumf Krzysztofa Kolumba, [w:] Historie nie
wymyślone, Warszawa 1985
Przemski L., Gwiazda Beniowskiego, Warszawa 1972
Rusinek M., Muszkieter z Itamariki. Powieść historyczno-kolonialna (o
K. Arciszewskim), Warszawa 1965
Rychliński J. B., Admirał, czart i cyganka, Warszawa 1973
Sierecki S., Admirał Arciszewski, Warszawa 1953
Sieroszewski W., Beniowski. Powieść historyczna, Kraków 1963, 1966
Sieroszewski W., Ocean. Powieść historyczna (o M. A. Beniowskim),
Warszawa 1957
Smolarski M., Tajemnice wysp południowych (o J. Cooku), Warszawa
1959
Strumph-Wojtkiewicz S., Agent nr 1 (o J. Szajnowiczu), Warszawa
1988
Wasilewska W., Kryształowa kula Krzysztofa Kolumba, [w:] taż, Utwory dla młodzieży, Warszawa 1954
Wasilewska W., Legenda o Janie z Kolna, Warszawa 1985
Zob.: W. Gutowski, Cztery obrazy morza. (W kręgu wyobraźni młodopolskiej), Acta Universitatis Nicolai Copernici, filologia Polska XVII – Nauki humanistyczno-społeczne, 1979, zeszyt 109; K. Turo, Przemiany egzotyzmu w „Sonetach” Zaruskiego, [w:] Egzotyzm w literaturze, red. E. Kuźma, Szczecin 1990.
5
120
Nautologia 2011, nr 148
Piotr Semków
Marynistyka Janusza Meissnera. W 110 rocznicę urodzin pisarza
21 stycznia 2011 r. minęła 110 rocznica urodzin Janusza Meis­
snera, oficera Wojska Polskiego, lotnika i pisarza, którego sporą
część twórczości literackiej zajmuje tematyka marynistyczna.
Janusz Meissner urodził się w 1901 r. w Warszawie. Był synem artysty rzeźbiarza i medaliera Jana Wiktora Meissnera oraz
Anny Ludwiki z domu Braun. W 1915 r. rozpoczął naukę w Szkole
Mechaniczno-Technicznej Henryka Wawelberga i Stanisława Rotwanda w Warszawie.
W 1917 r. Meissner został członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej. Kontakt z POW skutkował tym, że jako kilkunastolatek
wziął udział w zamieszkach ulicznych w Warszawie wymierzonych
przeciwko Niemcom. Meissner został osadzony na kilka tygodni
w X Pawilonie Cytadeli Warszawskiej przez niemieckie władze
okupacyjne. Zwolniony z powodu braku dostatecznych dowodów
winy tak wspominał po latach „wracam do domu jako tryumfator.
Bądź co bądź groziło mi pięć lat więzienia i przez cztery tygodnie
siedziałem w X Pawilonie – jak Traugutt albo Okrzeja”1.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w listopadzie
1918 r. Janusz Meissner wstąpił do Wojska Polskiego. Początkowo
służył jako mechanik lotniczy w 2 Eskadrze w Lublinie i 7 Eskadrze we Lwowie. Jednak jego pasją było latanie. Pod koniec 1919 r.
ukończył kurs pilotażu w Niższej Szkole Pilotów w Krakowie,
a w marcu 1920 r. w Wyższej Szkole Pilotów w Poznaniu.
Rozwój sytuacji geopolitycznej Polski sprawił, że od lipca
1920 r. w stopniu sierżanta pilota wraz z Toruńską Eskadrą Wywiadowczą Janusz Meissner brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Wojnę ukończył jako podchorąży pilot odznaczony Krzyżem
Walecznych2.
Spotkanie z młodszym bratem Tadeuszem oraz niespokojny
duch sprawiły, że w 1921 r. pchor. pil. Janusz Meissner wziął udział
w III powstaniu śląskim. Próżno jednak szukać śladów lotów bojowych Meissnera nad Górnym Śląskiem, gdyż wówczas był on
członkiem powstałego w 1920 r. Referatu Destrukcji Dowództwa
Obrony Plebiscytu dowodzonego przez kpt. Tadeusza Puszczyńskiego ps. „Konrad Wawelberg”3.
W nocy z 2 na 3 maja 1921 r. grupa Meissnera noszącego pseudonimy „Janusz Orski” i „Alfred Bujok”, przystąpiła do udanej
akcji wysadzenia w powietrze torów kolejowych w Racławicach
Śląskich na linii Kędzierzyn–Nysa. Wydarzenie to było jednym
z elementów szeroko zakrojonej akcji dywersyjnej „Mosty”, która
zapoczątkowała III powstanie śląskie4. W akcjach dywersyjnych na
Górnym Śląsku brał również udział brat Janusza – Tadeusz Meissner. Po zakończeniu III powstania śląskiego obaj Meissnerowie
zostali odznaczeni krzyżami Virtuti Militari oraz krzyżami Niepodległości z Mieczami5.
Mimo początkowego entuzjazmu dla ogólnych wizji projektu
Janusz nie przyjął złożonej mu propozycji pozostania w dywersji
pozafrontowej na wschodnich terenach Polski, której zadaniem
była działalność wymierzona przeciwko bolszewikom. Powrócił
do lotnictwa wojskowego. 1 lutego 1922 r. jako podporucznik pilot
otrzymał przydział do 12 Eskadry 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. W 1924 r. ukończył 3-miesięczny kurs oficerski, ukończył też
w tym czasie studia w Wyższej Szkole Nauk Politycznych w Warszawie. Służył następnie w 11 Pułku Myśliwskim w Lidzie (1924 r.)
i Niższej Szkole Pilotów w Bydgoszczy jako instruktor (1925 r.)6.
Działalność pisarską rozpoczął Janusz Meissner w 1926 r. pod
wpływem nowel Stefana Grabińskiego o kolejarzach, zawartych
w Demonie ruchu oraz zachęt ze strony żony Zofii7. Grabiński
tworzył nowele, w których zwyczajność życia bohatera zostawała
zakłócona przez zjawiska paranormalne, pojawiały się rzeczywistości równoległe, obłęd i kobiecy demonizm. Jak podaje Marcin
Wróbel cytując Artura Hutnikiewicza „Grabińskiego pociągała
odwieczność i potęga zła, zajmowały go konsekwencje etyczne”8.
Po latach Meissner napisał nie bez autoironii „Takie to i ja potrafiłbym pisać […] W ciągu tych trzech dni powstaje Czerwone widmo,
bujda, której akcja rozgrywa się podczas nocnego lotu nad Morzem Śródziemnym. Dzieją się w tym utworze jeszcze straszliwsze
rzeczy niż u Grabińskiego, ale pewien nasz znajomy, początkujący
literat, półkrwi Francuz, pan H., który ma już za sobą debiut autorski w postaci tomiku nieco pornograficznych opowiadań, wróży
mi nie byle jaką przyszłość pisarską. – Ma pan z pewnością oryginalny talent: zakończenie na początku, początek na końcu, środka
w ogóle prawie nie ma. Genialne!”9.
Trudno dziś powiedzieć, czy wówczas rzeczywiście tak oceniono debiut Meissnera. Faktem jest, że Czerwone widmo ukazało się
w numerze szóstym tygodnika „Na Fali” w 1926 r. Kolejne opowiadanie zatytułowane Hangar nr 7 wydrukował tygodnik „Świat”.
W krótkim czasie Meissner napisał kilka dalszych opowiadań,
które w ramach „Biblioteki groszowej” złożyły się na dwa tomiki
opowiadań lotniczych. Hangar nr 7 opublikowany został w 1927 r.,
a Skok przez Atlantyk w 1928 r.10
Początkowo twórczość literacka Meissnera koncentrowała się
wokół tematyki lotniczej. Wszakże był pilotem. Jeden z redaktorów
„Tygodnika Ilustrowanego” udzielił mu wówczas porady, by pisał
o prawdziwych zdarzeniach i prawdziwych ludziach. „Nie trzeba
posługiwać się niesamowitą fantastyką, aby zdobyć czytelnika. Ma
pan na pewno zadatek na talent i jest pan pilotem. To dużo”11.
Bez obawy popełnienia pomyłki trzeba przyznać, że tej poradzie Meissner pozostał wierny do końca. Napisał wówczas Eskadrę
oraz wielokrotnie wznawianą Szkołę Orląt. Począwszy od 1930 r.
J. Meissner, Jak dziś pamiętam, Warszawa 1976, s. 137.
J. R. Konieczny, T. Malinowski, Mała encyklopedia lotników polskich, Warszawa 1983, s. 107–108.
3
E. Charaszkiewicz, Referat o roli dywersji w III powstaniu śląskim, [w:] Zbiór dokumentów ppłk. Edmunda Charaszkiewicza, opracowanie, wstęp i przypisy
A. Grzywacz, M. Kwiecień, G. Mazur, Kraków 2000, s, 31–55.
4
Szerzej na ten temat zob. Z. Zarzycka, Polskie działania specjalne na Górnym Śląsku 1919–1921, Warszawa 1989, passim.
5
R. Wagner, Sosnowiecki epizod braci Meissnerów, http://www.sosnowiec.info.pl/moje-miasto-moj-region/opowiesci-niefikcyjne/sosnowiecki-epizod-braci
-meissnerow,1,4,11365.
6
J. R. Konieczny, T. Malinowski, op. cit., s. 108.
7
J. Meissner, Wiatr w podeszwach, Warszawa 1976, s. 126.
8
M. Wróbel, Groza: O czym pisać, by ulec zapomnieniu, o twórczości Stefana Grabińskiego, http://esensja.pl/magazyn/2003/08/iso/13_33.html
9
J. Meissner, Wiatr…, s. 126–126.
10
J. R. Konieczny, T. Malinowski, op. cit., s. 110.
11
J. Meissner, Wiatr…, s. 130.
1
2
Nautologia 2011, nr 148
121
poszerzeniu uległy zainteresowania pisarskie Meissnera. Do dotychczasowej tematyki lotniczej wprowadził wątki marynistyczne,
sportowe, podróżnicze. Wynikiem rozmów i współpracy z kolegą
z 2 Pułku Lotniczego z Krakowa kpt. Tadeuszem Milewskim, były
dwie książki: Przez ergi i hammady Sahary (1934 r.) oraz W krainie
lęku i pragnienia. Wspomnienia z lotu nad Saharą (1935 r.)12.
O tej drugiej pozycji w czasopiśmie pod tytułem „Prosto z mostu. Tygodnik literacko-artystyczny” czytamy: „Autorzy zajmującej książki o tajemniczej i niecałkowicie jeszcze zbadanej Saharze
(Przez ergi i hammady Sahary) zapowiedzieli ciąg dalszy. I oto
mamy go przed sobą. Nosi on tytuł: W krainie lęku i pragnienia.
Metoda opracowania książki pozostała ta sama: od Meissnera, który sobie jako autor powieści i opowiadań zdobył już dawno dobre
imię, pochodzą żywe i zajmujące opisy przygód. Milewski opracował część naukową (historyczno-geograficzną). Współpraca autorów wydała w tomie drugim lepsze rezultaty. Opis naukowy jest
tym razem doskonale zharmonizowany z elementem przygody,
przez co książka zyskała ogromnie na wartości literackiej i pretendować może do miana powieści dokumentarnej. Talent narratorski Meissnera jaśnieje w całej pełni w relacji o śmierci dzielnego
porucznika de Seze i ojca Foucauld, w historii miłosnej pięknej Fatimy i okrutnego Harun ben Messauda, w emocjonującym opisie
bohaterskich walk Legji Cudzoziemskiej o umocnienie wpływów
francuskich na Saharze.
Część naukowa, pozbawiona wszelkiego zbędnego balastu,
ogranicza się do rzeczy najistotniejszych, bardzo trafnie dobranych i skomentowanych. Obaj autorzy starali się wysunąć na czoło
swej pracy człowieka. Na plan pierwszy występuje więc tajemniczy,
milczący, nieodgadnięty – przebiegły i waleczny lub – i to bywa
– tchórzliwy tubylec na tle starej kultury, przez przyrodę bronionych miast i siedzib, na tle pełnej chwały i klęsk historii swego narodu. To znów nieustraszony, chciwy bogactw, wpływów i chwały
kolonizator, żołnierz bezimienny Legji Cudzoziemskiej, śmiały do
szaleństwa lotnik, dzielny oficer i żołnierz Compagnie Saharienne,
walczący po stronie zdobywców tubylec. Gdy historyk dojdzie do
głosu przewijają się przed czytelnikiem w żywem i bardzo urozmaiconem opowiadaniu dzieje owych egzotycznych ludów, broniących swych, pełnych tajemnic i niespodzianek siedzib, tak długo niedostępnych białym zdobywcom. Książka dobrze napisana.
Ilustracje nieszczególne”13.
Słowa te oznaczały, że Janusz Meissner zdobył już uznaną pozycję na polskim rynku literackim. O poważaniu, jakim się cieszył
świadczyło również nawiązanie współpracy z reżyserem Leonardem Buczkowskim. Buczkowski poszukujący wówczas scenarzysty
do filmu o lotnikach zwrócił się do Meissnera14. Spotkanie to przyczyniło się w dalszej perspektywie do powstania jednego z filmów
o polskich marynarzach.
Trudno dziś powiedzieć jaki wpływ na późniejszą twórczość
marynistyczną Janusza Messnera miały spotkania z młodszym
bratem Tadeuszem. Po zakończeniu III powstania śląskiego Tadeusz zdał egzaminy do Szkoły Morskiej w Tczewie, którą ukończył
z wyróżnieniem w 1925 r. Do kwietnia 1927 r. młodszy Meissner
pływał na statkach francuskich, następnie jako IV a potem II oficer
na statku „Lwów” zwanym „kolebką nawigatorów”. Jako starszy
oficer Tadeusz Meissner brał udział w 1929/1930 r. w ratowaniu
holowanego na remont „Daru Pomorza”15.
W II Rzeczypospolitej magia morza pociągała młodych równie mocno jak magia przestworzy, ale o zasadniczym zrębie twórczości marynistycznej Janusza Meissnera możemy mówić dopiero
w okresie powojennym.
Lata 1939–1946 Janusz Meissner spędził poza Polską. 31 lipca 1939 r. został przeniesiony w stan spoczynku, zmobilizowany
w dniu 1 września 1939 r. w stopniu kapitana został przydzielony do
Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie, 19 września 1939 r. przekroczył granicę polską. Po kapitulacji Francji
w 1940 r. znalazł się w Wielkiej Brytanii. Nie otrzymał przydziału
do personelu latającego Polskich Sił Zbrojnych. Na przeszkodzie
stanął między innymi udział Meissnera w pracach redakcyjnych
czasopisma pt. „Polski Spitfire”, które w sposób satyryczny i dość
krytyczny odnosiło się do działań wyższego dowództwa lotnictwa
polskiego w wojnie 1939 r. i w Anglii. „Polski Spitfire” zawiózł
Meissnera na wyspę Bute (tzw. Wyspa Wężów) do „Rezerwy Sił
Zbrojnych”. Ostatecznie Meissner w latach 1940–1945 był kierownikiem Wojskowej Rozgłośni Radiowej przy Biurze Propagandy
Naczelnego Wodza, lotniczym korespondentem wojennym, dyrektorem Radia Polskiego oraz szefem wydziału propagandy, prasy
i informacji Polskich Sił Powietrznych16.
Jesienią 1946 r. Janusz Meissner powrócił do Polski i jak już
wcześniej wspomniano, od tego czasu rozpoczął się marynistyczny
okres jego twórczości literackiej.
Pierwszą pozycją z tematyki morskiej była powieść dla młodzieży pt. Sześciu z Daru Pomorza, opublikowana w 1952 r. Autor zaznaczył w niej w notce, że „Osoby występujące w niniejszej
powieści nie mają nic wspólnego z załogą statku szkolnego »Dar
Pomorza«. Ich nazwiska, charaktery, czyny i przygody są całkowicie zmyślone. Odnosi się to również do wszystkich innych postaci
powieści. Akcja Sześciu z »Daru Pomorza« rozgrywa się w latach
1946–1947”17.
Kulisy powstania tejże pozycji sięgały zlecenia Meissnerowi
przez wytwórnię „Film Polski” napisania scenariusza do filmu
o „Darze Pomorza”. Autor wywiązał się z zadania, zapoznając się
z budową fregaty, tocząc rozmowy z komendantem oraz kadrą
oficerską jednostki oraz pisząc szkic fabuły. Niestety, ilość ingerencji w scenariusz ze strony wytwórni, postulowanych poprawek
i uzupełnień zniechęciły Meissnera do dalszej pracy. Ostatecznie
rozszerzona wersja tekstu została przekształcona w powieść, której
nakład w Polsce do 1957 r. sięgnął 90 000 egzemplarzy18.
Poszerzony dostęp do morza, jaki uzyskała Polska w 1945 r.
na nowo pchnął „marynistyczne koło”. Czołowe miejsce w twórczości morskiej przez długi czas zajmowała tematyka poświęcona
portom19.
Jednak był to zarazem czas, o którym Janusz Messner pisał, że
„był to w literaturze okres »socrealizmu« i kierowania twórczością
pisarską. […] Aby nas zachęcić do owej socrealistycznej twórczości współczesnej, Ministerstwo wyasygnowało spore fundusze na
staże literatów w fabrykach i zakładach produkcyjnych. Mieliśmy
tam przebywać od kilku tygodni do kilku miesięcy, zapoznawać
się z życiem, pracą, problemami i realiami środowiska robotnicze-
J. R. Konieczny, T. Malinowski, op. cit., s. 110.
Pisownia oryginalna. „Prosto z mostu. Tygodnik literacko-artystyczny”, nr 53, 1935, http://ebuw.uw.edu.pl/dlibra/plain-content?id=862
14
J. Meissner, Wiatr…, s. 161–166. Autor myli fakty, gdyż Gwiaździsta eskadra z jego scenariuszem została ukończona w 1930 r., a Rapsodia Bałtyku, o której pisał
– dopiero w roku 1935. Zob. http://www.filmweb.pl/person/Leonard+Buczkowski-44998
15
Kadry Morskie Rzeczypospolitej, t. II, Polska Marynarka Wojenna, cz. I., Korpus oficerów 1918–1947, pod red. J. K. Sawickiego, Gdynia 1996, s. 387.
16
J. R. Konieczny, T. Malinowski, op. cit., s. 109–110.
17
Zob. J. Meissner, Sześciu z „Daru Pomorza”, Warszawa 1952, od autora, strona nienumerowana.
18
Idem, Wiatr w podeszwach, Warszawa 1976, s. 270–271.
19
Zob. np. W. Ciąglewicz, Port w Szczecinie, „Morze”, nr I, 1954, s. 4–5. M. Derkacz, Z problematyki rozwoju gospodarczej myśli morskiej w Polsce lat 1945–1956,
[w:] Polska myśl morska, Gdańsk 1971, s. 115–118.
12
13
122
Nautologia 2011, nr 148
go, a następnie tworzyć arcydzieła na miarę Żeromskiego i Prusa”.
Meissner rozwiązał ten problem w inny sposób, fundując sobie staż
prywatny w przedsiębiorstwie „Dalmor”. Owocem tej wizyty była
opublikowana w 1952 r. powieść o rybakach pod tytułem S/t Samson wychodzi w morze.
W 1954 r. ukazały się Wraki. Była to kolejna morska powieść
jego pióra. Tym razem autor sięgnął do działalności Polskiego
Ratownictwa Okrętowego, które wówczas podnosiło poniemiecki
wrak m/s „Seeburg”. Meissnerowi udzielił dużej pomocy merytorycznej ówczesny naczelny inżynier PRO kpt. ż.w. Witold Poinc.
By dobrze oddać pracę nurków, Janusz Meissner liczący sobie
wówczas 50 lat uzyskał opinię Ośrodka Lekarskiego Polskiego Ratownictwa Okrętowego, która umożliwiała mu zejście pod wodę.
Meissner własnoręcznie spróbował pracy pod wodą z narzędziami,
jakich używali nurkowie PRO20.
Na podstawie powieści Wraki nakręcono w 1957 r. film w reżyserii Ewy i Czesława Petelskich, z dialogami autorstwa Bohdana
Czeszki. Wraki opowiadały o jednym z gdańskich nurków – Antonim Barnacie, który został niesłusznie oskarżony o spowodowanie
podczas akcji ratowniczej wypadku, wskutek którego jego rywal
o dziewczynę Grabień omal nie stracił życia 21.
W 1955 r. ukazał się zbiór opowiadań morskich Tajfun z południo-wschodu. W tomie liczącym pięć opowiadań całość zakończona została słowniczkiem wyrazów technicznych, co stało się cechą charakterystyczną książek Meissnera i jednocześnie ułatwiało
czytelnikowi poruszanie się w tekście22.
Wspomniane wyżej Wraki nie były jedynym scenariuszem
filmowym autorstwa J. Meissnera. Jerzy Passendorfer zwrócił się
do niego, by przygotował kolejny scenariusz do filmu w oparciu
o wydaną wcześniej powieść S/t Samson wychodzi w morze. Jednak
– podobnie jak w przypadku Sześciu z „Daru Pomorza” – sytuacja się powtórzyła. Rozpoczynającemu wówczas karierę reżyserską
Passendorferowi dodano „opiekuna” w postaci tajemniczego pana
F. [Meissner nie podał jego nazwiska – przyp. P.S.]. Ze względu
na wcześniejsze problemy z „opiekunem” (ingerencje w scenariusz)
Meissner wycofał się z prac, natomiast film powstał pod tytułem
Skarb kapitana Martensa.
W opisie filmu czytamy, że jest to „walka marynarzy o pamiętnik doświadczonego kapitana, zawierający rzekomo tajemnicę wielkiego skarbu. Tuż przed śmiercią na pełnym morzu kapitan Martens
przekazał swemu wychowankowi, Pawłowi, zeszyt, w którym spisał
całe swe doświadczenie rybackie. Wokół młodego kapitana i tajemniczego zeszytu narasta atmosfera nieufności, zawiści, wrogości.
Dochodzi nawet do kradzieży zeszytu, ale w czasie bójki wpada on
do morza. Tylko Paweł wie, że wiadomości zawarte w nim nie miały
większej wartości. Nie ujawnia jednak tego, podtrzymując legendę
sławnego kapitana Martensa”, natomiast sam autor pierwowzoru
nazwał go „sensacyjnym kiczem”. Warto dodać, że autorem scenariusza został Jan Fethke, a dialogi napisali: Marek Hłasko i Stanisław
Dygat23. Jeśli pan F. to wspomniany wyżej Fethke, wówczas wyjaśniłaby się tajemnica inicjału „opiekuna”.
Jednak największy rozgłos osiągnęła ponowna współpraca Janusza Meissnera z Leonardem Buczkowskim, podjęta nad scenariuszem i filmem o okręcie podwodnym ORP „Orzeł” i epopei jego
załogi we wrześniu 1939 r.
Los „Orła” jest powszechnie znany wielu marynistom i do dziś
budzi zainteresowanie badaczy. Największą sensacją była ucieczka internowanego, pozbawionego map oraz rozbrojonego przez
Estończyków okrętu z Tallina 18 września 1939 r. i przedarcie się
jednostki do Wielkiej Brytanii, do której „Orzeł” dotarł w dniu
14 października 1939 r.24
Meissner i Buczkowski zaczęli opracowywać scenopis w lutym
1957 r., a tekst został zakończony w 1958 r. W recenzji Zenona
Wawrzyniaka czytamy „[…] Film Leonarda Buczkowskiego według scenariusza Janusza Meissnera odtwarza prosto, bez egzaltacji bohaterski wyczyn marynarzy, każe przeżywać widzowi wraz
z nimi chwile pełne grozy i napięcia, chwile załamania i wreszcie
radości, gdy udało im się wymknąć ze strzeżonego dniem i nocą
Sundu”. I dalej Wawrzyniak pisał „W całej serii polskich filmów
wojennych »Orzeł« zajmie niewątpliwie miejsce poczesne. Nie ma
on pretensji do syntezy, do oceny bardziej ogólnej, lecz rzetelnością rzemiosła, pełną równowagą zamiaru i wykonania, a przede
wszystkim prostotą, z jaką traktuje trudny temat bohaterstwa, wystawia chlubne świadectwo realizatorom”25.
Niewątpliwie autor był dumny ze swego dzieła, gdyż film miał
pochlebny odbiór wśród widzów i krytyków. Natomiast trzeba
przyznać, że po emisji Orła Meissner nie spotykał się tylko z pochwałami. Część widzów miała autorom scenariusza za złe, że
zmienili pewne fakty z dziejów „Orła” nie trzymając się wiernie realiów historycznych, a skrzyżowali realia z fikcją. Krytyczne uwagi
pod adresem autorów wygłaszali: Józef Iżycki, Jerzy Pertek, kmdr
Bolesław Romanowski, który był konsultantem filmu z ramienia
Marynarki Wojennej oraz jedyny żyjący w Polsce naoczny świadek
wydarzeń, członek załogi „Orła”, por. mar. rez. Feliks Prządak.
Trzeba jednak zwrócić uwagę, że autorzy scenariusza sygnalizowali, że „ci ludzie, których Wam przedstawiamy, to nie portrety załogi autentycznego »Orła«. Nie należy dopatrywać się w nich
postaci historycznych. Mimo to naszym dążeniem przy realizacji
tego filmu było ukazanie prawdy zarówno tam, gdzie bierze górę
słabość lub tchórzostwo, jak i tam, gdzie zwycięża poczucie obowiązku i solidarności, odwaga i męstwo”26.
Niestety, nie cała prawda mogła być ukazana, mimo że był to
czas postalinowskiej „odwilży” w Polsce. Niewygodne i niepoprawne politycznie byłoby ukazanie, że w 1939 r. po ucieczce z Tallina „Orzeł” był poszukiwany na Bałtyku nie tylko przez jednostki
Kriegsmarine, lecz również przez okręty Czerwonej Floty ZSRR 27.
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych Janusz Meissner podjął się jeszcze jednego wyzwania. Napisał powieść awanturniczą
o gdańskim korsarzu Janie Kuna zwanym Martenem. Początkowo zlecenie redaktora naczelnego wydawnictwa „Iskry” Jerzego
Wittlina opiewało na książkę o Janie z Kolna, lecz Meissner zdołał
przekonać oponenta, że napisze coś innego. Rozpoczął wówczas
intensywne studia nad historią z przełomu XVI i XVII wieku, ze
szczególnym uwzględnieniem działań na morzach, by skrupulatnie oddać tło historyczne. Oprócz barwnych opisów walk na
morzach, bitew i pościgów czytelnik stykał się z lekko archaizowanym językiem, w który Meissner wplótł słowa hiszpańskie czy
holenderskie. Trylogia Czarna bandera, Czerwone krzyże i Zielona
brama znana pod wspólnym tytułem Opowieść o korsarzu Janie
Martenie powstała w latach 1956–195828.
J. Meissner, Pióro…,, s. 272–280.
http://www.filmweb.pl/film/Wraki-1956-11781
22
Zob. np. J. Meissner, Tajfun z południo-wschodu, Warszawa 1956. Por. idem, Opowieści pod psem (a nawet pod dwoma), Warszawa 1961.
23
http://www.filmpolski.pl/fp/index.php/122403. Por. J. Meissner, Pióro..., s. 287.
24
Zob. np. C. Rudzki, Polskie okręty podwodne 1926–1969, Warszawa 1985, s. 126–137.
25
Cyt. za: J. Meissner, Wiatr.., s. 292–293. http://www.filmweb.pl/film/Orzeł-1958-8411
26
J. Pertek, Dzieje ORP „Orzeł”, Gdynia 1961, s. 119–121.
27
M. Borowiak, Stalowe drapieżniki. Polskie okręty podwodne w wojnie, Gdańsk 2005, s. 115.
28
J. Meissner, Pióro…, s. 288–290 i s. 294.
20
21
Nautologia 2011, nr 148
123
W latach 1958–1960 powstała Przygoda śródziemnomorska,
której kanwa oparta była na wojennej działalności pchor. Lesława
Serdyńskiego. Serdyński był członkiem organizacji zajmującej się
po upadku Francji w 1940 r. przerzutem żołnierzy polskich poprzez Hiszpanię i Portugalię poprzez Gibraltar do Wielkiej Brytanii. I tu, podobnie jak we wcześniejszych przypadkach starał się
możliwie wiernie sporządzić „bajeczkę” – jak sam nazywał szkice
swych książek. Konsultował się przede wszystkim ze swym bratem
Tadeuszem, który służył mu pomocą we wszystkich wątpliwościach dotyczących spraw morskich29.
29
30
Janusz Meissner zmarł 28 lutego 1978 r. w Krakowie. Ogółem
wydał 48 książek oraz napisał 6 scenariuszy filmowych. Książki
jego zostały wydane w nakładzie ponad 6 mln. egzemplarzy30.
Choć zasadnicza część jego twórczości poświęcona była lotnictwu, z którego się wywodził, to językiem prostym i komunikatywnym pisał również o morzu. Marynistyka Janusza Meissnera
powstawała w specyficznych warunkach Polski lat czterdziestych
i pięćdziesiątych, ale sposób pisania i tematyka adresowane były
do wszystkich.
Ibidem, s. 297–298.
J. R. Konieczny, T. Malinowski, op. cit., s. 111–112.
JAROSŁAW RUSAK
ZBIORY MUZEUM MIEJSKIEGO W GDYNI W OKRESIE MIĘDZYWOJENNYM
Muzeum Miejskie w Gdyni otwarte zostało dla mieszkańców
Gdyni i turystów Zarządzeniem Komisarza Rządu w dniu 5 lipca
1936 r., a starania o jego utworzenie trwały od 1930 r. Otwarcie
Muzeum poprzedziła wystawa zatytułowana „Stara Gdynia” udostępniona do zwiedzania w Rivierze w styczniu 1930 r. Wystawę
zorganizowano z inicjatywy Ewert-Krzemieniewskiej – żony burmistrza Ewert Krzemieniewskiego. Na wystawę złożyło się kilkadziesiąt eksponatów pochodzących głównie od osób prywatnych,
które dały początek stałej ekspozycji muzealnej. Zachował się wykaz zgromadzonych przedmiotów:1
– szkic „Grabowo” 1920 r. – własność Brzęczkowski
– szkic „Kamienna Góra” 1920 r. – jw.
– szkic „Karczma w Oksywiu” 1920 r. – jw.
– szkic „widok na Oksywie” 1920 r. – jw.
– szkic „motyw z Gdyni” 1920 r.
– jw.
– mapa plastyczna Oksywia
– jw.
– akwarele szt. 6 „Stara Gdynia” z 1917 r. – autor i właściciel Marian Mokwa
– obraz olejny „Rybak na morzu” – jw.
– obraz olejny „Fale na morzu”
– jw.
– obraz olejny „Widok na Oksywie” – jw.
– obraz olejny „Chata kaszubska”
– jw.
– akwarela „Chata kaszubska”
– jw.
– obraz olejny „Droga nad morzem” – autor i właściciel Tyszkowski
– obraz olejny „ Kamienna Góra”
– jw.
– obraz olejny „Sieci”
– jw.
– akwarela „Łódź rybacka”
– jw.
– obraz olejny „Droga w lesie” – własność Fryszkowski
– obrazy olejne „Pejzaże nadmorskie” szt. 9 – jw.
– obraz olejny „Marynarz francuski, angielski i dziewczę kaszubskie” – autor Duda, własność Markus
– obraz olejny „Stary rybak”
– jw.
– obraz olejny „Panorama Gdyni” – własność Magistrat
– obraz olejny „Gdynia 1921” – autor Mazurek, własność Żegluga
Polska
– akwarela „Motyw Morski” – autor Tyszkowski, własność Maciejewski
– Foto „Gdynia 1913” – własność Grubbówna
– Foto szt. 7 z ostatniego ludowego obchodu kaszubskiego Święta
Świętojańskiego
– „Ścinanie Kani” – autor Belakowicz, własność dr A. Majkowski
– Foto „Prządka” – autor Belakowicz, własność firma „AWE”
1
– Foto „Zabytki kościoła w Oksywiu”– jw.
– Foto „Chata Milusza” – autor Engler, własność Morskiego Urzędu Rybackiego
– Foto „Pierwsza bocznica portowa” – jw.
– Foto „Widoki powstającego portu” szt. 22 – autor Engler, własność firmy „AWE”
– Foto „Karczma Skwiercza” – autor Engler, własność Morski
Urząd Rybacki
– Foto „Typy rybaków” – autor Engler, własność firmy „AWE”
– Foto „Portret śp. Abrahama, działacza Narodowego w Gdyni” – jw.
– Foto „Widoki starej Gdyni”
– jw.
– Foto „Boża męka na ulicy Starowiejskiej” – jw.
– Foto Model fregaty „Królestwo Polskie” – własność „Żegluga
Polska”
– „Święta Magdalena” – tablica z kościoła oksywskiego – własność
dr A. Majkowski
– „Święty Mikołaj” – tablica z kościoła oksywskiego – jw.
– Figura św. Jana Nepomucena z kościoła Św. Jana w Gdyni – własność ks. proboszcza Turzyńskiego
– „Święty Antoni” malowidło pod szkłem – własność dr A. Majkowski
– „Święty Franciszek” malowidło pod szkłem – jw.
– Litografia – Matka Boska ręcznie kolorowana – wykonawczyni
i właścicielka Franciszka Majkowska
– Kropielniczka – wykonawca i właściciel Necel z Chmielna
– Tabernakulum haftowane w klasztorze Żarnowieckim – własność Jana Radtkego
– Młot krzemienny – prehistoryczny – własność Magistratu
– Róg skamieniały – własność Urzędu Morskiego
– Grot kościany
– j.w
– Sztandar kaszubski – wykonała F. Majkowska, własność konsul
Kukowski
– Lalki w strojach ludowych szt. 21 – wykonawczyni i właścicielka
F. Majkowska
– Fartuch – własność J. Radtke
– Czepki kaszubskie szt. 13 – własność Magistrat, J. Radtke,
dr A. Majkowski
– Diorama „Życie Rybackie” – własność lek. dent. Duszyńska
– Model żaglowca w gablocie – własność Grodowska
– Model łodzi rybackiej – wykonawca Stocznia Rybacka, własność
Urząd Rybacki
– Szelbląg – T.C.L, własność Urząd Rybacki
– 1 ławka i 2 krzesła w stylu ludowym – własność Benkówny
Archiwum Państwowe Gdańsk (APG) sygn. 124/2037, s. 577–579.
124
Nautologia 2011, nr 148
– Talerze używane przez S. Żeromskiego – własność Hebelowej
– popiersie w gipsie „Stary Kaszuba” – wykonawca Jankowska,
własność Drukarnia Bałtycka
– Popiersie w gipsie „Antoni Abraham” – własność Bukowski
– Portret Stefana Żeromskiego – wykonanie Brzęczkowski, własność Mecenas Krzemieniewski
– Portret Jana Radtkego, pierwszego Polskiego wójta w Gdyni –
własność Magistrat
– Książki i literatura morska – własność Niemierkiewicz i Krzemieniewski
– Książka „Żywot Świętych” drukowana w 1730 r. w Kaliszu –
własność Kurrówna
– Haft ręczny biały – własność Radtkówna
– Hafty w stylu ludowym szt. 4 – wykonawczyni i właścicielka
F. Majkowska
– Poduszka szt. 1 – właścicielka F. Majkowska
– Poduszka haftowana złotą nicią w stylu kaszubskim – wykonawczyni i właścicielka F. Majkowska
– Poduszka: haft kolorowy w stylu kaszubskim – własność Grubbówna
– Ramki do fotografii – własność Grodowska
– Wianki papierowe – wykonawczyni i właścicielka F. Majkowska
– Komoda wiśniowa z nakryciem – wyrób ludowy, własność EwertKrzemieniewski
Na bazie wystawy „Stara Gdynia” przystąpiono do organizacji
Muzeum Miejskiego w Gdyni, a inicjatorką tego przedsięwzięcia
została dr Janina Krajewska – etnograf i muzeolog w jednej osobie,
późniejszy kierownik tej placówki. 6 marca 1933 r. J. Krajewska skierowała memoriał do komisarza Rządu w Gdyni Franciszka Sokoła, w którym proponowała założenie placówki muzealnej w Gdyni.
Cele i zadania przyszłego muzeum przedstawiła J. Krajewska w referacie zatytułowanym: „Plan i organizacja muzeum etnograficznego
w Gdyni”, który wygłosiła na Zjeździe Muzeologów w Poznaniu,
jaki odbywał się w dniach 24–26 września 1933 r. Według jej założeń
Muzeum Miejskie w Gdyni winno powstać w celu prowadzenia systematycznych badań etnograficznych i prehistorycznych na terenie
Kaszub i gromadzenia zabytków zanikającej kultury ludowej Kaszub
i ludów zamieszkujących w czasach prehistorycznych powiaty nadmorskie2. O ile pomysł J. Krajewskiej dotyczący założenia muzeum
etnograficznego w Gdyni nie zyskał pełnej aprobaty zgromadzonych
na zjeździe muzeologów, to pozytywną ocenę w tej sprawie przedstawił dr Eugeniusz Frankowski – pracownik naukowy Uniwersytetu Poznańskiego, dyrektor Muzeum Etnografii w Warszawie, który
poparł poczynania J. Krajewskiej3.
Do koncepcji J. Krajewskiej był przekonany także w pełni Komisarz Rządu w Gdyni, Franciszek Sokół, który ogłosił nakaz zgłaszania
przez mieszkańców miasta ewentualnych odkryć archeologicznych
na ich posesjach. Zaznaczyć jednak trzeba, że do takiego postępowania zobowiązywał go okólnik Nr 4 Wojewody Pomorskiego, dotyczący „obowiązku rejestracji zabytków prehistorycznych”, który
skierował 15 lutego 1929 r. do wszystkich starostów powiatowych,
Starosty Morskiego, Kierownika Państwowego Urzędu Bezpieczeństwa i Porządku Publicznego w Gdyni i Prezydentów Miast Torunia
i Grudziądza4. Okólnik Nr 4 Wojewody Pomorskiego oparty został
o artykuł 4 Rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia
6 marca 1928 r. „O opiece nad zabytkami”5.
