SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH projektu pn

Transkrypt

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH
projektu pn. Koncepcja i architektura
inteligentnego systemu zarządzania ruchem na
obszarze działania Komunikacyjnego Związku
Komunalnego Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego
Katowice, grudzień 2015 r.
1. Podstawy prawne
Konsultacje społeczne koncepcji i architektury inteligentnego systemu zarządzania ruchem
na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego prowadzone były z uwzględnieniem:
1. art. 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z 17.12.2013 r.
ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego
Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu
Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu
Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz
Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz uchylającego rozporządzenie Rady
(WE) nr 1083/2006,
2. Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) nr 240/2014 z dnia 7 stycznia 2014 r. w
sprawie europejskiego kodeksu postępowania w zakresie partnerstwa w ramach
europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych,
3. Dokumentu roboczego służb Komisji Europejskiej z 24.04.2012 r. „Zasada partnerstwa
w procesie wdrażania funduszy objętych zakresem wspólnych ram strategicznych –
elementy europejskiego kodeksu postępowania w zakresie partnerstwa” (SWD(2012)106
final),
4. art. 6 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (tekst jedn. Dz. U. 2014 poz. 1649
z późn. zm.),
5. Zasad realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w Polsce – dokument MRR
z lipca 2013 r.,
6. Wytycznych Ministra Infrastruktury i Rozwoju w zakresie realizacji zasady partnerstwa na
lata 2014-2020 z dnia 31 marca 2015 r.
2. Przebieg konsultacji
Konsultacje społeczne koncepcji i architektury inteligentnego systemu zarządzania ruchem
na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu
Przemysłowego prowadzone były od 28 września do 30 października 2015 r. Ogłoszenie
o konsultacjach wraz z projektem dokumentu zostało zamieszczone na stronie internetowej
Związku
http://www.kzkgop.com.pl/informacje/p-1-ogloszenie-okonsultacjachspolecznych2015.html
oraz w Biuletynie Informacji Publicznej
(http://bip.kzkgop.pl/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=2847). Ogłoszenie
zawierające informację o prowadzonych konsultacjach, wraz ze wskazaniem miejsca
udostępnienia dokumentu zostało opublikowane w dwóch dziennikach o zasięgu
regionalnym ( „Dziennik Zachodni” – wydanie z 28.09.2015 r. oraz w regionalnym dodatku
„Gazety Wyborczej” – wydanie z 28.09.2015 r.). Ponadto skierowano do prezydentów,
burmistrzów i wójtów wszystkich gmin należących do KZK GOP, wniosek o umieszczenie
2
ogłoszenia o konsultacjach na ich stronach internetowych (pismo z 24 września 2015 r. znak:
RPW.033.1.34.2015).
Informacja o konsultacjach społecznych została również skierowana drogą mailową do
następujących interesariuszy, zidentyfikowanych w treści koncepcji:






























Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Bytomiu;
Powiatowy Zarząd Dróg w Bieruniu;
Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Chorzowie;
Powiatowy Zarząd Dróg w Będzinie;
Przedsiębiorstwo Miejskie MZUM w Dąbrowej Górniczej;
Zarząd Dróg Powiatowych w Gliwicach;
Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach;
Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Katowicach;
Urząd Miasta Mysłowice, Wydział Inwestycji i Administracji Drogowej;
Starostwo Powiatowe, Wydział Transportu i Dróg Publicznych w Tarnowskich Górach;
Wydział Dróg i Mostów w Rudzie Śląskiej;
Urząd Miasta Siemianowice Śląskie, Wydział Spraw Obywatelskich (Komunikacja);
Urząd Miejski w Sosnowcu, Wydział Zarządzania Ruchem Drogowym, Wydział
Komunikacji;
Urząd Miejski w Świętochłowicach, Wydział Inwestycji i Spraw Komunalnych, Wydział
Obsługi Mieszkańców;
Miejski Zarząd Dróg i Infrastruktury Informatycznej w Zabrzu;
Starostwo Powiatowe w Będzinie, Wydział Komunikacji;
Urząd Miejski w Bytomiu, Wydział Komunikacji;
Starostwo Powiatowe w Bieruniu;
Urząd Miasta Chorzów, Referat Komunikacji;
Urząd Miasta w Dąbrowie Górniczej, Wydział Komunikacji i Drogownictwa;
Starostwo Powiatowe w Gliwicach, Wydział Komunikacji i Transportu;
Urząd Miejski w Gliwicach, Wydział Komunikacji;
Powiat Tarnogórski, Wydział Komunikacji;
Urząd Miasta Ruda Śląska, Wydział Komunikacji;
Urząd Miejski w Zabrzu, Wydział Komunikacji;
Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego;
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Katowicach;
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach;
Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego w Katowicach;
Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego.
Konsultacje społeczne obejmowały swym zasięgiem cały obszar KZK GOP. Uwagi
w ramach konsultacji były zbierane drogą elektroniczną oraz w formie tradycyjnej. Na stronie
KZK GOP zamieszczony został projekt koncepcji i architektury inteligentnego systemu
3
zarządzania ruchem na obszarze działania KZK GOP przekazany do konsultacji społecznych
oraz formularz zgłaszania uwag.
3. Uwagi zgłoszone w trakcie konsultacji
3.1. Statystyka uwag
W trakcie konsultacji społecznych uwagi zgłosiły 3 osoby fizyczne oraz 9 instytucji.
3.2. Ogólne informacje o zgłoszonych informacjach i rekomendacjach
Najczęściej zgłaszane uwagi odnosiły się do funkcjonalności systemu oraz wykorzystywanych
technologii. Wskazywano na konieczność integracji ITS KZK GOP z istniejącymi oraz
planowanymi do wdrożenia systemami zarządzania ruchem, w celu uniknięcia dublowania
infrastruktury i ich funkcji. Opinie konsultujących potwierdzają, że głównym zagrożeniem dla
realizacji projektu są czynniki o charakterze organizacyjno – prawnym. Uczestnicy konsultacji
zwracali uwagę na koniczność zapewnienia otwartości i neutralności technologicznej
systemu ITS. Postulowano również wdrożenie dodatkowych funkcjonalności systemu,
szczególnie w zakresie planerów podróży dla wszystkich grup użytkowników ruchu.
3.3. Ocena uwag i opinii
W dniu 18 i 30 listopada 2015 r. w siedzibie KZK GOP, odbyły się spotkania zespołu
oceniającego uwagi zgłoszone w trakcie konsultacji społecznych do projektu, pn. „Koncepcja
i architektura inteligentnego systemu zarządzania ruchem na obszarze działania
Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego”,
powołanego przez Dyrektora Biura KZK GOP na podstawie Zarządzenia nr 105/2015 z 18
listopada 2015 r. W skład zespołu powołani zostali przedstawiciele:
 KZK GOP,
 Śląskiej Sieci Metropolitalnej (autorzy koncepcji i architektury inteligentnego systemu
zarządzania ruchem na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego
Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego),
oraz
 dr inż. Grzegorz Karoń (Politechnika Śląska) – ekspert zewnętrzny.
W trakcie prac omówiono wszystkie uwagi i opinie złożone w ramach konsultacji
społecznych. W ich wyniku sporządzono zestawienie uwag wraz z rekomendacjami
dla organów KZK GOP.
Zespół oceniający uwagi zarekomendował, aby opinie o charakterze technicznym
i funkcjonalnym zostały ponownie przeanalizowane i ewentualnie uwzględnione na etapie
opracowania programu funkcjonalno – użytkowego. Kwestie formalno – prawne powinny
zostać przeanalizowane w trakcie opracowania studium wykonalności projektu. Ponadto
zarekomendowano, aby każdy kolejny etap projektu realizowany był ze szczególnym
uwzględnieniem zidentyfikowanych ryzyk, zgodnie z zasadami zarządzania ryzykiem
projektowym, w celu ich eliminacji lub minimalizacji skutków ich wystąpienia.
4
W dniu 15 grudnia 2015 r. Zarząd KZK GOP podjął uchwałę nr 122/2015 w sprawie przyjęcia
rekomendacji w zakresie uwag i opinii zebranych w trakcie konsultacji społecznych koncepcji
i architektury inteligentnego systemu zarzadzania ruchem na obszarze działania
Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Na
podstawie wymienionej uchwały sporządzono sprawozdanie z przebiegu i wyników
konsultacji.
5
3.4 Szczegółowy wykaz zgłoszonych uwag i opinii wraz z rekomendacjami
Lp.
I.
Część dokumentu, do
którego odnosi się uwaga
(rozdział/strona/punkt)
Cel, funkcje, metody i
środki zarządzania
ruchem miejskim
Jednostka
zgłaszająca
Treść uwagi
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów
w Tychach,
ul.
Budowlanych
59, 43-100
Tychy
Brak
uwzględnionego
w
opracowaniu
planowanego
systemu ITS Tychy.
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Celowość uzupełnienia koncepcji o:
1.Wyznaczenie buspasów – bez
nich priorytet dla autobusów jest
często nieefektywny.
2.Uwzględnienie
funkcji
i
wydzielenie stref „zone 30”.
3.Uwzględnienie
roli
roweru
Strona nr
12-14
Uzasadnienie uwagi
W ramach planowanego przez KZK
GOP ITS-u należy zapewnić otwartość
systemu jak również zintegrować
planowane rozwiązania techniczne z
przygotowanym
przez
MZUiM
projektem pn.: ”Inteligentny System
Zarządzania i Sterowania Ruchem w
Tychach” w tym przygotowywanym
obecnie Programem FunkcjonalnoUżytkowym (PFU), który wraz z analizą
finansową, ekonomiczną oraz innymi
niezbędnymi dokumentami będzie
składany na konkurs o dofinansowanie
projektów (z terminem naborów
wniosków od 26 października do 30
grudnia 2015r.) w ramach Osi
Priorytetowej
IV
„Efektywność
energetyczna, odnawialne źródła
energii i gospodarka niskoemisyjna”.
Poddziałania 4.5.1 „Niskoemisyjny”
transport miejski oraz efektywne
oświetlenie – ZIT Subregion Centralny
do
Instytucji
Zarządzającej
Regionalnym Programem Operacyjnym
Województwa na lata 2014-2020.
8-16
Nowoczesne systemy ITS opierają się
oraz
na multimodalności, a nie tylko
wynikające z obsłudze pojazdów samochodowych.
tego
Zadaniem systemu jest zapewnienie
uzupełnienia sprawnego
przemieszczania
się
w
treści człowieka, a nie pojazdu.
całego
Rekomendacje
w zakresie sposobu jej wykonania
We
wszystkich
fragmentach
dokumentu, w których mowa o
integracji ITS KZK GOP z systemami
zewnętrznymi zostanie uwzględniona
integracja z systemem tyskim.
Koncepcja
dotyczy
budowy
inteligentnego systemu zarządzania
ruchem na obszarze KZK GOP,
uwzględniając
istniejącą
infrastrukturę. Projekt ze względu na
zasady finansowania ze środków UE
nie przewiduje realizacji inwestycji
6
miejskiego w koncepcji ITS.
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
1. według koncepcji system
kontroli
ruchu
powinien
rejestrować
następujące
wykroczenia: a) przejazd pojazdów
na
czerwonym
świetle
na
wybranych skrzyżowaniach,
b) przekroczenie prędkości w
określonych
punktach
oraz
określonych
odcinkach
pomiarowych, c) przekroczenie
dopuszczalnych
nacisków
osi.
Jednakże zmiany dokonane w
ustawie o ruchu drogowym
odbierają
możliwość
karania
kierowców przez Straże Miejskie za
przewinienia z punktu a i b oraz
nigdy nie mogły kontrolować wagi
pojazdów – punkt c. w takim razie
czy KZK GOP uzgodniła z Głównym
Inspektoratem
Transportu
Drogowego, że pracownicy GITD
będą korzystać z zainstalowanych
systemów (de facto GITD będzie
operatorem
systemu)
i
na
podstawie
udokumentowanych
wykroczeń będą mogli nakładać na
kierowców mandaty karne, czy
system będzie działał tylko dla
celów statystycznych (licząc ilość
wykroczeń).
W
przypadku
włączenia w inwestycje GITD na
jakich zasadach będzie oparte
korzystanie z zainstalowanych
systemów przez GITD?
dokumentu,
szczególnie
rozdziału VI.
14
1. Zmiana ustawy o ruchu drogowym
powoduje, iż implementacja systemów
pomiaru prędkości, detekcji pojazdów
przejeżdżających
na
czerwonym
świetle przez zarządców infrastruktury
w miastach odbywać się będzie tylko
do celów statystycznych, gdyż tylko
GITD może nakładać na kierowców
mandaty karne za wykroczenia
drogowe w postaci przekroczenia
prędkości czy przejazdu na czerwonym
świetle.
Czy
koncepcja
będzie
zmieniana w tym zakresie czy GITD
stanie się kolejną Instytucją wyłączoną
w przygotowanie specyfikacji w
późniejsze działanie systemu?
drogowych, np. budowy buspasów.
Kwestie, wskazane w uwadze powinny
zostać rozstrzygnięte np. w miejskich
planach mobilności.
Na etapie opracowywania programu
funkcjonalno – użytkowego KZK GOP
poinformuje GITD i inne służby o
projektowanej
funkcjonalności
systemu
i
możliwości
jego
wykorzystania przez te podmioty.
7
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
1. Główny
konstrukt
myślowy
Koncepcji sprowadza się do
schematu
a. Przesłanka 1: główna praca
przewozowa w konurbacji
spoczywa
na
transporcie
autobusowym
b. Przesłanka
2:
nie
ma
możliwości wydzielenia bus
pasów w obszarze miast
c. Wniosek: należy doprowadzić
do poprawy płynności ruchu
samochodowego jako całości i
w szczególności osiągnąć lepsze
parametry świadczenia usług
przez PTP
2. Rozwiązanie
(System)
projektowany
w
Koncepcji
powinien
stanowić
bazę
infrastrukturalną i informacyjną
dla wdrażania takich modeli
biznesowych
w
obszarze
transportu zbiorowego, które
spowodują
odpowiednie
zwiększenie jego udziału w
globalnej sumie przewozów (np.
Demand Responsive Transport,
Harmonious Mobility Network
(TOYOTA Global Vision) Mobility
as a Service)
13
Ad. 1 Czas przygotowania projektu,
jego przeprowadzenia i trwałości
Ad. 1 Projekt ma być realizowany z
środków
UE,
dlatego
musi
uwzględniać cele i ramy realizacyjne
programu operacyjnego, z którego ma
być finansowany.
13
Ad. 2 Zarówno podział na podsystemy i
ich zakres jak i koszt budowy wskazują
na inny priorytet: upłynnienie ruchu
Ad. 2 Koncepcja nie jest dokumentem
technicznym, dlatego też nie zawiera
szczegółowych rozwiązań w tym
zakresie.
Wskazuje
na
ogólne
założenia związane z wdrożeniem ITS
na
obszarze
KZK
GOP,
z
uwzględnieniem
dostępnych
rozwiązań technicznych.
3. Koncepcja powinna zawierać
propozycję
rozwiązania
problemu otwartości na postęp
technologiczny i nowe modele
biznesowe
w
transporcie
zbiorowym - np. poprzez
powołanie Centrum Wdrożeń
Brak odp.
zapisów, a
zatem nie
można
wskazać
stron.
Ad. 3 Założeniem projektu jest jego
neutralność
technologiczna
i
otwartość systemu, jednak sposób
realizacji tych założeń zostanie
doprecyzowany w kolejnych etapach
przygotowywania projektu.
8
Innowacji
Transportowych.
Zadaniem CWIT byłaby ocena
dostępnych technologii i modeli
biznesowych
pod
kątem
adoptowania ich do warunków
obszaru komunikacyjnego GOP i
wdrożenia
w
środowisku
Systemu.
4. Rozwój
Systemu
powinien
przebiegać wg schematu:
a. ocena mobilności mieszkańców
prowadzona w trybie ciągłym
przy pomocy zestawu narzędzi
składających się na podsystem
Kompleksowego
Badania
Mobilności
uruchomiony
wyprzedzająco w stosunku do
Systemu, a docelowo z nim
zintegrowany.
b. przegląd i ocena nowych
technologii
i
modeli
biznesowych
mogących
przyczynić się do poprawy
wskaźników
i
trendów
ujawnianych
przez
wyniki
dostarczane przez podsystem
KBM
c. wykonywanie prototypów i
wdrożeń pilotowych w ramach
CWIT
rekomendacje/
decyzje
o
wdrożeniach przetestowanych i
zakwalifikowanych technologii/
modeli
5. Nie przedstawiono uzasadnienia
dla struktury projektowanego ITS
(czy jest to optymalny podział ze
zakresie. Wskazuje na ogólne
na
obszarze
KZK
GOP,
z
uwzględnieniem
dostępnych
d.
