Infrastruktura 7-8/20129.61 MB

Transkrypt

Nr 7–8(53)/2012 lipiec/sierpień 2012
Koniec ze straszakami
Urządzenia fotorejestrujące
na polskich drogach
Ujarzmianie
żywiołu wody
Planowane inwestycje
hydrotechniczne
Trzeba zmienić
mentalność
Lech Witecki o planach Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Dziś źle, jutro gorzej
Raport Janusza Piechocińskiego
o sytuacji w drogownictwie
Na ratunek
wykonawcom
Jacek Sadowy o nowelizacji ustawy PZP
i usprawnieniach planowanych
przez Urząd Zamówień Publicznych
Cena 14,90 zł (w tym VAT 8%)
www.inframedia.pl
PASJA ENERGIA
profesjonalizm
ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowo, tel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 35
[email protected] www.msrtraffic.com.pl
Jak z rozmiaru L można zrobić S
– zastanawia się Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława
Kaczyńskiego. Wiadomo przecież, że
ktoś się w nim nie zmieści. Właśnie z takiego powodu część firm nie zmieściła się w programie budowy dróg. Miał
on stanowić szansę rozkwitu polskiego sektora budownictwa, jednak ostatnie doniesienia na jego temat pozbawiają złudzeń.
Jest źle – taka jest konkluzja raportu przygotowanego przez Janusza
Piechocińskiego, wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury.
Sytuacja branży drogowej jest pochodną
sytuacji całej branży budowlano-montażowej oraz wydarzeń w innych krajach zjednoczonej Europy. Wnioski powinny zostać wyciągnięte już dziś, aby
dobrze wykorzystać nową perspektywę
unijną. Apeluje o to także Generalny
Dyrektor Lech Witecki, uprzedzając
jednocześnie, że dla jakości nie będzie
alternatywy. Opublikowany w czerwcu przez GDDKiA kolejny ranking firm
wykonawczych ma o tym zaświadczać.
Zamawiający nie będzie się także
godził na podpisywanie aneksów do
umów, bo jak informuje Jacek Sadowy,
prezes Urzędu Zamówień Publicznych,
prawo unijne zakazuje zmiany warunków kontraktu w trakcie jego realizowania. Apeluje także, aby przystępu-
Anna Krawczyk, wydawca
jący do przetargu wykonawcy baczniej
kalkulowali ceny i uwzględniali ryzyko
związane chociażby z podwyżką cen.
Urząd opracowuje wzorcowe umowy
dla zamawiających, które mają zawierać realne stawki waloryzacyjne.
Nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych wprowadzi obowiązek
przedstawiania szczegółowych kosztorysów przez oferentów, którzy zaproponują cenę o 50% niższą od wyliczonej
w kosztorysie inwestorskim lub o 20%
niższą od oferowanej przez kolejną firmę. Ponadto zakres robót firm podwykonawczych ma być określony już na
etapie składania oferty.
Na ratunek podwykonawcom ruszył resort transportu, przygotowując
specjalną ustawę o pomocy dla nich.
Została ona już przyjęta przez sejm
i senat, czeka na podpis prezydenta.
Jednak czy w takiej postaci, która zdaje
się preferować interesy jednej z grup,
okaże się ona konstytucyjna?
Potrzebne są zmiany systemowe, a nie doraźna pomoc, podkreśla
Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej
Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Używając historycznej terminologii, w drogownictwie obserwujemy teraz pospolite ruszenie. Czy uratuje ono
branżę i pozwoli w nowej perspektywie unijnej realizować inwestycje już
bez przebojów, dopiero się okaże. ■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
www.inframedia.pl
FOT. JACEK BOJARSKI
od redakcji
3
Spis treści
Nr 7‒8(53)/2012 (lipiec/sierpień 2012)
16 Koniec ze straszakami
– Lepiej dojechać 20 minut później
niż 20 lat za wcześnie – mówi
Marcin Flieger, dyrektor Centrum
Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym (CANARD).
8
38 Trzeba zmienić mentalność
Na ratunek wykonawcom
– Zależy nam na tym, żeby firmy
składające oferty w nowej perspektywie
finansowej 2014–2020 wyciągnęły
wnioski z aktualnej sytuacji
i wkalkulowały wszystkie ryzyka
w cenę, bo bez uzasadnienia aneksy
nie będą podpisywane – mówi Lech
Witecki, Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad.
– Konieczne jest wzmocnienie
mechanizmu weryfikowania oferty,
szczególnie tej najlepszej – mówi
Jacek Sadowy, prezes Urzędu
Zamówień Publicznych.
Rozmowa miesiąca
8
Rozmowa z Jackiem Sadowym,
prezesem Urzędu Zamówień
Publicznych
Samorządy
12 Pruszków: miasto kompletne
Rozmowa z Andrzejem Kurzelą,
wiceprezydentem miasta
14 Inwestuj w Pruszkowie!
Gospodarka
16 Koniec ze straszakami
Rozmowa z Marcinem
Fliegerem, dyrektorem Centrum
Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym (CANARD)
20 KIO w roli organu odwoławczego
Rozmowa z Klaudią Szczytowską-Maziarz, prezes Krajowej Izby
Odwoławczej
23 7. Program Ramowy
– nauka dla przemysłu
Inwestycje
Infrastrukturalne
26 Czas na hydrotechnikę
Rozmowa z Rafałem Bonterem,
dyrektorem marketingu Lafarge
Kruszywa i Beton Sp. z o.o.
28 Ujarzmianie żywiołu wody
Opracowanie Ministerstwa
Środowiska
Drogi
34 Szczegółowe Specyfikacje
Techniczne
– rzeczywistość nie tylko
samorządowców
Stanisław Styk
36 Bariery mostowe
Nowe konstrukcje na rynku
barieroporęczy mostowych
Zbigniew Semeniuk
38 Trzeba zmienić mentalność
Kolej
Rozmowa z Lechem Witeckim,
Generalnym Dyrektorem Dróg
Krajowych i Autostrad
30 Komu potrzebna kolej?
Agata Siekierska
31 Wypowiedź Tadeusza
Syryjczyka z Zespółu Doradców
Gospodarczych TOR
39 Wypowiedź Dariusza Blochera,
prezesa zarządu, dyrektora
generalnego Budimeksu SA
32 Wypowiedź Daniela Ryczka,
członka zarządu ds. strategii,
PKP CARGO
33 Wypowiedź Andrzeja
Pawłowskiego, członka zarządu
PKP PLK S.A.
42 Wykonawcy pod lupą
Rozmowa z Tadeuszem
Jarmuziewiczem, sekretarzem
stanu w Ministerstwie
Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej
Bogna Hryniszyn
4
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
44 Mądrzejsi od FIDIC, czyli
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel./fax 22 844 18 27,
tel. 22 856 45 00÷04
Adres internetowy: www.inframedia.pl
jak ubezwłasnowolnić
inżyniera i wykonawcę
Media co tydzień donoszą
o upadłości kolejnych firm
wykonawczych i podwykonawców.
Pora zadać pytanie:
dlaczego tak się dzieje?
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
52 System drogowy do naprawy
– Funkcjonujący dotychczas system
się nie sprawdził i wymaga całkowitej
zmiany, począwszy od fazy
przygotowania projektów, poprzez
sposób ogłaszania przetargów, wybór
wykonawców, nadzór nad realizacją aż po
sposób regulowania zobowiązań – mówi
Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej
Izby Gospodarczej Drogownictwa.
44 Mądrzejsi od FIDIC, czyli jak
ubezwłasnowolnić inżyniera
i wykonawcę
Ryszard Kurek, Waldemar Ostrowski
48 Dziś źle, jutro gorzej
Izabela Wójtowicz
52 System drogowy do naprawy
Rozmowa z Wojciechem Malusim,
prezesem Ogólnopolskiej Izby
Gospodarczej Drogownictwa
56 Ile rocznie kosztuje
niewybudowanie mostu?
Rozmowa z Krzysztofem Bergerem,
dyrektorem generalnym Freyssinet
Polska
60 Autostrady to nie wszystko
Rozmowa z Adamem Czerwińskim,
przewodniczącym Krajowej Rady
Zarządów Dróg Powiatowych
61 Wypowiedź Józefa
Borkowskiego, dyrektora
Powiatowego Zarządu Dróg
w Ciechanowie
62 Bezpiecznie do celu
Izabela Wójtowicz
66 Organizacja ruchu jest językiem,
który powinni znać wszyscy
Rozmowa z Markiem
Wierzchowskim, inżynierem ruchu
drogowego, audytorem BRD
Energetyka
68 PPP a modernizacja oświetlenia
ulicznego w gminach
Arkadiusz Piotrowski
Kruszywa
70 Kruszywo w budowie autostrad
Zastosowanie w warstwie
podbudowy i warstwie wiążącej
Wysokich Modułów Sztywności do
16 mm zamiast do 22,4 mm a koszty
Janusz Olejnik
Felieton
74 Jak z rozmiaru L zrobić S, czyli
rządowe przycinanie wydatków
na drogi
Jerzy Polaczek
Asystentka redaktor naczelnej
Agata Siekierska
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
Korekta
Ewa Popławska
Dziennikarze współpracujący
Henryk Jezierski
Beata Kopeć
Fotograf współpracujący
Piotr Pardela
Współpraca merytoryczna
Aleksander Kabziński
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Piotr Sobczyński
Stanisław Styk
Zbigniew Szymański
Marek Wierzchowski
Prenumerata
Kolporter SA
oraz redakcja
tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie:
www.inframedia.pl
Cena prenumeraty
na II półrocze 2012 roku – 64,80 zł
DTP
Inventivo
Grafika na okładce – inventivo.pl
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania
przesłanych materiałów.
aktualności
STRABAG Sp. z o.o. uczestniczył w targach Road and
Traffic 2012, które odbyły się w Baku w dniach 13–15 czerwca br. Stoisko STRABAG-a otworzył Ambasador RP
w Azerbejdżanie, a gościli na nim m.in.: minister transportu
Azerbejdżanu i dziekan Wydziału Transportu Uniwersytetu
Architektury i Budownictwa.
Oferta pokazy wana przez STR ABAG Sp. z o.o.
Budownictwo Infrastruktury na rynku azerskim dotyczyła przede wszystkim unikalnych technologii budowy
dróg. Duże zainteresowanie wzbudziły zaprezentowane na stoisku próbki przekrojów nawierzchni w różnych
technologiach, m.in.: Strabaphalt®, Noise Reducing
Asphalt type SMA, Noise Reducing Asphalt type BBTM,
Porous Asphalt, Cold Recycling, Exposed Aggregate
Concrete, Compactasphalt®, Hot Recycling Remix Plus,
Cold Microsurfacing.
STRABAG bierze udział w przetargu na budowę ok.
80-kilometrowej autostrady Shamakha–Mughanli. Jest to
pierwszy przetarg w Azerbejdżanie, w którym wystartował
polski oddział Budownictwa Infrastruktury. Firma nie wyklucza, że jeśli wygra otworzy w Baku przedstawicielstwo.
Tymczasem spółka chce nawiązać współpracę ze środowiskiem akademickim. STRABAG planuje zorganizować
konkurs dla studentów Wydziału Transportu Uniwersytetu
Architektury i Budownictwa i ufundować staże-stypendia
w Polsce dla laureatów.
Ewa Bałdyga, rzecznik prasowy, Strabag Sp. z o.o.
Współpraca energetyczna Polski i Litwy
Polsko-litewskie projekty energetyczne oraz współpraca
obu krajów na forum UE to główne tematy spotkania wicepremiera, ministra gospodarki Waldemara Pawlaka z ministrem energetyki Litwy Arvydasem Sekmokasem. Rozmowy
odbyły się 2 lipca 2012 r. w Warszawie.
Podczas spotkania wicepremier Pawlak nawiązał do
budowanego obecnie połączenia elektroenergetycznego
Polska–Litwa LitPol Link. – Uruchomienie I etapu inwestycji o mocy 500 MW zaplanowaliśmy na rok 2015. Docelowo
ma ona osiągnąć 1000 MW – wyjaśnił.
Minister Arvydas Sekmokas z kolei podkreślił, że Litwa
jest zainteresowana współpracą również w innych dziedzinach energetyki. – W ramach unijnej polityki energetycznej
polscy i litewscy przedsiębiorcy mogą realizować projekty
także w sektorze energii jądrowej czy gazu ziemnego oraz
współpracować np. przy poszukiwaniu i eksploatacji gazu
z łupków – wymienił.
W opinii obu ministrów wspólne projekty Polski i Litwy
w sektorze energetycznym mają istotne znaczenie dla naszego regionu. Zwiększą one funkcjonalność systemu prze6
FOT. MG
STRABAG stawia pierwsze kroki w Azerbejdżanie
syłowego, zapewnią alternatywne drogi dostaw surowców
energetycznych i ułatwią dostęp do energii jej mieszkańcom. Ponadto minister Sekmokas poinformował, że Litwa
przyjęła w dniu 26 czerwca 2012 r. Narodową Strategię
Niezależności Energetycznej.
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
Budownictwo polską marką za granicą
10 lipca 2012 r. w siedzibie Krajowej Izby Gospodarczej
w Warszawie odbyła się inauguracja Programu Promocji
Branży Budowlanej. Ilona Antoniszyn-Klik, wiceminister
w resorcie gospodarki, przypomniała, że Ministerstwo
Gospodarki wspólnie z polskimi przedsiębiorcami przygotowało programy promocji dla 15 branż, które są polskimi specjalnościami eksportowymi. – Chcemy promować na rynkach zagranicznych sektory naszej gospodarki,
które w ciągu najbliższych trzech lat będą rozwijały się
najszybciej. Przemysł budowlany jest jednym z nich –
powiedziała.
Branża samodzielnie wskazała kraje, w których poprzez
promocję chce zwiększyć swój udział w rynku. Polskie budownictwo promowane będzie na Ukrainie, w Czechach,
Rosji, Niemczech, Kazachstanie, Szwecji, Arabii Saudyjskiej
oraz w Maroku. MG na wsparcie finansowe przedsiębiorców z tej branży przeznaczy ponad 11 mln zł ze środków unijnych w ramach projektu „Promocja polskiej gospodarki na rynkach międzynarodowych”, poddziałania
6.5.1. Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.
Warto podkreslić, że to pierwsze przedsięwzięcie dofinansowane z Unii Europejskiej, które od samego początku jest w pełni kreowane we współpracy administracji
z przedsiębiorcami.
Realizatorem programu promocji branży budowlanej
jest Konsorcjum „Polskie Budownictwo”, stworzone przez
Krajową Izbę Gospodarczą, która jest liderem konsorcjum,
a także Polską Izbę Przemysłowo-Handlową Budownictwa,
Interservis Sp. z o.o. Biuro Targów oraz ASM Centrum
Badań i Analiz Rynków Sp. z o.o. W ramach działań zorganizowany będzie udział w konferencjach i seminariach
oraz misjach gospodarczych do Niemiec, Rosji, Czech,
Szwecji, Kazachstanu i na Ukrainę.
Lista targów, w których będą mogli uczestniczyć przedsiębiorcy:
SIB Casablanka, Maroko (jednorazowo)
KAZBUILD Almaty, Kazachstan (trzykrotnie)
INTERBUD Kijów, Ukraina (trzykrotnie)
MOSBULID Moskwa, Rosja (dwukrotnie)
IBF Brno, Czechy (dwukrotnie)
SAUDIBUILD Arabia Saudyjska, Riyadh (jednorazowo)
NORDBYGG Sztokholm, Szwecja (jednorazowo)
BAU Monachium, Niemcy (jednorazowo)
wadzenie tzw. procedury weryfikacji, potwierdzającej zgodność towarów lub usług z umową.
Ustawa przewiduje również nowy instrument, dzięki któremu wierzyciel otrzyma zwrot kosztów, które poniósł przy
dochodzeniu należnej mu od dłużnika kwoty.
Propozycje mające na celu poprawę płynności przedsiębiorstw oraz przeciwdziałanie zatorom płatniczym znajdują
się również w projekcie założeń projektu ustawy o redukcji
niektórych obciążeń administracyjnych w gospodarce (tzw.
trzeciej ustawie deregulacyjnej), skierowanym 14 czerwca 2012 r. do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji
społecznych.
ŹRODŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
Europejski patent na promocję zielonych technologii
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
FOT. SXC.HU
30-dniowy termin zapłaty przez organ publiczny,
30-dniowa procedura weryfikacji zgodności towaru lub
usługi z umową oraz ryczałtowa stała kwota rekompensaty za koszty dochodzenia należności to najważniejsze
instrumenty zaproponowane przez MG w projekcie założeń projektu ustawy o zmianie ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. RM przyjęła dokument
10 lipca 2012 r.
MG zaproponowało rozwiązanie, dzięki któremu w przypadku ustalenia terminu dłuższego niż 60 dni wierzycielowi przysługiwać będą odsetki za opóźnienie. Będzie to
możliwe tylko w przypadku, gdy ustalenie takiego terminu jest rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela.
W umowach, w których dłużnikiem jest organ publiczny, resort proponuje 30-dniowy termin płatności za dostarczone towary lub wykonane
usługi. W przypadku szczególnego charakteru lub szczególnych elementów umowy,
możliwe będzie przedłużenie
tego terminu maksymalnie
do 60 dni kalendarzowych.
Wskazanie w umowie dłuższych terminów traktowane
będzie jako opóźnienie w zapłacie należności, wierzycielowi zaś przysługiwać będą
odsetki za opóźnienie.
Projekt wprowadza również
30-dniowy termin na przeproINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
FOT. MS
Zmiany w ustawie o terminach zapłaty
w transakcjach handlowych przyjęte przez rząd
Polskie przedsiębiorstwa są coraz bardziej innowacyjne
w zakresie technologii przyjaznych środowisku. Przykładem
są m.in. firmy-laureaci projektu GreenEvo prowadzonego
przez Ministerstwo Środowiska, którzy zdobywają kolejne
rynki zagraniczne. Oferowane przez nich technologie to często wynik wielu lat prac badawczo-rozwojowych. Dlatego
przedsiębiorcy poszukują skutecznej ochrony swoich wynalazków. Większość innowacyjnych firm chroni swoje rozwiązania poprzez patentowanie technologii. W przypadku
firm działających w ramach GreenEvo 24 z nich posiada
patent krajowy, 11 – patent europejski, a 5 opatentowało
swoje rozwiązania w Stanach Zjednoczonych.
Co zrobić, żeby jeszcze skutecznej chronić swoje
technologie? Przedsiębiorcy GreenEvo szukają także
innych rozwiązań. Cześć z nich już rozpoczęła przygotowania do pozyskania jednolitego patentu europejskiego, choć zacznie on obowiązywać dopiero w przyszłości. Na prośbę zainteresowanych firm Ministerstwo
Środowiska zorganizowało warsztaty przygotowujące
do uzyskania tego patentu i pokazujące korzyści wynikające z jego posiadania.
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ŚRODOWISKA
7
FOT. JACEK BOJARSKI
rozmowa miesiąca
– Konieczne jest wzmocnienie mechanizmu weryfikowania oferty, szczególnie tej najlepszej.
W pierwszej kolejności należy rozstrzygnąć, czy oferowana w postępowaniu cena jest realna
i pozwala wykonać zamówienie oraz zapewnić jakość wymaganą w kontrakcie
– mówi Jacek Sadowy, prezes Urzędu Zamówień Publicznych.
Infrastruktura: Jakie są Pana zdaniem przyczyny obecnego kryzysu na rynku inwestycji infrastrukturalnych?
Jacek Sadowy: O aktualnej sytuacji zadecydowały uwarunkowania prawne, praktyki zamawiających oraz okoliczności gospodarcze, aczkolwiek moim zdaniem problem ma
charakter systemowy. Kłopoty nękają drogownictwo, ale
nie omijają również kolejnictwa, budownictwa kubaturowego czy energetyki. Dzisiaj najwięcej realizowanych jest
8
kontraktów drogowych, dlatego patrzymy głównie przez
ich pryzmat.
Jeżeli porównamy statystyki za rok 2007 i 2010, to zobaczymy, że w branży budowlanej znacząco wzrosła konkurencja.
Liczba ofert składanych w postępowaniach na roboty budowlane w różnych sektorach niemal się podwoiła, co skutecznie
zaostrzyło rywalizację. W rezultacie już na etapie kalkulowania ceny wykonawcy zaczęli zakładać bardzo niską marINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
żę i nie uwzględniali ryzyk mogących wystąpić na etapie re- Czy aktualnie obowiązujące przepisy nie dają takich uprawalizacji zamówienia (choćby związanych ze wzrostem cen). nień?
Nie uwzględniali również tego, że wprowadzenie istotnych W ograniczonym stopniu. Na pytanie, dlaczego cena jest
zmian na etapie realizacji umowy dotyczącej zamówienia pu- tak niska, wykonawca zwykle odpowiada, że dysponuje odblicznego jest niemożliwe. Zabrania tego prawo europejskie. powiednimi środkami finansowymi, ma dostęp do kredyZmieniające się okoliczności i procesy gospodarcze spowo- tów albo do tańszych materiałów czy siły roboczej. Nawet
dowały, że wykonawcy wielu kontraktów są dziś pod kre- jeśli te wyjaśnienia nie są satysfakcjonujące, zamawiający
ską. Uzyskiwana w 2010 r. cena odpowiadała przeciętnie nie ma narzędzi prawnych, by je zakwestionować, a jesz70% wartości szacunkowej zamówiecze musi udowodnić, że cena jest rania. To obrazuje drastyczny spadek
żąco niska.
Kłopoty wykonawców czy
rzeczywiście uzyskiwanych cen w stoW tym miejscu chciałbym zwrócić uwapodwykonawców to również
sunku do cen szacunkowych instytucji
gę, że nawet stosowanie innych krytezamawiających.
riów niż finansowe nie zmniejsza ryzykłopoty zamawiających
ka pojawienia się rażąco niskiej ceny.
instytucji publicznych,
Pański urząd pracuje nad nowelizacją
Obserwując przetargi infrastrukturalczyli de facto nas wszystkich
ustawy Prawo zamówień publicznych.
ne, zauważyłem, że wykonawcy oferuCzego będą dotyczyć zmiany?
ją maksymalne wartości, jeśli chodzi
Poza zdiagnozowaniem i pokazaniem przyczyn negatyw- o okres gwarancji czy termin wykonania, ostatecznie jednych zjawisk, musimy wyciągnąć wnioski, czyli wymyśleć, nak i tak rywalizują ze sobą za pomocą ceny.
jak w przyszłości uniknąć problemów. Kłopoty wykonaw- W moim odczuciu rozwiązaniem jest rzetelna weryfikacja
ców czy podwykonawców to również kłopoty zamawiają- oferowanych cen. Będzie to dodatkowy obowiązek zarówno
cych instytucji publicznych, czyli de facto nas wszystkich. zamawiającego, jak i wykonawcy. Rynek musi mieć świaKonkurencja stanowi kluczową rzecz w przetargach. Nie domość, że oferty mogą być odrzucane.
może jednak prowadzić do składania nierealnych propozycji czy oferowania warunków, przy których nie da się zre- O jakie kwestie będzie mógł w przyszłości dopytać zamaalizować kontraktu.
wiający?
Przede wszystkim będzie mógł się domagać szczegółowej
Czy ma Pan na myśli rażąco niską cenę?
kalkulacji cen z rozbiciem na poszczególne elementy. Jeżeli
Aby wyeliminować pojawianie się tego rodzaju propozy- się okaże, że jakieś ceny odbiegają od występujących na
cji, konieczne jest wzmocnienie mechanizmu weryfikowa- rynku i są nierealne, zyska podstawę do odrzucenia oferty.
nia oferty, szczególnie tej najlepszej. W pierwszej kolejności Jeśli wykonawca zadeklaruje, że ma dostęp do towarów po
należy rozstrzygnąć, czy oferowana w postępowaniu cena niższych cenach, będzie musiał to udowodnić. Niestety nie
jest realna i pozwala wykonać zamówienie oraz zapewnić ma podstaw prawnych, które by pozwalały żądać od oferenjakość wymaganą w kontrakcie.
ta dokumentów, gdyż potencjalnie wiązałoby się to z ujawnieniem tajemnic przedsiębiorstwa.
Na kim obecnie spoczywa obowiązek wykazania, że cena Oczywiście przewidujemy ochronę informacji, które dla
jest realna – na inwestorze czy na wykonawcy?
przedstawiających wyliczenia firm stanowią wartość goW procedurze wyjaśniania ceny występuje pewna sprzecz- spodarczą.
ność. Zamawiający pyta, a wykonawca wyjaśnia, ale
ostatecznie to zamawiający, który uzna wyjaśnienia
Chcielibyśmy wprowadzić mechanizm,
za niewiarygodne, musi ofertę odrzucić i udowodnić,
który pozwalałby zamawiającemu żądać
że zawiera ona rażąco niską cenę. Dziś ten obowiązek
spoczywa na instytucji zamawiającej. Pytanie tylko, na
przedstawienia szczegółowej kalkulacji
jakiej podstawie zamawiający może dowieść, że cena
cen jednostkowych
jest nierealna?
Drugi problem to możliwość żądania wyjaśnień od wykonawcy. Składający oferty poprzestają na ogólnikowych Czy w ustawie znajdzie się definicja rażąco niskiej ceny?
zwrotach, a zamawiający nie ma podstaw, by domagać się Nie da się takiej ceny zdefiniować, by potem na podczegoś więcej.
stawie tej definicji automatycznie odrzucać oferty.
Chcielibyśmy wprowadzić mechanizm, który pozwalałby Zamiast tego pojawią się kryteria, które będą obligozamawiającemu żądać przedstawienia szczegółowej kalku- wały instytucję zamawiającą do żądania od wykonawlacji cen jednostkowych.
cy wyjaśnień.
9
rozmowa miesiąca
Jakie to będą kryteria?
Po pierwsze kryterium odstępstwa ceny od wartości szacunkowej zmówienia. Jeśli oferowana cena będzie niższa od ceny kosztorysowej np. o 50%, wykonawca ustawowo będzie zobligowany do składania wyjaśnień. W innych
przypadkach zleceniodawca zawsze będzie mógł poprosić
o dodatkowe uzasadnienie, gdyby zaistniała taka potrzeba.
Dzisiaj zamawiający może, ale nie musi żądać wyjaśnień.
Druga możliwa sytuacja: gdy cena będzie niższa o 20% od
ceny z kolejnej oferty złożonej w postępowaniu. Dla zamawiającego będzie to sygnał, że proponowana cena znacząco różni się zarówno od wartości zamówienia, jak i od tego,
co oferują inni wykonawcy.
Trzeci przypadek niesie ze sobą obowiązek żądania wyjaśnień przy odpowiednim poziomie konkurencji. Jeżeli w postępowaniu złożono tylko dwie oferty, to różnica cen może
wynosić ponad 20%.
Jedną z przyczyn problemów jest to, że stawiane na etapie
przetargu wymagania nie są uwzględniane na etapie realizacji. Nie wykluczam tu pewnych zmian. Chcemy, żeby
instytucje zamawiające miały większe możliwości weryfikowania potencjału oferentów oraz ich zdolności do zrealizowania zamówienia.
Zwracam uwagę, że w kraju mamy kilkanaście tysięcy instytucji zamawiających. Ich poziom profesjonalizmu jest
zróżnicowany. Nie wszyscy są za tym, żeby ustawa była
tak kazuistyczna. Jak jednak wynika z moich obserwacji,
jeżeli coś nie zostało w przepisach określone, nie jest później przestrzegane.
