Łomot, łoskot, klekot…

wlewu oleju z centralnie wkręcanym w niego
wskaźnikiem pomiarowym. A na korku wlewu
trwale podana informacja o rodzajach oleju zimowego i letniego zalecanych do stosowania.
Smarowanie z dzisiejszego punktu widzenia
jest słabą stroną tego motocykla. Krzywki zaworowe mają i owszem kanał smarowniczy,
ale bynajmniej nie ciśnieniowy. Ot po prostu,
mgła olejowa ze skrzyni korbowej przez wydrążone kanały docierała do zestyku z popychaczem. Ta sama mgła poprzez atrakcyjnie
wyglądającą rurkową odmę, łączącą jak pomostem obudowę rozrządu z osłoną zębatki
zdawczej, smarowała łańcuch napędowy. Natomiast smarowanie gniazd zaworowych nie
było przewidziane.
Biada pasjonatom, którzy samodzielnie restaurując pojazd, starają się dzisiejszą wiedzę
o pasowaniach wdrożyć w życie w tym motocyklu i zbyt ciasno spasują detale. Zatarcie
pojawi się nieuchronnie. Można stwierdzić,
że tylko dzięki nadmiernym z dzisiejszego
punktu widzenia luzom ten motocykl funkcjonował normalnie.
Łomot, łoskot, klekot…
Jedno z najpoważniejszych i najczęstszych pytań zadawanych przez klientów odbierających
odrestaurowany w Pracowni Restauracji OldtimerbazaR motocykl NSU 501TS brzmi: A czy
silnik był robiony? Nieodmiennie od lat – każdy,
kto po raz pierwszy słyszy pracujący silnik „kalosza” – ma wrażenie, że on za chwilę się rozleci. Łoskot wydobywający się z silnika to efekt
współpracujących ze sobą kół zębatych o prostych zębach, którym NSU było wierne od początku produkcji silników.
Od strony odbioru mocy po zdjęciu sprzęgła
i zakrzywionej osłony odsłania się piękny widok siedmiu kół zębatych. Właściwie sześciu,
bo jedno pośredniczące w napędzie magdyna jest podwójne. Od strony rozrządu dwa koła krzywkowe są zazębione z zębatką na wale. W skrzyni biegów również proste zęby i trzy
pary kół zębatych.
Tu kolejna ciekawostka – drugi bieg załącza się
poprzez bezpośrednie przesunięcie koła zębatego do zazębienia ze współpracującym: nie
przesuwamy przesuwki ze sprzęgłem kłowym,
jak to ma miejsce w wielu innych skrzyniach
z tamtych lat, ale całe koło. Musiało i musi
zgrzytać...
Start i jazda
Rzadko można spotkać „kalosza” z nieuszkodzoną pokrywą rozrusznika. A jeżeli już,
to warto sprawdzić, czy dekiel nie pochodzi
z bieżącej produkcji. Ten element produkowany jest do dzisiaj i kosztuje 270 euro w doskonałym wykonaniu niemieckich warsztatów
produkujących części zamienne do weteranów.
Powodem uszkodzeń dekla, a czasami również
stawu kolanowego kierowcy jest niepoprawnie
przeprowadzony rozruch.
Pojemność 494 cm3 w jednym cylindrze to dużo by sprężyć mieszankę przy rozruchu,
a zwłaszcza w tym motorze. Kopiąc dźwig54 / AUTOMOBILISTA /
!"#$%&' 2011
nię rozruchową musimy pokonać duże opory
wewnętrzne silnika. Prędkość tłoka jest mała
i gdy zapomnimy przy rozruchu opóźnić zapłon, dźwignia odbija, a jej siła uderzenia jest
tak ogromna, że potrafi uszkodzić nie tylko dekiel, ale i stopę lub kolano. Aby tego uniknąć,
zalecam całkowite opóźnienie zapłonu.