9
względu
na
przepływy
informacji). Optymalna struktura
powinna być wyprowadzona z
następujących założeń
a. Wynikająca z ciągłego postępu
technologicznego potencjalnie
znaczna
zmienność
w
dostępności
metod
pozyskiwania danych i z drugiej
strony prezentacji informacji
wynikowych powinna zostać
odzwierciedlona
w
architekturze Systemu poprzez
wydzielenie
warstwy
usługowej
zapewniającej
wymianę danych pomiędzy
źródłami danych i kanałami ich
dystrybucji/
prezentacji
a
pozostałymi
komponentami
rozwiązania i w ten sposób
uniezależnienie tych ostatnich
od różnorodności i specyfiki
komunikacji z urządzeniami
we/ wy. System nie może ze
swej konstrukcji ograniczać
źródeł danych ani kanałów ich
publikacji.
b. Wynikająca z powyższego
konieczność
zapewnienia
mechanizmu integracji danych i
usług,
niezależnego
od
pozostałych
komponentów
systemu.
c. System zapewnia wsparcie
szerokiej i otwartej klasie
procesów
związanych
z
mobilnością
poprzez
dostarczanie tym procesom
zakresie. Wskazuje na ogólne
na
obszarze
KZK
GOP,
z
uwzględnieniem
dostępnych
10
d.
e.
usług sterowania i wymiany
informacji.
Zgodność
architektury
wewnętrznej
Systemu
w
warstwie oprogramowania z
zasadą niezależnie od siebie
tworzonych sprzęgów (loosly
coupled
architecture)
pomiędzy
usługami
(ich
komponentami)
zorientowanych
na
przetwarzanie
komunikatów
(message
oriented
middleware). Uprości to prace
związane z uzupełnianiem/
wymianą komunikujących się
ze sobą usług/ komponentów
odpowiedzialnych za różne
obszary aplikacyjne: analiza
danych ruchowych, programy
sterowania,
predykcje
i
symulacje,
obliczanie
wskaźników
i
raportów,
generowanie planów podróży,
generowanie komunikatów do
warstwy prezentacji itd.
Zarówno warstwa usługowa
zapewniająca wymianę danych
pomiędzy źródłami danych i
kanałami
ich
dystrybucji/
prezentacji
a
pozostałymi
komponentami rozwiązania jak
i środowisko budowy sprzęgów
pomiędzy
usługami
zorientowanych
na
przetwarzanie
komunikatów
powinny być realizowane w
środowisku
Platformy
11
integracyjnej klasy ESB z
zapewnieniem m. in. pracy w
czasie
rzeczywistym,
przetwarzania
wielkich
wolumenów
danych
i
przetwarzania
w
trybie
strumieniowym
f. Rozwój funkcjonalności Sytemu
powinien w optymalny sposób
wykorzystywać standardowe
konfigurowalne narzędzia takie
jak silniki reguł, pakiety
statystyczne i optymalizacyjne,
silniki workflow/ bpm itp.,
które będą świadczyły usługi
dla obszarów aplikacyjnych.
6. Koncepcja Systemu powinna
uwzględniać zalecenia m. in.
CUPT,
UZP
dotyczące
wymagań w stosunku do
zamawianych
systemów
informatycznych
7. W dokumencie jest mowa o
integracji
z
działającymi/
wdrażanymi systemami (ITS
Gliwice, KISMiA, ŚKUP); należy
rozważyć strategię polegającą
na rozbudowie tych systemów
zarówno
w
wymiarze
funkcjonalnym
jak
i
geograficznym zwłaszcza, że ich
funkcjonalność nie odbiega, a
czasami wręcz wykracza poza
zakres
zaproponowany
w
Koncepcji np. informacja o
miejscach postojowych, czy
tzw. wirtualne pętle oparte na
wideo detekcji sprawdzone w
Ad. 6 Wymagania, zalecenia i
wytyczne instytucji zarządzających
środkami UE będą uwzględniane na
każdym etapie realizacji zadania.
Ad. 7 Dokument zakłada nie tylko
integrację,
ale
i
rozszerzenie
istniejących systemów.
12
8.
9.
10.
11.
ITS Gliwice, czy automatyczne
rozpoznawanie sytuacji w
ruchu drogowym wdrażane w
ramach KISMiA. W tym
kontekście potrzebna jest
dogłębna
analiza
ich
przydatności, skuteczności i
efektywności.
Mowa jest o otwartości i
elastyczności, ale Koncepcja nie
odwołuje się do standardów
projektowania jak np. eFrame
Koncepcja
powinna
być
zorientowana w pierwszym
rzędzie na zwiększenie udziału
transportu
zbiorowego
w
przewozach, następnie na
wsparcie
tzw.
miękkich
środków mobilności, a na
koniec na poprawę warunków
ruchu
dla
pojazdów
indywidualnych
ITS powinien wpisywać się w
szerszą koncepcję poprawy
mobilności np. na wzór
TOYOTA Global Vision 2011 –
2020
Na str. 13 wymienia się 3
czynniki zwiększające rolę
komunikacji
zbiorowej
w
obsłudze
regionu.
Nie
wymieniono
wśród
nich:
zróżnicowania
i
uelastycznienie
form
komunikacji
zbiorowej,
lepszego dostosowania jej
organizacji do analizowanych
na
bieżąco
potrzeb,
Ad. 8 Postulowana otwartość i
elastyczność nie może być negowana
ze względu na przyjętą technikę
projektowania.
Dotyczy
to
w
szczególności
wykorzystywanych
przez projektanta narzędzi, takich jak
eFrame.
Ad. 9 Cele projektu zostały
zdefiniowane w rozdziale I koncepcji
„Cele, funkcje, metody i środki
zarządzania ruchem miejskim”.
Ad. 10 Co do zasady systemy ITS
wspierają mobilność.
14
Ad. 11. Koncepcja systemu ITS nie
jest strategią transportową, ani
planem
mobilności.
Działania
dotyczące zmiany sposobu organizacji
ruchu nie są przedmiotem koncepcji.
Celem
projektanta
było
zaproponowanie
takiej
funkcjonalności
systemu,
która
pozwoli na obsłużenie nie tylko
obecnej organizacji ruchu, ale również
zmienionych w przyszłości zasad.
13
ograniczanie
wjazdów
pojazdów indywidualnych do
centrów miast z równoczesną
poprawą oferty transportu
zbiorowego, wspieranie tych
form
mobilności,
które
komponują się z transportem
zbiorowym
12. Podsystem informacji dla
kierowców
zaprojektowano
tak, żeby udostępniał im
jedynie aktualne dane o
sytuacji ruchowej, podczas,
gdy do podejmowania decyzji
potrzebne
są
(choćby
przybliżone) informacje o
sytuacji przyszłej (predykcja)
13. Kanał
przekazywania
informacji
kierowcom
ograniczono do tablic zmiennej
treści, portali i aplikacji
mobilnych, nie przewiduje się
otwartości na komunikację
typu: infrastruktura drogowa
 pojazd.
14. Nie sprecyzowano różnicy m.
miejscami postojowymi a
parkingowymi, z analizy tekstu
wynika, że informacja o
wolnych miejscach będzie
dotyczyła jedynie miejsc na
parkingach. Jest to b. poważne
ograniczenie funkcjonalności
systemu, niezrozumiałe w
świetle faktu, że w systemie
ITS Gliwice już wdrażane jest
rozwiązanie informujące o
liczbie
wolnych
miejsc
Ad. 12. Projektant wskazuje, że
podsystem informacji dla kierowców
powinien podawać aktualne dane o
ruchu, a wprowadzenie predykcji w
tym podsystemie może powodować
zatory, wynikające z niewłaściwej
interpretacji
danych
przez
użytkowników systemu.
Ad.
13
Koncepcja
przewiduje
realizację
zadań
aktualnie
technologicznie
możliwych
do
wykonania. Na etapie opracowywania
PFU kwestie dotyczące komunikacji
pojazdów z infrastrukturą drogową
zostaną poddane dodatkowej analizie.
Ad. 14. W rozdziale „System
informacji dla kierowców” str. 77
projektant wskazał, że monitoring
miejsc postojowych powinien objąć
wszystkie parkingi typu park&ride,
parkingi buforowe oraz strefy
parkingowe w centrach miast.
14
postojowych na ulicach.
15. Nie wiadomo czy aplikacja na
smartfony,
dzięki
którym
podróżni znajdą wszystkie
niezbędne
informacje,
potrzebne do zaplanowania
podróży będzie zawierała
funkcjonalność dynamicznego
planowania
podróży
w
środowisku multimodalnym – z
dalszej treści Koncepcji można
wnosić, że nie
16. Zaproponowany
system
monitoringu wizyjnego nie
zawiera
m.
in.
funkcji
wspomagania
operatorów
przez automatyczną detekcję
alertów, korelacje zdarzeń,
synchronizacje urządzeń (np.
kamer PTZ),
mechanizmy
tworzenia
orientacji
sytuacyjnej z możliwością
przesuwania się w przestrzeni i
w czasie (na podstawie danych
historycznych i predykcji),
wspomagania
pracy
operatorów
i
służb
interwencyjnych poprzez silniki
workflow.
Takie
funkcjonalności
można
odnaleźć we wdrażanym w
Katowicach projekcie KISMiA
17. Wśród
wykroczeń
rejestrowanych przez SKR nie
wymieniono np. kolizji (!!), nie
udzielania
pierwszeństwa,
jazdy pod prąd, blokowania
przejazdów, nie zastosowanie
14-15
Ad. 15. Szczegółowe informacje o
aplikacji na smartfony zostały
umieszczone
w części dotyczącej
„Systemu informacji pasażerskiej” –
str. 90. Zwracamy uwagę na to, że
aplikacja ma mieć połączenie z
portalem komunikacyjnym systemu,
w ramach którego przewiduje się
planer podróży. Kwestia możliwości
zaplanowania podróży przy użyciu
różnych
środków
transportu,
uzależniona jest od wyrażenia woli
współpracy z KZK GOP innych
organizatorów
transportu,
np.
kolejowego.
Ad.16 Zapisy koncepcji zostaną
rozszerzone.
Ad. 17 Wymienione zdarzenia będą
obsługiwane
przez
system
monitoringu – zapisy zostaną
uzupełnione.
15
się do ograniczeń
dot.
wysokości pojazdu itp.
18. Z punktu widzenia jakości
architektury systemu ważne
jest umiejscowienie rejestracji
zdarzeń: w tym przypadku
rozstrzygnięcie,
czy
nie
powinna znaleźć się po stronie
podsystemu MW.
Barbara
Żmidzińska
Katowice
System zarządzania transportem
publicznym nie przewiduje np.
zliczania pasażerów (poza danymi
ze ŚKUP), zbierania informacji o
osobach
na
przystankach:
niepełnosprawnych, z wózkami,
rowerami,
ciężkim
bagażem,
utrudnieniach na trasach przejazdy
PTP
Czy celem jest zarządzanie, czy
poprawa
jakości
systemu
transportowego?
Arbitralnie wybrane podsystemy bez odniesienia do modelu jakości,
standardów obsługi transportowej.
Cechy jakościowe powinny być
uszczegółowione
i
skonkretyzowane z konieczności
oceny
efektywności
proponowanych rozwiązań.
Wskaźniki produktu, rezultatu i
oddziaływania
zgodnie z UE
powinny
być:
trafne,
skwantyfikowane,
realne,
wiarygodne, zgodne z celem
projektu, dostępne;
W
opracowaniu
brakuje
systematyki
celów,
środków,
Ad.18.
architektura
zweryfikowana.
zostanie
System ITS nie będzie przeznaczony do
zliczania pasażerów – zadanie to
będzie realizować system ŚKUP (w
szerszym zakresie).
9, 13
kolejne
i
Cele projektu zostały zdefiniowane w
rozdziale I i wskazują, że istotą
projektu jest lepsze wykorzystanie
transportu miejskiego w zakresie
obsługi
pasażerów.
Podsystemy
zostały dobrane do potrzeb KZK GOP i
uwzględniają
wszystkie
funkcjonalności potrzebne z punktu
widzenia KZK GOP.
Wskaźniki będą definiowane i
kwantyfikowane w dalszych etapach
przygotowywania
projektu
do
realizacji.
Projektant wskazuje, że dla każdego
podsystemu określono cele, narzędzia
i środki realizacji zadania.
16
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
II.
Wstępna analiza systemu
komunikacyjnego na
obszarze działania KZK
GOP
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
narzędzi itd. uzasadnione jest
uporządkowanie
poziomów
i
metod.
Jako jedno z zadań nowego
systemu ITS, zostało wskazane
ograniczenie
zanieczyszczenia
powietrza
wynikające z
ruchu
samochodowego. W opracowaniu
natomiast nie zostały opisane
sposoby i metody pomiaru
zanieczyszczenia dla analizy czy
pożądana poprawa parametrów
jest osiągana.
Również przejazd pojazdów z
ładunkami niebezpiecznymi!!! nie
tylko przeciążone. Skoro planujemy
ANPR (ARTR) to i zagwarantujmy
rozpoznawanie żółtych tablic +
Marka/Model.
Wskazany w wymaganiach ANPR
współczynnik skuteczności - (strona
109 pkt d) - jest pięciokrotnie
niższy niż powszechnie osiągany
(5% vs 1%) - z czego to wynika?
W
Analizie
systemu
komunikacyjnego na terenie GOP,
nie dokonano porównania do
systemów transportowych
funkcjonujących w miastach /
regionach
innych
Państw.
Doświadczenia z pracy systemów
funkcjonujących już od wielu lat w
bardzo podobnych organizacjach
miejskich
i
metropolitalnych,
stających wcześniej od nas przed
podobnymi wyzwaniami, takimi
jak: gwałtowny wzrost ilości
Metody szacowania i pomiaru
wskaźników
ekologicznych
będą
realizowane na dalszym etapie
przygotowania projektu.
14-15
Dokument zostanie uzupełniony o
kwestie związane z przejazdem
pojazdów
z
ładunkami
niebezpiecznymi.
Współczynnik skuteczności
zostanie zweryfikowany.
ANPR
Projektant wskazuje, że nie można
porównywać
systemów
transportowych funkcjonujących w
miastach poza granicami kraju, ze
względu na różnice w przepisach
prawa
oraz
zachowaniach
komunikacyjnych mieszkańców.
17
1.
Synteza systemu
komunikacyjnego na
GOP z uwzględnieniem
zagadnień rozwoju
transportu miejskiego
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów
w Tychach,
ul.
Budowlanych
59, 43-100
Tychy
Texel
pojazdów,
dynamicznie
zmieniająca się sieć dróg i inne,
przed którymi aktualnie (lub
wkrótce) staje GOP, może być
źródłem
bezcennej
wiedzy,
umożliwiającej
zbudowanie
koncepcji systemu odpornego na
przyszłe
negatywne
zmiany
wymagające kolejnych inwestycji,
korygujących nie uwzględnione (a
możliwe do przewidzenia, dzięki
takiej
właśnie
analizie) nowe
wymagania.
Nie aktualne dane na temat
zakresu działania MZK Tychy („9
linii dociera do 4 gmin obszaru KZK
GOP: Katowic, Gliwic, Rudy Śląskiej
i Gierałtowic. Na tych liniach
obowiązuje odmienny system
taryfowo-biletowy, co zmniejsza
ich atrakcyjność dla pasażerów”).
1. Czy przygotowana koncepcja
25
16-19
Od 1 stycznia 2015 r. MZK Tychy
obsługuje również obszary, gdzie
komunikacja była organizowana przez
PKS w Oświęcimiu: m.in. do gmin
Chełm Śląski i Imielin dociera linia nr
54. Linie 1, 4, 14 i 36 służą głównie
Tyszanom w dotarciu do miejsc
pobierania nauki i pracy, przy czym z
linii nr 1, 4 i 14 korzystają licznie
mieszkańcy Murcek czy Giszowca. Linie
nr 29 i 45 stworzono z myślą o
mieszkańcach Łazisk, umożliwiając
dojazd do Mikołowa i Katowic. Z kolei
linie 33 i E2 są wykorzystywane w
głównej mierze przez Tyszan –
studentów Politechniki Śląskiej i osób
pracujących w Gliwicach. Z linii tych
korzystają
również
mieszkańcy
Mikołowa czy Gierałtowic. Zatem inny
system biletowo-taryfowy nie stanowi
o niskiej atrakcyjności oferty MZK,
bowiem w każdej gminie są osoby
chętne do korzystania z usług tego
przewoźnika.