Czy wszyscy wykonawcy powinni być wpisywani do oferty?
Zamawiający powinien wymagać od wykonawcy zasadniczej informacji: jaką część robót zamierza on zlecić podwykonawcom. Lista podwykonawców
musiałaby być zgłoszona do zamaPracujemy nad wzorcową
Co się stanie, gdy zgłosi się wykonawwiającego. Powinna również istnieć
ca oferujący 52% ceny kosztorysowej?
możliwość zamiany podwykonawców
umową dotyczącą zamówienia
My tworzymy definicję dla wszystkich
w trakcie realizacji kontraktu, pod wapublicznego w zakresie robót
zamówień publicznych i musimy brać
runkiem, że będą oni spełniali okreliniowych
pod uwagę nie tylko roboty budowlaślone wymagania ustalone przez zlecene, ale również usługi.
niodawcę. Wskazane jest tu elastyczne
W przypadku zamówień o charakterze twórczym czy nie- podejście. Zamawiający musi jednak mieć możliwość stamaterialnym różnice w oferowanych cenach są znaczne wiania wymogów co do kształtu umów między podwykoi sięgają nawet 90%.
nawcą i wykonawcą.
Przy robotach budowlanych zakładamy, że nawet jeśli róż- W związku z obecną sytuacją w trybie pilnym przedstawinica nie przekroczy 50% wartości zamówienia, zamawia- liśmy do uzgodnień międzyresortowych projekt przepisów
jący będzie mógł żądać wyjaśnień.
dotyczących podwykonawców. Zaproponowana przez resort transportu ustawa ma charakter pomocy doraźnej, my
Jakie jeszcze zmiany szykują się w prawie zamówień pu- natomiast myślimy o przyjęciu w przetargach takich rozblicznych?
wiązań, które ograniczą występowanie problemów z podPracujemy nad wzorcową umową dotyczącą zamówienia pu- wykonawcami w przyszłości.
blicznego w zakresie robót liniowych. Obecnie badamy ofertę, aczkolwiek nie wiemy, jak w przyszłości będą się kształ- Czy przewiduje się wprowadzenie w ustawie mechanitowały ceny i wskaźniki. Aby ograniczyć związane z tym zmów przeciwdziałających zmowie cenowej?
ryzyka, należy przyjąć obiektywne wskaźniki waloryza- To nie jest tylko problem robót budowlanych, ale genecji cen. Leży to w interesie wykonawców i zamawiających. ralnie przetargów, w których startują firmy powiązane
Jeśli ceny rosną, to wykonawca ponosi ryzyko. Jeśli ceny kapitałowo: spółka-matka i zależna od niej spółka-córka.
spadają, to zamawiający płaci za coś, za co nie powinien.
W celu ochrony konkurencyjności zamawiający będzie
Właśnie zapisy dotyczące waloryzacji mają się znaleźć we zobowiązany do zażądania wyjaśnień, na ile polityki
wzorcowych umowach.
obu firm są odrębne i czy pozwalają na złożenie samodzielnych ofert. Jeżeli wyjaśnienia nie będą zadowaCzy pozostałe kryteria, np. doświadczenie, zaplecze tech- lające, zamawiający będzie mógł wykluczyć takie firniczne i kadrowe, także zostaną w ustawie zdefiniowane? my z postępowania. Obowiązek wykazania odrębności
Ustawa zawiera generalne klauzule, które uzupełnia zama- i zdolności do samodzielnego działania będzie spoczywiający w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. wał na wykonawcy.
Dzisiaj PZP przewiduje, że każdy wykonawca, który ubiega
się o zamówienie publiczne, musi mieć wiedzę, doświad- Dziękujemy za rozmowę.
■
czenie i potencjał. Prawo stwarza tylko ramy, treścią wyWywiad nieautoryzowany
pełnia je zamawiający.
10
Pruszków:
miasto kompletne
FOT. ZBIORY WŁASNE ANDRZEJA KURZELI
samorządy
– Główny cel strategii rozwoju miasta można opisać jako dążenie do tego, by w Pruszkowie dobrze się
mieszkało, by można było tu pracować i wypoczywać. Żeby Pruszków był miastem kompletnym
– wyjaśnia jego wiceprezydent Andrzej Kurzela w rozmowie z Anną Krawczyk i Agatą Siekierską.
Infrastruktura: Jakie są w Pruszkowie warunki dla rozwoju firm?
Andrzej Kurzela: W ciągu ostatnich 12 lat bardzo wiele
się zmieniło. Odnotowujemy systematyczny przyrost liczby firm. Obecnie w naszym regionie zarejestrowanych jest
ponad 680 spółek, w tym 135 firm zagranicznych.
Ponad 10 lat temu stare firmy poupadały, ale w ich miejsce
powstały nowe. Tak było choćby w przypadku Zakładów
Naprawczych Taboru Kolejowego, które zatrudniały blisko
2 tys. osób. Przyszedł nowy inwestor i powstało wielkie centrum logistyczne, mieszczące również firmy produkcyjne.
Ze starych zakładów pozostał tylko Herbapol i fabryka ołówków z tradycją sięgającą XIX w., która zamierza rozwijać
swą działalność w specjalnej strefie ekonomicznej.
12
Jakie były początki projektu realizowanego wspólnie
ze spółką STRABAG?
Właściciel wytwórni mas bitumicznych oraz jednego z najnowocześniejszych laboratoriów drogowych
w Polsce zaproponował nam nałożenie nakładki bitumicznej z dodatkiem gumy na jedną z ulic Pruszkowa,
będącą jednocześnie drogą dojazdową do siedziby firmy. Myślę, że każdy samorząd takie propozycje chętnie akceptuje. Znajdująca się obecnie w fazie testowania nawierzchnia jest elastyczna i odporna na pękanie.
Miasto zadba o uzbrojenie drogi w kanalizację deszczową, o oświetlenie, a także o wybudowanie chodników, natomiast STRABAG dokona wymiany części podbudowy i położy nową nawierzchnię. Zamknięcie fazy
projektowej planujemy na koniec sierpnia, natomiast
zakończenie realizacji całej inwestycji na październik.
Czy często współpracujecie z firmami prywatnymi?
Tak, szczególnie, gdy to wynika z potrzeb danej firmy.
Wtedy łatwiej o taką współpracę. W ramach takiego
partnerstwa zrealizowaliśmy m.in. dosyć duże przedsięwzięcie, jakim była droga dojazdowa do Millenium
Logistic Park. Centrum sfinansowało 40% przedsięwzięcia, natomiast na pozostałe 60% udzieliło nam
wsparcia kredytowego na korzystnych warunkach.
w porównaniu z poprzednimi latami środków na inwestycje mamy prawie 25% mniej.
Sami zauważamy, że jest mniej prac publicznych i robót budowlanych. Parę lat wstecz w przetargach na
roboty drogowe startowało kilka firm, obecnie zgłasza się ich nawet kilkadziesiąt. Podobnie jest w sektorze kubaturowych robót budowlanych. Do tej pory
trudno było znaleźć projektanta drogowego. Dzisiaj,
gdy ogłaszamy przetarg na projekt drogowy, startuje po kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt firm projektowych z całej Polski.
Jakie są założenia strategii rozwoju miasta?
Główny cel strategii można opisać jako dążenie do tego,
by w Pruszkowie dobrze się mieszkało, by można było
tu pracować i wypoczywać. Żeby Pruszków był miastem kompletnym. Jednym z ważniejszych czynników,
od których uzależnione jest osiągnięcie ww. celu, jest
infrastruktura drogowa.
Poza inwestycjami drogowymi jakie są najpilniejsze
potrzeby infrastrukturalne Pruszkowa?
Nowy dyrektor Rejonowego Zakładu Energetycznego
zapewnił mnie, że energii elektrycznej w rejonie pruszkowskim nie zabraknie.
Oddana do użytku po modernizacji oczyszczalnia (której właścicielem jest MPWiK) ma tak dużą wydajność,
że możemy podłączyć do niej praktycznie każdy obiekt.
Jakie inwestycje infrastrukturalne są obecnie reali- Mieszkańcy mogą liczyć na poprawę zaopatrzenia
zowane?
w wodę. Do tej pory często zdarzały się wyłączeJedną z nich jest nowa ulica, która ma obsługiwać nia dostaw wody, ponieważ biegnąca z Warszawy
nowe osiedla, a w przyszłości centrum handlowe tzw. do Pruszkowa magistrala była w tragicznym stanie.
Manchatan.
W przyszłym roku ma zakończyć
Duż y m problemem Pruszkowa
się jej wymiana.
Nie chcemy, żeby Pruszków
jest to, że nie ma on obwodnicy.
Oczywiście Pruszków ma wiele pobył tylko sypialną.
Planowane od wielu lat układy kotrzeb, przydałoby się chociażby kilDla właściwego
munikacyjne rangi wojewódzkiej
ka przepraw na drugą stronę torów
funkcjonowania
niestety nie są realizowane. Wraz
kolejowych, które dzielą miasto na
z sąsiednimi gminami próbujemy
pół. W tej chwili mamy do dyspo50-tysięcznego miasta
lobbować na ich rzecz podczas spozycji jeden przejazd kolejowy z zaważne są wszystkie sfery:
tkań z zarządem dróg wojewódzkich
porami i jeden wiadukt, który jest
ekonomiczna, produkcyjna,
oraz z marszałkiem województwa.
w bardzo złym stanie.
logistyczna.
Wiele inwestycji drogowych będziemy realizowali w tym roku i latach
Jakie czynniki stanowią zachętę
następnych w dzielnicy przemysłowej, która w związ- do inwestowania w Pruszkowie?
ku z pracami przy budowie autostrady A2 została tro- Przede wszystkim nasze położenie i dobra komunikachę zaniedbana.
cja z Warszawą. Do wyboru jest Szybka Kolej Miejska,
Koleje Mazowieckie, Warszawska Kolej Dojazdowa oraz
Jakim budżetem przeznaczonym na inwestycje dro- PKS. Kierowcy mogą korzystać z niedawno powstałej
gowe miasto dysponuje?
autostrady A2. Przejazd drogą ekspresową na odcinku
Niestety lokalne budżety inwestycyjne systematycznie z Pruszkowa do Warszawy jest bezpłatny.
się kurczą. Samorządy dostają coraz więcej zadań, ale Nie chcemy, żeby Pruszków był tylko sypialną. Dla
za nimi przeważnie nie idą środki finansowe. Kończą właściwego funkcjonowania 50-tysięcznego miasta
się również możliwości zaciągania zobowiązań kredy- ważne są wszystkie sfery: ekonomiczna, produkcyjna,
towych. Wprowadzane przez ministerstwo finansów logistyczna. Chcemy, żeby to miejsce zachęcało do zaograniczenia spowodują, że część samorządów dra- mieszkania, dlatego nie zapominany o takich elemenstycznie ograniczy inwestycje.
tach, jak zieleń czy obiekty sportowe. W planach mamy
Pruszków potrzebuje obwodnicy. Dopóki ona nie po- budowę centrum kultury nowoczesnej.
wstanie, nie uda się wyprowadzić z miasta ruchu samochodów, w tym ruchu tranzytowego. Tymczasem Dziękujemy za rozmowę.
■
13
samorządy
Inwestuj w Pruszkowie!
Pruszków, największe miasto dynamicznie rozwijającej się aglomeracji warszawskiej, położone przy
autostradzie A2, dzieli od centrum stolicy 18 km, a od lotniska Okęcie – 15 km. Fakty te w dużym
stopniu determinują strategiczne cele i rozwój miasta.
Ulica
Kraszewskiego
w Pruszkowie
Komunikacja drogowa
Pruszków łączy z Warszawą wielotorowa linia kolejowa, po której kursują pociągi podmiejskie Szybkiej Kolei Miejskiej
i Kolei Mazowieckich, dwutorowa linia
Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz dwupasmowa droga nr 719 o statusie drogi
wojewódzkiej. Do 2015 r. zakładana jest
przebudowa tej drogi, tak by w każdym
kierunku miała ona 3 pasy ruchu.
W planach jest także budowa drogi wojewódzkiej – „Paszkowianki” – łączącej drogę krajową nr 8 z autostradą
A2. Inwestycja ta ma szczególne znaczenie dla miasta, ponieważ dzięki niej
komunikacyjny układ Pruszkowa włączony zostanie do węzła A2.
W trakcie budowy jest odcinek trasy
S2 (południowa obwodnica Warszawy)
łączący węzeł Konotopa z Lotniskiem
im. Fryderyka Chopina. Trasa składać
się będzie z dwóch trzypasmowych
jezdni. Wzdłuż nowej drogi powstaną
dodatkowe drogi lokalne zapewniające dojazd do budynków i gruntów rolnych, natomiast w poprzek wybudowane zostaną liczne przejazdy (nad lub
pod drogą). Na przecięciach z liniami
kolejowymi powstaną wiadukty, które
zapewnią bezkolizyjność ruchu drogowego i kolejowego.
Komunikacja kolejowa
Ruch pasażerski obsługiwany jest
przez następujących operatorów: Koleje
Mazowieckie, Szybką Kolej Miejską,
Warszawską Kolej Dojazdową.
Na terenie Pruszkowa znajduje się
pasażerski dworzec kolejowy, kolejowy
terminal kontenerowy oraz 3 przystanki pasażerskie kolei dojazdowej.
14
Dzięki nawiązaniu współpracy
z warszawskim Zarządem Transportu
Miejskiego oraz Kolejami Mazowieckimi
korzystający z usług tych przewoźników
mieszkańcy Pruszkowa mogą podróżować na podstawie wspólnego biletu.
Komunikacja autobusowa
Połączenia pasażerskie Pruszkowa
z Warszawą obsługuje 4 operatorów autobusowych. Na mocy porozumienia miasta ze stołecznym Zarządem Transportu
Miejskiego funkcjonuje autobusowa linia nocna N85 oraz dwie linie dowozowe L11 i L12 skomunikowane z Szybką
Koleją Miejską.
Dostępność
komunikacji lotniczej
Najbliższe lotnisko pasażerskie i cargo znajduje się na Okęciu w odległości
15 km od Pruszkowa. Odległość od nowego lotniska w Modlinie nie przekracza
40 km, a czas dojazdu wynosi ok. 60 min.
(Według danych UM w Pruszkowie
i informacji zarządców dróg oraz
Stowarzyszenia SISKOM)
Strategie rozwoju miasta
Dla miasta Pruszkowa zostały opracowane następujące programy wieloletnie:
• Strategia Rozwoju Pruszkowa do
roku 2020
• Wieloletnia Prognoza Finansowa na
lata 2012–2015
• Lokalny Program Rewitalizacji dla
miasta Pruszkowa na lata 2005–2013
• Program Gospodarowania Zasobami
Lokalowymi i Mieszkaniowym
Zasobem Gminy Miasta Pruszków
na lata 2010–2020
• Program Ochrony Środowiska dla
gminy-miasta Pruszkowa
• Plan Gospodarki Odpadami na terenie miasta Pruszkowa
• Program Aktywności Lokalnej dla
Miasta Pruszkowa na lata 2008–2013
• Strategia Integracji i Rozwiązywania
Problemów Społecznych Miasta
Pruszkowa na lata 2011–2015.
Ww. programy wieloletnie są dostępne na miejskiej stronie internetowej www.pruszkow.pl
Pruszków posiada 29 ważnych miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego, które obejmują 60,5%
powierzchni miasta, tj. 1159 ha. W przygotowaniu jest kolejnych 5 miejscowych
planów zagospodarowania przestrzennego. Plany obejmują większość najatrakcyjniejszych terenów inwestycyjnych,
przede wszystkim w dzielnicach położonych na północ od torów kolejowych
PKP (Żbików, Gąsin, Bąki) oraz na południe od linii WKD (głównie Malichy
i Ostoja). Fakt posiadania planów obejmujących ponad połowę powierzchni
miasta znacząco podnosi jego atrakcyjność inwestycyjną.
W opracowanej we współpracy
z mieszkańcami miasta, działającymi
w nim firmami i organizacjami pozarządowymi Strategii Rozwoju Pruszkowa
do roku 2020 sformułowano także jego
misję: „Pruszków miastem aktywnej
społeczności samorządowej, tworzącej nowoczesne środowisko przyjazne
mieszkańcom i inwestorom”. Misja realizowana ma być poprzez osiąganie celów strategicznych, takich jak: poprawa
rozwiązań komunikacyjnych miasta,
ochrona środowiska, zrównoważony
rozwój społeczny.
(Według danych UM w Pruszkowie
i GUS)
Miasto przyjazne inwestorom
Spośród rozwiązań ułatwiających
prowadzenie inwestycji Urząd Miejski
w Pruszkowie wybrał i stosuje następujące:
• utrzymywanie na miejskiej stronie
internetowej poradnika dla inwesto-
FOT. BIURO PROMOCJI I KULTURY MIASTA PRUSZKOWA (2)
Panorama Pruszkowa
rów pod nazwą „Spacer inwestycyjny”: www.pruszkow.pl – wycieczki
po Pruszkowie – spacer inwestycyjny
• skracanie wszystkich procedur w łańcuchu spraw związanych z inwestycjami, a prowadzonych na szczeblu miasta
• umożliwianie kontaktów i współpracy w zakresie uzyskiwania decyzji na
innych szczeblach samorządu
• likwidowanie barier pomiędzy inwestorami a Urzędem (dogodne godziny pracy, pakiet spraw do załatwienia przez internet)
• komunikowanie się z inwestorami
także za pomocą poczty elektronicznej i forum internetowego
• nagradzanie wysiłku i wyników inwestorów przez prezydenta miasta
– wręczanie statuetek Urbs Nova na
corocznych spotkaniach prezydenta
z przedsiębiorcami
• współdziałanie z organizacjami przedsiębiorców, pełna realizacja ich wniosków w zakresie możliwości formalnych samorządu miejskiego.
W 2011 r. w Pruszkowie powstała Podstrefa Łódzkiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej. Na działce o powierzchni
9000 m² St. Majewski Spółka Akcyjna
SP. k. wybuduje nowoczesny kompleks
produkcyjno-magazynowo-biurowy o powierzchni 5000 m², który będzie przystosowany do nowego rodzaju produkcji,
m.in. do wyrobu innowacyjnych kredek
o przekroju trójkątnym.
Na ogrodzonej, 43-hektarowej
działce, chronionej przez 24 h na dobę
i posiadającej niezależną bocznicę kolejową mieści się Millenium Logistic
Park, do którego w 2007 r. w porozumieniu z właścicielem terenu miasto wybudowało nową drogę dojazdową. Na terenie kompleksu znajduje
się m.in. Oddział Celny; powierzchnie
użytkowe wynajmuje ponad 40 firm.
Posiadający nielimitowane zasilanie
energetyczne obiekt zapewnia swym
klientom duże możliwości rozwoju
i znaczne zatrudnienie.
O atrakcyjności inwestycyjnej Pruszkowa świadczy również fakt, że swoje
siedziby postanowiło ulokować tu wiele
międzynarodowych firm, m.in. Strabag
i Kongsberg Automotive.
(Według danych UM w Pruszkowie)■
Długość dróg w podziale na kategorie
Kategoria drogi
Drogi krajowe
Długość
km
W tym utwardzone
km
0,0
0,0
Drogi wojewódzkie
11,6
11,6
Drogi powiatowe
22,5
21,1
130,2
98,6
Drogi gminne
Drogi osiedlowe
RAZEM
0,0
0,0
164,3
131,3
15
gospodarka
Koniec
Lepiej dojechać 20 minut później niż 20 lat
za wcześnie – mówi Marcin Flieger,
dyrektor Centrum Automatycznego Nadzoru
nad Ruchem Drogowym (CANARD).
O budowie i rozwoju Centrum, zapleczu
technicznym i wdrażanych rozwiązaniach
rozmawiają Anna Krawczyk i Agata Siekierska.
Infrastruktura: Centrum Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym funkcjonuje już od roku. Jak wygląda
jego wyposażenie od strony technicznej?
Marcin Flieger: Jesteśmy ciągle na etapie rozwoju. Bazujemy
na urządzeniach, które przejęliśmy od GDDKiA oraz policji. Wciąż jest to niewielka liczba, ponieważ dysponujemy
800 masztami oraz jedynie 75 urządzeniami rejestrującymi.
FOT. JACEK BOJARSKI
ze straszakami
minów, ale z drugiej strony powodują też, że postępowanie i specyfikacja są tak przygotowywane, żeby nie było
żadnych wątpliwości co do prawidłowości zapisów.
A co się stanie z niewykorzystanymi masztami?
Będziemy się starali wykorzystać wszystkie maszty, którymi
dysponujemy. Nowy sprzęt to nowe lokalizacje, ale oczywiście nie mogę w tym momencie zdradzić,
W przybliżeniu 1 urządzenie rejestrugdzie fotoradary zostaną zainstalowane.
Aktualnie trwa postępowanie
jące przypada na 10 masztów, to dość
Nie zakończymy budowy systemu wraz
przetargowe dotyczące zakupu z tym jednym postępowaniem. Dostępne
słaby wynik. Kiedy się to zmieni?
Proces wyposażania Centrum w nowe
środki postaramy się wykorzystać w jak
300 nowych, kompletnych
urządzenia jest w toku. Aktualnie trwa
najbardziej racjonalny sposób. W razie
urządzeń rejestrujących razem
postępowanie przetargowe dotyczące
pojawienia się oszczędności, tj. jakichś
z masztami
zakupu 300 nowych, kompletnych urząrezerw budżetowych, przeznaczymy je
dzeń rejestrujących razem z masztami.
na zakup nowych urządzeń.
Będziemy się też starali wykorzystać część posiadanych
masztów, tzn. wyposażyć je w urządzenia rejestrujące.
Skoro już wspomniał Pan o środkach, to jakie są źródła finansowania projektu?
Kiedy można się spodziewać instalacji urządzeń na drogach? Działania dotyczące budowy i rozwoju systemu związane
Przewidujemy, że pierwsze urządzenia pojawią się w sierp- są z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko.
niu, tak wynika z harmonogramu. Jednak ze względu na Z budżetu UE otrzymaliśmy dofinansowanie w wysokości
specyfikę prawa o zamówieniach publicznych, które zezwa- 85%, pozostałe 15% to wkład własny budżetu państwa.
la na stosowanie środków odwoławczych, nie wykluczam Prowadzone w ramach projektu postępowania są współfizmian. Bywa, że odwołania skutkują przesunięciem ter- nansowane ze środków unijnych.
16
W jaki sposób będzie określane umiejscowienie nowych
urządzeń?
Przede wszystkim bazujemy na analizie stanu bezpieczeństwa. Fotoradary są i wciąż będą instalowane w miejscach
najbardziej niebezpiecznych. Należy jednak pamiętać, że
infrastruktura drogowa cały czas się rozwija i może się
okazać, że droga, początkowo wskazana jako niebezpieczna, po przeprowadzonej modernizacji wypadnie z listy. Na
tyle poprawi się bezpieczeństwo użytkowników, że nie będzie potrzeby instalowania urządzeń pomiaru prędkości.
Wniosek: musimy być na bieżąco zarówno z analizami stanu bezpieczeństwa, jak i z danymi z urządzeń już wykorzystywanych.
Czy Pana zdaniem CANARD spełnił swoją funkcję?
Głównym celem budowy i rozwoju Centrum jest ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych. Dotychczasowe działania
w pewnym stopniu wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa.
Po uruchomieniu 300 nowych urządzeń liczba miejsc objętych nadzorem radykalnie się zwiększy.
Wielką wagę przywiązujemy do budowania świadomości
kierowców. Fotoradar przestał być tylko straszakiem, pustą skrzynką przy drodze. Oznaczamy maszty żółtą folią,
tak aby były łatwo dostrzegalne, i dodatkowo informujemy
o kontroli prędkości za pomocą znaku D51.
Udało nam się również zmienić wcześniejsze zasady wykorzystywania urządzeń. Z doraźnej kontroli w jednym
miejscu przeszliśmy na tryb 24-godzinny w miejscach
najbardziej niebezpiecznych. Kierowcy wiedzą, że system sprawnie działa, a rozmieszczenie fotoradarów nie
jest przypadkowe.
Musimy być na bieżąco zarówno z analizami
stanu bezpieczeństwa, jak i z danymi z urządzeń
już wykorzystywanych
Postępowanie dotyczące zakupu 300 nowych urządzeń
już się rozpoczęło. Czy planowane jest dalsze inwestowanie w rozbudowę systemu?
Przetarg na zakup wspomnianych urządzeń odbędzie się
lada dzień. Następnie planujemy pozyskać urządzenia do
kontroli wjazdu na czerwonym świetle. Kolejny etap to
zakup urządzeń mobilnych. Postępowania przetargowe
są w trakcie realizacji.
Cały system będzie się składał z urządzeń stacjonarnych
oraz uzupełniających ich urządzeń mobilnych montowanych w pojazdach. Dopiero dysponując takim wyposażeniem, będziemy mogli zapewnić pełny nadzór, również
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków od początku funkcjonowania CANARD
17
gospodarka
w tych miejscach, które z powodów infrastrukturalnych
czy techniczno-inżynieryjnych, nie są przystosowane do
montażu urządzeń stacjonarnych.
Chcemy maksymalnie rozszerzyć działalność Centrum
i zapewnić permanentną kontrolę.
Składowe systemu nadzoru
nad ruchem drogowym
• 75 urządzeń rejestrujących funkcjonujących obecnie w ramach
Centrum
• 29 urządzeń mobilnych
Oznaczamy maszty żółtą folią, tak aby były
łatwo dostrzegalne, i dodatkowo informujemy
o kontroli prędkości za pomocą znaku D51
Czy coś jeszcze poza urządzeniami stacjonarnymi, mobilnymi oraz do kontroli wjazdu na czerwonym świetle
znajdzie się na wyposażeniu Centrum?
Zamierzamy dodatkowo wprowadzić na polski rynek
nowy typ urządzeń, tj. urządzenia służące do odcinkowego pomiaru prędkości. Zostały już zawarte umowy
ramowe z wykonawcami, jednak kolejny etap, tj. rozpisanie postępowania cząstkowego, wstrzymuje brak wyników badań metrologicznych.
• 300 urządzeń stacjonarnych
• 15 urządzeń do kontroli przejazdu na czerwonym świetle
• system integrujący urządzenia rejestrujące, przetwarzający informacje
o zdarzeniach drogowych, wspierający proces sankcjonowania
naruszeń itp.
• 29 urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości
• dalsza rozbudowa infrastruktury kontrolno-pomiarowej
ŹRÓDŁO: CANARD
Jednocześnie, nie zamierzamy ignorować głosu społeczeństwa. Jak dotąd wpłynęło do nas ponad 200 wniosków
o instalację urządzeń rejestrujących na drogach lokalnych. Gdy będziemy już dysponować nowymi urządzeniami, zamontujemy je na drogach innych niż krajowe.
