Badania symulacyjne wpływu wybranych parametrów ruchu

Badania symulacyjne wpływu wybranych parametrów ruchu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 98
Transport
2013
Andrzej Ggorowski
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
BADANIA SYMULACYJNE WPYWU
WYBRANYCH PARAMETRÓW RUCHU
DROGOWEGO NA HAAS SAMOCHODOWY
Rkopis dostarczono, maj 2013
Streszczenie: Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej do oceny haasu drogowego naley stosowa
zarówno metody pomiarowe jaki obliczeniowe. Metody obliczeniowe haasu samochodowego s
niezastpione w procesie projektowania inwestycji transportowych i pomagaj znacznie obniy
koszty w procesie cigego bd okresowego monitoringu haasu w rodowisku. Problem badawczy
podejmowany w artykule okrelony zosta poprzez zdefiniowanie i analiz wybranych wskaników
i parametrów majcych podstawowy wpyw na poziom haasu drogowego. Metoda badawcza zostaa
zrealizowana poprzez budow modelu geometryczno-akustycznego drogowego obszaru
komunikacyjnego, a nastpnie przeprowadzenie bada symulacyjnych z uwzgldnieniem zmian
wybranych parametrów oraz z zastosowaniem algorytmu obliczeniowego haasu akustycznego
zalecanego do stosowania na obszarze Unii Europejskiej.
Sowa kluczowe: haas drogowy, model obliczeniowy, parametry ruchu drogowego
1. WSTP
Transport drogowy jest obecnie gównym ródem haasu emitowanego do rodowiska
[9, 17]. Aby skutecznie dokonywa jego redukcji konieczne jest zastosowanie
odpowiednich metod oceny klimatu akustycznego na duych obszarach komunikacyjnych.
W krajach Unii Europejskiej do oceny haasu samochodowego wymagane jest stosowanie
zarówno metod pomiarowych jaki i obliczeniowych[3, 6]. Stosowanie w szerokim zakresie
metod pomiarowych na duych obszarach komunikacyjnych jest trudne do zrealizowania z
powodów zarówno technicznych jak i ekonomicznych. Dlatego tak wane jest
opracowanie skutecznych metod obliczeniowych. Metody te s szczególnie przydatne przy
opracowywaniu prognoz klimatu akustycznego na obszarach komunikacyjnych przy
uwzgldnieniu zmian rónych czynników, np. zmian natenia ruchu.
156
Andrzej Ggorowski
Na wiecie stosuje si bardzo róne standardy obliczeniowe wykorzystujce do analizy
róne parametry i wskaniki oceny haasu oraz w róny sposób opisujce zjawiska
propagacji fal akustycznych w rodowisku. Analiza rónych algorytmów obliczeniowych
przeprowadzona przez autora [10, 11] wykazaa, e stosujc je uzyskamy róne wartoci
tych samych wskaników haasu akustycznego. Uzyskanie dokadnych wyników w
przypadku haasu akustycznego ma szczególne znaczenie ze wzgldu na charakterystyk i
czuo narzdu suchu czowieka (oraz konieczno stosowania skali decybelowej).
Caociowa ocena poszczególnych czynników i parametrów pozwoli opracowa zaoenia
do budowy kompleksowej metody obliczeniowej haasu drogowego. W niniejszym
artykule przedstawiono analiz rónych grup czynników ksztatujcych klimat akustyczny.
Nastpnie zaprezentowano badania wybranych parametrów ruchowych oraz dokonano
analizy ich wpywu na poziom haasu samochodowego emitowanego i propagowanego na
okrelonym obszarze komunikacyjnym.
2. ANALIZA PARAMETRÓW WPYWAJCYCH
NA POZIOM HAASU DROGOWEGO
W literaturze mona spotka wybiórcze badania niektórych parametrów decydujcych o
poziomie haasu samochodowego. Dua cz bada dotyczy wpywu stanu nawierzchni i
rodzaju opon samochodowych na chwilowy poziom haasu [2, 23]. Analiz oddziaywania
czynników meteorologicznych na klimat akustyczny mona znale w pracach [13, 21].
Kolejne badania dotycz wpyw rodzaju gruntu na pochanianie i odbijanie dwików[16].