1. Wyniki z pomiaru ruchu będą
Zapisy zostaną zmodyfikowane.
Ad. 1 Koncepcja nie będzie zmieniana
18
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
będzie
zmieniona
po
opublikowanych
wynikach
z
prowadzonego do końca roku 2015
pomiarze ruchu realizowanego
przez GDDKiA na terenie całego
kraju.
2. Jak KZK GOP zamierza poradzić
sobie z problemem występowania
na terenie aglomeracji śląskiej
wielu
podmiotów
odpowiedzialnych za zarządzanie
drogami – GDDKiA, zarządy dróg
wojewódzkich, gminnych, które to
drogi mają być włączone
w
funkcjonowanie systemu . Czy
powyższe instytucje (organy) będą
partycypowały w kosztach budowy
i utrzymania systemu? Czy
organy/instytucje
zostały
poinformowane
o
planach
wdrożeniowych przez KZK GOP?
3. Powołanie Rady ds. polityki
transportowej gmin – kto będzie
finansował działanie takiej rady?
System zarządzania ruchem …
oprócz priorytetów dla TP na
skrzyżowaniach z sygnalizacją
powinien być usprawniany (w
sposób
ciągły)
również
na
podstawie
detekcji
zdarzeń
utrudniających
ruch
PTP,
zupełnie inne niż te z 2010 roku z
uwagi na fakt rosnącej liczby pojazdów
samochodowych (natężenie ruchu)
oraz z uwagi na fakt rozbudowanej
sieci drogowej w regionie.
ze względu na wyniki badań GPR. Na
potrzeby przygotowania ostatecznej
wersji projektu, przewiduje się
przeprowadzenie własnych badań
ruchu na obszarze działania KZK GOP.
23
2. Organy/Instytucje zarządzające
drogami mogą być niezainteresowane
partycypowaniem
w
kosztach
wprowadzenia systemu oraz mogą nie
zezwolić
na
wykorzystanie
z
infrastruktury
wybudowanej
na
drogach w celu montażu urządzeń
niezbędnych
do
funkcjonowania
poszczególnych systemów jak nie
wyrażać zgody na wykorzystanie
terenów zarządzanych przez te
organy/instytucje do doprowadzenia
zasilania do poszczególnych urządzeń.
Ad. 2. Kwestie organizacyjno –
prawne będą rozstrzygane w dalszym
etapie przygotowywania projektu do
realizacji.
23
3. Samorządy lokalne, zarządcy
infrastruktury,
organizatorzy
transportu, organy odpowiedzialne za
bezpieczeństwo publiczne, jednostki
sektora badawczo-rozwojowego oraz
przedsiębiorcy
i
przedstawiciele
użytkowników prawdopodobnie nie
będą chcieli uczestniczyć w takiej
radzie, którą sami będą mieli
finansować z własnych środków.
Ad.3. Powołanie Rady ds. polityki
transportowej gmin jest sugestią
projektanta, a nie ostatecznym
rozwiązaniem.
22
Koncepcja
zakłada
szeroką
konfigurowalność
systemu
w
powiązaniu z istniejącymi systemami.
Zapis o możliwościach kreowania
popytu jest cytatem ze „Strategii
Rozwoju Subregionu…”.
19
doskonalenia
działań
prewencyjnych i naprawczych,
analiz popytu, podaży i pomiaru
skuteczności
działań
nakierowanych na kształtowanie
popytu.
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
2.
Analiza SWOT systemu
komunikacyjnego na
GOP
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów
w Tychach,
ul.
Budowlanych
59, 43-100
Tychy
Wśród różnorakich czynników nie
wymienia
się
częstotliwości
odjazdów – a to przede wszystkim
wpływa na atrakcyjność TP. Jasne,
że tu napotyka się na ograniczenia
kosztów, ale poprzez innowacje
można jednak poprawiać i ten
czynnik.
*cytat* W ramach integracji
zaproponowano też skorelowanie
rozkładów
jazdy
kolei
z
transportem
autobusowotramwajowym
* koniec cytatu* -> w jaki sposób?
tzn. skąd pozyskać (dynamiczne)
dane do takiej korelacji? Bo chyba
nie chodzi o jedną kasę biletową
...CMK nie jest chyba położona w
tak rozumianym GOP... a zwłaszcza
ten odcinek 220km/h...
Jako jedną ze słabych stron
wymieniono „brak integracji w
działaniu pomiędzy wszystkimi
organizatorami
transportu
działającymi na obszarze KZK GOP i
gmin przyległych (m.in. MZK Tychy,
PKM Jaworzno)”. Mimo, że autorzy
dostrzegają braki w integracji
działania
przewoźników
organizujących
komunikację
miejską, to w całym dokumencie
21
28
W dokumencie odniesiono się do
kolei regionalnej, która funkcjonuje
na obszarze KZK GOP. Dane do
zasilenia systemu ITS mogłyby zostać
pozyskane w wyniku rozszerzenia
projektu ŚKUP.
Powszechnie dostępne są informacje o
innych systemach zarządzania i
sterowania ruchem planowanych do
wdrożenia na obszarze Subregionu
Centralnego województwa śląskiego.
W
konsultowanym
dokumencie
zabrakło choćby ogólnych informacji o
podjęciu próby integracji systemów i
przepływie
danych
celem
zagwarantowania spójności informacji
o ruchu drogowym na obszarze
Koncepcja dotyczy realizacji ITS na
obszarze KZK GOP. W dokumencie
przewidziano integrację z systemami
zewnętrznymi na poziomie wymiany
danych. Szczegóły dotyczące integracji
z systemami zewnętrznymi będą
rozstrzygane w PFU.
20
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
brak jest odniesienia do ITS poza
obszarem działania KZK GOP.
Jak zauważono już w samej
koncepcji
–
najważniejszym
zagrożeniem
opisywanych
inwestycji jest fakt, że główny
organizator komunikacji publicznej
KZK GOP nie jest zarządcą
infrastruktury drogowej i zgodnie
ze swoim statusem nie może
realizować inwestycji drogowych.
KZK GOP jest organizatorem
transportu publicznego i nigdy
samodzielnie nie będzie mógł
podejmować decyzji w sprawie
implementacji ITS na drogach GOP.
„proponuje się wdrożyć narzędzie
(program
wspomagających
opracowywanie rozkładów jazdy …
- nie wskazano na jakich danych
wejściowych miałoby pracować to
oprogramowanie, a to
jest
kluczowe z punktu widzenia jego
wartości dla TP: im więcej źródeł
danych
(zliczanie
pasażerów,
pomiar popytu na podstawie
mediów elektronicznych, …) tym
potencjalnie lepsze wyniki.
*cytat* W 2012 roku KZK GOP i
Koleje Śląskie utworzyły zespół
integracji, którego celem jest
stworzenie nowej, zintegrowanej
sieci transportowej.
Niestety,
powolne i czasem nieskuteczne
działania w ramach podjętej
inicjatywy przyczyniają się do
niespełnienia
wzrastających
oczekiwań pasażerów w stosunku
30
Aglomeracji Górnośląskiej i terenach
przyległych.
Tylko od zarządców dróg będzie
zależało co i w jakim zakresie zostanie
wprowadzone w ramach planowanego
ITS-a
zwłaszcza
podsystemów:
sterowania obszarowego sygnalizacją,
informacji dla kierowców i kontroli
ruchu. Powyższe podsystemy będą
wymagały instalacji urządzeń na
konstrukcjach wsporczych na gruntach
zarządców dróg. Niezbędne również
będzie nawiązanie współpracy z GITD i
Policją.
Koncepcja
jest
dokumentem
wstępnym,
nie
rozstrzygającym
rozwiązań organizacyjno – prawnych.
Analiza prawna i system zarządzania
projektem zostaną opracowane na
etapie opracowywania SW.
30
Dokument
jest
koncepcją.
Rozwiązania
techniczne
zostaną
uszczegółowione w PFU.
30
Obecnie prowadzone są prace
zmierzające
do
opracowania
metodologii i szczegółowej koncepcji
przeprowadzenia badań ruchu i
sposobu opracowania modelu ruchu
dla KZK GOP.
21
do zintegrowanego
transportu.
*koniec cytatu*
Pytanie: jak budować wsad do
multimodalnego transportu jak nie
ma modeli O/D?
3.
Podsumowanie
III.
Analiza uwarunkowań
wewnętrznych i
zewnętrznych budowy
systemu zarządzania
ruchem na obszarze
działania KZK GOP
wewnętrznych budowy
ruchem na obszarze
działania KZK GOP
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
W koncepcji podjęty został temat
kongestii w Katowicach, która
zwiększa zużycie paliwa i koszty
poniesione przez środowisko ze
względu na zwiększoną emisję
spalin i hałasu. Czy w ramach
poszukiwania
nowoczesnych
rozwiązań (promujących również
komunikację miejską) KZK GOP
przewiduje
możliwość
wprowadzenia również płatnego
wjazdu do centrum miast (nie tylko
Katowic) jeżeli zostanie w tym
zakresie zmieniona treść ustawy o
ruchu drogowym.
32 – 33
zewnętrznych budowy
ruchem na obszarze
działania KZK GOP
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów
w Tychach,
ul.
Budowlanych
Brak
informacji
o
przyszłej
integracji z ITS Tychy, jak również o
przyszłej wymianie danych np.
informacja, która może zostać
wyświetlona na znakach zmiennej
39
1.
2.
Na przykładzie wielu europejskich
miast
można
zauważyć,
iż
wprowadzenie płatnego wjazdu do
centrum miast (systemu opłaty
ekologicznej) lub ograniczonych stref
wjazdu pojazdów, zmniejsza natężenie
ruchu w centralnych punktach miasta,
wpływa na wzrost popularności
komunikacji miejskiej oraz działa na
zmniejszenie stężeń niebezpiecznych
gazów substancji w mieście (oraz ma
pozytywny wpływ na wiele innych
aspektów życia w mieście). Zarządcy
polskich
miast
(gdzie
dobrze
ukształtowany jest system obwodnic
miast) powinni starać się o zmiany w
prawie, gdyż da im to możliwość
ograniczenia negatywnych skutków
transportu w zarządzanym przez siebie
mieście.
Należy uwzględnić wspólny protokół
wymiany danych (z wykorzystaniem
otwartego
protokołu
komunikacyjnego) tak aby nie był
konieczny zakup nowych licencji
Zagadnienie nie jest przedmiotem
koncepcji ITS, a polityki mobilności.
Projektant podnosi, że system będzie
funkcjonował niezależnie od przyjętej
polityki transportowej (mobilności).
W koncepcji wskazano, że protokół
danych dla systemu ITS KZK GOP musi
być otwarty. Zakres kompatybilności z
systemami zewnętrznymi będzie
jednak
w
znacznym
stopniu
22
3.
Analiza SWOT
projektowanego systemu
ITS
59, 43-100
Tychy
treści
–
wypadki,
utrudnienia w ruchu.
objazdy,
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
W koncepcji jest mowa o integracji
przyszłego systemu z systemem
działającym w Gliwicach. KZK GOP
musi przewidzieć, iż Zarząd Dróg
Miejskich w Gliwicach nie będzie
chciał
ponosić
żadnych
dodatkowych kosztów (poza tymi
które teraz ponosi w ramach
działania systemu) związanych z
wymianą
danych
pomiędzy
wprowadzanym systemem przez
KZK GOP a istniejącym systemem w
Gliwicach.
40
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Wśród mocnych stron wymienia się
otwartość
architektury
projektowanego ITS wymienia się
„otwartą architekturę systemu –
jest to
stwierdzenie
czysto
deklaratywne,
ponieważ
w
Koncepcji,
poza
wskazaniem
standardu Datex II, nie opisano
mechanizmów zapewniających taką
otwartość: np. na poziomie
architektury
oprogramowania,
integracji ze źródłami danych i
kanałami ich udostępniania.
39
„Rozwój technologii” a także
nowych modeli biznesowych w
sugerujemy wykorzystanie urządzeń
geopozycyjnych,
które
będą
zbudowane w ramach ITS Tychy.
Wdrożenie inteligentnego systemu
transportowego przez KZK GOP za kilka
lat może wiązać się z postępem
technicznym w którym nie opłacalne
może okazać się korzystanie z takich
samych
urządzeń,
nadajników,
sterowników jakie wykorzystane są w
Gliwicach. KZK GOP musi przewidzieć,
iż przyszłemu Wykonawcy systemu
może być trudno zintegrować nowy
system z systemem działającym w
Gliwicach zarówno pod względem
wymiany danych jak i korzystania z
podobnych urządzeń zainstalowanych
na skrzyżowaniach czy pojazdach w
komunikacji miejskiej. W związku z tym
KZK GOP powinien uwzględnić w
swoich szacunkach kosztorysowych
fundusze na wymianę w/w urządzeń.
uzależniony
prawnych.
od
uwarunkowań
Koncepcja nie rozstrzyga kwestii
organizacyjno–prawnych – analizy i
uzgodnienia przygotowane zostaną na
etapie opracowywania SW.
Koncepcja
jest
dokumentem
wstępnym, w którym nie dokonuje się
rozstrzygnięć technicznych.
Dokument skupia się na opisie funkcji,
jakie system ma spełniać, a nie na
23
obszarze mobilności powinny być
umieszczone po stronie Zagrożeń
dla Systemu zaprezentowanego w
Koncepcji, ponieważ ta nie zawiera
opisów rozwiązań technicznych do
integracji nowych technologii, ani
organizacyjnych umożliwiających
ocenę wartości nowych technologii
i wypracowywania opartych na
nich modeli biznesowych.
wyborze
realizacji.
konkretnej
technologii
„Najważniejszym
aspektem
integracji
jest
umożliwienie
wymiany
danych
pomiędzy
systemami. … <cały akapit>”
autorzy Koncepcji opisują problemy
zw. z integracją, lecz nie wskazują
sposobów ich rozwiązania np.
poprzez
oparcie
architektury
Systemu
na
platformie
integracyjnej (p. uwagi do tyczące
braku
uzasadnienia
dla
proponowanej
struktury
projektowanego ITS)
40
Architektura
systemu
zostanie
rozszerzona o platformę integracyjną
w obszarze zarządzania danymi.
Czy wysłanie maila do WCZK nie
powinno
być
poprzedzone
akceptacją upoważnionej osoby?
41
Procedura przekazywania informacji
do WCZK zostanie opracowana na
etapie opracowywania regulaminów
użytkowników systemu.
„…wystarczy
rozbudować
działający
system
SDIP
o
dodatkowe funkcjonalności (system
informacji
głosowej
oraz
nowoczesny i ergonomiczny portal
internetowy), aby uzyskać pełną
funkcjonalność systemu informacji
pasażerskiej…” - komentarz: pełna
funkcjonalność
SIP
obejmuje
W opisie SIP wskazano, że w ramach
SIP powinien powstać planer podróży
pomagający
ustalić
łańcuch
przesiadkowy.
24
dynamiczne planery podróży
„Jedyną wadą systemu jest wysoki
koszt …” – że jedyną – to czysta
deklaracja, a koszt jest zawsze za
wysoki.
4.
Podsumowanie rozdziału
IV.
Analiza dokumentów
programowych i
strategicznych istotnych
dla budowy systemu
Barbara
Żmidzińska
Katowice
1.
Europejska strategia
rozwoju transportu
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Analiza
nie
obejmuje
uwarunkowań
prawnych,
ustawowego podziału kompetencji,
rozwiązań instytucjonalnych , a w
szczególności Ustawy o gminach i
Prawa o ruchu drogowym.
Wybrano podsystemy, których
beneficjentami będą - Zarządzający
ruchem,
Zarządzający
transportem i Organy kontroli jako autonomiczne podmioty. Nie
określono relacji, hierarchii itp.
System ITS powinien uwzględniać
zbieranie
i
przekazywanie
informacji na temat zdarzeń i
sytuacji
związanych
z
bezpieczeństwem
drogowym.
Powinno być to realizowane np. w
podsystemie
Informacji
dla
Kierowców.
- nie koniecznie w SIK, dlaczego nie
w SMW, np. w zakresie KISMiA jest
już większość wymienionych.
„Na szczeblu europejskim na
potrzeby
koncepcji
przeanalizowano także poniższe
dokumenty …” – brak wniosków i
rekomendacji Autorów, szczególnie
dotyczących interfejsów z innymi
rodzajami transportu
Np. w odniesieniu do punktu (5)
43
Analizy prawne, organizacyjne itp.
opracowywane będą na etapie
przygotowywania SW.
43
Zgodnie z uwagą.
44
Rozdział ma na celu wskazanie
dokumentów strategicznych na
poziomie europejskim, krajowym,
regionalnym i lokalnym, jakie należy
uwzględnić w trakcie realizacji
projektu.