Czym wyróżnia się funkcjonujący w Centrum system informatyczny? Czy on także będzie zmieniany, ulepszany? Jaka, Pana zdaniem, jest główna przyczyna wypadków
Jak dotąd pracujemy na systemie tymczasowym, któ- na polskich drogach? Czy faktycznie brawura i przery wciąż udoskonalamy. Aktualnie jest on wyposażony kraczanie dozwolonej prędkości, czy może zły stan naw podstawowe funkcje: odczytywanie tablic rejestracyj- wierzchni i niekorzystne warunki pogodowe?
nych, komunikacja z Centralną Ewidencją Pojazdów, pro- W przypadku kolizji zawsze mamy do czynienia z 3 elecedowanie naruszeń, generowanie dokumentów kiero- mentami: człowiekiem, drogą i pojazdem. Niestety skławanych do właścicieli pojazdów oraz
niam się ku temu, że najsłabszym
mandatów. Docelowo system teleogniwem jest człowiek. To, jakie
Cały system będzie się składał
informatyczny ma mieć charakter
mamy pojazdy, zależy od człowiez urządzeń stacjonarnych oraz
komplementarny, scentralizowany.
ka, podobnie jak sposób zachowania
Urządzenia będą przystosowane do
się na drodze.
uzupełniających ich urządzeń
automatycznej transmisji danych do
Statystyki nie kłamią, bazujemy przemobilnych montowanych
centralnego systemu, tak by zminicież na analizie bezpieczeństwa na
w pojazdach
malizować w tym udział człowieka.
poszczególnych drogach oraz analiSpodziewamy się, że nowe urządzezie zachowań kierowców. Dane donia będą wyposażone w funkcję zdalnego sterowania, co wodzą jednoznacznie, że wśród zachowań generujących
pozwoli na bieżącą kontrolę ich stanu i funkcjonowania. niebezpieczeństwo na pierwszym miejscu (ponad 30%)
jest rozwijanie nadmiernej prędkości.
Nie może Pan zdradzić lokalizacji nowych urządzeń re- Należy mieć tego świadomość szczególnie teraz, gdy zajestrujących, ale proszę powiedzieć, czy będą one insta- czynają się wakacje i wielu kierowców przemierza Polskę
lowane tylko na drogach krajowych?
wzdłuż i wszerz. Radykalne przyspieszenie na tzw. dłuŻadne przepisy nie ograniczają obszaru naszej działal- giej prostej to pozorna oszczędność czasu – bo jak się ma
ności wyłącznie do dróg krajowych. Na tym etapie fak- zaoszczędzone 15–20 minut do zdrowia i życia kierowców
tycznie koncentrujemy się na drogach krajowych, ponie- i pozostałych uczestników ruchu? Życie jest bezcenne, leważ tego dotyczy Program Operacyjny Infrastruktura piej przyjechać 20 minut później niż 20 lat za wcześnie.
i Środowisko i ponieważ są one najbardziej obciążone. Życzę wszystkim użytkownikom dróg bezpiecznych waNależy zauważyć, że choć drogi krajowe to ok. 5% całej kacji!
sieci drogowej, to ginie na nich ponad 35% ofiar śmiertelnych wypadków.
Dołączamy się do życzeń i dziękujemy za rozmowę. ■
18
Zakład Urządzeń Radiolokacyjnych
ZURAD Sp. z o.o.
ul. Stacyjna 14, 07-300 Ostrów Mazowiecka
Tel. 029 644 26 10
Ten fotoradar może na dogodnych warunkach pracować
dla Twojej Straży Miejskiej lub Gminnej.
Oferujemy dzierżawę, płatności w ratach,
odroczony termin płatności.
Zadzwoń dojedziemy i zaprezentujemy
nasz system FOTORAPID CM.
Zapraszamy do współpracy
gospodarka
FOT. KIO
KIO w roli
organu
odwoławczego
Z Klaudią Szczytowską-Maziarz,
prezes Krajowej Izby Odwoławczej,
rozmawia Agata Siekierska.
Infrastruktura: Jakich nieprawidłowości w systemie zamówienia odpowiadającego wymaganiom specyfikacji
przetargowym najczęściej dotyczą odwołania składane istotnych warunków zamówienia. Także opracowywado KIO? Jaka część wpływających do Państwa wnio- ny przez zamawiającego dokument o zasadniczym znasków odnosi się do projektów z zakresu budownictwa czeniu dla postępowania, tj. specyfikacja, skłania część
infrastrukturalnego?
wykonawców do skorzystania z prawa do wniesienia odKlaudia Szczytowska-Maziarz: Zamówienia dotyczące wołania. Coraz częściej zresztą kwestionują oni postabudownictwa infrastrukturalnego stanowią sporą część nowienia umowne.
rozpoznawanych przez Izbę spraw odSzczegółowe zarzuty dotyczą podawawoławczych. Najwięcej odwołań dotynia przez wykonawców nieprawdziczy etapu wyboru najkorzystniejszej
wych informacji, oferowania rażąco
Przyczyną sporej części
oferty. Podważana jest m.in. ocena
niskiej ceny. Przyczyną sporej częostatnio składanych odwołań
spełniania przez wykonawców warunści ostatnio składanych odwołań jest
jest naruszenie zasady
ków udziału w postępowaniu, a więc
naruszenie zasady jawności w postęjawności w postępowaniu
kwalifikacja podmiotowa. Nader czępowaniu, tj. nieudostępnienie przez
sto kwestionowane jest doświadczenie
zamawiającego ofert lub ich części
konkurencyjnych wykonawców. Formułowane są także za- bezpodstawnie zastrzeżonych przez wykonawców jako
rzuty odnoszące się do oceny przez zamawiającego ofert tajemnica przedsiębiorstwa.
pod kątem przesłanek do odrzucenia oferty – wykonawcy
skrupulatnie monitorują weryfikację przez zamawiające- Jak wygląda procedura odwoływania się do KIO? Jakie wago zaoferowania przez innych wykonawców przedmiotu runki firma musi spełnić, by taki wniosek mogła złożyć?
20
Procedura ta została w dość szczegółowy sposób opisana
w ustawie Prawo zamówień publicznych oraz w rozporządzeniu dotyczącym regulaminu postępowania przy rozpatrywaniu odwołań. Przepisy te zawierają szereg formalnych wymogów, których spełnienie warunkuje możliwość rozpoznania
odwołania. Chodzi m.in. o konieczność uiszczenia wpisu od
każdego odwołania, podpisania go przez osobę uprawnioną,
Dotychczasowe orzecznictwo dotyczące
rażąco niskiej ceny wypracowało kwantyfikatory,
które winny być brane pod uwagę. Jednym
z nich jest szacunek zamówienia dokonany
przez zamawiającego
złożenia odwołania w terminie w formie pisemnej lub odpowiadającej jej formie elektronicznej, w którym to przypadku
pismo musi być sygnowane ważnym i certyfikowanym podpisem elektronicznym. Ważną zmianą wprowadzoną do systemu
odwoławczego po nowelizacji z 2009 r. jest możliwość uzupełniania braków formalnych odwołania. Choć ułatwia to przedsiębiorcom składanie odwołań, jednocześnie przyczynia się do
nieznacznego wydłużenia czasu rozpoznawania odwołania.
Oprócz spełnienia wymogów formalnych składający odwołanie musi wykazać, iż w trakcie starań o uzyskanie zamówienia, wskutek naruszeń, jakich dopuścił się zamawiający, doznał uszczerbku w taki sposób, że utracił możliwości
zdobycia zamówienia publicznego. Jest to przesłanka materialno-prawna, która pozwala Izbie na odniesienie się do
zarzutów odwołania.
Zgodnie z prawem zamówień publicznych ofertę zawierającą rażąco niską cenę należy odrzucić. W praktyce jednak
okazuje się to skomplikowane. Jak KIO radzi sobie z tym
problemem i na jakie elementy zwraca uwagę przy wydawaniu rozstrzygnięć?
Postępowanie przed Krajową Izbą Odwoławczą jest kontradyktoryjne, co oznacza, że inicjatywa dowodowa należy
przede wszystkim do stron postępowania odwoławczego,
tj. zamawiającego i odwołującego się wykonawcy, ewentualnie także do przystępującego po stronie zamawiającego albo odwołującego się wykonawcy. Izba ocenia przede
wszystkim zgłoszone przez te podmioty w toku postępowania odwoławczego dowody, uwzględniając generalną,
cywilistyczną zasadę ciężaru dowodowego, który spoczywa zasadniczo na odwołującym się wykonawcy. Zatem to
głównie od aktywności stron zależy, czy Izba będzie miała
podstawy do orzeczenia, że cena oferty jest rażąco niska.
W zależności od okoliczności, na które wykonawca się powołuje, samo złożenie wyjaśnień może okazać się niewystarczające, np. fakt otrzymania pomocy publicznej, wybraINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
ne rozwiązania techniczne. Zdarzają się również sytuacje,
w których przedstawienie dowodów na poparcie wyjaśnień
okazuje się zbędne, np. przedstawienie struktury ceny.
Dotychczasowe orzecznictwo dotyczące rażąco niskiej ceny
wypracowało kwantyfikatory, które winny być brane pod
uwagę. Jednym z nich jest szacunek zamówienia dokonany
przez zamawiającego. Jak jednak pokazuje praktyka, bywa
on niemiarodajny dla przeprowadzenia oceny, jako że zamawiający przeszacowują wartość zamówienia. Innymi
wyznacznikami są ceny ofertowe w danym postępowaniu
czy aktualne ceny rynkowe.
Oceniając ofertę, należy także brać pod uwagę charakter
przedmiotu zamówienia, jego specyfikę i towarzyszące mu
okoliczności rynkowe. Trudności może sprawiać wycena
usług zawierających element niematerialny, intelektualny
(know-how), gdzie wykonawcy mogą w różny sposób wyceniać proponowane przez siebie rozwiązania, np. przy zamówieniach na usługi projektowe czy kompleksowe usługi
„zaprojektuj i wybuduj”.
Warto podkreślić, że w obowiązującym Prawie zamówień
publicznych brak jest podstaw do odnoszenia zaproponowanej przez wykonawców ceny ofertowej do określonego
matematycznie czy procentowo wyznacznika, co potwierdził w swoim orzecznictwie także ETS.
To, że COVEC nie zrealizował zamówienia,
nie oznacza, że w czasie postępowania
o udzielenie zamówienia istniały wystarczające
podstawy do stwierdzenia, że oferowana cena
jest rażąco niska
Zaproponowana przez COVEC cena była o ponad 51% niższa od ceny szacowanej i o ponad 23% niższa od ceny z kolejnej oferty. Mimo to konkurencyjnemu konsorcjum nie
udało się dowieść przed KIO, że chińska oferta zawierała
rażąco niską cenę. Jaka jest zatem skuteczność systemu
weryfikacji cen w przetargach?
Sam fakt wystąpienia wskazanych różnic między ofertami czy też różnicy między ceną oferty a wartością szacunkową zamówienia, nie mógł stanowić podstawy odrzucenia oferty COVEC. Oceniając, czy mamy tu do czynienia
z rażąco niską ceną, Izba wzięła pod uwagę wyjaśnienia
wykonawcy, uznała je za wiarygodne i usprawiedliwiające wysokość zaoferowanej kwoty. To, że COVEC nie zrealizował zamówienia, nie oznacza, że w czasie postępowania
o udzielenie zamówienia istniały wystarczające podstawy do stwierdzenia, że oferowana cena jest rażąco niska.
Należy pamiętać, że cena oferty oceniana jest w postępowaniu odwoławczym z uwzględnieniem stanu i okoliczności z chwili orzekania.
21
gospodarka
Celem przepisów dotyczących rażąco niskiej ceny jest zmi- Do niedawna jeszcze w regulacjach ustawowych funkcjonimalizowanie ryzyka niewykonania zamówienia, niemniej nowała nazwa: Krajowa Izba Odwoławcza przy Prezesie
jednak to ryzyko nigdy nie zostaje całkowicie wyeliminowa- Urzędu Zamówień Publicznych. I chociaż sformułowanie
ne. W czasie między wyborem oferty a wykonaniem zamó- „przy Prezesie Urzędu Zamówień Publicznych” zostało
wienia może zaistnieć szereg okoliczności (czy to czynników z ustawy usunięte, nie zniknęło ono ze świadomości wierynkowych o obiektywnym charakterze, czy też związanych lu zamawiających, wykonawców czy też ich profesjonalz podmiotem realizującym zamówienie), których w momen- nych pełnomocników.
cie orzekania albo nie było, albo nie były one znane. Dlatego Jeśli chodzi o kompetencje orzecznicze, Izba jest organem
realizacja kontraktu zawsze w jakimś stopniu obarczona jest w pełni niezależnym i to zarówno od Prezesa Urzędu, jak
niepewnością co do jego należytego wykonania. Wysnuwanie i innych organów władzy publicznej. Kontrola merytoryczze sprawy COVEC ogólnego wniosku
na sprawowana jest jedynie w trybie
o nieskuteczność systemu weryfikacji
instancyjnym przez sądy okręgowe
Zgodnie z obowiązującymi
cen w przetargach nie jest uprawnione.
rozpatrujące skargi na orzeczenia Izby.
regulacjami wniesienie
skargi na orzeczenie Izby
Ostatnio dwa ministerstwa – sprawieWciąż zdarzają się rozbieżne roznie wstrzymuje podpisania
dliwości i gospodarki – zaproponowastrzygnięcia KIO i UZP i to w tych
ły zmniejszenie wprowadzonej 2 lata
samych sprawach. Niekiedy wystęumowy w sprawie zamówienia
temu opłaty od skargi na wyrok KIO.
pują nawet problemy z podtrzymapublicznego
Przedsiębiorcy narzekali, że odebraniem tych decyzji. Czym jest to spono im prawo do skorzystania z pomowodowane?
cy sądu. Czy nie oznacza to powrotu do punktu wyjścia? Podstawowym zadaniem KIO jest rozpoznawanie odwoCzy przetargi nie będą częściej blokowane?
łań wnoszonych przez wykonawców, a dotyczących czynIzba wielokrotnie wskazywała na potrzebę obniżenia tej- ności podejmowanych przez zamawiającego w postępoważe opłaty.
niu o udzielenie zamówienia publicznego. W tym zakresie
Sądowa kontrola orzeczeń Izby ma istotne znaczenie dla nie można mówić o jakichkolwiek rozbieżnych rozstrzycałego systemu zamówień publicznych. Dzięki orzecznic- gnięciach KIO i UZP.
twu sądów mamy możliwość spojrzenia z szerszej perspek- Podmiotem właściwym do weryfikacji wyroku czy postatywy na budzące wątpliwości interpretacyjne przepisy do- nowienia Izby jest wyłącznie sąd okręgowy i co najwyżej
tyczące zamówień publicznych.
w tej konfiguracji KIO–sąd powszechny mogą pojawić się
Chciałabym zwrócić uwagę, że zgodnie z obowiązujący- rozbieżne rozstrzygnięcia w tej samej sprawie. Jednakże
mi regulacjami wniesienie skargi na orzeczenie Izby nie liczba uchylanych czy zmienianych przez sądy okręgowstrzymuje podpisania umowy w sprawie zamówienia pu- we orzeczeń Izby nie jest duża. W 2011 r. rozpatrzono
blicznego. Ponadto, wysokość opłaty od skargi według pro- 98 skarg, z czego w 12 przypadkach sąd uchylił lub zmiejektowanych przepisów nie będzie na tyle niska, by spowo- nił orzeczenia Izby.
dować masowe wnoszenie nieuzasadnionych skarg.
Różna ocena konkretnej sprawy przez KIO i UZP może pojawiać się w związku z wydawanymi przez Izbę opiniami
na temat zgłaszanych przez zamawiających zastrzeżeń do
Podstawowym zadaniem KIO jest rozpoznawanie wyników kontroli prezesa UZP. Jednak Prawo zamówień
odwołań wnoszonych przez wykonawców,
publicznych właśnie w taki sposób określiło sposób werya dotyczących czynności podejmowanych przez
fikacji działań prezesa UZP i przypisało to zadanie Izbie.
zamawiającego w postępowaniu o udzielenie
Możliwość pojawiania się odmiennych stanowisk jest zatem niejako wpisana w przyjęty dwustopniowy tryb rozzamówienia publicznego
patrywania zastrzeżeń.
Warto podkreślić, że w większości spraw rozpoznawanych
Krajowa Izba Odwoławcza bywa utożsamiana z Urzędem w tym systemie Izba podtrzymała wyniki kontroli prezesa
Zamówień Publicznych – czym jest to spowodowane? UZP. Jak wynika z Informacji o działalności KIO w 2011 r.,
Czy KIO powinna być organem w pełni niezawisłym do której lektury zachęcam, Izba wydała 110 opinii w spraod UZP?
wie zastrzeżeń zamawiających do wyników kontroli preUtożsamianie obu instytucji wynika z powiązań natu- zesa UZP. W 79 przypadkach nie uznała zastrzeżeń, a w
ry faktycznej. Nie dysponując własnym aparatem admi- 16 uznała jedynie częściowo.
nistracyjnym, księgowym ani budżetem, KIO korzysta
z obsługi UZP.
Dziękuję za rozmowę.
■
22
Bogna Hryniszyn
7. Program Ramowy
– nauka dla przemysłu
Jednym z celów 7. Programu Ramowego Unii Europejskiej jest zwiększenie udziału sektora prywatnego
w prowadzonych badaniach, a tym samym zwiększenie innowacyjności oraz dynamiki rozwoju
europejskiej gospodarki. Jednym ze środków mających pomóc w osiągnięciu tego celu są Akcje
Marie Curie w Programie Szczegółowym LUDZIE, w których duży nacisk położony jest na współpracę
prywatnych przedsiębiorstw (zwłaszcza MŚP) ze środowiskiem akademickim.
A
kcje Marie Curie wyróżniają się
tym, że są realizowane poprzez
ogłaszane co roku przez Komisję
Europejską konkursy. Prowadzone
w ramach akcji badania mogą dotyczyć dowolnej tematyki – wnioskodawcy sami określają ich przedmiot
(wysoko cenione są projekty innowacyjne i interdyscyplinarne). Wnioski
oceniane są przez niezależnych ekspertów z całego świata. Projekty są
w 100% finansowane, przy czym
budżet przeznaczony jest głównie
na wynagrodzenia dla naukowców.
Poniżej przedstawiamy aktualnie otwarte konkursy w Programie
LUDZIE.
W ramach Akcji Marie Curie International Incoming Fellowships można zatrudnić naukowca z dowolnego kraju pozaeuropejskiego na okres
od 12 do 24 miesięcy. Ogłoszony
13 marca br. konkurs jest otwarty
dla wszystkich instytucji, zarówno
publicznych, jak i prywatnych, które
prowadzą badania naukowe w dowolnej dziedzinie. Termin składania wniosków upływa 16 sierpnia
br. Komisja Europejska finansuje
wynagrodzenie naukowca, pokrywa
koszty prowadzonych przez niego
badań i szkoleń, koszty pośrednie.
Zainteresowani naukowcy przygotowują wniosek w porozumieniu z instytucją przyjmującą.
W ramach Akcji Marie Curie
Initial Training Networks projekty
przygotowuje konsorcjum, składające się z minimum dwóch partne23
gospodarka
Przykładowe projekty IAPP
MABFUEL: Algi morskie jako biomasa do produkcji biopaliw (Marine Algae as Biomass
for Biofuels)
Projekt ma na celu zbadanie możliwości wykorzystania alg jako surowca do produkcji
biopaliw mogących zastąpić używaną obecnie ropę. Projekt ma dostarczyć sektorowi
biopaliw fizycznych (biomasa) i intelektualnych (metodologia produkcji i ekstrakcji)
narzędzi umożliwiających bazowanie na użytecznym i przynoszącym zyski procesie.
Zostanie zbadany poziom zagrożenia środowiska naturalnego oraz ryzyka społeczno-
-ekonomicznego. Planowane jest opracowanie modelu ekonomicznego dla rentownej
produkcji na skalę przemysłową oraz najlepszego sposobu komercjalizacji biopaliw.
• Czas trwania: 4 lata
• Dofinansowanie KE: 1,4 mln €
• Koordynator: Irlandia (Daithi O’Murchu Marine Research Station Ltd.)
• Partnerzy: Irlandia (Green Biofuels Ltd.), Wielka Brytania (Centre for Marine Resources
and Mariculture, Queen’s University Belfast), Irlandia (Centre for Renewable Energy,
Dundalk Institute of Technology), Turcja (Food Engineering Dept., Gaziantep University),
Turcja (Chemistry Dept., Ege University), Wielka Brytania (Dolphin Sea Vegetable
Company).
CarMesh: Powszechne bezprzewodowe sieci kratowe dla osobistych usług
motoryzacyjnych nowej generacji (Ubiquitous Wireless Mesh Networks for NextGeneration Personal Digital Automotive Services)
Celem projektu jest opracowanie cyfrowych serwisów motoryzacyjnych, bazujących na
technologii sieci kratowej WiFi, przeznaczonych dla kierowców i pasażerów aglomeracji
miejskich. Usługi te, najczęściej określane mianem infotainment, zawierają w sobie
zarówno elementy informacji, jak i rozrywki. Mogą dotyczyć bezpieczeństwa, informować
o ruchu drogowym lub o innych lokalnych serwisach, np. znajdujących się w pobliżu
punktach usługowych i sklepach. Podstawową innowacją projektu CarMesh jest
koncepcja „inteligentnego miasta” z jednolitą infrastrukturą komunikacyjną ukierunkowaną
na użytkowników samochodów, mająca na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa,
zlikwidowanie korków oraz zwiększenie doświadczenia kierowców poprzez cyfrowe
udostępnianie lokalnych serwisów informacyjnych.
• Dofinansowanie KE: 770 000 €
• Koordynator: Irlandia (PEL Group, University College Dublin)
• Partner: Polska (Telcordia Technologies).
STA-DY-WI-CO: Statyczne i dynamiczne generatory wirów aktywowane elementami
piezo w aktywnym sterowaniu przepływem (STAtic and DYnamic piezo-driven
streamWIse vortex generators for active flow COntrol)
W projekcie przewidziano zadania badawcze, których efektem ma być opracowanie
innowacyjnych rozwiązań technologicznych w zakresie metod i systemów aktywnego
sterowania przepływem na wirujących łopatach w celu zmniejszenia zużycia paliwa
śmigłowców i zwiększenia sprawności turbin wiatrowych.
• Dofinansowanie KE: 940 000 €
• Koordynator: Polska (Instytut Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk)
• Partner: Belgia (LMS International).
24
rów pochodzących z dwóch różnych krajów członkowskich UE lub
stowarzyszonych z 7. Programem
Ramowym: jeden z sektora akademickiego, drugi z sektora komercyjnego. Partnerzy przygotowują
wspólny program szkoleniowo-badawczy adresowany do początkujących naukowców. Projekt może
trwać 4 lata, finansowanie obejmuje wynagrodzenie zatrudnianych
naukowców, koszty badań i szkoleń, organizacji spotkań, konferencji, koszty zarządzania i koszty pośrednie. Najbliższy konkurs zostanie
ogłoszony w lipcu br. z terminem
zamknięcia w listopadzie br.
Akcja Marie Curie Industry-Academia Partnership and Pathways ma
na celu rozwijanie trwałej współpracy pomiędzy prywatnymi przedsiębiorstwami a instytucjami naukowymi. Delegowanie i zatrudnianie
pracowników w instytucjach partnerskich ma zapewnić wzmocnienie potencjału ludzkiego w zakresie
badań i rozwoju, międzysektorowe
budowanie ścieżek kariery i niwelowanie luki między teorią a praktyką. Projekty przygotowuje konsorcjum składające się z minimum
dwóch partnerów: po jednym z każdego sektora. Instytucje powinny
wywodzić się z dwóch różnych krajów członkowskich lub stowarzyszonych z 7. Programem Ramowym.
Partnerzy przygotowują wspólny
program badawczy, który zakłada
wymianę personelu pomiędzy instytucją komercyjną a naukową.
Projekt może trwać 4 lata, finansowanie obejmuje wynagrodzenie
naukowców, koszty badań i szkoleń, organizacji spotkań, konferencji, koszty zarządzania i koszty
pośrednie. Do 10% kwoty dofinansowania można przeznaczyć na zakup sprzętu dla małych i średnich
przedsiębiorstw. Najbliższy konkurs
zostanie ogłoszony w październiku
br. z terminem zamknięcia w styczniu 2013 r.
Więcej informacji na temat zasad poszczególnych akcji, finansowania oraz wymogów formalnych można znaleźć na stronach Krajowego
Punktu Kontaktowego Programów
Badawczych UE:
http://www.kpk.gov.pl/7pr/karieranaukowa/index.html
oraz na stronach Komisji Europejskiej:
http://ec.europa.eu/research/mariecurieactions/
Dane dotyczące otwartych konkursów można znaleźć pod adresem:
http://ec.europa.eu/research/participants/portal/page/people.
Ponadto Krajowy Punkt Kontaktowy oferuje szkolenia, konsultacje
oraz przegląd kompletnych wniosków
przed złożeniem.
■
Bogna Hryniszyn
Krajowy Punkt Kontaktowy (KPK)
R E K L A M A
25
inwestycje infrastrukturalne
FOT. PIOTR PARDELA
Po okresie dużych nakładów inwestycyjnych
na drogi i kolej nadchodzi wreszcie czas na
hydrotechnikę, czyli wykorzystanie zasobów
wodnych do celów gospodarczych.
Jest to istotne nie tylko ze względu na oczywiste
potrzeby społeczne, ochronę przed powodziami,
ale także ze względu na możliwość rozwoju
transportu wodnego oraz energetyki.
O wymaganiach stawianych materiałom
budowlanym przeznaczonym dla budowli
hydrotechnicznych mówi Rafał Bonter,
dyrektor marketingu Lafarge Kruszywa
i Beton Sp. z o.o. oraz koordynator
na Europę Wschodnią.
Czas na hydrotechnikę
Rodzajów obiektów hydrotechnicznych jest bardzo wiele.
Skąd wiadomo, jakich materiałów należy użyć?
26
Dobór odpowiednich materiałów do danej inwestycji jest rzeczywiście niezwykle ważny. Tym zajmują się nasi doradcy.
Spośród materiałów z kamienia naturalnego rekomendujemy do tego typu inwestycji bazalty o uziarnieniu grubym
od 125 do 800 mm lub kruszywa z piaskowca o uziarnieniu
lekkim 100/300 kg i 150/300 kg. Bywa jednak, że potrzebne są produkty o niestandardowym uziarnieniu.
Które ze zrealizowanych projektów zasługują Pana zdaniem na szczególną uwagę?
FOT. MATERIAŁY LAFARGE (3)
Infrastruktura: Lafarge ma już na swoim koncie realizację kilku dużych inwestycji hydrotechnicznych. Czy trudno było spełnić wymagania materiałowe?
Rafał Bonter: Zanim zajęliśmy się tą branżą, przeprowadziliśmy rozeznanie rynku. Nasi specjaliści określili właściwości, jakimi muszą charakteryzować się materiały, a my wyselekcjonowaliśmy z naszych produktów najbardziej pasujące.
Dzięki temu możemy oferować materiały, które wprost nadają się do wykorzystania i zabezpieczenia budowli hydrotechnicznych (np. kamienie hydrotechniczne), a także komponenty do materiałów prefabrykowanych.
Przykładowo do przebudowy falochronu wschodniego dla
powstającego w Świnoujściu gazoportu musieliśmy dostosować frakcję do oczekiwań wykonawcy oraz zapewnić transport ok. 200 000 t kamienia specjalnymi samowyładowczymi wagonami typu Dumpcar.
Nasza mączka wapienna stanowi składnik zaczynu cementowo-bentonitowego wykorzystywanego do uszczelniania wałów przeciwpowodziowych. Stosowana jest także
jako wypełniacz przy wykonywaniu przesłon filtracyjnych
w technologii WIPS (Wibracyjnie Iniektowana Przesłona
Szczelinowa).