Istotny wniosek dotyczący konieczności powołania do życia
w Gdyni instytucji naukowej, zajmującej się całokształtem roz-
woju miasta oraz terenów nadmorskich , z którymi Gdynia jest
związana – skierował do Komisarza Rządu w Gdyni, F. Sokoła,
Naczelnik Wydziału Spraw Społecznych i Zdrowia. Oto jego treść:
„Trwały i szybki rozwój miasta Gdyni wymaga utrwalenia. W tym
celu winna być szybko powołana do życia Instytucja Naukowa,
która badając zagadnienia odnoszące się do rozmaitych przejawów
życia człowieka, a również i przyrody przy pomocy zabytków ilustrowałaby całokształt rozwoju miasta oraz dała obraz etniczny
współczesny i prehistoryczny, a o ile możliwe i przyrodniczy terenów nadmorskich, z którymi Gdynia jest związana. Powołanie
do życia takiej placówki przypada w udziale Komisariatowi Rządu
w Gdyni, który jako władza municypalna, czuwająca nad rozwojem Gdyni tą drogą pragnie zapewnić miastu, chociaż w niektórych dziedzinach, rozwój kulturalno-naukowy, a przyszłym pokoleniom zostawić dokumenty, na których będą mogły odtwarzać
i budować historię kultur i życia biologicznego. Dla ułatwienia organizacji prac w tym zakresie proponuję Panu Komisarzowi Rządu
przyjęcie statutu Muzeum Miejskiego i poddanie go pod obrady
Rady Miejskiej dla przedłożenia go następnie Panu Ministrowi
Wyznań Religijnych i Oświecenia publicznego”6.
Niestrudzonej postawie dr Janiny Krajewskiej i jej osobistemu
zaangażowaniu należy zawdzięczać to, że Muzeum zgromadziło
w swych zbiorach ponad tysiąc eksponatów pochodzących z ziemi
kaszubskiej, tj. głównie powiatów: morskiego, kartuskiego, kościerskiego i części chojnickiego.
Utworzone w Gdyni Muzeum Miejskie wypełniać miało od tej
pory dotkliwą lukę po strawionym w pożarze w 1932 r. Muzeum
Kaszubskim we Wdzydzach, założonym przez niestrudzonego
i pracowitego Izydora Gulgowskiego.
W „Gryfie Kaszubskim” nr 9 z czerwca 1932 r. zamieszczony został redakcyjny apel skierowany do mieszkańców tej ziemi, dotyczący
zachowania dla następnych pokoleń historycznych pamiątek. „Musi
powstać nowe muzeum kaszubskie, bogatsze i wspanialsze, lepiej chronione, lepiej zabezpieczone – w Gdyni, tej nowe stolicy „Kaszub”.
Zgromadzone eksponaty umożliwiły utworzenie w Muzeum
dwóch podstawowych działów: etnograficznego i prehistorycznego. Celem działu etnograficznego było przedstawienie kultury
ludowej północnego Pomorza, zaś celem działu prehistorycznego
– zobrazowanie kultury ludów zamieszkujących północne Pomorze w czasach prehistorycznych przy pomocy eksponatów prehistorycznych. Planowano także utworzenie działu historii rozwoju
Gdyni, tj. portu i miasta. Dlatego też Muzeum gromadziło: dzieła
sztuki utrwalające momenty historyczne Gdyni, jak np. modele
poszczególnych gmachów i urzędów portowych, fotografie i plany
miasta, portu itp. Muzeum Miejskie zobrazować miało wszelkie
zjawiska kulturowe, gospodarcze, przyrodnicze itd., przy pomocy zabytków właściwych danemu działowi Muzeum7. W materiale
prehistorycznym zgromadzonym w Muzeum przez J. Krajewską
przeważały popielnice oraz ozdoby z brązu i żelaza, pochodzące
z cmentarzysk ciałopalnych z okresu brązu lub starszego i młodszego żelaza. Na terenie Gdyni znaleziono kilka cmentarzysk popielnicowych z okresu żelaza i jedno szkieletowe z okresu rzymskiego. Formy zabytkowe wskazywały, że teren Gdyni zamieszkiwały
ludy o kulturze mieszanej, a więc ludy kultury łużyckiej przybyłe
z Wielkopolski oraz ludy kultury urn twarzowych, której nosicielami miały być ludy bałtyckie, a więc na 800 lat p.n.e.8
Badania wykazały, że już wówczas zostały założone w Gdyni
pierwsze osiedla.
APG, sygn. 124/616.
Barbara Mikołajczuk, Wojciech Zieliński, Muzeum Miejskie w Gdyni, „Rocznik Gdyński” 1985, nr 6, s. 138.
4
APG, sygn. 124/514, Okólnik Nr 4 Wojewody Pomorskiego dr Seydlitza.
5
Tamże.
6
APG, sygn. 124/616.
7
Tamże.
2
3
Nautologia 2011, nr 148
125
Na uwagę zasługiwały zgromadzone w Muzeum hafty kaszubskie, tzw. Złotogłowia, wykonywane przeważnie w klasztorach
w Żukowie i Żarnowcu, jak również kolorowe hafty współczesne,
których motywy przetransportowano z malowanych mebli i starych haftów kościelnych. Jednym z najciekawszych zabytków spoza
Gdyni była mata wykonana z łyka i trzciny, pochodząca z okresu
neolitu, znaleziona w torfie w powiecie kartuskim. Ciekawymi zabytkami były także piękne samodziałowe, ręcznie drukowane kapy
na łóżka – szczątki istniejącego dawniej chałupniczego przemysłu
drukarskiego. Farbiarz zwany tłuczkiem drukował małymi ręcznymi stemplami spódnice, fartuchy i chusty, noszone przez Kaszubki.
Bogato prezentował się dział ceramiki, a wśród niej fragmenty
ceramiki wykonanej na Helu i ciekawe szczątki naczyń i kafli z Orłowa z końca XVIII i początku XIX wieku.
Z chat kaszubskich J. Krajewska przywiozła do Muzeum dzbany i dwojaki pięknie ozdobione przeważnie motywami roślinnymi,
choć nie brakowało też i innych, np. w postaci nieregularnych plam,
zygzaków, krat, wężyków i festonów w kolorach biało-zielono-brązowych. Z wytworów ceramicznych XIX wieku wyróżniały się kropielnice, niekiedy o bardzo pięknych kształtach w postaci kapliczek
zdobionych prymitywnymi główkami, rozetami, kwiatami i liśćmi.
Z innych działów zdobnictwa, które udało się zgromadzić i wyeksponować, należy wymienić rzeźby z drewna, krzyże z postacią
Chrystusa Frasobliwego i innych świętych, malowane obrazki na
szkle, malowane skrzynie, ławki, krzesła9.
Jak bardzo potrzebną była taka placówka muzealna dla ochrony zabytków świadczą liczne zgłoszenia odkrytych stanowisk, dla
zbadania których wyjeżdżała w teren dr J. Krajewska, skąd nie
wracała z pustymi rękami. I tak np. przy rozszerzaniu ulicy Morskiej w pobliżu Chyloni robotnicy wykopali gliniany dzbanek zawierający 1464 monety. Wśród znalezionych monet znajdowały się
srebrne talary Fryderyka Wilhelma i Augusta II Mocnego, srebrne
polskie grosze oraz niklowe i miedziane monety z wizerunkiem
Katarzyny Wielkiej, Stanisława Augusta Poniatowskiego, Marii
Teresy itd. Skarb trafił do Muzeum Miejskiego10.
Podczas prac wodociągowych prowadzonych na ulicy Świętojańskiej w Gdyni natrafiono na urnę ze szczątkami spalonych kości
z okresu prehistorycznego, o czym powiadomiono Państwowego
Konserwatora Zabytków Prehistorycznych w Poznaniu11.
W Domatowie dr Janina Krajewska dokonała badań na polu
rolnika Klepina, gdzie przed kilku laty natrafiono na ślady grobów
prehistorycznych. Pole w tym miejscu było nieuprawione i dzięki
temu ocalała część cmentarzyska. Stwierdzono, że groby prehistoryczne występują tu bardzo często. Ogółem rozkopano 10 grobów
skrzynkowych, pochodzących z okresu kultury łużyckiej12.
W Starym Bukowcu (powiat kościerski), na polu rolnika Rogaczewskiego, natrafiono podczas robót jesiennych na grób skrzynkowy
z okresu halsztackiego. W grobie znajdowało się 5 urn ozdobionych
ornamentami sznurowymi. Niektóre urny udało się zachować w całości. Grobowiec nakryty był dobrze ociosaną płytą kamienną13.
W Bączku pod Skarszewami robotnicy zatrudnieni przy wydobywaniu żwiru odkryli 3 groby prehistoryczne skrzynkowe, zawierające urny.
Muzeum Miejskie w Gdyni wzbogaciło się o oryginalne gwoździe z miedzi o długości kilkunastu centymetrów, które pochodziły
ze szczątków wyrzuconej przez fale pod przylądkiem Rozewskim
zabytkowej fregaty wraz z częścią burty, której wiek określono na
300–500 lat14.
W 1937 r. Muzeum Miejskie w Gdyni przebadało cmentarzyska
w Gdyni i na terenie nowego stadionu koło torów kolejowych oraz
na terenie powiatu morskiego w Osłoninie, Karlikowie i Domatowie. W dziedzinie etnografii przeprowadzono badania na terenie
powiatu kartuskiego i morskiego, dzięki którym zbiory Muzeum
wzbogaciły się o kilkaset pozycji15.
Należy dodać, że Muzeum posiadało na terenie Kaszub współpracowników – korespondentów, którzy pomagali w badaniach
terenowych. Kierownik Muzeum współpracował również z Instytutem Bałtyckim, który stopniowo publikował materiały etnograficzne opracowane przez dr J. Krajewską16.
Do celów muzealnych została zajęta za zgoda Komisarza Rządu willa „Tusia”, a następnie cztery pokoje w budynku przy ulicy
Świerkowej nr 7 w Orłowie. Kolejna siedziba Muzeum Miejskiego
w Gdyni mieściła się w budynku przy ulicy Starowiejskiej nr 50.
Działalność Muzeum Miejskiego w Gdyni przerwała II wojna
światowa. Niemieckie władze okupacyjne usunęły J. Krajewską
ze stanowiska kierownika Muzeum i wysiedliły z Gdyni. Muzealne zbiory uległy rozproszeniu. Istnieje przypuszczenie, że
znaczna część tych zbiorów mogła trafić do Muzeum Kaszubskiego w Kartuzach. A ja też skłaniam się do takiej tezy. Gdyby
się to potwierdziło – co powinny wyjaśnić badania – to należałoby opatrzyć powyższe eksponaty informacją, że pochodzą one
z byłych zbiorów Muzeum Miejskiego w Gdyni, lub też starać się
o ich zwrot. Sądzę, że jest to ciągle aktualne zadanie dla obecnie działającego Muzeum Miasta Gdyni pod prężnym kierownictwem mgr Dagmary Płaza-Opackiej. Byłoby to oddanie hołdu
dr Janinie Krajewskiej – niestrudzonej propagatorce Gdyni i regionu kaszubskiego, która uczyniła wiele dla gdyńskiego muzealnictwa.
Losy gdyńskich muzealiów usiłował wyjaśnić znany badacz
dziejów Gdyni, mgr Kazimierz Małkowski podczas pobytu w Muzeum Kaszubskim w Kartuzach17. Sęk w tym, że na żadnym z eksponatów nie ma jakiegokolwiek oznaczenia, że pochodzą one ze
zbiorów Muzeum Miejskiego w Gdyni, co utrudnia wyjaśnienie
tego problemu, lecz nie wyklucza takiej możliwości. Zachowały się
bowiem szczątkowe wykazy zbiorów muzealnych, do których dotarłem oraz szczegółowe opisy niektórych eksponatów, jakie sporządziła dr J. Krajewska, opublikowane przez Instytut Bałtycki.
Jak pisze B. M. (Barbara Mikołajczuk) niewielka część eksponatów
Muzeum Miejskiego w Gdyni znajduje się prawdopodobnie też
w Muzeum Etnograficznym w Gdańsku – Oddziale Muzeum Narodowego18. Trzeba podjąć badania na temat gdyńskich muzealiów
i zastanowić się, czy nie powinny one (a przynajmniej ich część)
trafić do pięknego, nowego Muzeum Miasta Gdyni. Eksponaty,
które zebrała dr Janina Krajewska, eksponowane były w Gdyni
i w Gdyni powinny pozostać. Nie ma żadnych podstaw prawnych,
by mogło być inaczej.
Janina Krajewska, Zbiory Muzeum Miejskiego w Gdyni, „Torpeda” 1933, nr 32, s. 6.
Janina Krajewska, Zbiory Muzeum Miejskiego w Gdyni, jw.
10
„Kaszuby” – dodatek regionalny „Gazety Kościerskiej” nr 3 z 26.03.1938 r.
11
APG, sygn. 124/514, Pismo Państwowego Urzędu Bezpieczeństwa i Porządku Publicznego w Gdyni do Państwowego Konserwatora Zabytków Prehistorycznych
w Poznaniu z 4.04.1929 r.
12
„Kaszuby”, jw., nr 10 z 30.10.1939 r.
13
Tamże.
14
„Kaszuby”, jw., nr 3 z 26.03.1938 r.
15
APG, sygn. 124/616 (maszynopis).
16
Tamże.
17
Kazimierz Małkowski, Muzeum Miejskie w Gdyni, „Rocznik Gdyński” 1989/90, s. 372.
18
Encyklopedia Gdyni, Verbi Causa 2006, s. 485.
8
9
126
Nautologia 2011, nr 148
Daniel Duda
Najdłuższy dzień S.S. „Poznań”. D-Day
Dedykuję pamięci dzielnej załogi i upartemu Francuzowi
S.s. Poznań – (pierwszy kapitan statku – kpt. ż.w. Stanisław
Bonifacy Łabęcki) masowiec zbudowany został w 1927 roku we
francuskiej stoczni Chantiers Navais Blainville w Caen. Bliźniacze
statki otrzymały nazwy: „Wilno” (kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz),
„Kraków” (kpt. ż.w. Wacław Niewiarowicz), „Katowice” (kpt. ż.w.
Tadeusz Bramiński) i „Toruń” (kpt. ż.w. Adolf Munzlen).
Gdy te statki przybyły do Gdyni w dniu 6 stycznia 1927 roku,
młode miasteczko przeżyło jedną z najbardziej podniosłych uroczystości. Rząd wówczas reprezentował minister przemysłu i handlu inż. Eugeniusz Kwiatkowski, towarzyszyło mu wiele osób życia
gospodarczego, politycznego, wojska i marynarki wojennej. Aktu
poświęcenia bander dokonał ks. proboszcz Ernest Jesionowski, po
czym przy dźwiękach hymnu odbyło się uroczyste podniesienie
bandery na statku s.s. „Wilno”. Kapitanem statku był kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz, (Virtuti Militari, 1939 r.), a starszym oficerem
komandor Włodzimierz Steyer, specjalnie urlopowany z Marynarki Wojennej na jeden rok. Na statki te czekały już ładunki, niestety
o małej stawce frachtowej, ale tylko to miał wówczas biedny zniszczony przez wojny kraj: drewno kopalniane, podkłady kolejowe,
drzewo, węgiel.
„Wilno” już przed wojną uzyskało wielki rozgłos w naszym
kraju, a było to w 1934 roku, gdy jako pierwszy polski statek zawinął do portów zachodniej Afryki, mając za zadanie między innymi
przetrzeć szlak dla słabego jeszcze wówczas polskiego handlu zagranicznego.
Wymienione statki pracowały aż do wybuchu II wojny światowej za wyjątkiem okresu 1933–1934 kiedy stały w porcie gdyńskim
z wygaszonymi kotłami, zaniedbane, pozbawione załóg, czekając
na zakończenie wielkiego kryzysu.
Wybuch II wojny światowej zastał s.s. „Poznań” pod dowództwem kpt. ż.w. Zygmunta Deyczakowskiego w szwedzkim porcie
Lulea na końcu Zatoki Botnickiej, gdzie miał ładować rudę żelazną. Niestety ładunku już nie uzyskał. Żeglując, nie bez licznych
kłopotów i niebezpieczeństw, przy brzegach w pasie szwedzkich
wód terytorialnych, dotarł samodzielnie do Göteborga, a stamtąd
do portu Newcastle w Wielkiej Brytanii. Był to wielki wyczyn,
za który kapitan Zygmunt Deyczakowski otrzymał Złoty Krzyż
Zasługi z Mieczami, podobne odznaczenie otrzymało kilka osób
z załogi. Ten dzielny kapitan w służbie w konwojach zasłużył sobie dodatkowo na Krzyż Walecznych (nr 163), Order of the British
Empire IV class, Distinguished Service Cross i został wyróżniony
czterokrotnie Medalem Morskim.
Podczas wojny „Poznań” jak i pozostałe polskie statki handlowe dzielnie służyły pracując na rzecz zwycięstwa w koalicji alianckiej. W czasie wojny s.s. „Poznań” przewiózł około 285 300 ton
ładunku: węgla, drewna, pszenicy, rudy, drobnicy, sprzętu wojennego, materiałów wybuchowych, a liczba pasażerów, uciekinierów,
żołnierzy jest nie do ustalenia.
„Poznań”, jak i inne polskie statki handlowe, dla swojej obrony został wyposażony w jedno działo 76 mm (inne źródła podają 102 mm) i Oerlikony oraz karabiny maszynowe. Uzbrojenie to
w czasie wojny ulegało zmianie. Statek został wyposażony w degaussing i balon zaporowy. Z tym nowym wyposażeniem musiała
sobie radzić załoga i czyniła to dobrze i to wiele razy. Ten maleńki
1
statek skierowany był nawet do Kanady, pełnił wielokrotnie rolę
statku komodorskiego i wicekomodorskiego. Statek podczas wojennej służby doznał szeregu uszkodzeń; np. pęknięcie rurociągów parowych, w urządzeniach pokładowych, w maszynie i pomieszczeniach na skutek pobliskich wybuchów bomb, kilka razy
stwierdzono przecieki w nitach na burcie statku, uszkodzenia degaussingu itd. Przeszedł również szereg drobnych pożarów, które
skutecznie załoga zlikwidowała.
„Poznań” w maju 1944 roku został objęty czarterem „Liberator” i wyznaczony jak wiele innych polskich jednostek handlowych
do zadań związanych z operacją inwazyjną na ląd europejski. Statki odpowiednio przystosowano do czekających zadań, a załoga
musiała podpisać specjalny certyfikat uprawniający do udziału
w tej operacji.
Po wielu latach Ryszard Jedyński na łamach „Okólnika” przypomina, jak przebiegała akcja i udział statku s.s. „Poznań” w operacji przy brzegach Normandii w pamiętnych czerwcowych dniach
1944 roku. Był on wówczas pierwszym oficerem na s.s. „Poznań”,
a statkiem dowodził kpt. ż.w. Zygmunt Góra (Krzyż Zasługi z Mieczami za ratowanie skarbów wawelskich, Kawaler Orderu Odrodzenia Polski), drugim oficerem był Stanisław Sieja1. Statek załadowany był amunicją wszelkiego kalibru, ale głównym ładunkiem
było 1000 ton TNT, a do tego 500 kg bomb ułożonych „na żywo”
w międzypokładzie. Poznań wyruszył ze Swansea w dniu 6 czerwca 1944 roku, wraz z nim dwa polskie statki s.s. „Katowice” i s.s.
„Kraków”. Obsługiwały one amerykańską plażę „OMAHA”.
Po rzuceniu kotwicy blisko lądu w towarzystwie tysięcy innych
statków z niebezpiecznymi ładunkami, statek był wystawiony na
ogień nieprzyjaciela zarówno z lądu jak i z powietrza.
Wspomina starszy oficer Ryszard Jedyński (Srebrny Krzyż
Zasługi z mieczami, za czynny udział w ucieczce s.s. „Lida”, internowanego statku w czasie wojny w Casablance, dyplom kpt.
ż.w. 12 grudnia 1944 r. oraz trzykrotnie odznaczony Medalem
Morskim); „W kilka dni potem przyszedł niezwykle silny sztorm,
tak, że kesony sztucznego portu wraz z pomieszczeniami dla artylerzystów broni przeciwlotniczej przewracały się powodując śmierć
amerykańskiej obsługi w rozpętanych falach morskich. Wiele statków podniosło kotwicę, aby przeczekać huragan „sztormując” dalej
od brzegu. S.s. „Poznań” niestety nie mógł się ruszyć z miejsca, bo
kotwica zahaczyła o zatopiony obiekt.
Po pewnym czasie s.s. „Poznań” doświadczył pecha w postaci
półzatopionej barki inwazyjnej. Pojawiła się ona nie wiadomo skąd
pod burtą statku, regularnie tłukąc w nią tak, że przez wybite otwory woda zaczęła wchodzić do wnętrza. Wszelkie próby „odpędzenia”
stalowej, a kanciastej barki spełzły na niczym. Poziom wody w zęzach wzrastał z niepokojącą szybkością, więc zdecydowano się na
wjechanie na pobliską plażę przy odpowiednim stanie przypływu.
W trakcie tego manewru statek trafił na zatopiony czołg, po którym
przejechał się tak, że rozdarł sobie w poprzek dno i wreszcie stanął
na piasku w niemal równoległej pozycji do brzegu. Tam zgaszono
paleniska i statek stał unieruchomiony.
Poproszono amerykański Komitet Ratunkowy o pomoc. Komitet
przybył i orzekł, że nic tu się nie da zrobić, bo statek jest za bardzo
dziurawy. W takich warunkach to pal go licho... Członkowie komisji
Eliot Taniewski podaje , że w tym okresie drugim oficerem na s.s. „Poznań” był Tadeusz Sieja. W wykazie załóg PMH brak osoby o nazwisku Stanisław Sieja.
Nautologia 2011, nr 148
127
„Poznań” w rejsie do portów afrykańskich. Malował Adam Werka. J. Piwowoński, Flota spod biało-czerwonej, Warszawa 1989
podochoceni wiskaczami (whisky) z kapitańskiej pantry wtykali mu
dokument do podpisania obopólnej zgody na to, że s.s. „Poznań” jest
już „total loss”. Nim do tego doszło, to oficerowie statku nie zapomnieli, że na statku jest 1000 ton TNT, który po kontakcie z wodą
może spowodować taki wybuch, co by „zawadził” swoim impetem
dziesiątki pobliskich statków (też z materiałami wybuchowymi)
nie mówiąc już o wojsku na pobliskiej plaży, pełnej czołgów, dział
i sprzętu wojennego” (pisownia org.)
Powstrzymano podpisanie dokumentu „total loss”, a członkowie amerykańskiego Komitetu opuścili pokład na chwiejnych
nogach. Wspomnieć wypada, że w tych specjalnych wojennych
warunkach, wszelki kontakt z armatorem był zabroniony, a urządzenia radiowe były wyłączone.
Późniejsze ustawiczne próby w uzyskaniu pomocy od Amerykanów (wtedy oni mieli pełne ręce roboty) zostały ukoronowane
zwabieniem amerykańskiego oddziału awaryjnego. Wyjaśniono
im, przy wypróżnianiu butelek whisky, realną groźbę wybuchu
TNT przy kontakcie z wodą, która przy przypływie wypełniała
wnętrze statku.
W tych dyskusjach brała udział kucharka na s.s. „Poznań”, Jadzia Kantorowska 2 (Polka potrafi, jedyna kobieta, której alianckie
dowództwo pozwoliło brać udział w inwazji jako ochotniczce).
Przypomnieć również należy, że każdy członek z załóg statków
handlowych był ochotnikiem i nikogo nie zmuszano, aby ryzykował życiem w tej akcji. Pani Jadzia jako doskonała kucharka
przygotowywała cymesy polskiej kuchni, jak pierogi itp., na które
rzucali się żarłocznie Amerykanie polskiego pochodzenia, mówiąc
w zachwycie: „takie jak moja mamusia w domu gotuje”.
Amerykanie sprowadzili specjalne osuszające pompy na statek
i pomogli przy spawaniu rozerwanych płyt poszycia statku. W stosunkowo krótkim czasie uratowano statek od zguby, a ładunek od
eksplozji. Dalej R. Jedyński wspomina: „Niebezpieczny ładunek
polecono usunąć murzynom z USA Army, (bo, po co ryzykować
życie białych Jankesów?!..)” „Poznań” popłynął do najbliższego suchego doku w Cardiff, dumny z wykonanego swojego wojennego
obowiązku.
W styczniu 1951 roku okrętuję na s.s. „Poznań”, którego kapitanem jest Zygfryd Czubek – (szyper I klasy, dyplom wydany w Anglii 19 lipca 1943 r.) w charakterze chłopca okrętowego
z angażem 180 złotych miesięcznie i dodatek złotych 30, razem
210 złotych. Wchodzę na statek, książeczka żeglarska jest skrupulatnie oglądana przez żołnierza Wojsk Ochrony Pogranicza, który pyta się gdzie służyłem w wojsku. Odpowiadam, że jestem za
młody i wyjaśniam, że moja fotografia w Książeczce Żeglarskiej
wykonana jest w mundurze „Służby Polsce”. Wreszcie pozwala
wejść na statek. Dowiaduję się, że będę obsługiwał załogę pokładową i maszynową mieszkającą w kubryku. Kubryki nie robią na
mnie dobrego wrażenie, ale to statek, przecież o nim marzyłem!
Statek stoi w Nowym Porcie w Gdańsku pod elewatorem. Jest już
późna godzina wieczorna, a ja jeszcze staram się doprowadzić
„swój rejon” do porządku. Zacząłem od zbierania w kubrykach
butelek […] było tego […]. Na rufie w jednym kubryku załoga
J. Pertek, Druga mała flota, s. 385 podaje, że kucharką na s.s. „Poznań” była Jadwiga Pierzyńska. Jadwigi Kantorowskiej w wykazie personelu PMH E. Taniewskiego brak. Jadwiga Pierzyńska zaokrętowała na s.s. „Poznań” w dniu 9.06.1944 r. i zatrudniona była na tym statku do 7.6.1945 roku. Została odznaczona
podczas wojny trzykrotnie Medalem Morskim (E. Taniewski, s. 395.). J. Pertek, op. cit., s. 387 podaje, że pod koniec 1944 roku trzem członkom załogi s.s. „Poznań” przyznano Srebrne Krzyże Zasługi z Mieczami. Byli to: Stanisław Kałuża – I mechanik, Henryk Prokop – radiooficer i Jadwiga Pierzyńska. E. Taniewski
w wykazie odznaczonych Srebrnymi Krzyżami Zasługi z Mieczami wymienia Stanisława Kałużę (nadanie z dniem 20.12.1944 r.) i Henryka Prokopa (nadanie
20.12.1944 r.), brak Jadwigi Pierzyńskiej.
2
128
Nautologia 2011, nr 148
maszynowa: palacze (specjalna kasta ludzi! i trymerzy do węgla),
w drugim kubryku załoga pokładowa i w tym pomieszczeniu znalazłem swoją koję! Z kubryków zawsze otwartych był tylko krok
do maleńkiej tzw. mesy, jednej dla pokładu, drugiej dla załogi maszynowej. Bosman posiadał mikroskopijną kabinę na śródokręciu.
Obok „łazienka”, a tam jedynie wiadro, które napełniało się wodą,
a podgrzewało parą za pomocą specjalnego węzą gumowego. To
usprawnienie załogi maszynowej! Wiadra musiały być zawsze czyste, każdy pozostawiał po sobie porządek. Wiadra służyły również
do prania bielizny. W mesach spożywano posiłki przynoszone ze
śródokręcia, bez względu na warunki pogodowe. Było to trudne
zadanie szczególnie w zimie i warunkach sztormowych. Chłopiec
obsługujący na rufie w pierwszej kolejności był awansowany, ale
musiał mocno na awans zapracować i uzyskać dobrą opinię tej części załogi, której usługiwał. Po godzinach pracy należało wieczorami sterować, pomagać przy pracach cumowniczych, zakrywaniu i odkrywaniu luków ładunkowych, uczestniczyć w załadunku
zaopatrzenia i prowiantu, czyścić lampy naftowe, bowiem jedyne
dynamo było wyłączane podczas postoju statku w porcie, gdy nie
było załadunku lub wyładunku, brać udział w czyszczeniu i myciu
ładowni, a potem suszeniu przy użyciu koksowników przy zakrytych ładowniach (!) – to wszystko wykonywano dodatkowo bez
wynagrodzenia, by zarobić na awans! Elicie statkowej starszym
marynarzom i palaczom wieczorem należało zrobić kanapki, które konsumowali przy słynnej „Baśce”. Młodszy personel nie mógł
być świadkiem i brać udziału w grze. Dystans był wielki. Wiele
osób to weterani wojenni. Na drugi dzień odcumowanie, udaję się
w kombinezonie na pokład do roboty. Zakrywanie ładowni, nikt
nie pyta się czy mam przeszkolenie BHP (które wiele lat potem zawitało na statek), po pewnym czasie woła mnie B. Joński, (Kaszuba, starszy marynarz) w kabinie wręcza mi sweter, staje się cieplej.
Jakże ten gest i tę Osobę wspominam! W czwartym dniu żeglugi jesteśmy w Antwerpii, nikt z karabinem przed trapem nie stoi.
Palacz „Mroczkowski” (ksywa) narodowości tureckiej każe mi iść
do salonu kapitana po zaliczkę „w dolarach”, gdzie kapitan wraz
z radio-operatorem (wówczas tzw. pracownik fizyczny) dokonują
wypłaty. Dowiaduję się, że mogę dostać tylko dodatek za sześć dni
6 x 0,32 centa. Prawie dwa dolary – ale poszaleję!
Dnia 2 kwietnia 1951 roku bosman Antoni (B) powiada: „synek”, od dzisiaj jesteś w załodze pokładowej w charakterze młodszego marynarza. Boże! i tak na tym dzielnym statku pełnię funkcję do 10 lipca 1951 roku. 11 lipca 1951 roku (podczas postoju
w duńskim porcie Aarhus, „Poznań” pozostaje na stoczni, musi
przejść większy remont powojenny) jestem już członkiem załogi
s.s. „Kołobrzeg”. Kabina na dwuosobowa, na dziobie przylega do
kluzy kotwicznej, pachnie farbą, statek przebudowany. Awans na
starszego marynarza przychodzi 2 marca 1952 roku (elita!).
S.s. „Poznań” wycofany z eksploatacji w barwach Polskiej Żeglugi Morskiej w 1962 roku, do 1972 roku służył jako magazyn
pływający w Zespole Portowym Szczecin–Świnoujście.
Wybrana literatura
Ryszard Jedyński, D-Day najdłuższy dzień s.s. „Poznań”, London,
„Okólnik” nr 168/1994
Jerzy Miciński, Księga statków polskich 1918–1945, Wydawnictwo
„Oskar”, Tom 1, Gdańsk 1996
Uroczyste poświęcenie pierwszych polskich okrętów handlowych, „Morze” 1927, nr 2
Jerzy Pertek, Druga mała flota, Poznań 1983
Jan Piwowoński, Flota spod Biało-Czerwonej, Warszawa 1989
Bolesław Pogorzelski, Śp. kpt. ż.w. Ryszard Jedyński, London, „Okólnik” nr 172/1996
Jan Kazimierz Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945, Polskie
Towarzystwo Nautologiczne, Gdynia 1989.
Wadim Konstanty Taniewski, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945. Centralne
Muzeum Morskie w Gdańsku.
Daniel Duda
S.s. „Modlin” – Śmierć statku
Bogdan Gawęcki ukończył wydział nawigacyjny ówczesnej Szkoły Morskiej w Tczewie w roku 1924. Podczas pobytu w szkole odbywał programowe praktyki, wśród których na wyróżnienie zasługuje
ta na statku żaglowym s.v. „Lwów”, który jako pierwszy polski statek
w drodze do Rio de Janeiro w 1923 roku przecina równik.
Statek pod dowództwem kpt. ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego,
gdzie funkcję pierwszego oficera pełnił kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz, w dniu 13 sierpnia 1923 roku przecina równik.
Pierwszy żeglarz odrodzonej Rzeczypospolitej Tadeusz Ziółkowski tradycje morskie miał we krwi, dlatego uważał, że chrzest
morski musi się odbyć i ma być okazały.
13 sierpnia 1923 roku odbył się wspaniały chrzest morski, który wszedł do historii i został wielokrotnie opisany. Przypomnijmy
więc tylko, że słuchacz II roku wydziału nawigacyjnego Bogdan
Gawęcki ubrany w kapitański mundur, naśladując kapitana Mamerta Stankiewicza krzyknął „znaczy równik na rumbie” – chór
marynarski gromko zaśpiewał jakże historyczną strofkę specjalnej
piosenki:
Pierwsi wy nauciarze, pierwsze okrętniki
Polonii banderą przetniecie równiki
Pierwsi za półkulę wzniesiecie kotwicę
na świat wyrąbiecie Polsce okiennice
Nautologia 2011, nr 148
Kpt. ż.w. Bogdan Gawęcki (4-krotnie odznaczony Medalem
Morskim) był mocno zdziwiony i zaskoczony, kiedy na wezwanie Wydziału Załogowego Gdynia–America Line, musiał stawić
się w Londynie, aby usłyszeć, że ma objąć dowództwo statku
s.s. „Modlin”.
Statek ten, zbudowany w 1906 roku w stoczni Fleensburger
Schiffbau Gesellschaft w Flensburgu w Niemczech, został w 1925
roku zakupiony we Francji przez Polską Marynarkę Wojenną
i pod nową nazwą ORP „Wilja” dnia 8 sierpnia podniesiono na
nim polską banderę. Przeznaczony jako transportowiec dla potrzeb Marynarki Wojennej, początkowo przewoził broń i sprzęt
wojskowy z Francji do Polski, później służył do praktycznego szkolenia podchorążych wydziału mechanicznego. Wybuch
wojny zastał „Wilję” w porcie Casablanka, w podróży szkolnej z podchorążymi Marynarki Wojennej kursu technicznego. W momencie najazdu Niemiec na Francję statek znajdował
się w małym porcie Port Lyautej w Maroku. W ostatniej prawie
chwili przed jego internowaniem kapitan żeglugi wielkiej Mikołaj Deppisz, z naprędce skompletowaną załogą (głównie polscy
lotnicy), wyprowadził statek do Gibraltaru. W dniu 30 lipca 1940
roku w Anglii okręt przekazano Polskiej Marynarce Handlowej
i przyjął nazwę s.s. „Modlin”.
129
niowych rozlazły się po
ładowniach. Słychać było
szum palników acetylenowych i głuche uderzenia młotów”.
W ciągu tygodnia ze
statku zabrano wszystkie
meble, pozostawiając jedynie tylko to, co potrzebne jest do życia na statku.
Miała na statek przyjść
specjalna dobrana ochotnicza załoga. Tak minął
tydzień. Ze statku zostały już tylko same żelazne
burty. Po kilku dniach kapitanów statków wezwano
na odprawę na krążownik
holenderski „Sumatra”.
Wszystkie
statki
zgrupowane do rzutu inwazyjnego miały zamalowane swoje nazwy i w to
miejsce namalowane były
kolejne numery, były to
widoczne oznaki jakiejś
akcji. Podczas odprawy
omówiono organizację
konwoju, jego skład i dowództwo. Ze względu
na słaby stan techniczny
przeważnie już bardzo
ORP „Wilia” (od 20.07.1941 r. przekazany PMH jako „Modlin”) w porcie. J. Piwowoński, s. 286
starych statków, szybkość
konwoju limitowana była
Stan techniczny s.s. „Modlin”, mimo przeprowadzonego ge- na podstawie najniższej szybkości technicznie najwolniejszego
neralnego remontu w angielskiej stoczni, był bardzo słaby. Pły- statku.
wał co prawda w konwojach od 1941 r. do 1944r. do Kanady, ale
Okrętem komodora był HMS „Alynbach”, który miał każdobył uważany za postrach każdego konwoju, z powodu swojej po- razowo semaforami sygnalizować szybkość. Wszyscy kapitanowie
wolności i częstych awarii. Wreszcie w początku 1944 roku został mieli otrzymać zalakowane koperty, które wolno było otworzyć
wycofany z eksploatacji jako technicznie niezdolny do szybkich jedynie na specjalne polecenie, podane z okrętu komodora, a zakonwojów. Stał teraz gdzieś odstawiony w porcie Liverpool, w ja- wierające szczegółowe instrukcje. Wszyscy otrzymali polecenie
kimś bocznym basenie, zapomniany, oczekując swego losu – zło- skierowania się do kanału Bristolskiego. Tam miało nastąpić wymowania.
znaczenie zadań dla poszczególnych statków. Dotychczas mogli się
Kapitan żeglugi wielkiej Czesław Maciejewski pełniący obo- tylko domyślać jakie im zadania zostaną postawione. Na odprawie
wiązki kierownika Wydziału Załogowego – „Żeglugi Polskiej”, przed udaniem się po zadania komodor powiedział:
Spółki Akcyjnej w Gdyni (czasowo w Londynie), amatora s.s.
„Muszę panom podać, oświadczył komandor, że najlepszym wy„Modlin”, zaokrętował kpt. ż.w. B. Gawęckiego na ten statek, nie jaśnieniem wagi naszej akcji będzie określenia Admiralicji, że jest
określając zadania, jedynie – jak wspomina B. Gawęcki: – szepnął ona głównym stosem pacierzowym (backbone) przewidzianej opemi w zaufaniu, że statek przeznaczony jest do jakiejś specjalnej racji, i że od jej dokładnego wykonania zależeć będą losy wojny”.
akcji.
Następnego dnia o 7 rano wyruszył olbrzymi konwój składająGawęcki już z daleka rozpoznał sylwetkę statku, dobrze mu cy się 67 statków różnych bander, z zatoki Pool i został rozdzielony
znanego z Gdyni, gdzie często stał w basenach Marynarki Wojen- na kilka segmentów przewidzianych do osłony sztucznych portów
nej. Robił wrażenie statku opuszczonego, dawno niekonserwowa- desantowych w akcji na wybrzeże Francji koło Normandii. Na czene burty były zardzewiałe, z zaciekami. Na pokładzie kręciło się le szedł krążownik HMS „Durban”. Statki te, podobnie jak polski
kilku ludzi z załogi i robotników stoczniowych.
s.s. „Modlin” przewidziano wykorzystać jako sztuczne falochrony
Wspomina B. Gawęcki: „Następnego dnia zgłosił się do mnie dla ochrony sztucznego portu Arromanches.
inżynier stoczni, który poinformował, że mają polecenie usunięW dniu 5 czerwca zakotwiczyliśmy w oczekiwaniu na dalsze
cia ze statku niepotrzebnego żelastwa, a więc wyciąć wszystkie rozkazy. Załoga „Modlina” wraz z kapitanem liczyła 23 osoby,
międzypokłady, usunąć wewnętrzne umocnienia statku, a pozo- dodatkowo zaokrętowana była ekipa składająca się z 23 oficerów
stawić tylko to, co może być potrzebne do odbycia podróży statku i żołnierzy brytyjskich. Następnego dnia wyruszyliśmy w drogę
już jako właściwie pływającego pudła – kadłuba. Poza tym oświad- przez kanał La Manche, na którym panował ożywiony ruch okręczył mi, że ma polecenie dokonania przygotowań do wywiercenia tów i statków rożnej wielkości, jakie miały brać udział w pierwotworów w burtach statku i pozostałych grodziach, w miejscach szym rzucie desantu. Około południa, zakotwiczyliśmy u wybrzeoznaczonych. Od następnego dnia gromady robotników stocz- ży Normandii.