W pracy [14] przedstawiono badania eksperymentalne poziomu haasu przy zmieniajcym
si godzinnym nateniu ruchu(dla maego obcienia ruchem). Charakterystyk takich
parametrów jak natenie ruchu, struktura ruchu czy prdko pojazdów oraz ich wpywu
na poziom haasu mona znale w pracach [1, 7, 15]. W pozycjach tych trudno doszuka
si jednak caociowych bada. Wikszo z nich dotyczy zwykle okrelonych warunków
terenowych, eksploatacyjnych, ruchowych i pogodowych, a analizowany haas jest
wartoci chwilow. W przypadku oceny oddziaywania na rodowisko i ludzi konieczna
jest jednak analiza wskaników okrelajcych dugookresowy poziom haasu
akustycznego. Dokonujc ogólnego podziau mona wyszczególni cztery gówne grupy
czynników majcych podstawowy wpyw na poziom haasu drogowego:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
grupa czynników zwizana z parametrami konstrukcyjnymi pojazdu(jako róda
dwiku),
grupa czynników zalena od parametrów ruchowych i eksploatacyjnych
pojazdów,
czynniki zwizane z budow infrastruktury transportowej ( w tym dróg) oraz
architektur i uksztatowaniem caego obszaru komunikacyjnego,
warunki meteorologiczne.
Badania symulacyjne wpywu wybranych parametrów ruchu drogowego na haas …
157
Aby uwzgldni powysze czynniki w procesie modelowania, naley opisa je z
wykorzystaniem szeregu parametrów, które z kolei mog by zmienne w czasie( np.
parametry eksploatacyjne czy te meteorologiczne). Odporno algorytmu na zmiany
parametrów stanowi podstawowy problem do rozwizania. Ze wzgldu na bardzo du
ilo elementów majcych wpyw na emisj, propagacj i tumienie fal dwikowych
stworzenie bardzo dokadnej metody stanowi wic zoone zagadnienie. Dokadna i
caociowa analiza tych parametrów moe znacznie pomóc przy budowie kompleksowej
metody obliczania haasu drogowego.
Wród wielu parametrów ruchowych redni dobowy ruch(SDR) jest gównym
parametrem wykorzystywanym w badaniach obcienia ruchem poszczególnych dróg. Do
bada oddziaywania na rodowisko, w tym do oceny dugookresowego poziomu haasu
akustycznego w poszczególnych porach doby oprócz SDR wykorzystuje si takie
parametry jak dzienny redni ruch (DSR), wieczorny redni ruch (WSR) oraz nocny redni
ruch (NSR). Ich wpyw na dugookresowy poziom haasu samochodowego powinien
zosta przeanalizowany w I etapie bada.
3. MODEL GEOMETRYCZNO-AKUSTYCZNY
Dla potrzeb bada wpywu parametrów ruchowych na poziom haasu zbudowano w
rodowisku SoundPlan model geometryczno-akustyczny drogowego obszaru
komunikacyjnego (rys 1). Zbudowany model jest zgodny w gównych zaoeniach z
ukadem, który zaproponowano i opisano w poprzednich pracach autora [10, 11]. W
stosunku do ukadu poprzedniego zmiany dotycz m.in. modelu róde i dróg oraz
identyfikacji parametrów. Przy budowie modelu obszaru komunikacyjnego gównym
celem byo uwzgldnienie takich zjawisk jak odbicie, pochanianie, dyfrakcja,
interferencja fal w rónych sytuacjach (przypadkach), które mog zdarzy si w
rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych . Dlatego model przedstawiony na rys.1
reprezentuje teren urbanistyczny o gstej zabudowie charakteryzujcy si równie tym, i
obok zjawiska ekranowania wystpuj dodatkowe efekty odbi na fasadach budynków,
pomidzy którymi zachodzi propagacja. Taka budowa modelu pozwala okreli poziom
haasu z uwzgldnieniem rónych dróg jego propagacji. Model ukadu komunikacyjnego
zbudowano z uwzgldnieniem odpowiednich wymaga w zakresie projektowania dróg
gównych ruchu przyspieszonego [10, 22].