Kamień hydrotechniczny narzutowy oraz kamień do wypełnienia gabionów
z kopalni piaskowca Tenczyn został wykorzystany do regulacji rzeki Raby,
płynącej wzdłuż drogi nr 7 Kraków–Zakopane w miejscowości Myślenice
Jedną z najnowszych inwestycji hydrotechnicznych zrealizowanych z użyciem naszych materiałów jest promenada ciągnąca się
wzdłuż rzeki Grajcarek w miejscowości Szczawnica. Do umocnień
brzegów został użyty kamień narzutowy oraz drobny-łamany
z piaskowca. Projekt zakładał nowe ukształtowanie linii brzegowej (ma to zapobiec ekologicznej degradacji stref przybrzeżnych)
oraz wykonanie promenady spacerowej wzdłuż brzegu rzeki.
Blisko 14 000 t materiału z kamienia hydrotechnicznego narzutowego z kopalni piaskowca Tenczyn zostało wykorzystane (także
do wypełnienia gabionów) w miejscowości Myślenice do regulacji rzeki Raby płynącej wzdłuż drogi nr 7 Kraków–Zakopane.
Niewątpliwie jedną z ciekawszych inwestycji, w której pierwszym
etapie uczestniczyliśmy, była modernizacja Kanału Dychowskiego.
Ta niezwykle ciekawa, powstała w 1936 r. budowla doprowadza
wodę z rzeki Bóbr do Zbiornika Dychowskiego zaopatrującego
w wodę elektrownię wodną w Dychowie. Cały kompleks w rekordowym tempie 3 lat zbudowali Niemcy. Podczas wojny pochodząca z dychowskiej elektrowni energia zasilała m.in. Berlin.
Jaki był zakres modernizacji?
Przede wszystkim trzeba było na nowo ukształtować dno zbiornika oraz wykonać drenaże odciążające. Do wyłożenia dna i ścian
kanału w części podwodnej wykorzystane zostały nasze kosze
gabionowe, w części nadwodnej wylano beton.
Jedną z najnowszych inwestycji
hydrotechnicznych zrealizowanych
z użyciem materiałów Lafarge
jest promenada wzdłuż brzegów
rzeki Grajcarek w miejscowości
Szczawnica nad Dunajcem.
Do umocnień brzegów został użyty kamień narzutowy i drobny-łamany
z piaskowca. Celem projektu było nowe ukształtowanie linii brzegowej,
co pomoże zapobiec degradacji ekologicznej stref przybrzeżnych
zbiornika, oraz wykonanie promenady spacerowej wzdłuż brzegu rzeki.
Na czym polega innowacyjność wybranej metody?
Gabiony od dawna są stosowane w zabezpieczaniu i umacnianiu skarp. W naszych, wykonanych ze zgrzewanych siatek, zastosowaliśmy na połączeniach sprężyny, dzięki czemu można
je zamontować w rekordowym tempie. Do wypełnienia gabionów posłużył kamień bazaltowy pochodzący z kopalni Sulików.
Zdecydowaliśmy się na ten materiał z uwagi na jego właściwości, czyli ciężar właściwy, mrozoodporność oraz nasiąkliwość. W przypadku robót hydrotechnicznych inaczej niż np.
w przypadku robót drogowych im kamień cięższy, tym lepszy.
Jakie wymagania stawiają klienci?
Wiadomo, że woda to żywioł, trzeba więc być w ciągłym pogotowiu i sprawnie realizować inwestycje.
Budowa falochronu
w Świnoujściu
Zdarzały się budowy, na których stawialiśmy mobilny węzeł do
produkcji betonów. Czasami trzeba szybko opanować sytuację,
wtedy bardzo przydatne okazują się nasze narzuty kamienne.
Zrzucamy je bezpośrednio z brzegu cieku wodnego.
W jaki sposób inwestowanie w hydrotechnikę wpływa na
rozwój gospodarczy?
Pierwsze, co przychodzi mi na myśl, to porty morskie, gdzie
istnieje olbrzymia konkurencja.
Bałtycki standard, jeśli idzie o głębokość akwenów w portach
morskich czy terminalach kontenerowych, wynosi obecnie
15–16 m. Tymczasem głębokość techniczna liczącego 68 km
toru wodnego, łączącego Świnoujście ze Szczecinem, na prawie
całej jego długości wynosi 10,5 m. Oznacza to, że bezpiecznie
żeglować mogą tylko statki o zanurzeniu 9,15 m. Warunkiem
utrzymania przez port w Szczecinie budowanej przez lata pozycji jest pogłębienie toru wodnego.
Inwestycja polegająca na pogłębieniu toru do 12,5 m i poszerzeniu na dnie do 110 m właśnie jest realizowana, a my jesteśmy dostawcą materiałów. W ciągu 3 lat zatrudnienie znajdzie
tu prawie 4000 pracowników. Koszt pogłębienia toru szacuje
się na 1,15 mld zł. Jego utrzymanie i eksploatacja będą kosztowały ok. 25 mln zł. Dzięki nowemu torowi przeładunki w portach zwiększą się o miliony ton. Przychody związane z rozwojem szczecińskiego portu szacowane są na 159 mln zł.
W wieloletnim programie inwestycyjnym do roku 2015 Portu
Szczecin przewidziano budowę nowych nabrzeży, modernizację istniejącej infrastruktury portowej, a także modernizację infrastruktury drogowej oraz odtworzenie infrastruktury kolejowej.
A co z połączeniem z portem od strony lądu?
Aby utrzymać konkurencyjną pozycję nie tylko portu w Szczecinie,
ale i w Świnoujściu, należy jak najszybciej zakończyć budowę
trasy S3 oraz modernizację linii kolejowej E 59 i C-E 59.
■
27
inwestycje infrastrukturalne
Ujarzmianie
żywiołu wody
I
FOT. MATERIAŁY LAFARGE
Jedną z dziedzin podlegających resortowi środowiska jest gospodarka
wodna. Zadania z jej zakresu realizuje prezes Krajowego Zarządu
Gospodarki Wodnej, stanowiącego centralny organ administracji
rządowej nadzorowany przez ministra właściwego do spraw gospodarki
wodnej. W rozumieniu kodeksu postępowania administracyjnego prezes
KZGW pełni funkcję organu nadrzędnego w stosunku do marszałków
województw i dyrektorów Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej
(RZGW) w sprawach określonych ustawą „Prawo wodne”.
nwestycje hydrotechniczne, za które odpowiedzialny jest minister środowiska,
realizują Regionalne Zarządy Gospodarki
Wodnej. Obecnie wdrażają one 6 projektów
infrastrukturalnych mających na celu ochronę zdrowia i bezpieczeństwa ludzi, w tym
ochronę dóbr materialnych na obszarach
zabudowanych. Są to indywidualne projekty
kluczowe, realizowane w ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
2007–2013, znajdujące się na Liście projektów indywidualnych w Priorytecie III
Zarządzanie zasobami i przeciwdziałanie zagrożeniom środowiska, Działaniu
3.1 Retencjonowanie wody i zapewnienie
bezpieczeństwa przeciwpowodziowego.
1. Kompleksowe zabezpieczenie przeciwpowodziowe Żuław – Etap I – realizuje RZGW w Gdańsku – koszt całkowity
99,8 mln zł, pozostało do wydatkowania
96,0 mln zł do 2015 r.
Celem jest odbudowa i modernizacja
systemu ochrony przeciwpowodziowej
Żuław, zabezpieczenie ludzi i gospodarki
przed stratami, przyrody przed degradacją oraz powstrzymanie procesu peryferyzacji obszaru Żuław. Zakładane efekty to:
poprawa bezpieczeństwa powodziowego,
zabezpieczenie egzystencji i majątku ludzi, poprawa bezpieczeństwa prowadzenia
działalności gospodarczej, podwyższenie
bezpieczeństwa wałów przeciwpowodziowych, zabezpieczenie sprawnego funkcjonowania systemu odwodnieniowego
w przypadku wystąpienia średniej i wysokiej wody oraz utrzymanie odpowiednich głębokości w nurcie Wisły.
Projekt stanowi część I etapu programu „Kompleksowe zabezpieczenie przeciwpowodziowe Żuław do roku 2030 (z
uwzględnieniem etapu do 2015)”.
2. Zbiornik przeciwpowodziowy
Racibórz Dolny na rz. Odrze woj. śląskie
(Polder) – realizuje RZGW w Gliwicach –
koszt całkowity 1 328,7 mln zł, planowane zakończenie – 2017 r.
Nowy zbiornik zmniejszy zagrożenie
powodziowe (częstotliwość i wielkość strat)
w dolinie Odry od Raciborza po Wrocław.
Zapewnienie retencji powodziowej umożliwi znaczne obniżenie przepływów poniżej
zbiornika, a tym samym zwiększy skutecz-
ność istniejącego systemu ochrony przeciwpowodziowej, opóźni moment dojścia
kulminacji fali odrzańskiej do ujścia Nysy
Kłodzkiej, znacznie zmniejszy prawdopodobieństwo nałożenia się dwóch fal, co było
przyczyną katastrofalnych strat w 1997 r.
3. Modernizacja Wrocławskiego Węzła
Wodnego – realizuje RZGW we Wrocławiu
– koszt całkowity 1 401,3 mln zł, pozostało do wydatkowania 1 372,0 mln zł
do 2015 r.
Celem jest poprawa zabezpieczenia
przeciwpowodziowego terenów usytuowanych na obszarze Wrocławia oraz miejscowości położonych w bezpośrednim sąsiedztwie. W ramach projektu zmodernizowane
zostaną m.in. mury oporowe, kanały (kanał miejski we Wrocławiu zostanie przystosowany do przepuszczenia wielkiej wody
kontrolnej) oraz budowle hydrotechniczne.
4. Ekologiczne bezpieczeństwo stopnia wodnego Włocławek: modernizacja
stopnia wodnego we Włocławku i poprawa bezpieczeństwa powodziowego zbiornika włocławskiego – realizuje RZGW
w Warszawie – koszt całkowity 161,0 mln
zł, pozostało do wydatkowania 158,3 mln
zł do 2015 r.
Celem jest trwałe zabezpieczenie stopnia wodnego we Włocławku, a przez to
polepszenie warunków zabezpieczenia
Doliny Wisły.
5. Poprawa Ochrony Przeciwpowodziowej Lewina Brzeskiego na rz. Nysie
Kłodzkiej – realizuje RZGW we Wrocławiu
– koszt całkowity 119,8 mln zł, pozostało
do wydatkowania 75,4 mln zł do 2014 r.
Realizacja projektu pozwoli zwiększyć
przepustowość Nysy Kłodzkiej w jej dolnym biegu, w efekcie czego zwiększy się
bezpieczeństwo powodziowe mieszkańców Lewina Brzeskiego i Skorogoszcza
oraz mniejszych miejscowości leżących
wzdłuż przedmiotowego odcinka rzeki.
6. Modernizacja zbiornika wodnego
Nysa w zakresie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego – Etap I – realizuje
RZGW we Wrocławiu – koszt całkowity
466,9 mln zł, pozostało do wydatkowania 456,6 mln zł do 2015 r.
Celem jest eliminacja zagrożenia katastrofą zbiornika oraz zapewnienie ochrony
przeciwpowodziowej mieszkańcom miasta
Nysy i pobliskich miejscowości.
Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej
odpowiedzialne są także za przygotowanie i realizację szeregu projektów w ramach Działania 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych, należącego do
Priorytetu VII POIiŚ Transport przyjazny środowisku.
Projekty te są zgodne z drugim priorytetem Strategii Rozwoju Kraju: „Poprawa
stanu infrastruktury technicznej i społecznej”, z trzecim celem horyzontalnym Narodowych Strategicznych Ram
Odniesienia 2007–2013: „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla
wzrostu konkurencyjności Polski”, oraz
z celem głównym POIiŚ: „Podniesienie
atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej
regionów poprzez rozwój infrastruktury
technicznej przy równoczesnej ochronie
i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”.
Projekty z listy podstawowej:
1. Modernizacja śluz odrzańskich na
odcinku będącym w zarządzie RZGW
Gliwice – przystosowanie do III kl. drogi wodnej – 140,55 mln zł, pozostało do
wydatkowania 124,6 mln zł do 2015 r.
2. Modernizacja śluz odrzańskich na
odcinku będącym w zarządzie RZGW
Wrocław – przystosowanie do III kl. drogi wodnej – koszt całkowity 26,06 mln
zł, pozostało do wydatkowania 4 mln zł
do 2012 r.
3. Modernizacja jazów odrzańskich
na odcinku będącym w zarządzie RZGW
Wrocław – województwo dolnośląskie –
koszt całkowity 70,00 mln zł, pozostało
4. Modernizacja stopnia Brzeg Dolny
– przystosowanie do III kl. drogi wodnej – koszt całkowity 67,41 mln zł, pozostało do wydatkowania 61,7 do 2014 r. –
RZGW Wrocław.
5. Modernizacja stopnia Chróścice –
przystosowanie do III kl. drogi wodnej –
koszt całkowity 81,89 mln zł, pozostało
do wydatkowania 73,2 mln zł do 2015 r.–
RZGW Wrocław.
6. Odbudowa zabudowy regulacyjnej
– przystosowanie do III kl. drogi wodnej
– koszt całkowity 21,12 mln zł, pozostało
RZGW Wrocław.
Wymienione projekty współfinansowane są ze środków unijnych. Dodatkowo
zadania „Zbiornik przeciwpowodziowy
Racibórz Dolny na rzece Odrze woj. śląskie
(polder)” oraz „Modernizacja Wrocławskiego
Węzła Wodnego” współfinansowane są
z pożyczki Banku Światowego i kredytu
Banku Rozwoju Rady Europy.
Priorytetem w gospodarce wodnej
w zakresie inwestycji jest dokończenie
następujących zadań:
1. Budowa zbiornika wodnego Świnna
Poręba na rz. Skawie – koszt całkowity
2 375,61 mln zł, pozostało do wydatkowania 872,8 mln zł do 2013 r.
Celem jest zwiększenie zabezpieczenia terenów w dolinie Skawy i Wisły poniżej ujścia Skawy wraz z Krakowem.
Poza zapewnieniem ochrony przeciwpowodziowej zbiornik przyczyni się do
zwiększenia możliwości rozwoju gospodarczego południowo-zachodniej części
woj. małopolskiego, a wraz z urządzeniami hydrotechnicznymi zlewni małej Wisły
i Soły stworzy warunki do prawidłowego kształtowania zasobów wodnych, co
jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania systemu ochrony przeciwpowodziowej.
Od 2011 r. zadanie finansowane jest
ze środków NFOŚiGW, wcześniej również
ze środków budżetowych.
2. Budowa stopnia wodnego Malczyce
na rz. Odrze – koszt całkowity 817,89 mln
zł, pozostało do wydatkowania 226,2 mln
zł do 2015 r.
Celem jest zapewnienie stateczności
stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, co
ma niebagatelne znaczenie dla zabezpieczenia przed katastrofą budowlaną oraz
przed zalaniem terenów znajdujących się
poniżej stopnia.
Zadanie finansowane jest ze środków
NFOŚiGW oraz rezerwy celowej „Programu
dla Odry – 2006”.
■
Opracowanie Ministerstwo Środowiska
29
kolej
Agata Siekierska
Komu potrzebna kolej?
O pogarszającej się sytuacji na rynku kolejowych przewozów towarowych, problemach, z jakimi
muszą się mierzyć przewoźnicy, oraz o perspektywach ich rozwiązania debatowali najwięksi gracze na
rynku podczas pierwszego dnia Forum Operatorów Kolejowych.
W
zrastające koszty działalności, faworyzowanie inwestycji drogowych kosztem kolejowych, nieopłacalność inwestycji
taborowych, zła jakość infrastruktury oraz nieuzasadnione wzrosty
stawek dostępu do niej, utrudnienia
w ruchu związane z remontami oraz
brak właściwych rekompensat, niskie
prędkości handlowe – to rzeczywistość polskich operatorów kolejowych.
30
Sytuację na tym rynku mogłaby poprawić, jak się wydaje, przemyślana
polityka transportowa państwa. Z pomocą przychodzą inicjatorzy Forum
Operatorów Kolejowych, którzy ułożyli listę działań mogących poprawić
sytuację przewoźników.
„Powodzenie przewoźników na rynku kolejowym w Polsce, a także ich
skuteczne konkurowanie z innymi gałęziami transportu zależy w decydu-
jącej mierze od polityki rządu oraz od
sprawnej organizacji, funkcjonowania
i polityki taryfowej zarządcy infrastruktury, tj. PKP Polskich Linii Kolejowych
S.A.” – czytamy w oficjalnym stanowisku Forum Operatorów Kolejowych
podpisanym przez Tadeusza Syryjczyka
i Adriana Furgalskiego. Jak twierdzą
autorzy, pożądane byłoby obniżenie
stawek za korzystanie z infrastruktury o co najmniej 30%.
senior ekspert, Zespół Doradców
Gospodarczych TOR
FOT. RYNEK KOLEJOWY
P
Kwestie te wypłynęły również podczas debaty poświęconej wpływowi
stawek dostępu do infrastruktury na
kształtowanie się rynku kolejowych
przewozów towarowych, która odbyła się pierwszego dnia Forum.
Niewdzięczna rola przy padła
Andrzejowi Pawłowskiemu, członkowi zarządu PKP PLK S.A. i zarazem
ich jedynemu reprezentantowi wśród
prelegentów, który starał się wytłumaczyć przedstawicielom zarządów
największych spółek towarowych zasady prowadzonej polityki taryfowej.
– My tą infrastrukturą zarządzamy,
natomiast inwestorem jest ktoś inny.
Problem jest bardziej skomplikowany.
Zrzucanie całej winy na zarządcę infrastruktury, który proponuje wysokość stawek za dostęp, do niczego nie
prowadzi. My też musimy funkcjonować w istniejących warunkach praw-
odstawową domeną przewozów towarowych są przewozy masowe na
rzecz energetyki, górnictwa i hutnictwa. Udział innych rodzajów transportu w tej sferze, w tym samochodowego,
jest marginalny. Pomiędzy przewoźnikami kolejowymi istnieje oczywiście konkurencja, która wpływa na dynamikę
rozwoju, na obniżanie kosztów oraz
podnoszenie standardów świadczonych
usług. Te działania nie są jednak w stanie odmienić znacząco podziału rynku
pomiędzy drogi i kolej.
Znacznie trudniej jest funkcjonować
w sektorze transportu innego niż towary masowe – zwłaszcza intermodalnego,
który intensywnie się rozwija – polscy
przewoźnicy drogowi skutecznie zdobywają rynki zagraniczne. Kolej ma silną
konkurencję także w kraju, tymczasem
warunki, w jakich przychodzi jej działać, tzn. z jednej strony – niska prędkość
handlowa na polskich torach, z drugiej
– wysokie stawki za przewozy, zmniejszają jej siłę przebicia. Należy oczywiście dostrzegać pozytywne zjawiska, jak
np. wchodzenie przewoźników polskich,
w tym PKP CARGO, na rynki zewnętrzne.
Teoretycznie stan infrastruktury nieco
się poprawił, ale wciąż dominuje myślenie, że za utrzymanie infrastruktury kolejowej mają zapłacić przewoźnicy, czyli
FOT. ZBIORY WŁASNE TADEUSZA SYRYJCZYKA
Tadeusz Syryjczyk
pasażerowie i nadawcy ładunków, natomiast drogi powinno budować i utrzymywać państwo z budżetu. To skazuje przewoźników kolejowych na gorszą pozycję.
Szansą rozwoju dla kolei jest z pewnością rynek intermodalny, którego znaczenie rośnie wraz z poprawą pozycji
portów polskich. Przeciwności, z którymi musi się zmagać polska kolej, powodują jednak, że jej udział w transporcie
kontenerów w głąb kraju jest zbyt niski.
Regulowanie rynku można porównać
do mieszania herbaty, która nie jest posłodzona. Zadaniem Urzędu Transportu
Kolejowego jest pilnowanie, by nic nie
zakłócało konkurencji między przewoźnikami, a także kontrolowanie do pewnego stopnia relacji między przewoźnikami a zarządcą infrastruktury. Choć są
to zadania ważne, ich wykonywanie nie
wpływa na redukcję kosztów ponoszonych przez przewoźników oraz zarządcę
infrastruktury czy też zwiększenie udziału
państwa w finansowaniu utrzymania infrastruktury. Tymczasem realizacja deklarowanej polityki transportowej – zwiększenie udziału kolei w transporcie ładunków,
także kontenerów, na odległości ponad
300 km – wymaga posłodzenia tej herbaty i przynajmniej wyrównania warunków dla transportu drogowego i kolejowego. ■
31
kolej
Niezbędne działania zmierzające
do poprawy sytuacji przewoźników
na rynku kolejowym w Polsce,
wyrażone w oficjalnym stanowisku
Forum Operatorów Kolejowych:
członek zarządu ds. strategii,
PKP CARGO
M
ało kto tak naprawdę zdaje sobie sprawę z tego, jak wielki i bezprecedensowy proces toczył się w PKP Cargo od 2008 r.
Była to restrukturyzacja na skalę europejską.
Dokonano radykalnej redukcji bazy kosztowej, przede wszystkim poprzez zmniejszenie
zatrudnienia. Dodatkowo w każdym obszarze działalności firmy wdrożono równoległe działania restrukturyzacyjne, obejmujące wszystkie procesy produkcyjne, zarówno
w sferze eksploatacyjnej jak i utrzymaniowej.
Oprócz optymalizacji kosztowej usprawniono
istotnie działalność sprzedażową, m.in. poprzez zmianę podejścia do klienta czy zbudowanie nowoczesnych kompetencji rynkowych, które sprawiają, że jesteśmy w stanie
skutecznie sprzedawać usługę, mało tego –
odbudować poziom marż, zbliżony do tych
sprzed kryzysu. Dzięki kompleksowym działaniom w latach poprzednich, w 2011 r. firma osiągnęła rekordowy, historyczny wynik.
Na sukces PKP Cargo złożył się szereg okoliczności, m.in. zrozumienie związków zawodowych. Mamy dowód na to, że trwałość i ciągłość filozofii zarządzania w danej
firmie przynosi efekty.
To, co przeszkadza w dalszym rozwoju, to
kompletny brak korelacji pomiędzy jakością
stanu infrastruktury, czytaj usługi świadczonej przewoźnikom przez zarządcę infrastruktury, a ceną dostępu. Jeśli chodzi o stan infrastruktury, Polska znajduje się na 62 miejscu
za krajami takimi, jak Pakistan czy Egipt. Nie
32
FOT. PKP CARGO
Daniel Ryczek
• zawarcie przez rząd wieloletniego
kontraktu z PKP PLK S.A.,
uwzględniającego poziom niezbędnych
nakładów finansowych koniecznych do
utrzymania określonych standardów
jakościowych infrastruktury kolejowej
wraz z określeniem, za które linie
kolejowe i elementy infrastruktury
państwo bierze odpowiedzialność,
a które mogą stać się np. własnością
samorządów
mamy jednak wyboru, nie możemy jechać
innymi torami niż zarządzanymi przez PLK.
W Polsce obowiązuje jedna z najwyższych
w UE stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej, niestety w zamian dostaje się fatalną
jakość. W dodatku nie sposób przewidzieć,
jak będzie się kształtowała polityka w zakresie kosztów dostępu do infrastruktury. Co
prawda zdaniem PLK średnia sieciowa stawka w zaproponowanym na kolejny rok cenniku rośnie zaledwie o parę procent, ale dla
nas nie ma znaczenia stawka średnio-sieciowa. Dla nas ważne jest to, w jakim stopniu
zmiana cennika wpływa konkretnie na nasze
koszty, przy uwzględnieniu charakterystyki naszych pociągów o określonych parametrach
eksploatacyjnych (tzw. brutto pociągu), uruchamianych na konkretnych kategoriach linii.
W naszym przypadku stawka miałaby wzrosnąć o blisko 20%, a pamiętajmy, że koszt
dostępu do torów to 1/3 naszych kosztów.
Urząd Transportu Kolejowego powinien
być wyposażony w takie instrumenty, które
umożliwią nie tylko sprawdzenie zgodności
sposobu skalkulowania cennika z przepisami, ale także to, czy poziom stawek jest akceptowalny dla rynku. To operatorzy kolejowi muszą później ten podwyższony koszt
włączyć do swojej oferty, a następnie muszą ją sprzedać. To oni zapewniają dopływ
pieniędzy do systemu. Jeżeli zaczniemy to
źródło podkopywać, cały system wpadnie
w ogromne kłopoty.
■
nych. Wspieramy nawet niektóre gałęzie transportu. Ze swoich środków
finansujemy przykładowo ulgę związaną z rozwojem transportu intermodalnego – mówił dyrektor Pawłowski.
O roli Urzędu Transportu Kolejowego, który powinien mieć poszerzone kompetencje, jeśli chodzi o zatwierdzanie stawek dostępu, mówił Daniel
Ryczek, członek zarządu ds. strategii
PKP CARGO.
– Rolą regulatora rynku jest nie tylko sprawdzanie, czy cennik jest tworzony zgodnie z obowiązującym prawem, ale również zbadanie, czy rynek
zdoła go zaakceptować, czy jest życiowy. Nie sztuka doprowadzić do sytuacji, w której będziemy mieli świetną, zmodernizowaną infrastrukturę,
tylko nie będzie chętnych, żeby z niej
korzystać – przekonywał D. Ryczek.
– Operatorom nie opłaca się w tej
chwili inwestować w nowy tabor –
stwierdził Mariusz Mik, członek zarządu, dyrektor ds. operacyjnych CTL
Logistics. – Lokomotywy nie są w stanie osiągać dużych prędkości ze względu na zamknięcia punktowe niektórych
odcinków, ograniczenia w nacisku na oś
oraz ograniczenia prędkości spowodowane złym stanem infrastruktury. Niższa
prędkość powoduje konieczność zaangażowania do tej samej pracy przewozowej większej ilości taboru, a to z ko-
części z nich. Dotyczyć to powinno
w szczególności: wyodrębnienia
Straży Ochrony Kolei w formację
policyjną podległą MSW i finansowaną
z budżetu, utrzymywania i finansowania
przez Lasy Państwowe pasów
ochronnych wokół linii kolejowych,
współfinansowania przez zarządców
dróg modernizacji oraz utrzymania
przejazdów kolejowych
• wprowadzenie długoletniej polityki
zgodnej z dyrektywami Unii Europejskiej
w zakresie sposobu ustalania
i wysokości opłat za dostęp do
infrastruktury oraz stabilnego regulaminu
przydzielania tras pociągów
Andrzej Pawłowski
członek zarządu PKP PLK S.A.,
dyrektor ds. eksploatacji
Z
asady kształtowania stawek dostępu reguluje ustawa o transporcie kolejowym oraz rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie
warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Przy określaniu stawek bierzemy
pod uwagę uzasadnione koszty zarządcy, pracę eksploatacyjną, która jest planowana, oraz
dotację na remont i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Cennik, który zaproponowaliśmy
na rozkład jazdy 2012/2013, a który obecnie
jest przedłożony do zatwierdzenia w Urzędzie
Transportu Kolejowego, zakłada wzrost stawki średniosieciowej o blisko 5%. Dla transportu
towarowego oznacza to wzrost stawki średniosieciowej o 1%. To jest znacznie poniżej inflacji, zatem zarzut radykalnego wzrostu stawek
jest bezpodstawny. Oczywiście zmiany w po-
FOT. PKP PLK S.A.