130
Nautologia 2011, nr 148
Dnia 8 czerwca 1944 roku w południe przybył do burty zapowiedziany holownik, by przejąć na swój pokład część oficerów
i załogi statku oraz osobiste wyposażenie i bagaże załogi i wojska.
Około godziny 13.15 po południu za rozkaz podniesiono kotwicę
i razem z przybyłym oficerem brytyjskim tzw. „planterem” (oficer odpowiedzialny za położenie statku w odpowiednim miejscu).
Oficerem platerem był lt. commander Royal Navy wraz z towarzyszącymi mu oficerami Royal Navy. Statek skierowano na wskazane
miejsce, gdzie około 14.00 rzucono obie kotwice. Przy dokładnym
ustawieniu „Modlina” użyto holownika. Z chwilą rzucenia obu
kotwic posługiwano się specjalnymi trzema holownikami, by precyzyjnie ustawić statek w żądanej pozycji. Maszyna statku już nie
pracowała.
Kpt. ż.w. Bohdan Gawęcki około godziny 14.05 rozkazał usunąć ogień z palenisk kotłowych, co wykonano w czasie około
15 minut. Około godziny 14.35 po południu, po przekonaniu się
że wszyscy członkowie załogi i żołnierze wyszli z przedziału maszynowego i kotłowni, wraz z personelem pokładowym i znaleźli
się w bezpiecznym miejscu – jedni w sterówce, inni pod platformą
działa rufowego, powiadomiłem „plantera”, że statek jest gotowy
do zatopienia.
W tym momencie oficer włączył prąd do kabla elektrycznego
z przełącznika, jaki znajdował się pod platformą działa rufowego,
co spowodowało eksplozję, w następstwie, której statek zaczął tonąć. Po pięciu minutach przechylał się na lewą i prawą burtę i około 14.50 po południu osiadł równo na gruncie. Statek zaczął pełnić
rolę sztucznego falochronu osłaniającego sztuczny port u brzegów
Normandii.
O godzinie 15.05 przybył holownik, aby zabrać załogę ze statku.
Tak przestał istnieć statek Polskiej Marynarki Wojennej i Polskiej
Marynarki Handlowej, który jako jedyny z polskich statków został wykorzystany do budowy dogodnego miejsca dla rozładunku
sprzętu i wyposażenia dla wojsk desantowych. Załoga opuszczając
„Modlin” na gaflu pozostawiła polską flagę.
Kapitan żeglugi wielkiej Bogdan Gawęcki po zakończeniu
działań wojennych do kraju nie powrócił. Bogdan Gawęcki został
mianowany porucznikiem marynarki wojennej. Zarządzeniem
personalnym szefa K.M.W. Nr 12/tj. z dnia 29 marca 1946 roku
(Piaskowski, t. 3, s. 232).
Zarówno w „Naszych Sygnałach” jak i „Okólniku” można spotkać wiele drobnych wzmianek o pracy kapitana i jego kontaktach
z kolegami – B. Gawęcki pływał głównie na statkach eksploatowanych na liniach europejskich. Dowodził nowoczesnymi statkami
np. firmy United Baltic Corporation, w składzie załogi zawsze było
kilku Polaków.
Z dniem 1 września decyzją rektora – komendanta Akademii
Marynarki Wojennej kontradmirała dra inż. Czesława Dyrcza powołana została Katedra Eksploatacji Jednostki Pływającej, na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego, a na Szefa tej Katedry
zostałem powołany na czas trwania kadencji 2008–2012 tj. od dnia
1 września 2008 r. do dnia 31 sierpnia 2012 r. Katedra przyjęła logo
ORP „Wilia” – s.s. „Modlin”.
Kpt. ż.w. Bogdan Gawęcki, kapitan marynarki handlowej, urodzony 13.04.1903 r. w Barman (Nadrenia) zmarł nagle w Polsce
Nautologia 2011, nr 148
16.10.1967 r. Taki nekrolog znalazł się w „Okólniku” („Okólnik”,
nr 114/1967). Jak podaje J. K. Sawicki śmierć nastąpiła w Tczewie,
a pochowany został w Poznaniu.
Studiując „Okólnik”, pismo Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie, nr 117/1969, natrafiłem na ciekawy fragment wypowiedzi kpt. ż.w. Bohdana Korodziejewskiego
(Krzyż Walecznych), ze względu na szczupłość materiałów godzi
się go przytoczyć w całości, charakter materiału mającego cechę
pożegnania nad grobem drogiego Kolegi:
„Zmartwiła mnie bardzo wiadomość o śmierci kolegi Bogdana Gawęckiego. Szkoda, że w „Okólniku” poświęcono mu tak
mało miejsca – tylko wzmianka, że zachęcał w niedziele Załogę
na mszę św. do Kościoła. Kapitan Gawęcki był bardzo zasłużonym
człowiekiem dla P.M.H. i dla naszego Związku (Związku Oficerów
Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie). Gdy rozpoczynałem
swą karierę morską w roku 1928 czarnomorska podróżą na statku
szkolnym „Lwów”, on był II oficerem na tym statku i bardzo godnie reprezentował nas w Algierze, znając płynnie język francuski.
Przedtem uczył języka angielskiego w Państwowej Szkole Morskiej,
gdy zabrakło wykładowców. Pływając jako starszy oficer i kapitan
na statkach „Polskarob”, zawsze okazywał dużo uwagi i opieki dla
absolwentów P.S.M. pływających na tych statkach w charakterze
marynarzy w okresie braku tonażu. Sam się zetknąłem z Nim w r.
1932 na s.s. „Robur IV” , będąc znowu na m.s. „Batory” w stoczni w Göteborgu w Szwecji w roku 1938 pamiętam, gdy ówczesny
popularny wszędzie kpt. Borkowski (kpt. ż.w. Eustazy Borkowski)
nie miał słów zachwytu, że na przyjęciu urządzonym przez stocznię spotkał polskiego kapitana, który miał przemówienie w języku
szwedzkim. Był nim właśnie kpt. Gawęcki. W pamiętnych dniach
lipca 1945 roku kapitan Gawęcki odegrał najważniejszą rolę ze
wszystkich pływających kapitanów Polskiej Marynarki Handlowej. Przez cały ten okres był członkiem zarządu naszego związku.
Jeździł po statkach, które później przyjechały do U.K., tłumacząc
załogom zajęte stanowisko Walnego Zebrania. Na wszystkich konferencjach z Ministry of War Transport, Sea Transport, Emigration, G.A.L. itd., reprezentował naszą stronę jako przewodniczący
i biegłą znajomością języka angielskiego, swoim wiekiem i stanowiskiem podnosił ciężar gatunkowy naszej Organizacji. Tak w Kapitanie Gawęckim straciliśmy dobrego kolegę, wspaniałego przedstawiciela Polskiej Marynarki Handlowej i naprawdę wiernego
Polaka. Niech mu polska ziemia lekka będzie, którą tak bardzo
ukochał” („Okólnik” nr 117/1969).
Wybrana literatura
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, Pierwszy w sztafecie, Bydgoszcz
1992
Bogdan Gawęcki, Śmierć statku, Londyn, „Okólnik”, nr 157/1988
Jerzy Pertek, Druga mała flota, Poznań 1983
Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918–
1946, tom 3, Albany NY, 10 lutego 1990
Jan Piwowoński, Flota spod biało-czerwonej, Nasza Księgarnia, Warszawa 1989
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczpospolitej, t. II, WSM
Gdynia, 1996.
131
Daniel Duda
S.S. „Kmicic” w wojennej akcji
Zbliża się 70. rocznica jednego z największych sukcesów odniesionych przeze Polską Marynarkę Handlową w czasie drugiej wojny
światowej, było to prawdopodobne zestrzelenie dwóch niemieckich
bombowców w czasie jednej akcji konwojowej. Kpt. ż.w. Wadim
Konstanty Taniewski-Elliott podaje, że („Kmicic” o nośności 2805
ton, długości 8,1 m, parowiec, moc maszyn 1300 KM, o prędkości
9 węzłów) w sierpniu 1941 roku s.s. „Kmicic” wyszedł pod balastem
z angielskiego portu Plymouth z przeznaczeniem do portów zatoki
Bristolskiej. Zgodnie z poleceniem przy Ediston Rd. „Kmicic” przyłącza się do niewielkiego konwoju, a dodatkowo zostaje wyznaczony
na statek „komodorski”. Okrętuje na niego komandor R. N. Fisher
wraz z dwoma brytyjskimi sygnalistami. Konwój jest niewielki, bowiem składa się zaledwie z pięciu statków, w liczbie tej jest polski statek o nazwie zaczerpniętej z sienkiewiczowskiej Trylogii – „Kmicic”,
który nazwę tę przyjął w roku 1940 (eks-„Robur III). W konwoju jest
angielski zbiornikowiec m/s „British Scout” i inne. Konwój formuje się w dwóch kolumnach. Statek norweski, któremu powierzono
funkcję „wicekomodora” zajmuje pierwsze miejsce w szyku lewym,
jest z lewej burty „Kmicica”. Eskortę stanowi angielska korweta,
osłony lotniczej nie przewidziano.
Uzbrojenie „Kmicica” stanowią: dwa gniazda typu „oerlikon”
umieszczone na skrzydłach mostku, dwa gniazda c.k.m. przy
czwartej ładowni i jedno szybkostrzelne działko 6-funtowe na rufie. Całość tego wyposażenia obsługiwana była przez załogę polskiego statku, która przeszła jedynie krótkie przeszkolenie w trakcie instalacji uzbrojenia.
Obsadę statku „Kmicic” stanowią:
– kapitan statku, kpt. ż.w. Adam Fiedorowicz (Montwiłł) (Krzyż
Walecznych 1920, Krzyż Walecznych 1942, czterokrotnie Medal
Morski, Mentioned in Despatches „Certificates of Commendation”),
– pierwszy oficer jest kpt. ż.w. Wadim Konstanty Taniewski-Elliott
(Krzyż Walecznych, Medal Morski, brytyjskie odznaczenia),
– II oficer Piotr Sawicki* (Krzyż Walecznych nr 383 z dnia
24.02.1942, czterokrotnie Medal Morski, Mentioned in Despatches „Certificates of Commendation”),
– III oficer Józef Bzowski (Krzyż Walecznych nr 386, nadany
24.02.1942),
– bosman Thomas Cameron Brown (N.Z.) (odznaczony Krzyżem
Walecznych 24.02.1942 r.),
– I mechanik Mieczysław Staniak (Krzyż Walecznych nr 387,
24.02.1942 r., odznaczony dwoma Medalami Morskimi),
– II mechanik Antoni Gajdek (odznaczony czterokrotnie Medalem
Morskim),
– III mechanik Bronisław Miller (odznaczony czterokrotnie Medalem Morskim),
– smarownik Józef Mańka (odznaczony podczas wojny trzykrotnie
Medalem Morskim). Artylerzyści z Royal Navy na tę podróż nie
byli przydzieleni. Cała broń była obsługiwana wyłącznie przez
załogę polską.
Konwój minął po południu Lizard Point, zmieniając kurs na
Long Ship. Pogoda była dobra, wiatr NW/4, morze 3–4, silne zachmurzenie o niskim pułapie, tylko na południu nad horyzontem
pojawił się jasny wysoki czysty pas nieba. O godzinie 14 okręt
eskortowy podniósł sygnał „spodziewany natychmiastowy atak
nieprzyjaciela, podwodny i powietrzny” po czym ruszył pełną
prędkością obierając kurs południowy.
Kapitan „ Kmicica”**, A. Fiedorowicz zarządził pogotowie
bojowe sygnałami umieszczonymi w maszynie i na pokładzie,
jak również w niektórych pomieszczeniach. Broń obsadzono
załogą, przy orlikanach z prawej burty zajął miejsce kpt. Adam
Fiedorowicz, a z lewej burty drugi oficer Piotr Sawicki, ckm obsługiwał starszy oficer E. Taniewski, a przy drugim bosman Thomas Cameron Brown, działko na rufie obsługiwał III oficer Józef
Bzowski (Krzyż Walecznych nr 386, nadany dnia 24.02.1942)
z kilku marynarzami, palaczami i załogą hotelową przeznaczoną również do noszenia amunicji. Załoga maszynowa z pierwszym mechanikiem Mieczysławem Staniakiem włącznie zeszła
do pomieszczeń maszynowych by uruchomić dodatkowe pompy
balastowe i pożarowe. W międzyczasie eskortowiec, który był już
kilka mil na południe zaczął rzucać bomby głębinowe. Po kilku
minutach oczekiwania usłyszano charakterystyczny brzęk silników lotniczych.
Z dziobu burty: zielone 30 wyłonił się samolot, który skierował
się na konwój. Kapitan A. Fiedorowicz otworzył ogień z oerlikonu.
Komandor Fisher starał się zatrzymać ogień broni maszynowej,
twierdząc, że to są angielskie samoloty, na co otrzymał krótką odpowiedź: że jest to zgodne z „rozkazami Admiralicji Brytyjskiej, by
strzelać do każdego samolotu, który przelatuje nad konwojem”.
Za przykładem kapitana otworzył ogień drugi oerlikon obsługiwany przez Piotra Sawickiego, włączyły się obsady ckm-ów,
jako ostatnia przystąpiła do strzelania obsługa działka, obsługiwana przez młodego (21 lat) III oficera J. Bzowskiego. Samolot szedł
w środek konwoju, kierując się na Norwega (nr 21), zrzucił trzy
bomby, które wybuchły przed konwojem, następnie trzy po lewej
burcie statku norweskiego, nie wyrządzając jednak szkody.
Samolot był otoczony pociskami świetlnymi jak osami i wciąż
zachowywał obrany kierunek. W pewnym momencie załoga zauważyła dym. Pilot zmienił kierunek na południe w stronę Francji,
zaczął tracić szybkość wówczas do akcji włączyła się również załoga okrętu wojennego . Samolot dymił coraz więcej, a w odległości
około kilku mil od konwoju runął w morze.
* Piotr Sawicki urodzony 27 grudnia 1907 roku w Tomsku, pochodził z rodziny wojskowej – jego ojciec był oficerem w Tomsku. Przed zakończeniem pierwszej
wojny światowej wstąpił do Korpusu Kadetów. W latach 1928–1939 służył w Marynarce Wojennej w Pińsku. Po zdemobilizowaniu pracował na różnych budowlach w Warszawie na Żoliborzu. W roku 1935 związał się z rybacką firmą „Mewa” , wówczas było zapotrzebowanie na rybaków, by zmienić załogi holenderskie
na polskich statkach rybackich. W 1937 roku porzuca statki rybackie i zatrudnia się w charakterze młodszego marynarza na statku „Robur III”, gdzie kapitanem
jest Adam Fiedorowicz, również Sybirak, bowiem urodzony we Władywostoku. Powstaje między kapitanem a nim sympatia, oparta jednak głównie na solidnej
robocie i zaufaniu. Piotr Sawicki zostaje starszym marynarzem, a z dniem 1 września 1939 roku trzecim oficerem. Do 1944 roku będzie na tym statku w charakterze III lub II oficera. Ukończył kurs szyprów I klasy (course for Skipper Certificate of Competence) w Londynie w 1943 roku. Był również II oficerem na statku
s.s. „Kordecki” i m.s. „Alfa”. Przez wiele lat zatrudniony był w Firmie Wm. Corry na statku s.s. „Cormist”. Posiadał między innymi dyplom Mate Home Trade
(Okólnik nr 118/1969). Zmarł w Londynie po operacji raka 30 czerwca 1968 roku. (Okólnik nr 138/1979).
** S.s. „Kmicic” wraz z m.s. „Modlin”, m.s. „Kordecki, s.s. „Chorzów”, s.s. „Narocz”, s.s. „Wilno”, s.s. „Katowice”, s.s. „Kraków” i s.s. „Poznań” brał udział
w akcji inwazyjnej (D-Day) na ląd europejski. W inwazji (D-Day) na ląd europejski brały udział polskie okręty wojenne: ORP „Dragon”, ORP „Błyskawica”,
ORP „Piorun”, ORP „Krakowiak” i ORP „Ślązak”. („Okólnik” nr 168/1994).
132
Nautologia 2011, nr 148
Taniewski podaje, że krzyki i wiwaty słyszało się na wszystkich
pokładach, a w tym czasie eskorta na pełnym biegu szła do konwoju. Podniecenie i krzyki przerwał nowy dźwięk silnika samolotowego. Wytężono słuch, ale z powodu silnego wiatru trudno było
ustalić jego pozycję. Samolot znajdował się w chmurach. Określono, że znajduje się z prawej burty, przy trawersie. Naraz wyłonił
się z chmur (zielone 30) i pikując szedł na „Kmicica”. Otworzono
ogień do niego, nieprzyjaciel zaczął zrzucać bomby. Odrywały się
jedna po drugiej, początkowo spadały wolno, ale prosto z gwizdem
szły w dół. Jedna z nich uderza w morze, druga również w morze,
ale bliżej statku, trzecia bomba wybucha w wodzie bardzo blisko
statku, kolejna czwarta z gwizdem... spada po lewej burcie dzielnego „Kmicica”, a piąta i szósta bomba uderzają w wodę między
kolumnami statków – chybił.
W międzyczasie lufy całego uzbrojenia „Kmicica” cały czas pilotują wrogi samolot, artylerzyści obracają lufy uzbrojenia i cały
czas trzymają łobuza na celowniku. Po minięciu drugiej kolumny
samolot zaczyna dymić – czy to aby nie zasłona dymna? Nie, samolot zniża się. Teraz korweta, (czerwona 120) w odległości około 3 mil od konwoju, wita wroga ogniem. Samolot płonie i spada
w morze... Słychać silnik samolotu na lewo, z przodu „czerwone
20” z chmur wyłania się samolot, który kieruje się ku konwojowi.
Od razu zostaje powitany z „Kmicica” i okrętu Jego Królewskiej
Mości HMS. Chaotycznie rzuca bomby w pobliżu lewej kolumny
i skręca na południe z zamiarem ukrycia się w chmurach. Udaje
mu się to na chwilę, ale ponownie wyłania się, wciąż trzyma kurs
na południe i oddala się. Początkowo jak wspomina W. Taniewski:
„sądziliśmy, że pułap chmur podniósł się. Już był poza zasięgiem”.
Patrzyliśmy jak się oddala. Naraz ukazała się mała smuga dymu,
ale wciąż uporczywie szedł ku jasnemu horyzontowi. Muszę zaznaczyć, że ogień trzymany był tylko przez „Kmicica” i angielską
jednostkę osłony konwoju. Korweta podeszła do burty, która miała czarną flagę na maszcie, co znaczy „jeden podwodny okręt jest
uszkodzony – możliwe zatopiony”. Z Korwety przez głośnik zawołano ”Kmicic ahoj, well done two shot-down, one damaged”.
Kapitan A. Fiedorowicz zarządził czyszczenie broni – burtami,
musi być szybko doprowadzona do zdolności bojowej, uzupełniona amunicja. Zwolnił tylko część załogi maszynowej, tą która była
wolna od pogotowia. Natomiast obsada pokładu miała nadal pogotowie – „stand by”, wróg w każdej chwili może się pojawić, nie
tylko z powietrza!
Wybrana literatura i źródła
„Okólnik” nr 119/ 1970 Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie
„Okólnik” nr 143/1981 Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie, nr 143/1981
„Okólnik” nr 138/1979 Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie
Wadim Konstanty Taniewski-Elliott – Spis personelu zatrudnionego
na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
Wspomnienie pośmiertne o Piotrze Sawickim opublikowane w 1978 roku przez W. Taniewskiego:
Pani Janina Sawicka przesłała na moje ręce do archiwum papiery męża Piotra.
Ponieważ znałem go osobiście przed wojną na Roburach i w czasie wojny na s.s. „Kmicic”, gdzie przeszliśmy wspólnie wiele przeżyć, zaciekawiłem się i zacząłem przeglądać te papiery. Przypomniały mi. się czasy
wojny i postać tak miłej osoby, dobrze znanej wszystkim, a pospolicie zwanej z angielska Piter.
Piter pochodził z rodziny wojskowej, Jego ojciec Bolesław był oficerem w Tumsku, gdzie 5 grudnia
1907 r. urodził się Piter. Pod koniec I wojny, w przededniu rewolucji wstąpił do Korpusu Kadetów. W czasie rewolucji Korpus został przeniesiony na Filipiny, a w roku 1925 rozwiązany.
Piter znalazł się „na mieliźnie” – bez środków do życia. Utrzymywał się czasowo pracując w porcie
przy załadunku.
Udało mu się nawiązać kontakt z rodziną, która znalazła się w Jugosławii, dokąd po wielu trudnościach wyemigrował. Wkrótce cała rodzina powróciła do Polski.
Piter nie miał możliwości kontynuowania nauki, a będąc wówczas w wieku poborowym, został powołany do służby wojskowej w Pińsku. Tam przebywał w latach 1928–1930.
Po zdemobilizowaniu pracował przez pewien czas przy budowlach na Żoliborzu, W roku 1935 znalazł
się na terenie Gdyni. Szczęśliwie firma rybacka „Mewa” wtedy potrzebowała rybaków, by zamienić załogi
holenderskie na polskie, Piter zamustrował jako rybak. Tam poznał i zaprzyjaźnił się z Gorządkiem, Wiktorem Lange, braćmi Kiljanami, Aleksym Wiśniewskim i innymi. Wszyscy cenili jego koleżeństwo i przyjaźń.
W roku 1937 Piter porzuca „Mewę” i mustruje jako młodszy marynarz na statek s.s. „ROBUR III” Tam dostaje się pod dowództwo kpt. A. Fiedorowicza, również Sybiraka, bo z Władywostoku. Naturalnie wspólne sympatie, podobieństwo przeżyć, stwarza dogodną atmosferę. Skoro jednak
Piter zostaje promowany na starszego marynarza, promocja nie jest oparta na sympatiach, lecz na solidnej robocie i zaufaniu.
Wybuch wojny 1939 r. zastaje Pitra na s.s. „Robur III”. „Robur III” zmienia nazwę na s.s. „Kmicic”. Na początku wojny Piter zostaje bosmanem, a wkrótce III oficerem. Przez całą wojnę służy na s.s. „Kmicic”, raz jako III, a następnie jako II oficer. Stanowiska zmieniają się w zależności
od wolnych pozycji.
24 lutego 1942 r. Piter zostaje odznaczony za odwagę Krzyżem Walecznych (leg. nr 382),
a 13 kwietnia 1942 za odwagę w akcji „commended for brave conduct” przez brytyjskie władze
odznaczony „dębowym liściem”.
Do końca wojny Piter pełni służbę na przemian jako II i III oficer.
1 lutego 1944 r. zastaje wysłany na kurs szyprów w Londynie. 28 lipca 1944 kończy kurs
i otrzymuje dyplom szypra I klasy. Następnie wraca na s.s. „Kordecki” jako stały II oficer i
na tym stanowisku pozostaje do 20 maja 1945 r. W latach 1948–1949 jest II oficerem na m.s.
„Alfa”.
Po zejściu z „A1fy” (statek został sprzedany) zdał egzamin M. of T. i otrzymał tytuł Mate
Home Trade. Pływał potem długo na s.s. „Cormist”.
W roku 1968 Piter zachorował na „coronary” i przestał pływać. Zmarł po operacji na raka
30 czerwca 1968 roku.
Muszę krótko powiedzieć: CZEŚĆ JEGO PAMIĘCI
Jak po okolnych wertepach, jak po grudzie zimowej plotła się Jego droga.
Nautologia 2011, nr 148
133
Eligiusz Józef Sitek
Z czasu żeglugi na statku Polskiej Żeglugi Morskiej
m/s „CHRZANÓW”
2 stycznia 2011 roku Polska Żegluga Morska w Szczecinie obchodziła 60 rocznicę swego istnienia. Z tej okazji Dyrekcja i Rada
Pracownicza przedsiębiorstwa złożyła wszystkim obecnym i byłym pracownikom PŻM podziękowania za ofiarną pracę i to na
każdym etapie tworzenia obecnego kształtu największego polskiego armatora. Jest to miły akcent dla każdego marynarza.
W roku 2011 armator szczeciński liczy ponad 70 statków. Są to
przede wszystkim duże trampy oceaniczne do przewozu ładunków
masowych na długich dystansach.
Ale był czas, gdy przedsiębiorstwo liczyło ponad sto kilkanaście statków. W tej liczbie były statki takie jak olbrzymie tankowce, a także oceaniczne trampy, ale było bardzo duże statków
wielokrotnie mniejszych. Dla przykładu wymienię s/s „Sołdek”.
Pierwszy statek zbudowany po wojnie w Stoczni Gdańskiej. Statek
podczas lat swego pływania przewiózł olbrzymie tony ładunków,
zwłaszcza węgla, rzadziej była ruda. Na bliźniaku s/s „Pstrowski”
odbywałem też rejsy, zwłaszcza na tzw. Moście Węglowym.
Wracając do „Sołdka” – statek spełnił swoje zadanie, był chwalony przez marynarzy. Jego historia dobiegała końca. Początkowo
usiłowano go pozostawić w Szczecinie, ale losy potoczyły się inaczej. Przybył do Gdańska. Pomocy udzielały holowniki. Na stoczni
przeprowadzono remont. Statek pozostał już w Gdańsku. Opiekę
nad nim przejęło Centralne Muzeum Morskie. Postawiony został
tuż przed budynkami Muzeum. Statek przystosowano do celów
muzealnych. Można go zwiedzać. Ostatnio znów udał się do stoczni, by przeprowadzić niezbędne prace według planów specjalistów
morskich. Ponownie będzie służył celom muzealnym.
Tu trzeba dodać, że Towarzystwo Miłośników Statku m/s „Sołdek” zorganizowało kilka konferencji naukowych poświęconych
temu statkowi. Wydało też prace naukowe, wracając do tego, co
towarzyszyło statkowi podczas jego budowy, a także eksploatacji.
Tym sposobem ten statek zachowany zostanie od zapomnienie.
To wszystko prawda! Armator jednakże miał wiele innych statków o małym tonażu. Czy coś po nich zostanie; czy zostaną np. pocięte na złom? A przecież statek był częścią marynarskiego życia.
Chcę odtworzyć historię odnoszącą się do małego statku o nazwie
m/s „Chrzanów”. Był to statek z serii małych miast, statków tego
typu było dość sporo. Wszystkie zostały wycofane z eksploatacji.
Mogę do niego wrócić, bo zachowały się notatki z tamtych lat. Jest
to jakby cząstka historii, odnoszącej się do pracy i życia na takim
statku1.
22 maja 1971 toku powiadomiono mnie, że zostaję zamustrowany na statek m/s „Chrzanów”. Przejmuję statek od schodzącego
ze statku ochmistrza. Trwają uciążliwe czynności z przekazywaniem agend statkowych. W międzyczasie przyjmowanie „Baltony”.
Na statek przybywa delegacja z Chrzanowa – trzeba ją przyjąć, za-
poznać ze statkiem i ugościć. Jest też drugie przyjęcie – przybywają
przedstawiciele z Włoch. Toczą się rozmowy na temat odszkodowanie za awarię kabla. Został on uszkodzony w wyniku opuszczania kotwicy2.
28 maja wyznaczono tablicę na godzinę 8.40. Po odprawach
celno-paszportowych statek wyszedł w morze. Najpierw trzeba
było uporządkować papiery statkowe, należące do obowiązków
ochmistrza.
Po tej czynności zapoznawałem się ze statkiem, wyposażeniem
kabin, magazynków, przestrzeniami. Kabiny i mostek kapitański
były zlokalizowane na rufie. Dalej były ładownie, dźwigi i część
dziobowa.
Tu był magazyn bosmański, miejsce na łańcuch kotwiczny,
warsztaty.
29 maja. Godzina 9.00 – statek wpłynął do śluzy Holtenau.
Marsz przez Kanał Kiloński trwał do godziny 17.00. Na statku pojawił się przedstawiciel prywatnej firmy handlowej3.
Na statku „wysiadła” lodówka. Rozwiązano ten problem przez
jej usunięcie i na pewien okres przeniesiono lodówkę ze szpitalika.
Jednocześnie zepsutą lodówkę próbowano naprawić.
Wieczorem zapoznawanie się z ludźmi z działu hotelowego,
wyznaczanie konkretnych zadań. Odbyła też biesiada towarzyska4.
Podczas takich spotkań można było dostrzec wzajemne przyglądanie się sobie. Pojawiały się pierwsze oceny, np. kto jest kto? i jak
będzie się układała współpraca. Czasami ludzie znali się z innych
statków, to też miało wpływ na kontakty osobiste. Próbowano też
sondować na co kierownik działu będzie zwracał uwagę. Czy trzeba, czy nie trzeba się przy nim wysilać. Od tego wszystkiego zależały stosunki międzyludzkie na statku. Nie są to sprawy błahe,
bowiem na statku zdarza się, że jeden człowiek może zepsuć całą
atmosferę zarówno zawodową, jak i socjalno-kulturalną. A przecież z takim człowiekiem trzeba pozostawać w rejsie. Tak się dzieje
od czasu zamustrowania do zmustrowania.
Józef Conrad Korzeniowski pisał w swych książkach o różnych
ludziach w załodze, przytaczał i opisywał ich zachowania. Jest to
z pewnością trudny problem, z którym boryka się czasem kierownictwo statku.
30 maja – pierwsza niedziela w morzu. Zrobiło się ciepło – mocno świeciło słońce. Tego dnia można już było sięgnąć do książki
Marii Turlejskiej, Rok przed klęską – l września 1938 r. – 1 września
1939, Wiedza Powszechna 19655. Po kolacji wyświetlono film, jeden
z pierwszych6. Był to film węgierski: Alfa – Julia i Romeo. Niby to
komedia, niby farsa. Poruszono sprawy małżeństwa i współżycia.
Film nie do śmiechu, nie wywalał głębszych przeżyć.
Dla ochmistrza dobrą pomoc stanowił skrypt w języku angielskim z bogatym słownictwem, zawierający podstawowe wiadomo-
Wydarzenia zawarte w tym opracowaniu obrazują: pracę, czas wolny, sytuacje stresowe, radości, smutki i kłopoty. Każdy dzień niósł coś nowego, coś czego nie
można było przewidzieć. Dzień po dniu na statku, krótkie chwile na lądzie. Był to obraz życia marynarza. Życia jakże innego, od życia człowieka lądu.
2
Sprawę wyjaśniano (nie są mi znane uzgodnienia).
3
W tym czasie marynarze zamawiali różne towary, przedstawiciel firmy notował. Ile było zamówień tyle było paczek, każda miała swojego adresata. Zamawiano
różne dobra, w zasadzie były to towary, których w tym czasie w kraju nie było. Były to cienkie płaszcze, koszule, różnego rodzaju sweterki, odzież damska, materiały dobrego gatunku, ale też piękne w kolorze. Zamawiano też różną drobnicę. Tempo było szybkie, bo statek tylko zwalniał.
4
Dział Hotelowy w ciągu dnia miał liczne obowiązki, dopiero wieczorami można było organizować różne imprezy.
5
Autorka Maria Turlejska na podstawie bogatej dokumentacji naświetliła tło wydarzeń politycznej dyplomacji, które swój finał znalazły podczas wybuchu
II wojny światowej.
6
Morski Ośrodek Metodyczno-Informacyjny przesyłał na statki PŻM całe zestawy filmów. Zdarzało się, że filmy te były wymieniane między załogami statków
stojących np. na redzie.
1
134
Nautologia 2011, nr 148
ści fachowe. Skrypt został wydany staraniem Morskiego Ośrodka
Metodyczno-Informacyjnego w Szczecinie. Mieścił się on wówczas
w Zamku Książąt Pomorskich. Spełniał ważną funkcję7.
31 maja – statek w kanale La Manche. Na morzu lekka mgła,
świeci słońce. Jest jednak dość chłodno. Z rufy głęboko zanurzonego statku widać liczne zanieczyszczenia tafli wodnej. Aż dziw
bierze, skąd tyle najrozmaitszych odpadków. Widziało się przegniłe belki, resztki jedzenia, przedmiot, który kiedyś był wiadrem,
klepki od beczek, kawałki płótna, papieru. Resztki kartonów, coś
przypominające zeschłego kota. To wszystko przemieszczało się
wzdłuż burt statku. Przedmioty były doskonale widoczne. Jednakże zwykłym następstwem czasu te wszystkie nieczystości podczas
sztormu będą zepchnięte w kierunku francuskich plaż. Takie zjawiska mają wpływ na niszczenie flory i fauny, ale także zanieczyszczane są wybrzeża, tereny zielone. Kraje ościenne walczą z takimi
szkodnikami, ale nie jest to łatwe8.
Powołano komisję, która dokonywała przeglądu pomieszczeń
statkowych. Wszystko starano się odnotować, znaleziono np. sprężyny sportowe, które nie były objęte remanentem.
W ówczesnym piśmie PŻM „Bryza” z kwietnia 1971 r. były
zamieszczone normy żywienia załóg 9. Ale to nie wszystko. Przepisy odnosiły się też do racji dziennych i tygodniowych, a także
do ich jakości i jakości10. Takie przepisy zmuszały ochmistrza do
dużej uwagi, aby nie przekroczył norm i wszystkich zaleceń. Było
to ważne, bo sprawa żywienia stanowiła jeden z najważniejszych
tematów podczas zebrań załogi. Tutaj było czasem wiele głosów
krytycznych. Oceniano kucharza, jego pomocnika i stewardów.
Były to wypowiedzi nie zawsze słuszne.
M/s „Chrzanów” zbliża się do stolicy Tunisu, która też nazywa
się Tunis. W tym czasie zamieszkiwało ten kraj około 410 tysięcy
mieszkańców. Po krótkim postoju na redzie udaliśmy się do portu
Beni Saf w Afryce Północnej. I ponownie reda. Czas przeznaczono
na zebranie załogi. Odbyło się ono bez zgrzytów. Był czas na różne
gry, jak „Baśka”, „Kierki”, a także brydż. Czwórka brydżystów pro-
wadziła tę grę w zgodnej atmosferze, bez wrzasków, przeklinania
czy strofowania. Przyjemnie było patrzeć na rozgrywających11.
Na statku mieliśmy jedną pasażerkę. Była to pani Alina Szargiej
– żona II mechanika Jana 5zargieja. Kapitan zorganizował spotkanie towarzyskie. Oprócz niego byli: pasażerka, jej mąż, I mechanik,
I oficer i ochmistrz. Kiedy mąż pani Aliny musiał iść na wachtę, to
miejsce zajął steward kapitański Bednarek Ryszard. Całe spotkanie
upłynęło w bardzo życzliwej atmosferze. Oprócz butelki „jarzębiaku” (wówczas była to lubiana wódka, po jakimś czasie zniknęła ta
etykieta). podano kawę kawę oraz torcik wedlowski. Firma miał
wówczas inną nazwę: „22 lipca, d. E. Wedel”. Mimo nazwy ówczesnego czasu nawiązywano do firmy, która zyskała sławę światową. Spotkanie przeciągało się: kuchnia przygotowała kanapki
i koreczki ze śledzia. Była też szynka, szproty i grzybki. Rozmowa
początkowo koncentrowała się wokół spraw grzecznościowych.
Później nabrała charakteru bardzie intymnego, co wiązało się ze
snuciem wspomnień z przebytej drogi na różnych statkach, ale też
dotyczyło szkół morskich, zarówno w Gdyni jak i w Szczecinie.
W międzyczasie do grupy dołączył motorzysta. Snuto rozmowy
na temat wyboru zawodu marynarza. W rozmowie wziął udział:
kapitan, I mechanik i wreszcie tenże mechanik. Wszyscy trzej byli
początkowo w Szkole Jungów w Gdyni. Jeden z nich po latach doszedł do stanowiska kapitana, drugi został zamustrowany na kierownika działu maszynowego. Był I mechanikiem, trzeci pozostał
na funkcji motorzysty. Chwalił sobie, bo to odpowiedzialna praca
i zarobić można. Jednak z rozmowy – w której byłem tylko słuchaczem – wynikało, że żal mu jednak, że nie piął się wyżej.
Na statku pięknym głosem czasami popisywał się I oficer Romuald Cebula. On to pięknie zaśpiewał tęskną pieśń: Polesia czar12.
Śpiewał też inne pieśni. Był mile słuchany. Rozmowy czasami schodziły na tematy filozoficzne. Zanotowałem m.in. taką wypowiedz
odnośnie zachowań: „Rzeczy wielkie można najłatwiej przeprowadzać z marszu – wprost z marszu, bez uprzedniego długotrwałego
namyślania. Bowiem później przychodzą inne kłopoty związane
Skrypt: Chief steward’s English, czyli język angielski dla ochmistrza był opracowany i wydany przez pracownicę PŻM mgr Helenę Suszko.
Podczas rejsów np. do Kanady widywałem specjalne samoloty, które z góry obserwowały akweny wodne. Zwracały uwagę, czy czegoś się nie wyrzuca. Mogła to
być np. butelka od piwa. Z samolotu wiadomość była przekazywana stacji sanitarnej. Natychmiast wypływała jednostka (była ona bardzo szybka), dopędzano
statek i obciążano nieraz bardzo wysoką karą.
9
Koszty wyżywienia załóg stanowiły 8%, kosztów utrzymania statków, te zaś 56% globalnych kosztów. Dalsze 40% to tzw. koszty ładunkowe i ruchu statków, wreszcie
koszty ogólnogospodarcze stanowiły około 4%. PŻM z grubsza planowało tzw. normy wartościowe, dbając o zapewnienie załogom wystarczających i odpowiednich
posiłków. PŻM przyjął zasadę, że załodze winno się wydawać racje dzienne według norm bez względu na cenę oraz bez względu na ich rzeczywiste zużycie. Ustanowiono też, że za jakość i ilość prowiantu odpowiada ochmistrz i delegat żywnościowy. Oszczędności winny wynikać ze starannego zamawiania prowiantu, odpowiedniego jego przechowywania oraz podawania w określonej kolejności. Oszczędności winno się czynić zwłaszcza przy zakupach dewizowych. Zamówienia
miały charakter uzupełniający, awaryjny czy interwencyjny. Wszelkie zaniedbania mogły być karane. Sprawy wyżywienia załóg na polskich statkach handlowych
regulowało wówczas Zarządzenie Ministra Żeglugi z dnia 7 grudnia 1954 roku. Ochmistrz musiał przestrzegać norm ilościowych i wartościowych.