Na podstawie analizy rzeczywistych danych [7, 12, 17, 20] zdefiniowano w modelu
/rys.1/) nastpujce rodzaje parametrów ruchowych:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
rednie natenie ruchu dla pory dnia(D), wieczoru(W) i nocy(N) -(SNR
[poj./h]),
redni dobowy ruch w roku (SDR [poj./dob]),
dzienny redni ruch (DSR [poj./12h]),
wieczorny redni ruch (WSR [poj./4h]),
nocny redni ruch (NSR [poj./8h]),
158
Andrzej Ggorowski
ƒ
ƒ
rednia prdko ruchu pojazdów w danej klasie (Vsr [km/h]),
rodzaj potoku ruchu.
z
y
x
Rys. 1. Model geometryczno-akustyczny drogowego obszaru komunikacyjnego- widok w ukadzie
przestrzennym (X-Y-Z)
redni dobowy ruch w roku (SDR) zosta okrelony w modelu jako liczba pojazdów
przejedajcych przez dany przekrój drogi w cigu 24 kolejnych godzin, rednio w cigu
jednego roku. Natenie ruchu zdefiniowano jako liczba pojazdów przejedajcych przez
dany przekrój drogi w jednostce czasu.
Z punktu widzenia realizacji celów pracy dokonano szczegóowej analizy redniego
dobowego ruchu w Polsce. Dokonujc przegldu rzeczywistych danych pomiarowych
SDR(ostatnie takie dane zostay zaprezentowane przez Generaln Dyrekcj Dróg
Krajowych i Autostrad za 2010 r.[12]) mona stwierdzi due zrónicowanie wartoci tego
parametru na poszczególnych drogach sieci krajowej. W zalenoci od województwa i
technicznej klasy drogi oraz podziau funkcjonalnego SDR wahao si w granicach od 319
do 104339 poj./dob. Na drogach midzynarodowych rednie obcienie ruchem pojazdów
silnikowych w 2010 roku wynosio 16667 poj./dob, za na pozostaych drogach
krajowych 7097 poj./dob. redni dobowy ruch pojazdów silnikowych (SDR) w 2010 roku
na caej sieci dróg krajowych wynosi ogóem 9888 poj./dob.
Uwzgldniajc zakres zmian obcienia ruchem dla dróg gównych ruchu
przyspieszonego(GP), przyjto do bada przedzia SDR od 300 do 25000 poj./dob. W
przypadku dróg tej klasy technicznej redni SDR wyniós 10434 poj./dob. Wybrane
parametry przyjte w modelu oraz struktur ruchu pojazdów przedstawiono w tabelach
1 i 2.
Badania symulacyjne wpywu wybranych parametrów ruchu drogowego na haas …
159
Tabela 1
Wybrane parametry ruchowe przyjte w modelu
Klasa
techniczna
drogi
Podzia
funkcjonalny
GP
Droga krajowa
gówna
SDR
Dzie
Warto
SDR
parametru
[poj./dob]
minimalna
300
maksymalna
25000
rednia
10434
Potok ruchu
Wieczór
Pynny cigy
Pynny cigy
Vr [km/h]
Kat
poj.
Dzie
Wieczór
Noc
A
B
C
42
51
45
53
58
47
76
65
62
Noc
Pynny cigy
Tabela 2
Podzia pojazdów na kategorie ( klasy)
Lp.
1
2
3
Symbol kategorii
(klasy) pojazdów
A
B
C
Grupa pojazdów
motocykle
Samochody osobowe o dopuszczalnej masie cakowitej do 3,5t
Autobusy, samochody o masie dopuszczalnej powyej 3,5t
4. MODEL OBLICZENIOWY
Model obliczeniowy do bada wpywu wybranych parametrów ruchowych na poziom
haasu dugoterminowego oparto na metodzie NMPB-Routes-96 [8] oraz algorytmach
opisanych w normach midzynarodowych ISO 9613-2 [18] i ISO 1996-1 [19]. Francuska
metoda NMPB-Routes-96 zalecana jest przez Uni Europejsk do stosowania przez
poszczególne kraje czonkowskie jako metoda przejciowa do momentu opracowania
wspólnego algorytmu obliczeniowego haasu drogowego. Uwzgldnia ona m.in. okrelenie
poziomu mocy akustycznej dla kadego róda ( pojazdu)oraz poszukiwanie tras
propagacji dwiku pomidzy kadym ze róde a punktem odbioru (trasa bezporednia,
trasa odbita i/lub ugita). Rozbudowane algorytmy powyszych metod mog by
przedmiotem osobnych analiz i dlatego w artykule zostanie opisany tylko sposób
obliczania gównego wskanika do oceny dugookresowego poziomu haasu akustycznego.