25
preambuły:
Postępy w dziedzinie zastosowania
technologii
informatycznych
i
komunikacyjnych
do
innych
rodzajów
transportu
powinny
obecnie znaleźć odzwierciedlenie w
rozwoju
sektora
transportu
drogowego, szczególnie w celu
zapewnienia wyższych poziomów
integracji pomiędzy transportem
drogowym a innymi rodzajami
transportu.,
Obszaru
priorytetowego
IV:
Powiązanie
pojazdu
z
infrastrukturą
transportową
(ZAŁĄCZNIK I)
Czy następujących, wybranych
punktów z ZAŁĄCZNIKA II:
e) zapewnianie interoperacyjności
– zapewnienie, by systemy oraz
procesy gospodarcze będące ich
podstawą miały zdolność do
wymiany danych oraz do wymiany
informacji i wiedzy, by umożliwić
skuteczne świadczenie usług ITS;
i) wspieranie
dojrzałości–
wykazywanie,
po
dokonaniu
odpowiedniej
oceny
ryzyka,
odporności
innowacyjnych
systemów ITS osiągniętej dzięki
odpowiedniemu
poziomowi
zaawansowania technicznego i
wykorzystania operacyjnego;
k) ułatwianie intermodalności –
uwzględnianie przy wdrażaniu ITS,
w stosownych przypadkach, kwestii
związanych z koordynacją różnych
rodzajów transportu;
26
2.
Krajowa strategia rozwoju
infrastruktury
transportowej
3.
Plan rozwoju transportu
publicznego dla KZK GOP
4.
„Strategia
Zintegrowanych
Inwestycji Terytorialnych
Subregionu Centralnego
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
Kolejnym dokumentem o znaczeniu
krajowym jest „Krajowa Polityka
Miejska” wydana przez MIiR,
pomimo powoływania się na ten
dokument, który zaleca m.in.
budowę„Platformy informatycznej
integrującej: transport miejski,
zarządzanie ruchem i sytuacjami
nadzwyczajnymi,
oświetlenie
miejskie, system monitoringu
miejskiego,
miejskie
sieci
energetyczne, wywóz śmieci,
komunikacja z mieszkańcami”
w Koncepcji nie ma odwołania do
takiej platformy
W zakresie zalecanych przez KPM
innowacyjnych
systemów
monitoringu ruchu Koncepcja nie
przewiduje
w
architekturze
Systemu
komponentu,
który
wykonywałby ciągłe Kompleksowe
Badania Mobilności
45
Przedstawiona analiza dowodzi, że
projektowany dla KZK GOP system
zarządzania ruchem jest w pełni
zgodny ze strategią rozwojową
Europy - tylko deklaracja.
Jak odbywa/odbywała się analiza
przepływów o której mowa jest na
str.50 (rys.IV.2)
47
50
Rozdział ma na celu wskazanie
dokumentów strategicznych na
poziomie europejskim, krajowym,
regionalnym i lokalnym, jakie należy
uwzględnić w trakcie realizacji
projektu. Niemniej jednak, w
architekturze systemu i opisie
zostanie wyodrębniona platforma
integracyjna.
Na podstawie danych z badań
napełnień pojazdów prowadzonych
przez KZK GOP.
27
5.
6.
V.
Województwa Śląskiego
na lata 2014-2020”
„Raport końcowy – Ocena
najważniejszych
problemów
występujących w
projektach z zakresu
inteligentnych systemów
transportowych
realizowanych w ramach
działania 8.3 POIiŚ”
Podsumowanie
Wstępna identyfikacja
systemów i infrastruktury
możliwej do
wykorzystania na
potrzeby budowy
inteligentnego systemu
zarządzania ruchem w
transporcie publicznym i
drogowym
funkcjonujących na
GOP
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów,
ul. Bałtycka
8A, 41-500
Chorzów
Należy tu (lub w osobnym
rozdziale) postawić wymagania co
do stworzenia opartej na mapie GIS
platformy integrującej wszystkie
opisane niżej podsystemy i
tworzącej
spójny
System
Zarządzania Transportem w GOP.
System taki byłby zarządzany
zarówno z Centrum Zarządzania
Ruchem jak i z urządzeń mobilnych
(laptop, a w większości funkcji
także tablet).
Warto także
przewidzieć Mobilne CZR – pojazd
wyposażony w kamerę obrotową z
masztem, urządzenia do pomiaru
ruchu itp.
Opracowanie pomija zupełnie
funkcjonujący od końca 2013 roku
Odcinkowy System Zarządzania
Ruchem na Drogowej Trasie
Średnicowej
w
CHORZOWIE.
System ten wyposażony jest w
m.in. w 4 znaki zmiennej treści
VMS,
8
kamer
ARTR,
2
kompaktowe stacje meteo, 8
kamer monitoringu oraz instalację
65 i dalsze
59 i dalsze
Doświadczenia praktyczne
Wymagania, co do utworzenia
platformy
integrującej
zostaną
opracowane
na
etapie
przygotowywania PFU.
W
PFU
zostanie
dokonana
szczegółowa
inwentaryzacja,
w
ramach
której
przeprowadzona
zostanie
również
weryfikacja
możliwości wykorzystania elementów
istniejących systemów sterowania
ruchem w miastach. W informacjach o
istniejących strefach parkowania (SIK)
uwzględniono Chorzów.
28
1.
Wstęp
2.
Systemy realizujące
wybrane funkcjonalności
ITS, wytypowane do
integracji z systemem
zarządzania ruchem na
terenie KZK GOP
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Miejski Zarząd
Ulic i Mostów
w Tychach,
ul.
Budowlanych
59, 43-100
Tychy
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
światłowodową
i
centrum
sterowania.
Pominięto również funkcjonujący w
Chorzowie
zdalny
system
zarządzania
sygnalizacjami
świetlnymi w mieście
oraz
funkcjonującą od ponad 10 lat
„zieloną falę” w ciągu dk79.
Nie
uwzględniono
również
funkcjonującej od wielu lat Strefy
Płatnego Parkowania w Chorzowie
wyposażonej w system zbierania
danych o wykorzystaniu miejsc
parkingowych.
Projektowany System ITS jest
zgodny z zasadami otwartości,
neutralności technologicznej oraz
wykorzystania
innowacyjnych
rozwiązań. Tylko deklaracja – brak
uzasadnienia tej zgodności.
1.Uwzględnienie autobusów MZK
Tychy poruszających się po terenie
Katowic, Gliwic, Rudy Śląskiej.
2.Brak informacji o ITS Tychy.
KZK GOP planuje zaprojektowanie
systemu w sposób umożliwiający
współpracę
z
planowanym
systemem KSZR, który ma zostać
wybudowanych przez GDDKiA do
2020 roku (ta data może okazać się
nierealna z uwagi na kolejny
program budowy dróg realizowany
przez GDDKiA). Faktycznie część
planowanego systemu KSZR może
pokrywać się pod względem
59
1. 60
2. 59-63
61
Koncepcja nie narzuca konkretnych
rozwiązań technicznych – wstępnie
definiuje funkcje systemu.
1. W projektowanym systemie ITS
powinny byś włączone autobusy MZK
Tychy, które również powinny być
identyfikowane na skrzyżowaniach i
mieć nadane priorytety.
GDDKiA nie ma możliwości w SIWZ
dotyczącym KSZR zawrzeć wszystkich
danych technicznych systemów ITS
działających
już
w
miastach
(istniejących systemów) a co dopiero
systemów, które są dopiero w planach.
Uwaga zostanie uwzględniona w PFU.
Dokument zostanie uzupełniony.
KZK GOP uzyskał informację z
GDDKiA, zgodnie z którą wszelkie
rozwiązania techniczne dotyczące
planowanego systemu ITS mają być
uzgadniane z GDDKiA. Realizacja
projektu ITS KZK GOP nie będzie
dotyczyła dróg w zarządzie GDDKiA.
29
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
parametrów funkcjonalnych z
systemem planowanym przez KZK
GOP, jednakże nie sposób w tej
chwili przewidzieć (oba systemy są
na razie tylko w planach), że będą
mogły współpracować. Ciężko
będzie w przyszłej specyfikacji
przetargowej
przewidzieć
parametry systemu budowanego
przez GDDKiA i na odwrót.
Dodatkowo
system
KSZR
i
częściowo system KZK GOP będzie
budowany
na
drogach
zarządzanych przez GDDKiA – tak
więc niektóre z zakładanych
rozwiązań mogą się dublować
(przykładowo sterowanie ruchem,
informacja dla kierowców, kontrola
ruchu).
ŚKUP:
Pasażer „kasujący” bilet przekazuje
również anonimowo do systemu
informacje o przebytej trasie. Dane
te wraz z liczbą osób korzystających
z komunikacji mogą być bardzo
pomocne podczas opracowywania
nowych tras i rozkładów jazdy. – w
jaki sposób ŚKUP, czy też System
miałby pozyskiwać dane do o
liczbie osób korzystających z
komunikacji.
59-60
Projektant w rozdziale przedstawił
istniejące systemy ITS na obszarze KZK
GOP, ich funkcjonalności, które z
punktu widzenia projektu ITS powinny
zostać wykorzystane.
SDIP:
pasażerowie mają dostęp do
precyzyjnej
informacji
o
rzeczywistym
czasie
odjazdu
pojazdu z przystanku. Zwiększa to
znacznie wygodę podróży i
30
umożliwia
jej
precyzyjniejsze
planowanie. – te informację mają
ograniczony wpływ na wygodę
podróży
i
precyzyjne
jej
planowanie, raczej gdyby mogły
zasilać planery podróży to można
by się było spodziewać takich
korzyści.
Piotr Sztela
Katowice
3.
Podsumowanie
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
System ITS w Gliwicach – za mało
informacji
o
innowacyjnych
technologiach doświadczeniach i
wartości danych zgromadzonych w
tym systemie.
1. Należy zwrócić się do gmin o
przedstawienie
dokładnych
planów dotyczących systemów
sterowania
ruchem,
jakie
poszczególne
gminy
wykorzystują obecnie, oraz jakie
zamierzają
wprowadzić
w
najbliższej przyszłości. Np. w
Katowicach sygnalizacja świetlna
z priorytetem dla tramwaju
działa
na
niektórych
skrzyżowaniach, władze ww.
miasta zamierzają też rozszerzać
ten system.
2. Dodać
do
wymienionych
systemów wizualną informację
pasażerską dostarczaną przez
PKP PLK na stacjach kolejowych.
Na
etapie
projektowania
konkretnych
rozwiązań
technicznych
zaleca
się
przeprowadzenie dokładnej analizy
kosztów integracji, ponieważ może
59 - 62
Należy nie dopuścić do sytuacji, w
której KZK GOP nie będzie wiedział o
istniejącym w którymś miejscu
(gminie) systemie sterowania ruchem
lub o planach wprowadzenia takiego
systemu przez władze gminy. Systemy
nie mogą się duplikować, mogą ew. się
uzupełniać, wymagałoby to integracji i
dobrej współpracy z gminą (gminami).
1. Projektant zwrócił się do gmin KZK
GOP z prośbą o przekazanie
informacji
dotyczących
funkcjonujących i planowanych
systemów sterowania ruchem na ich
terenie.
Szczegółowa
inwentaryzacja
będzie
opracowywana na potrzeby PFU.
2. Dokument zostanie rozszerzony o
wskazanie
systemu
wizualnej
informacji pasażerskiej PKP PLK.
W różnych częściach dokumentu
wymienia się integrację z transportem
kolejowym, należy więc wziąć również
pod uwagę informację pasażerską
zapewnianą przez PKP.
63
Szczegółowe analizy finansowe i
ekonomiczne będą przeprowadzane
w ramach SW.
31
Zabrze
VI.
Koncepcja systemu
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
okazać się, że nakłady poniesione
na modernizację i dostosowanie
istniejącego systemu przekroczą
koszty
wdrożenia
nowego
rozwiązania - koszty (i ryzyka)
integracji i odpowiednie metody je
ograniczające
powinny
być
przeanalizowane zaproponowane
w Koncepcji.
Dla zapewnienia systematycznego
ujęcia problemów i rozwiązań
Koncepcja powinna odpowiadać na
pytania:
Po co: tu wskazane powinny być
mierzalne cele np. kontrolowanie
(relatywne
zmniejszanie/
zwiększanie) sumy przejeżdżanych
odległości
w
poszczególnych
przekrojach
czasowoprzestrzennych przez różne rodzaje
pojazdów
Co (powinno być dostarczone):
dostarczane
urządzania,
oprogramowania z takim ich
zintegrowaniem, żeby można było
osiągać cele.
Jak
(w
jakiej
sekwencji
zrealizowane):
harmonogram
ramowy Programu budowy i
stałego rozwoju rozwiązania dla
mobilności na terenie GOP w
perspektywie lat 2020 - 2050
Czym i kim: jakie technologie,
modele biznesowe, udziałowcy itp.
64
Definiowanie i szacowanie
wskaźników produktu, rezultatu i
oddziaływania będzie realizowane na
etapie opracowywania PFU i SW. W
koncepcji zdefiniowano główne cele ,
funkcje i podsystemy ITS.
W architekturze systemu zostanie
uwzględniona platforma integrująca,
realizująca usługi wspólne dla
podsystemów.
W podziale na podsystemy brak
wydzielenia
podsystemów
grupujących następujące usługi
32
wspólne np.:
- metody pomiaru ruchu
- moduł raportowania i rozliczeń
moduł
komunikacji
z
użytkownikiem
komponent
(platforma
integracyjna)
integracja opisywana jest dla
każdego z podsystemów - powinna
być jedna macierz - patrz
komentarz niżej, przy p. 4 na
stronie 73.
Urząd Miasta
Na rys. VI.1 Podstawowa struktura
Katowice
projektowanego systemu ITS w
ul. Młyńska 4, Systemie informacji dla kierowców
40-098
(SIK)
proponujemy
wśród
Katowice
najważniejszych
funkcjonalności
dodać również przekazywanie
kierowcom informacji o zajętości
parkingów
na
obszarach
centralnych oraz o zajętości
parkingów P&R na węzłach
przesiadkowych, położonych na
obrzeżach obszarów centralnych.
System obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną
1.
Cele i funkcje systemu
Sprint S.A
Wstawić dodatkowe punkty jako h i
obszarowego sterowania
ul. Canaletta
i:
sygnalizacją
4, 00-099
1.
Zapewnienie
możliwości
Warszawa
ingerencji operatora w program
sterowania (jak np. wydłużenie
realizowanej lub kolejnej fazy w
cyklu, wywołanie potrzebnej fazy
itp.).
2.
Zapewnienie
możliwości
automatycznej lub wywołanej
przez operatora realizacji wcześniej
przygotowanego scenariusza (no.
64
Informacja o zajętości parkingów na
obszarach
centralnych oraz parkingów Park &
Ride na węzłach przesiadkowych,
położonych na obrzeżach obszarów
centralnych,
jest
istotną
funkcjonalnością systemu, wobec
czego powinna zostać wymieniona
na schemacie.
Zapisy zostaną uszczegółowione.
65
Wniosek wynika z praktycznych
doświadczeń – proponowane tu
funkcjonalności
są
często
wykorzystywane i wysoko oceniane
przez operatorów systemu.
Zapisy zostaną przeredagowane.
33
2.
Struktura i ogólne
wymagania dotyczące
rozwiązań technicznych
systemu obszarowego
sterowania sygnalizacją
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
na koniec meczu).
3.
Uwzględnienie
aspektu
obszarowego
– optymalizacja ruchu w obszarze,
a nie na ciągu.
Obecny punkt h przemianować na
j.
System powinien być zbudowany w
oparciu o minimum 4 pracujące
poziomy
sterowania
ruchem:
najwyższy
wybór
ręczny
programów akomodacyjnych z
centrali,
wymienione
w
dokumencie
sterowanie
obszarowe, sterowanie z poziomu
centrali w oparciu o kalendarz
roczny poprzez automatyczny
wybór
programów
lokalnych
akomodowanych
i
skoordynowanych, wymieniona w
dokumencie akomodacja lokalna.
65,66
Brak rysunku 6.2 do którego jest
odniesienie w tekście.
67
Wideo detektory nie nadają się do
wykonania
klasyfikacji
w
warunkach miejskich gdzie zjawisko
kongestii jest częste.
67
Wprowadzenie poziomu najwyższego
ręcznego sterowania pozwala na
wyłączenie w strefie sterowania
obszarowego
pojedynczych
skrzyżowań np.: w nocy przełamanie
wiązki koordynacyjnej. Wprowadzenie
pośredniego poziomu opartego o
kalendarz roczny pozwala podnieść
niezawodność systemu w przypadku
np.: awarii, lub innych powodów
związanych z wyłączeniem sterowania
obszarowego
np.:
prace
konserwacyjne
w
serwerowni.