10
Racje dzienne: 400 g pieczywa różnego lub 100 g mąki żytniej i 200 g mąki pszennej. 350 g mięsa świeżego lub 6 zamienników (były one wymienione w osobnym
zarządzeniu), 100 g wędliny, z tym że 2 razy w tygodniu wędlina mogła być zamieniona na te same racje sera półtłustego, 80 g cukru, 100 g masła, z tym że masło
mogło być zastąpione przez smalec najwyższej jakości (do 25% przewidzianej racji), 2 jajka (mogły być podawane jako: jajecznica, omlet, jajka sadzone czy jajka
na boczku. W niedzielę i święta zamiast jajek podawano zwykle parówki), owoce i jarzyny, w tropiku soki tropikalne (było też wino bardzo złej jakości. Już pod
koniec lat pływania dopuszczono wino zagraniczne, kupowane za dewizy).
Racje tygodniowe obejmowały różnego rodzaju ziemiopłody, w tym ziemniaki, różne kasze, w tym warzywa, mleko – najczęściej skondensowane, używki, marmolady, dżemy, powidła, owoce suszone itp., owoce kupowane w rejsie za dewizy, różnego rodzaju przyprawy.
Artykuły były dostarczane przez państwową firmę „Baltona”. Na przyjęcie „Baltony” był wyznaczony czas odbioru i składowania towarów. Czasami było to
kilka wozów, które przybywały pod statek w różnych godzinach. Piwo czy wodę mineralną przyjmowało się w kartonach albo w skrzynkach w dużych ilościach.
Przeważnie ten towar wystarczał na rejs. Ale piwo nieraz bardzo obciążało konto pobierającego. Artykuły alkoholowe były zakazane. Tylko kapitan i kierownicy
działów mieli określoną ilość na tzw. reprezentację. Ale była też instrukcja, która od „Baltony” żądała dostarczania artykułów pierwszej jakości (były to często
artykuły, których nie miał rynek publiczny). Były zalecenia armatora do sposobu opakowania, przemieszczania towaru. Ale dotyczyło to też ochmistrzów i działu
hotelowego, by wywiązywali się z zadań i kontrolowali dostarczane materiały. Do nich też należała rozsądna gospodarka i oszczędności.
11
Podczas gry w brydża nie zawsze jest spokojnie. Są też krzyki i wyzwiska. Dotyczą przebiegu całej gry, np. licytowania, pierwszego wyjścia. Zdarza się, że jeden
z brydżystów wpada w emocje – rzuca karty i opuszcza pomieszczenie. Zupełnie inaczej przebiega gra w „kierki”. Tam jest tylko dorzucanie kart . Rzadko są
awantury.
12
Utwór Polesia czar miał w wykonaniu I oficera rzeczywiście siłę i czar. Wówczas zapisałem jego interpretację:
Pośród łąk, lasów i wód toni, / w ciągłej cichej życia pogoni, / żyje posępny lud. / Brzęczą much roje nad bagnami,/ skrzypi jadący wóz czasami. / Poprzez grząską
rzeczkę w bród, / czasami ozwie się gdzieś łosia ryk, / albo z głębi puszczy, głuszca krzyk. / I znów ta cisza niezmącona,/ dusza śni piosnkę wymarzoną, / piękny
o Polesiu sen. / Refren: Polesia czar, to dzikie knieje moczary, / Polesia czar, smutny to wichrów jęk, / gdy w mroczną noc z bagien wstają opary, / serce me drży,
dziwny ogarnia lęk. / I słychać jak z głębi wód jakaś się skarga miota, / serca tęsknota wierzy w Polesia czar.
Z czasem ta piosenka śpiewana była przez wielu członków załogi.
7
8
Nautologia 2011, nr 148
135
Kartagina – odwiedzona 10 czerwca 1971
z domysłami czy rozważaniami. stawianiem za i przeciw, długotrwałymi osądami. I stąd wniosek: Raz niewykorzystana okazja może się
prędko nie powtórzyć. A stanie w miejscu – to jakby cofanie.
W tym czasie próbowałem rzucić papierosy. Było przyjemnie
chociaż na kilkanaście godzin nie brać papierosa do ust. Ale z nałogiem to niełatwa sprawa. Jeszcze upłynęło mnóstwo lat, nim udało
mi się rzucić tą truciznę. Wpada mi książka o żegludze na Odrze
i żegludze przybrzeżnej. Żegluga śródlądowa, która jest najtańszym
środkiem transportowym w Polsce, jest bardzo w tyle w porównaniu
z transportem rzecznym niemieckim czy francuskim.
Stojąc na redzie, z głośników umieszczonych na wybrzeżu słychać wrzaskliwą mowę arabską. Trwały też modły arabskie. Na
budowlach świątyń często słyszało się modlitewne nawoływania
– gardłowe śpiewy i rytmicznie powtarzające się wersety. Następowała krótka przerwa i dalej słychać ten sam głos. Nie można się
było od tego uwolnić.
Nastąpił 5 czerwca. Wspaniała pogoda. Można tylko przez
krótki czas pobyć na słońcu. Trzeba schować się w miejsca zacienione. Dopiero wieczorami można swobodnie oddychać. I to jest
właśnie czas, gdy wszyscy – jeżeli nie mają wacht – wychodzą na
zewnątrz. Ludzie zbijają się w grupki i toczą rozmowy. Są też tacy,
którzy zajmują się połowem ryb, w zasadzie nie mają dobrych rezultatów. Cały czas stoimy na redzie.
Wreszcie 7 czerwca o godzinie 10.00 przybywa pilot. Jest to
znak, że wejdziemy do portu. Nastąpiła odprawa celno-paszportowa. Tu konieczny był bakszysz, trzeba było wręczyć go kilku przedstawicielom portu. Takie były niepisane prawa. Wreszcie załoga
otrzymała pocztę od rodzin. Niektórzy cieszyli się, że otrzymali
wiele listów. Ale byli też tacy, do których nikt nie napisał. Można
było schodzić na ląd. W pobliżu działało kino, wyświetlono film
Spartakus i jego 10 gladiatorów. Podjęto prace związane z wyładunkiem statku.
8 czerwca. Wyładunek trwał. Statek przywiózł trzy gatunki węgla, łącznie 3250 ton.
Była tzw. kostka, orzech i miał. Tutejsza firma
odbierająca ładunek miała następującą formę
organizacji. Między burtami statku a nabrzeżem zacumowały dwa pływające dźwigi. Za
pomocą dźwigów przenoszono ładunek do
specjalnie skonstruowanych lejów, a dalej
zsypywano węgiel wprost na platformy ciężarowych samochodów. Cała wyładunek przebiegał nadzwyczaj powolnie – trwał aż 6 dni.
A przecież pamiętam, jak byłem na statku
m/s „Ziemia Kielecka”, który miał około
26 tys. ton w Japonii, statek już po dwóch
dniach był gotów do wyjścia w morze. W Tunisie poczyniono zakupy dewizowe. Dostarczono: 50 kg świeżego pieczywa, 50 litrów
mleka. Z owoców – pomarańcze, mandarynki. Z warzyw: pomidory i ogórki. Tunis miał
w tym czasie połączenia lotnicze z ważniejszymi miastami Europy – również z Polską.
Była tam polska placówka dyplomatyczna13.
Tunis to równocześnie zabytki. W pobliżu stolicy znajdowały się ruiny historycznej Kartaginy, dawnego
miasta, które w starożytności było potęgą afrykańskiego lądu.
Miasto było podporządkowane Rzymowi. Niektóre budowle lub
ich fragmenty zachowały się do dziś. Długi postój statku ułatwił
zwiedzanie tych zabytków. Zamieszczam niektóre widoki z tego
zabytkowego miasta – widziałem je w dniu 10.06.1971. Większość
wielkiego obszaru to ruiny. Zachowały się fragmenty murów
obronnych. Pozostały fragmenty świątyń. Jest to jakby cudo architektoniczne, stopniowo coraz bardziej niszczejące. Na wyniosłych
sklepieniach resztki barwnych fresków. Teren jest stale niszczony,
pozostałe fragmenty łupione. Zaplanowana została wycieczka po
Tunisie. Kilka razy odwoływana, aż doszła do skutku. Była możliwość obserwacji tego pięknego kraju.
11 czerwca nastąpiło wyjście w morze. Statek płynął wzdłuż
wybrzeży na Zachód. To już Algieria. Wpływamy do małego portu
Benisaf. Statek przybija do falochronu. Na redzie ustawił się inny
statek PŻM tej samej serii, co nasz m/s „Suwałki”. Czynności manewrowe nastąpiły z niedzieli na poniedziałek. Statek złapał tzw.
dzień wolny, który się liczy i za taki dzień otrzymywało się dzień
wolny na lądzie. Godzina 10.00 – cumujemy przy nabrzeżu. Jest to
mały port z wysuniętymi w morze falochronami. Za nim przylepione jest miasto.
W godzinach wieczornych przybyło na statek dwóch rosyjskich
inżynierów, pracujących jako specjaliści w podmiejskiej kopalni.
Z tej okazji toczyły się rozmowy polsko-rosyjskie. Mimo różnic
ludzie porozumiewali się. Po wizycie nastąpiła rewizyta i w ich
domach dużo śpiewów, dużo wesołości. Był jeszcze spacer, kąpiel
w morzu i inne atrakcje.
14 czerwca. Na statek przybyła szalupa z członkami załogi
statku m/s „Suwałki”. Toczą się wzajemne rozmowy. Z tego statku
przez radio UKF zapytują, czy można dokonać przerzutu ziemniaków. Odpowiadam, że my też jedziemy na „resztkach”. Pytają też
Do Tunisu można było z Polski polecieć samolotami LOT-u do Sofii w Bułgarii. Tu się przesiąść i samolotami bułgarskich linii lotniczych osiągnąć Tunis.
Lekarz czy psycholog, jeśli chce zrozumieć człowieka, musi przejść również własną psychoterapię, bo inaczej nigdy nie zrozumie, ani nie odpowie na pytanie,
co to jest psychoterapia. Nerwica jest chorobą zadaną często przez ludzi i trzeba ją przez ludzi leczyć. Dr Malewski mówił o swojej metodzie leczenia za pomocą
terapii grupowej: „Sam fakt, że ludzie mówią otwarcie o swoich problemach, będąc w grupie, a nie zamęczają siebie długotrwałym milczeniem i rozważaniem
np. porażek – ma znaczenie lecznicze”. Niektórzy mówią, że dobrze jest „raz pogłaskać, drugi raz zganić”. Odnosząc się do sytuacji statkowej – odpowiednie
podejście do ludzi ma wpływ na atmosferę, co przekłada się na pracę i życie. Dotyczy to zwłaszcza kierowników działów statkowych, którzy winni kontrolować
prace powierzonego zespołu, ale jak trzeba chwalić i wynagradzać choćby dobrym słowem, gestem lub innymi formami nagród.
15
Sprawy bezpieczeństwa na statku wymagają, by wszystkie przedmioty były na właściwych miejscach i umocowane.
13
14
136
Nautologia 2011, nr 148
o inny prowiant. To co było w zapasie, można
było wymienić. Jest czas, że można się zapoznać z dostarczoną prasą. Czytam „Politykę”
nr 21/22.V.71. O nerwicy ekonomicznej. Jest
to rozmowa z dr Janem Malewskim, twórcą
Ośrodka Leczniczego Nerwic. Ciekawe były
jego wypowiedzi14.
15 czerwca. Czas poświęcony na sprzątanie rejonów. Tu nie może być zaniedbań.
Wszystko na statku musi być uporządkowane. Tego wymaga bezpieczeństwo żeglugi15.
Na statku panował zwyczaj, że na tydzień
układany był jadłospis. Był przy tym ochmistrz, delegat żywnościowy, szef kuchni,
a jeśli na statku był lekarz, to także i on. Planowanie spełniało ważną rolę. Chodziło o to,
by posiłki były podawane zgodnie z normami, ale także były urozmaicone. Ważna była
też ich obróbka i nie bez znaczenia także podanie. Wcześniej już wspomniałem, że sprawy posiłków to jeden z głównych tematów
zebrań załogowych. Wypowiedzi nie zawsze
są właściwe, ale problem pozostaje i nie moż- Widok portu Benisaf
na go było lekceważyć16.
Członkowie załogi obchodzili rocznice urodzin, imienin czy
innych wydarzeń. Wówczas mieli swoje święto, obchodzone najczęściej w kabinie. Taka okoliczność była okazją, by wyprosić u kapitana jakąś butelczynę. Czasami usiłowania były skuteczne. Jeśli
nie, „imprezę” zastępowało piwo. Piwo pobierano od ochmistrza
całym kartonem. W „imprezie” najczęściej brali udział ludzie ze
sobą zżyci – dobrzy koledzy.
16 czerwca. Na statku wyświetlono film Gang Olsena. Był też
dodatek: PRL w 25-lecie istnienia.
17 czerwca. Odbyło się zebranie załogi. Poruszono problem
współzawodnictwa pracy. Wypowiedziano się na temat mleka,
które według niektórych było zbyt kwaśne. Wypowiedziano się też
na temat tzw. „nocnych porcji”. Podjęto decyzję w sprawie malowania kuchni, a także sanitariatów. Inny temat – to wymiana saturatora (sprawa ważna po przybyciu statku do kraju). Zebranie było
burzliwe. Na temat „żarcia” było wiele wypowiedzi. W morzu wy-
żywienie zgodnie z normami było bardzo dobre. Ale nie wszystkim można było dogodzić.
18 czerwca. Wyświetlono film, który został pobrany ze statku
m/s „Suwałki”. Był to film Łowca zwierząt.
19 czerwca. Szef kuchni podczas gotowania wylał sobie na nogi
wrzątek. II Oficer (do którego należały sprawy sanitarne) udzielił
pomocy17.
20 czerwca. Niedziela przed krajem. Szereg prac papierkowych.
Trzeba było przygotować dokumenty, różnego rodzaju pisma
i sprawozdania. Goniły terminy.
21 czerwca. Statek na Bałtyku. O godzinie 14.30 statek podchodzi na redę w Świnoujściu. Postój o godzinie 20.00, statek cumuje
przy Hucie Szczecin. Zamówienie „Baltony”.
22 czerwca18. Prace statkowe.
23 czerwca. Konieczność pozostawania na statku wobec licznych prac i czynności, które wymagają obecności na burcie. Zdawanie brudnej bielizny. Wydawanie bonów baltonowskich załodze. Rozliczenie się z różnych opakowań. Zamawianie ubrań
roboczych. Rozmowy telefoniczne z działem głównego intendenta.
Nadzór nad dostawami różnych materiałów na statek. Drobne naprawy w dziale hotelowym.
24 czerwca. Na statku mimo wykonywania czynności zawodowych, każdy usiłuje wygospodarować czas dla siebie. Skontaktować się z rodziną, jeśli to możliwe oczekiwać jej na statku. Ale są
też zmustrowania i zamustrowania innych osób.
25 czerwca. Na ten dzień, na godzinę 22.00 wyznaczono tablicę wyjścia w morze. Po rozmowie z Zarządem Portu w Szczecinie
przesunięto wyjście na 24.00. Do tego czasu trzeba było przyjąć
pozostałe ilości towaru z „Baltony” i skończyć tę czynność o godzinie 19.0019. W rzeczywistości przesuwano tablicę wyjściową. Dopiero 26 czerwca o godzinie 14.00 do burty podpłynęła motorówka
i odbyła się formalna odprawa. Przedstawiciel Wojsk Ochrony Pogranicza sprawdził listę załogi, kontrolował książeczki żeglarskie.
Na dokumencie w odpowiednim miejscu przybił pieczęć i złożył
podpis. Swoje czynności wykonał też przedstawiciel Urzędu Cel-
Wydawanie posiłków, ich ilość i jakość to częsty temat wypowiedzi.
Na statku była apteczka, była w niej maść przeciw oparzeniom. Oparzenia spowodowały, że w praktyce statek płynął bez kucharza. A popularnie mówi się, że
na statku są dwie najważniejsze osoby: kapitan i kucharz.
18
Z Gdyni przybyła żona. To tak, jakby przybył cały dom.
16
17
Nautologia 2011, nr 148
137
Kanał Kiloński
nego. Po tej kontroli o godzinie 15.00 statek wypłynął w morze.
Tym razem portem, do którego statek zmierzał, miał być port Talbot. Rejs w przybliżeniu miał trwać 10 dni.
27 czerwca. Przypadła niedziela. Statek zbliżył się do śluzy
Brunsbüttelkoog. Krótkie przycumowanie w śluzie. Przybył pilot,
a także sternik. Statek posuwał się wolno, bardzo wolno. Statek
płynął Elbą i po jej pokonaniu wyszedł na Morze Północne20.
28 czerwca. Sprzątanie rejonów na całym statku. W jednej
z kabin nie doszukano się koca, który znajdował się w inwentarzu.
29 czerwca. Dzień Święta Morza. Zmianie uległy posiłki – na
świąteczne. Główne uroczystości statkowe odbyły się po godzinie
15.00 w mesie załogowej. Kapitan po krótkiej przemowie złożył
załodze okolicznościowe życzenia i członkom załogi, którzy mieli
co najmniej 10 lat nienagannej pracy, wręczył medale 20-lecia Polskiej Żeglugi Morskiej. Do odznaczeń ustawiło się kilka osób. Byli
to kapitan, kierownicy działów, bosman, starszy marynarz i motorzysta. Medal był starannie wykonany. Na medalu był odbity
zarys statku m/s „Manifest Lipcowy” (był to wówczas największy
statek). Z drugiej strony widoczny był symbol Polska Żegluga Morska”. Tego dnia kapitan zezwolił na dwie lampki wina i słodycze.
Kuchnia statku przygotowała urozmaicone posiłki Były opowieści
i śpiewy. Dzień ten wyróżnił się od tych szarych i ponurych. Kończył się miesiąc i było mnóstwo pracy papierkowej.
30 czerwca. Płyniemy dalej, do portu jest coraz bliżej. Przypadł
czas wydania cytryn. Zgodnie z normą wydano 21,5 kg cytryn.
1 lipca. Na statku duże podniecenie. Nikt nie chce wracać do
kraju z pustymi rękami. Chcą przywieźć coś dla rodziny.
2 lipca. Drugi dzień postoju. Tego dnia mało kto śpi. Tablicę
wyznaczono na godz. 1.15. Statek wyładował blachę walcowaną.
Był gotowy do wyjścia w morze.
4 lipca (niedziela). Statek w morzu. Opadła
gęsta mgła. Statek posuwa się wolno naprzód.
Dostrzeżono zjawisko świecenia się planktonu. Jeszcze wspomnienia z portu Talbot na
walijskim wybrzeżu. Jest tam słynna huta żelaza, podobno największa w Europie. Z uwagi
na silne przypływy, do portu można się dostać tylko przez śluzy. Jedna jest taka, że nasz
statek – w zasadzie mały – ledwie się w niej
zmieścił. Aż dziw brał, jak Anglicy w śluzie
umieszczali statek, który po przeciśnięciu
się mógł wyładować ładunek. Spodziewano
się że statek pobierze z tego portu ładunek.
Jednak płynął pod balastem. W tym porcie
większość mieszkańców żyje z miejscowej
huty. W mieście raczej niska zabudowa, domki w zasadzie jedno-, dwupiętrowe. Sklepy
bardzo dobrze zaopatrzone, estetyczne urządzone, jednak dla nas drogie. Są tam różnego
rodzaju lokale: rozrywkowe „Casino-Club”,
ale za wstęp trzeba było zapłacić 10 szylingów. Mieszkańcy w większości używają języka walijskiego, który się różni od angielskiego. W miasteczku dostrzega się sporą liczbę kościołów, każdy inny.
Są to kościoły anglikańskie, protestanckie, a także armii zbawienia, adwentystów i inne. Statek na kursie miał Kopenhagę. Byłem
w niej już w poprzednich rejsach. Pływałem wtedy na statku s/s
„Pstrowski”. Statek szybko wyładowywał węgiel i wracał najczęściej do Szczecina. I tak w koło. Z przedsiębiorstwa zawiadomiono nas, że z Kopenhagi będziemy mieli gości. Popłyną trzy panie.
W rzeczywistości wracała tylko jedna. Z zawodu była dekoratorką,
przewoziła oprócz bagażu ręcznego żelazny piec. Miał on ponad
dwa metry wysokości. Piec był rozbierany, składał się z mnóstwa
części. Główna część to kadłub, były też fajerki, drzwiczki, ruszty,
części ozdobne dopełniały całości. Piec umieszczono w biurze pokładowym. Pasażerka dbała, by jej całe „chaziajstwo” w sztormie
się nie rozpadło.
Prawdziwy cyrk był z jej karmieniem. Nie zje jajek, bo ma po
nich zgagę, nic pieczonego, bo jest na diecie, jeśli ser, też nie – może
być twarożek, ale nie może być ze śmietaną. Kilka razy zmieniała
zamówienie. W końcu przyniosła sobie coś, co wcześniej kupiła
na lądzie, zjadła chleb z masłem i wypiła herbatę. Miała wysiąść
w Szczecinie, dokąd statek płynął. W tym czasie każdy już poczynił zakupy21.
10 lipca. Przyjazd do kraju. Zamówienia w „Baltonie”.
11 lipca. Niedziela w kraju. „Baltona” dostarcza: warzywa
i owoce. Podczas dostawy doszło do wypadku. Pracownik reprezentujący „Baltonę” włożył rękę między burtę a chwytak. Doznał
skaleczenia. Kierowca samochodu przewiózł go na pogotowie.
Dostawa odbywała się na raty. Było nieco czasu, by zorganizować
sobie czas na lądzie22. W tym czasie odbywał się Festiwal piosenki
w Kołobrzegu. Ten festiwal jest chętnie słuchany. Jest na nim dużo
bardzo ładnych piosenek wojskowych.
Na skutek przesunięć wyjścia statku w morze, była okazja spędzenia czasu na lądzie. Do pożegnań zostały godziny.
Kanał Kiloński (Nordostseekanal) jest to najkrótsze połączenie morskie między Morzem Północnym przy ujściu Łaby a Bałtykiem. Długość kanału 99 kilometrów, trzy śluzy, przejście kanału zabiera wiele godzin, bowiem statki poruszają się bardzo wolno. Do kanału przylega wiele miast i osiedli. Z burty statku
przyjemnie jest oglądać linię brzegową wraz z wysoko zawieszonymi mostami.
21
Pasażerka powiedziała autorytatywnie, że zdjęcie całego bagażu powinno się odbyć przy pomocy załogi. Dzwoniłem do Głównego Intendenta. Otrzymałem
odpowiedz: że trzeba jej w tym pomóc. Po wyniesieniu bagaży, w tym dużego pieca, wszyscy odetchnęli, bo pasażerka wraz swoim bagażem była poza statkiem.
Pomyślałem, a co by było, gdyby taka pasażerka płynęła aż do Australii? Załoga przywiozła do kraju różne chodliwe rzeczy. Dotyczy to również mnie. Ale dla
swojego małego syna przywiozłem ozdobne pudełko z zajączkiem i sygnaturką. Te wszystkie towary trzeba było wpisać do deklaracji celnej. Zdarzały się sytuacje
dokładnej kontroli, czy nie ma nadwyżek w posiadanym towarze. Celnicy uważali że to jest przestępstwo i wymierzali różne kary. Tu trzeba dodać, że wówczas
bardzo chłonny był nasz rynek na towary zagraniczne. Współcześnie to zjawisko się zmieniło bo towary pojawiły się na polskim rynku, albo je można kupić
wyjeżdżając bez problemów do krajów Unii Europejskiej.
22
Na lądzie w tym czasie było wiele imprez.
19
20
138
Nautologia 2011, nr 148
12 lipca. Statek wyszedł w morze.
13 lipca. Statek na Morzu północnym.
Można teraz nieco wypocząć. Dały się odczuć nieprzespane noce, zwłaszcza, że wyjście
statku było w późnych godzinach nocnych.
14 lipca. Wykonywanie rozliczeń. Tabela
artykułów pobranych z kantyny. Zestawienia
artykułów zużytych. Ilość zapasów. Listy załogi dla portu w Irlandii.
15 lipca. Dalszy dzień rozliczeń, bosman
przydziela pracę dejmanom. Oni nie pełnili
wacht morskich. Mogli wykonywać prace
zlecane przez kierownictwo statku.
16 lipiec. Na statku przeprowadzono dwa
alarmy: alarm szalupowy i alarm pożarowy.
Na ten czas statek stanął w dryfie.
17 lipca. Rano przybył na burtę celnik.
Odbyła się odprawa. Statek stał na redzie.
Kapitan zezwolił na urządzenie wycieczki
na ląd, popłynęło 10 osób. Taka jazda pozostawiły niezatarte wrażenia. Przypadkowo
dowiedziano się że w pobliżu, jakieś 8 mil Limerick nad rzeką Shannon
mieszka Polak, który prowadzi restaurację.
Część załogi pojechało tam autobusem miejskim. Okazało się, że stępuje uczciwie, to człowiekowi nie wierzą. a podejrzewają tylko
tego dnia żaden autobus już nie jedzie. Pozostało wracać, około 15 zło. A to może być na opak”. Autor przytoczył też ciekawą historię.
kilometrów. Ale na szczęście zabrał nas innych samochód. Byliśmy Na skorupce jajka napisać piórem zamoczonym w esencji octowej
na miejscu 23.45. Byliśmy głodni. Na lodówce były nocne porcje.
jakiś cytat. Gdy „atrament” wyschnie, na jajku nie będzie żadnego
18 lipca. Stoimy na kotwicy. pięknie świeci słońce. Rozgrywane śladu. Teraz można jajko ugotować na twardo – pozostanie czyste.
są gry karciane. W ręce trzymam klucz od kabiny. Podczas licytacji Gdy obrać je ze skorupki, na białku odbiją się litery. Wywiad tę
upuściłem klucz, który spadł na blat. Natychmiast jeden z mary- metodę stosował podczas I wojny światowej24.
narzy podniósł go. Nim zdążyłem dolecieć do kabiny, on już był
Irlandia jest wyspą najdalej wysuniętą na zachód Europy. Cały
w środku. To znaczyło, że chce się dostać po butelkę alkoholu. Tym kraj podzielony jest na historyczne prowincje: Ulster, Munster, Lerazem się udało. Ale czynione są różne podchody, by wyłudzić inster i Connacht. Irlandia ma ciekawą historię, literaturę i sztukę.
„procentowy” towar. Na statku pijaństwo jest karane.
Ważnym źródłem dochodu jest turystyka. Irlandia Północna to
Jesteśmy już w irlandzkim porcie Limerick. Jest dogodny czas, osobna prowincja, należąca do Anglii.
by zwiedzić ten port (większość członków załogi jest w Irlandii po
25 lipca. Powrót do kraju. Pogoda urozmaicona, krótkie okresy
raz pierwszy). W czasie wolnym porządkuję dokumenty. Do portu słońca, rzęsisty deszcz. Weszliśmy w mgłę. Na stanowisku ochmiLimerick można wpłynąć tylko pokonując śluzę. Nie jest ona zbyt strza tysiące ludzkich spraw. Zapytania, prośby i odmowy. W tym
długa. Nasz statek jeszcze się mieści. Statki duże tu nie wejdą. Pły- wszystkim trzeba mieć dużo taktu. Nie można sobie ludzi zrazić.
nie się wśród pól, łąk i lasów. Przed miastem rzeka jakby się zała- Przed nami znowu Kanał Kiloński. Wydawanie załodze zgodnie
muje. Trzeba dużej zdolności, by nie osadzić statku na brzegach.
z normami: cytryn, sorbowitu i mydła. Trzeba też w jadłospisach
21 lipca. Do tego portu przybyliśmy z węglem. Stajemy przed uwzględniać należną normę warzyw i owoców.
dwoma dźwigami, podobnie jak w Tunisie. Tu tempo wyładunku
26 lipca. Wyjście ze śluzy.
jest znaczne.
27 lipca. Godzina 10.30 – przyjście do Szczecina. Bieganina,
22 lipca. W Polsce to Święto Odrodzenia, tu normalny dzień załatwianie wielu spraw. Dostawa „Baltony”, realizacja zamówień:
pracy. Jedynie nasza kuchnia przygotowała świątecznego kurcza- 4 butle CO2 po 50 kg i zdjęcie starych butli, zamówienie pralni, naka. Był też tatar i faworki. Notowano duże zużycie piwa. Odbyło się prawa wirówki, robot do kuchni, wysłanie poczty, wypłata bonów
zebranie załogi. Omawiano sprawy: wymiany wirówki do bielizny, baltonowskich załodze itp.
wymiany butli do saturatorów. Poruszono też sprawy żywienia
28 lipca. Tablicę wyjściową wyznaczono na godzinę 0.00. Przei gospodarki kantynowej. Była też i taka sprawa, jak możliwość za- sunięto ją na 2.00. Kolejne przesunięcie.
kupu w „Baltonie” kożuszków zakopiańskich. Po zebraniu trzeba
29 lipca. Nowa tablica wyjściowa na 8.30. Na burcie 28 członbyło poświęcić czas licznym dokumentom23.
ków załogi i trzech pasażerów, płynie syn radiooficera i dwóch
23 lipca. Wyświetlono bardzo dobry film: Siedem razy kobieta. marynarzy niemieckich. Zbyt długo pozostawali w knajpie, ich
Czytam też książkę Konstantego Badigina, Na zatopionym okrę- statek odpłynął, trzeba ich było dostarczyć do śluzy w Kielu. O gocie (Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1968). Na stronie 20 są takie dzinie 16.00 I elektryk dostrzegł wydobywający się dym, zaczęła
sformułowania: „Noc jest matką rozwagi”, a także „Kiedy się po- się pospieszna lokalizacja ognia. Okazało się, że II mechanik spał
Chociaż z nazwy należy wymienić te dokumenty: duża płachta pobranych towarów złotówkowych i dewizowych; zestawienie spirytualiów; protokół strat;
inwentarz (zestawienia miesięczne); przychód materiałów; zlecenia zdjęcia materiałów; raport dni wolnych; wykaz materiałów niebezpiecznych; lista zaliczek
kantynowych; rozliczenie czasu pracy; remanent prowiantu; druki i blankiety firmowe; wykaz liczby żywionych; wykaz rachunków; listy załogi statku; listy kantynowe; dowody pobrania kantyny, w tym piwa; protokół konieczności zakupów; kwity – dowody wpłaty; rozliczenie odzieży roboczej; rozliczenie opakowań;
dowód przerzutu między statkami; lista pasażerów. Te dokumenty w zależności od potrzeb należało wypełniać w podanym w instrukcji terminie.
24
Autor w swej książce opisał, jakimi właściwościami winien się cechować człowiek: mieć dobrą pamięć, być wytrzymałym, spostrzegawczym, posiadać umiejętność panowania nad sobą.
23
Nautologia 2011, nr 148
139
ale dziecko jest martwe. Mężczyzna wraca do
swej żony. Był to film dyskusyjny i miał swoją
wymowę.
5 sierpnia. W dalszym ciągu strajk. Ludzie z hotelu przystąpili do mycia szotów.
Przybywają handlarze. Na statku można się
zaopatrzyć w płyty gramofonowe z nowoczesną muzyką. Z uwagi na zakaz wyjścia na
ląd, część członków załogi łowi ryby. stosując
metodę ustawiania na burcie butelki, gdy butelka spadła, był to znak dobrego połowu.
6 sierpnia. Robotnicy przystąpili do pracy ale po kilkunastu minutach ją przerwali.
7 sierpnia. Wreszcie Urząd Celny dał zgodę na wydanie 300 sztuk papierosów. Rozdano je pomiędzy palaczy. Mimo soboty podjęto wyładunek. Po wyładunku, statek znów
w morzu. Na ścianach domów wisiały różne
napisy jak: Belfast pozostanie protestanckim
i rok 1670.
9 sierpnia. Morze Północne. Z przedsiębiorstwa
dociera informacja, że następnym
Belfast – miasto zbudowane w szkockim stylu przez rodzinę Shafi (1870)
portem będzie Port Talbot w Anglii. Wejście
w kabinie i nie zgasił papierosa. Zajęło się ubranie robocze. Mogło do kanału. Dociera informacja o zmianie kursu walut. Powoduje to
to być groźne dla statku i załogi. (Zdarza się, że ludzie niewyspani, konieczność rozliczeń odnośnie zakupu towarów dla dostawcy.
11 sierpnia. Statek pływa do Szczecina. Kieruje się na nabrzeże
nie zważając na groźne następstwa, mogę doprowadzić do sytuacji
jak w powyższym przykładzie). Statek w śluzie. Zjawia się dwóch „Was”. Załadunek blachy walcowanej.
12 sierpnia. Krótki postój statku w porcie. Załatwianie wielu
policjantów i zabiera niemieckich marynarzy. II mechanikowi odformalności.
czytano zapis z dziennika okrętowego.
13 sierpień. Informacja o dostawie „Baltony” w godzinach
31 lipca. Ostatni dzień miesiąca. Mnóstwo papierkowej pracy.
W godzinach 17.45 i 20.00 wyświetlono czechosłowacki film Skarb przedpołudniowych. Faktycznie odbyła się o godzinie 17.30. Oczekiwanie uniemożliwiło wyjście na ląd. Przed północą zapowiebizantyjskiego kupca. Film przyjęto bez uwag.
1 sierpnia. Czytam dalsze fragmenty książki Na zatopionym dziano wyjście statku w morze.
14 sierpnia. W kolejnym rejsie. Wyjście w morze to zerwanie
okręcie. Tutaj autor Konstanty Badigin dał ciekawą charakterystywięzów z rodziną. To jakby dni samotności w tłumie.
kę marynarza (s. 327)25.
15 sierpnia. Przejście przez kanał. Zdanie pilota. Żegluga przez
Przeprowadzono lustracje statku. przegląd dotyczył wielu pomieszczeń statkowych, kabin załogi, kuchni i magazynów . Wyda- Morze Północne. Silny sztorm. Wszystko co ruchome a niezabezpieczone wywołuje różne dźwięki, część się tłucze i stanowi zagrono polecenia porządkowe.
2 sierpnia. Statek w Belfaście. Część załogi udała się do miej- żenie dla nóg, w tych okolicznościach trudno jest czytać26.
16 sierpnia. Zebranie załogi. Omówienie nowego Regulaminu
scowego domu marynarza. Muzykę odtwarzano z płyt. ZapoznaPracy i Zakresu Obowiązków na wszystkich stanowiskach pracy.
no się z polską rodziną tam mieszkającą.
3 sierpnia. Przerwano wyładunek. Elektrownia strajkowała. W piśmie „Polityka” ukazał się artykuł: W swoim światku o środoDały się słyszeć wybuchy wystrzałów. W mieście widziało się domy wisku marynarskim. Artykuł z pewnością dyskusyjny.
17 sierpnia. Statek pokonuje kanał La Manche i wpływa na Mozupełnie wypalone. W mieście dużo wojska. Na ulicach patrole
z bronią maszynową. Pod koniec dnia znowu przyjazd miejscowe- rze Północne, kierując się na północ. Nawigatorzy zapowiadają, że
go Urzędu Celnego. Zliczanie alkoholu i papierosów. Przekrocze- na redę wpłyniemy w godzinach rannych.
18 sierpnia. Statek w Port Talbot. Wyładunek blachy.
nie ilości tych towarów w porównaniu z zadeklarowanymi-groziło
19 sierpnia. Wyładunek dobiega końca. Spadł obfity deszcz.
wysoką grzywną, którą trzeba było zapłacić na miejscu. Palaczom
brakowało tytoniu. Za dodatkowe otwarcie buntu pobierano do- Wyładunek przerwano. Pozostało jeszcze kilkadziesiąt rolek blachy. Postój spowodował, że marynarze grupkami udawali się na
datkową opłatę.
4 sierpnia. W Belfaście w dalszym ciągu strajk. Na statku nor- miasto. Odwiedzano sklepy. Nie można było kupować „tego, co
malne zajęcia. Kapitan wydał ostrzeżenie przed wychodzeniem na leci”, jednak wybierano towary tańsze i przydatne. Nad portem
ląd. Wieczorem wyświetlony został film pt. Historia jednego mał- gęsta mgła, nie jest to czas na zwiedzanie. Wreszcie wyładunek zażeństwa. Ten fiński film opisał dzieje małżeństwa. On spawacz, kończono, ale trzeba było czekać na „wysoką wodę”. W zasadzie
ona urzędniczka – są razem. Z czasem on dostaje pracę w innym wyjście w morze mogło się odbywać albo w godzinach rannych lub
mieście. Kobieta jest sama. On poznaje inną kobietę. Żona rodzi, późno-popołudniowych.
Marynarza nie można porównać np. z lotnikiem. Lotnik poświęca samolotowi godziny, marynarz całkowicie oddaje się statkowi. Całe życie przemija mu na
pokładzie, w maszynowni czy na mostku, z dala od rodziny i bliskich. Wstępuje na statek jako młody człowiek, a schodzi na emeryturę jako zaawansowany wiekiem. Nie każdy to wytrzymuje. Część się załamuje i schodzi ze statku. Autor postawił pytanie. Kim chciałbyś zostać, gdyby wypadło ci znów zaczynać życie?
Odpowiedzi, było ich najwięcej, zostałbym znowu marynarzem. Choć na morzu sztormy, huśtawka na fali, nieprzewidziane sytuacje wymagające maksymalnego
wysiłku, a także odpowiedzialność za życie ludzkie i statek.
26
Wpadła mi w ręce gazeta „7-my głos tygodnia”, a w niej artykuł brata Andrzeja Sitka Młodzi na „Craterze”, opisujący życie na trawlerze przetwórni „Crater”
z gdyńskiego przedsiębiorstwa „Dalmor”.
25
140
Nautologia 2011, nr 148
20 sierpnia. Wyświetlono dwa filmy, czechosłowacki Biała Pani i polski Jak być kochaną z Barbarą Krafftówną 27.
Kapitan otrzymał potwierdzenie, że następna podróż będzie trwała w granicach
dwóch miesięcy – będą to nowe porty. Po
przybyciu do polskiego portu mogą być
liczne zmustrowania. I słyszy się opinię, że
niektórzy chcą wrócić na „swój statek”, czyli m/s „Chrzanów”. Trudno to przewidzieć.
Mustrowanie zależy od decyzji kadr. Kolejny
statek może być „niewiadomą”.