•przekazanie linii kolejowych
i gruntów na rzecz skarbu państwa
oraz podporządkowanie zarządcy
infrastruktury bezpośrednio ministrowi
właściwemu ds. transportu, wraz
z rozpoczęciem restrukturyzacji PKP
PLK S.A., co miałoby znaczący wpływ
na poziom kosztów przerzucanych
na przewoźników kolejowych oraz na
sprawność procesów decyzyjnych
w zakresie jakości i tempa
prowadzonych inwestycji
•uporządkowanie zadań wykonywanych
przez PKP PLK S.A. i wprowadzenie
współodpowiedzialności finansowej
innych podmiotów za wykonywanie
szczególnych przedziałach mogą być różne.
Jest to związane z zastosowaniem się do decyzji Urzędu Transportu Kolejowego, dotyczącej
m.in. zaokrąglania kategorii linii, ale w innych
elementach ta stawka spada i nie odczują tego
istotnie przewoźnicy, którzy realizują przewozy na terenie całego kraju – w jednej relacji zapłacą więcej, ale w innej mniej.
W pierwszej wersji cennika wliczyliśmy koszt
utrzymania straży ochrony kolei (ok. 180 mln),
brak bowiem źródła jej finansowania. Jej funkcjonowanie jest jednak związane z liniami kolejowymi. Urząd Transportu Kolejowego nie zatwierdził stawek, twierdząc, że wzrost stawek
jest zbyt duży i zaproponował rozłożenie wliczania kosztów SOK na kilka lat, na co PLK po uzyskaniu zgody swoich właścicieli się zgodziła. ■
• usprawnienie prowadzenia prac
modernizacyjnych na liniach kolejowych
i wyznaczania objazdów dla operatorów
wraz z wliczaniem w koszty inwestycji
strat przewoźników z tego tytułu, tak
aby minimalizować dodatkowe koszty
przewoźników oraz nie dopuszczać do
odpływu z kolei pasażerów i ładunków
• przeprowadzenie reformy zarządzania
dworcami i przystankami kolejowymi
wraz z szerokim otwarciem na
przekazywanie większości z nich
samorządom oraz uporządkowanie
kwestii wspólnego systemu rezerwacji
biletowej i informacji pasażerskiej.
źródło: FOK
lei zwiększa koszty stałe przewoźników,
które muszą rozłożyć się na wszystkie
realizowane przewozy. W efekcie pogarsza się konkurencyjność całej branży
kolejowej. – W 1990 r. struktura przewozów wyglądała następująco: 70%
przewozów przypadało na transport
kolejowy, a 30% na transport drogowy.
Dzisiaj udział kolei w przewozach spadł
poniżej 20%. Nasuwa się pytanie: dlaczego tak się stało? Jeśli popatrzymy na
nasz rachunek, to koszty z roku na rok
wzrastają. Mówimy o stawkach dostępu, ale podobnie rzecz się ma z opłatami za energię elektryczną. Wszystkie
elementy, od których zależy funkcjonowanie naszego biznesu, kosztują z roku
na rok coraz więcej.
– Czy ktokolwiek w Polsce kwestionuje to, że autostrady, drogi ekspresowe czy krajowe są dobrem publicznym?
– pytał retorycznie D. Ryczek. – Ale już
tory kolejowe nie są postrzegane jako
dobro publiczne. Nasuwa się pytanie:
dlaczego miałyby one mieć inny status niż drogi asfaltowe? Przecież służą zaspokajaniu tych samych potrzeb
społecznych. Powinny być zatem finansowane na podobnych zasadach.
Działający w oparciu o zasady prawa
handlowego zarządca infrastruktury
nie powinien sam borykać się z kłopotem, jak znaleźć środki na jej finansowanie – dodał.
■
33
drogi
Stanisław Styk
Szczegółowe Specyfikacje Techniczne
– rzeczywistość nie tylko samorządowców
Rola Szczegółowych Specyfikacji Technicznych w powodzeniu kontraktu na wykonanie prac w budownictwie
drogowym jest, jak niepowszechnie wiadomo, ogromna. Analizując otrzymywane w ramach procedury
przetargowej specyfikacje, doszedłem do wniosku, że napisanie prawidłowych, zgodnych z obowiązującymi
przepisami SST musi być zadaniem albo wyjątkowo nielubianym, albo wyjątkowo lekceważonym. W ciągu
kilku ostatnich lat pracy w nadzorze nad realizowanymi przez organizacje samorządowe kontraktami nie
zetknąłem się z ani jednym przypadkiem specyfikacji, które byłyby w całości wykonalne. Taki stan rzeczy nie
napawa optymizmem, dlatego spróbuję przeanalizować jego przyczyny.
Zgodnie z powszechnie znanymi
definicjami Szczegółowe Specyfikacje
Techniczne (SST) są dokumentem:
• przetargowym, określającym zakres czynności i robót zawartych
w poszczególnych pozycjach ślepego kosztorysu (przedmiaru) i umożliwiającym prawidłowe ustalenie
ceny jednostkowej tej pozycji przy
opracowaniu oferty przez oferenta
uczestniczącego w przetargu
• umownym, stanowiącym wraz z innymi dokumentami przetargowymi załącznik do umowy podpisanej
przez zamawiającego i wykonawcę
(oferenta, który wygrał przetarg)
• wykonawczym, obowiązującym wraz
z innymi dokumentami wykonawcę
oraz nadzór zamawiającego przy wykonywaniu, kontroli i odbiorze robót.
Konieczność stosowania SST wynika z następujących aktów prawnych:
• ustawy Prawo zamówień publicznych (Dz.U. nr 19 z 2004 r. poz. 177 –
z późniejszymi zmianami, art. 31),
stwierdzającej, że zamawiający opisuje przedmiot zamówienia na roboty
budowlane za pomocą dokumentacji
projektowej oraz specyfikacji technicznej wykonania i odbioru robót
budowlanych
• rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 2 września 2004 r.
34
w sprawie szczegółowego zakresu
i formy dokumentacji projektowej,
specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz
programu funkcjonalno-użytkowego (Dz.U. nr 202 poz. 2072)
• rozporządzenia ministra transportu
i gospodarki morskiej z dnia 2 marca
1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowania
(Dz.U. nr 43 poz. 430), ustalającego,
że wbudowane materiały i wyroby
mają spełniać wymagania Polskich
Norm i specyfikacji robót drogowych.
Jak wynika z przepisów prawa, SST
to niemal kluczowy dokument dla każdego realizowanego kontraktu. Dlaczego
zatem jego autorzy przywiązują tak
małą wagę do jego prawidłowego sporządzenia? Odpowiedź nie jest niestety
prosta. Twórcy specyfikacji z pewnością nie ponoszą całej winy, aczkolwiek
daleki jestem również od ich usprawiedliwiania.
Przeanalizujmy krótki fragment specyfikacji skierowanej do realizacji w Roku
Pańskim 2012. Aby nie być posądzonym o jakąkolwiek manipulację, fragment SST załączam w formie graficznej.
Fragment aktualnej specyfikacji technicznej
XC
.H
U
zgodne z SST
(bo ma przecież zgodne z obowiązującym prawem).
Formalnie nadzór nie
może ich zaakceptować,
więc akceptuje nieformalnie,
bo w przeciwnym razie trzeba by
zmienić SST, a to i dla inwestora,
i dla projektanta byłoby zbyt dużym obciążeniem. Wszyscy liczą,
że… jakoś to będzie.
Istnieje jednak argument minimalnie zmniejszający moje pretensje. Otóż do dzisiaj nie doczekaliśmy
się spójnych, jednoznacznych procedur tworzenia czytelnych, modyfikowalnych i obowiązujących z mocy
prawa krajowych przepisów technicznych, które by uniemożliwiały
popełnianie ww. błędów. Zdaję sobie sprawę, że to zdanie brzmi jak
cytat z n-tego plenum KC PZPR, ale
niestety bez tych przepisów nie uda
się zrobić żadnego kroku naprzód.
Na koniec chcę przytoczyć porównanie, które może posłużyć jako
podpowiedź kolejności zdarzeń w zakresie SST. Jeżeli chcemy mieć nietuzinkowy dom o wyjątkowo szlachetnych kształtach, udajemy się
do architekta. On ma zaprojektować
piękny, ergonomiczny i bezpieczny
obiekt. O tym jednak, jak go zbudować, zadecyduje inżynier konstruktor. Podobnie jest w przypadku drogi. O estetyce, odwodnieniu,
geometrii, ergonomii niech decyduje projektant. Ale o tym, z czego i jak niech decyduje świadomy
braku systemu przepisów technicznych technolog.
■
T.
S
z uwzględnieniem przepisów ust. 1–3,
jeżeli zapewni dokładny opis przedmiotu
zamówienia poprzez wskazanie wymagań funkcjonalnych. Wymagania te mogą obejmować opis oddziaływania na
środowisko.
7. Do opisu przedmiotu zamówienia
stosuje się nazwy i kody określone we Wspólnym Słowniku
Zamówień.
Jak widać, żadna z zalecanych
norm nie może być formalnie zastosowana w aktualnie tworzonych SST. Zresztą, pomijając nawet prawo zamówień publicznych,
wszystkie te normy są wycofane z katalogu Polskiego Komitetu
Normalizacyjnego. Nie wolno ich
także stosować jako dokumentu
odniesienia dla systemów zakładowej kontroli produkcji, co również wynika z ustawy o wyrobach
budowlanych.
Powszechny brak znajomości
przepisów nie może być usprawiedliwieniem dla bezmyślnego kopiowania treści SST, których historia sięga
często początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Utworzone na
podstawie takiego zestawu dokumentów technicznych specyfikacje
w obecnych warunkach prawnych
uniemożliwiają wszystkim stronom
procesu budowlanego wykonywanie
swoich zadań. Wykonawca przedstawia do akceptacji np. recepty mieszanek mineralno-asfaltowych nie-
FO
W tym miejscu dodam, że kontrakt
jest realizowany w oparciu o Prawo
zamówień publicznych, którego art.
30 brzmi następująco:
1. Zamawiający opisuje przedmiot zamówienia za pomocą cech technicznych i jakościowych, z zachowaniem
Polskich Norm przenoszących normy europejskie lub norm innych
państw członkowskich Europejskiego
Obszaru Gospodarczego przenoszących te normy.
2. W przypadku braku Polskich Norm
przenoszących normy europejskie
lub norm innych państw członkowskich Europejskiego Obszaru
Gospodarczego przenoszących te
normy uwzględnia się w kolejności:
1) europejskie aprobaty techniczne
2) wspólne specyfikacje techniczne
3) normy międzynarodowe
4) inne techniczne systemy odniesienia ustanowione przez europejskie organy normalizacyjne.
3. W przypadku braku Polskich Norm
przenoszących normy europejskie
lub norm innych państw członkowskich Europejskiego Obszaru
Gospodarczego przenoszących te
normy oraz aprobat, specyfikacji,
norm i systemów, o których mowa
w ust. 2, uwzględnia się w kolejności:
1) Polskie Normy
2) polskie aprobaty techniczne
3) polskie specyfikacje techniczne.
4. Opisując przedmiot zamówienia za
pomocą norm, aprobat, specyfikacji technicznych i systemów odniesienia, o których mowa w ust. 1–3,
zamawiający jest obowiązany wskazać, że dopuszcza rozwiązania równoważne opisywanym.
5. Wykonawca, który powołuje się na
rozwiązania równoważne opisywanym przez zamawiającego, jest
obowiązany wykazać, że oferowane
przez niego dostawy, usługi lub roboty budowlane spełniają wymagania określone przez zamawiającego.
6. Zamawiający może odstąpić od opisywania przedmiotu zamówienia
35
DROGI
Zbigniew Semeniuk
Bariery mostowe
Nowe konstrukcje na rynku
barieroporęczy mostowych
Od wejścia w życie w 2010 r. normy: PN-EN 1317
– „Systemy ograniczające drogę”, montowane na
obiektach drogowych i mostowych bariery powinny
cechować się odpowiednią klasą działania. Decydują
o niej określone czynniki, które zależne są m.in. od
miejsc zagrożeń występujących na drodze, parametrów
ruchu drogowego, cech funkcjonalnych bariery.
FOT. CZARTEK (4)
Na wiaduktach i mostach, gdzie zagrożenie jest znaczące, wymagany jest przeważnie poziom powstrzymywania
H2 i szerokość pracująca W2. Osiągnięcie takich parametrów nie jest łatwe, o czym najlepiej świadczy fakt, że tylko
dwie firmy w Polsce oferują tego typu bariery, w tym tylko
jedna konstrukcja jest polska.
W maju br. Instytut Badawczy Dróg i Mostów przeprowadził próbę zderzeniową nowej barieroporęczy mostowej zaprojektowanej i wykonanej przez firmę CZARTEK.
Badanie TB51: autobus i bariera po przeprowadzonej próbie zderzeniowej
36
Badanie TB11: samochód osobowy i bariera po przeprowadzonej próbie zderzeniowej
Na próbę składało się badanie TB11 – uderzenie samochodem osobowym o masie 900 kg, pod kątem 20°, z prędkością 100 km/h oraz badanie TB51 – uderzenie autobusem
o masie 13 000 kg, pod kątem 20°, z prędkością 70 km/h.
Próba potwierdziła następujące właściwości barieroporęczy:
• poziom powstrzymywania
klasa H2
• szerokość pracująca = 0,8 m klasa W2
• współczynnik intensywności
zderzenia ASI = 1,49
klasa C
• wtargnięcie pojazdu = 0,9 m klasa VI3
• dynamiczne ugięcie Dm = 0,27 m
• odkształcenie kabiny pojazdu VCDI = LF 0001000
Barierę zaprojektowano w taki sposób, aby mogła współdziałać z istniejącymi systemami drogowymi. Projektanci
zadbali także o łatwość montażu i wymiany uszkodzonych
elementów.
Fotografie przedstawiają pojazdy i bariery po wykonaniu próby zderzeniowej.
Dodatkowe informacje o firmie oraz film z prób zderzeniowych można obejrzeć pod adresem www.czartek.pl ■
Zbigniew Semeniuk
CZARTEK Jankowski, Jakubowski, Czarnocki, Taczalski Sp.j.
www.czartek.pl
Hotel z Serca Puszczy Augustowskiej
Trzygwiazdkowy hotel SPA Wojciech położony
7 km od Augustowa, z dala od miejskiego zgiełku,
w sercu Puszczy Augustowskiej, na cyplu pomiędzy
Jeziorem Białym, a jeziorem Staw Wojciech, przy
drodze krajowej nr 16, Augustów – przejście graniczne
z Litwą w Ogrodnikach – Wilno.
W sąsiedztwie znajduje się Sanktuarium Maryjne
w Studzienicznej i śluza Przewięź położona
na szlaku Kanału Augustowskiego.
Lokalizacja GPS: N=53o51’53 E=23o04’28
Zapraszamy wszystkich szukających ciszy
i spokoju, pragnących zasmakować uroków
nieskażonej przyrody.
Zapraszamy również do skorzystania z usług Hotelowego
Centrum Rekreacyjnego. Czeka tu na Państwa: basen
z masażami wodnymi, dwie sauny, siłownia, gabinet
kosmetyczny, kort do tenisa ziemnego, sala bilardowa
oraz wypożyczalnia sprzętu sportowego i wodnego.
Hotel SPA Wojciech
16-300 Augustów, ul. Wojciech 8
tel. 87 6447237
www.augustow-wojciech.pl
drogi
– Nie oczekujemy, żeby nas lubiano, ale
chcemy, żeby nas szanowano. Wymagamy
tylko, aby wykonawca realizował inwestycję
zgodnie z kontraktem – mówi Lech Witecki,
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad,
w rozmowie z Anną Krawczyk i Agatą Siekierską.
FOT. GDDKiA
Trzeba
zmienić
mentalność
Infrastruktura: Na początku lipca GDDKiA ogłosiła kolej- Chcielibyśmy, żeby nasze opinie były odbierane konstrukny ranking jakości firm wykonawczych za pierwsze pół- tywnie, a nie jako atak na firmy, co niestety jest dość częste.
rocze bieżącego roku. Co z niego wynika?
Badania, na podstawie których powstaje ranking jakościowy,
Lech Witecki: Pierwszy ranking podsumowujący 2011 r., prowadzone są na bieżąco. Wykonawcy mogą zatem jeszktóry podaliśmy do wiadomości publicznej w maju pod- cze w trakcie realizacji inwestycji naprawić błąd i uniknąć
czas kieleckich targów, dla niektórych zarządów firm późniejszych problemów z odbiorem robót.
okazał się szokujący. Mieliśmy bardzo dużo zapytań. Aktualny ranSkąd biorą się różnice w jakości robót?
Chcielibyśmy, żeby nasze
king pokazuje, że wykonawcy wyMoim zdaniem raczej nie ma to związku
opinie były odbierane
ciągają wnioski. Proszę zauważyć, że
ze stopniem skomplikowania projektów
konstruktywnie, a nie jako
w ciągu zaledwie 2 miesięcy liczba
drogowych. Jeśli projektant prawidłoatak na firmy, co niestety jest
błędów jakościowych popełnianych
wo wykonał swoją pracę, a wykonawprzez niektóre spółki zmniejszyła
ca trzyma się projektu i buduje zgoddość częste
się o połowę.
nie ze sztuką, jakość prac nie powinna
budzić zastrzeżeń. Zawodny jest często
Co z firmami, które nie wyciągnęły wniosków?
czynnik ludzki, a w szczególności mentalność.
Powtarzaliśmy niejednokrotnie, że dla jakości nie będzie Rankingi jakości wykonawców powinniśmy prowadzić od
alternatywy. Wyłapane przez nas błędy wykonawcy mu- samego początku działalności, niestety przez długie lata
sieli na bieżąco naprawiać. W jednym ekstremalnym przy- GDDKiA nie dysponowała tak profesjonalnymi laboratoriapadku trzeba było jeszcze raz wybudować nasyp, bo zasto- mi, które mogłyby się podjąć tego trudnego zadania. Ten
sowano materiał niezgodny ze specyfikacją. Kosztowało to stan rzeczy oceniam bardzo krytycznie – nie wiem, w jaki
wykonawcę kilka mln zł.
sposób prowadzony był przez inwestora skuteczny nadzór
38
Pewne wątpliwości budziła metodologia badań – mam na
myśli małą liczbę kontraktów branych pod uwagę. Jak
Pan to skomentuje?
Proszę zwrócić uwagę, że w pierwszej ósemce znalazły się
firmy, które jako jedyne realizowały w Polsce duże inwestycje do 2008 r.
W pewnym momencie nastąpiło otwarcie rynku ze względu na zwiększone zapotrzebowanie na wykonawców.
Firmy, które na swym koncie mają małą liczbę kontraktów, to przeważnie te, które niedawno rozpoczęły realizację dużych inwestycji lub wykonują w Polsce dopiero
pierwsze zadania.
Reasumując, ranking ten został opracowany w oparciu
o jedno kryterium – procentowy wskaźnik wyników zarejestrowanych w comiesięcznym „Monitoringu jakości
robót” nie spełniających wymagań na kontraktach danego wykonawcy.
Gdzie leżą przyczyny złej kondycji finansowej firm oraz ich
obecnej złej sytuacji?
Lekcja, którą odrabiamy, jest trudna dla nas wszystkich. Nie
oczekujemy, żeby nas lubiano, ale chcemy, żeby nas szanowano. Wymagamy, aby wykonawca realizował inwestycję
zgodnie z kontraktem. To święta zasada.
Zależy nam na tym, żeby firmy składające oferty w nowej
perspektywie finansowej 2014–2020 wyciągnęły wnioski z aktualnej sytuacji i wkalkulowały wszystkie ryzyka
w cenę, bo bez uzasadnienia aneksy nie będą podpisywane.
Nie możemy sobie pozwolić na bezzasadne zwiększanie cen
kontraktów i podpisywanie kolejnych aneksów. Wydajemy
przecież publiczne pieniądze.
Warto dodać, że obecnie 80% wartości roszczeń jest oddalanych przez sądy.
Czy to, że kwota roszczenia jest zaliczana do przychodu firmy za dany rok, sprawia, że wykonawcy je wysuwają? Czy
jest to sposób na poprawienie swoich wyników finansowych? Pozostawiam te pytania bez odpowiedzi.
Jakie jest Pana zdanie na temat konieczności waloryzacji umów?
No tak – mit waloryzacji. Otóż, waloryzacja na naszych kontraktach funkcjonuje już od 2010 roku. Obecnie realizowane
są 2 projekty w systemie „Projektuj i buduj” na autostradzie
A4, których ceny podlegają waloryzacji. Mimo że kontrakty
rozpoczęły się w tym samym czasie poziom zaawansowania
na odcinku Budimeksu wynosi 80%, a J&P-AVAX – 40%.
Sama waloryzacja bez dobrej organizacji pracy, jak widać,
nie załatwia sprawy.
FOT. BUDIMEX
nad jakością wykonywanych prac. Obecnie dysponujemy
siecią bardzo dobrze wyposażonych laboratoriów, rozpoczęliśmy już proces ich akredytacji.
Wypowiedź Dariusza Blochera,
prezesa zarządu, dyrektora generalnego Budimeksu SA:
W
aloryzacja na kontrakcie A4 Jarosław–Radymno w obecnym
kształcie nie ma wpływu na realizację inwestycji. Wynosi bowiem 1%, co jak wiedzą wszyscy obserwatorzy rynku infrastruktury drogowej, nie odzwierciedla rzeczywistego wzrostu kosztów
budowy dróg. Ceny istotnych w drogownictwie materiałów budowlanych wzrosły bowiem aż o kilkadziesiąt procent. Firmy wykonawcze potrzebują waloryzacji cen, ale takiej, która uwzględniałaby realne zmiany kosztu materiałów.
Zwaloryzowana wartość sprzedaży na kontrakcie A4 Jarosław–
Radymno wyniosła wartość faktury sprzedaży za dany miesiąc
wystawianej na zamawiającego pomnożona przez wskaźnik
regulacji ogłaszany co miesiąc przez GUS.
Zestawienie wskaźnika waloryzacji GUS w poszczególnych miesiącach
Data
wskaźnik regulacji [%]
3-2011
1,0016
4-2011
1,0024
5-2011
1,004
6-2011
1,0064
7-2011
1,0072
8-2011
1,0076
9-2011
1,0084
10-2011
1,0084
11-2011
1,01
12-2011
1,0096
1-2012
1,0096
2-2012
1,01
3-2012
1,01
4-2012
1,01
39
drogi
Ranking wykonawców kontraktów w zakresie jakości robót za okres styczeń–maj 2012 r. (liczba badanych próbek była większa od 50)
Lp. Wykonawca
Liczba
badanych próbek
Liczba próbek
„złych”
Proc. próbek
„złych”
Liczba
kontraktów
Proc. próbek „złych”
w poprzednim okresie (2011 rok)
1. Metrostav
280 82,9 1
2. Doprastav
378
15
4,1
2
3. Johan Bunte GmbH
121
5
4,1
1
4. Mosty Łódź
121
5
4,1
1
82
5
5,5
1
9,0
6. Radko
162
11
6,8
1
16,1
7. Maldrobud Myślibórz
168
12
7,1
2
5. POLDIM
98
7
7,1
1
9. MSF Engenharia
8. Mostmar
170
14
8,2
1
10. Aprivia
5195210,1
7,0
3
ŹRÓDŁO: GDDKiA
Czy w związku z ostatnimi upadłościami firm GDDKiA Nie da się chyba jednak zaprzeczyć, że w większości przeprzewiduje wyznaczenie jakiejś granicy, jeśli chodzi o cenę targów cena odgrywa decydującą rolę?
w kontraktach? Czy zapis w ustawie o zamówieniach pu- Doświadczenie firmy wcale nie determinuje sukcesu w realiblicznych, który nakłada na zamawiających obowiązek od- zacji inwestycji, na co mamy przykłady. Przy obecnie obowiąrzucenia oferty zawierającej rażąco niską cenę, w prakty- zującym w UE prawie o zamówieniach publicznych doświadce funkcjonuje?
czenie można w pewnym sensie kupować. Wystarczy, że jeden
Wnioskowaliśmy o definicję rażąco niskiej ceny. Ten wzór na- podmiot w konsorcjum dysponuje odpowiednim doświadczewet powstał i został umieszczony w projekcie ustawy o zamó- niem, by dana firma mogła skutecznie startować w przetarwieniach publicznych. Mam nadzieję, że wejdzie ona w życie. gu. Takim przypadkiem była spółka DSS, która znajduje się
Prawdopodobnie poprawi to nieco sytuobecnie w stanie upadłości. W konsorację, ale nie rozwiąże kwestii kluczowej.
cjum, którego była częścią, wymagaZależy nam na tym, żeby firmy
Naprawdę nie warto wygrywać przetarne doświadczenie wniosła spółka Boegl
składające oferty w nowej
gów za wszelką cenę, zakładając, że jakoś
a Krysl. W przetargu dotyczącym innego
perspektywie finansowej
to będzie i że w trakcie realizacji załatwi
odcinka, w którym startował sam DSS,
2014–2020 wyciągnęły
się zwiększenie wartości zamówienia.
wybrana została inna firma.
Ci, co tak myśleli, mają teraz kłopoty.
wnioski z aktualnej sytuacji
Czy można się spodziewać, że Boegl
i wkalkulowały wszystkie
Ale podłoże tych wyborów często jest
a Krysl przejmie zobowiązania wobec
ryzyka w cenę, bo bez
bardziej dramatyczne. Chyba zdaje Pan
usługodawców i dostawców, z których
uzasadnienia aneksy nie będą
sobie sprawę, że aby utrzymać się na
DSS się nie wywiązał?
podpisywane
rynku, firmy zmuszone są walczyć
Co do zasady każdy powinien odpowiao kontrakty?
dać za podpisane przez siebie umowy.
Prezes jednej z dużych firm budowlanych, niestety nie polskiej,
powiedział mi całkiem niedawno, że zawsze przestrzega wszyst- Parlament pracuje obecnie nad ustawą dotyczącą spłakich przed gigantomanią. Twierdzi, że nie startuje do wszyst- ty nieuregulowanych należności przedsiębiorców, wynikich przetargów, bierze tylko tyle ile jest w stanie udźwignąć. kających z realizacji udzielonych zamówień publicznych.
Ryzyko jest sensowne wtedy, kiedy możemy nad nim zapano- Usługodawcy często jednak mieli wyłącznie ustną umować. Dopóki więc wszystkie elementy systemu, czyli zarówno wę z wykonawcami. Czy zatem skorzystają na wejściu noinwestor, jak i generalni wykonawcy nie będą się starali odpo- wych przepisów w życie?
wiedzieć sobie na pytanie, co zrobiłem źle, sytuacja się nie popra- Nowa ustawa o pomocy podwykonawcom otwiera możliwi. Jeżeli ktoś twierdzi, że przyczyną całego zła jest stosowanie wość wypłaty wynagrodzeń wszystkim podwykonawcom,
kryterium ceny, to zapytuję: jakie kryterium jest właściwsze?
którzy zgłosili roszczenia.
Poza tym nie jest prawdą, że stosujemy tylko i wyłącznie
to kryterium. Potencjał, doświadczenie, terminy również Podczas naszej rozmowy w grudniu 2011 r. zapowiedział
mają znaczenie.
Pan wprowadzenie kontraktów w systemie „Zaprojektuj,
40
wybuduj i utrzymaj”. Czy może Pan podać pierwsze konkretne przykłady?
Model „Zaprojektuj, wybuduj i utrzymaj” jest już gotowy,
ale będzie on wykorzystywany dopiero w nowej perspektywie finansowej. Obecnie ogłoszonych jest kilka przetargów, m.in. na wykonanie mostu Grota Roweckiego, wlotu
od strony Janek i Marek, fragmentu obwodnicy Poznania.