Ponadto
pozwala
na
bardziej
elastyczne sterowanie w czasie świąt
lub skrzyżowań na których nie jest
potrzebne sterowanie obszarowe.
Opis zostanie rozszerzony.
Opis zostanie poprawiony.
Na bazie naszego doświadczenia a
także GDDKiA możemy stwierdzić, że
należy wykluczyć stosowanie wideo
detektorów do celów liczenia i
klasyfikowania pojazdów ze względu
na
duży
błąd
pomiarowy
i
niepoprawną klasyfikację w przypadku
kongestii. Klasyfikacja z użyciem wideo
detektorów jest miarodajna tylko przy
ruchu swobodnym . miarodajne wyniki
Wybór urządzenia zostanie dokonany
w PFU.
34
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
są
otrzymywane
jedynie
przy
zastosowaniu pętli indukcyjnych oraz
urządzeń radarowych. Ponadto w
specyfikacji technicznej należy wskazać
stałe punkty pomiarowe na jakich
pomiary mają być dokonywane czy to
poprzez sterowniki
czy też
dedykowane
stacje
pomiarowe.
Prowadzenie tego typu statystyk na
każdym pasie na każdym skrzyżowaniu
jest kosztowne zarówno na etapie
budowy jak i później konserwacji
urządzeń.
Dla zapewnienia optymalizacji ruchu w
obszarze długość cyklu musi się
elastycznie dostosowywać, a nie mieć
wartości stałej.
Zmienić sformułowanie w ostatnim
zdaniu na stronie 65 na:
„Na
każdym
podobszarze
sterowniki będą pracowały z takim
samym lub zbliżonym cyklem, ...”
65
Wymagania dla sterowników –
punkt e niepotrzebnie usztywnia
sterowanie, dopuszczając jedynie
zmiany programu według zegara, a
nie parametrów ruchu.
66 pkt e
Opisane w koncepcji rozwiązanie
uniemożliwia elastyczne sterowanie –
koordynacja powinna być regulowana
dynamicznie przez system, a nie zegar.
Punkt f – należy skreślić część
zdania od przecinka do końca.
66 pkt f
Dodatkowe
wymagania
dla
sterowników:
w punkcie b dopisać detekcję
rowerów i pieszych (małe pętle
rowerowe, podczerwień, radar
itp.),
67 pkt b
Opisane w koncepcji rozwiązanie nie
jest jedynym stosowanym, priorytet
bez rkz działa także bardzo dobrze,
należy więc dopuścić także inne
rozwiązania, jak priorytet centralny.
Wniosek wynikający z praktyki –
wykrywanie rowerów jest trudniejsze
niż pojazdów samochodowych.
Projektant stoi na stanowisku, że dla
zachowania koordynacji wymagana
jest stała długość cyklu na wszystkich
sterownikach w podobszarze. Długość
tego cyklu będzie wyliczana przez
system nadrzędny m.in. na podstawie
aktualnych pomiarów natężeń ruchu.
W punkcie „e” projektant miał na
myśli wyznaczanie wg zegara markera
czasowego,
względem
którego
sterowniki
„przesuną”
program
koordynowany – zrealizują tzw. offset
koordynacji.
Nie zgadzamy się z uwagą.
Uwaga zostanie wprowadzona.
35
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Barbara
Żmidzińska
Katowice
skrócić punkt e do postaci:
„sterowniki muszą mieć możliwość
aktualizowania parametrów pracy i
oprogramowania
z
systemu
monitoringu
zainstalowanego w CSR oraz przy
użyciu mobilnego oprogramowania
diagnostycznego zainstalowanego
na laptopie lub tablecie.
„NSS
to
specjalizowane
oprogramowanie zainstalowane w
centrum sterowania ruchem (CSR),
które na podstawie danych o
natężeniach
ruchu
wylicza
następujące parametry sterowania
… „ - czy tylko na podstawie danych
o natężeniach ... poza tym o jakie
natężenia ruch chodzi: aktualne,
przyszłe ...?
NSS może również dokonać
predykcji sytuacji ruchowej w sieci NA PODSTAWIE JAKICH DANYCH I
WG JAKICH STRATEGII, metod
matematycznych,
w
jakich
horyzontach czasowych itp. ma być
wykonywana predykcja? Czy dane z
takiej
predykcji
byłyby
przekazywane kierowcom?
Jak ma wyglądać sterowanie w
przypadku zaburzeń – czy będzie
wsparcie operatora w postaci np.
symulacji?
w strukturze wspomniano podział
"na kilkanaście podobszarów' - bez
przesłanek, wg jakich kryteriów
stosowana będzie "zielona fala" a
67 pkt e
65
Niepotrzebne zawężenie w pierwszym
skreśleniu, w drugim mobilny jest
laptop
czy
tablet,
a
nie
oprogramowanie.
Uwaga zostanie wprowadzona.
NSS dokonuje obliczeń na podstawie
natężeń ruchu. Wykorzystywane będą
dane historyczne oraz szacunki
danych przyszłych (predykcja).
Szczegóły, dotyczące metodologii
wykonywania
predykcji
zostaną
uwzględnione w PFU.
Sterowniki będą dokonywać pomiaru
natężenia i dostosowywać programy
do aktualnej sytuacji ruchowej.
Szczegóły zostaną określone w PFU.
Kryteria podziału zostaną opracowane
w PFU. „Zielona fala” nie jest
pojęciem zamiennym dla „sterowania
obszarowego”.
36
gdzie sterowanie obszarowe.
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
3.
Lokalizacja infrastruktury
SOSS
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
W jaki sposób miałby się odbywać
pomiar przepływów?
*cytat* Dlatego bardziej opłacalne
jest
wykorzystanie
pętli
pomiarowych podłączonych do
sterowników
sygnalizacji, które
zapewniają
wystarczającą
dokładność liczenia i rozróżniania
struktury rodzajowej pojazdów do
opracowania programów. *koniec
cytatu*
66
Nie są wspomniane czujniki
'podpisu magnetycznego' pojazdu
67
Wszystkie
sterowniki
na
światłowodach? nie uwzględniono
technologii radiowych (np. LTE…)
Najlepszym
wariantem
jest
powstanie
jednego
centrum
sterowania
ruchem,
administrowane przez KZK GOP
(między innymi ze względu na
oszczędności). Centrum powinno
pełnić
funkcję
tylko
administrowania infrastruktury i
monitorowanie działania priorytetu
dla transportu zbiorowego w
obszarze działania systemu. Każde z
miast powinno mieć możliwość
sterowania w swoim obszarze
administracyjnym
–
posiadać
dostęp do systemu z odpowiednimi
67
Sterowanie obszarowe oznacza, że
zielona fala realizowana będzie nie
tylko wzdłuż jednej ulicy, ale na
wszystkich (lub większości) ciągów w
podobszarze.
W dokumencie zostaną uwzględnione
czujniki podpisu magnetycznego
pojazdu.
Przesył danych światłowodami będzie
się odbywał tam, gdzie będzie
dostępna infrastruktura lub budowa
infrastruktury będzie zasadna z
punktu
widzenia
rachunku
ekonomicznego.
Koncepcja
nie
wyklucza innego sposobu przesyłu
danych.
69-72
Ze względów prawnych za sterowanie
ruchem na obszarze każdego miasta
jest odpowiedzialny Prezydent. Może
on dać uprawnienia do decydowania o
sterowaniu
w
mieście
tylko
pracownikowi Urzędu Miasta. KZK GOP
jako jednostka odpowiedzialna za
transport
publiczny
powinna
monitorować jakość i działanie
priorytetu na skrzyżowaniach pod
kątem punktualności.
Uwaga zostanie poddana dodatkowej
analizie.
37
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Texel
Sp. z o. o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
Barbara
Żmidzińska
Katowice
uprawnieniami.
Proponowane
w
koncepcji
rozwiązanie jest nieco archaiczne,
należy dopuścić tu znacznie
większą elastyczność – w świecie
buduje się znacznie większe
systemy sterowane z jednego CSR.
Ponadto – centrum SOSS jest
jednocześnie centrum zarządzania
ruchem.
Z powyższych powodów proponuje
się jedno centrum, w którym
można
elastycznie
stosować
przydzielanie operatorom albo
obszarów, albo tras czy kategorii w
całej aglomeracji, albo obsługi
zdarzeń itp.
KZK GOP planuje przyłączenie
infrastruktury
sterowania
sygnalizacją znajdującej się na
terenie gmin Knurów, Pilchowice,
Sośnicowice, Rudziniec, Pyskowice
pod Zarząd systemu ITS Gliwic. Czy
ZDM z Gliwic będzie chciał wziąć
pod działanie kolejne skrzyżowania
i kto będzie finansował dołączenie
tych sygnalizacji do systemu
gliwickiego?
Obszary działania CSR wytyczono
wg "gęstych skupisk sygnalizacji" wprowadzono granice wertykalne,
bez odniesienia do potrzeb
ruchowych,
wagi
połączeń
transportu
zbiorowego,
dróg
alternatywnych
w sytuacjach
zagrożeń
itp.
Nie
69
Niepotrzebne usztywnienie – w
obecnych systemach podobszary ich
działania są łatwo modyfikowalne, a
sieć transmisyjna dzięki strukturze
wielopierścieniowej jest wystarczając
niezawodna, aby nie było potrzeby
wiązania jej z konkretnym CSR.
analizie.
69
System ITS Gliwice stworzony na
potrzeby miasta pod względem
funkcjonalnym zapewne gotowy jest
na rozszerzenie swojego działania
jednakże pod względem sprzętowym i
personalnym
zapewne
nie.
W
przypadku
dołączenia
kolejnych
skrzyżowań
niezbędne
będzie
doposażenie istniejącego Centrum
(kolejne serwery i inne urządzenia)
oraz
zatrudnić
kolejne
osoby
personelu.
Szczegółowe
rozwiązania
organizacyjno – prawne zostaną
opracowane na etapie SW.
analizie.
38
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
przeanalizowano możliwości i
efektów podziału "ringowego" lub
mieszanego. Zgodzić się trzeba, że
podział administracyjny obszaru
jest istotny, ze względu na
kompetencje zarządcze: - inne
kryteria
powinny
zapewniać
realizację postawionych celów
systemu ITS.
Czy została oszacowana wymagana
przepustowość
łączy
komunikacyjnych dla nadrzędnego
systemu
sterowania
sygnalizacją? Jakie dane miałyby
być przesyłane?
*cytat*
Z
przedstawionych
rysunków wynika, że granice
podziału pomiędzy poszczególnymi
obszarami systemu przebiegają
wertykalnie. Z kolei największe
natężenia ruchu występują na
drogach położonych horyzontalnie.
Wynika
to
z
dużo
lepiej
rozwiniętego układu drogowego
obszaru KZK GOP w osi wschódzachód (m.in. autostrada A4, DTŚ)
oraz horyzontalnego układu gmin
tworzących KZK GOP. Granice
pomiędzy obszarami działania
poszczególnych CSR przecinają
więc największe potoki ruchu
pojazdów
na
terenie
KZK
GOP24. Nie ma to jednak wpływu
na optymalne działanie systemu
ITS, ponieważ duża część ruchu
odbywa się po drogach szybkiego
ruchu (A4, DTŚ), na których nie
69
Zostanie zrealizowane w PFU.
70
analizie, z uwzględnieniem KSZR.
39
występują sygnalizacje świetlne.
*koniec cytatu*
Pytanie: jak w tej sytuacji
postępować w razie problemów z
przepływem na autostradzie/DTS?
np. wypadek/prace remontowe
/etc.
4.
Integracja systemu SOSS
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
Opis preferencji podziału oraz
zachowania strumieni ruchu na
granicach stref (oraz powiązanie
tego z długością cyklu) jest
niespójny.
Pytanie: Jak się ma stała długość
cyklu
do
obiecywanej
priorytetyzacji transportu publ.?
W ramach projektu zostaną
zdefiniowane
standardy
komunikacji
i
udzielania
priorytetów na skrzyżowaniach.
Istniejący system w Gliwicach
powinien
przyjąć
standardy
systemu
opracowanego
na
potrzeby projektu.
70
Projektant stoi na stanowisku, że
priorytety będą realizowane pomimo
stałej długości cyklu – konieczne
będzie
ustalenie
odpowiedniej
strategii sterowania.
73 pkt 4
Ze względu ograniczenia konkurencji
System ITS w Gliwicach powinien być
zintegrowany w ramach osobnego
postępowania. Standardy powinny być
opracowane w ramach budowy SOSS.
Uwaga zostanie uwzględniona w PFU.
73 pkt 4
Przekazanie informacji o koordynacji
nie wniesie nic do sterowania jeśli
sterowniki w ramach dwóch innych
obszarów będą miały inną podstawę
czasu oraz inną długość cyklów.
Normalnym jest fakt iż na styku
obszarów następuje przełamanie
wiązki koordynacyjnej. Ważne jest
Uwaga zostanie uwzględniona.
Właściciel
systemu
powinien
dostosować w ramach odrębnego
postępowania system do działania
w ramach SOSS.
Nie ma potrzeby wysyłania
informacji
do
koordynacji
pomiędzy
sterownikami
tym
bardziej jeśli te sterowniki są
sterowane w ramach sterowania
obszarowego. Pomiędzy centralami
powinna
być
wymieniana
informacja o aktualnie pracującym
40
cyklu zaś obie centrale i sterowniki
powinny mieć tę samą podstawę
czasu.
natomiast by utrzymać podobną
strukturę programów oraz długość
cyklów. Realizacja koordynacji na
sterownikach
w
systemach
obszarowych odbywa się na bazie
wspólnej podstawy czasu, a nie na
wymianie
informacji
pomiędzy
sterownikami.
Uwaga zostanie uwzględniona.
Na poziomie central powinny być
wymieniane takie dane jak:
informacja o aktualnie wybranej
strategii
sterowania,
nr.
programów na sterownikach i
długości ich cyklów, informacje
prezentowane
na
tablicach
zmiennej treści, czasy podróży,
poziomy swobody ruchu na
wybranych trasach lub odcinakach.
73 pkt 3
Informacje o sytuacji w poszczególnych
obszarach powinny być dostępne dla
wszystkich operatorów central nie
tylko na poziomie interfejsów ale także
w
ramach
jednego
portalu
internetowego lub aplikacji na zasadzie
podglądu co ułatwi na reagowanie
poszczególnych centrów sterowania na
sytuacje kryzysowe np.: wypadki,
roboty drogowe, imprezy masowe inne
utrudnienia. Pozwala to na szybkie i
skuteczne reagowanie w sposób
manualny lub automatyczny poprzez
wybranie innej strategii sterowania lub
przekazanie informacji na tablice
zmiennej treści.
Nie należy narzucać wykonawcy
stosowania tych samych urządzeń
do nadawania i odbierania
telegramów
transportu
publicznego a raczej wskazać
standardy
np.:
urządzenia
obsługujące telegramy VDVR09.16
73 pkt 2
Wskazanie otwartego standardu VDV
stosowanego już przez wiele polskich
miasta np.: Rzeszów, Kraków, Poznań i
inne pozwala na pozyskanie z rynku
urządzeń nie powiązanych z jednym
producentem i gwarantuje otwartość,
łatwość rozbudowy oraz doposażenia
zarówno nowych sterowników jak i
pojazdów transportu publicznego.
Uwaga zostanie poddana dalszym
analizom.
Projektant zwraca uwagę na to, że
otwarty standard telegramu nie
rozwiązuje wszystkich problemów. W
pojazdach
konieczne
będzie
zastosowanie urządzeń, które będą
umożliwiały komunikację zarówno ze
sterownikami w systemie gliwickim,
jak i w systemie ITS GOP. Intencją
zapisu
jest
chęć
uniknięcia
zdublowania wyposażenia pojazdów w
41
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
5.
Szacunkowe koszty
instalacji systemu
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warto w koncepcji uwzględnić
możliwość rozbudowy obszarowej:
Tychy, Mikołów, Bieruń, Oświęcim,
Jaworzno itd.
Identyfikacja konkretnej liczby i
rodzajów systemów, z którymi
dany podsystem ma się integrować
jest
podejściem
obciążonym
ryzykiem
niekontrolowanych
kosztów, w przypadku pojawienie
się potrzeby rozbudowy integracji.
W ramach koncepcji powinna być
dostarczona macierz integracji
Powinna powstać macierz:
GRUPY INFORMACJI (komunikaty)
S
Y
[w każdej rubryce]
S rola [publikujący/ subskrybent;
T
tryb komunikacji:
E synchroniczny/asynchroniczny]
M
Y
Należy
rozważyć
rozwój
funkcjonalny
i
rozszerzenie
geograficzne ITS Gliwice na obszar
KZKGOP.