21 sierpnia. Sobota, porządkowanie pomieszczeń statkowych przed przeglądem.
22 sierpnia. Na Bałtyku zimno, sztorm,
statkiem rzuca.
23 sierpnia. Sztorm nasilił się. Statek według
planu w godzinach rannych miał stać w porcie
polskim. Rzeczywiście znajdował się w pobliżu Arkony. Dopiero w późnych godzinach
wieczornych pojawił się na redzie Świnoujścia.
Przez UKF zamawianie „Baltony”, pralni i pozostałego zaopatrzenia.
24 sierpnia. Przeholowanie statku i dojście do nabrzeży przy
Wałach Chrobrego w Szczecinie.
25 sierpnia. Na statku zdarzył się incydent spowodowany
wprowadzeniem kobiet bez przepustki. Przeprowadzono przez armatora kontrolę działów statkowych.
26 sierpień. Wyznaczono wyjście w morze na godzinę 22.00.
Były konieczne prace związane z odprawą statku: zamknięcie musteroli, blind listy, zebranie książeczek żeglarskich. Po tych czynnościach rzeczywiste wyjście w morze nastąpiło o godz. 23.00. Statek oddalił się od nadbrzeży. Rozpoczął się następny rejs. Rejs, jak
zapowiedziano, znacznie dłuższy. Po różnych lądowych sprawach,
dużego tempa, nowy rejs wprowadził ład. Wszystko wykonywało się
w określonych godzinach. Stałe godziny posiłków, praca na określone wachty lub tzw. praca na dejmance, też określony czas pracy, ale
także wyznaczenie czasu pracy w zależności od potrzeb statkowych.
Mogło to dotyczyć pracy zarówno w dzień jak i w nocy.
28 sierpnia. Statek kieruje się do fińskiego portu Kotka. Kapitan zarządził alarm szalupowy.
27 sierpnia. Niedziela, godz. 8.00 – wejście do portu Kotka.
O godzinie 13.00 tuż obok zacumował bliźniaczy statek z serii
miast – m/s „Piotrków Trybunalski”. Możliwość wzajemnych odwiedzin. Część załogi udała się do miasta. Ustawicznie panowała
mżawka. Ze statku „Piotrków Trybunalski” pobrano filmy: Adolf,
Niezwykłe przygody młodego Bohaczka i Święta wojna. Na naszym
statku niektóre filmy przegrano i zwrócono. Wzajemnie pożyczyliśmy zestaw filmów już przegranych.
28–30 sierpnia. Postój w Kotce.
31 sierpień. Godzina 17.45 – statek odcumował i skierował się
do drugiego portu fińskiego w Haminie. Tam miał być załadowany
drewnem. Finlandia – kraina tysiąca jezior –
urzekła swoim pięknem. Domy tonęły w zieleni. Na ulicach spotyka się uprzejmych ludzi.
Nawet kierowca autobusu, jadąc w deszczu,
zatrzymał się przed kałużą, aby nie ochlapać
przechodniów.
1 września. W Haminie rozpoczęto załadunek drewna. Wokół lasy, w nich pełno
grzybów. Wielu zbiera je i suszy. Wokół roznosił się zapach suszonych grzybów28.
3 września. Statek w Zatoce Botnickiej.
Lekkie kołysanie.
4 września. Wypływamy na szersze wody.
Robi się coraz cieplej.
5 września. Po opuszczeniu Finlandii,
kierowaliśmy się do Szwecji. Przybywamy do
portu Helmsund. Po raz pierwszy niedzielę spędzamy na lądzie, wcześniej niedziele
przypadały w morzu (choć będąc w polskich
portach i te się zdarzały). Wydałem dodatki
w naturaliach (cytryny, szare mydło i proszki do prania). Część załogi w czasie wolnym
Statek zaopatrzono w wiele filmów. Film Jak być kochaną był omawiany przez członków załogi. Według scenariusza miłość to wzajemne przyciąganie kobiety
do mężczyzny. Jeśli tego nie ma, żadne zabiegi nie są w stanie pokonać bariery obojętności między stronami. Może być tak, że mimo przebywania pod jednym
dachem ludzie mogą być sobie obcymi.
28
Przy grzybach przypomina się takie zdarzenie. Wielu marynarzy zabiera z kraju dość duże ilości suszonych grzybów. Są one często kupowane w krajach skandynawskich. Takie przewozy znane są celnikom. Natomiast budziło wielkie zdziwienie, gdy odwrotnie – grzyby suszone przywożono do kraju.
27
Nautologia 2011, nr 148
141
udała się promem do miejscowości Obola. Można tam było uczynić
drobne zakupy. Udany był spacer wśród zieleni, drzew liściastych.
Pobyt w takim otoczeniu był dobrym „przerywnikiem”, bo powrót
na statek to wykonywanie czynności znaczonych pracą i czasem
wolnym. Dni są podobne do siebie.
6 września. Załadunek na ukończeniu. Załadowaliśmy określoną partię wysokogatunkowego drewna. Duże przestrzenie w ładowniach były wolne. Świadczyło to, że będą jeszcze pobierane
inne ładunki. Jeszcze pod statek podjeżdża samochód wyładowany
prowiantem i innymi towarami. Przyjmujemy warzywa i owoce.
O godzinie 14.00 zjawia się pilot i urzędnik, który stempluje dokumenty. Statek odbija od kei. Płynie do innego portu szwedzkiego
Lungvik.
7 września. O północy cumujemy przy kei. Noc przebiega spokojnie.
8 września. W godzinach rannych przybywa na statek czarna
brygada. Zapoznając się z dokumentami statkowymi, dokonują
szczegółowej rewizji. Nie stwierdziwszy nic godnego protokołu
opuszczają statek. W pobliżu znajduje się papiernia. Pracuje w niej
m.in. trzech Polaków, oni odwiedzają nasz statek. Toczą się przyjemne rozmowy. Mają bardzo dobre samochody marki „Volvo”.
Znajdują się tu wielkie wzniesienia – dla tych samochodów to nie
problem. (W tym czasie w Polsce rynek samochodowy stawiał dopiero pierwsze kroki, popularne były różnego
typu motocykle). Tutaj widziało się fiordy z
zatokami. Nocą tysiące świateł, szczególnie oświetlony był teren papierni. Do dużej
atrakcji należało przejechanie przez oryginalny most. Narysowałem go, pod przęsłami
był nasz statek. Dowiedzieliśmy się, że most
runął podczas budowy i trzeba było budować
go jeszcze raz. Most robił wrażenie. Na tabliczce przed wjazdem wypisano informację,
że most ma tysiąc metrów długości. Samochód z trudem wspina się na szczyt, po osiągnięciu środka po pochyłości opada w dół.
Taką konstrukcję bardzo rzadko się widuje.
Na trasie następny port Umea. Tam wzgórza i łąki. Na statek przybywa Polak, który
tam pracuje. Mówił, że jak ma tylko okazję,
przyjeżdża do kraju. Jego żona Szwedka
i dzieci uczą się języka polskiego.
142
9 września. Wycieczka szalupą do miejscowości Kramfors. Po obiedzie kapitan zarządził
alarm szalupowy – po krótkim instruktażu
spuszczono szalupę. Część załogi i wszystkie
pasażerki pod kierunkiem II oficera Andrzeja Lama udały się do miejscowości Kramfors.
Wycieczka wróciła na statek o godzinie 19.00
i dostarczyła niezapomnianych wrażeń. Po
drodze były fiordy, wysokie, nagie skały.
Załadunek trwa. Zorganizowano drugą
grupę osób, która jeszcze nie brała udziału w wycieczce. Zachował się bilet kinowy
i paragon za kawę. Grupa powróciła również
pełna wrażeń.
10 września. Załadunek dobiega końca.
Na część dziobową układa się ostatnie partię
ładunku. Załoga mocuje ładunek. Całe stosy
dotykają prawie mostku nawigacyjnego. Już
teraz się nic nie mieściło. Statek w pełni załadowany, podczas sztormów może ulec dużym
przechyłom. To już zupełnie inne pływanie
niż w Finlandii i Szwecji. Pierwszym portem
wyładunkowym była Barcelona. Nawigatorzy obliczyli, że trwać to
będzie 10 dni.
11 września. Wyświetlono film Zabawa w masakrę. Aż dziw brał,
że film ten otrzymał główną nagrodę na festiwalu w Cannes za bardzo dobrą scenografię. W rzeczywistości to film o bogatym synalku,
który dzięki pieniądzom matki wyprawiał różne psotne wyczyny.
12 wrzesień. Niedziela różni się od dni codziennych, wydawane
są inne posiłki. Na śniadanie parówki, na obiad kurczak z dodatkami i kompot. Kapitan zarządził przegląd statku, a po nim była
ocena i wnioski prac do realizacji.
13 września. W kanale była tylko szkieletowa dostawa, zwłaszcza, że za dewizy, a armator zwracał uwagę za wszelkie przekroczenia. Duża ilość portów w tym rejsie zobowiązywała również do
zestawienia tzw. posiłków bezpłatnych. Trzeba je było wydawać
zgodnie z normą w podziale na 4 posiłki dzienne (gdy było ich
więcej, trzeba było opisać z czym to było związane).
Na statku nie zawsze wszystko było na poważnie, zdarzały
się przypadki reakcji osób dowcipnych, np. wymyślony jadłospis:
Śniadanie: jaja zapiekane, świeże pieczywo, herbata, kawa, omlet
zawijany z zielonym groszkiem. Obiad: barszcz z pasztecikiem
i kołduny litewskie w rosole. Podwieczorek: łosoś wędzony z cytryną, pieczywo różne. Kolacja: indyk nadziewany z borówkami,
langusta w majonezie, lampka wina.
Nautologia 2011, nr 148
A faktycznie w tym dniu jadłospis to:
Śniadanie: jajka przyrządzane na różne sposoby. Obiad: zupa – kapuśniak, zraziki w sosie węgierskim, ziemniaki z jarzyną, owoce.
Podwieczorek: wędlina, pomidory, pieczywo.
Kolacja: pierogi ruskie, herbata.
14 września. Statek w morzu. Stale posuwamy się na południe. Z powodu zanieczyszczenia „wysiadła” pralka.
15 września. Na statku pojawiły się zdarzenia między członkami załogi. Potrzebna
była interwencja Kapitana.
16 września. Do Dziennika Okrętowego
został wprowadzony zapis wczorajszego incydentu z wymienieniem winnych z imienia
i nazwiska.
17 września. Piękna pogoda, statek płynie
jak po stole. Pierwszy raz można było leżakować. W zasięgu telewizja hiszpańska. Radio
nadawało melodie, które chciało się słuchać.
Pierwszy etap podróży już blisko. Wyczuwa
się już bliskość lądu. Prawdopodobnie w porcie będziemy za trzy dni. Jest czas, by zapo- Tarragona – widok na port i miasto
znawać się z książkami. Na statku jest ich sporo. Można wybierać
24 września. Wyjście za tak zwane „Słupy Herkulesa”. Przed
w zależności od zainteresowań29.
nami Atlantyk.
18 września. Nastały piękne, słoneczne dni. Kto tylko wolny
25 września. Stoimy na redzie. Jest tu dużo statków oczekuod służby, wylegiwał na słońcu. W tym samym czasie gazetka jących na wejście do portu. Blisko nas stoi polski statek s/s „Nar­
marynarska informowała, że w kraju zimno i deszczowo. Nocami wik”. Kapitan dał zgodę, żeby szalupą podpłynąć do tego statku.
temperatura schodziła do zera. Wieczorami można było oglądać Statek oczekuje na załadunek. Wejście na niego nie jest proste.
telewizję hiszpańską, dużo radosnej muzyki. Tego też dnia wymie- Spuszczono sztormtrap, Trzeba powoli wspinać się do góry. Poniano załodze bieliznę pościelową.
konuje się wiele stopni. Jest to znaczny wysiłek. Ważne, że każdy
19 września. Doszło do awantury. Pasażerka chciała złożyć za- z nas jest jeszcze w młodym wieku. Rozmawiam z ochmistrzem
mówienie na alkohol. Decyzja była odmowna. Potoczyła się lawina tego statku i uzgadniamy przerzut na nasz statek pewnych partii
ostrych słów30.
towaru. Na „Narwiku” spotykam się z miłą niespodzianką. Pływa
20 września. O godzinie 19.45 statek przybył do hiszpańskiego na nim znany mi ze statku s/s „Huta Florian” kapitan Eugeniusz
portu Tarragona. Po odprawie można było wyjść do miasta. Wielu Wasilewski. Pamiętam, jak opowiadał swoją drogę na morze i dojzamówiło tutejszy przysmak, tzw. calamares. Było to nawet zjadli- ścia do stanowiska kapitana (pływał wtedy jako starszy marynarz).
we, do tego podano czerwone wino.
Koledzy mówili wówczas, że wpierw włosy wyrosną na dłoni, nim
21 września. Trwał wyładunek skandynawskiego drewna. Była zostanie kapitanem. A jednak mimo tych wątpliwości doszedł do
okazja zwiedzać miasto. W tym porcie miejscowa wódka była dość stanowiska kapitana. Był to wspaniały człowiek i zasłynął ze swotania. Niektórzy „przemycili” ją na statek. W nocy statek wyszedł ich książek. Jak pamiętam po latach, były to powrotne szlaki i bezw morze. Spadł deszcz, były wyładowania atmosferyczne. Ciężkie
powrotne szlaki. Podczas tych odwiedzin wymieniliśmy też film.
krople tłukły po pokładzie.
Była to Lalka według Bolesława Prusa. Postój na redzie przeciągał
22 września. Przed nami drugi hiszpański port. Wpływamy do się. W ciągu dnia upały. Trzeba się było przed nimi chronić.
Barcelony. Piękne miasto, przytłacza swym ogromem. Przepiękne
27 września. Casablanka. Przyjmowanie ładunku.
place, długa aleja spacerowa. Blisko portu widoczny jest pomnik
28 września. Statek znowu w morzu. Statek stale płynie na półKrzysztofa Kolumba. W głębi widać masywne dwie wieże – jest to noc.
katedra, którą budowano podobno dwieście lat. Na lądzie bardzo
29 września. Wszystko powtarza się: praca, posiłki, odpoczydobre wino. Robi się wesoło. Powstały nawet przyśpiewki o naszym nek. Już oblicza się, ile dni jeszcze do portu krajowego.
statku31. Przed północą wyjście w morze.
30 września. Dzień podobny do poprzedniego.
23 września. Płyniemy blisko hiszpańskich brzegów. Mijamy
31 września. Zapoznawanie się z badaniami socjologicznymi
Gibraltar. Statek bierze kurs na Casablankę.
w małych grupach.
Na statku sięgam po książkę o sławnym kapitanie będącym na służbie króla Anglii. Autor przedstawił bohaterskiego kapitana, nakreślił jego dzień powszedni,
jego troski, trud i obawy związane z odpowiedzialnością za załogę i statek, a także jego sukcesy i nieugiętość w dążeniu do celu. Sylwetka tego nieustraszonego
człowieka była przedstawiona barwnie i w taki sposób, że wywoływała sympatię. Na statku wyznaczony był steward, któremu podlegała biblioteczka (książki na
statek dostarczał Morski Ośrodek Informacyjno-Oświatowy). Były to całe zestawy, które po zakończeniu rejsu można było wymieniać. Tu nasunęło się pytanie,
czy wszyscy członkowie załogi sięgają po książki? Są tacy, którzy w rejsie przeczytają ich wiele. Ale są i tacy, którzy nie przeczytają żadnej. Biorą do ręki jeszcze
pisma kolorowe, magazyny, tygodniki czy gazetkę statkową.
30
Co do alkoholu, problem był w tym, że zakaz picia obowiązywał wszystkich. A w tej sytuacji pasażerką była żona marynarza.
31
Załoga przy różnych okazjach lubiła sobie pośpiewać. Powstały przyśpiewki z „Chrzanowa”:
– Moi drodzy Państwo, czy wy o tym wiecie, / żeśmy się spotkali, na „Chrzanowie” przecież. / Łajba sobie płynie, przemierzamy mile, / wspominać będziemy
przeżyte tu chwile. / Jest nas ze trzydziestu, starsi są i młodzi, / kto nie ma humoru, ten sam sobie szkodzi. / Wśród nas płynie miła pasażerka, / nie krzywi się
nawet, gdy serwują serka. / W Kotce grzybobranie, zbieranie jagódek, / zdobywa się wprawę w doprawianiu wódek. / Kapitan na mostku, rozkazy wydaje, / tylko
na alkohol zgody nie daje. / Była już Finlandia, Szwecja zaliczona, / zaś w Hiszpanii tańczy bella donna. / Niech wszyscy pamiętają, spędzone tu chwile, / bowiem
„Chrzanów” żegna, ale też wita mile.
29
Nautologia 2011, nr 148
143
Angielski port Talbot
1 października. Nadeszła informacja, że nasz rejs skończy się
w Gdyni.
2 października. Nowa informacja, że idziemy do Szczecina.
3 października. Kanał Kiloński (został „zaliczony” 3 października).
4 października. Zatrzymujemy się na redzie w Świnoujściu.
5 października. Wpływamy do Szczecina.
6 października. Zdawanie pralni.
7 października. Przyjeżdża „Baltona”. Otrzymujemy dostawy
na następny rejs.
8 października. Rozmowa u głównego intendenta, złożenie
wyjaśnień odnośnie niektórych partii zamówionych produktów.
9 października. Przyjmowanie odzieży, tzw. „Kargerówki”
(kombinezony, rękawice robocze itp.).
10 października. Odwiedziny rodziny, która przyjechała z Gdyni. Tablica wyjściowa na godzinę 18.00 i przesunięta na 22.00. Odprawa i wyjście w morze.
11 października. Statek na Bałtyku. Tworzy się mgła. Na statku
sprzątanie.
12 października. Przybywamy do duńskiego portu Esbjerg.
Krótki postój w porcie. W załodze dochodzi do pewnych zgrzytów. Emocje wzięły górę nad rozsądkiem. Z czasem sytuacja się
ustabilizowała.
13 października. Statek w morzu.
14 października. Statek w śluzach.
15 października. Droga powrotna. Eksploatacja informuje, że
następnym portem będzie Port Talbot w Anglii.
16 października. Kolejne przyjęcie „Baltony”. Załatwianie
spraw w Biurze Armatorskim.
17 października. Tablicę ustalono na godz. 14.00. Wyjątkowo
punktualnie odbywa się odprawa i statek wychodzi w morze. Krótki przelot i znów Kanał Kiloński. Na statku bardzo szybkie tempo.
Wyjście w morze, port załadunkowy lub wyładunkowy. Niezależnie czy to dzień, czy noc. Jest to bardzo wyczerpujące. Ale takie są
realia. Wszystkie prace trzeba wykonać w terminie. Wśród różnej
prasy nadesłano nr 9/490, wrzesień 1971 miesięcznika „Morze”32.
18 października. I znowu port. Krótki postój i ponowne wyznaczenie tablicy na 14.00.
19 października. Wydałem mydło i proszek do prania. Wszystko według norm.
Wydałem cytryny 4 sztuki razy 28 członków
załogi Zapowiedziano ostre sztormy. Statek
zatrzymał się na rzece Elba. Dalsza jazda
była niebezpieczna. Były obawy o możliwość
przemieszczenia się ładunku.
23 października. Pierwszy dzień spokoju
po kilkudniowym sztormie. Papieros kusi.
Jeszcze odmowa, czy na długo? Na ochmistrza zwrócone są oczy tych, którzy tęsknią
za pełną butelką. Stosowane są zaczepki33.
24 października. I znowu chęć palenia34.
Na statku – tak jak kapitan, I mechanik,
szef kuchni, bardzo ważny jest ochmistrz.
W dużym stopniu on ma wpływ na stosunki
międzyludzkie. Jego się cały czas testuje, obserwuje, ocenia. Wiele potrafi mu się wybaczyć, ale też niektórzy
mogę być mściwi i to tak, aż do sufitu. Ochmistrz powinien umieć
rozładować konflikty, nie gromadzić uraz, być stanowczym, ale
jednocześnie dostępnym.
25 październik. Godzina 8.00 rano. Statek przybywa do angielskiego portu Swansea. Wpadają celnicy. Trwa bardzo dokładna kontrola. U kapitana celnicy wypisują swoje papiery. W Anglii
przepisy celne były bardzo surowe. Czasami tzw. „bakszysz” załatwiał sprawę. Ale są sytuacje, że odpowiada się za każdą paczkę
papierosów, która nie została wymieniona w deklaracji celnej. Do
godziny 17.00 nie można było opuścić statku. Z czasem część załogi jedzie do Cardiff. Tam czynione są zakupy, bo taniej Powrót na
statek, już późnym wieczorem.
26 października. Dalszy ciąg postoju. Wypad do klubu marynarskiego The Flying Angel. Mile spędzony wieczór.
27 października. W ładowniach blacha.
28 października. Podobno blacha ta powróci do Polski wymodelowana do produkcji „Polskiego Fiata”.
29 października. Tablica na 13.00 i wyjście w moorze.
30 października. Pierwszy dzień spokoju i stabilizacji. Statek
płynie bez przechyłów. Załoga stała się mniej ruchliwa. Porządkowano kabiny po sztormach. Czytam ciekawą książkę P. Zaremby, Pierwszy szczeciński rak 1945. Autor to pierwszy prezydent
Szczecina, na podstawie zachowanych dokumentów odtworzył
dzieje tego miasta z podkreśleniem wydarzeń, jakie rozegrały się
w tym nadgranicznym mieście. Przejął funkcję prezydenta miasta 28 kwietnia 1945 r., a już w połowie czerwca musiał je opuścić.
Wówczas utworzył się tzw. Komitet Pomocy Polakom w Szczecinie. Dopiero 5 lipca był oficjalną datą przejęcia Szczecina jako
portu i miasta polskiego. Tego dnia wyświetlono pierwszy odcinek
serialu: Stawka większa niż życie. Dalszy postój statku na rzece Elbie. W południe krążyły słuchy, że wyświetlony zostanie następny film. Był to bułgarski film Cytadela odpowie. Na statku po raz
pierwszy wykonano fotogazetkę. Autorami byli I oficer Romuald
Cebula (wspominany już wcześniej) i I mechanik Mieczysław Ja-
W miesięczniku „Morze” była informacja: „W Kartaginie, starej kolonii rzymskiej pamiętała o nas załoga motorowca „Chrzanów”. Pocztówkę z pozdrowieniami przesłał ochmistrz p. E. Sitek”.
33
Jest to trudny problem na statkach, związany z bezpieczeństwem na morzu. W czasie rejsu w morzu, żegluga trwa przez dwadzieścia cztery godziny i każda
chwila wymaga trzeźwości.
34
Wpada do ręki broszura: „Cena tej przyjemności. W tytoniu znajduje się około 300 składników szkodliwych dla zdrowia i życia. Wymieniono: nikotyna, tlenek
węgla, siarkowodór, cyjanowodór, amoniak, kwasy organiczne jak kwas octowy, mrówkowy; są też olejki eteryczne, substancje smołowe itp. Te trujące składniki, wchłaniane przez lata do płuc, wywołują prawdziwe spustoszenie w organizmie. Obliczono, że palacz skraca swe życie nawet do ośmiu lat”.
32
144
Nautologia 2011, nr 148
nulewicz. Były teksty i zdjęcia podane tak, że nikogo nie obrażały.
Postój na redzie pozwolił na uporządkowaniu wielu spraw, można
było też przejrzeć prasę. Było kilka ciekawych tytułów35.
31 października. Podjąłem próbę porzucenia palenia, kilka
osób zrobiło podobnie36. Statek wreszcie na pełnym morzu. Płynie bez przechyłów. Sztorm zrobił swoje, potłukła się pewna ilość
butelek z wodą mineralną. Wreszcie można było spać w koi. Do
dziennika okrętowego zawędrował zapis: „silna sztormowa fala
spowodowała, że zbitych zostało kilkanaście butelek z wodą mineralną”. Wyświetlono kolejny film Mężczyzna z M-3 z nieodżałowanym Bogumiłem Kobielą. Wykonuje się ozdobną planszę, ku
czci zmarłych.
1 listopada. Dzień zadumy nad tymi, którzy odeszli. Statek
w Kanale Kilońskim.
2 listopada. Kontrola celno-paszportowa. Wchodzimy do
Szczecina.
3 listopada. Załatwianie zaopatrzenia. Wieczorem czas spędzony w Klubie 13 Muz przy Placu Żołnierza.
4 listopada. Prace statkowe. Wieczorem można było iść do Teatru Muzycznego w Szczecinie (wówczas mieścił się na ulicy Potulickiej 55 a).
5 listopada. Przyjmowanie „Baltony” (prowiant, kantyna, inwentarz, pralnia, artykuły papiernicze). Dostawa trwała do godziny 20.00.
6 listopada. Tego dnia przewidziane jest wyjście w morze. Jeden
z marynarzy naruszył dyscyplinę statkową. Został karnie zmustrowany. Powiadomiono Dział Kadr. Oczekujemy na przyjście zmiennika. Przybył zmiennik. Z musterolą pojechał się zamustrować. Statek wyszedł w morze o 10.30. Tym razem ma być port w Szwecji.
Przystąpienie do pracy nad wyliczeniem nowego kosztu osobodnia.
7 listopada. Niedziela rano – parówki, na obiad – kurczak.
8 listopada. O 21.30 statek przybył do szwedzkiego portu Holmsund. Spadł gęsty śnieg. Wszystko zasypane śniegiem. Jest zimno.
Wieje wiatr. Przychodzą celnicy – Black Gang, czyli „czarna brygada”. Bardzo dokładna kontrola. Tym razem statek był „czysty”
(czyli nie znaleziono kontrabandy).
9 listopada. Po obiedzie część załogi wyrusza na miasto. Od
statku jest to kilka kilometrów. Urządzamy dwugodzinny spacer
po śniegu. Oglądamy sklepy. Wszystko tu jest drogie. Kupuje się
kartki, aby przesłać je do rodziny czy znajomych. W tym porcie
sprawny załadunek. Wieczorem wyjście w morze37.
10 listopada. Wydawanie według norm: szare mydło 4 sztuki
razy 28 osób. Dotyczyło to także cytryn.
11 listopada. Postój w porcie Kopmanholmen.
12 listopada. Przybycie do trzeciego portu szwedzkiego. Załadunek. W bliskiej odległości znajduje się duże miasto Sundsvall.
Część załogi udaje się do tego miasta. Można tam było skorzystać
z wielu atrakcji, ale to wszystko kosztuje, a każdy cent miał dużą
wagę. Szwecja to ładny kraj: fiordy, lasy, zabudowa – cały szereg
podobnych domów. Dostrzega się mały ruch pieszych. Większość
Rysunki zamieszczone w tekście wykonał autor
porusza się tylko samochodami. Kraj bogaty, nie zniszczony. Nie
było tu żadnej, znaczącej bitwy.
13 listopada. Ostatni dzień w Szwecji. Ustalono tablicę wyjściową. Przesuwano ją trzy razy. W końcu wyszliśmy o godz. 21.45.
Od tej chwili zaczął się nowy etap – 10-dniowy rejs do Hiszpanii.
Jeden z marynarzy obchodził imieniny. W godzinach wieczornych
miał wachtę. Wykonano mu pięknie narysowaną laurkę i wręczono czekoladę. On po wachcie przytaszczył cały „patefon” (tak
nazywano karton piwa). Były tam 24 butelki. Kapitan zezwolił na
znikomą ilość alkoholu,
14 listopada. Niedziela. Przegląd kabin statkowych.
15 listopad. Rejs trwa.
Po pobycie w dwóch portach hiszpańskich statek popłynął do
Casablanki. Tam załadowano fosfaty i skierowano m/s „Chrzanów” do Gdańska38.
W tym czasie ukazywał się ciekawy tygodnik „Tygodnik Morski”. Wiele artykułów zamieszczali tam: red. Andrzej Sitek, Edmund Szczesiak i wielu innych.
Z czasem „Tygodnik Morski” padł i się nie odrodził.
36
Palenie papierosów na statku dotyczyło większości członków załogi. Byli tacy, co próbowali zerwać z nałogiem. Części się udało. Wielu nie potrafiło porzucić
tej trucizny.
37
Duża liczba portów na tego typu statkach pozwalała na zwiedzenie kawału świata.
38
W grudniu 1971 r. zszedłem z tego statku. Po krótkiej przerwie urlopowej zamustrowałem na inny statek, który zamierzam omówić w następnym numerze „Nautologii”. Na tych zapiskach kończyła się żegluga na statku m/s „Chrzanów”. Statek jeszcze wiele lat pływał. Pozostały po nim tylko wspomnienia. W zapiskach każdy
dzień miał swoją wzmiankę. Dotyczyło to treści, jak i formy. Były dni, w których wiele się na statku działo, ale też i takie, w którym dzień podobny był do dnia. Nie
bez znaczenia był też czas wolny. Taki statek jak „Chrzanów” miał wiele portów, krótkie przeloty i sprawy eksploatacyjne nie cierpiące zwłoki. Mimo to zachowany
został ślad każdego dnia, ~ naświetlający pracę życie na takiej jednostce. Zastosowałem metodę zwaną obserwacją uczestniczącą – przez długie miesiące byłem
zarówno obserwatorem, jak i uczestnikiem wydarzeń. Pozwoliło to zebrać materiał do opracowań, które zostały ocenione na Uniwersytecie Gdańskim.
Na przestrzeni lat zaszły poważne różnice. Na statku, gdzie sprawowałem funkcję ochmistrza, było 28 członków załogi (czasami płynęły też pasażerki – żony członków załogi), w międzyczasie zredukowano kilka stanowisk. Pozostała jakby załoga szkieletowa. Są też różnice. Dzisiaj armator ma w zasadzie duże statki W rejsach
portów jest znacznie mniej, są krótkie postoje, a odległości do miasta znaczne. Mimo zmian w pracy i życiu na statkach, obowiązki pozostałe te same.
35
Nautologia 2011, nr 148
145
Małgorzata Gąsior
Tomasz Neubauer
Krzysztof Nowakowski
Geneza powstania 31 Dywizjonu Okrętów Rakietowych
Rodowód 31 Dywizjonu Okrętów Rakietowych symbolizuje
data 5 kwietnia 1946 roku. W tym właśnie dniu w Porcie Wojennym w Gdyni-Oksywiu odbyło się podniesienie bandery wojennej
na 23 okrętach w tym dwóch kutrach torpedowych o drewnianej
konstrukcji kadłuba.
Były to kutry typu D-3 zbudowane w Leningradzie w roku 1944.
Okrętom tym nadano znaki taktyczne ST-81 oraz ST-82 (KT-81 i KT-82
ostatecznie 801 i 802). W początkowym okresie swojej działalności
jednostki te wchodziły w skład dywizjonu ścigaczy okrętów podwodnych. Dowódcami dywizjonu byli kmdr por. Krzywiec, kpt. Bocian,
kpt. Kropilnicki, kpt. Gozdur, kpt. Urbański, por. Sucharzewski, kpt.
Tomiak, por. Świstak, kpt. Żurawski. W latach 1946–1956 na pokładach KT-81 i KT-82 przeszkolono pierwsze załogi i kadry, które
stanowiły zalążek przyszłej 3 Brygady Kutrów Torpedowych oraz
w kolejnych latach 31 Dywizjonu Okrętów Rakietowych1.
Od momentu wcielenia kutrów torpedowych do Polskiej Marynarki Wojennej, jednostki te, jako jedyne reprezentujące w owym
czasie swą klasę, były intensywnie eksploatowane. Na skutek czego w roku 1954 poddano je remontowi. Poza wymianą poszycia,
ujednolicono również kształt nadbudówek i uzbrojenie, przez co
wygląd okrętów stał się identyczny2.
Dwa lata później czasowo pełniący obowiązki dowódca Marynarki Wojennej kontradmirał Jan Wiśniewski zwiększył ilość
kutrów torpedowych. Stało się to na podstawie rozkazu ministra
obrony narodowej nr 031/Org. z dnia 6 lipca 1956 roku oraz zarządzenia szefa Sztabu Generalnego nr 019/Org. z dnia 25 października 1956 roku. Ostatecznie wcielono zakupione ze Związku Radzieckiego okręty do Marynarki Wojennej PRL w dniu 24 listopada
1956 roku. Było to pięć kutrów torpedowych projektu 183 oraz
nadano im znaki taktyczne: KT-83 (410), KT-84 (411), KT-85 (412),
KT-86 (413), KT-87 (414). Dowódca Marynarki Wojennej rozkazał
na kutrach tych podnieść banderę wojenną Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej oraz sformować załogi kutrów torpedowych o stanie
osobowym 16 wojskowych na każdym. Podległość była podporządkowana dowódcy Dywizjonu Ścigaczy przeciw Okrętom Podwodnym Obrony Wodnego Rejonu Głównej Bazy. Miejscem formowania i postoju był Port Wojenny Hel3.
Dowódcami okrętów zostali wyznaczeni:
• KT-83 por. Henryk Barański,
• KT-84 por Zenon Perl,
• KT-85 ppor. Marian Zborowski,
• KT-86 por. Kazimierz Nowy,
• KT-87 por. Józef Kuśmider4.
Dzięki temu w kolejnym roku, zgodnie z zarządzeniem Szefa
Sztabu Generalnego nr 043/Org. z dnia 25 lutego 1957 roku, dowódca Marynarki Wojennej rozkazem organizacyjnym nr 010/
Org. z dnia 26 marca 1957 roku nakazał dowódcy Brygady Obrony
Wodnego Rejonu Głównej Bazy sformować Dywizjon Kutrów Tor-
pedowych w terminie do 10 kwietnia 1957 roku. W skład weszło
pięć kutrów torpedowych projektu 183 oraz pozyskane wcześniej
dwa kutry torpedowe projektu D-3. Stan osobowy według etatu
nr 35/333 liczył 110 wojskowych. Miejscem formowania było miasto Hel. Nowopowstała jednostka wojskowa otrzymała nr 58805.
Pierwszym dowódcą Dywizjonu Kutrów Torpedowych został
kpt. Marian Sucharzewski, a szefem Sztabu kpt. Stefan Tomiak.
Dowódcami okrętów byli: KT-81 ppor. Mieczysław Jamróz, KT82 ppor. Eugeniusz Matyka, KT-83 por. Henryk Barański, KT-84
ppor. Zenon Perl, KT-85 ppor. Marian Zborowski, KT-86 por. Kazimierz Nowy, KT-87 por. Józef Kuśmider6.
Jeszcze w tym samym roku rozkazem organizacyjnym dowódcy Marynarki Wojennej z dnia 25 czerwca 1957 roku nr 17/Org.
wcielono zakupione od Związku Radzieckiego w skład Marynarki Wojennej, z przeznaczeniem dla Dywizjonu Kutrów Torpedowych, następne 3 kutry torpedowe projektu 183 o stanie osobowym
15 wojskowych na każdym. Otrzymały one następujące numery
taktyczne KT-88 (415), KT-89 (416), KT-90 (417). Miejscem formowania i postoju było miasto Hel7. Stan osobowy Dywizjonu Kutrów
Torpedowych zwiększył się zgodnie z rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej nr 038/Org. z dnia 25 września 1957 roku o przeformowaniu Dywizjonu z etatu nr 35/333 na etat 35/350 do 150 osób kadry
i marynarzy. Dywizjon wchodził w dalszym ciągu w skład Brygady
Obrony Wodnego Rejonu Głównej Bazy. Dowództwo dywizjonu kutrów torpedowych nie zmieniło się natomiast powstały cztery grupy
kutrów torpedowych dowódcami grup i dowódcami okrętów byli:
Dowódca 1 grupy kutrów torpedowych równocześnie,
• Dowódca KT-83 por. mar. Henryk Barański,
• KT-84 ppor. mar. Zdzisław Piecyk,
• KT-85 por. mar. Marian Zborowski,
Dowódca 2 grupy kutrów torpedowych równocześnie,
• Dowódca KT-86 por. Kazimierz Nowy,
• KT-87 ppor. mar. Jan Kapuściński,
• KT-88 ppor. mar. Zenon Perl,
Dowódca 3 grupy kutrów torpedowych równocześnie,
• Dowódca KT-89 por. mar. Józef Kuśmider,
• KT-90 ppor. mar. Eugeniusz Matyka,
Dowódca 4 grupy kutrów torpedowych równocześnie,
• Dowódca KT-81 ppor. mar. Mieczysław,
• KT-82 ppor. mar. Ireneusz Sawicki8.
W czasie kampanii 1957 roku dywizjon kutrów torpedowych
wykonał wszystkie zadania bojowe z ocenami dobrymi i bardzo
dobrymi. Za całokształt osiągnięć w szkoleniu wojenno-morskim
i politycznym dywizjon kutrów torpedowych został wyróżniony
rozkazem ministra obrony narodowej jako przodująca jednostka
Marynarki Wojennej9.
Rok później dowódca Marynarki Wojennej kontradmirał
Zdzisław Studziński rozkazem organizacyjnym nr 011/Org. z dnia
Archiwum Marynarki Wojennej, sygn. 3522/74/78 k. 3.
M. Soroka, Polskie okręty wojenne 1945–1980, Gdańsk 1986, s. 33.
3
Arch. M.W., sygn. 3522/74/59, k. 2.
4
Tamże, sygn. 3522/74/77, k. 4.
5
Tamże, sygn. 3522/74/59, k. 3.
6
Tamże, sygn. 3522/74/78, k. 4.
7
Tamże, sygn. 3522/74/59, k. 4–5.
8
Tamże, sygn. 3522/74/59, k. 11. i , sygn. 3522/74/78, k. 4.
9
Tamże, sygn. 3522/74/78, k. 5.
1
2
146
Nautologia 2011, nr 148
14 marca 1958 roku w terminie do 1 kwietnia 1958 roku nakazał ze
względów organizacyjnych i gospodarczych dowódcy Dywizjonu
Kutrów Torpedowych przebazować podległą jednostkę z Portu Wojennego Hel do Portu Wojennego Gdynia-Oksywie. Postój kutrów
torpedowych wyznaczono w basenie nr IX. Na mocy przytoczonego
wyżej rozkazu miało to być czasowe przebazowanie dywizjonu do
roku 1961. Dowódca Marynarki Wojennej nakazał dowódcy Brygady Obrony Wodnego Rejonu Głównej Bazy oraz Komendantowi
Portu Wojennego Hel właściwe przygotowanie bazy brzegowej na
Helu dla projektowanego zespołu kutrów torpedowych10.