Chcielibyśmy, żeby wszystkie inwestycje, które w nowej
perspektywie będziemy rozpoczynać, nawet te, które mają
już gotowy projekt budowlany, były realizowane w systemie „Projektuj i buduj”. Tempo pojawiania się innowacji
w dziedzinie projektowania jest bowiem tak duże, że projekty szybko tracą na aktualności.
Zakończona już realizacja pilotażowego
projektu „Utrzymaj standard” na S3 okazała
się sukcesem. Dwie firmy prowadziły 3-letnie
kontrakty w systemie „Utrzymaj standard” na 80
km drogi ekspresowej
W sytuacji gdy projekt powstał już wcześniej, jak w przypadku mostu Grota, dajemy firmom wybór: albo mogą wykorzystać stary projekt, albo stworzyć nowy.
Bardzo dużo zależy od sprawności fachowców generalnego wykonawcy. Z reguły firma ma rok na zaprojektowanie
i 2 lata na wybudowanie. Jeśli wykonawca szybko wyegzekwuje prace od projektanta, zyska więcej czasu na zrealizowanie inwestycji. Żeby nie ograniczać rynku tylko do
dużych firm, dajemy zaliczki.
Na jakim etapie są projekty realizowane w systemie
„Zaprojektuj, wybuduj i utrzymaj”?
Zakończona już realizacja pilotażowego projektu „Utrzymaj
standard” na S3 okazała się sukcesem. Dwie firmy prowadziły 3-letnie kontrakty w systemie „Utrzymaj standard”
na 80 km drogi ekspresowej. W przetargach tego typu określany jest cel, np. zapewnienie określonego standardu, nie
narzuca się natomiast sposobu realizacji.
Ile pieniędzy w nowej perspektywie unijnej przeznaczone
będzie na projekty drogowe?
Program budowy dróg został przygotowany i jest w resorcie. Złożyliśmy też propozycję, żeby z Krajowego Funduszu
Drogowego finansowane były również remonty, tak by
zapewniać stałe finansowanie na właściwe utrzymanie istniejącej sieci drogowej. Co do nowej perspektywy, priorytem jest uzupełnienie ciągów głównych tras:
autostrad i dróg ekspresowych. Konkretnej kwoty podać nie możemy, gdyż trwają w tej sprawie ustalenia
z Komisją Europejską.
Jak wygląda wykorzystanie środków w obecnej perspektywie?
Na ten rok mamy zaplanowane inwestycje o wartości ok.
30 mld zł, zaś na przyszły – o wartości ponad 16 mld zł.
Niestety przestój na autostradzie A1, kłopoty PGB oraz
wyhamowanie procesu inwestycyjnego spowodowały,
że poziom wydatków w tym roku będzie niższy od pierwotnie zakładanego. Obecna perspektywa musi zostać
rozliczona do 2015 r. Trudny dla nas wszystkich może
być rok 2013. Przyzwyczailiśmy się bowiem do rocznych
wydatków na drogi w wysokości 20 mld zł, tymczasem
jeśli chodzi o nowe inwestycje, w przyszłym roku nastąpi spadek.
Czy niewykorzystane fundusze zostaną przesunięte na
przyszły rok?
Tak. Jeżeli się okaże, że jakaś firma nie radzi sobie z realizacją kontraktu, nastąpi rozwiązanie umowy i zostanie
wybrany nowy wykonawca. To jest jednak ostateczność,
staramy się firmom pomagać i udrażniać ich płynność finansową. Stąd na przykład wcześniejsze uiszczanie należności za poszczególne etapy.
Ukłonem w stosunku do wykonawców jest też funkcjonująca już dwustopniowa płatność, na którą zgodę wyraził resort transportu. Inwestor może zapłacić wykonawcy nawet 90% wartości konkretnej faktury za wykonane
prace od razu po złożeniu Przejściowego Świadectwa
Płatności, jeśli tylko inżynier budowy potwierdzi kompletność wykonanych robót. Potem następuje weryfikacja jakości, ewentualne potrącenia wyrównywane są
przy kolejnym PŚP.
Program budowy dróg został przygotowany
i jest w resorcie. Złożyliśmy też propozycję,
żeby z Krajowego Funduszu Drogowego
finansowane były również remonty,
tak by zapewnićć stałe finansowanie
na właściwe utrzymanie istniejącej sieci
drogowej
Jaki może to mieć wpływ na rynek wykonawców?
Przedsiębiorstwa się restrukturyzują, np. kilka firm, które
specjalizowały się w drogownictwie, zajęło się inwestycjami kolejowymi. Wszystko zależy od elastycznego podejścia.
Innym sposobem na utrzymanie się na rynku jest uczestniczenie w przetargach na remonty.
Osobiście zalecam korzystanie z doświadczenia oraz rozwagę,
szczególnie na etapie kosztorysowania i wyceny inwestycji.
Dziękujemy za rozmowę.
■
41
drogi
FOT. MTBiGM
Wywiad z Tadeuszem Jarmuziewiczem,
sekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu,
Budownictwa i Gospodarki Morskiej
Wykonawcy pod lupą
Infrastruktura: Jakie zmiany postuluje resort transportu przez GDDKiA postępowania o udzielenie zamówienia
w przepisach prawnych, odnośnie zabezpieczenia inte- publicznego oraz już udzielone zamówienia publiczne
resów podwykonawców przy realizacji kontraktów? Na na roboty budowlane.
jakim etapie jest projekt ustawy?
W razie zaległości wykonawców w płatnościach, GDDKiA
Tadeusz Jarmuziewicz: 28 czerwca 2012 r. Sejm uchwa- będzie mogła zaspokoić ze środków Krajowego Funduszu
lił „ustawę o spłacie niektórych niezaspokojonych należ- Drogowego roszczenia finansowe podwykonawców.
ności przedsiębiorców, wynikających
Problem niewypłacania zobowiązań
z realizacji udzielonych zamówień
jest powszechny nie tylko w branObecnie w Sejmie trwają
publicznych”, a 6 lipca br. Senat
ży drogowej. Co zrobić, żeby ustawa
prace nad rządowym
przyjął ją bez poprawek. Ustawa ta
o pomocy podwykonawcom nie była
projektem ustawy o zmianie
wprowadza rozwiązania, które będą
jednak doraźnym rozwiązaniem?
ustawy „Prawo zamówień
zapobiegać negatywnym skutkom fiUstawa o pomocy dla podwykonawców
nansowym niezrealizowania przez
dotyczy jedynie tych inwestycji, gdzie
publicznych” oraz ustawy
generalnego wykonawcę płatności
zamawiającym jest Generalny Dyrektor
o koncesji na roboty
na rzecz podwykonawców (mikro-,
Dróg Krajowych i Autostrad. Przepisy
budowlane lub usługi
małych i średnich przedsiębiorców).
te zostały opracowane we współpracy
Podwykonawcy, w rozumieniu ustaz podwykonawcami w oparciu o szczewy, to także dostawcy materiałów i usług. Ustawa ma na gółowe analizy zaistniałej sytuacji pod kątem optymalnecelu zabezpieczenie interesów podwykonawców kontrak- go rozwiązania problemu.
tów na roboty budowlane, udzielanych przez GDDKiA Aktualnie Urząd Zamówień Publicznych pracuje nad opraw ramach zamówień publicznych. Obejmuje wszczęte cowaniem ostatecznego projektu zmian do ustawy „Prawo
42
Wydatki na drogi krajowe w latach 2010–13, w mln zł
Wydatki
KFD
BP
RAZEM
2010
2011
2012*
2013*
16 888,20
23 029,70
23 570,10
13 810,60
2 985,80
2 570,60
2 998,90
3 100,00
19 874,00
25 600,30
26 569,00
16 910,60
* Wydatki planowane.
zamówień publicznych”, która w swoich założeniach ma
przeciwdziałać takim sytuacjom. Rozwiązania dotyczyć
będą wszystkich podmiotów udzielających zamówień
publicznych, a więc będą rozwiązaniem systemowym.
Resort transportu aktywnie uczestniczy w pracach nad
przedmiotową zmianą.
Nad jakimi rozwiązaniami usprawniającymi proces przetargowy, jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne, pracuje obecnie ministerstwo? Jakie zmiany należy wprowadzić, aby usprawnić proces wyłaniania rzetelnych
wykonawców?
Rozwiązanie tego problemu wymaga przede wszystkim
zmian prawnych. Obecnie w Sejmie trwają prace nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy „Prawo zamówień publicznych” oraz ustawy o koncesji na roboty
budowlane lub usługi. W projekcie zaproponowano, aby
z postępowania o udzielenie zamówienia byli wykluczani
niektórzy wykonawcy. Chodzi tu o wykonawców, którzy
wyrządzili szkodę, nie wykonując zamówienia lub wykonując je nienależycie, lub zostali zobowiązani do zapłaty kary umownej, jeżeli szkoda ta lub obowiązek zapłaty
kary umownej wynosiły nie mniej niż 5% wartości realizowanego zamówienia i zostały stwierdzone orzeczeniem sądu, które uprawomocniło się w okresie 3 lat przed
wszczęciem postępowania.
Projekt przewiduje wykluczenie wykonawcy, z którym zamawiający rozwiązał albo wypowiedział umowę albo odstąpił od umowy w sprawie zamówienia publicznego, której
wartość dla robót budowlanych była równa lub przekraczała 20 mln euro, a dla dostaw lub usług – 10 mln euro,
z powodu okoliczności, za które wykonawca ponosi odpowiedzialność, jeżeli rozwiązanie albo wypowiedzenie umowy, albo odstąpienie od niej nastąpiło w okresie 3 lat przed
wszczęciem postępowania, a wartość niezrealizowanego
zamówienia wyniosła co najmniej 5% wartości umowy.
Zmiany te wprowadzają możliwość wykluczenia z postępowań wykonawców, których umowa została rozwiązana
lub wypowiedziana przez jakiegokolwiek zamawiającego,
z przyczyn leżących po stronie wykonawcy.
Z postępowania o udzielenie zamówienia będą wykluczani również wykonawcy, którzy wykonywali bezpoINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
średnio czynności związane z przygotowaniem prowadzonego postępowania (z wyłączeniem czynności
wykonywanych podczas dialogu technicznego) lub posługiwali się w celu sporządzenia oferty osobami uczestniczącymi w dokonywaniu tych czynności, chyba że
udział tych wykonawców w postępowaniu nie utrudni
uczciwej konkurencji.
Projekt zakłada także, że będą wykluczani również wykonawcy, którzy należąc do tej samej grupy kapitałowej,
w rozumieniu ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. „o ochronie konkurencji i konsumentów”, złożyli odrębne oferty
lub wnioski o dopuszczenie do udziału w tym samym postępowaniu, chyba że wykażą, że istniejące między nimi
powiązania nie prowadzą do zachwiania uczciwej konkurencji pomiędzy wykonawcami w postępowaniu o udzielenie zamówienia.
Czy resort widzi potrzebę zmiany w systemie finansowania projektów drogowych? Czy jest szansa w najbliższych latach na zwiększenie środków budżetowych przeznaczonych na projekty drogowe?
Projekt przewiduje wykluczenie wykonawcy,
z którym zamawiający rozwiązał
albo wypowiedział umowę albo odstąpił
od umowy w sprawie zamówienia
publicznego
Obecnie funkcjonujący system finansowania budowy
dróg, oparty na Krajowym Funduszu Drogowym, funkcjonuje prawidłowo. Przypomnę – z KFD finansowane są
inwestycje polegające na budowie nowych i przebudowie
istniejących dróg krajowych, natomiast z budżetu państwa finansowane są remonty, bieżące utrzymanie, zarządzanie oraz prace przygotowawcze. A więc zasadniczym źródłem finansowania projektów drogowych jest
KFD. W latach 2010–2013 nakłady na drogi krajowe wyniosą prawie 90 mld zł.
Obecnie pracujemy nad nowym Programem Budowy
Dróg Krajowych, który zostanie przygotowany w oparciu
o środki dostępne dla Polski w ramach nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014–20. Wysokość tych środków nie jest jeszcze znana, podejmujemy jednak starania, aby wysokość współfinansowania z UE pozwoliła na
zrealizowanie zamierzonych planów budowy dróg krajowych. Nieustannie trwają prace przygotowawcze, tak
aby z chwilą zapewnienia finansowania płynnie przejść
w fazę realizacji.
■
43
drogi
Mądrzejsi od FIDIC,
czyli jak ubezwłasnowolnić
inżyniera i wykonawcę
Niemal każda firma realizująca obecnie w naszym kraju kontrakt
budowlany ma problemy z płynnością finansową. Media co
tydzień donoszą o upadłości kolejnych firm wykonawczych
i podwykonawców. Pora zadać pytanie: dlaczego tak się dzieje?
W
śród przyczyn tego stanu rzeczy
należy wymienić: brak systemu zarządzania realizowanymi
kontraktami (niekompetencja urzędników, braki w przygotowaniu zadań do
realizacji), nieodpowiednie, przeciągające się w czasie procedury przetargowe
(lub całkowita rezygnacja z przetargu)
dla firm projektowych, wykonawczych
i konsultingowych oraz zcentralizowane procedury realizacyjne.
Realizowanie dużych kontraktów
odbywa się wg Warunków Kontraktowych FIDIC 1999 oraz modyfikacji zamawiającego, tj. Szczególnych
Warunków Kontraktu (SWK). Tymczasem te ostatnie są niezgodne z zapisami FIDIC. Powinny one być powiązane z procedurą wyboru oferty
najkorzystniejszej, a nie najtańszej, jak
to się obecnie dzieje. Obowiązujące prawo zamówień publicznych (PZP) jako
narzędzie wyboru wykonawcy nie powinno ingerować (hamować) w proces
realizacyjny.
Poniżej zamieszczamy listę podstawowych klauzul, które zostały zmienione/zmodyfikowane/wykreślone z FIDIC
przez zamawiającego w związku z wprowadzeniem Szczególnych Warunków
Kontraktu. Warunki te odnoszą się do
aktualnie realizowanych zadań.
44
• klauzula 1.9 – Opóźnienia w przekazaniu dokumentacji – wykreślono uprawnienia wykonawcy do pokrycia rozsądnego zysku z tytułu
opóźnień – w niektórych kontraktach również kosztów;
• klauzula 2.1 – Opóźnienia zamawiającego w przekazaniu placu
budowy – wykreślono uprawnienia
do pokrycia utraconego zysku z powodu opóźnień – w niektórych kontraktach również kosztów;
• klauzula 2.4 – Organizacja finansowania przez zamawiającego –
klauzula wykreślona;
• klauzula 3.1 – Uprawnienia inżyniera – bardzo ograniczono (13 klauzul);
• klauzula 4.1 – Obowiązki wykonawcy – rozszerzono szczegółowo;
• klauzula 4.2 – Zabezpieczenie wykonania – zmieniono zapis i połączono z gwarancją jakości;
• klauzula 4.4 – Podwykonawcy –
zmieniono zapis kilkakrotnie, ale
nadal nie działa prawidłowo w naszych warunkach;
• klauzula 4.7 – Wytyczenie – za błędnie podane dane wyjściowe do projektu wykreślono uprawnienia wykonawcy do pokrycia rozsądnego
•
•
•
•
•
•
•
•
zysku z tytułu opóźnień – w niektórych kontraktach również kosztów;
klauzula 4.12 – Nieprzewidywalne
warunki fizyczne – w niektórych
kontraktach wykreślono uprawnienia wykonawcy do pokrycia dodatkowych kosztów;
klauzula 5.0 – Mianowani podwykonawcy – klauzula wykreślona;
klauzula 6.5 – Godziny pracy –
wprowadzono nakaz pracy wykonawcy w okresie letnim w godz.
6 –22;
klauzula 7.4 – Dokonywanie prób
– w niektórych kontraktach wykreślono uprawnienia wykonawcy do
pokrycia należnych kosztów;
klauzula 8.3 – Harmonogram –
zmiana, wprowadzono wymóg zatwierdzania harmonogramu;
klauzula 8.7 – Odszkodowania
umowne – zmieniono nazwę na
kary umowne i wprowadzono długą
listę – katalog kar dla wykonawcy;
klauzula 8.13 – Wymagana Minimalna Ilość Wykonania (WMIW) –
klauzula wprowadzona dodatkowo;
klauzula 8.14 – Niedotrzymanie
Wymaganej Minimalnej Ilości
Wykonania – klauzula wprowa-
•
•
FOT. SXC.HU
•
•
•
•
•
•
•
•
dzona dodatkowo; także kary lub
zabezpieczenia bankowe z tytułu
niewykonania WMIW;
klauzula 10.2 – Przejęcie części robót – wykreślono uprawnienia wykonawcy do pokrycia zysku z tytułu
poniesienia kosztów w wyniku użytkowania części obiektu;
klauzula 10.3 – Przeszkoda w próbach
końcowych – wykreślono uprawnienia wykonawcy do pokrycia należnego zysku w wyniku opóźnień;
klauzula 11.3 – Przedłużenie okresu
zgłaszania wad – wykreślono z niezrozumiałych powodów;
klauzula 11.11 – Uprzątnięcie placu budowy – wykreślono z niezrozumiałych powodów;
klauzula 12.3 – Wycena – wykreślono z niezrozumiałych powodów;
klauzula 13 – Zmiany i korekty –
wprowadzono konieczność podpisywania aneksów w zależności od
okoliczności (tych nie określono);
klauzula 13.2 – Inżynieria wartości – klauzula wykreślona (podstawowa klauzula obecnego FIDIC).
Wykreślenie jej blokuje wprowadzanie nowoczesnych, innowacyjnych technologii;
• klauzula 13.5 – Kwoty warunkowe
– wykreślono z niezrozumiałych powodów, dopuszczając jednocześnie
w umowie z wykonawcą wzrost ceny
kontraktowej do 115–120%;
• klauzula 13.6 – Prace dniówkowe
– klauzula wykreślona;
• klauzula 13.8 – Korekty wynikające ze zmian kosztu (waloryzacja) –
klauzula wykreślona;
• klauzula 14.1 – Cena kontraktowa
– wprowadzono wymóg rozbicia cen
jednostkowych całego kosztorysu
ofertowego (czemu to ma służyć?);
• klauzula 14.2 – Płatność zaliczkowa – klauzula wykreślona;
• klauzula 14.5 – Urządzenia i materiały przeznaczone na budowę
– wprowadzono szczególną zasadę
płatności za materiały, ograniczając
kwotę, ale nie ograniczając zakresu;
• klauzula 14.10 – Rozliczenie końcowe – wykreślono z niezrozumiałych powodów;
• klauzula 14.11 – Wystąpienie o ostateczne świadectwo płatności – zmieniono sens klauzuli ze świadectwa
wykonania na świadectwo przejęcia;
• klauzula 14.13 – Wystawienie ostatecznego świadectwa płatności –
•
•
•
•
•
skrócono czas na przygotowanie
z 28 dni do 14;
klauzula 15 – Odstąpienie przez zamawiającego – dopisano: „z powodu
okoliczności nieleżących w interesie
publicznym Zamawiający może odstąpić od Umowy, pokrywając jedynie koszty wykonanych części robót”;
klauzula 16 – Zawieszenie i odstąpienie przez wykonawcę – wykreślono uprawnienia wykonawcy do
należnego zysku;
klauzula 16.2 – Odstąpienie przez
wykonawcę – wydłużono na niekorzyść wykonawcy czas na odstąpienie od kontraktu z 42 dni do 84;
klauzula 16.4 – Płatność po odstąpieniu – wykreślono uprawnienia wykonawcy do odzyskania
utraty zysków lub szkody z tytułu odstąpienia z przyczyn zamawiającego;
klauzula 17.4 – Skutki zagrożeń stanowiących ryzyko zamawiającego –
wykreślono uprawnienia wykonawcy do odzyskania kosztów z tytułu
opóźnień w przekazaniu dokumentacji i braku dostępu do placu budowy;
klauzula 19.6 – Odstąpienie według uznania, płatność i zwolnienie – wykreślono uprawnienia wykonawcy do odzyskania kosztów
demobilizacji sprzętu i ludzi z tytułu wystąpienia siły wyższej i przerwania kontraktu;
klauzula 20.1 – Roszczenia wykonawcy – skrócono okres powiadomienia o roszczeniu z 28 dni do 14;
klauzula 20.2 – Wyznaczenie komisji rozjemstwa w sporach – klauzula
wykreślona. Wszelkie sprawy sporne między stronami będą rozstrzygane przez sąd.
Zarówno Szczególne Warunki Kontraktu, jak i inne dokumenty wiążące Inżyniera kontraktu z zamawiającym i wykonawcą, a także wydawane
przez zamawiającego wytyczne drastycznie ograniczają uprawnienia inżyniera i nie pozwalają na normalną
pracę jego zespołu.
45
drogi
W
traktem, w którym, aby nie opóźniać
procesu budowy, decyzje podejmowane są na bieżąco, naraża wykonawcę
na nieuzasadnione koszty, o których
zwrot musi potem walczyć w sądach.
W interesie zamawiającego powinno leżeć, aby uprawnienia inżyniera
(który zgodnie z Warunkami Kontraktu
SIWZ jest zarządzającym i nadzorującym przedstawicielem zamawiającego)
były jak najmniej ograniczane, a jego
(inżyniera) decyzje były respektowa-
dzieleniu ryzyka między strony kontraktu. Gdzie tylko to możliwe, inwestor
przerzuca ryzyko na wykonawcę dokumentacji, wykonawcę robót oraz na inżyniera, nie dając firmom szans na uzyskanie należnych płatności. Większości
swoich roszczeń wykonawcy muszą dochodzić w sądach, co trwa latami. Tego
rodzaju warunki kontraktu, uzupełnione dodatkowo takimi dokumentami, jak
Specyfikacje Ogólne i Szczegółowe, zapisy w umowie, powodują wzrost kosz-
Deprecjonowanie autorytetu inżyniera skutkuje niewykonywaniem poleceń kontraktowych, opóźnieniami,
spowolnieniami na budowie. Wszelkie
propozycje, dotyczące zmian, zmniejszeń, zwiększeń, uzupełnień, pominięć
i innych wynikających z kontraktu sytuacji, wysuwane przez wykonawcę (czy
też przez inżyniera) trafiają do kierownika projektu (przedstawiciela zamawiającego), który następnie kieruje je
do centrali zamawiającego. Tam tygodniami są one analizowane, a niekiedy
są wysyłane do CUPT, skąd odwrotną
drogą po kilku tygodniach wracają do
inżyniera. Taki sposób zarządzania kon-
ne. Odnosi się to również do procedury odbioru robót i uiszczania zaliczkowych miesięcznych płatności (PŚP)
wykonawcom.
Absolutnie konieczne jest przywrócenie uprawnień i autorytetu inżyniera, jako instytucji pełniącej funkcję
kontrolną, wspomaganej na budowach
przez laboratorium inwestora zgodnie
z prawem budowlanym i Warunkami
Kontraktu FIDIC. Wybór firmy nadzorującej winien odbywać się wg oferowanych jakościowo usług, a nie wg ceny.
Stosowane obecnie Szczególne
Warunki Kontraktu zaprzeczają podstawowej idei FIDIC, tj. równemu roz-
tów inwestycji, a w trakcie jej realizacji
utratę płynności finansowej wykonawców, co aktualnie przejawia się brakiem
wypłat dla podwykonawców oraz bankructwem wielu firm wykonawczych.
Zasadne roszczenia wykonawców nie są
uznawane, co skutkuje obciążeniem ich
dodatkowymi kosztami (finansowanie
budowy przez wykonawców). W końcowym efekcie to skarb państwa będzie ponosił dodatkowe koszty z tytułu wprowadzenia nowego wykonawcy,
nieprzekazania do użytkowania w wyznaczonym pierwotnie terminie odcinka drogi oraz wypłacenia wykonawcom
uznanych przez sądy roszczeń.
FOT. SXC.HU
SWK w klauzuli 3.1 zamawiający określił listę spraw (13 klauzul), co do których inżynier musi
uzyskiwać jego zgodę. Lista ta odbiera
uprawnienia/narzędzia przysługujące
inżynierowi, zamieniając specjalistę
w listonosza. Zgodnie z warunkami
SIWZ (na etapie przetargu) inżynier to
wysoko kwalifikowany, doświadczony
fachowiec. Problem w tym, że w trakcie realizacji inwestycji zamawiający z tego doświadczenia nie korzysta.
46
Kontrakty drogowe nie są kontraktami ryczałtowymi, tylko obmiarowymi, rozliczane są wg cen jednostkowych zaoferowanych przez
wykonawcę i ilości prawidłowo wykonanych robót. W trakcie realizacji
inwestycji liniowych zawsze może
wystąpić konieczność wprowadzenia zmian, których nie można było
przewidzieć na etapie projektowania.
Dlatego tak ważne jest partnerskie
podejście wszystkich stron uczestniczących zarówno w przygotowaniu
zdania (dokumentacja projektowa), jak
i w jego wykonaniu. (Nie można realizować kontraktów obłożonych karami przez zamawiającego).
Ogłaszanie przetargów na roboty
drogowe w systemie „Zaprojektuj i buduj” jest dalszym przerzucaniem obowiązków i odpowiedzialności na wykonawców. W systemie tym wzrosną
koszty zadań i obniży się jakość projektu.
W kontraktach budowlanych zawieranych w Polsce w latach 1994–2004
z powodzeniem stosowano Warunki
Kontraktowe FIDIC (wydanie czwarte),
rekomendowane przez Bank Światowy.
Warunki Szczególne Kontraktów nie
zmieniały podziału ryzyka pomiędzy
stronami. Inwestor był partnerem wykonawcy, pozostawiającym w Warunkach
Szczególnych takie zapisy, jak: zaliczka
mobilizacyjna, zaliczka materiałowa,
waloryzacja cen, dniówki, zabezpieczenia kontraktowe, kwoty zatrzymane, komisje rozjemcze itd. Te sprawdzone w wielu krajach świata zapisy/
warunki były sukcesywnie wprowadzane w Polsce w związku z wykonywaniem zadań współfinansowanych
przez takie instytucje międzynarodowe, jak: Bank Światowy, EBI, EBOR czy
Program PHARE. Warunki te w pełni
zabezpieczały interesy zamawiającego
i instytucji finansującej.
Zapowiadane (G.W. 04.07.2012) przez
głównego zamawiającego (GDDKiA)
zmiany w umowach z wykonawcami
robót, dotyczące wpłat zaliczek mobilizacyjnych oraz ułatwień w płatnościach
dla wykonawców robót, nie są niczym
nowym. Tego rodzaju rozwiązania były
już stosowane w Polsce w latach 1994–
2004. Niekorzystanie z tych doświadczeń spowodowało w ostatnich latach
m.in. rozregulowanie branży drogowej,
czego efektem są bankructwa wielu
firm oraz zahamowanie/przerwanie
realizacji rozpoczętych już kontraktów. Zaliczki mobilizacyjne wypłacane były nie tylko wykonawcom, ale
również znajdującym się w podobnej
sytuacji firmom projektowym i konsultingowym nadzorującym wykonywanie robót.
■
ARCADIS Sp. z o.o.
R E K L A M A
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 6/2012
47
drogi
Izabela Wójtowicz
Dziś źle, jutro gorzej
Wiele się ostatnio mówi o szkodliwości przyjęcia kryterium najniższej ceny. To jednak nie jedyna
przyczyna słabej kondycji firm wykonawczych i ogólnego załamania na rynku budowlanym. Zgodnie
z „Raportem o sytuacji w drogownictwie 2012” winne są również: nieprecyzyjne ustawodawstwo,
nierealne terminy, brak współpracy między zamawiającym a wykonawcą.