Koszt 122 mln zł. To prawie połowa
kosztu całkowitego podany bez
uzasadnienia wyboru wariantu
technicznego i oddziaływania na cel
wdrożenia Systemu, który zresztą
powinien być ściśle określony.
Szacowana kwota jest mniejsza
(porównywalna)
z
ITS
dla
Wrocławia, przy kilku(nasto)krotnie
mniejszym
obszarze,
innym
zaawansowaniu
sieci
MAN,
73
73
Dopuszczenie możliwości rozbudowy
zarówno
obszarowej
jak
i
funkcjonalnej.
nadajniki.
System ma być otwarty i skalowalny.
Kwestie integracji z systemami
zewnętrznymi zostały opisane dla
każdego podsystemu.
Szczegółowe rozwiązania z zakresu
sposobu
integracji
będą
opracowywane w PFU.
Cel wdrożenia systemu został
określony w I rozdziale dokumentu.
74
W koncepcji zawarte zostały wstępne
szacunki, które będą weryfikowane na
następnych etapach przygotowania
projektu.
42
System informacji dla kierowców
1.
informacji dla kierowców
Warszawa
czterokrotnie
skrzyżowań...
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Tablice pokazane na rys. VI.5 i VI.6
dla zapewnienia czytelności ze 100
m musiałyby być klasy C, czyli
matryca LCD miałaby szerokość 8 m
i wysokość 2 m. Tak dużą tablicę
można umieścić tylko nad jezdnią,
czyli dochodzi bramownica z
podwójnym podestem, przez co
koszt jednej sztuki zbliża się do 0,5
mln. zł. Dlatego proponujemy
zmniejszenie
wymagań
i
dopuszczenie mniejszej czcionki –
wystarczająco
dobrym
rozwiązaniem mogą być tablice na
słupach
obok
jezdni
o
rozdzielczości rzędu 180 x 120
pikseli.
Zamknięta lista informacji dla
Kierowców, nie ma na przykład info
o czasie przejazdu na najbardziej
uczęszczanych trasach. Dlaczego
taki podział: dobre, średnie złe???
Czy będzie stosowana predykcja?
75
Większą dokładność i pewność
działania wykazują zintegrowane
systemy wykrywania zdarzeń, które
potrafią również zidentyfikować
kilka typów zdarzeń m.in. jazdę pod
prąd czy wypadek. Wymagają one
jednak zastosowania dodatkowej
infrastruktury, a co za tym idzie –
powodują zwiększenie kosztów
systemu. – brak uzasadnienia, a
crowdsourcing – np. Janosik?
76
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
mniejszej
liczbie
75
Sprzeczność
wymagań
oszacowanie kosztów.
lub
złe
Dobór wielkości tablic uwzględnia
konieczność
zapewnienia
odpowiedniej czytelności treści dla
kierowców.
Lista informacji dla kierowców
zawiera istotne informacje, jakie
system musi uwzględnić. Lista nie ma
charakteru zamkniętego.
Opisy „dobre, średnie, złe” mają
zapewnić czytelność informacji.
Informacja przedstawiona w ten
sposób nie wymaga od kierowcy
długiego czasu odczytu i analizy
danych wyświetlonych na tablicy.
Kwestie stosowania predykcji zostaną
określone w PFU.
W ramach projektu nie przewiduje się
możliwości korzystania z
komercyjnych systemów (ze
względów trwałości, niezależności i
43
bezpieczeństwa systemu).
Podstawowe informacje, jakie
powinien wyświetlać SIK, to
temperatura
powietrza,
temperatura
nawierzchni,
informacje o opadach deszczu,
śniegu i możliwości pojawienia się
niebezpiecznych
zjawisk
pogodowych jak gołoledź, mgła,
wichura, gradobicie – skąd te dane
z osobnej infrastruktury, czy z
Janosika?
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
2.
Struktura i ogólne
systemu informacji dla
kierowców
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
W opracowaniu wskazano, że dane
pogodowe mogą być zaczerpnięte z
dedykowanych stacji pogodowych lub
stacji istniejących. Szczegóły zostaną
określone w PFU.
Informacje pogodowe powinny być
wyświetlane na innych tablicach niż
informacje o warunkach ruchu i
zdarzeniach
drogowych.
–
dlaczego?
Brak integracji z istniejącymi
systemami
ogólnodostępnymi
monitorującymi ruch drogowy
(google, inne), brak integracji z
systemami nawigacji.
77
Ze względu na czytelność, informacje
pogodowe oraz informacje o
warunkach ruchu będą wyświetlane
na osobnych tablicach.
76
Uwaga jak wyżej – należy dopuścić
mniejsze tablice zlokalizowane z
boku jezdni.
78
Jak wyżej.
W ramach systemu wprowadzona
zostanie platforma integrująca dane z
różnych źródeł, jednak w ramach
projektu nie przewiduje się
możliwości korzystania z
komercyjnych systemów (ze
względów trwałości, niezależności i
bezpieczeństwa systemu).
Ze względu na czytelność tablic nie
przewiduje się zmniejszenia ich
wielkości.
Zamienić słowo
„mniejsze”.
na
79 pkt f u
góry
strony
Celowość korekty opisu.
Zapis zostanie poprawiony.
niezbyt
takiego
samej
- treść
79 pkt f w
dole strony
Celowość korekty opisu.
W koncepcji wskazano przykładowy
komunikat, bez przesądzenia, że
będzie to ostateczna wersja.
„większe”
W punkcie f na dole strony
szczęśliwy przykład - dla
napisu
kryterium
temperatury to za mało
44
3.
SIK
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
byłaby
po
pewnym
czasie
lekceważona.
Informacje dla kierowców powinny
dotyczyć docelowo wszystkich
miejsc postojowych (płatnych, nie
płatnych) i powinny być dostępne
poprzez aplikacje na smartfony lub
urządzenia
pokładowe
w
samochodach.
86
Koncepcja zostanie dopracowana w
zakresie aplikacji mobilnej dla
kierowców.
Koncepcja przedstawia możliwość
detekcji zajętości każdego miejsca.
Ilość i rodzaj miejsc przeznaczonych
do detekcji będą ostatecznie zależały
również od polityki parkingowej/
transportowej poszczególnych miast.
W 2024 roku wszystkie te
informacje będą widoczne na
smartfonie, albo w zegarku, albo na
szybie samochodu.
4.
Integracja systemu SIK
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
W wybranym wariancie nr 2 - 33,6
mln z 44 mln zostanie wydane na
tablice zmiennej treści. Jeżeli te
wymagania się nie zmienią to
wyłoniony Wykonawca będzie w
2020, 21, 22 .. roku instalował te
tablice podczas gdy kierowcy będą
już korzystali z nowszych i
wygodniejszych
technologii
udostępniania
aktualnych
i
spersonalizowanych
informacji.
Poza Zabrzem, w którym będą tylko
3 tablice.
Czy planowana jest wizualizacja
tych samych informacji dla
kierowców na znakach i tablicach
zmiennej treści należących do
przyszłego systemu KZK GOP i
przyszłego
systemu
(KSZR)
należącego do GDDKiA. Jak będzie
rozwiązana integracja systemów i
jak zostanie określony podział
kompetencji dwóch organów.
Koncepcja przygotowywana jest z
uwzględnieniem
istniejących
i
dostępnych technologii.
87
W takim przypadku może zaistnieć
sytuacja dublowania się informacji lub
co gorsza wizualizacja sprzecznych
danych (z obu systemów).
Informacje nie będą dublowane, ze
względu na to, że ITS KZK GOP nie
będzie realizowany na drogach
zarządzanych przez GDDKiA.
Integrację obu systemów opisano dla
każdego z podsystemów osobno.
Opracowywany system ITS będzie
uzgadniany z GDDKiA.
45
5.
Szacunkowe koszty
instalacji systemu
System informacji pasażerskiej
1.
informacji pasażerskiej
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Dlaczego nie przewiduje się
integracji z systemem KISMiA, i
systemami crowdsourcingowymi
ale również Open Data z Urzędów
Miasta i jednostek podległych (dot.
Np. remontów, imprez itp.)
Patrz uwaga do strony 86 powyżej.
87
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Punkt e powinien być opcjonalny a
nie obligatoryjny.
93
Głównymi elementami systemu są
elektroniczne tablice informacyjne
umieszczone
na
dworcach,
przystankach
oraz
wewnątrz
pojazdów komunikacji publicznej
(PTP) – tak nie powinno być i być
może należałoby z nich z czasem
rezygnować na rzecz aplikacji
mobilnych
i
innych
form
wyświetlania informacji.
89
Głównym elementem podsystemu
SIP powinien być dynamiczny
planer podróży.
„Głównym zadaniem SIP jest
wprowadzenie
dynamicznie
aktualizowanych rozkładów jazdy
…” - Uwaga: czy chodzi o
dynamiczną
informację
dla
pasażerów, czy zmienne rozkłady
jazdy i w jakim zakresie, np., czy w
W koncepcji przewidziano integrację z
wszystkimi systemami ITS, które w
trakcie wdrożenia będą funkcjonować
na obszarze KZK GOP. Funkcjonalność
systemu zostanie uszczegółowiona w
PFU.
Odpowiedź tak jak wyżej.
Patrz trzecia uwaga w pkt. VI.2 –
dopuszczenie priorytetu centralnego.
Projektant wskazuje, że transmisja
radiowa
zapewnia
działanie
priorytetów również w przypadku
awarii łączy i serwerów CSR.
Aplikacje
mobilne
zostały
przewidziane w koncepcji (aplikacje na
smartfony).
Plener podróży został przewidziany w
koncepcji.
Głównym
zadaniem
SIP
jest
wprowadzenie dynamicznej informacji
dla pasażerów – zapis zostanie
poprawiony.
46
zw. z opóźnieniem T1, A2 poczeka,
czy Demand Responsive Transport,
czy inne formy.
Portal
powinien
udostępniać
podróżnym
następujące
funkcjonalności:
…
6) lokalizacja parkingów wraz z
wolną liczbą miejsc postojowych a dostępność taksówek, rowerów,
UBERa itp.
…
c) Planery podróży pomagające
ustalić łańcuch przesiadkowy na
odcinku zadanej trasy – tak, to jest
kluczowy element systemu, ale 500
tys. wydaje się nie gwarantować
pełnej funkcjonalności (Koncepcja
nie zamieszcza takiej specyfikacji, a
powinna) i jakości oraz trwałości
rozwiązania (aktualizowanie w z w.
z pojawianiem się nowych środków
transportu,
nowych
urządzeń
naręcznych itp.).
2.
3.
4.
Struktura i ogólne
systemu informacji
pasażerskiej
SIP
Integracja systemu SIP
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
RAINFOREST
Krzysztof
„ … 500 szt. tablic informacji
przystankowej i w przypadku
wybrania wariantu 1 lub 2 – ok.
1200 szt. tablic informacyjnych w
pojazdach” – patrz uwaga do p. 5
poniżej.
W celu obniżenia kosztów projektu
zaleca się rozbudowę istniejącego
Koncepcja zostanie rozszerzona o
lokalizację
stacji
wypożyczania
rowerów miejskich.
Szczegółowy
kosztorys
opracowany w PFU.
zostanie
99
Szczegółowy
kosztorys
opracowany w PFU.
zostanie
99
Szczegółowy
kosztorys
opracowany w PFU.
zostanie
47
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
5.
Szacunkowe koszty
instalacji systemu
System monitoringu wizyjnego
1.
monitoringu wizyjnego
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
systemu SDIP jako elementu
systemu SIP odpowiedzialnego za
informację przystankową. – patrz
uwaga do p. 5. poniżej
w ramach integracji istniejących
technologii
z
projektowanym
systemem
SIP
należy
zaprojektować i wdrożyć nowy
portal komunikacyjny o jednolitym i
spójnym interfejsie użytkownika dla
wszystkich
funkcjonalności.
–
zgoda, ale jeszcze należy rozwinąć
istniejący planer m. in. o
dynamiczną
informację,
wykorzystanie rowerów, innych
form transportu, nowych urządzeń
naręcznych itp. i wtedy koszt
przekroczy 500 tys.
W zalecanym wariancie z 9,6 mln zł
9.0 stanowi koszt wyposażenia PTP.
Należy uwzględnić wymianę taboru
i przewidzieć jak jego część
zostanie wymieniona w czasie
przygotowania i budowy Systemu
(do 2024 roku?). Można założyć, że
wszystkie nowe pojazdy będą
fabrycznie wyposażone w taką
infrastrukturę.
100
W systemie monitoringu warto
uwzględnić podział kamer na dwa
rodzaje:
 kamery
do
zarządzania
ruchem
 kamery
monitoringu
miejskiego
102
W ramach projektu nie przewiduje się
wymiany taboru. Kwestia
wyposażenia taboru zostanie
uregulowana w umowach pomiędzy
KZK GOP i operatorami.
Kamery do zarządzania ruchem
instaluje się jak najwyżej – nawet na
kilkunastu metrach, zaś kamery
monitoringu miejskiego na ok. 5 m.
Propozycja podziału kamer jest
zasadna. Szczegóły zostaną zawarte w
PFU
z
uwzględnieniem
obowiązujących przepisów prawa.
48
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
2.
Struktura i ogólne
systemu monitoringu
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Dostęp do obu rodzajów kamer
możliwy
dla
wszystkich
operatorów, ale z priorytetami – w
pierwszym przypadku operatorzy
CSR, w drugim Straż Miejska czy
Policja.
Cel SMW jest podzbiorem zakresu
KISMiA i wzorem zaleceń na
rozbudowę ŚKUP należy, po
skutecznym zakończeniu KISMiA
wdrożenia (lipiec 2016) rozważyć
jego rozszerzenie geograficzne i
funkcjonalne.
Dla kamer nieruchomych do
zarządzania
ruchem
należy
zaimplementować
funkcje
automatycznej analizy obrazu dla
wykrywania zdarzeń.
102
103
Tego typu funkcjonalności umożliwiają
automatyczną realizację scenariuszy
czy automatyczne powiadamianie
operatorów a mogą być realizowane
przez większość współczesnych kamer.
Na
etapie
PFU
zostanie
przeprowadzona
ponowna
inwentaryzacja systemów, które
mogą zostać zintegrowane z ITS KZK
GOP, pod kątem możliwego zakresu
rozszerzenia ich funkcjonalności w
ramach projektu.
W PFU zostanie uwzględnione
automatyczne ogniskowanie kamery
na wykrytym zdarzeniu drogowym.
Szczegóły zostaną określone w PFU.
Dla kamer obrotowych celowe jest
zaimplementowanie
możliwości
automatycznego
zogniskowania
kamery
na
automatycznie
wykrytym zdarzeniu drogowym.
Brak wymogów co do parametrów
rejestracji obrazu oraz okresu
przechowywania danych.
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
W celu zapewnienia większej
niezawodności systemu zaleca się
wykorzystanie
rejestratorów
obsługujących nie więcej niż 16
strumieni
wideo.
–
brak
uzasadnienia, możliwość wyższych
kosztów.
1) Monitoring placów, ulic oraz
obiektów użyteczności publicznej
Jakość zapisanego obrazu, liczba klatek
na sekundę oraz czas przechowywania
zapisu
są to ważne czynniki
kosztotwórcze.
103
Zostaną dokonane zmiany w treści
koncepcji w zakresie wariantów
realizacyjnych projektu:
Wariant 1 obejmuje monitoring
przystanków i pojazdów komunikacji
publicznej oraz monitoring placów,
ulic oraz obiektów użyteczności
publicznej;
Wariant 2 dotyczy monitoringu
49
czy to jest w zakresie ITS GOP?
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
3.
4.
SM
Integracja systemu SM
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
przystanków i pojazdów komunikacji
publicznej.
Całość dokumentu w tym zakresie
zostanie adekwatnie poprawiona.
Do funkcjonalności systemu zostanie
dodane wymaganie autonomicznego
wykrywania wzorców zachowań.
Brak wskazania na automatyzację
systemu monitoringu wizyjnego
(autonomiczne
wykrywanie
wzorców zachowań) - przy 100
monitorach operator nie zauważy
rozboju.
Brak wskazania na automatyzację
systemu monitoringu wizyjnego
(autonomiczne
wykrywanie
wzorców zachowań) - przy 16
monitorach na
operatora
wymagane
byłoby
ogromne
zatrudnienie, nie wspominając o
rotacji
kadr
związanej
z
niewątpliwą monotonią pracy.
Najważniejszym
komponentem
tego systemu powinno być
oprogramowanie
do
rozpoznawania
i
filtrowania
zdarzeń.