Kolejnym ważnym etapem w rozwoju jednostki było przejęcie
od Związku Radzieckiego kolejnych kutrów torpedowych projektu
183. Odbyło się to dzięki podpisanemu zarządzeniu szefa Sztabu
Generalnego Wojska Polskiego nr 0104/Org. z dnia 10 października 1958 roku, dzięki któremu wydzierżawiono i wcielono kolejne
11 kutrów torpedowych projektu 183. Okręty te otrzymały następujące znaki taktyczne: KT-71 (401), KT-72 (402), KT-73 (403), KT74 (404), KT-75 (405), KT-76 (406), KT-77 (407), KT-78 (408), KT-79
(409), KT-91 (418), KT-92 (419)11.
Wszystkie 19 kutrów torpedowych jakie były w posiadaniu Polskiej Marynarki Wojennej zostało podzielonych na dwa dywizjony.
W skład 1 Dywizjonu Kutrów Torpedowych weszło 10 jednostek,
podzielonych na 3 grupy. Pierwsza grupa objęła okręty od KT-83
do KT-85, kolejna od KT-86 do KT-88 i trzecia od KT-89 do KT-92.
Pozostałe dziewięć kutrów torpedowych weszło w skład 2 Dywizjonu Kutrów Torpedowych. Zostały one również podzielone na
trzy grupy. Pierwsza grupa od KT-71 do KT-73, druga grupa od
KT-74 do KT-76 i ostatnia KT-77 do KT 7912.
Do głównych zadań kutrów torpedowych należało: niszczenie
okrętów nawodnych i zwalczanie żeglugi przeciwnika, osłona desantu morskiego, obrona własnej komunikacji morskiej, zabezpieczenie rejonu zgrupowania własnych sił i udział w obronie przeciwdesantowej. We wszystkich tych działaniach podstawą walki były
ataki torpedowe. Do dodatkowych zadań tych jednostek należało:
stawianie zagród minowych, wysadzanie desantu, szybki przerzut
wojsk z lekkim uzbrojeniem, rozpoznanie, dozór, stawianie zagród
dywersyjnych, wysadzanie grup dywersyjnych, ratowanie rozbitków, dostarczanie zaopatrzenia dla okrążonych własnych oddziałów, wspieranie dozoru, ewakuacja rannych oraz udział w obronie
przeciwminowej. W tych dodatkowych działaniach kutry torpedowe nie wykorzystywały torped, a małokalibrową artylerię, odpowiednie wyposażenie, dużą prędkość, zwrotność i małe zanurzenie.
Były to okręty wielozadaniowe, małe, zwrotne, i szybkie. Walka pojedynczego kutra torpedowego była trudna, dlatego też aby odnieść
sukces należało zapewnić użycie dużej liczby kutrów torpedowych
atakujących z różnych kierunków i w miarę możliwości we współdziałaniu z samolotami. Najskuteczniejszym jednak sposobem
działania kutrów torpedowych było operowanie we współdziałaniu z innymi siłami, z zaskoczenia. Uzyskiwano to między innymi
przez zachowanie ciszy radiowej, bez pracy radaru i w złej pogodzie,
a sam kuter był trudno wykrywalny. Zespół tych jednostek z zasady
dzielono na grupy: rozpoznania, atakujące, stawiania zagród dywersyjnych, ratowniczą i wsparcia artyleryjskiego. Każda grupa miała
swego dowódcę, a wszystkie grupy razem tworzyły odpowiednie
ugrupowanie do wykonania określonego zadania bojowego13.
Zgodnie z zarządzeniem szefa Sztabu Generalnego generała
broni Jerzego Bordziłowskiego nr 0108/Org. z dnia 17 października
Kuter torpedowy projektu 183 podczas działań na morzu
Ze zbiorów K. Nowego
1958 roku, dowódca Marynarki Wojennej kontradmirał Zdzisław
Studziński rozkazem nr 047/Org. z dnia 31 października 1958 roku
nakazał dowódcy Brygady Kutrów Torpedowych do dnia 17 listopada 1958 roku przeformować Dywizjony Kutrów Torpedowych
z etatu nr 35/350 w Brygadę Kutrów Torpedowych według etatu
nr 35/362 o stanie osobowym 324 wojskowych i 1 pracownik kontraktowy. Miejsce postoju i numer jednostki wojskowej pozostał
bez zmian. Nowo sformowana jednostka pozostała na wszelkiego
rodzaju zaopatrzeniu w Komendzie Portu Wojennego Gdynia.
Dowódca Brygady Kutrów Torpedowych podlegał bezpośrednio
dowódcy Marynarki Wojennej14.
W okresie organizacyjnym czasowo pełniącym obowiązki dowódcy Brygady był pełniący obowiązki szef Sztabu Brygady kpt.
mar. Marian Sucharzewski. W okresie tym sformowano Dowództwo, Sztab Brygady i 2 Dywizjony Kutrów Torpedowych15.
Zasadniczym przeznaczeniem 3 Brygady Kutrów Torpedowych było wykonywanie uderzeń torpedowych na okręty, konwoje
i desanty nieprzyjaciela, samodzielne i we współdziałaniu z innymi środkami uderzeniowymi Marynarki Wojennej, Floty Bałtyckiej ZSRR i Ludowej Marynarki NRD. Kolejnymi zadaniami było
stawianie zaczepnych zagród minowych dywizjonami kutrów torpedowych, udział w wysadzaniu desantów oraz prowadzenie rozpoznania baz morskich, systemów radiotechnicznych umocnień
brzegowych oraz okrętów i statków nieprzyjaciela na morzu16.
Koniec lat pięćdziesiątych i początek sześćdziesiątych był okresem intensywnego szkolenia załóg i rozwijania taktyki bojowego
oraz wykorzystania okrętów z 3 Brygady Kutrów Torpedowych.
W tych właśnie latach wypracowano decyzję o wprowadzeniu do
Polskiej Marynarki Wojennej uzbrojenia rakietowego w postaci
kutrów rakietowych projektu 205. W dniu 25 sierpnia 1961 grupa
44 oficerów ze wspomnianej brygady skierowana została do Wyższej
Szkoły Marynarki Wojennej ZSRR w Baku na szkolenie, celem przygotowania specjalistycznego w związku z planowanym przyjęciem
nowych okrętów rakietowych. Po zakończeniu intensywnego szkolenia w październiku 1963 roku grupa oficerów powróciła do 3 Brygady Kutrów Torpedowych, tworząc specjalistyczne przygotowane
personalne zaplecze, gotowe do przyjęcia najnowszych okrętów jakie
w ówczesnym czasie pojawiły się na Morzu Bałtyckim. Kutry rakie-
Tamże, sygn. 3522/74/59, k. 8.
Tamże, sygn. 4427/07/01, k. 7., sygn. 2211/61/25, k. 47.
12
Tamże, sygn. 4427/07/02, k. 1.
13
T. Górski, Polska flota wojenna 1939–1959 na tle flot europejskich, Gdańsk 2001, s. 221.
14
Arch. M. W., sygn. 3563/76/13, k. 88–89.
15
Tamże, sygn. 3522/74/78, k. 6.
16
Tamże, sygn. 3867/89/34/P, k. 5.
10
11
Nautologia 2011, nr 148
147
Uroczystości pierwszego podniesienia bandery przed okrętem
rakietowym projektu 205. Ze zbiorów K. Nowego
Kuter torpedowy 663D podczas prób stoczniowych
Źródło: Archiwum CBKO-2
towe projektu 205 (OSA-I), wyposażone były w samonaprowadzające się radiolokacyjnie, przeciw okrętowe pociski rakietowe typu P-15
(SS–N–2A Styx), w owym czasie ucieleśniały najwyższe osiągnięcia
technologii, techniki i myśli wojskowej. Ich pojawienie się wprowadziło nie tylko przełomowe zmiany w taktyce prowadzenia działań
bojowych przeciw okrętom nawodnym, ale też odcisnęło piętno na
ewolucji zasad obowiązujących w sztuce operacyjnej17.
Dowództwo Marynarki Wojennej postanowiło wspomniane
okręty przydzielić i powiększyć Brygadę Kutrów Torpedowych.
Rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej nr 003/Org. z dnia
7 marca 1963 roku został wcielony do Brygady Kutrów Torpedowych 3 Dywizjon Kutrów Torpedowych. Na stanowisko dowódcy
dywizjonu wyznaczony został kpt. mar. Kazimierz Nowy, na szefa
Sztabu Dywizjonu por. mar. Marian Zgoła. Miejscem formowania
i organizacji był Port Wojenny Hel18. W skład 3 Dywizjonu weszło
8 kutrów rakietowych projektu 205 pozyskiwanych w kolejnych latach ze Związku Radzieckiego.
Rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej wyznaczona została komisja, na czele której stanął dowódca Brygady Kutrów Torpedowych kmdr por. Tadeusz Szymkowiak, w dniach od 6 do
11 września 1964 roku w porcie wojennym Hel przyjęła zakupiony
od Związku Radzieckiego kuter rakietowy projektu 205 z przeznaczeniem dla 3 Dywizjonu Kutrów Torpedowych. W dniu 4 stycznia
1964 roku w obecności między innymi ministra obrony narodowej marszałka Polski Mariana Spychalskiego podniesiono banderę
wojenną na okręcie ORP „Hel” nr burtowy 421, nr fabryczny 429.
Dowódcą został kpt. Józef Bukowski19.
W tym samym roku został zakupiony jeszcze jeden kuter rakietowy projektu 205. Zgodnie z zarządzeniem Szefa Sztabu Generalnego nr 0111/Org. z dnia 8 września 1964 roku, dowódca
Marynarki Wojennej wiceadmirał Zdzisław Studziński rozkazem
nr 058/Org. z dnia 9 września 1968 roku nakazał wcielić do Marynarki Wojennej drugi kuter rakietowy jako okręt III rangi oraz
nadano mu stała nazwę ORP „Gdańsk” burtowy znak taktyczny
422. W dniu 12 września 1964 roku w obecności między innymi
dowódcy Marynarki Wojennej wiceadmirała Zdzisława Studzińskiego podniesiona została bandera Marynarki Wojennej PRL.
Dowódcą został por. mar. Marian Kapuściński20.
3 Dywizjon Kutrów Torpedowy został zwiększony o kolejny
kuter rakietowy zgodnie z rozkazem organizacyjnym dowódcy
Marynarki Wojennej nr 056/Org. z dnia 7 września 1965 roku,
zgodnie z wcześniejszym rozkazem szefa Sztabu Generalnego nr
084/Org. z dnia 6 września 1965 roku, wcielono do Marynarki
Wojennej trzeci kuter rakietowy jako okręt III rangi oraz nadano
mu stałą nazwę ORP „Gdynia”, burtowy znak taktyczny 423, nr fabryczny 44321. W dniu 11 września 1965 roku w Porcie Wojennym
Hel odbyło się uroczyste podniesienie bandery w obecności między innymi kontradmirała Zygmunta Rudomino. Dowódcą okrętu
został por. mar. Romuald Waga 22.
Wraz z pojawieniem się koncepcji stworzenia od podstaw polskiego kutra torpedowego rozpoczęto snuć plany seryjnej budowy.
W 1965 roku po zaprojektowaniu głównie w CBKO-2 i zbudowaniu
w Stoczni Północnej w Gdańsku, po przeszło półrocznych próbach
stoczniowych, doświadczalny kuter torpedowy został przekazany
Marynarce Wojennej zgodnie z rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej wiceadmirała Zdzisława Studzińskiego nr 071/Org. z dnia 3 listopada 1965 roku oraz wcielono w/w kuter (nr stoczniowy 663D/1/)
do 3 Brygady Kutrów Torpedowych jako okręt III rangi oraz nadano
mu stałą nazwę ORP „Błyskawiczny”, burtowy znak taktyczny 451.
Biało-czerwoną banderę podniesiono dnia 6 listopada 1965 roku.
Dowódcą okrętu został kpt. mar. Tadeusz Sporzyński23.
Jednocześnie w tym samym roku powołano w skład Polskiej
Marynarki Wojennej kolejny kuter rakietowy 205. Rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej wiceadmirała Zdzisława Studzińskiego nr 073/Org. z dnia 12 listopada 1965 roku, zgodnie z zarządzeniem szefa Sztabu Generalnego nr 084/Org. z dnia 6 września 1965
roku wcielono do Marynarki Wojennej czwarty kuter rakietowy
jako okręt III rangi oraz nadano mu stałą nazwę ORP „Kołobrzeg”,
burtowy znak taktyczny 424, nr fabryczny 444. W dniu 15 listopada 1965 roku w obecności między innymi szefa Sztabu Marynarki
Wojennej admirała Ludwika Janczyszyna odbyło się podniesienie
bandery Marynarki Wojennej. Dowódcą kutra został kpt. mar.
Stanisław Grudziński24.
W kolejnym roku powiększono 3 Dywizjonu Kutrów Torpedowych o kolejny kuter rakietowy projektu 205. Rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej nr 04/Org. z dnia 17 stycznia 1966 roku,
J. Ciślak, Polska Marynarka Wojenna, Warszawa 1995, s. 54.
J. Ciślak, Polska Marynarka Wojenna, Warszawa 1995, s. 53., Arch. M. W., sygn. 3563/76/29, k. 53–54.
19
Arch. M. W., sygn. 3522/74/78, k. 48.
20
Tamże, sygn. 3563/76/32, k. 110.
21
Tamże, sygn. 3563/76/34, k. 128.
22
Tamże, sygn. 3522/74/78, k. 83.
23
Tamże, sygn. 3563/76/34, k. 150.
17
18
148
Nautologia 2011, nr 148
zgodnie z zarządzeniem szefa Sztabu Generalnego nr
0116/Org. z dnia 25 listopada 1965 roku, wcielono do
Marynarki Wojennej piąty kuter rakietowy jako okręt
III rangi oraz nadano mu stałą nazwę ORP „Szczecin” burtowy znak taktyczny 425, nr fabryczny 445.
W dniu 19 stycznia 1966 roku podniesiono banderę
Marynarki. Dowódcą okrętu został kpt. mar. Franciszek Kotuła25.
Kolejnym okrętem, który wszedł w skład 3 Brygady Kutrów Torpedowych rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej nr 065/Org. z dnia 14 września
1966 roku na podstawie wcześniejszego zarządzenia szefa Sztabu Generalnego nr 0116/Org. z dnia
25 listopada 1965 roku był wcielony do Marynarki
Wojennej szósty kuter rakietowy projektu 205 jako
okręt III rangi ORP „Elbląg” burtowy znak taktyczny 426, nr fabryczny 445. Banderę wojenną Polskiej
Rzeczypospolitej Ludowej podniesiono w dniu 17
września 1966 roku. Dowódcą okrętu został por.
mar. Piotr Kołodziejczyk 26.
Zgodnie z rozkazem dowódcy Marynarki Wojennej w dniu 10 stycznia 1967 roku został przebazowany 3 Dywizjon Kutrów Torpedowych z miejscowości Hel do miejscowości Gdynia. Dywizjon został Proces formowania 31 Dywizjonu Okrętów Rakietowych
przyjęty na wszelkiego rodzaju zaopatrzenie przez Źródło: Arch. M. W., Inwentarz 3 FO
Komendę Portu Wojennego Gdynia 27.
W tym samym roku dowódca Marynarki Wojennej wiceadmi- ORP „Szczecin”, ORP „Puck” i ORP „Ustka”, następnie ORP „Oksyrał Zdzisław Studziński rozkazem nr 064/Org. z dnia 26 paździer- wie”, a w 1975 roku ORP „Dziwnów”. Pierwszym dowódcą dywizjonika 1967 roku nakazał wcielić do Marynarki Wojennej siódmy nu został kmdr por. Mieczysław Jamróz. W skład drugiego weszły
kuter rakietowy jako okręt III rangi oraz nadano mu stała nazwę pozostałe kutry, w 1972 roku uzupełnione przez ORP „Darłowo”,
ORP „Puck” burtowy znak taktyczny 427. W dniu 30 października w 1973 roku przez ORP „Świnoujście”, a 2 lata później ORP „Wła1967 roku w obecności oficerów Dowództwa Marynarki Wojennej dysławowo”, oraz 2 kutry cele „KS-1” i „KS-2”. Pierwszym dowódcą
odbyło się uroczyste podniesienie biało-czerwonej bandery. Do- 2 dywizjonu został kmdr por. Marian Zborowski30.
wódcą okrętu został kmdr ppor. Stanisław Janeczek 28.
W późniejszych latach 1 Dywizjon Kutrów Rakietowo-TorOstatnim okrętem wchodzącym w skład 3 Brygady Kutrów pedowych na bazie którego powstał 31 Dywizjon Kutrów RakieTorpedowych był ORP „Ustka”. Zgodnie z zarządzeniem szefa towych, poza zmianą nazwy z 1 Dywizjonu Kutrów RakietowoSztabu Generalnego nr 076/Org. z dnia 27 maja 1968 roku, dowód- Torpedowych na 1 Dywizjon Okrętów Rakietowych zwiększał
ca Marynarki Wojennej wiceadmirał Zdzisław Studziński rozka- w kolejnych latach swoją liczebność między innymi o kutry torpezem nr 031/Org. z dnia 25 września 1968 roku nakazał wcielić do dowe typu 664 budowane w Stoczni Północnej w Gdańsku, (ORP
Marynarki Wojennej ósmy kuter rakietowy jako okręt III rangi „Sprawny” nr burtowy 456, ORP „Szybki” nr burtowy 457, ORP
oraz nadano mu stała nazwę ORP „Ustka” burtowy znak taktyczny „Odważny” nr burtowy 458, ORP „Odporny” nr burtowy 459), ku428. Banderę wojenną Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej podnie- ter cel „KS-3” oraz okręty rakietowe projektu 660 (ORP „Orkan”,
siono w dniu 30 września 1968 roku w Porcie Wojennym Gdynia. ORP „Piorun”, ORP „Grom”)31.
Dowódcą okrętu został kmdr ppor. Marian Kurek 29.
Po kilkunastu latach intensywnego funkcjonowania, ostateczPo niecałych trzech latach od pozyskania ostatniego kutra ra- nie w czerwca 1999 roku rozkazem dowódcy Marynarki Wojenkietowego do 3 Brygady Kutrów Torpedowych, 11 marca 1971 roku nej 1 Dywizjon Okrętów Rakietowych został przemianowany na
na podstawie rozkazu dowódcy Marynarki Wojennej nr 08/org. 31 Dywizjon Okrętów Rakietowych.
powstała 3 Flotylla Okrętów w Gdyni o stanie 891 wojskowych i
Historia 31 Dywizjonu Okrętów Rakietowych nierozłącznie
4 pracowników cywilnych. Pierwszym jej dowódcą został kmdr związana była z powstaniem i rozwojem 3 Flotylli Okrętów, w składypl. Marian Sucharzewski. 3 FO powstała na bazie jednocześnie dzie której organizacyjnie dywizjon się znajdował. Wielu oficerów,
rozformowanych: 1 Brygady Okrętów Podwodnych, 3 Brygady Ku- których kariera wojskowa przebiegała w 31 Dywizjonie pełniło i pełtrów Torpedowych i 7 Dywizjonu Niszczycieli. Dotychczasowe jed- ni obowiązki na stanowiskach dowódczych nie tylko na szczeblu
nostki funkcjonowały jeszcze do maja 1971 roku, natomiast nowe flotylli, ale też na szczeblu Sztabu i Dowództwa Marynarki Wojendywizjony formalnie sformowano rozkazami dowódcy flotylli na nej. W stosunkowo długim okresie istnienia dywizjonu zapisało się
przełomie marca i kwietnia. Utworzono 1 i 2 Dywizjon Kutrów Ra- wiele pokoleń oficerów, chorążych, podoficerów i marynarzy, którzy
kietowo-Torpedowych. W skład pierwszego wcielono: ORP „Hel”, swoją służbą wypełniali kolejne karty historii.
Tamże, sygn. 3563/76/34, k. 152.
Tamże, sygn. 3563/76/40, k. 5.
26
Tamże, sygn. 3563/76/40, k. 183.
27
Tamże, sygn. 3522/74/79, k. 21.
28
Tamże, sygn. 3612/79/3, k. 530.
29
Tamże, sygn. 3612/79/4, k. 118.
30
M. Serafin, Polska Marynarka Wojenna 1945–2007, Gdynia 2008, s. 96.
31
J. Ciślak, Polska Marynarka Wojenna, Warszawa 1995, s. 54.
24
25
Nautologia 2011, nr 148
149
RYSZARD TECHMAN
KALENDARIUM MORSKIE SZCZECINA
1950–1955
Kontynuując cykl poświęcony dziejom szczecińskiej gospodarki
morskiej, ujęty w formie uporządkowanego ciągu dat i faktów, poniżej prezentujemy wydarzenia z lat 1950–1955. Obejmują one okres
tzw. planu sześcioletniego, który oznaczał dla „uprawy morza” centralizację zarządzania oraz urzeczywistnienie ekonomicznych mechanizmów socjalistycznego modelu gospodarczego. Jakkolwiek
w podstawowych założeniach gospodarka morska Polski nie wykonała przyjętego planu, to jednak dla Szczecina pierwsza połowa lat
pięćdziesiątych XX wieku miała bardzo ważne znaczenie.
Z dniem 1 stycznia 1950 r. w rezultacie tzw. komercjalizacji
portów powstał Zarząd Portu Szczecin, który przejął zadania eksploatacyjne i inwestycyjne od dotychczasowych użytkowników
obrotu portowego, pozostawiając funkcje państwowo-administracyjne Szczecińskiemu Urzędowi Morskiemu. Port szczeciński stał
się w czasie realizacji planu sześcioletniego największym z polskich portów, wyprzedzając w wielkości przeładowanych towarów
Gdańsk i Gdynię.
Dla żeglugi morskiej na Pomorzu Zachodnim początek interesującej nas dekady wiązał się przede wszystkim ze zmianami strukturalno-organizacyjnymi w polskiej flocie handlowej. 1 stycznia
1951 r. powstał największy armator w powojennych dziejach miasta – Polska Żegluga Morska, która przejęła od zlikwidowanych
przedsiębiorstw żeglugowych (Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe
SA, „Żegluga Polska”) tonaż trampowy bliskiego zasięgu oraz linie
regularne Morza Bałtyckiego i Morza Północnego. W chwili utworzenia PŻM dysponowała zaledwie 11 statkami o łącznej nośności
27.007 DWT. Do końca 1955 r. stan posiadania szczecińskiej floty
wzrósł trzykrotnie (35 jednostek, 79.000 DWT), chociaż niedostatek odpowiedniego tonażu był podstawowym czynnikiem ograniczającym rozwój przedsiębiorstwa.
Plan sześcioletni stanowił przełom w rozwoju szczecińskiego
przemysłu okrętowego. Pomimo ogromnych problemów kadrowych oraz braków w zaopatrzeniu materiałowym, produkcję statków
rozpoczęła Stocznia Szczecińska, która do końca 1955 r. oddała do
eksploatacji 12 jednostek (22.400 DWT). Wartość produkcji globalnej Stoczni w ostatnim roku planu w stosunku do roku pierwszego
wzrosła prawie siedmiokrotnie. W tym okresie utworzone zostały
i podjęły działalność tak ważne dla miasta zakłady, jak: Szczecińska
Stocznia Remontowa „Gryfia”, Szczecińska Stocznia Rzeczna, która
z początku zajmowała się odbudową i remontami zniszczonego przez
działania wojenne taboru pływającego oraz Szczecińska Stocznia
Jachtowa, budująca wtedy łodzie sportowe, szalupy ratunkowe itp.
Również rybołówstwo morskie, kolejna gałąź eksploatacji
morza, przeszło w latach 1950–1955 ważne dla nadodrzańskiego
ośrodka zmiany. W wyniku bowiem reorganizacji zarządzania
gospodarką rybną został powołany 1 stycznia 1951 r. Centralny
Zarząd Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie. W jego gestii znalazły się zagadnienia planowania, eksploatacyjne (połowy, skup
ryby, zabezpieczenie surowca w porcie, wstępne przetwórstwo), inwestycyjno-techniczne oraz nadzór nad przedsiębiorstwami państwowymi rybołówstwa morskiego. Nie można też zapomnieć, iż
w branży połowowej i przetwórstwa rybnego poważne znaczenie
miała utworzona w tym czasie Spółdzielnia Pracy Rybołówstwa
Morskiego „Certa” w Szczecinie.
Ledwie zasygnalizowany powyżej proces rozwojowy gospodarki morskiej Szczecina w latach 1950–1955, który w znaczący
sposób wpłynął na pozycję i oblicze ekonomiczne miasta, znalazł
swe miejsce w przedstawionym kalendarium.
150
1950
1I
Rozpoczęło działalność przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą: Zarząd Portu Szczecin (ZPS), wykonujące czynności związane
z obsługą towarów i statków w porcie, w szczególności: przeładunki, składowanie, holownictwo, cumownictwo. Struktura organizacyjna ZPS obejmowała pięć służb: ekonomiczną, eksploatacyjną,
techniczną, finansową i administracyjną. Dyrektorem naczelnym
został Jan Biliński, funkcje dyrektorów poszczególnych pionów
objęli: Adam Kupryński (ds. eksploatacyjnych), Henryk Wagner
(ds. technicznych), Zygmunt Zelwiański (ds. ekonomicznych), Tadeusz Milewski (ds. finansowych), Feliks Gawroński (ds. administracyjnych). Nowe przedsiębiorstwo przejęło od dotychczasowych
użytkowników portów: Centralnego Zarządu Produktów Przemysłu Węglowego – Dział Przeładunków Morskich, Szczecińskiego
Urzędu Morskiego, Funduszu Wyrównawczego Robotników Portowych, „C.Hartwig”, Państwowych Zakładów Zbożowych, Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA – 3464 pracowników fizycznych
i 1008 umysłowych.
***
Nastąpiło połączenie dwóch firm shipchandlerskich działających na terenie portu szczecińskiego, a mianowicie: Oddziału
Morskiego Państwowej Centrali Handlowej oraz spółki z o.o. „Baltona”, w jedno przedsiębiorstwo państwowe „Baltona – Zaopatrywanie Statków”, które miało wyłączność na zapewnienie jednostkom pływającym potrzebnych towarów i usług.
***
Firma „C.Hartwig”, która w latach 1948–1949 (wtedy spółka akcyjna) przejmowała stopniowo obsługę ładunków polskiego
handlu zagranicznego od likwidowanych firm, często wraz z kadrą
oraz niektórymi elementami wyposażenia technicznego, wchłonęła
Dział Spedycji Morskiej państwowo-spółdzielczej firmy „Spedytor”.
„C Hartwig” przechodził wtedy poważną reorganizację w związku
z upaństwowieniem oraz oddzieleniem organizacyjnym spedycji
międzynarodowej od spedycji krajowej. Stał się dużym państwowym przedsiębiorstwem spedycyjnym wyłącznie o profilu międzynarodowym (krajowy przejął PKS), skupiającym obsługę ładunków
większości polskich central handlu zagranicznego (z wyłączeniem
węgla i paliw płynnych), a także tranzyt, z wyjątkiem ładunków
czechosłowackich, które obsługiwał „Spedrapid”. Dyrektorem
„C.Hartwig” w Szczecinie został Stanisław Laska.
14 I
Do nabrzeża „Ewa” portu szczecińskiego dobił parowiec „Christian Russ” pod banderą niemiecką (armator i właściciel Ernst Russ
z Hamburga – RFN) 974,95 BRT (547,16 NRT), kapitan S. Matzen,
który zabrał do Niemiec 1275 t żyta. Jeśli przyjąć, iż zapis portowy
podaje właściwą przynależność państwową tej jednostki (dotychczas i jeszcze przez kilka lat była to tzw. bandera aliancka), to byłby
to pierwszy w powojennej historii portu szczecińskiego niemiecki
statek handlowy.
15 I
Nastąpiła zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego Szczecińskiego Urzędu Morskiego. Dotychczasowy, mgr inż. Jerzy Sobiepan, odszedł do Ministerstwa Żeglugi w Warszawie, obejmując
tam stanowisko dyrektora Departamentu Inwestycyjno-Technicznego, nowym został dyrektor pionu administracyjnego SUM – Józef Mazurkiewicz.
Nautologia 2011, nr 148
16 I
W Basenie Zimowym w Świnoujściu zatonął statek s/s „Piast”,
pierwsza jednostka pływająca pasażersko-towarowa, która w latach 1945–1948 kursowała na linii Świnoujście–Szczecin.
24 I
Do nabrzeża Wałów Chrobrego dobił sprowadzony dla portu
szczecińskiego nowy holownik s/s „Henryk” (179,83 BRT), odebrany dwa tygodnie wcześniej z rąk Polskiej Misji Morskiej w Holandii. Został przystosowany do zimowych warunków żeglugowych
na wodach Zalewu Szczecińskiego i Bałtyku. Wprowadzał go do
Szczecina starszy pilot Konstanty Gowor.
Koniec stycznia
W Ministerstwie Żeglugi przedłożono pięć wariantów rozbudowy Stoczni Szczecińskiej, z których po trzydniowych obradach
został wybrany wariant (piąty) opracowany przez inż. Olgierda Jabłońskiego. Do jego realizacji przystąpiono w maju tego roku.
1 II
Zarząd Portu Szczecin przejął faktycznie od przedsiębiorstwa
państwowego „C.Hartwig” przeładunek drobnicy i towarów tzw.
półmasowych, koncentrując w swych rękach niemal cały przeładunek towarów przechodzących przez port szczeciński.
20 II
Minister żeglugi wydał zarządzenie (ukazało się w Monitorze
Polskim, A-24, poz. 259) o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Stocznia Szczecińska”. Stało się ono samodzielną
jednostką gospodarczą (powstała na bazie Stoczni „Odra”) utworzoną z podziału dotychczasowego Zjednoczenia Stoczni Polskich.
Przedmiotem działalności miała być budowa i remont statków
morskich oraz inne prace zlecone w zakresie związanym z możliwościami technicznymi urządzeń stoczniowych. Pierwszym dyrektorem naczelnym został inż. Wilhelm Pustelnik, dyrektorem
technicznym – inż. Jan Tarnawski, dyr. administracyjnym – Mieczysław Sobczyk, natomiast pełnomocnikami handlowymi Franciszek Weber i Jerzy Osostowicz.
24 II
Przy nabrzeżu Wałów Chrobrego zacumował nieduży ożaglowany kuter ratowniczy ż/m „Szkwał” (45,62 BRT, 9,66 NRT, 18,7
m dł., 5,64 szer., załoga 6 osób), z czerwonym znakiem krzyża ratowniczego, przeznaczony głównie do ratowania ludzi, który przyprowadził z Gdyni Konstanty Gowor. Była to pierwsza jednostka
ratownicza z prawdziwego zdarzenia na Pomorzu Zachodnim,
której docelowym miejscem postoju miało być Świnoujście. Pełniła wkrótce służbę patrolową, czuwając nad bezpieczeństwem życia
ludzkiego na morzu oraz niosąc pomoc kutrom rybackim na Zalewie Szczecińskim i w pasie przybrzeżnym.
1 III
Wszedł w życie, podpisany trzy miesiące później, nowy układ
zbiorowy dla pracowników żeglugi śródlądowej na Odrze. Układ
ten znacznie poprawiał warunki pracy i płacy załóg holowników
i barek, których dotychczasowe uposażenia były niższe od zarobków pracowników zatrudnionych w innych gałęziach przedsiębiorstwa. Decydujący wpływ na wynagrodzenia miały mieć teraz
ryczałty i premie za wydajność eksploatacyjną. Układ wprowadził
dla wszystkich załóg dodatek morski oraz cztery rodzaje podwyższonych premii– za bezawaryjność, dobrą konserwację taboru, oszczędności w paliwie i wydajność oraz podwyższył ryczałty
za przepracowane nadgodziny. Dodatki i premie miały stanowić
przeciętnie 50 % poborów zasadniczych. Pracownicy umysłowi
zyskali większe możliwości otrzymania premii oraz awansów do
wyższych grup uposażeniowych. Nowy układ nie obejmował pracowników przeładunkowych żeglugi śródlądowej objętych układem zbiorowym Zarządu Portu Szczecin.
Nautologia 2011, nr 148
7 III
Za pośrednictwem szczecińskiej rozgłośni Polskiego Radia,
Morski Urząd Rybacki w Szczecinie rozpoczął przekazywanie
własnych informacji dla rybaków Wybrzeża Zachodniego. Obejmowały one komunikaty o stanie morza, pogodzie i łowiskach, na
których natrafiono poprzedniego dnia na większe skupiska ryb.
Codzienne informacje, podawane o godz. 22.00, sporządzane były
na podstawie serwisu telefonicznego MUR z poszczególnych obwodów rybackich. Serwis radiowy miał umożliwić bardziej operatywne kierowanie statków na wydajniejsze łowiska.
9 III
We Wrocławiu zawarto porozumienie szczegółowe na rok 1950
do ramowej współpracy pomiędzy Państwową Żeglugą Śródlądową a Czechosłowacką Żeglugą na Odrze, które obejmowało również przewóz towarów w strefie szczecińskiej.
13 III
Do Ministerstwa Żeglugi przesłany został w celu zaakceptowania pierwszy projekt schematu organizacyjnego Zarządu Portu
Szczecin wraz ze szczegółowym opisem czynności poszczególnych
pionów i komórek organizacyjnych, opracowany na podstawie doświadczenia uzyskanego w ciągu kilkutygodniowej działalności
tego przedsiębiorstwa. Jako założenia generalne przyjęto zasadę
decentralizacji wykonawstwa i centralizacji dyspozycji. Zrealizowanie decentralizacji wykonawstwa znalazło wyraz w utworzeniu 6 terenowych biur portowych w Szczecinie, biura portowego
w Świnoujściu i biura stacji bunkrowej w Szczecinie. Organizacyjnie biura portowe podlegać miały dyrektorowi służby eksploatacyjnej, natomiast poszczególne komórki biur portowych – służbom, które reprezentowały.
14 III
Na posiedzeniu odbytym w Zarządzie Portu Szczecin, jury konkursowe w składzie: Jerzy Andrzejewski, Eugeniusz Anieszczenko, Józef Baran, Marian Krynicki, Antoni Pokorski, Jerzy Rawicz,
Bolesław Waszul oraz Wiktor Woroszylski, przyznało nagrody
w konkursie na pamiętnik robotnika portowego. I nagrodę – prezesa Rady Ministrów (w wysokości 70.000 zł) otrzymała praca (godło
„Stulatka”) Edwarda Gajlewicza, kier. biblioteki w świetlicy Związku Zawodowego Transportowców; II nagrodę – ministra żeglugi
(45.000 zł) pamiętnik (godło „Anoda”) napisany przez Franciszka
Krotkowskiego; III nagrodę – ministra kultury i sztuki (30.000 zł)
zdobyła praca „Odzyskany port”, którą przedstawił Józef Balcerzak,
przewodniczący Związku Zawodowego Transportowców.
***
Minister Handlu Wewnętrznego wydał zarządzenie w sprawie
utworzenia przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Centrala
Rybna” z siedzibą w Warszawie (dyr. Tadeusz Gradowski). Przedmiotem działalności miało być: przetwórstwo rybne, handel hurtowy rybami i przetworami, prace naukowo-badawcze nad podniesieniem jakości przetwórstwa rybnego. Centrali warszawskiej
podlegały następujące placówki w Szczecinie: Wojewódzkie Biuro
(ul. Matejki 29), Zakłady Rybne nr 14 (ul. Dębogórska 22) oraz Zakłady Remontowo-Montażowe (ul. 5 lipca 18).
18 III
Odbyło się (w piątą rocznicę dotarcia oddziałów Wojska Polskiego nad Bałtyk i zdobycia Kołobrzegu) wręczenie sztandaru
Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie ufundowanego przez
społeczeństwo Pomorza Zachodniego przy czynnym współudziale Ligi Morskiej. Przybyli przedstawiciele Ministerstwa Żeglugi,
władz miejscowych, organizacji społecznych i politycznych. Dyrektorowi PSM Konstantemu Maciejewiczowi zgotowano długotrwałą i serdeczną owacje. Przemawiali: prezes Okręgu LM Tadeusz Wysocki, sekretarz KM PZPR Stefan Ciołkowski („dzisiejsza
uroczystość jest wyrazem uczuć, jakie żywi społeczeństwo Szczecina do was jako przyszłych oficerów floty handlowej”), delegaci
151
resortu żeglugi, Związku Zawodowego Marynarzy. Wszyscy mówcy w gorących słowach życzyli wychowankom szkoły sukcesów
w nauce i wyrażali nadzieję, iż uczniowie będą godnie reprezentowali państwo polskie poza jego granicami. Ufundowany sztandar
wręczył prezes LM T. Wysocki dyrektorowi K. Maciejewiczowi,
a ten przekazał go pocztowi sztandarowemu złożonemu z czterech
chłopców (Aleksander Nowicki, Bogdan Derewicz, Karol Jastrzębski i Zdzisław Dutkiewicz). Odczytano akt wręczenia i przysięgę,
orkiestra odegrała hymn narodowy.
20 III
Zarząd Portu Szczecin przejął od przedsiębiorstwa „Paged” przeładunek drzewa w porcie szczecińskim razem z 816 robotnikami fizycznymi, z których niemal połowa (412) nie zgłosiła się do pracy.
21 III
Zarządzeniem ministrów: żeglugi i komunikacji utworzono
przedsiębiorstwo państwowe Polski Rejestr Statków (PRS) z siedzibą w Gdańsku, którego przedmiotem działania była klasyfikacja
wszelkich jednostek pływających, nadzór nad ich budową, przebudową i naprawą, szacowanie, opinie, ekspertyzy w sprawach obiektów pływających, ustalanie warunków bezpieczeństwa itd. PRS powołał w Szczecinie swój oddział – jego organizatorem i pierwszym
kierownikiem był inż. Zdzisław Załachowski.
***
Rząd Republiki Czechosłowackiej uchwalił, że Czechosłowackie Spedycyjne Towarzystwo Akcyjne „Metrans” z siedzibą centrali w Pradze zajmie się opracowaniem zasad zarządu czechosłowacką strefą portową w porcie szczecińskim.
24 III
Rozpoczęła się pierwsza w dziejach portu szczecińskiego tzw.
szybkościowa obsługa statku, wzorowana na doświadczeniach radzieckich, będąca socjalistycznym przykładem działalności „na
pokaz”. Wytypowano do niej duński parowiec „Hafnia” (kpt.