Wskanik LDWN jest dugookresowym rednim poziomem dwiku skorygowanym za
pomoc charakterystyki czstotliwociowej A, wyznaczonym w cigu wszystkich dób dla
okresu caego roku. Z godnie z normami ISO 9613-2 , ISO 1996-1 oraz metod NMPBRoutes-96 urednianie poziomu dwiku zaley zarówno od rónic emisji dwiku( z
uwzgldnieniem rónic w nateniu ruchu) jak i odchyle warunków meteorologicznych
wpywajcych na propagacj dwiku. Wskanik LDWN mona wyrazi w sposób
nastpujcy:
160
Andrzej Ggorowski
L DWN
e
24 d e
º
ªd
10 ˜ log « u 10 0 ,1( LD K d ) u 10 0 ,1( LW K e ) u 10 0 ,1( LN K n ) ) »
24
24
¼
¬ 24
(1)
gdzie:
LD, LW, LN – odpowiednio dzienne, wieczorne i nocne poziomy wynikowe
zawierajce poprawki dotyczce róde dwiku i charakteru dwiku,
d – liczba godzin dziennych,
e – liczba godzin wieczornych,
Kd, Kw, Kn – poprawki dotyczce odpowiednio pory dziennej, wieczornej i nocnej.
5. BADANIA SYMULACYJNE I ANALIZA WYNIKÓW
Celem niniejszych bada bya przede wszystkim analiza wpywu wybranych
parametrów ruchowych(SDR, DSR, WSR, NSR) na poziom haasu w rónych punktach
obszaru komunikacyjnego (przy uwzgldnieniu rónych dróg propagacji fal
akustycznych).
y
x
Rys. 2. Rozmieszczenie gównych punktów wyznaczajcych poszczególne podobszary w modelu
obszaru komunikacyjnego
Badania symulacyjne wpywu wybranych parametrów ruchu drogowego na haas …
161
Aby dokona analizy na caym obszarze komunikacyjnym, podzielono go na 6
podobszarów (podobny sposób postpowania przyjto w poprzednich badaniach autora
[10, 11]). rodki tych podobszarów wyznaczaj odcinki prostopade do stycznych do osi
drogi. Gówne punkty lokalizacyjne zaznaczono na rys. 2 (P1-P48). Przykadowo punkty
P1-P8 wyznaczaj odcinek 1 podobszaru pierwszego (P9-P16 – odcinek 2 podobszaru
drugiego, P17-P24 – odcinek 3 podobszaru trzeciego, odcinek 4 – P25-P32, odcinek
5 – P33-P40, odcinek 6 – P41-P48). Z kolei poszczególne odcinki wyznaczaj paszczyzny
rodkowe podobszarów modelu terenu komunikacyjnego.
Uwzgldniajc szeroki zakres zmian parametru SDR dokonano serii oblicze poziomu
haasu drogowego. Badania symulacyjne przeprowadzono dla trzech przedziaów wartoci
SDR reprezentujcych odpowiednio mae, rednie i due obcienie ruchem(tab. 3).
Tabela 3
Przedziay SDR przyjte w modelu
Lp.
1
2
3
obcienie
ruchem
mae
rednie
due
Przedzia SDR [poj./dob]
300÷5000
5000÷15000
1500÷25000
Oblicze poziomu haasu drogowego dokonano w punktach rozmieszczonych w czci
(paszczynie) rodkowej poszczególnych podobszarów przy uwzgldnieniu rónych
wysokoci nad poziomem morza, odlegoci od osi drogi, usytuowania w stosunku do
budynków stanowicych poszczególne sztuczne przeszkody akustyczne. Zgodnie z metod
opisan w rozdziale poprzednim dla okrelonego natenia ruchu wyznaczono wartoci
poziomu cinienia akustycznego korygowanego filtrem korekcyjnym A. Na podstawie
uzyskanych wartoci poziomu cinienia akustycznego dla poszczególnych pór doby
dokonano wylicze dugookresowego redniego poziomu dwiku A wyraonego
wskanikiem LDWN zgodnie ze wzorem (1) opisanym w poprzednim rozdziale.