Należy
rozważyć
monitoring
przystanków
oparty
na
standardowym wyposażeniu.
Należy przeanalizować architekturę
hybrydową/ federacyjną opisaną w
PFU dla KISMiA – lokalna
rejestracja strumieni (choć nie po
16 strumieni na rejestrator) i
centralna baza metadanych.
W ramach integracji istniejących
systemów
z
projektowanym
podsystemem
systemem
103
Uwaga zostanie poddana szerszej
analizie na etapie PFU.
106
Na
etapie
PFU
zostanie
przeprowadzona
ponowna
50
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
5.
Szacunkowe koszty
instalacji systemu
System kontroli ruchu
1.
kontroli ruchu
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
monitoringu należy przewidzieć:
1)
Rozbudowę
istniejących
systemów
o
nowe
punkty
kamerowe
…
3)
Integrację
istniejących
i
projektowanych
systemów
z
Katowickim
Informacyjnym
Serwisem SMS, aby operatorzy
mogli wysłać komunikaty SMS z
ostrzeżeniami o zarejestrowanych
zdarzeniach
Z wykorzystaniem doświadczeń z
wdrożenia KISMiA i ew. jego
rozszerzeniem
Należy zoptymalizować rodzaje i
rozmieszczenie
kamer,
rejestratorów, centrów podglądu
pod kątem kosztów.
ramach projektu.
107
Identyfikowanie
pojazdów
z
użyciem naklejek nie powinno być
stosowane.
108
Posiadając tak rozbudowaną sieć
kamer
ARTR
należało
by
wykorzystać te dane nie tylko do
kontroli ale także szacowania
czasów podróży na poszczególnych
odcinkach lub trasach i uzyskania
informacji na temat panujących
warunków w sieci dla central
sterowania ruchem. Dane powinny
być dostępne dla SOSS.
108
Szczegóły
techniczne
dotyczące
rodzajów kamer, rejestratorów i
centrów
podglądu
łącznie
z
kosztorysem
zostaną
uszczegółowione w PFU.
Identyfikacja pojazdów z użyciem
naklejek może prowadzić do nadużyć.
Jednym racjonalnym i sprawdzonym
sposobem jest identyfikacja pojazdów
poprzez tablicę rejestracyjną którą
umieszcza się w bazie białej listy
systemu ARTR. Wpisanie takiej
funkcjonalności pozwala na: lepsze
wykorzystanie danych z zainstalowanej
infrastruktury, przekazywanie lepszej
informacji o panujących warunkach
ruchu dla kierowców poprzez podanie
czasów dojazdu w minutach na
tablicach zmiennej treści lub portalach
internetowych. Wydaje się zasadne
uzupełnienie systemu kontroli o stacje
Preferowanym rozwiązaniem jest
tablica
rejestracyjna,
natomiast
naklejki,
jako
alternatywę,
pozostawiamy.
Propozycja wykorzystania danych z
kamer ARTR na potrzeby badań ruchu
zostanie uwzględniona.
51
Sprint S.A
ul. Canaletta
4, 00-099
Warszawa
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Ze względu na zmiany w zakresie
uprawnień straży miejskich warto
rozważyć albo uzgodnienie zakresu
z GITD, albo usunięcie całego
rozdziału o SKR.
Uwaga taka sama jak w przypadku
punktu I.
108
Dwa najważniejsze wykroczenia
rejestrowane
przez
SKR
to
przekroczenie prędkości w danym
punkcie lub na badanym odcinku
drogi
oraz
przejazd
przez
skrzyżowanie
na
czerwonym
świetle.
niebezpieczne
i
utrudniające parkowanie, jazda
pod prąd, zmiana pasa ruchu,
wyprzedzanie na ciągłej linii mogą
podlegać automatycznej detekcji
tak,
jak
nie
udzielenia
pierwszeństwa, obecność pieszych i
pojazdów na pasach i szereg
innych.
108
108
pomiarowe oparte o kamery ARTR w
pobliżu lub na tablicach zmiennej
treści.
Zmiany w prawie – radosna twórczość
posłów.
Uzasadnienie takie
przypadku punktu I.
samo
jak
w
Szczegółowe
rozwiązania
Szczegółowe
rozwiązania
Na
etapie
PFU
zostanie
przeprowadzona
ponowna
ramach projektu.
Instalacja
kamer
systemu
automatycznego
rozpoznawania
tablic
rejestracyjnych
(ARTR)
pozwala na wprowadzenie systemu
lokalizacji pojazdów, który ułatwia
namierzanie
skradzionych
pojazdów. Pozwala też na zbieranie
statystycznych informacji o trasach
przejazdu
wybieranych
przez
52
2.
Struktura i ogólne
systemu kontroli ruchu
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza 11,
03-821 Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża Mobility,
ul. Gawronów 22,
40-527
Katowice
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
3.
SKR
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
kierowców, które można później
wykorzystać przy opracowywaniu
strategii
transportowych
dla
regionu. – rozważyć wykorzystanie
automatycznej
detekcji
i
wykorzystanie tej funkcjonalności
dla podsystemu Kompleksowego
Badania
Mobilności
(nie
przewidzianego w Koncepcji).
Wymagane by kamery były
podłączone pod komputer który
analizuje
obraz
wyklucza
rozwiązania w których analiza
obrazu odbywa się bezpośrednio w
kamerze.
W
przypadku
wykrywania
pojazdów
skradzionych
lub
poszukiwanych KZK GOP musi
zapewnić dostęp do systemu
organom kontrolnym – np. Policji
oraz mieć dostęp do bazy CEPIK.
Czy w tym zakresie zostały podjęte
już pierwsze działania?
Do
prawidłowej
pracy
SKR
niezbędna jest kompletna struktura
techniczna. Dlatego nie przewiduje
się możliwości dzielenia systemu na
warianty.
Jedyna
możliwość
wariantowania wykonania systemu
dotyczyć może ilości stawianych
stacji
pomiarowych–
brak
uzasadnienia.
Czy KZK GOP przewidziało w
przypadku
montażu
systemu
ważenia pojazdów w ruchu na
109
108
Ogranicza
niepotrzebnie
dobór
rozwiązania
przez
Wykonawcę.
Zwiększa
liczbę
elementów
w
systemie. Istotnym jest by analiza
obrazu odbywała się w lokalizacji a nie
w centrum sterowania na serwerach
co
powoduje
nadmierne
i
niepotrzebne
przeciążenie
sieci
telekomunikacyjnej.
KZK
GOP
może
nie
mieć
bezpośredniego dostępu do pełnej
bazy danych CEPIK, zatem musi w tym
zakresie ściśle współpracować z
Policją.
109
114
Projektant potwierdza, że analiza
obrazu będzie się odbywała w
kamerze.
Szczegółowe
rozwiązania
Zdanie o wariantach systemu zostanie
usunięte.
W Polsce stanowiska systemów WIM
służą aktualnie tylko do preselekcji
pojazdów przeciążonych. Kierujący
Szczegółowe
rozwiązania
opracowane na etapie SW i PFU.
53
6A, 02-954
Warszawa
4.
Integracja systemu SKR
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
5.
Szacunkowe koszty
RAINFOREST
instalacji systemu
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
System zarządzania transportem publicznym
1.
Sprint S.A
zarządzania transportem
ul. Canaletta
publicznym
4, 00-099
Warszawa
drogach wjazdowych do całej
aglomeracji wyznaczenie/ budowę
stanowisk stacjonarnej kontroli
pojazdów?
Służby
GITD
zatrzymujące pojazdy przeciążone
(bezpośredni transfer danych z
systemu preselekcyjnego WIM)
muszą na wagach stacjonarnych
(posiadających zatwierdzenie typu
Głównego Urzędu Miar) dokonać
oficjalnego pomiaru. Czy w tym
zakresie zostały wyznaczone już
takie punkty stacjonarne i czy
zarządcy dróg zgodzili się na ich
potencjalną budowę? Kto pokryje
koszt ewentualnej budowy miejsc
gdzie GITD będzie kontrolowała
wagę
na
stacjonarnych
urządzeniach?
Należy rozważyć integrację z ITS
Gliwice, KSZR i lokalnie z KISMiA
jako
źródłem
informacji
o
przejeżdżających pojazdach.
pojazdem nie zostanie na podstawie
takiego pomiaru obciążony karą
pieniężną oraz co gorsze może on
kontynuować
jazdę.
Jedyną
możliwością w tym momencie
wyeliminowania
pojazdów
przeciążonych
z
ruchu
jest
implementacja
systemów
preselekcyjnych oraz ścisła współpraca
z GITD. Ścisła współpraca z GITD wiąże
się z przygotowaniem stanowisk
drogowych dla służb GITD do
pomiarów stacjonarnych (na wagach
legalizowanych). Na podstawie tylko
takiego pomiaru pojazd przeciążony
nie może kontynuować jazdy a
kierowca
obciążony
jest
karą
pieniężną.
Koncepcja
prezentuje
możliwe
warianty realizacji systemu, a nie
narzuca ostatecznych rozwiązań.
Infrastruktura z zakresu ważenia
pojazdów
będzie
realizowana
wyłączenie w przypadku porozumienia
z odpowiednimi służbami.
W
opracowaniu
uwzględniono
integrację z wymienionymi systemami
– architektura systemu zostanie
zweryfikowana.
Urządzenia do ważenia pojazdów
stanowią ponad 42 procent
kosztów
zaproponowanego
wariantu,
a
oprogramowanie
dedykowane – poniżej 2 promili.
114
Integracja z koleją powinna być
uwzględniona już
w wariancie
podstawowym, przynajmniej w
zakresie korelacji rozkładów oraz
przekazywania
informacji
o
zakłóceniach, opóźnieniach itp.
116
Projektant
przyjął,
że
oprogramowanie dedykowane będzie
mieściło się w cenie urządzenia do
ważenia pojazdów, dlatego też nie
ujmował go w osobnej kategorii.
Kompleksowe podejście do ITS.
W koncepcji zostanie wprowadzony
wariant
pośredni,
obejmujący
wymianę informacji w zakresie
rozkładów
jazdy,
przekazywania
informacji o zakłóceniach itp.
54
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
2.
Struktura i ogólne
transportem publicznym
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
funkcjonalność wymieniona w pp.
a) – j) na str. 116 powinna być
szczegółowo
wyspecyfikowana.
System Zarządzania Transportem
Publicznym
powinien
być
kluczowym elementem Systemu, a
z braku szczegółowej specyfikacji i
minimalnych
środków
przewidzianych na jego budowę
wynika, że tak nie jest. Transport
publiczny w KZK GOP nie będzie
miał ze strony Systemu należnego
wsparcia w przyszłych dekadach, w
których oczekiwana jest radykalna
zmiana w jego roli w zapewnianiu
mobilności
mieszkańców
aglomeracji śląskiej.
System informacji parkingowej
powinien
być
oparty
o
indywidualną detekcję każdego
miejsca
postojowego
lub
obszarową detekcję kilku miejsc na
ulicy (system obsługuje strefy
płatnego postoju i parkingi),
wyposażony w oprogramowanie do
zarządzania parkingami oraz w
tablice informujące o wolnych
miejscach na kilku parkingach i
strefie płatnego parkowania z
interfejsem do urządzeń mobilnych
(tel. komórkowy, tablet), które
pobierają dane o liczbie miejsc z
serwera systemu.
116
81 pkt 4
84
Ostateczna funkcjonalność systemu
zostanie rozstrzygnięta na etapie
sporządzania PFU.
System informacji parkingowej może
pracować w oparciu o indywidualną
detekcję
każdego
miejsca
parkingowego
np.
czujnikami
magnetycznymi lub o detekcję obszaru
kilku miejsc
parkingowych np.
czujnikami radarowymi. Detektory
radarowe
obejmujące
swoim
zasięgiem
kilka
(5-7)
miejsc
parkingowych osiągają taką samą
dokładność
pomiaru
jak
np.
montowane w jezdni detektory
magnetyczne
przeznaczona
dla
jednego
miejsca
parkingowego.
Instalacja detektorów radarowych jest
łatwiejsza
i
nie
ingeruje
w
nawierzchnię jezdni. Koszt instalacji
detektorów radarowych jest mniejszy
w porównaniu do kosztu instalacji
detektorów
magnetycznych
przeznaczonych
dla
1
miejsca
W wariancie 1 i 2 zostanie usunięte
sformułowanie „indywidualna”.
55
3.
4.
Wskazano 2 możliwe warianty
wykonania systemu SZTP. Należy w
obu
wariantach
uwzględnić
integrację
z
przewozami
kolejowymi organizowanymi przez
Urząd Marszałkowski oraz obsługę
kart ŚKUP w pociągach, lub
przedstawić tylko wariant pierwszy,
który uwzględnia ww. kwestie. Lub
ewentualnie wyraźnie zaznaczyć, że
rekomendowany jest wariant 1
(pełny). Analogicznie uwzględnić
integrację z kolejami w pozostałych
częściach dokumentu.
117
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Za małe koszty w stosunku do
wyzwań.
120
Texel
Sp. z o.o.
Brak
wyszczególnienia
interesariusza jakim jest GDDKiA i
121 - 123
Rekomendowany jest wariant 1,
przewidujący integrację z przewozami
kolejowymi – szczegóły organizacyjno
–prawne zostaną wypracowane w
SW.
SZTP
Integracja systemu SZTP
5.
Szacunkowe koszty
instalacji systemu
VII.
Architektura systemu
(wstępne określenie
wymagań użytkowników,
określenie architektury
systemu łączności) dla
wariantu podstawowego
oraz wariantów
uzupełniających
Architektura
funkcjonalno-użytkowa
1.
Piotr Sztela
Katowice
parkingowego. Wymiana i serwis są
również dużo łatwiejsze i tańsze.
Detektor radarowy może być także
zastosowany dla monitoringu innych
obszarów (np. ścieżek rowerowych).
Integracja komunikacji KZK GOP z
kolejami jest od dawna potrzebna i
oczekiwana, projekt ten jest najlepszą
okazją aby systemowo taką integrację
wprowadzić.
Przedstawiając
w
koncepcji wariant nieuwzględniający
integracji z kolejami, istnieje ryzyko, że
z różnych powodów zostanie on
wybrany, co zaprzepaści wykorzystanie
szansy na pełną integrację tych
środków transportu.
Szczegółowy
kosztorys
opracowany w PFU.
GDDKiA planuje wprowadzić Krajowy
System Zarządzania Ruchem, który
zostanie
Projektant wskazuje, że GDDKiA
mieści się w pojęciu zarządca drogi.
56
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
2.
Architektura systemu
łączności
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
jego
oczekiwań
odnośnie
interoperacyjności z planowanym
Krajowym Systemem Zarządzania
Ruchem.
W Koncepcji zamieszczono tabelę
alokacji wymagań użytkowników
na podsystemy Systemu ITS bez
podania źródła tych wymagań.
Nie ma tabeli automatycznych
przepływów informacji pomiędzy
podsystemami Systemu. Jedyne
wskazane przepływy (na rysunku
na str. 125) to [natężenia ruchu] i
[zdarzenia] – z SOSŚ do SIK i
[rozkłady jazdy], [pozycja pojazdu]
pomiędzy SIK i SZTP. To jest
niewystarczający opis architektury.
W
transmisji
sieci
bezprzewodowych
zostały
uwzględnione tylko technologie:
CDMA, GPRS i EDGE.
W rozdziale o sieciach nie
wspomina się o sieciach radiowych
W chwili obecnej dostępne są
nowoczesne rozwiązania radiowe
punkt-punkt, które za pomocą
anten kierunkowych o wysokim
zysku
energetycznym
zapewniające:
* wysoką przepustowość
* małą latencję
* niskie koszty
* brak problemów z uzyskaniem
pozwoleń jak np. w przypadku
kabla
powinien
współpracować
wszystkimi systemami ITS w kraju.
ze
123-125
129
System KSZR został uwzględniony w
koncepcji.
Projektant rozważał zamieszczenie
dodatkowej tabeli, ale ze względu na
małą czytelność informacji z niej
wynikających zrezygnowano z jej
zamieszczania.
Rozważymy wymóg opracowania tego
typu tabeli w PFU, w którym
parametry
techniczne
zostaną
bardziej doprecyzowane.
Należy uwzględnić w rozwiązaniach
najnowocześniejszą
technologię
transmisji danych jaką jest LTE z
transmisją danych do 150 Mbit/s.
Zapis dotyczący technologii transmisji
danych zostanie uzupełniony o
wskazanie „bądź inne dostępne”.
Ostateczna decyzja o doborze
technologii nastąpi w
trakcie
realizacji projektu z uwzględnieniem
efektywności wydatkowania środków.