Hermann Kilsgaarden), który o godz. 17.05 znalazł się na redzie
w Świnoujściu. Mierzenie czasu rozpoczęto od momentu, gdy
makler telefonicznie zawiadomił ZPS o godzinie przybycia statku
na redę. Od wejścia pilota na statek na redzie w Świnoujściu do
przycumowania w Basenie Górniczym (czas teoretyczny 6 godzin,
przewidywany – 5 godzin) upłynęły 4 godziny. Odprawa statku na
nabrzeżu Katowickim, planowana na 2 godziny, trwała 20 minut;
załadunek 2890 t węgla i 35 t bunkru (czas teoretyczny 108 godzin,
planowany 21 godzin) trwał 11 godzin i 45 minut; odprawa na wyjściu – 2 godziny; pilotaż do Świnoujścia – 4 godziny. Razem czas
całej operacji przewidywany na 124 godziny (planowany na 34 godziny) został skrócony do 22 godzin i 5 minut.
31 III
W Warszawie, w siedzibie Zarządu Głównego Związku Zawodowego Transportowców, podpisany został nowy układ zbiorowy dla
pracowników fizycznych i umysłowych zarządów portowych: Szczecina (z ramienia tego przedsiębiorstwa podpisywał dyr. nacz. Jan Biliński) i Gdańska-Gdyni. Regulował on i eliminował dotychczasowe
różnice w płacach i świadczeniach, jakie zaistniały w chwili przejęcia
przez zarządy portowe pracowników kilku przedsiębiorstw posiadających odmienne układy pracy. Umowa gwarantowała robotnikom portowym ekwiwalent za węgiel, normowała sprawę przejazdów tramwajami wszystkich bez wyjątku pracowników portowych
(ekwiwalent pieniężny), wprowadzała jednolity system akordowy
przez zlikwidowanie „zaniżonych” i „zawyżonych” norm (znosząc
w swym zamyśle podział na „pracę atrakcyjną i nieatrakcyjną”),
ujednolicała normatywy przydziału odzieży ochronnej i roboczej,
wprowadzała deputat mydła i ręczników itp.
2–3 IV
W Szczecinie odbył się Zjazd Zjednoczeniowy Ligi Morskiej
i Polskiego Związku Zachodniego. Uczestniczył w nim minister
żeglugi Adam Rapacki, który mówił o osiągnięciach Rzeczpo-
152
spolitej w gospodarce morskiej oraz jej perspektywach w planie
sześcioletnim. Zjazd ten w oficjalnym, chociaż nieuzasadnionym
przekonaniu utrwalić miał społeczną i polityczną rangę Ligi
Morskiej, a tym samym związanego z nią żeglarstwa. Faktycznym powodem była przede wszystkim likwidacja PZZ, niewygodnego politycznie po powstaniu NRD. Chodziło także o przeformowanie LM, aby w „zjednoczonej organizacji wzmocnić
pozycję młodszych działaczy zetempesowskich jako awangardy
socjalistycznych przekształceń w dyscyplinach wodnych”. Zreformowana Liga Morska miała „realizować swoje zadania przez
mobilizowanie społeczeństwa do wykonywania narodowych planów gospodarczych na odcinku morskim, popularyzować wśród
społeczeństwa demokratyczne tradycje marynarza polskiego,
zaznajamiać teoretycznie i praktycznie społeczeństwo, a szczególnie młodzież z wszelkimi zagadnieniami morskimi, popierać
i tworzyć dorobek literacki, artystyczny i publicystyczny w dziedzinie spraw morskich, uświadamiać społeczeństwo o istotnych
celach antypokojowej polityki imperialistów anglosaskich oraz
o dążności wyzwoleńczych narodów kolonialnych, włączyć się na
swoim odcinku do walki o pokój”.
5 IV
Minister żeglugi wydał zarządzenie o przejęciu przez Centralę
Rybną Fabryki Konserw Rybnych „Oko” przy ul. Dębogórskiej 22
w Szczecinie.
15 IV
Zarząd Główny Ligi Morskiej w Warszawie zatwierdził powołane tymczasowo trzy dni wcześniej (12 IV) nowe władze Zarządu
Okręgu Ligi Morskiej w Szczecinie, po raz pierwszy wybrane po
włączeniu do tej organizacji Polskiego Związku Zachodniego. Prezesem został Kazimierz Nowak, prokurator Sądu Apelacyjnego;
wiceprezesami: pierwszym Mikołaj Domaradzki, kapitan portu
szczecińskiego oraz drugim – mgr Jerzy Osostowicz, radca prawny
Stoczni Szczecińskiej; sekretarzem – Czesław Piskorski, dziennikarz, a skarbnikiem – Józef Mozolewski, pedagog; członkami natomiast: Stanisław Skibicki i Władysław Hryniewicz. Na stanowisko kierownika Biura Zarządu Okręgu Ligi Morskiej zatwierdzono
Michała Kmiecika, poprzednio prezesa oddziału szczecińskiego
Polskiego Związku Zachodniego.
***
Zawarto umowę z władzami radzieckimi, na mocy której
zgodziły się one odstąpić armatorowi Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA teren położony na południowym nabrzeżu kanału
Parnica przy ul. Gdańskiej (wtedy Czajkowskiego) 37 – 40a wraz
z nieruchomościami, gdzie polska firma zamierzała zorganizować
warsztaty okrętowe. Ceną przekazania miał być remont siedmiu
radzieckich obiektów na terenie miasta.
6V
Z Karlshamn do portu szczecińskiego przypłynął najmniejszy
statek w jego powojennej historii – szwedzki żaglowiec motorowy
Nelly (armator, właściciel i kapitan Kablsson Arne z Kalmar, 52,64
BRT, 37,90 NRT, 18,62 m dł., 5,86 szer., 3 osoby załogi), który zabrał 93 t soli potasowej.
13 V
Po półrocznym okresie nauki odbył się w Państwowej Szkole
Morskiej w Szczecinie egzamin kursu pilotów. Uczestnicy, uwolnieni od troski o swoje rodziny (przez cały czas pobierali pełne
uposażenie ze swoich macierzystych jednostek), wykazali się niezłym poziomem wiedzy. Jeden uczeń został przez komisję zdyskwalifikowany „za nieuczciwy stosunek do nauki”, a pozostali,
w liczbie 22 złożyli egzamin z wynikami przeciętnie dobrymi.
Prymusem został Stanisław Kacperek, wyróżnił się Stanisław Talbuch. Dopływ nowych kadr przyczynił się do usprawnienia polskiego pilotażu.
Nautologia 2011, nr 148
14 V
Polski prom s/s „Kopernik” wyruszył z pierwszymi wagonami
towarów w próbny rejs ze Świnoujścia do Trelleborga. Dla gospodarki morskiej RP było to ważne wydarzenie, dotychczas bowiem
polska żegluga morska nie miała tego rodzaju jednostki pływającej, a po wojnie komunikację promową z Polską utrzymywał tabor
szwedzkiej firmy żeglugowej. Armatorem promu były Polskie Koleje
Państwowe, załoga liczył 70 osób, dowodził nim Stanisław Kubin.
Około 25 V
Mikołaj Domaradzki przekazał obowiązki kapitana portu
szczecińskiego kpt.ż.w. Władysławowi Zaleskiemu.
30 V
Rozpoczęły się egzaminy końcowe (najpierw ustne, trwające
do 3 VI, potem pisemne od 6 do 13 VI) kolejnego rocznika uczniów
Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Z 71 uczniów II klasy
dopuszczono do egzaminów 59 oraz jednego eksterna (razem 60),
ostatecznie zdało 55 osób.
1 VI
W porcie szczecińskim rozpoczęto urządzanie placu budowy
pod wielki taśmowiec węglowy.
2 VI
Biura Szczecińskiego Urzędu Morskiego zostały przeniesione
(z Wałów Chrobrego 2) do starej siedziby tego urzędu z okresu
przed tzw. komercjalizacją portu szczecińskiego, czyli do budynku
przy Wałach Chrobrego 1. Prócz SUM miały mieć tu siedzibę: Państwowe Biuro Projektów Budownictwa Morskiego, Centrala Zbytu
Węgla, Morska Obsługa Radiowa Statków, Klub Racjonalizatorów
Portowych.
4 VI
Na przystani żeglarskiej Jacht Klubu „Gryf” w Szczecinie odbyło się uroczyste podniesienie bandery na 18 jednostkach pływających, zwiastujące oficjalne otwarcie nowego sezonu żeglarskiego.
17 VI
Wojskowa jednostka radziecka przekazała tereny nad Parnicą
w porcie szczecińskim, gdzie armator Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA utworzył wkrótce warsztaty okrętowe. W zamian GAL
zobowiązał się odremontować obiekty przy ul. Wawrzyniaka nr 8
(kompleks budynków szpitalnych) i Żołnierskiej 33.
20 VI
Po dwóch latach nauki mury Państwowej Szkoły Morskiej opuścił kolejny zastęp absolwentów, kandydatów na oficerów Polskiej
Marynarki Handlowej. Z dniem pierwszego dnia nowego miesiąca
mieli być zaokrętowani na statek szkolny „Dar Pomorza”, by wykazać się praktyczną znajomością wiedzy zdobytej na wykładach.
22 VI
Kompetencje Szczecińskiego Urzędu Morskiego zostały powiększone o całość prac związanych z przeprowadzaniem inspekcji
na kutrach rybackich oraz wydawaniem im kart ewidencyjnych.
24 VI
Nastąpiła inauguracja Dni Morza w Szczecinie – zostało otwarte Muzeum Morskie. Na Wałach Chrobrego przemawiał prezes
Zarządu Głównego Ligi Morskiej gen. Mieczysław Wągrowski, potem odbyła się defilada jednostek pływających.
25 VI
W Szczecinie odbyły się międzyklubowe regaty jachtowe, zorganizowane przez Jacht Klub „Gryf”, na trasie 4,5 mili morskiej
– trzech okrążeń dookoła Wyspy Grodzkiej ze startem i metą na
Wałach Chrobrego. Przewodniczącym regat był Kazimierz Haska.
W biegu jachtów kilowych i mieczowych brało udział 14 jednostek,
które przybyły na metę w następującej kolejności (miejsca pierwszych trzech): „Tuńczyk” – AZS (1 godz. 18 min.); „Ewa I” – AZS
(strata 30 sek.), „Ślusarz” – „Stal” (strata 8 min. do zwycięzcy).
W biegu jolek P-7 brało udział 5 jednostek z „Gryfa” – wygrał Lech
Koszewski, a za nim uplasował się Aleksander Lewicki.
Nautologia 2011, nr 148
28 VI
Na nabrzeżu „Arsenał” oddano do użytku nowoczesną stację
bunkrową, która miała duże znaczenie dla dalszego rozwoju portu szczecińskiego. Była dogodnie położona, dostępna dla każdej
wielkości statku, wyposażona w dźwigi, bocznice kolejowe, place
składowe, wagi i wodę do picia.
1 VII
Powstał Oddział Morski Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w Szczecinie, którego kierownikiem został (i pełnił tę funkcję
przez następnych dwadzieścia jeden lat) dr Jerzy Kostencki.
***
Minister żeglugi powołał Henryka Jendzę na stanowisko dyrektora naczelnego przedsiębiorstwa państwowego „Stocznia
Szczecińska”.
4 VII
Pierwszy raz pojawił się w porcie szczecińskim ładunek tranzytowy dla NRD – do nabrzeża „Ewa” dobił (przypłynął z radzieckiej
bazy portu szczecińskiego) parowiec radziecki „Askold” (7176,49
BRT), który dostarczył 7400 t pszenicy.
***
Szczecin opuścił motorowiec „Warta” armatora Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (wypłynął z Gdyni 1 VII) inaugurujący
nową regularną linię żeglugową między Polską a Chińską Republiką Ludową. Rejs miał trwać dziewięć miesięcy (do portu TienTsin wszedł 2 X) w czasie których planowano odwiedzić 11 portów
Europy Zachodniej, Afryki i Azji. W Gdyni i Szczecinie statek załadował do ChRL tkaniny, wyroby metalowe, narzędzia, chemikalia. Do kraju miał powrócić z transportami soi, herbaty, tytoniu
i koncentratów rud.
15 VII
Wojewódzka Rada Narodowa na swym posiedzeniu powołała
stałą Komisję Morską (poprzednio istniała Komisja Ekonomiczno-Morska), na której czele, jako przewodniczący, stanął Stanisław
Wiśniak. Członkami zostali: Władysław Kosydarski, Leon Piwosz,
Stefan Leszczyński, Stanisław Wolak, Adam Kupryński, Henryk
Wagner, Jerzy Leonard.
21 VII
Inż. Wilhelm Pustelnik zdał kierownictwo przedsiębiorstwa
państwowego „Stocznia Szczecińska” nowemu dyrektorowi naczelnemu – Henrykowi Jendzy.
25 VII
W Szczecińskim Urzędzie Morskim odbyła się tzw. trzecia narada rybacka pod przewodnictwem wiceministra żeglugi Leona
Bielskiego. Wzięli w niej udział przedstawiciele przedsiębiorstw
i instytucji rybackich oraz delegacje rybaków morskich z całego
wybrzeża. Narada poświęcona była omówieniu wykonania planu połowów za pierwsze półrocze tego roku, opracowaniu planu
operatywnego na drugie półrocze oraz scharakteryzowaniu zadań
rybołówstwa morskiego w planie sześcioletnim.
Koniec lipca
Do Szczecina dotarła wiadomość, iż zapadły ostateczne decyzje, co do utworzenia w mieście nad Odrą samodzielnego przedsiębiorstwa żeglugowego.
1 VIII
Do polskiej części portu szczecińskiego wpłynęła po raz
pierwszy berlinka armatora z NRD – Deutsche Schiffarts-und
Umschlagsbetrieb z Berlina (58 m dł., 7,60 szer., 478 BRT) z 276 t
cementu, która odeszła do strefy radzieckiej.
2 VIII
Otwarta została regularna komunikacja na Zalewie Kamieńskim: Międzywodzie – Kamień – Dziwnów. Do obsługi tej linii
„Żegluga Szczecińska” przeznaczyła motorówkę „Oleńka”, która mogła zabrać 60 osób, odbywając kilka kursów w ciągu dnia
z wczasowiczami i młodzieżą.
153
16 VIII
Dotychczasowa trasa komunikacji wodnej Szczecin–Gryfino
została wydłużona do miejscowości Ognica. Obsługę tej linii pasażersko-towarowej przejął holownik „Skrzetuski” (odchodzący
o 5.00 rano z Ognicy i o 14.30 ze Szczecina) w miejsce statku parowego „Kinga”, który wycofano do remontu w stoczni rzecznej
w Koźlu. Liczono, iż nowa linia przyczyni się do rozwoju gospodarczego nadodrzańskich terenów rolniczych, a Szczecin uzyska
lepsze zaopatrzenie w owoce, warzywa i inne płody rolne.
17 VIII
Odbyło się Nadzwyczajne Walne Zebranie Jacht Klubu „Gryf”
na którym powzięto wymuszoną decyzję o jego likwidacji i włączeniu jako Oddziału Sportów Wodnych do Ligi Morskiej. Obecny
na spotkaniu przedstawiciel odnowionej LM uznał, że dotychczas
„hołdowano używaniu przyjemności pod żaglami”, a należy „zamiast przyjemności i turystycznych przejażdżek, przystąpić do
organizowanego szkolenia robotników, chłopów, inteligencji pracującej” według „programu nakreślonego przez przodującą Polską
Zjednoczoną Partię Robotniczą”. Oświadczył, że „odgórny program przewiduje włączenie wszystkich sportów wodnych do Ligi
Morskiej, a kto się powyższemu sprzeciwia jest przeciwnikiem
obecnego ustroju”. W głosowaniu jawnym 35 osób było za włączeniem „Gryfa”, jedna przeciw, a trzy osoby wstrzymały się od podjęcia jednoznacznej decyzji.
***
Do Szczecina wpłynął motorowiec norweski s/r „Snyland I”
(7253,53 BRT, kpt. Birger Bruland), który wiózł z Murmańska ponad 10 tys. ton towarów tj. największy dotychczas ładunek, z jakim jakikolwiek statek przybył do portów Pomorza Zachodniego.
Znaczna część została odlichtungowana w Świnoujściu na barki
(6011 t w tranzycie dla ČSR), końcowy wyładunek (4083 t apatytów) nastąpił w Szczecinie.
23 VIII
Odbyło się pierwsze posiedzenie Komisji Kwalifikacyjnej dla
naboru uczniów do mającego powstać „Technikum Usług Portowo-Morskich” w Szczecinie (ostateczna nazwa: Państwowe Liceum
Administracji Żeglugi i Portów). Najważniejszym kryterium było
pochodzenie społeczne – spośród 118 wówczas zakwalifikowanych
osób (klasy 1 i 2 młodzieżowe oraz wieczorowe dla dorosłych) zdecydowana większość wywodziła się z rodzin robotników i chłopów.
6 IX
Zarządzeniem ministra żeglugi „Stocznia Szczecińska” przejęła tereny i obiekty po zniszczonym poniemieckim przedsiębiorstwie budowy statków Stettiner Wulkanwerft przy ul. Przemysłowej 11/12.
8 IX
Dowódca Wojsk Ochrony Pogranicza wydał rozkaz nakazujący przystąpienie do tworzenia bazy morskiej jednostek pływających Pomorskiej Brygady WOP w Szczecinie.
11 IX
W gmachu Państwowej Szkoły Morskiej przy ul. Piastów 19
rozpoczęła się uroczysta inauguracja nowej szkoły – Państwowego
Liceum Administracji Żeglugi i Portów, której pierwszym dyrektorem został Zygmunt Kalinowski (pełnił tę funkcję bardzo krótko,
po nim przejął ją na kilka miesięcy Jacek Nieżychowski). Była to
pierwsza i jedyna tego typu placówka w Polsce mająca za zadanie
kształcenie młodzieży oraz robotników portowych na kwalifikowanych pracowników techniczno-administracyjnych w portach:
maklerów, spedytorów, shipchandlerów itp. Warunkiem przyjęcia
była tzw. mała matura lub ukończone dziewięć klas szkoły podstawowej. Po dwuletniej nauce każdy absolwent przechodził półroczną praktykę w porcie, podczas której obowiązany był napisać
pracę dyplomową. Świadectwo ukończenia szkoły miało dawać
tytuł technika morskiego oraz prawo wstępu na wszystkie wyższe
154
uczelnie i uniwersytety. Młodzież zamiejscowa otrzymała bezpłatne wyżywienie i zakwaterowanie. Szkoła i bursa, mieściły się w budynku PSM, która na ten cel odstąpiła lewe skrzydło tego budynku. Do egzaminów wstępnych zgłosiło się ponad 700 osób, z czego
przyjęto ostatecznie 144 osoby (94 chłopców i 50 dziewcząt). Szkoła miała klasy I i II, osobno dla młodzieży oraz dorosłych, pracujących. Większość stanowili tzw. przodujący robotnicy portowi,
którzy dzięki pomocy organizacji partyjnych i związkowych zdobyli możliwość dalszego kształcenia się i awansu. Program przewidywał 24 przedmioty (w tym jedynie 3 ogólne), obejmujące całokształt zagadnień portowych, m.in. technikę spedycji morskiej,
budownictwo portowe, żeglugę, taryfoznawstwo, ekonomię, planowanie, prawo morskie oraz dwa języki obce, rosyjski i angielski. Wykładali znani pracownicy ZPS oraz profesorowie Wyższej
Szkoły Ekonomicznej i Szkoły Inżynierskiej.
15 IX
Oddział szczeciński armatora Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA w Gdyni liczył 63 osoby, w tym zaledwie 7 klarków i dysponentów. Z nadodrzańskiego miasta wychodziły wtedy następujące
połączenia regularne z portami zagranicznymi: 1) Linia Szczecin–Sztokholm, utrzymywana przez m/s „Narew”; 2) Linia Gdynia–Szczecin–Hamburg–Rotterdam i Gdynia–Szczecin–Hamburg–Antwerpia, utrzymywane przez cztery statki, po dwa na
linię, mające zagwarantować cotygodniowe połączenie z portami
zachodnioeuropejskimi, czego nie udało się zapewnić i Szczecin
był często pomijany w podróżach; 3) Linia Gdynia–Szczecin–porty Skandynawii na której pływał m/s „Oksywie” – i w tym wypadku nie było regularności, mimo że większość towarów tego statku
załadowywana lub wyładowywana była w Szczecinie.
19 IX
Pierwszy raz po wojnie w obrocie portowym (ładunek całookrętowy) znalazł się spirytus metylowy pochodzący z Czechosłowacji, którego 404,430 t zabrał w tym dniu motorowiec bandery
szwedzkiej „Dollie” (478,7 BRT). Kradzież podczas przeładunku
i wypicie przez wielu robotników, celników i kolejarzy około 150
litrów tego towaru było przyczyną masowego zatrucia, którego
skala była największa w powojennych dziejach portu szczecińskiego. Przynajmniej 146 osób uległo zatruciu, z czego 16 zmarło.
20 IX
Do Szczecina przybył Izydor Dryżał, któremu cztery dni wcześniej naczelny dyrektor armatora Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe
SA w Gdyni – Hilary Sarnecki polecił przeorganizować szczeciński oddział GAL w nowe przedsiębiorstwo żeglugowe w związku
z rozbudową floty w planie sześcioletnim.
22 IX
Na podstawie wcześniejszego zarządzenia ministra żeglugi
(z 23 II 1950 r.) armator Gdynia– Ameryka Linie Żeglugowe SA
przekazał Przedsiębiorstwu Robót Czerpalnych i Podwodnych
Ekspozytura w Szczecinie tereny i obiekty dawnej stoczni Brodów
przy ul. Nocznickiego 18/22 na stałą bazę tego przedsiębiorstwa.
27 IX
Stosownie do decyzji ministra żeglugi (21 VII) i uchwały Centralnego Związku Spółdzielczego (1 VIII) prezes zarządu Spółdzielni „Żegluga Morska” w Szczecinie Ryszard Erbel przekazał
Stoczni Szczecińskiej majątek, aktywa i pasywa tej spółdzielni.
1X
Przedsiębiorstwo armatorskie Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA w Gdyni utworzyło w Szczecinie przy istniejącym tu oddziale – Biuro Portowe, powołane w trosce o zapewnienie statkom
szybszej i sprawniejszej obsługi. Wymagał tego coraz większy ruch
handlowych jednostek pływających i konieczność stworzenia placówki ściśle operatywnej, czynnej całą dobę, która miałaby za zadanie nawiązywanie jak najściślejszych kontaktów między wszystkimi zainteresowanymi przedsiębiorstwami biorącymi udział
Nautologia 2011, nr 148
w pracach przeładunkowych, a przede wszystkim z Zarządem
Portu Szczecin i spedytorami. Biuro Portowe składało się z dysponentów i clarków, którzy pracowali w systemie trzyzmianowym.
5X
Funkcje p.o. kierownika Ekspozytury Przedsiębiorstwa Robót
Czerpalnych i Podwodnych w Szczecinie objął Stanisław Kwarczyński.
8X
Odbyły się po raz drugi w Szczecinie doroczne międzyklubowe
regaty żeglarskie „O Błękitną Wstęgę Jeziora Dąbskiego”. Publiczność oglądała je z pokładu statku żeglugi przybrzeżnej „Telimena”,
który zakotwiczył na tym akwenie. Długość trasy wynosiła 4,5
mili morskiej (nieco ponad 8 km). Bieg pierwszy – małych jolek
(w liczbie 4) typu P-7 wygrał zawodnik Ligi Morskiej Janusz Kędzierski. W biegu drugim – większych jol (5 jednostek) zwyciężyła
jednostka budowana przez Stocznię Jachtową w Szczecinie, a prowadzona przez Zbigniewa Szymańskiego ze Zrzeszenia Sportowego „Stal”. Z piętnastu jachtów (od 15 do 50 m2 żagla) najlepszy był
„Tuńczyk” ze sternikiem Zdzisławem Michalskim z AZS. Ostatni
bieg, najbardziej emocjonujący, o najszybszą jednostkę Szczecina,
wygrała jola „30-ka” kierowana przez Szczepańskiego.
15 X
Walne Zgromadzenie Rybackiej Spółdzielni Pracy Przetwórnia Ryb „Delfin” w Szczecinie uchwaliło połączenie z Rybacką
Spółdzielnią Pracy „Rybak” w Trzebieży.
16 X
Armator Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA w Gdyni wprowadził w swoim szczecińskim oddziale (do czasu powołania dyrektora projektowanego samodzielnego przedsiębiorstwa żeglugowego) następujący podział kompetencji pomiędzy dotychczasowym
dyrektorem Stanisławem Adamskim i niedawno przybyłym – Izydorem Dryżałem. Ogólne kierownictwo i odpowiedzialność za
pracę Oddziału GAL w Szczecinie zostało powierzone I. Dryżałowi, jemu także podlegały wszystkie sprawy związane z obsługą
i eksploatacją statków, Biuro Portowe oraz warsztaty okrętowe,
sprawy personalne, planowania i inwestycyjne. Z kolei dyrektorowi St. Adamskiemu, który miał pełnić funkcję dyrektora administracyjnego, powierzono do rozstrzygania zagadnienia ogólno-administracyjne, finansowe, księgowości i kancelaryjne.
29 X
Walne Zgromadzenie Rybackiej Spółdzielni Pracy „Rybak”
w Trzebieży podjęło uchwałę o likwidacji spółdzielni i połączeniu z Rybacką Spółdzielnią Pracy Przetwórstwa Ryb „Delfin”
w Szczecinie. Jednocześnie zmieniony został statut tej ostatniej,
która teraz, po wchłonięciu spółdzielni „Rybak”, przyjęła nazwę
Spółdzielnia Pracy Rybołówstwa Morskiego „Certa” w Szczecinie
z siedzibą przy ul. Mosiężnej 33. Zakres czynności obejmował organizowanie i rozwój rybołówstwa zalewowego oraz innych pomocniczych przemysłów i usług. Do zarządu weszli: Aleksander
Walczak, Mieczysław Kirszenblat i Maksymilian Bronder. „Certa” założyła wkrótce 5 baz rybackich w : Dąbiu, Nowym Warpnie,
Stołczynie, Trzebieży i Stepnicy.
Najprawdopodobniej koniec października
Po reorganizacji terenowych organów władzy reaktywowała swą działalność Komisja Morska Miejskiej Rady Narodowej
w Szczecinie. Pierwotny skład stanowili: Zdzisław Mitkiewicz (SD)
– przewodniczący, Berek Gerecht (PZPR) – sekretarz oraz dwóch
członków: Lucjan Durczak i Mieczysław Samborski. Komisja wykazała się małą aktywnością, często zmieniała członków, wśród
których było niewielu rzeczywistych fachowców morskich. Jako
program działania przyjęła następujące zagadnienia: dążenie do
ostatecznego sprecyzowania i wytyczenia granic pomiędzy portem
szczecińskim a miastem; zapoznanie się z życiem, działalnością
i potrzebami kolonii i spółdzielni rybackich istniejących w SzczeNautologia 2011, nr 148
cinie oraz referowanie tych spraw Prezydium MRN; współpracę
z urzędami i władzami kompetentnymi do opieki nad rybakami.
15 XI
Podpisano akt zdawczo-odbiorczy między zarządem byłej Spółdzielni Pracy „Rybak” w Trzebieży (Aleksander Walczak i Franciszek Jankowski) a zarządem Rybackiej Spółdzielni Pracy „Delfin”
w Szczecinie (Mieczysław Kirszenblatt i Maksymilian Bronder).
17 XI
Do portu szczecińskiego wpłynął po węgiel (2559,5 t) parowiec
duński „W. Th.Malling” (1999,54 BRT) z Aarhus, który klarowała
firma prywatna „Gama”. Było to jej ostatnie klarowanie w porcie
szczecińskim przed upaństwowieniem maklerstwa okrętowego
w Polsce.
9 XII
Odbyło się uroczyste otwarcie pierwszej serii kursów żeglarskich Oddziału Sportów Wodnych Ligi Morskiej w Szczecinie, na
który zapisało się blisko stu chętnych. Na uroczystość tę, która
w szczecińskich warunkach miała duże znaczenie, przybyli przedstawiciele władz państwowych, szczecińskiego sportu i szkolnictwa, rzesze miłośników żeglarstwa. Liga Morska prowadziła
w tym czasie dwa rodzaje kursów – pierwszy szkolił na stopień
młodszego żeglarza, żeglarza morskiego i sternika śródlądowego;
kurs wyższy uprawniał do otrzymania stopnia sternika morskiego
i jachtowego kapitana przybrzeżnego.
20 XII
Minister żeglugi wyda dyrektorowi Przedsiębiorstwa Robót
Przeładunkowych dla Małych Portów w Słupsku polecenie, by
przejął z początkiem następnego roku od Szczecińskiego Urzędu
Morskiego na rzecz będącego w organizacji Zarządu Małych Portów czynności kapitanatów portów i techniczno-inwestycyjne portów w Ustce, Kołobrzegu i Darłowie.
23 XII
Uchwałą Prezydium Rządu w sprawie włączenia w skład ministerstw zarządów centralnych (MP, nr A-5, poz. 63 z 1951), zadania
polegające na nadzorze i koordynacji rybołówstwa morskiego powierzono mającemu powstać w Szczecinie Centralnemu Zarządowi Rybołówstwa Morskiego.
28 XII
Minister żeglugi wydał zarządzenie o powołaniu z pierwszym
dniem następnego roku przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą
„Morska Agencja w Szczecinie”, które powstało w miejsce kilku firm
maklerskich. Swoim zasięgiem, oprócz portu szczecińskiego, miało
ono objąć także Świnoujście i Kołobrzeg. Zakres działania dotyczył
klarowania statków, przedstawicielstwa i obsługi linii regularnych,
przedstawicielstwa zagranicznych towarzystw i klubów ubezpieczeniowych, reprezentacji interesów armatorów zagranicznych.
***
Ministrowie: żeglugi (M.Popiel) oraz kultury i sztuki (S. Dybowski) wydali zarządzenie w sprawie przekazania z pierwszym
dniem nowego roku Muzeum Morskiego w Szczecinie Naczelnej
Dyrekcji Muzeów i Ochrony Zabytków Ministerstwa Kultury
i Sztuki. Przez kilka lat muzeum rozwijało się ono pomyślnie, gromadząc ciekawe eksponaty, utrzymując żywy kontakt ze wszystkimi aktywnymi wówczas w Szczecinie instytucjami związanymi z gospodarką morską. Stawało się z wolna poważną placówka
naukową o dobrych perspektywach rozwoju. Zamiast Muzeum
Morskiego powstał skromniutki dział morski w Muzeum Pomorza Zachodniego.
30 XII
Ostatniego klarowania w porcie szczecińskim dokonała prywatna firma maklerska „Rummel & Burton”, klarując dwa statki:
parowiec „Nürnberg” (702,19 BRT) z ładunkiem 800 t glinki kaolinowej oraz motorowiec „Delphin IV”, bandery alianckiej (211,43
BRT), który zabrał 284,25 t węgla.
155
31 XII
Stocznia Szczecińska zatrudniała już 1446 pracowników,
w tym w tzw. grupie przemysłowej – 1299 (m.in. pracownicy inżynieryjno-techniczni – 91 i biurowi – 175), w grupie nieprzemysłowej – 20 oraz 127 w grupie inwestycyjnej.
***
Ostatnich klarowań przed reorganizacją polskiego maklerstwa
dokonały w porcie szczecińskim następujące firmy maklerskie:
„Baltica”, „Agmor” oraz „Nawigator” – każda po trzy statki.
***
Zakończył działalność Oddział Szczeciński armatora Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe SA w Gdyni, ustępując miejsca
z początkiem następnego roku samodzielnemu przedsiębiorstwu
– Polskiej Żegludze Morskiej.
***
Nastąpiła likwidacja pięciu firm maklerskich w porcie szczecińskim: „Baltica”, „Nawigator”, „Gama”, „Agmor” oraz „Rummel
& Burton”, na bazie których powstało z nowym rokiem przedsiębiorstwo państwowe Morska Agencja w Szczecinie.
1951
1I
Powołane zostało do życia państwowe przedsiębiorstwo
Polska Żegluga Morska (PŻM) z siedzibą w Szczecinie, którego
przedmiotem działalności była eksploatacja morskich linii regularnych Morza Bałtyckiego i Północnego oraz żeglugi nieregularnej bliskiego zasięgu. Do dyspozycji PŻM oddano całość
tonażu armatora „Żegluga Polska”, pomniejszonego o pozostawione w gestii Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni (wtedy powstałych) statki kursujące na linii lewantyńskiej i na pozostałych
(poza trzema utrzymywanymi przez PŻM) – liniach bałtyckich.
Pierwszy tonaż Polskiej Żeglugi Morskiej stanowiło 11 statków
(2 liniowce i 9 trampów), których łączna pojemność wynosiła
19.249 BRT a nośność 27.007 DWT – były to: „Kraków”, „Toruń”,
„Poznań”, „Wilno”, „Narocz”, „Narew”, „Elbląg”, „Sołdek”, „Jedność Robotnicza”, „Brygada Makowskiego” i „Pstrowski”. W stosunku do całej marynarki handlowej, flota PŻM reprezentowała
wówczas 21,1 % ogólnej liczby statków, 11,3 % łącznej pojemności
brutto i 11,6 % nośności.
***
Przy Wałach Chrobrego 1 rozpoczął działalność Centralny Zarząd Rybołówstwa Morskiego (CZRM) w Szczecinie, który
formalne podstawy funkcjonowania otrzymał później. Zgodnie
ze schematem organizacyjnym oraz regulaminem (wydanymi
w kwietniu i wrześniu tego roku) stał się „jednostką operatywnego
nadzoru, kooperacji, kontroli i ogólnego kierowania całokształtem działalności przedsiębiorstw połowowych i wstępnego przetwórstwa rybnego”. Do zadań CZRM należały w szczególności:
opracowywanie zbiorczych planów działalności, norm i instrukcji
organizacyjnych, procesów technologicznych i organizacji produkcji podległych przedsiębiorstw oraz kontrola ich wykonania;
koordynacja i nadzór jednostek podległych w zakresie połowów,
produkcji, zaopatrzenia i zbytu, wykonawstwa inwestycji, gospodarki finansowej; regulowanie zagadnień pracy i płacy; nadzór nad
konserwacją i remontami taboru pływającego, maszyn i urządzeń,
eksploatacją majątku powierzonego przedsiębiorstwom, a także
nad spółdzielczością rybacką i rybakami indywidualnymi w zakresie eksploatacyjnym i połowowym. Centralnym Zarządem Rybołówstwa Morskiego kierował powoływany przez ministra żeglugi dyrektor naczelny (wtedy Zygmunt Fruczek) oraz zastępcy: do
spraw eksploatacji (R.Szuchiewicz) i do spraw utrwalania i obrotu
rybą (S. Dzierżanowski).
***
156
Utworzono Morską Agencję w Szczecinie (MAS), państwowe
przedsiębiorstwo maklerskie, którego przedmiotem działalności
było klarowanie statków, przedstawicielstwo i obsługa linii regularnych, przedstawicielstwo zagranicznych towarzystw i klubów
ubezpieczeniowych, reprezentacja interesów armatorów zagranicznych. Organizatorem i pierwszym dyrektorem MAS był Witold Małecki.
***
W związku z tzw. komercjalizacją małych portów na Wybrzeżu Środkowym, Szczeciński Urząd Morski (SUM) przekazał kapitanaty portów w Ustce, Darłowie i Kołobrzegu (kapitanowie nadal
pozostali urzędnikami władz morskich), a także sprawy eksploatacyjne i inwestycyjne nowo powstałemu przedsiębiorstwu państwowemu Zarząd Małych Portów w Słupsku.
***
Zarząd Portu Szczecin wprowadził ważne zmiany organizacyjne – m.in. zlikwidował Biuro Portowe „Łasztownia”, powierzając
obsługę przeładunków dla władz radzieckich Biuru Portowemu
„Starówka”. Przejął także faktycznie czynności przeładunkowe
drzewa od przedsiębiorstwa „Paged”.
***
Kierownikiem szczecińskiej Ekspozytury przedsiębiorstwa
państwowego Polskie Ratownictwo Okrętowe został Czesław Kądziela.
***
Obowiązki kierownika Ekspozytury w Szczecinie (ul. Nocznickiego 18-20) Państwowego Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i
Podwodnych w Gdańsku objął Mieczysław Zawadowicz.
2I
Zarząd Portu Szczecin powołał Zakład Robót Zastępczych,
który miał zapewniać odpowiednią rezerwę siły roboczej w okresach szczytowego nasilenia przeładunków oraz zatrudniać istniejące nadwyżki robotników w czasie niewielkiego przeładunku
– kierowano ich na przykład do eksploatacji złomu oraz produkcji
wyrobów cementowych.
16 I
Przedsiębiorstwo armatorskie Polska Żegluga Morska przejęło
rudowęglowiec s/s „Pstrowski”.
19 I
Nowo otrzymany statek Polskiej Żeglugi Morskiej m/s „Elbląg”
(1699 DWT, dł. 83,5 m, szer. 12,3 m, zan. 4,5 m) swym pierwszym
rejsem otworzył regularną linię do Londynu i Le Havru. Jej otwarcie było widomym znakiem wzrostu znaczenia nadodrzańskiego
miasta w międzynarodowej wymianie handlowej – miała ona służyć m.in. także Czechosłowacji, Węgrom i Rumunii. Zakładano, że
statek będzie kursował między Szczecinem, Londynem i Le Havre
w odstępach dwutygodniowych, przewożąc ładunki drobnicowe
i pasażerów.
24 I
Na podstawie zarządzenia ministra żeglugi Przedsiębiorstwo
Połowów Dalekomorskich „Dalmor” przejęło ekspozyturę Morskich Zakładów Rybnych w Szczecinie (w międzyczasie zlikwidowanych), a ściślej: przetwórnię rybną na „Oku”, chłodnię i fabrykę lodu na Łasztowni oraz dwa magazyny. „Dalmor” przejął
także dotychczasową działalność Centrali Rybnej w Szczecinie
w zakresie przetwórstwa wstępnego oraz skup ryb na Pomorzu
Zachodnim.
30 I
Minister żeglugi wydał zarządzenie w sprawie dostosowania
organizacji przedsiębiorstwa państwowego Zarząd Portu Szczecin
do przepisów dekretu z 26 X 1950 r. o przedsiębiorstwach państwowych. Nowe przepisy podnosiły – w myśl przyjętych założeń
o centralizacji decyzji – rangę dyrektora, znosząc zarządzanie
przez kolektyw dyrekcji.
Nautologia 2011, nr 148
1 II
W porcie szczecińskim (podobnie jak w gdańskim i gdyńskim)
wprowadzono bazy linii regularnych, by usprawnić eksploatację.