Dla wszystkich badanych podobszarów uzyskano wzrost wartoci wskanika LDWN przy
ze zwikszajcym si obcieniu ruchem, przy czym stopie wzrostu dugookresowego
poziomu haasu by róny dla analizowanych przedziaów SDR. Najwiksz dynamik
wzrostu zaobserwowano w przedziale najniszym okrelajcym najmniejsze obcienie
ruchem. Wraz ze wzrostem SDR, szczególnie dotyczy to najwyszego przedziau
dynamika wzrostowa maleje. Fakt ten mona wytumaczy nakadaniem si fal
akustycznych pochodzcych z bardzo wielu róde dwiku. Podobne wyniki uzyskano
przy odpowiednich zmianach takich parametrów jak DSR, WSR, NSR. W literaturze (o
czym ju wspomniano w rozdziale2) mona znale wybiórcze badania eksperymentalne
w tym zakresie [1, 14], które potwierdzaj uzyskane wyniki.
Przykadowe wyniki dla wybranego podobszaru i poszczególnych przedziaów SDR
przedstawiono na rysunkach 3a, 3b, 3c. Wykresy 3a (przedzia I SDR), 3b (przedzia II
SDR) oraz 3c (przedzia III SDR) przedstawiaj poziomy wskanika LDWN w funkcji
redniego dobowego ruchu(SDR) w punktach P2, P5, P8 podobszaru I dla wysokoci
h =2,8 m.
162
Andrzej Ggorowski
65
P2
55
P5
LDWN[dB]
P8
45
35
25
15
300
1300
2300
3300
4300
SDR [poj./dob]
a)
75
80
75
65
70
P2
P2
P5
P8
P8
LDWN[dB]
LDWN[dB]
55
P5
65
45
60
55
50
35
45
40
25
35
30
15
5000
8000
11000
15000
14000
SDR [poj./dob]
b)
18000
21000
24000
SDR [poj./dob]
c)
Rys. 3. Poziomy wskanika LDWN w funkcji redniego dobowego ruchu: a) przedzia I SDR,
b) przedzia II SDR, c) przedzia III SDR
Badania symulacyjne wpywu wybranych parametrów ruchu drogowego na haas …
163
6. PODSUMOWANIE
Obecnie inwestycje drogowe oraz zmiany w organizacji ruchu musz uwzgldnia
ochron rodowiska i ludzi przed haasem[3-5]. Aby móc wyznacza poziom haasu na
duych obszarach komunikacyjnych konieczne jest zastosowanie obok narzdzi
pomiarowych równie metod obliczeniowych, przy czym ich dokadno ma podstawowe
znaczenie w wiernym odwzorowaniu rzeczywistych warunków akustycznych. Z kolei, aby
zapewni odpowiedni dokadno naley w modelu uwzgldni jak najwicej parametrów
wpywajcych na kocowy poziom haasu w okrelonym punkcie obszaru
komunikacyjnego. Jednake jak wykazano w rozdziale 2 jest to trudne do zrealizowania ze
wzgldu na du ich liczb, „rónorodno” oraz nieliniowo oraz znaczn zmienno w
czasie. Naley bowiem pamita, e model musi zapewnia zarówno dokadno oblicze,
jak i odpowiedni efektywno numeryczn. Badania prowadzone przez autora pozwol
oceni, które czynniki powinny by w pierwszej kolejnoci uwzgldnione w
kompleksowej metodzie obliczeniowej, co pozwoli opracowa zbiór zaoe do jej
budowy.
Badania opisane w niniejszym artykule dotycz wpywu wybranych parametrów
ruchowych na poziom haasu w okrelonych punktach zamodelowanego obszaru
komunikacyjnego. Uwzgldniono w nich szeroki zakres zmian parametru SDR. Pozwolio
to okreli zmiany w klimacie akustycznym przy maym, rednim i duym obcieniu
ruchem. Okrelono dynamik zmian poziomu haasu dla szerokiego zakresu wartoci SDR
oraz dla punktów zlokalizowanych w rónych miejscach obszaru komunikacyjnego(dla
rónych odlegoci, wysokoci i rónych dróg propagacji).
Z przedstawionej analizy wynika jednoznacznie, e takie parametry ruchowe jak SDR
(czy te DSR, WSR, NSR) maj znaczcy wpyw na klimat akustyczny. Powinny wic by
jednym z gównych parametrów uwzgldnionych w kompleksowej metodzie obliczania i
oceny dugookresowego poziomu emisji i immisji haasu samochodowego na okrelonym
obszarze komunikacyjnym. Dalsze badania autora bd dotyczy pozostaych parametrów,
których analiza zostaa przedstawiona w rozdziale 2 niniejszego artykuu.