Ważna uwaga: odwrotne niż w innych motocyklach z tamtego okresu, dźwignię opóźnienia
popychamy w kierunku od siebie! Gaźnik należy przelać tak, by paliwo zdecydowanie wylało się z komory pływakowej. Ustawiamy ¼
gazu, pełne ssanie i przesuwamy rozrusznik
do momentu wyczucia wyraźnego oporu sprężania i wówczas całym ciężarem napieramy
na dźwignię. Silnik startuje od kopa! Nie można tej operacji przeprowadzać od niechcenia,
lekkomyślnie czy na luzie. Sam mam kolegów,
którzy teraz już o tym wiedzą, gdyż doświadczyli kontuzji przy rozruchu silnika.
Gaz i ssanie obsługujemy dźwigniami po prawej stronie kierownicy. Manetka obrotowa,
była oferowana przez producenta jako wyposażenie opcjonalne. Po lewej stronie kierownicy mamy dźwignię regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Te trzy dźwignie przy odrobinie
wprawy dają niezwykłą przyjemność regulacji biegu jałowego. Przy dobrze wyremontowanym silniku można obniżać wolne obroty
prawie do poziomu wolnoobrotowych silników stacjonarnych. Nie ma przechodnia bez
względu na płeć, by nie spojrzał z podziwem,
gdy siedzimy na tym motocyklu w zasięgu jego słuchu.
Mamy dwie dźwignie sprzęgła: ręczna w lewej klamce i nożna w lewej stopie. Nożna jest
dźwignią zapasową. Jakość linek stalowych stosowanych w cięgnach Bowdena nie była zbyt
duża i w motocyklach ciężkich dla poprawy
bezpieczeństwa NSU stosowało dwa cięgna.
Spotyka się opinie, że powód zdublowania sprzęgła był inny: podobno w motocyklach przeznaczonych do jazdy w zaprzęgach,
a do takich zalicza się NSU 501TS, wygodniej
prowadzi się pojazd sterując sprzęgłem stopą.
Być może..., różne są przyzwyczajenia. Sprzęgło pod względem technicznym i użytkowym
jest doskonałe. Trzy suche tarcze, dobrze dobrany docisk sprężyny i odpowiednie przełożenie na dźwigniach sprawia, że operowanie
nim jest lekkie i przyjemne.
Interesująco zamontowana jest konsolka
zmiany biegów: dokręcona jest do głowicy silnika. Nic dziwnego, NSU był obok DKW europejskim pionierem produkcji seryjnej, a taka konstrukcja ułatwiała montaż. Skrzynia
– jak w prawdziwym weteranie. Tylko zdecydowanie i zaufanie, że nic złego się nie stanie pozwala na wrzucenie pierwszego biegu.
Zgrzyt... Zawsze zgrzyta, nie ma przecież żadnych synchronizatorów!
Ruszam, moc niewielka, raptem 11 KM, ale nie
podawany w tamtych czasach przez producenta potężny moment obrotowy wynikający z olbrzymiej wagi wału korbowego i skoku
tłoka robi swoje. Impet na starcie jest imponujący. Pierwszy bieg jest krótki, dwójkę
{
{
!"!#$%%%$&"'$
()*+,%+-./
($)'*+,$
W
)-!*&./'+(0%$
wrzucam szybko i pewnie, by dwa koła zębate
zazębiły się bez jazgotu. Trzeci bieg jest długi,
podobno pozwala na jazdę z prędkością
100 km/h. Nie ryzykuję, brak mi ducha walki, te emocje mnie przerastają. Kolos !!! Ale
wspaniały i pewny w prowadzeniu.
Wygodne siedzenie, wyprostowana sylwetka
kierowcy, szerokie półki na stopy i dostojny odgłos pracującego silnika. Na zakrętach jest neutralny. Przy masie własnej 185 kg czyli wraz
ze mną 275 kg, opony w rozmiarze 3,5-19” doskonale tłumią drgania drogi i nie zauważam
na dobrej nawierzchni sztywnego tyłu. Przy
tak dużej masie pojazdu zadziwiającym jest,
że konstruktorzy w piastach kół zastosowali