Trzy linie: Sztokholm, Hamburg–Rotterdam–Antwerpia oraz
Skandynawska miały swą bazę na nabrzeżu „Duńczyca”, pozostałe
dwie: Anglia/Francja oraz Lewantyjska na nabrzeżu „Odra”.
***
Dyrektor Szczecińskiego Urzędu Morskiego wydał rozporządzenie porządkowe o „zmianie i uzupełnieniu rozporządzenia porządkowego dyrektora Szczecińskiego Urzędu Morskiego z dnia 19 listopada 1948 r. o przepisach policyjno-portowych
dla portu handlowego w Szczecinie wraz z obszarem portowym
w Świnoujściu i trasy wodnej Świnoujście–Szczecin”. Ukazało się
ono w Dzienniku Urzędowym Wojewódzkiej Rady Narodowej
w Szczecinie, 1951, nr 4, poz. 19.
4 II
W Warszawie odbyło się Walne Zgromadzenie Polskiego
Związku Żeglarskiego, które postanowiło rozwiązać tę organizację
(istniejącą od 1924 r.), a tym samym jej delegatury w kraju (także
szczecińską). W miejsce PZŻ powstały Sekcja Żeglarska Głównego
Komitetu Kultury Fizycznej oraz sekcje żeglarskie wojewódzkich
komitetów kultury fizycznej – w Szczecinie na czele tej ostatniej
stanął Zbigniew Szymański.
5 II
Prezes Rady Ministrów wydał zarządzenie nr 27 (z mocą obowiązującą od 1 IX 1950) w sprawie przekazania ministrowi żeglugi
Liceum Administracji Żeglugi i Portów w Szczecinie z rąk Centralnego Urzędu Szkolnictwa Zawodowego.
12 II
Zarząd Portu Szczecin uruchomił kurs kierowników jednostek
pływających w żegludze portowej (trwał do końca maja tego roku),
który obejmował 426 godzin zajęć, a uczestniczyło w nim 31 słuchaczy – ukończyło zaś 26 osób.
16 II
Przewodniczącym Izby Morskiej przy Sądzie Powiatowym
w Szczecinie (później przy Sądzie Wojewódzkim) został sędzia Seweryn Koczorowski, który pełnił tę funkcję do końca czerwca 1980 r.
***
Odwiedził Szczecin zastępca ministra komunikacji Republiki Czechosłowackiej dr Antonin Habenicht z kilkoma wyższymi
urzędnikami tego resortu. Omawiali oni w konsulacie generalnym
swego państwa sprawy wydzielonego rejonu portowego i obrotów
handlu zagranicznego, tranzytu i taryf.
19 II
Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Szczecinie wydało uchwałę nr 114 o konieczności likwidacji Referatu Morskiego
Prezydium Miejskiej Rady Narodowej, którego istnienia nie przewidywały narzucone odgórnie struktury organizacyjne dla tego
rodzaju władz.
28 II
Ministerstwo Handlu Zagranicznego zatwierdziło strukturę
przedsiębiorstwa państwowego „Polcargo”. W Szczecinie zamiast
dotychczasowej ekspozytury powstało Biuro Terenowe składające się
z sekcji: eksportowej, importowej oraz administracyjno-finansowej.
1 III
Powstał Oddział Ratownictwa w Szczecińskim Urzędzie Morskim, który dysponował dwoma jednostkami ratowniczymi: m/s
„Szkwał” w Świnoujściu z obszarem działania rozciągającym się
na całe wybrzeże zachodniopomorskie (do Łeby) oraz „Ratownik C III”, który miał bazować w Lubiniu, a operować na Zalewie
Szczecińskim (ta ostatnia była dopiero w drodze do Szczecina).
2 III
W wyniku centralizacji służby hydrograficznej, Wydział Hydrograficzny Szczecińskiego Urzędu Morskiego został razem z
Nautologia 2011, nr 148
podległymi mu komórkami terenowymi przejęty przez Gdański
Urząd Morski.
9 III
Do portu szczecińskiego wszedł po raz pierwszy statek bandery
państwa Honduras, parowiec „Julia” (Fafalios Ltd. Honduras, 3526,32
BRT, 2120,91 NRT, kapitan Xenio), który zabrał 6000 t węgla.
10 III
Prezydium Rządu RP ratyfikowało uchwałą nr 185 podpisaną
w Pradze 15 lipca 1949 r. umowę między RP a ČSR o dzierżawie
terenów w porcie szczecińskim.
***
Zarząd Portu Szczecin przejął od Państwowej Żeglugi Śródlądowej nabrzeże „Huk” wraz ze wszystkimi obiektami i majątkiem
stałym, personelem oraz remanentami na przyległym placu. Organizacyjnie zostało ono włączone do Biura Portowego „Odra”.
13 III
Prezes Centralnego Urzędu Drobnej Wytwórczości wydał zarządzenie (z mocą obowiązująca od pierwszego dnia miesiąca) w sprawie
utworzenia przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Szczecińska
Stocznia Jachtowa”. Przedmiotem jego działania było „wytwarzanie
i rekonstrukcja wszelkiego rodzaju sprzętu sportowego i szkutniczego”. Zwierzchni nadzór nad przedsiębiorstwem sprawował prezes
CUDW przez Zarząd Przemysłu Sportowego. Siedziba „Szczecińskiej Stoczni Jachtowej” mieściła się przy ul. Światowida 20.
15 III
Najprawdopodobniej rozpoczął się w Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie dziewięciomiesięczny kurs pilotów, który zorganizował Dział Szkolenia Zawodowego Zarządu Portu Szczecin.
Kandydaci musieli legitymować się najmniej 48 miesięcznym
stażem pływania na statkach handlowych w załodze pokładowej.
W czasie trwania kursu wszyscy jego uczestnicy otrzymywali pobory z dotychczasowych zakładów pracy. Wyżywienie i zakwaterowanie dla zamiejscowych zapewniał ZPS. Po ukończeniu kursu z wynikiem dodatnim uczestnicy w zdecydowanej większości
zostali zaangażowani w charakterze młodszych pilotów na trasie
Szczecin–Świnoujście, a po pewnym czasie mogli ubiegać się o dyplom porucznika żeglugi małej.
18 III
Powstał ponownie Oddział Miejski Ligi Morskiej w Szczecinie,
który ze względów organizacyjnych i oszczędnościowych włączono
dwa lata wcześniej do biura Zarządu Okręgu LM (w latach 1945–
1949 istniał samodzielnie). Wybrany został na zebraniu szczecińskich kół Ligi Morskiej nowy jego zarząd w składzie: Mieczysław
Finster – prezes; Ryszard Wysocki – I wiceprezes, Edmund Szczurowski – II wiceprezes; Leonard Fritsche – sekretarz, Zbigniew
Chrzanowski – skarbnik (nadto zastępcy sekretarza i skarbnika
oraz dwóch członków).
19 III
Przyjechał do Szczecina Artur Steiner, który został wyznaczony przez firmę „Metrans” z Pragi na pierwszego zarządcę czechosłowackiej strefy portowej w nadodrzańskim mieście.
1 IV
Alfred Chudecki, kapitan żeglugi małej, został wyznaczony
pełniącym obowiązki kapitana portu szczecińskiego, zastępując
na tym stanowisku Władysława Zaleskiego.
3 IV
Na stanowisku kierownika Ekspozytury w Szczecinie Państwowego Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych
w Gdańsku został powołany Wacław Grzegorczyk (ustąpił pełniący obowiązki starszy mechanik Mieczysław Zawadowicz).
8 IV
Odbył się Wojewódzki Zjazd Delegatów (58 osób) Ligi Morskiej w Szczecinie, na którym wybrano nowy Zarząd Okręgu tej
organizacji, składający się z ludzi „o właściwym obliczu ideowo-
157
politycznym”. Weszli doń: Adam Kupryński – prezes (PZPR – Zarząd Portu Szczecin), Wacław Kowalczyk – I wiceprezes (Zjednoczone Stronnictwo Ludowe), Kazimierz Nowak – II wiceprezes
(PZPR – Prokuratura Wojewódzka), Zofia Kosińska – sekretarz
(PZPR – Związek Samopomocy Chłopskiej), Witold Bohdanowicz
– skarbnik (PZPR – Wojewódzki Komitet Kultury Fizycznej) oraz
dziewięciu członków.
10 IV
Nowo mianowany dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej Adam
Kupryński (pełniący tę funkcję bardzo krotko) oraz dyrektor eksploatacyjno-techniczny Gerard Kryska przejęli z rąk Izydora Dryżała, dotychczasowego zarządcy, wszystkie bieżące sprawy przedsiębiorstwa i dalsze jego prowadzenie.
27 IV
Szczeciński Urząd Morski odebrał z rąk firmy „C. Hartwig”
(po przywiezieniu do Gdyni na pokładzie m/s „Rataj”) motorówkę
ratowniczą typu Galta – „Ratownik C III”.
29 IV
Na przystani w Golęcinie odbyła się uroczystość oficjalnego otwarcia sezonu żeglarskiego, w którym uczestniczyło ponad
230 żeglarzy ze szczecińskich klubów i zaproszeni goście. Po podniesieniu bandery nastąpiło rozdanie dyplomów i książeczek żeglarskich oraz chrzciny nowo wyremontowanych jednostek (miał
być wówczas chrzczony największy jacht Pomorza Zachodniego
„Chrobry” – 17 m długości, pełne ożaglowanie 210 m2, ale stocznia szczecińska nie dotrzymała terminu jego przebudowy). Kapitanowie wszystkich sekcji żeglarskich w klubach złożyli meldunki
kapitanowi przystani, który z kolei zameldował przewodniczącemu Sekcji Sportów Wodnych Wojewódzkiego Komitetu Kultury
Fizycznej – Zbigniewowi Szymańskiemu o gotowości załóg do rozpoczęcia uroczystości.
5V
Prezydium Rady Ministrów wydało uchwałę w sprawie tymczasowego statutu organizacyjnego Ministerstwa Żeglugi (MP,
nr A–13, poz. 549), która była formalną podstawą funkcjonowania
Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie.
7V
Szczeciński Urząd Morski (zdający) i Zarząd Okręgu Ligi Morskiej (przejmujący) podpisały protokół zdawczo-odbiorczy byłej
Stoczni Rybackiej w Szczecinie Dąbiu (powierzchnia parceli 3 ha,
61 ar, 3 m2) przy ul. Żeglarskiej 2.
21–23 V i 30 V – 2 VI
Odbyły się pierwsze egzaminy maturalne w Państwowym Liceum Administracji Żeglugi i Portów.
24–25 V
Na trasie Dąbie – Wickowo (przez Jezioro Dąbskie i Zalew
Szczeciński) odbyły się „Regały Pokoju”, w których wzięło udział
14 jachtów: 7 – Ligi Morskiej, 4 – AZS oraz 3 z klubów „Stal”
i „Gwardia” (1). Zawody wykazały zdecydowaną dominację jednostek Ligi Morskiej. W kategorii pierwszej (do 30 m 2 żagla), w której
startowało 7 jednostek, zwyciężył jacht LM „Baśka” (sternik Józef
Owieśniak), w drugiej kategorii (30–50 m2 żagla – 5 jednostek)
zwyciężył „Radogost” z LM (sternik Witold Bohdanowicz), natomiast w trzeciej (ponad 50 m2 żagla – 2 jednostki) wygrał jacht
„Artemis” ze sternikiem Mieczysławem Janowskim.
9 VI
Do nabrzeża Wałów Chrobrego przycumował nowy nabytek
taboru pływającego portu szczecińskiego – holownik-lodołamacz
s/s „Feliks”.
17–24 VI
Dni Morza w Szczecinie rozpoczęły się niejako tradycyjnie
rykiem syren okrętowych i podniesieniem bandery na jednostkach pływających u stóp Wałów Chrobrego. W pierwszym dniu
obchodów trzy statki pasażerskie Żeglugi Przybrzeżnej – „Dia-
158
na”, „Jolanta” i „Małgosia” – wyruszyły w kilkugodzinny rejs do
Międzyzdrojów, mając na pokładach prawie 1000 szczecinian. Na
„Dianie” zorganizowano Błyskawiczny Turniej Szachowy zorganizowany przez PŻM i „Głos Szczeciński”.
19–20 VI
Minister żeglugi zatwierdził projekty schematów organizacyjnych przedsiębiorstw państwowych ze Szczecina: „Żegluga Przybrzeżna”, której dyrektorem był wtedy Jan Trzciński oraz Zarządu
Portu Szczecin (ten ostatni schemat miał wejść w życie w drugiej
połowie roku).
23 VI
Zgodnie z uchwałą Prezydium Rządu oraz rozporządzeniem
Rady Ministrów Państwowe Szkoły Morskie otrzymały nowe nazwy stosownie do zmienionego profilu: Technikum Morskie Mechaniczne w Gdyni i Technikum Morskie Nawigacyjne w Szczecinie – w obu nauka trwała pięć lat.
24 VI
Do nabrzeża Wyspy Górnej Okrętowej w porcie szczecińskim
wpłynął żaglowiec motorowy bandery duńskiej (E.Hohn Westergade Lohals), najmniejszy statek, jaki zawinął do Szczecina od zakończenia wojny (19,36 m długości, 5,46 m szerokości, 43,52 BRT,
29,17 NRT, kapitan Hohn, 3 osoby załogi), który zabrał 73 t węgla.
26 VI
Odbyło się pierwsze posiedzenie przedstawicieli firmy „Metrans” z Pragi (Artur Steiner, Oldrich Novy, Josef Kubicik), a także
konsula generalnego ČSR – Jana Starečka z reprezentantami Zarządu Portu Szczecin (Jan Biliński, Kazimierz Kostrzewa, Stanisław
Grzywiński) w sprawie rozpoczęcia działalności rejonu czechosłowackiego. Wystąpiły znaczne różnice zdań: strona czechosłowacka trzymała się stanowiska, iż postanowienia międzypaństwowej
umowy o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim jej powierzały
eksploatację strefy, czemu przeciwna była strona polska.
1 VII
Alfred Chudecki, delegowany kilka miesięcy wcześniej z Gdańska, objął oficjalnie funkcję kapitana portu szczecińskiego.
15 VII
Polska Żegluga Morska przyjęła do eksploatacji drobnicowiec
m/s „Nysa” wybudowany przez Stocznię Gdańską.
20 VII
Firma „Metrans” z Pragi przejęła protokolarnie (w obecności
czechosłowackich przedstawicieli Ministerstwa Przemysłu Budowlanego, Ministerstwa Handlu Zagranicznego i generalnego
konsula ČSR w Szczecinie – Jana Starečka ) od Zarządu Portu
Szczecin nabrzeże, magazyn, budynek administracyjny, plac, sieć
wodociągowo-kanalizacyjną, oświetlenie i instalację elektryczną
oraz ogrodzenie czechosłowackiej strefy portowej.
31 VII
Uchwałą nr LV/238 Prezydium Miejskiej Rady Narodowej
w Szczecinie zlikwidowało Referat Morski.
1 VIII
Minister żeglugi wydał zarządzenie w sprawie utworzenia
przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Szczecińska Stocznia
Rzeczna”. Przedmiotem jego działalności miała być „przebudowa, odbudowa i naprawa zniszczonego lub uszkodzonego taboru
rzecznego, remont i naprawa jego urządzeń mechanicznych na
drogach wodnych oraz budowa rzecznego taboru pływającego,
transportowego i technicznego”. Nadzór nad SSR sprawował minister żeglugi przez Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni.
Przedsiębiorstwo otrzymało do prowadzenia działalności Stocznię
„Gryf” z warsztatami na Parnicy, a jego siedziba mieściła się przy
ul Heyki.
***
Dyrektorem Morskiego Urzędu Rybackiego w Szczecinie został Marian Bakota. Poprzednik na tym stanowisku – Józef FlorNautologia 2011, nr 148
czak objął stanowisko zastępcy dyrektora do spraw rybołówstwa
spółdzielczego i indywidualnego Centralnego Zarządu Rybołówstwa Morskiego w Szczecinie.
***
Zgodnie z tendencją unifikacji z ogólnymi zasadami szkolnictwa zawodowego, zarządzeniami ministra żeglugi zostały powołane w Szczecinie: Technikum Morskie Nawigacyjne (na bazie
dotychczasowej Państwowej Szkoły Morskiej) oraz Technikum
Eksploatacji Żeglugi i Portów (wcześniej Liceum Administracji
Żeglugi i Portów).
7 VIII
Minister przemysłu drobnego i rzemiosła wydał zarządzenie
w sprawie utworzenia przedsiębiorstw państwowych: „Szczecińska
Fabryka Sprzętu Okrętowego” w Szczecinie oraz „Fabryka Sprzętu
Okrętowego” w Resku. Przedmiotem działalności szczecińskiego
zakładu miała być produkcja galanterii okrętowej, wytwarzanie
odlewów żeliwnych oraz odlewów z metali kolorowych.
10 VIII
Położono stępkę pod pierwszy statek budowany w Stoczni
Szczecińskiej, masowiec „Chulym” (z serii B32-I/1, o nośności 3136
DWT, pojemności 2735 BRT, starszy budowniczy Janusz Belcarz)
dla armatora radzieckiego („Sudoimport”).
11 VIII
Rada Ministrów wydała uchwałę nr 584 w sprawie „Regulaminu dla rejonu czechosłowackiego w porcie szczecińskim”.
3 IX
Zarząd Przemysłu Sprzętu Okrętowego w Gdańsku przejął zakład o nazwie: Państwowa Fabryka Wyrobów Metalowych
i Odlewnia Żeliwa w Szczecinie przy ul. Łady 12/14, której teren,
nieruchomości i ruchomości stały się bazą materialną podjęcia działalności przez późniejszą Fabrykę Sprzętu Okrętowego
w Szczecinie. Pełniącym obowiązki kierownikiem zakładu był
Marian Zieliński.
10 IX
Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie uruchomiła regularną komunikację pasażersko-towarową na trasie Szczecin–Gryfino przez
Radziszewo–Mniszki. Statek odjeżdżał z Gryfina o 6.30, a ze Szczecina (sprzed Dworca Kolejowego) o 16.30. Czas przejazdu wynosił
półtorej godziny.
17 IX
Uroczyście zainaugurowano rok szkolny w pięcioletnim Technikum Morskim Nawigacyjnym w Szczecinie, które w wyniku
ogólnokrajowej reorganizacji szkolnictwa zawodowego powstało
na bazie dotychczasowej Państwowej Szkoły Morskiej. Uroczystość zgromadziła przedstawicieli Ministerstwa Żeglugi, partii,
władz administracyjnych i „społeczeństwa”. Dyrektorem TMN był
Konstanty Maciejewicz.
29–30 IX
30 VIII
Na Jeziorze Dąbskim i Zalewie Szczecińskim odbyły się Regaty
Przyjaźni. W klasie jol zwyciężyła „Żywia” (LM), w klasie jachtów
do 30 m2 żagla – „Szkutnik” przed „Farysem” (obydwa LM) i „Kaczorkiem” (AZS), w klasie 30–50 m2 pierwszy był „Wojtek” (LM
– sternik Kazimierz Haska), przed „Kanią” (AZS – Kraszewski),
„Perunem” (LM – Mieczysław Janowski); w klasie jachtów powyżej
50 m2 żagla – miejsce pierwsze zajął „Swantewid” (AZS – Szałajko),
drugie „Przodownik” (AZS – Witold Ostrowski), trzecie „Witeź
II” (AZS – Józefiak). Najszybszą jednostką w regatach okazał się
„Przodownik”, który trasę 87 mil morskich pokonał w 19 godzin,
31 minut i 56 sekund.
31 VIII
Stanowisko kierownika „Zarządu Czechosłowackiej Strefy
w Porcie Szczecin” objął Artur Steiner.
***
Flota PŻM przejęła następujące parowce: „Gopło”; „Rataj”;
„Wrocław”; „Kutno” i „Kolno”.
15 VIII
W skład floty handlowej PŻM wszedł s/s „Kołobrzeg” (zbudowany w 1921 – stocznia niemiecka) – pływał w trampingu.
23 VIII
Na mocy zarządzenia ministra żeglugi Szczecin otrzymał
z Gdańska statek żeglugi przybrzeżnej s/s „Krystyna” – pasażerski,
parowy, zbudowany w 1924 r., o mocy 180 KM, szybkości 8 węzłów
i zdolności przewozowej 80 pasażerów.
Z Gdyni do Szczecina przypłynął (po drodze z postojem w Ustce), statek żeglugi przybrzeżnej s/s „Panna Wodna” (kpt. Wacław
Niwiński), który miał przetrzeć szlak dla projektowanej linii kabotażowej łączącej Szczecin z Gdynią i Gdańskiem. Skończyło się na
próbie, gdyż do utworzenia regularnej linii na tej trasie nie doszło.
Stanowisko prezesa Zarządu Okręgu Ligi Morskiej w Szczecinie
objął Andrzej Benesz, dotychczasowy komandor Oddziału Sportów Wodnych, wiceprezesami zostali natomiast: Kazimierz Nowak
i Wacław Kowalczyk, skarbnikiem Edward Blicharski, sekretarzem
Jerzy Broekere, członkami: Jerzy Ślesiński, Mieczysław Finster, Wacław Kaszubowski, Zbigniew Szymański, Antoni Woźniak.
1 IX
Weszła w życie nowa struktura organizacyjna Zarządu Portu
Szczecin – dzielił się on na zarząd i tzw. ruch. Wprowadzono zasadę jednoosobowego kierownictwa, a w ręku dyrektora naczelnego
skoncentrowano decyzje i odpowiedzialność za przedsiębiorstwo
i dziewięć zakładów pozostających na tzw. wewnętrznym rozrachunku gospodarczym. Zarząd stanowili: dyrektor naczelny
z podległymi działami ekonomicznymi i księgowości, z-ca dyrektora ds. eksploatacji; z-ca dyrektora ds. technicznych, z-ca dyrektora ds. administracyjno-finansowych. Ruch natomiast: Kapitanat
Portu (z działem pilotażu); Biura Portowe („Basen Górniczy”, „Parnica”, „Starówka – Łasztownia”, „Ewa”, „Odra” i „Świnoujście”),
Techniczna Baza Portowa (warsztaty na Golęcinie), Baza Taboru
Pływającego oraz Zakład Robót Zastępczych.
***
Zgodnie z rozporządzeniem ministra żeglugi czynności pomiaru statków przejął od Szczecińskiego Urzędu Morskiego oddział szczeciński Polskiego Rejestru Statków.
Nautologia 2011, nr 148
1X
5X
Statek Polskiej Żeglugi Morskiej „Narew” (315 DWT) został
przekazany jako kabotażowiec Żegludze Gdańskiej – wrócił do
Szczecina w końcu 1955 r.
18 X
Pełniącym obowiązki dyrektora Szczecińskiej Fabryki Maszyn
i Odlewni został Stanisław Wiła (przejął je od Mariana Zielińskiego), pierwszy dyrektor powstałej później na jej bazie – Fabryki
Sprzętu Okrętowego w Szczecinie.
29 X
Dyrektor Szczecińskiego Urzędu Morskiego wydał rozporządzenie „o zmianie niektórych przepisów rozporządzenia porządkowego dyrektora Szczecińskiego Urzędu Morskiego z dnia
19 listopada 1948 r. o przepisach policyjno-portowych dla portu
handlowego w Szczecinie wraz z obszarem portowym w Świnoujściu-Szczecin” (Dz.Urz.WRN w Szczecinie, 1951, nr 16, poz. 100).
7 XI
W rocznicę rewolucji październikowej uruchomiono w porcie
szczecińskim wielki taśmowiec węglowy (wraz z dwoma dużymi
wywrotnicami wagonowymi), jedno z największych urządzeń do
przeładunku węgla w portach europejskich (teoretyczna wydajność 1000 t/h). Składał się z 15 tys. części, 400 silników elektrycznych, do jego budowy zużyto 80.000 worków cementu, przeszło
20 000 t żwiru, setki t żelaza i stali, 600 tys. m kabli elektrycznych.
159
Na uroczystość przybyli aktualni i byli ministrowie żeglugi: Mieczysław Popiel i Adam Rapacki (wtedy jako członek BP KC PZPR
i minister szkolnictwa wyższego), sekretarz KW PZPR Jerzy Pryma, przewodniczący Prezydium WRN Franciszek Nowak, konsulowie Czechosłowacji i ZSRR. Po odegraniu hymnów: polskiego,
radzieckiego i czechosłowackiego dyrektor Zarządu Portu Szczecin Jan Biliński (odznaczony Orderem „Sztandar Pracy II klasy”)
uruchomił taśmowiec, który załadował pierwszy węgiel na statek.
Urządzenie to nie zdało egzaminu w porcie szczecińskim.
15 XI
Funkcję dyrektora Technikum Eksploatacji Żeglugi i Portów
w Szczecinie objął Kazimierz Machaj i pełnił ja do końca sierpnia
1954 r.
25 XI
Do portu szczecińskiego dobił po raz pierwszy statek bandery
rumuńskiej – parowiec „Plechanow” (Sovromtransport Konstanca, 3742,8 BRT, 2109,25 NRT, kapitan W. Joanescu), który zabrał
1264,8 t maszyn.
27 XI
Polska Żegluga Morska przejęła do eksploatacji wybudowany
w Stoczni Gdańskiej drobnicowiec m/s „San” (486 BRT i 174 NRT,
660 DWT, 59,9 m dł., 9,6 m szer., zan. 3,4 m, 540 KM, 10 węzłów),
który pływał później na liniach regularnych bliskiego zasięgu.
1 XII
Uchwałą Rządu nr 826 ustanowiono preferencje materialne
i honorowe dla załóg przedsiębiorstw przemysłu okrętowego, potocznie nazywane „Kartą Stoczniowca”.
24 XII
Dyrektor Szczecińskiego Urzędu Morskiego wydał rozporządzenie porządkowe „o zmianie rozporządzenia porządkowego
dyrektora Szczecińskiego Urzędu Morskiego z 17 grudnia 1948 r.
o pilotażu morskim na obszarze morskiego portu handlowego
w Szczecinie oraz na obszarze trasy wodnej Świnoujście–Szczecin”
(Dz. Urz. WRN w Szczecinie, 1951, nr 18, poz. 117).
31 XII
Jan Biliński zakończył działalność na stanowisku dyrektora
naczelnego Zarządu Portu Szczecin i objął następnego identyczną funkcję w Centralnym Zarządzie Rybołówstwa Morskiego
w Szczecinie.
1952
1I
Obowiązki naczelnego dyrektora Zarządu Portu Szczecin
(ZPS) objął Kazimierz Kostrzewa.
***
Zarząd Portu Szczecin przeszedł poważne zmiany organizacyjne: zlikwidowano Biuro Portowe (BP) „Odra” (po przekazaniu
terenów i obiektów do Stoczni Szczecińskiej), którego zadania
przejęło zreorganizowane BP „Ewa”. Zniesiono BP Świnoujście,
włączając je jako Sekcję Eksploatacyjno-Techniczną do świnoujskiego oddziału Kapitanatu Portu Szczecin.
***
Dyrektorem naczelnym Centralnego Zarządu Rybołówstwa
Morskiego w Szczecinie (CZRM) został Jan Biliński, dotychczasowy dyrektor naczelny CZRM Zygmunt Fruczek przeszedł do pracy
w Ministerstwie Żeglugi w Warszawie.
6I
Do portu szczecińskiego wpłynął po raz pierwszy statek bandery kostarykańskiej – parowiec „Saternus” (camp. Maritima Puerto Simon; 658,36 BRT, 344,57 NRT, kpt. V. Wikstrom), który
dobiwszy do nabrzeża Snop, zabrał 787,3 t węgla.
***
160
Z Gdańska do Szczecina przypłynął m/s „Narew” (218,25 BRT),
tramp żeglugi przybrzeżnej, który zabrał z powrotem 113,54 t celulozy. Był to próbny rejs w celu uruchomienia stałej żeglugi towarowej między portami wschodniego i zachodniego wybrzeża, do
czego nie doszło, głównie z braku ładunków, chociaż „Narew” jeszcze nieraz zawijała do Szczecina. Kapitanem jednostki był Franciszek Możdżer, legitymujący się trzydziestoletnim stażem pracy na
morzu.
11 I
Ministerstwo Handlu Zagranicznego w Warszawie zatwierdziło strukturę przedsiębiorstwa państwowego „Polcargo” w Gdyni.
Podległe mu Biuro Terenowe w Szczecinie otrzymało wtedy następującą strukturę: ośrodek dyspozycyjny, stanowisko pracy do
spraw personalnych, trzy sekcje – kontroli jakościowej, kontroli ilościowej oraz administracyjno-finansową, a także placówkę
w Świnoujściu.
13 I
Wprowadzono „Instrukcję o zakresie działania Kapitanatu
Portu w Szczecinie i współpracy między Kapitanatem Portu a Zarządem Portu Szczecin”.
***
Odbyło się Walne Zgromadzenie Założycielskie Spółdzielni
Pracy Przetwórstwa Rybnego „Zalew” w Szczecinie (ul. Mosiężna 33), której zakres działania obejmował organizowanie i rozwój
przetwórstwa rybnego oraz innych pomocniczych przemysłów
i usług. Powstała ona właściwie z rozbranżowienia Spółdzielni
Pracy Rybołówstwa Morskiego „Certa”, przejmując całkowicie
i wyłącznie przetwórstwo. Do jej zarządu weszli: Mieczysław Kirszenblatt jako przewodniczący oraz członkowie: Wanda Strawińska i Stefania Pawłowska. Przewodniczącym Rady Nadzorczej był
Antoni Budzisz. Znaczna część osób zatrudnionych w spółdzielni pracowała w tej branży od lat czterdziestych, tj. od założenia
pierwszej w Polsce spółdzielni przetwórczej „Delfin”.
15 I
Zarząd Portu Szczecin zlikwidował BP „Parnica” i włączył do
BP „Basen Górniczy” (nabrzeża: Parnica, Górnośląskie, Noteckie).
Po tej reorganizacji port szczeciński dzielił się na trzy biura portowe
(bez Sekcji Eksploatacyjno-Technicznej w Świnoujściu), z których
BP „Ewa” i BP „Starówka-Łasztownia” tworzyły rejon przeładunków
drobnicy, a BP „Basen Górniczy” – rejon przeładunków masowych.
31 I
Konsul generalny Republiki Czechosłowackiej Jan Stareček
(w imieniu firmy „Metrans” z Pragi) i dyrektor ZPS Jan Biliński
podpisali protokół o gotowości do eksploatacji rejonu czechosłowackiego w porcie szczecińskim.
***
Minister żeglugi zatwierdził schemat struktury organizacyjnej CZRM w Szczecinie, który wszedł w życie z pierwszym dniem
marca. Na czele CZRM stał dyrektor podlegający bezpośrednio
ministrowi, od którego otrzymywał zarządzenia i polecenia służbowe. Dyrektor kierował CZRM przy pomocy podległych mu czterech zastępców: do spraw połowów, do spraw utrwalania i obrotów
rybą, do spraw techniczno-inwestycyjnych oraz do spraw administracyjno-finansowych. Dyrektorowi CZRM podlegały bezpośrednio: Dział Planowania, Dział Księgowości, Inspektor Organizacji, Dział Zatrudnienia i Płac, Dział Personalny, Dział Szkolenia
Zawodowego, Dział Kulturalno-Oświatowy, naczelny inspektor
kontroli, inspektor ochrony, inspektor wojskowy, radca prawny.
Delegatura CZRM w Warszawie; pozostałe liczne komórki podlegały poszczególnym zastępcom dyrektora.
1 II
Firma „Metrans” Czechosłowacka Spółka Akcyjna dla Międzynarodowej Spedycji w Pradze filia w Szczecinie rozpoczęła formalnie eksploatację czechosłowackiej strefy w porcie szczecińskim.
Nautologia 2011, nr 148
6 II
Zawarto polsko-niemiecką umowę w sprawach żeglugi na wodach granicznych oraz eksploatacji i utrzymania tych akwenów,
regulującą zagadnienie żeglugi na wodach stanowiących granicę.
Umowa wprowadzała zasadę równości obu stron w prawie do żeglugi i spławu na wodach granicznych.
23 II
Sąd Okręgowy w Szczecinie zarejestrował pod nr RS 964 Spółdzielnię Pracy Przetwórstwa Rybnego „Zalew” w Szczecinie, zatwierdzając jednocześnie jej statut.
27 II
Dyrektor SUM wydał rozporządzenie „w przedmiocie przepisów
porządkowych dla rejonu czechosłowackiego” w porcie szczecińskim.
1 III
Nastąpiła reorganizacja pionów: eksploatacyjnego oraz technicznego ZPS. W tym pierwszym zlikwidowano Dział Przeładunków
Węgla (zakres obowiązków przejęła Sekcja Przeładunków Towarów
Masowych w Dziale Obrotu Towarowego), przeniesiono fakturowanie opłat składowych do biur portowych, w Dziale Obrotu Towarowego utworzono Samodzielny Referat Kontroli Opłat Portowych
zamiast Sekcji Usług Statkowych w Dziale Handlowym; w tym drugim zlikwidowano Techniczną Bazę Portową, powołując w jej miejsce Techniczną Bazę Inżynierską i Bazę Taboru Pływającego (miały
pracować na zasadzie wewnętrznego ograniczonego rozrachunku
gospodarczego), utworzono jeden Dział Nadzoru Wykonawstwa Inwestycji zamiast dotychczasowych dwóch: Wykonawstwa Inwestycji
Rejon Towarów Masowych i Rejon Towarów Drobnicowych. Oprócz
tych zmian w pionach eksploatacyjnym i technicznym — powołano
także Oddział Zaopatrzenia Robotniczego.
2 III
Firma „Metrans” rozpoczęła w rejonie czechosłowackim portu
szczecińskiego faktyczną eksploatację, obsługując pierwszy statek
– „Aune H”.
11 III
Przedsiębiorstwo Państwowe „Żegluga Przybrzeżna” uruchomiło statkiem „Jolanta” pierwszą linię żeglugową w tym sezonie ze
Szczecina do Stepnicy.
14 III
Minister żeglugi wydał obwieszczenie o taryfie morskich opłat
portowych, która obowiązywała również port szczeciński i rejon
wód od Świnoujścia do Szczecina ze wszystkimi położonymi tu
portami. Obejmowała ona taryfę morskich opłat portowych dla
żeglugi dalekomorskiej oraz taryfę opłat portowych dla żeglugi
przybrzeżnej, portowej i śródlądowej.
15 III
Morski Urząd Rybacki w Szczecinie wydał zarządzenie (nr 7)
w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących przy wykonywaniu rybołówstwa na Zalewie Szczecińskim.
16 III
29 III
Szczeciński Urząd Morski przekazał stocznię w Dąbiu przy ul.
Żaglowej 2 (dawniej Mitzlaff und Beitzke – b. przedsiębiorstwo bagrownicze połączone z zakładem stoczniowym) Zarządowi Okręgu Ligi Morskiej w Szczecinie.
31 III
Przed zamknięciem obrotów handlowych radziecka baza przeładunkowa w porcie szczecińskim dysponowała 28 urządzeniami
przeładunkowymi (masowe – 14, drobnicowe – 7, pływające – 2,
kolejowe – 5) o rocznej zdolności przeładunkowej 3 639 tys. t (masowe 3 169 tys. t, drobnicowe – 470 tys. t) oraz sześcioma magazynami (4-I linii, 2-II linii) o łącznej powierzchni 25 976 m2 i zdolności przepustowej rocznej 216 tys. t.
1 IV
Nastąpiły zmiany w zakresie działania Centrali Rybnej – handel detaliczny został przekazany Miejskiemu Handlowi Detalicznemu, a restauracje i bary rybne oddano Centralnemu Zarządowi
Przemysłu Gastronomicznego. W gestii Centrali Rybnej pozostawiono tylko handel hurtowy, co doprowadziło do zmiany nazw jej
oddziałów na wojewódzkie biura hurtu. Centrala Rybna została
podporządkowana Ministerstwu Przemysłu Mięsnego i Mleczarskiego (wcześniej Ministerstwu Handlu Wewnętrznego), co było
przyczyną „oderwania” się obrotu i przetwórstwa od surowca, tj.
od połowów podlegających Ministerstwu Żeglugi oraz od Centralnego Związku Spółdzielczości Pracy – instancji nadrzędnej wobec
spółdzielni rybackich.
***
Zakończyła działalność handlowo-przeładunkową baza radziecka w porcie szczecińskim, która w pierwszym kwartale tego
roku przeładowała 125 973 t towarów, z czego 42 129 t przypadło
na wywóz do ZSRR, a pozostałe 83 844 t – do innych krajów. W całości do wschodniego sąsiada poszły urządzenia (4968 t) i cement
(37 161 t), natomiast siarczan amonu (11 028 t), apatyty (52 535 t),
ruda manganu (7000 t), zboże (12 340 t) i masło (941 t) trafiły na
rynki różnych państw, zapewne europejskich. Ten obrót towarowy
obsłużyło 39 statków, w tym 34 radzieckie i 5 zagranicznych. Zanik funkcji handlowo-przeładunkowych spowodował, że większa
część stanu osobowego bazy pełniła czysto wojskowe obowiązki
związane ze służbą wartowniczą i wewnętrzną, a więc ochroną
obiektów i szkoleniem nowo przybyłych żołnierzy. Znaczna grupa
(ponad 100 osób) zajmowała się eksploatacją i remontami urządzeń technicznych i energetycznych, floty pływającej itd. Niejako
w zastępstwie dotychczasowej eksploatacji handlowej oddział załadunkowo-wyładunkowy strefy radzieckiej wyspecjalizował się w
wytwarzaniu mebli koszarowych. W całym tym roku zostało tu
wyprodukowanych 86 dużych stołów, 172 ławki do nich, 8225 taboretów, 5081 szafek przyłóżkowych oraz 202 tapczany.
Około 5 IV
Szczeciński Urząd Morski zarejestrował prom p/s „Kopernik” (eks-„Waza” – 1728,44 BRT, 584,98 NRT, dł. 85,95 m i szer.
14,02 m), który pływał na trasie Świnoujście (Odra) – Trelleborg.
W gmachu ZPS przy Wałach Chrobrego 2 otwarto Portową
Przychodnię Specjalistyczną. Powstały gabinety (z pokoi biurowych): chirurgiczny, ginekologiczny, dentystyczny, internistyczny,
fizykoterapii, reumatologiczny i zabiegowy – przyjmowały one
rybaków, portowców i stoczniowców. Przychodnia dysponowała
pracownią rentgenologiczną, laboratorium i punktem z lekami.
Nad jej pracą nadzór sprawował kierownik Portowego Obwodu
Lecznictwa (wówczas dr Zygmunt Mazurek).
W Warszawie sporządzono protokół dodatkowy d