– Chcąc wybrnąć z tej sytuacji, nie tylko politycy czy urzędnicy, ale także cała branża musi szukać
rozwiązania – twierdzi Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.
Pomimo kryzysu ekonomicznego
w Europie inwestycje – patrząc w skali
całej polskiej gospodarki – utrzymały
tendencję wzrostową. Jest to głównie
zasługa inwestycji infrastrukturalnych
sektora publicznego. Od wejścia Polski
do UE produkcja budowlano-montażowa nieprzerwanie rosła – w latach
2009–2010 na inwestycje przeznaczono prawie 32 mld zł.
Wskaźnik produkcji budowlano-montażowej realizowanej na obiektach inżynierii lądowej i wodnej w latach 2006–2010 wahał się i wynosił
od 52,4% (2006 r.) do 57,1% (2010 r.).
Rosnące nakłady inwestycyjne
w sektorze kolei, centrów logistycznych
oraz powierzchni handlowych i magazynowych spowodowały, iż w produkcji budowlano-montażowej radykalnie
zmalały udziały autostrad, dróg ekspresowych i ulic. W 2010 r. spadły one do
poziomu 37,2% i tym samym osiągnęły
najniższą wartość od 2006 r.
Wartość budownictwa drogowego w Polsce w 2010 r. wyniosła ponad 18 mld zł i była niższa niż w roku
poprzednim. W branży prac specjalistycznych (mosty, wiadukty, tunele itp.)
nakłady wzrosły prawie dwukrotnie,
Produkcja budowlano-montażowa w latach 2006–2010 (w mld zł)
Rok
Produkcja ogółem
Produkcja na obiektach
inżynierii lądowej i wodnej
2006
53,5
28,0
18,3
2007
66,6
34,1
23,6
2008
79,7
38,3
24,5
2009
83,7
46,5
31,5
2010
85,9
49,0
31,9
Wzrost nakładów inwestycyjnych
w produkcji lądowej i wodnej pozwolił
przetrwać kryzys na ryku budownictwa mieszkaniowego, w wyniku którego
w ciągu roku upadłość ogłosiło ponad
2000 firm. W 2009 r. było 6159 podmiotów budowlanych, a w kolejnym
już tylko 3968.
48
Produkcja
inwestycyjna
z 1,6 mld zł do 3,5 mld zł, jednak liczba podmiotów zmniejszyła się ponad
pięciokrotnie, z 2196 do 401.
Spadająca koniunktura
w Europie
Wydawać by się mogło, że recesja
jest już za nami. Jednak w 2010 r. pro-
dukcja budowlana na terenie Europy
spadła po raz czwarty. Wzrost będzie
obecnie wstrzymywany przez międzynarodowy kryzys, zadłużenie oraz deficyt budżetowy.
Tendencje rozwojowe w budownictwie w dużej mierze zależą od kraju i regionu, wcześniejszego zadłużenia, kondycji gospodarki czy dopływu
środków unijnych. W 2011 r. najwyższy wzrost nastąpił w Polsce i w krajach skandynawskich. Umiarkowany
przyrost produkcji został odnotowany we Francji i Niemczech, natomiast
wyraźny spadek wystąpił w Hiszpanii,
Irlandii i Portugalii. Tendencje spadkowe wykazuje również gospodarka Wielkiej Brytanii i innych krajów
Europy Środkowo-Wschodniej.
Coraz większa recesja wymusza
oszczędności oraz cięcia wydatków,
a restrykcyjna polityka finansowa dodatkowo opóźnia realizację inwestycji publicznych w budownictwie infrastrukturalnym. Inne zagrożenia dla
tego sektora to m.in. wzrost kosztów
energii i kosztów stałych, zatory płatnicze w procesach inwestycyjnych,
zwiększanie cen dostępu do infrastruktury publicznej.
W dobie kryzysu kraje Europy
Środkowo-Wschodniej poszukują
oszczędności i dokonują radykalnych
cięć w budżetach przeznaczonych na
budowę nowych dróg i autostrad. Nie
biorą pod uwagę, że rezygnacja z inwe-
stycji i rozwoju infrastruktury jeszcze
pogłębi istniejącą przepaść transportową pomiędzy wschodem a zachodem
kontynentu.
Fala bankructw 2011–2012
Pomimo utrzymującego się względnie
wysokiego wzrostu w budownictwie sytuacja ekonomiczna firm krajowych nie
była najlepsza – charakteryzowała się
niską rentownością i rosnącym zadłużeniem. Przybyło także firm nieprzynoszących zysku. Lata 2011–2012 przyniosły falę bankructw, co obrazuje tabela:
Przyczyn problemów można poszukiwać już na etapie projektowania
i przygotowywania dokumentów przetargowych oraz późniejszego rozstrzygania przetargów na podstawie kryterium najniższej ceny. Nie bierze się pod
uwagę jakości projektów, która przecież zależy wprost proporcjonalnie od
nakładu pracy, wiedzy i doświadczenia
projektantów.
Wzorując się na Irlandii czy Wielkiej
Brytanii, również w Polsce powinno się
wprowadzać elastyczne umowy ramowe, które zapewniają zamawiającemu
Rok
Obiekt budowlany
Skutek
2011
Budowa autostrady A4
Rozwiązanie przez GDDKiA umowy z firmą
NDI/Granit
2011
Rozwiązanie przez GDDKiA umowy z firmą
Covec
2012
Budowa Południowej
Obwodnicy miasta Gdańska
Bankructwo firmy Wakoz, partnera Bilfinger
Berger
2012
Bankructwo firmy Unidex, podwykonawcy
konsorcjum SRB/Budbaum
2012
Bankructwo firmy Budbaum, partnera SRB
2012
Bankructwo Hydrobudowy, partnera SRB
2012
Rozwiązanie umowy przez GDDKiA z firmą
Radko, bankructwo firmy
2012
Bankructwo spółki Hydrobudowa
Od początku bieżącego roku upadło
już 395 firm, podczas gdy w roku ubiegłym było ich łącznie 318. Najwięcej
głośnych bankructw jest w branży budowlanej. Sytuacja ta znajduje także
odzwierciedlenie na GPW oraz w funduszach inwestycyjnych.
Problemy
procesów inwestycyjnych
Na kłopoty finansowe polskich firm
wykonawczych nałożył się wzrost cen
paliwa i materiałów potrzebnych do budowy dróg. Boom na inwestycje drogowe w 2010 r. zwiększył w krótkim
czasie popyt na specjalistyczne usługi
podwykonawcze, materiały i kadry, co
zwiększyło również koszty.
pole manewru. Obecnie w Polsce dominują tradycyjne kontrakty budowlane
(tzw. czerwony FIDIC). Zgodnie z tymi
uregulowaniami koszt inwestycji zależy
w dużej mierze od projektanta, dla którego najważniejsze jest przygotowanie
projektu formalnie poprawnego, spójnego i szczegółowego. Jest to istotniejsze niż analiza kosztów i może działać
na niekorzyść projektanta.
W umowach dotyczących realizacji
inwestycji w systemie „Projektuj i zbuduj” całym ryzykiem obarczony został
wykonawca. Zamawiający unika w ten
sposób odpowiedzialności za projekt,
uzgodnienia i pozwolenia oraz za całą
administracyjną ścieżkę przygotowania inwestycji.
Alternatywą dla sztywnego systemu jest mniejsza szczegółowość projektów i specyfikacji technicznych
oraz współpraca wszystkich stron.
Próba znalezienia wyjścia z obecnej
sytuacji oprócz wzajemnej współpracy wymaga też: profesjonalizmu, etyki, zaufania oraz swobody w podejmowaniu decyzji.
Scenariusze Piechocińskiego
Poseł J. Piechociński przewiduje,
że skutki problemów przedstawionych
w „Raporcie” już wkrótce będą widoczne. Według niego możliwe są 3 rozwiązania sytuacji w drogownictwie.
Pierwszy scenariusz, uznany za najlepszy, jednak najmniej realny: zamawiający pod presją zaczną uznawać część zasadnych roszczeń, przed
czym zamierzali bronić się w sądach.
Wykonawcy dokończą inwestycje, będzie mniej zerwanych umów. Urzędnicy
natomiast narażą się na liczne kontrole i będą zmuszeni bronić aneksów do
umów oraz wzrostu kosztów inwestycji.
Drugie wyjście, korzystne dla silnych firm: zerwanie kontraktów, nowe
procedury przetargowe, wielomiesięczne lub wieloletnie opóźnienia i fala
procesów sądowych z wykonawcami.
Umowy na dokończenie inwestycji będą
dużo droższe.
Ostatnie rozwiązanie, balansujące
na granicy prawa: zerwanie kontraktów, rozdanie kontraktów na dokończenie z wolnej ręki. Realne ryzyko, że UE
może zażądać zwrotu dofinansowania.
Przedstawione wyżej scenariusze
nie gwarantują osiągnięcia sukcesu.
Obecnie bardziej istotne jest wdrożenie następujących rozwiązań:
• przetargi w walucie krajowej
• waloryzacja cen podstawowych surowców, materiałów i energii według wskaźnika GUS
• odejście od kryterium najniższej
ceny jako jedynej wytycznej.
Propozycje zmian
Poza odejściem od najniższej ceny
i budową partnerskiej relacji między
49
drogi
zamawiającym a wykonawcą rynek
inwestycji infrastrukturalnych wymaga również:
• wprowadzenia realnych terminów
• urealnienia prowadzonych negocjacji
50
• opracowania własnego wzoru umowy zgodnego z polskim prawem
• uszczegółowienia funkcji inżyniera kontraktu
• określenia jasnych i precyzyjnych
zasad uznawania roszczeń wykonawcy.
Patologie w procesie inwestycyjno-budowlanym oraz sugerowane rozwiązania prezentuje tabela:
Problem
Zła praktyka
Propozycje zmian
Przedmiot zamówienia
Podział planowanej inwestycji drogowej na
krótkie odcinki. Ukończenie odcinka nie pozwala
na jego użytkowanie wskutek opóźnień na
pozostałych odcinkach
Udzielanie zamówień temu samemu
wykonawcy na wykonanie dłuższych
odcinków, eliminacja rozdrobnienia
zamówień
Kryterium wyboru wykonawcy
Kryterium stanowi cena, a nie doświadczenie,
płynność finansowa czy odpowiednie
zabezpieczenia
Odejście od kryterium ceny jako najbardziej
istotnego na rzecz doświadczenia
Kryteria wyboru w przypadku
konsorcjum
Kryteria wyboru odnoszą się do wszystkich
wykonawców, a nie do każdego z osobna
Wymagania powinny odnosić się także do
poszczególnych wykonawców
Podwykonawcy
Nie określa się kryteriów wyboru, nie ma
zabezpieczeń płatności wykonawcy na rzecz
podwykonawców
Jasne i precyzyjne kryteria wyboru
podwykonawców. Wykonawcy powinni
przedstawić dodatkowe zabezpieczenia
płatności na rzecz podwykonawców
Cena i wartość przedmiotu
zamówienia
Wskazuje się ceny uwzględniające jedynie
minimalny zysk
Zmiana w zakresie wagi kryterium ceny,
osiągnięcie przez wykonawców zysku
Podwyższanie wynagrodzenia
Założenie, że doświadczony wykonawca
powinien przewidzieć możliwość wzrostu cen
Wprowadzenie możliwości automatycznego
podwyższania wynagrodzenia w przypadku
znaczącego wzrostu cen
Terminy realizacji
Zbyt krótkie terminy nieuwzględniające
możliwości technologicznych i warunków
pogodowych
Wyznaczanie przez zamawiającego realnych
i racjonalnych terminów
Odpowiedzialność za dokumentację
Obciążenie wykonawcy ryzykiem związanym
z niekompletną i nieprawidłowo przygotowaną
dokumentacją
Zmiana zakresu odpowiedzialności
zamawiającego i wykonawcy za
dokumentację
FIDIC
Niezgodność z polskim porządkiem prawnym
Opracowanie własnego wzoru umowy
Definiowanie pojęć w treści umowy
Brak precyzji w definiowaniu pojęć (Akt Umowy,
Warunki Ogólne, Warunki Szczególne)
Precyzyjne definiowanie wszystkich pojęć
Pierwotny czas na ukończenie, tzw.
przejezdność
Termin wykonania, tzw. pierwotny czas na
ukończenie – wykonawca ma obowiązek
„wykonania robót umożliwiających co najmniej
tymczasowe dopuszczenie do ruchu”, tzw.
przejezdność – brak definicji powyższej klauzuli
Zrównanie praktyki rozwiązywania kwestii
pierwotnego czasu na ukończenie z praktyką
w kontekście czasu na ukończenie, jednolita
i powszechna regulacja kontraktowa
w zakresie precyzyjnego definiowania
Odpowiedzialność za drogę
przejezdną
Brak regulacji, brak podmiotu odpowiedzialnego
Precyzyjne uregulowanie kwestii
przejezdności
Zasada swobody umów i autonomii
woli stron
Zaburzenie relacji między stronami, umowy
jednostronne – na korzyść zamawiającego
Godziwy tryb zawierania umów, równe
rozłożenie praw i obowiązków stron
Kary umowne
Bardzo wysokie, nakładane na wykonawcę,
potrącane z bieżących płatności
Racjonalizacja wysokości kar
Inżynier kontraktu
Wyznaczany przez zamawiającego, podejmuje
nieobiektywne decyzje
Wybierany przez obie strony, większa
gwarancja obiektywności
Roszczenia wykonawców w trakcie
realizacji umowy
Brak jednoznacznych kryteriów, brak możliwości
zaskarżenia decyzji inżyniera
Jasne i czytelne reguły, wymóg
szczegółowego uzasadnienia rozstrzygnięć,
procedura odwoławcza od decyzji inżyniera
Uznawanie roszczeń
Nieterminowe, niezgodne z umową
Odpowiedzialność zamawiającego
i inżyniera za nieterminowe rozstrzyganie
Niekorzystna perspektywa
Ostatnie prognozy do 2014 r. nie
przewidują poprawy. Wskaźniki rozwoju
budownictwa dla krajów Euroconstruct
EC-19 zostały obniżone, najgorsze wyniki w ciągu najbliższych 3 lat prognozowane są w budownictwie inżynieryjnym
(średnioroczne tempo spadku o 1,4%).
Zgodnie z kryterium geograficznym
wskaźnik rozwoju budownictwa krajów
Europy Północnej znacznie przewyższa
wskaźnik krajów Europy Południowej.
Główną przesłanką dla obniżenia prognoz rozwoju PKB i budownictwa jest
SBI
jednak podział, który by pasował do
prognoz rozwoju budownictwa w latach
2012–2014. Bardziej zasadne wydaje się
przyjęcie podziału krajów Euroconstruct
na 4 grupy:
• Dania i Norwegia – przewidywany
wzrost średnioroczny powyżej 2%
• Austria, Francja, Niemcy, Polska,
Węgry, Słowacja, Szwecja, Szwajcaria
i Wielka Brytania – niewielki wzrost
między 0,1% a 2% rocznie
• Belgia, Czechy, Finlandia, Włochy
i Holandia – roczny umiarkowany
spadek budownictwa od 0% do 3%
biuro
inżynierskie
9 lat doświadczeń
w doradztwie
technicznym
w zakresie
budownictwa
drogowego
Prowadzimy nadzór nad
inwestycjami na drogach
powiatowych i miejskich.
Przeprowadzamy szkolenia zarówno
dla zarządców jak i projektantów.
FOT. SXC.HU
Oferujemy doradztwo
technologiczne dla firm
wykonawczych w całym
asortymencie prowadzonych
robót w tym dla kontraktów budowy
dróg klasy S, a w szczególności:
◆ analizę dokumentacji
przetargowych (również
w zakresie formalnym),
◆ projektowanie mieszanek
mineralno-asfaltowych,
◆ projektowanie mieszanek
wykorzystywanych do stabilizacji,
◆ dobór odpowiednich
spoiw hydraulicznych dla
poszczególnych zabiegów
osuszania lub stabilizacji
gruntów.
Alternatywny
podział regionalny
Podziału Europy na rozwiniętą północ i rozwijające się południe dokonano wiele lat temu na podstawie oceny
regionalnej struktury gospodarczej
i wydajności niektórych krajów, m.in.
Wielkiej Brytanii i Włoch. Nie jest to
• Irlandia, Portugalia, Hiszpania –
utrzymanie tendencji recesyjnych
w budownictwie.
Pomimo niekorzystnych prognoz dla
rynku budowlanego warto zastanowić
się nad propozycjami zmian, mogą one
bowiem znacząco wpłynąć na obecną
sytuację i pozwolić uniknąć problemów
w przyszłości.
■
Opracowano na podstawie „Raportu
o sytuacji w drogownictwie 2012”
przygotowanego przez zespół pod
kierunkiem Janusza Piechocińskiego
we współpracy z Tomaszem
Jędrzejczakiem i Robertem
Orzechowskim,
Warszawa lipiec 2012
W tym roku poszerzamy
ofertę o wykonawstwo
nawierzchni specjalnego
przeznaczenia ESFALT
R E K L A M A
przekonanie, że problemy finansowe krajów południowoeuropejskich w kolejnych
latach będą narastały. Pogorszenie wyników spowoduje także przewidywany regres w budownictwie inżynieryjnym i niemieszkaniowym. Jedynym pozytywem są
przewidywania, że w ciągu najbliższych
3 lat w budownictwie mieszkaniowym
nastąpi średnioroczny wzrost o 0,9%.
Biuro Inżynierskie SBI
www.sbi.net.pl
tel. 508 781 712
SB
FOT. ZBIORY WŁASNE WOJCIECHA MALUSIEGO
drogi
System drogowy do naprawy
Z Wojciechem Malusim, prezesem Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa,
o kondycji polskiej branży drogowej oraz o potrzebie zmian systemowych rozmawiają Anna Krawczyk
i Agata Siekierska.
Infrastruktura: Jakie jest stanowisko Izby wobec przygotowywanej właśnie ustawy o pomocy podwykonawcom?
Wojciech Malusi: Jeśli inwestycja była realizowana poniżej realnych kosztów, wiadomo, że ktoś nie otrzyma
zapłaty. Nietrudno się domyślić, że będą to najmniejsi
podwykonawcy. Żaden akt prawny nie rozwiąże problemu wszystkich poszkodowanych. Również przygotowy52
wana obecnie ustawa nie załatwi sprawy. Należy pamiętać, że każda specustawa jest chwilowym rozwiązaniem
ingerującym w istniejący system prawny. Zdaniem Izby,
ustawodawca zadziałał jak przysłowiowa straż pożarna, próbując załagodzić konflikt na budowie A2, zapominając jednocześnie o załatwieniu identycznych problemów na Stadionie Narodowym czy budowie wiaduktu
w Gdańsku. Dlatego też Izba negatywnie zaopiniowa- powinny być uznawane za wystarczające do udzielenia
ła ten projekt, uznając go za niekonstytucyjny, bowiem zamówienia na realizację inwestycji.
załatwia jedynie problem wybranej grupy przedsiębior- Jak wynika z zebranych przez nas danych, nigdzie na świeców, oraz niezgodny z prawem UE zabraniającym udzie- cie generalny wykonawca nie wykonuje swoimi siłami zalania pomocy publicznej. Można domniemać, że prezy- ledwie 18% robót! To należy zmienić. Generalny wykodent będzie miał duży dylemat ze
nawca powinien wykonywać sam co
złożeniem podpisu pod tą ustawą.
najmniej 50–60% wartości kontraktu
To przede wszystkim
lub też samodzielnie realizować kluinwestorom powinno
Czy dostawcy i usługodawcy, którzy
czowe części zamówienia, w naszym
zależeć na silnym, sprawnym
nie zostali zgłoszeni przez generalneprzypadku np. roboty ziemne i nai wiarygodnym rynku
go wykonawcę do GDDKiA, mogą liwierzchniowe.
wykonawczym. Przede
czyć na wsparcie państwa?
Nie możemy także nadal akceptować
Trzeba przyznać, że państwo wyszarej strefy, jeśli idzie o zatrudnianie
wszystkim powinny z niego
kazuje wolę załatwienia problemu.
pracowników.
zniknąć firmy teczki oraz firmy,
Jednocześnie wszyscy powinni zdać
które nie mają doświadczenia
sobie sprawę, że w biznesie jednym
W jakiej kondycji znajduje się obecnie
w wykonywaniu robót
z istotniejszych elementów jest rybranża drogowa?
infrastrukturalnych.
zyko. Tutaj to ryzyko podjęte zostaMoim zdaniem funkcjonujący dotychło przez dostawców i usługodawców.
czas system się nie sprawdził i wymaga
Z jednej strony pracowali na rzecz niewiarygodnej fir- całkowitej zmiany, począwszy od fazy przygotowania promy, z drugiej zaś wiedzieli, że inwestorem jest państwo jektów, poprzez sposób ogłaszania przetargów, wybór wyi choćby z tego powodu mieli prawo sądzić, że nie będzie konawców, nadzór nad realizacją aż po sposób regulowaproblemów z płatnościami. W tym przypadku większą nia zobowiązań.
winą za zaistniałą sytuację obarczam inwestora, któ- Również system finansowania drogownictwa wymaga grunry nie postawił prawnej bariery dla niewiarygodnych townych zmian. Ostatnio dyskutowaliśmy na ten temat na
i nierzetelnych firm w przystępowaniu do przetargów. spotkaniu w kancelarii prezydenta RP, na którym przedstaWybór takich wykonawców każdorazowo generuje pro- wiliśmy najistotniejsze problemy naszej branży.
blemy podczas realizacji inwestycji. Odpowiadając bezpośrednio na to pytanie, to trudno będzie państwu usa- Jak zatem powinien wyglądać system finansowania dróg?
tysfakcjonować wszystkich, którzy stracili pieniądze, Jeżeli ktoś sądzi, że zdoła zrealizować ambitny program
realizując autostrady.
drogowy, korzystając jedynie z dotacji UE, to jest w wielOficjalnie zgłoszeni podwykonawcy robót budowlano-mon- kim błędzie. We wszystkich krajach środki unijne stanowią
tażowych mają zagwarantowane, że uzyskają należności jedynie dopełnienie funduszu inwestycyjnego zasilanego
bezpośrednio od inwestora. Problem dotyczy niezgłoszo- z budżetu państwa.
nych dostawców i usługodawców, których na placu budo- U nas, poprzez decyzje rządowe, zrezygnowano ze środków
wy powinno być jak najmniej. Zabrzmi to jak truizm, ale budżetowych w wysokości 10 mld zł. Założono, że wszystbudowa autostrad to poważne przedsięwzięcie wymagające dużego doświadczenia, potencjału wykonawczego oraz
Moim zdaniem funkcjonujący dotychczas system
bardzo dobrej organizacji pracy. Takich robót nie można
się nie sprawdził i wymaga całkowitej zmiany,
wykonać jedynie rękoma często przypadkowych dostawpocząwszy od fazy przygotowania projektów,
ców i podwykonawców.
poprzez sposób ogłaszania przetargów, wybór
Jak ocenia Pan dzisiejszy rynek wykonawców?
wykonawców, nadzór nad realizacją aż po
Jest to chyba dobry czas, by uporządkować rynek wysposób regulowania zobowiązań.
konawczy w naszej branży. W takim systemie, czyli
w gospodarce wolnorynkowej, sami tego nie zrobimy. To
przede wszystkim inwestorom powinno zależeć na sil- kie inwestycje zostaną sfinansowane ze środków zgromanym, sprawnym i wiarygodnym rynku wykonawczym. dzonych w Krajowym Funduszu Drogowym, niestety nie
Przede wszystkim powinny z niego zniknąć firmy tecz- zasilanym z budżetu państwa. Należy do tego niezwłocznie
ki oraz firmy, które nie mają doświadczenia w wykony- wrócić! Użytkownicy dróg, kupując samochody, części zawaniu robót infrastrukturalnych. Samo posiadanie tzw. mienne i paliwo, płacą niezwykle wysokie podatki. Oceniam,
dobrych papierów przetargowych oraz dobra wola nie że jest to kwota około 50 mld złotych rocznie. Czy można
53
drogi
uznać za właściwe i sprawiedliwe rozwiązanie, kiedy budżet państwa na drogi przeznacza jedynie 3 mld zł z czego lwia część idzie na utrzymanie administracji? Pieniądze
pochodzące z emisji obligacji będziemy musieli już niedługo
zwrócić, a wpływy z opłaty paliwowej i ViaTOLL w łącznej
kwocie ok. 2 mld zł są oczywiście niewystarczające, dlatego
też wprowadzono obligacje, których wadą jest to, że musimy je spłacić. Pierwsza spłata kapitałowa w 2014 roku to
7 mld złotych a druga w 2018 – 11 mld złotych. Do tego należy doliczyć ich niezwykle kosztowną obsługę, która wynosi około 2 mld złotych rocznie.
nam środki z UE w wysokości ok. 7 mld złotych i wspomożemy się niskooprocentowanymi kredytami z różnych instytucji finansowych, to zapewnimy niezbędne finansowanie.
Jakimi jeszcze wskaźnikami można się posiłkować?
Inna miara, to ilość wyprodukowanej mieszanki mineralno-bitumicznej na jednego mieszkańca danego kraju. Normą
obrazującą zakres prowadzonych robót jest jedna tona wyprodukowanej masy na jednego obywatela. My spełniamy tę
normę w połowie, bowiem wyprodukowaliśmy około 19 mln
ton masy, a Polskę zamieszkuje 38 mln osób. Zżymam się
zawsze, kiedy słyszę o Polsce, jako największym placu buJakiej wielkości budżetem dysponujemy aktualnie, jeśli dowy, kiedy wiem, że w tym samym okresie u naszych zachodzi o inwestycje drogowe?
chodnich sąsiadów, niby podczas recesji, wyprodukowano
Jeżeli chodzi o drogi krajowe, to budżet Krajowego Funduszu 80 mln ton masy, czyli dokładnie wg wskaźnika. To uzmyDrogowego na bieżący rok wynosi 24,5 mld zł. Te środki sławia nam, w którym miejscu jesteśmy z naszymi drogami.
mogą być przeznaczone na inwestycje drogowe na drogach Ironizując, stan naszych dróg można porównać do poziomu,
krajowych. Na drogach samorządowych jest znacznie go- jaki reprezentuje nasza piłkarska reprezentacja. Oczekiwań
rzej. Oceniamy, że w bieżącym roku samorządowcy mają wiele, a możliwości nikłe.
do dyspozycji łącznie nie więcej niż
Szukając pieniędzy na drogi, przestrze8 mld zł. Utrzymywanie administracji
gałbym jednocześnie decydentów przed
U nas, poprzez decyzje
GDDKiA, jak wspomniałem, finansopomysłami nakładania na użytkownirządowe, zrezygnowano
wane jest z budżetu państwa. Również
ków dróg kolejnych obciążeń podatkoze środków budżetowych
budżet finansuje wykupy gruntów, rowych. Kierowcy i tak sporo już płacą,
w wysokości 10 mld zł.
boty archeologiczne i opracowanie doa jeszcze większych podatków po proZałożono, że wszystkie
kumentacji. Razem nie przekracza to
stu mogą nie udźwignąć.
kwoty 3 mld zł.