Koncepcja zostanie uzupełniona o
możliwość zastosowania technologii
WiFi oraz czujników magnetycznych.
57
VIII.
IX.
Warunki realizacji
przedsięwzięcia
(wymagane dokumenty,
pozwolenia, zasoby
kadrowe, finansowe,
czasowe, etapowanie
projektu, zaangażowanie
podmiotów
zewnętrznych)
Identyfikacja
newralgicznych obszarów
oraz wstępne
oszacowanie ryzyka
związanego z wdrożeniem
projektu
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
RAINFOREST
Krzysztof
Kardaś, ul.
Łangowskiego
24, 41-800
Zabrze
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
* brak opłat abonamentowych/za
transmisję danych
* dużą niezależność od warunków
atmosferycznych
Pytanie: czy można użyć tego
typu rozwiązań, czy też autorzy
studium to wykluczają? Tak samo
rozwinięcia wymagałoby może
pytanie o czujniki magnetyczne
wykrywające tzw. magnetyczny
'footprint' pojazdu - nie ma o nich
wzmianki, a są lepsze i tańsze niż
pętle.
Główny Wykonawca Systemu ITS
musi wykazać, że wykonał zadanie
polegające na zaprojektowaniu
oraz
wybudowaniu
systemu
ważenia
preselekcyjnego,
pracującego w warunkach ruchu
ulicznego, składającego się z
minimum 5 stanowisk ważenia
pomimo tego, że w wariancie 3
Systemu
Kontroli
Ruchu
zamówienie
nie
przewiduje
montażu
systemu
ważenia
preselekcyjnego.
Nie zostały rozpatrzone warianty
wykonawcze: np. dialog techniczny.
W koncepcji nie zostało jasno
sprecyzowane kto będzie ponosił
koszty wdrożenia i funkcjonowania
ITS w Aglomeracji. Czy tylko KZK
GOP czy koszty zostaną podzielone
pomiędzy instytucje, które będą
133
Należy usuną ten zapis jeżeli miałby
być realizowany wariant 3 SKR.
Ostateczny kształt SIWZ zostanie
opracowany przez KZK GOP.
Należy spodziewać się oporu we
współfinansowaniu projektu zwłaszcza
wśród zarządców dróg. Przykładowo
GDDKiA , które zamierza wprowadzić
system KSZR nie będzie chciało
partycypować w kosztach kolejnego
W związku z podjęciem decyzji o
przygotowaniu koncepcji systemu ITS
i
poddaniu
jej
konsultacjom
społecznym, realizacja zamówienia w
drodze dialogu technicznego jest
nieadekwatna.
Kwestie organizacyjno–prawne oraz
montaż finansowy opracowywane
będą przez KZK GOP we współpracy z
wszystkimi
gminami
będącymi
członkami Związku oraz innymi
partnerami,
zgodnie
z
ich
133
136
58
korzystać
z
zainstalowanych
systemów
oraz
będą
też
pokrywane przez Zarządców Dróg?
Think IT
Consulting
sp. z o. o.
ul. Kosiarzy 32
02-953
Warszawa
… ryzyka wskazuje na dużą
różnorodność
i
rozproszenie
podmiotów,
jednocześnie
proponowane rozwiązania wydają
się
od
tego
abstrahować.
Rozwiązanie jest niewdrażalne.
Zauważają to sami autorzy:
* cytat* Każda z kategorii dróg
występujących na terenie KZK GOP
(krajowe,
wojewódzkie,
powiatowe,
gminne)
jest
zarządzana przez wyodrębnione
instytucje.
W dodatku instytucje te mają
swoje oddziały terenowe związane
z podziałem administracyjnym
kraju, którego odrębną jednostką
nie jest obszar KZK GOP.
Wprowadza
to
poważne
utrudnienia w opracowywaniu
rozwiązań
transportowych
obejmujących swym zasięgiem cały
obszar KZK GOP, a takim właśnie
projektem jest przedstawiony w
niniejszej
koncepcji
system
zarządzania ruchem. Ze względu
na opisaną sytuację formalno-
systemu zarządzania drogami. KZK
GOP w koncepcji również wyraźnie
podkreśliło, iż każdy Zarząd może mieć
własną wizję tego, jak system
powinien funkcjonować na jego
obszarze. Prowadzić to może do
stawiania przez każdy Zarząd innych
wymagań dla systemu, których
wprowadzenie
mogłoby
wpłynąć
negatywnie na wydajność systemu
jako całości.
136-137
kompetencjami i potrzebami.
Koncepcja systemu ITS nie ma
charakteru studium wykonalności
projektu. O wykonalności projektu
będzie
można
wnosić
po
przygotowaniu SW. Rozdział miał na
celu wskazanie kluczowych ryzyk
realizacji projektu, co pozwoli KZK
GOP na opracowanie działań,
ograniczających
ryzyko
braku
możliwości jego realizacji.
59
1.
Służby ratownicze mogą
nie zgodzić się na
priorytetową obsługę
pojazdów
uprzywilejowanych
Siemens
Sp. z o. o.
ul. Żupnicza
11,
03-821
Warszawa
Siemens
Sp. z o. o.
Branża
Mobility,
ul. Gawronów
22
40-527
Katowice
2.
3.
Priorytetowa obsługa
pojazdów komunikacji
publicznej może
spowodować pogorszenie
warunków ruchu
pozostałych uczestników
ruchu
Problem z wdrożeniem
Texel
prawną należy spodziewać się
dużych utrudnień przy jego
realizacji *koniec cytatu*
proponowana Rada musiałaby
mieć moc sprawczą/decyzyjną, a
takiej
zapewne
nie
uzyska.
Rozbieżności
w
interesach/poziomach są zbyt
duże - pokazuje to przykład
sytuacji na styku Tramwaje Śląskie
-miasto Gliwice.
Potwierdzamy
iż
instalacja
rozwiązań
związanych
z
nadawaniem priorytetu dla służb
ratowniczych
wiąże
wiele
problemów natury prawnej i
własnościowej
związanych
z
montażem urządzeń. Jest także
mało efektywna. Uważamy że
trzeba zrezygnować z takiego
wymagania.
Ten aspekt został już wiele razy
Każdemu
pojazdowi
uprzywilejowanemu należałoby nadać
priorytet bezwzględny co wprowadza
„zakłócenie” w sieci. Biorąc pod uwagę
dużą ilość takich przejazdów w
konurbacji, dynamikę poruszającego
się pojazdu, konieczność przywiązania
kierowcy pojazdu do wyznaczonej
trasy przez system (niechęć lub
niestosowanie się routingu) należy
uznać iż rozwiązanie jest nieefektywne
z punktu widzenia działania całego
systemu. Wprowadzenie zakłócenia w
sieci
(przejazd
pojazdu
–
wprowadzenie
specjalnej
fazy
alternatywnej) będzie powodować
długie ustabilizowanie sieci (np.:
powrót
do
koordynacji będzie
zajmował 1-2 cyklów).
Proponuje się rezygnację
funkcjonalności systemu.
z
tej
Szczegółowa analiza ryzyka wraz z
60
4.
5.
6.
ITS na obszarze KZK GOP
ze względu na dużą
różnorodność i
rozproszenie jednostek
zarządzających drogami
(Miejskie, Gminne,
Powiatowe i
Wojewódzkie Zarządy
Dróg, GDDKiA)
Ryzyko wydłużania się
terminu wdrażania
systemu ze względu na
bardzo dużą ilość
zezwoleń i uzgodnień do
pozyskania od różnych
instytucji
Problemy natury
technicznej podczas
integracji projektowanych
systemów z istniejącymi
rozwiązaniami oraz
trudności z oszacowaniem
kosztów procesu
integracji
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
opisany w powyższych uwagach.
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
Bez zapoznania się w detalach (pod
względem
technicznym,
funkcjonalnym) ze wszystkimi
istniejącymi systemami, które mają
być zintegrowane z nowym
systemem transportowym ciężko
Zamawiającemu a tym samym
przyszłym Wykonawcom będzie
określić koszty integracji tych
systemów. Podkreślamy również, iż
w
koncepcji
przewidziano
integrację systemów z systemem
ITS, które jeszcze nie istnieją i są w
planach budowy (np. KSZR), co jest
zupełną niewidomą dla każdej
Strony.
planem działań zapobiegawczych
zostanie przeprowadzona w SW.
137
Zamawiający
w
przyszłych
ogłoszeniach przetargowych będzie
musiał udostępnić Wykonawcą całą
dokumentację
techniczną
dla
systemów już działających (np.
monitoringu, ITS Gliwice, itp.), które
mają
zostać
zintegrowane
z
planowanym
nowym
systemem
transportowym
dla
aglomeracji
śląskiej. Z prawnego punktu widzenia
może okazać się to ciężkie do
zrealizowania.
W
ramach
PFU
zostanie
przeprowadzona szczegółowa analiza
możliwości
technicznych
i
finansowych integracji systemów ITS.
Problem z
nienaruszalnością
infrastruktury technicznej
wykonanej w ramach
innego zadania
finansowanego ze
61
7.
8.
X.
środków UE
Ryzyko wysokich kosztów
infrastruktury
teletechnicznej systemu
łączności
Podsumowanie
1.
Program prac wdrożenia
inteligentnego systemu
zarządzania ruchem na
GOP
Opis przedmiotu
zamówienia na
opracowanie programu
funkcjonalno-użytkowego
projektu
Wprowadzenie
2.
Część opisowa
3.
XII.
Część informacyjna
programu funkcjonalnoużytkowego
Bibliografia
XIII.
Spis tabel i rysunków
1.
Rysunki
2.
Tabele
XIV.
Załączniki
XI.
Texel
Sp. z o.o.
ul. Goplańska
6A, 02-954
Warszawa
Na tą chwilę nie chcemy oceniać
przyjętego w koncepcji programu
prac.
Piotr Sztela
Katowice
1. System kontroli prędkości należy
wprowadzić na większej ilości ulic,
w tym takich z ograniczeniem do
50 km/h, a nie tylko na trasach
szybkiego ruchu.
Zał1_ARK2
_914x1830
.pdf
Kierowcy nagminnie przekraczają
prędkość na „zwykłych” ulicach w
mieście, tam jest najbardziej potrzebny
system kontroli prędkości. Tymczasem
wg mapki z tego przykładowego
załącznika, kontrola prędkości będzie
się odbywać jedynie w kilku miejscach
na głównych drogach. Jeśli chodzi o
Katowice, to brakuje takiego pomiaru
Miejsca
montażu
urządzeń
pomiarowych projektant wyznaczył na
podstawie zaleceń odpowiednich
jednostek Policji i Straży Miejskiej.
Lokalizacje będą weryfikowane w
trakcie dalszej realizacji projektu.
62
Dominik
Wójcik
Sosnowiec
Poza oczywistym i słusznym objęciu
systemem istniejących sygnalizacji
świetlnych,
w
koncepcji
przewidziano ich instalację również
na wielu innych skrzyżowaniach.
Jedynie
na
terenie
miasta
Sosnowiec zaplanowano budowę
76 nowych sygnalizacji świetlnych.
Wśród nich 9 na rondach, co
najmniej kilka, na których transport
zbiorowy porusza się trasami
wyłącznie
z
pierwszeństwem
przejazdu, co najmniej kilkanaście
w miejscach o małym natężeniu
ruchu, gdzie występują tylko
nieznaczne zakłócenia w ruchu
autobusów
lub
tramwajów.
Budowę wielu nowych sygnalizacji
zaplanowano również w innych
miastach (m.in. Będzinie, Dąbrowie
Górniczej i Katowicach).
Przed
podjęciem
decyzji
o
uwzględnieniu w projekcie budowy
nowych sygnalizacji należałoby
dokonać
dokładnych
analiz
określających
obecne
i
przewidywane warunki ruchu na
rozpatrywanych skrzyżowaniach.
Istotne jest też uwzględnienie
zmian
organizacji
ruchu
planowanych przez miasta w
najbliższych latach.
Załącznik
nr 1
Załącznik
nr 2
np. na al. Korfantego (od pętli
Słoneczna do Ronda Ziętka), czy
jezdniach zbiorczych ul. Chorzowskiej i
Roździeńskiego.
Wyposażenie w sygnalizacje świetlne
wielu skrzyżowań, dotąd ich nie
posiadających,
doprowadzi
do
znacznego
wzrostu
kosztów
koniecznych do poniesienia przy
wdrażaniu systemu, niewspółmiernych
do
przewidywanych
efektów
inwestycji. W części miejsc instalacja
sygnalizacji może wręcz pogorszyć
warunki
ruchu,
z powodu wymagań formalnych
i bezpieczeństwa, jakie musi spełniać
(minimalne długości sygnałów, czas
potrzebny na ewakuację pojazdów ze
skrzyżowania itp.).
Projektant wskazuje, że mapa
sygnalizacji została opracowana na
bazie danych nadesłanych przez
Zarządców dróg. Wykaz sygnalizacji
będzie stale weryfikowany na
kolejnych etapach realizacji projektu.
63
UWAGI OGÓLNE
1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Katowicach
40-017 Katowice, ul. Myśliwska 5
Opracowywana koncepcja Systemu ITS winna zapewniać możliwość współpracy z Krajowym Systemem Zarządzania Ruchem realizowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad.
Wobec powyższego koncepcja i architektura Inteligentnego Systemu Zarządzania Ruchem na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego
Okręgu Przemysłowego, w przypadku oddziaływania projektowanego sytemu na drogi krajowe podległe Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad muszą podlegać
uzgodnieniom z GDDKiA w Warszawie, w szczególności dotyczy to autostrady A-1, A-4, drogi ekspresowej nr S-86 i S-1, droga krajowa nr 1, 81, 86.
Na stronach internetowych GDDKiA http://kszr.gddkia.gov.pl/index.php/pl/ przedstawiony jest aktualny stan prac nad architekturą fizyczną Krajowego Systemu Zarządzania
Ruchem (KSZR) wypracowaną przez GDDKiA w oparciu o Europejską Architekturę Ramową FRAME.
Dostępny jest też materiał związany z koncepcją systemów zarządzania ruchem – wymagania dla Wykonawców, a także zasady rozmieszczenia modułów wdrożeniowych w
pasie drogowym.
W koncepcji opisano współdziałanie projektowanego systemu z systemem KSZR. Zakłada się, że ani autostrady, ani drogi ekspresowe nie będą wyposażane w urządzenia ITS
KZK GOP. Szczegóły techniczne będą na bieżąco uzgadniane z GDDKiA.
2. Think IT Consulting sp. z o.o.
02-953 Warszawa, ul. Kosiarzy 32
System funkcjonalny transportu miejskiego i regionalnego powinien być w bezpośredniej korelacji z systemem zarządzania bezpieczeństwem na tym samym obszarze. W
opracowaniu nie zostały uwzględnione żadne aspekty interoperacyjności pomiędzy tymi dwiema dziedzinami, zarówno w zakresie pożądanego rezultatu jak i
możliwych sposobów jego osiągnięcia.
W opisie systemu monitoringu w jednym z wariantów wskazano na konieczność monitorowania placów, ulic i budynków użyteczności publicznej, w celach nie związanych
bezpośrednio z systemem zarządzania ruchem. Przewidujemy możliwość integracji systemu ITS z systemami monitoringu miejskiego.
3. Barbara Żmidzińska
Katowice
Zaproponowana koncepcja jest zamknięta na nowe rozwiązania – nie uwzględnia potrzeby rozwoju systemu i nowych technologii.
64
Proponowana koncepcja jest pierwszym dokumentem wskazującym na możliwe rozwiązania i warianty realizacji projektu. Koncepcja nie wskazuje jednoznacznie, który wariant
będzie realizowany, nie wskazuje też na preferencje doboru technologii realizacji zadania. W dokumencie zawarto minimalne wymagania dla systemu, tak aby wyeliminować
rozwiązania przestarzałe. Projektant wskazuje, ze konieczne jest zapewnienie takiego rozwiązania technicznego, które będzie nowoczesne, funkcjonalne, wykonalne i
akceptowalne z punktu widzenia finansowego.
Przewodniczący Zarządu
(-) Roman Urbańczyk
65

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH projektu pn

Transkrypt

Podobne dokumenty

Generuj PDF - Komenda Miejska Policji w Katowicach

Ogłoszenie o naborze na wolne stanowisko urzędnicze Nr DO/ON/1

Inspektor ds. systemu kartowego instrumentu pieniądza

Regulamin konkursu na znak graficzny (LOGO) Śląskiej Karty Usług

Ogłoszenie o naborze wolne stanowisko urzędnicze nr DO/ON/1

Młodszy Referent w Referacie Kontroli Biletów DO/ON

Ogłoszenie o naborze na wolne stanowisko urzędnicze nr DO/ON/6