Bibliografia
1. Baubonyte I., Grazuleviciene R. Road Traffic Flow and Environmental Noise in Kaunas City,
Environmental Research, Engineering and Management, 2007.No.1(39), pp. 49-54.
2. Cho D. S., Mun S. Development of a highway traffic noise prediction model that considers various road
surface types. Applied Acoustics 69 (11), 2008, pp. 1120-1128.
3. Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie
oceny i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku. 2002.
4. Dz.U. 2001 nr 62 poz. 627 Prawo ochrony rodowiska, Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r.
5. Dz.U. 2007 nr 120 poz. 826: Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów haasu w rodowisku.
6. Dz.U. 2011 nr 140 poz. 824: Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie
wymaga w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w rodowisku przez
zarzdzajcego drog, lini kolejow, lini tramwajow, lotniskiem lub portem.
164
Andrzej Ggorowski
7. Ellebjerg L.. Effectiveness and Benefits of Traffic Flow Measures on Noise Control, silence- project –
contract n. 516288, European Commission, dg research, 2005.
8. French national computation method “NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPCCSTB)”, referred to in
Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995,
Article 6.
9. Ggorowski A., Korzeb J.: Ocena haasu drogowego w wietle przepisów unijnych i krajowych,
Logistyka nr 6/2011, s. 1y9.
10. Ggorowski A.: Komputerowa analiza haasu drogowego z uwzgldnieniem ronych metod
obliczeniowych. Logistyka 4/2012, s. 153-160.
11. Ggorowski A.: Badania haasu drogowego z uwzgldnieniem ronych metod obliczeniowych. Prace
Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport., Warszawa 2013, s. 1y14 (w druku).
12. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Generalny pomiar ruchu w 2010 roku, , Warszawa
2010.
13. Heimann .D. Influence of meteorological parameters on outdoor noise propagation, Euronoise paper ID:
113-IP/p.1 pp.1-6, Naples 2003.
14. Kapusta M. Influence of the intensity and composition of traffic flow on the equivalent noise level,
Slovak Journal of Civil Engineering, 2003/2, pp 35-40.
15. Kumar K., V. K. Katiyar, Parida M., Rawat K. Mathematical modeling of road traffic noise prediction.
Int. Journal of Appl. Math and Mech. 7 (4): 21-28, 2011.
16. Makarewicz R.: Influence of Ground Effect and Refraction on Road Traffic Noise, Applied Acoustics,
Vol. 52, No. 2, pp. 125-137. 1997.
17. Opoczyski K. Synteza wyników GPR 2010, Transprojekt -Warszawa 2010.
18. PN-ISO 9613-2:2002. Akustyka – Tumienie dwiku podczas propagacji w przestrzeni otwartej.
Ogólna metoda obliczania.
19. PN-ISO 1996-1:2006. Akustyka. Opis i pomiary haasu rodowiskowego. Wielkoci podstawowe i
procedury oceny.
20. Pomiary natenia ruchu koowego: materiay Zarzdu Dróg Miejskich
21. Salomons E.M., , “Computational Atmospheric Acoustics”, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht,
2001.
22. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim
powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430)
23. Yamaguchi M, Nakagawa H, Mizuno T. Sound absorption mechanism of porous asphalt pavement.
Journal of the Acoustical Society of Japan 1999;20(1):29–43.
SIMULATION STUDY ON INFLUENCE OF SELECTED TRAFFIC PARAMETERS
ON ROAD NOISE
Summary: In accordance with EU requirements for the assessment of road traffic noise, both measurement
and calculation methods should be used. Computational methods of road noise are irreplaceable in the design
of transport investment and help significantly reduce costs in the process of continuous or periodic
monitoring of environmental noise. The research problem taken up in the article is specified by defining and
analysis of selected indicators and parameters that influence on road noise level. Research methodology was
realized by building a geometric-acoustic model of the road traffic area ,and then conducting simulation
studies with regard to changes of selected parameters and applying the noise calculation algorithm
recommended for use in the European Union.
Keywords: road traffic noise, calculation model, road traffic parameters