Tak więc, jeżeli któryś z decydentów
inwestycje zostaną
chce poprawy w jakości dróg oraz zasfinansowane ze środków
Czy możemy określić wielkość środków
pewnienia większego bezpieczeństwa
zgromadzonych w Krajowym
finansowych, zapewniających właścina nich, musi zadecydować o wproFunduszu Drogowym, niestety
we funkcjonowanie sieci drogowej?
wadzeniu pilnych, niezbędnych i nienie zasilanym z budżetu
W gronie kompetentnych osób systeuchronnych zmian systemowych.
państwa. Należy do tego
matycznie analizujemy sytuację w naniezwłocznie wrócić!
szej branży i w tej kwestii jesteśmy
Dlaczego w procesie wyłaniania zwyjednomyślni. Z tej analizy między incięzcy przetargu tak małą wagę przynymi wynika, że na drogownictwo ogółem powinno być wiązuje się do doświadczenia i posiadanego zaplecza?
przeznaczone około 25 mld złotych rocznie, z czego 20 mld Urzędnikom dokonującym wyboru brakuje doświadczezłotych na drogi krajowe i 5 mld zł na drogi samorządowe. nia. Zadaniem zamawiającego jest ustalenie granicy, któTaka wielkość środków przeznaczana corocznie przez co rej przekroczenie musi wzbudzić podejrzenie wystąpienia
najmniej 15 lat zapewniłaby sfinansowanie dokończenia jakiejś nieprawidłowości.
programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, dostoso- Celem wykonawcy jest wygrana, zawsze więc będzie on
wania dróg do nacisku 11,5 tony na oś pojazdu, przeprowa- dążył do jego osiągnięcia wszelkimi możliwymi sposobami
dzenia niezbędnych modernizacji dróg wszystkich szczebli szczególnie w obecnych czasach. Kryzys, o którym ciągle
oraz zapewnienia właściwych standardów przy ich utrzy- się u nas słyszy, a w wielu krajach rzeczywiście występumaniu. System finansowania inwestycji musi być zmie- je, ekonomicznie przymusza nas, wykonawców, do wygraniony. Należy powrócić do rzeczywistego finansowania in- nia przetargu za wszelką cenę.
frastruktury przez budżet państwa nawet kosztem innych Oferenci często liczą na to, że zamawiający zmienią warunki
gałęzi gospodarki. Inne kraje posiłkują się różnymi wskaź- umowy w trakcie realizacji. Tymczasem rolą zleceniodawcy
nikami określającymi wielkość środków, jakie należy prze- jest bycie strażnikiem publicznych pieniędzy.
znaczać na infrastrukturę. Jednym z nich jest kwota będąca W przypadku DSS zmarnowane zostały środki publiczne i odrównowartością 1% PKB danego kraju. W naszym przypad- powiedzialni za to urzędnicy, menedżerowie i lobbyści powinni
ku to 15 mld złotych. Jeżeli dodamy do tej kwoty należne ponieść konsekwencje. Jako osoba z 10-letnim doświadczeniem
54
w arbitrażu UZP, twierdzę, że nie istniały żadne przesłanki ku
temu, by zastosować tam tryb wyboru z wolnej ręki.
wać te zmiany. Przecież wystarczyło uwzględnić wieloletnie
i wielokrotnie ponawiane postulaty naszej Izby.
Czy Pana zdaniem Ustawa o zamówieniach publicznych
wymaga jakichś zmian?
Wystarczyłoby, żeby urzędnicy byli kompetentni, by w istniejących uwarunkowaniach prawnych można było normalnie przeprowadzać przetargi i realizować inwestycje. Ustawa
dopuszcza przecież stosowanie innych kryteriów poza ceną.
W mojej opinii cena jest najlogiczniejszym kryterium ułatwiającym wybór najkorzystniejszej oferty przy robotach
budowlano-montażowych. Ale wcale nie musi być ona najniższa. Zdecydowanie większą wagę należy poświęcić określeniu warunków, jakim powinni odpowiadać oferenci oraz
sposobowi ich weryfikacji podczas procesu przetargowego.
Powinny być także wprowadzone sankcje dla wykonawców,
którzy realizują kontrakt niezgodnie z ustalonymi warunkami.
Cieszy nas, że w kolejnych projektach nowelizacji ustawy
uwzględniane są postulaty Izby, jak np. ten, że zamawiający będzie mógł określić zakres robót, który musi wykonać
generalny wykonawca, czyli wszystkie roboty ziemne i nawierzchniowe. Przy okazji zadaję sobie pytanie, czy dopiero problemy przy kolejnych inwestycjach musiały spowodo-
Jak ocenia Pan proces realizacji inwestycji drogowych w ramach przygotowań do EURO?
Należy liczyć się z tym, że w wyniku pośpiechu ucierpiała
jakość. W istocie roboty drogowe muszą wynikać z harmonogramu, wielu rzeczy po prostu nie można przyspieszyć.
Niedługo nastąpi rozliczenie kosztów. Będziemy obserwować wyniki finansowe firm zaangażowanych w budowę
ostatnich odcinków autostrad.
Wiele zaplanowanych odcinków dróg i autostrad nie zostało
wykonanych. Obawiam się, że będą problemy w zapewnieniu finansowania tych odcinków, tym bardziej że Izba od
początku wskazywała na nierealne nakłady finansowe niezbędne do zrealizowania całego programu. Problem pogłębia się, jeżeli dodamy kłopoty firm niewiarygodnych i absolutnie nie przygotowanych do prowadzenia tego typu robót.
Z tego wynika, że czeka nas jeszcze wiele pracy, by doprowadzić nasze drogi do poziomu będącego normą w większości krajów europejskich.
■
W dniu 15 września br. na strzelnicy Polskiego
Związku Łowieckiego „Lizawka” w Poznaniu
zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej
Drogownictwa organizuje VIII Strzeleckie
Mistrzostwa Polski Drogowców.
FOT. OIGD
VIII Strzeleckie Mistrzostwa Polski Drogowców
Zawody przeprowadzone zostaną w konkurencjach: drużynowej i indywidualnej kobiet i mężczyzn:
• strzelanie z karabinka wojskowego kbkAK w pozycji stojącej 100 m do tarczy
• strzelanie z pistoletu w pozycji stojącej 25 m do tarczy.
W rywalizacji mogą wziąć udział pracownicy zatrudnieni w szeroko rozumianej branży drogowej oraz ich
najbliższa rodzina (mąż, żona, pełnoletnie dzieci), w tym
szczególnie:
• pracownicy firm członkowskich OIGD
• pracownicy administracji drogowej
• pracownicy firm, instytucji i organizacji współpracujących z OIGD.
Organizator oczekuje zgłoszenia jednej 3-osobowej drużyny reprezentującej firmę lub instytucję. Uzyskane przez
poszczególnych zawodników wyniki oceniane będą w konkurencji drużynowej i indywidualnej.
Zgłoszeń należy dokonywać w terminie do 31 sierpnia
br. Opłatę startową – 50 zł od zawodnika – należy wpłacać
na konto Izby 52 1050 1445 1000 0012 0000 7449.
Dodatkowych informacji oraz kolejnych komunikatów na
temat zawodów można szukać pod adresem www.oigd.com.pl.
Patronat medialny nad wydarzeniem objął m.in. miesięcznik „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”.
■
55
FOT. JACEK BOJARSKI
drogi
Krzysztof Berger, dyrektor generalny Freyssinet
Polska, nie kryje niezadowolenia z powodu obecnej
sytuacji na polskim rynku budowlanym. – Często wybór
wykonawcy w przetargu publicznym na podstawie
egzotycznych referencji mogę porównać do wyboru
jazdy autobusem z kierowcą, który nie zna przepisów
panujących na polskich drogach. Duża szansa, że
„wesoły” autobus wjedzie na nas, jadąc z przeciwka.
Niestety w czasie przetargu nikt nie ocenia ryzyka i nie
liczy, ile będzie kosztował wypadek. Dzisiaj jeżdżenie
po drogach pełnych takich kierowców jest wyjątkowo
trudne i niebezpieczne – przekonuje w rozmowie
z Anną Krawczyk i Agatą Siekierską.
Ile rocznie kosztuje
niewybudowanie mostu?
Infrastruktura: Freyssinet zaangażowany jest w realizację najpoważniejszych inwestycji z Narodowego Programu
Budowy Dróg. Jak wygląda rzeczywistość wykonawcy?
Krzysztof Berger: Jako reprezentant największej firmy specjalistycznej w Polsce śmiem twierdzić, że mam rozeznanie
polskiego rynku budowlanego, a z racji pracy w międzynarodowej korporacji wiem też, jak wygląda sytuacja w wielu
krajach na całym świecie.
Odpowiedź na pytanie jest bardzo prosta – bardzo źle.
Bankructwa firm, niewyobrażalne zatory płatnicze powodują, że nasze możliwości działania są bardzo ograniczone i zamiast być inżynierami i menadżerami stajemy się
windykatorami. Podstawowym problemem firmy takiej jak
moja, której klientami są generalni wykonawcy, stało się
jak dostać zapłatę za wykonane prace. W tym roku mieliśmy już ponad 200 bankructw firm z sektora budowlanego.
To prawdziwe tsunami. Czekają nas trudne czasy, z których
mam nadzieję wyciągniemy właściwe wnioski i dla budownictwa zaświeci słońce.
Czy ostatnio proponowane nowe rozwiązania ustawowe
polegające na solidarnej odpowiedzialności GDDKiA za
płatności dla podwykonawców, dostawców i usługodawców rozwiążą problem?
56
W przypadku robót budowlanych mamy złą ustawę o zamówieniach publicznych i od wielu lat nie potrafimy jej znowelizować.
Cieszę się oczywiście z przygotowywanej, nowej ustawy,
która rozszerza starą z 2003 roku i obejmie również solidarną odpowiedzialnością zamawiającego za płatność nie tylko
podwykonawców, ale i dostawców oraz usługodawców. Jest
to na pewno dodatkowe zabezpieczenie przedsiębiorców.
Widać, iż zamawiający coraz bardziej zdaje sobie sprawę,
iż stosując dotychczasowe procedury z wielkim prawdopodobieństwem wybierze złego wykonawcę. Dlatego zaczyna
dbać o dodatkowe zabezpieczenia. Ale czy nie warto zacząć
od wyboru solidnego sprawdzonego wykonawcy, który będzie
współpracował ze sprawdzonymi lokalnymi podwykonawcami? No i oczywiście regulował swoje zobowiązania? A gwarancji bankowych czy jakościowych nie trzeba szukać w dalekich krajach lub na zablokowanych kontach bankowych.
Niestety w ostatnich latach publiczny zamawiający dopuścił
do udziału egzotyczne, niewystarczająco sprawdzone przedsiębiorstwa. Kryterium wyboru ograniczone jedynie do ceny
pozwoliło na rozpoczęcie realizacji istotnych dla gospodarki
zadań przez niesprawdzonych partnerów. Nikt nie zastanawiał
się nad ryzykiem związanym z zatrudnianiem firm chińskich,
hinduskich, macedońskich, nawet europejskich, które nigdy nie
pracowały w polskich realiach ekonomicznych. Nikt nie zastaINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
FOT. W. Kluczewski
Most w ciągu
Autostradowej
Obwodnicy
Wrocławia
nawiał się nad ryzykiem w powierzaniu dużej liczby ważnych
dla gospodarki projektów jednej firmie, która niedawno miała obroty na poziomie jednej dziesiątej powierzonych prac i co
będzie w przypadku gdy przedsiębiorstwo popadnie w kłopoty.
ry posiada strukturę, która kosztuje go codziennie olbrzymie pieniądze, staje przed trudną decyzją – musi wygrać,
szacując nawet poniżej kosztów, aby zminimalizować straty, musi też zaakceptować warunki postawione przez zamawiającego monopolistę. I tak wszyscy stajemy się złyDlaczego w takim razie, trudności przemi kierowcami „wesołych autobusów”.
żywają nie tylko firmy egzotyczne, ale
W większości państw, rządom zależy na
W tym roku mieliśmy już
i te, które mają doświadczenie na poltym, aby w okresie prosperity powstaponad 200 bankructw
skim rynku. Przecież GDDKiA nikowały silne krajowe podmioty gospodarfirm z sektora budowlanego.
go nie zmusza do startu w przetargu.
cze, które zdołają przetrwać dekoniunkWszystko się bierze z chęci zysku. To
turę, a ponadto będą miały możliwości
To prawdziwe tsunami
statutowy obowiązek firm. Zarząd, któekspansji za granicą. Partnerzy tacy
ry świadomie naraża firmę na straty,
w razie kłopotów centralnego budżepodlega pod kodeks karny.
tu są w stanie zaproponować nie tylko wykonawstwo, ale
Jeśli zamawiający zapewnia, że będą setki kilometrów au- również finansowanie lub współfinansowanie potrzebnych
tostrad do wybudowania, to potrzeba do tego odpowiednie- krajowi inwestycji. My, Polacy, straciliśmy kolejną szansę.
go potencjału – wykształconych inżynierów, maszyn i środków. Potencjalny wykonawca, licząc na zdobycie kontraktu, Jakie widzi Pan rozwiązanie takiej sytuacji?
uzupełnia braki, kupuje odpowiedni sprzęt w leasingu, za- Nie znam przykładu dużej inwestycji, która by została zrealitrudnia kadrę, tworzy potrzebną strukturę – jednym sło- zowana w rozsądnym czasie przez wykonawcę bez wieloletwem inwestuje – zadłuża się. A potem okazuje się, że prze- niego doświadczenia zdobytego na polskim rynku.
targ wygrywają firmy spoza Polski, które kierują się innymi Najwyraźniej jednak zamawiający nie dostrzega tej zależpriorytetami np.: zdobycie nowego rynku lub przetrwanie ności, o czym świadczą kolejne rozstrzygnięcia prekwalikryzysu panującego w kraju pochodzenia. Wykonawca, któ- fikacji. Przykładowo spośród 21 firm, które zgłosiły chęć
57
drogi
W perspektywie długoterminowej też powstają wątpliwości
czy bankructwa setek firm z sektora budowlanego i problemy
powiązanych z nimi instytucji finansowych nie odbiją się negatywnie na całej gospodarce i całe przedsięwzięcie budowy
infrastruktury nie okaże się wielką gospodarczą klapą.
Pozwolę sobie zauważyć, że Państwa firma też kiedyś zadebiutowała w Polsce. Na czym polegała odmienność sytuacji?
Rozpoczynająca działalność w Polsce w kwietniu 1999 r. spółka
Freyssinet Polska miała za sobą ponad pół wieku doświadczeń
najstarszej i największej firmy w branży budownictwa specjalistycznego – Freyssinet International. Nasze rozwiązania były
stosowane w Polsce jeszcze na długo przed powołaniem spółki.
Zespół Freyssinet realizujący podwieszenie mostu MA-21 ciągu Autostradowej
Obwodnicy Wrocławia po zakończeniu instalacji
udziału w jednym z przetargów, zakwalifikowano 20, w tym
sporą grupę nowych, niesprawdzonych oraz szereg takich,
które aktualnie mają kłopoty z wykonaniem robót dla publicznych zamawiających i nie wywiązują się w terminie
ze zobowiązań wobec zamawiającego i podwykonawców.
Jak wygląda proces weryfikacji firm startujących w przetargach? Dlaczego dopuszczane są firmy z egzotycznymi referencjami?
Proszę o to zapytać przedstawicieli inwestora.
W perspektywie krótkoterminowej cel został osiągnięty, mamy
najniższe ceny jednostkowe w Europie.
W perspektywie średnioterminowej trzeba sobie odpowiedzieć na pytania:
Czy najtaniej opracowana dokumentacja przetargowa daje
optymalny projekt z punktu widzenia kosztów budowy (ilości
zastosowanych materiałów i robót), czasu, jakości, kosztów
utrzymania i trwałości wybudowanej inwestycji?
Czy ostatecznie koszt budowy po uwzględnieniu bankructw
Kryterium wyboru ograniczone jedynie do ceny
pozwoliło na rozpoczęcie realizacji istotnych
dla gospodarki zadań przez niesprawdzonych
partnerów
i wyboru nowego wykonawcy nie okaże się droższy niż najdroższa oferta?
Czy jak do rachunku ekonomicznego dodamy koszty zamrożonych miliardów złotych w niedokończonych inwestycjach,
to będzie on opłacalny?
Czy jak dodamy utracone korzyści z powodu braku infrastruktury w planowanym czasie, to nie okaże się, że chytry dwa
razy traci?
58
Kładka dla pieszych w Gorzowie Wielkopolskim, grunt zbrojony
z prefabrykatami w kształcie krzyża
Sięgały po nie największe polskie firmy sektora mostowego, np.
w latach 60. i 70. ubiegłego wieku KPRM i PPRM wykonywały
konstrukcje sprężone w oparciu o system i sprzęt Freyssinet.
Francuskie rozwiązania wykorzystywano także na budowach
eksportowych, przykładem współpraca Freyssinet z Dromeksem.
Tak więc były sprawdzone przez wiele lat praktyki.
Tworząc Freyssinet Polska, postawiliśmy na dalszy rozwój,
podejmowanie nowych wyzwań i rzetelność wykonawstwa.
Jakie zrealizowane projekty wymieniłby Pan jako najważniejsze?
W pierwszych latach budowaliśmy sprężone i podwieszone wiadukty oraz kładki dla pieszych, m.in. nad odcinkiem
A4 Wrocław–Nogawczyce, autostradą A2 z obwodnicą Poznania,
obwodnicami Krakowa, Legnicy, Bolesławca. Braliśmy udział
w budowie estakady Strzegomskiej we Wrocławiu i na Węźle
Czerniakowska w Warszawie.
Niejako przy okazji wprowadzaliśmy na rynek nowe, niestosowane wcześniej technologie. Grunt zbrojony z typowymi preINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 7–8/2012
FOT. FREYSSINET (3)
fabrykatami w kształcie krzyża można dzisiaj zobaczyć w każdym dużym mieście i na każdej autostradzie.
Kolejnym kamieniem milowym było wykonanie podwieszenia
mostu przez Wisłę w Płocku w 2003 r.
W 2006 r. podpisaliśmy umowę na prace specjalistyczne przy
budowie „Przeprawy przez rzekę Wartę – nowy przebieg drogi krajowej nr 25”.
W 2008 r. liczba zleceń przekroczyła 200, a w zeszłym roku 300.
W kolejnych latach uczestniczyliśmy w budowie: Autostradowej
Obwodnicy Wrocławia (wliczając most podwieszony przez
Odrę), estakady WA-456 w ciągu A1 w Gliwicach, mostu
MA-161 w ciągu A4 koło Rzeszowa, Południowej Obwodnicy
miasta Gdańska z mostem typu extradosed M1.
Węzeł Czerniakowska w Warszawie
Obecnie w konsorcjum z firmą Karmar S.A. i Mostami Gdańsk
budujemy wiadukt E-118 z mostem nad Wisłokiem w ciągu A4.
Ciągły rozwój pozwolił na zbudowanie firmy o sile i możliwościach rozpoznawalnych w grupie Freyssinet. Dlatego coraz
częściej jesteśmy zapraszani jako partnerzy w budowach zagranicznych. Może będzie to zrównoważenie dla załamującego się rynku robót publicznych w Polsce.
Jak wielkim wyzwaniem okazało się występowanie w roli
generalnego wykonawcy obiektu E-118?
Mieliśmy już doświadczenie jako generalny wykonawca w pracy dla inwestorów prywatnych i publicznych, ale nigdy nie
uczestniczyliśmy w wykonaniu tak dużego zadania. Od strony technicznej nie stwarza ono nam żadnych trudności. Nowe
doświadczenie zdobywamy w rozliczaniu i finansowaniu.
Szczególna sytuacja zaistniała, gdy nastąpiło ogłoszenie upadłości przez trzech z czterech członków konsorcjum, które jest
naszym zleceniodawcą. Nagle cały ciężar finansowania budowy spadł na nas, mam nadzieję, że czasowo. Inwestor GDDKiA
z trudem próbuje wspólnie z nami znaleźć rozwiązanie.
Na szczęście jesteśmy w dobrej kondycji finansowej wypracowanej przez lata dyscypliny, niemniej jednak musimy być
bardzo ostrożni, gdyż taki przypadek mógłby niejednej firmie
poważnie zaszkodzić.
Realizowaliście Państwo inwestycje, gdy zamawiającym była
zarówno strona publiczna, jak i prywatny inwestor. Jakie zauważyliście różnice?
Główna różnica polega na tempie i sposobie podejmowania decyzji. Zamawiający prywatny potrafi bardzo szybko policzyć, ile
kosztuje go opóźnienie wydania decyzji, a w konsekwencji budowy. Wie dokładnie ile kosztuje opóźnienie w otwarciu centrum
handlowego czy fabryki. Podejmuje decyzje zgodne z rachunkiem
ekonomicznym, nie skupia się wyłącznie na kosztach budowy.
W przypadku zamawiającego publicznego często najważniejsze
jest tzw. przestrzeganie prawa, chociażby to miało prowadzić
do kolosalnych i nieodwracalnych strat. Tymczasem most czy
autostrada to nie jakiś gadżet na EURO 2012, tylko poważna
inwestycja, która ma przynieść wymierne zyski krajowi czy
danemu regionowi. Wydaje się, że zamawiający publiczny nigdy nie liczy ile kosztuje wybudowanie mostu o rok później.
Jak ocenia Pan system „Zaprojektuj i wybuduj”? Czy sprzyja on innowacjom?
Trzeba posiadać odpowiednie środki, by móc się rozwijać.
Innowacje to ciągła, wieloletnia praca u podstaw, a nie jeden
wygrany przetarg w systemie „Zaprojektuj i wybuduj”, gdzie
podejmiemy ryzyko i będziemy eksperymentować.
Nasza spółka korzysta z innowacji wypracowywanych przez
firmę-matkę. Na ten cel co roku odprowadzamy z naszego obrotu kilka procent.
Moim zdaniem system „Zaprojektuj i wybuduj” jest dobrym
rozwiązaniem zarówno dla zamawiającego jak i dla firm o dużej wiedzy technicznej i dużym doświadczeniu. Projekt podlega
zasadom ekonomii i musi zawierać całościową analizę zagadnienia. Przygotowanie dobrej oferty jest zadaniem złożonym
i kosztownym, o czym trzeba pamiętać.
Z drugiej strony system ten wymaga dużej wiedzy od zamawiającego. Przedmiot zamówienia musi być bardzo dobrze
opisany. Mało tego, trzeba umieć sprawdzić, czy to, co proponuje wykonawca, jest zgodne z tym, co zamawia inwestor.
Wybór sprawdzonego wykonawcy ma w tym przypadku szczególne znaczenie, ponieważ wynikające ze złego wyboru ryzyko jest znacznie większe niż w przypadku kiedy projekt jest
przygotowany przez zamawiającego.
Aby zdecydować się na system „Zaprojektuj i wybuduj”, zamawiający musi dysponować dużą wiedzą techniczną i ekonomiczną, a do tego system zamówień publicznych nie może
ograniczać właściwego wyboru.
Życzymy firmie dalszych sukcesów i dziękujemy za rozmowę.
Dziękuję i życzę również wszystkiego najlepszego.
■
59
drogi
Autostrady
to nie wszystko
FOT. PZD NOWY SĄCZ
W dniach 23–26 maja br. w Otwocku odbył
się XIII Ogólnopolski Kongres Zarządców Dróg
Powiatowych. Na ile zmienił się stan dróg
powiatowych oraz sytuacja ich zarządców mówi
Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej
Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor
Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu,
w rozmowie z Anną Krawczyk i Agatą Siekierską.
Infrastruktura: Widzieliśmy się w 2011 r.
podczas kongresu w Wysowej. Jak Pan
podsumuje miniony rok na drogach powiatowych?
Adam Czerwiński: Trudno oceniać
całą sieć. Tam, gdzie dzięki środkom
pochodzącym z funduszy unijnych i z
Narodowego Programu Przebudowy
Dróg Lokalnych przeprowadzono modernizację, stan dróg na pewno znacznie się poprawił.
W jakim zakresie będą realizowane
inwestycje w kolejnych latach?
Niestety jedną z ofiar programu radykalnego oszczędzania finansów publicznych są drogi. Samorządy muszą
spłacać zaciągnięte kredyty, a pieniądze z nowej perspektywy unijnej, jeśli
w ogóle sieć dróg powiatowych będzie
mogła na nie liczyć, realnie pojawiają
się w 2015 r.
Dopóki nie zmieni się sposób podziału środków, niewiele uda się zdziałać.
Choć to drogi lokalne są motorem rozwoju gospodarczego, w porównaniu
z drogami krajowymi i wojewódzkimi
przeznaczane są na nie znikome środki.
Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby60
śmy mogli zaciągać kredyty, na które
udzielane byłyby gwarancje państwowe. Niestety przez najbliższe dwa lata
nawet nie możemy dywagować, skąd
wziąć środki na inwestycje.
Podsumowaliśmy przeszłość, spróbowaliśmy przewidzieć przyszłość, a co
się dzieje w teraźniejszości?
Zawirowania na rynku wykonawczym,
spowodowane m.in. zmniejszeniem się
liczby inwestycji realizowanych na drogach krajowych i wojewódzkich, od-
powiatowych co najmniej takich, jakie
uzyskiwane były w ostatnich trzech
latach.
Czy nie można wykluczyć firmy, gdy
zachodzi podejrzenie, iż zaproponowała rażąco niską cenę?
Przede wszystkim jak dotąd nie doczekaliśmy się jej definicji. Poza tym
prawo zamówień publicznych jest tak
skonstruowane, że większą swobodę działania zapewnia wykonawcom.
Chcąc wykluczyć danego oferenta czy
Potrzebujemy zapisów w PZP, które umożliwią nam, w trosce
o dobro inwestycji, zażądanie określonej technologii i wykonawcy
oraz zasadniczego uproszczenia procedur
czuwalne są również na naszej sieci
dróg. Po pierwsze, w wyniku protestów
firm, które przegrywają przetarg, wydłuża się proces inwestycyjny, po drugie, obawiamy się o jakość wykonania,
skoro realizacja wyceniana jest poniżej kosztów.
Nie zapominajmy, że mieszkańcy powiatów oczekują efektów na drogach
zaproponować daną technologię, zamawiający musi liczyć się z koniecznością
przedstawienia uzasadnienia opartego na ustawie. Ta z kolei nie zawiera
obecnie jednoznacznych sformułowań
w tych sprawach. A i bez tego proces
inwestycyjny trwa zbyt długo. Nie możemy narazić się na utratę i tak niewielkich środków, jakie mamy.
Józef Borkowski
dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg
w Ciechanowie
O
d ponad roku prowadzona jest przebudowa linii kolejowej E-65 Warszawa–
Gdynia obejmująca swoim zakresem powiat
ciechanowski. Niewątpliwie jej korzystnym
efektem będzie poprawa infrastruktury transportowej w obszarze połączeń kolejowych
z Warszawą, Gdańskiem, Gdynią oraz innymi miejscowościami zlokalizowanymi na tym
szlaku. Inwestycja ta w sposób istotny poprawi również bezpieczeństwo ruchu drogowego poprzez budowę na terenie powiatu
27 wiaduktów drogowych i kolejowych, eliminując w ten sposób dotychczasowe skrzyżowania i zastępując je bezkolizyjnymi skrzyżowaniami dwupoziomowymi. Skala tego
przedsięwzięcia oraz lokalizacja wiaduktów
wymaga dostaw ogromnych ilości kruszyw
drogami powiatowymi, co nie pozostaje bez
wpływu na stan naszych dróg. Muszą one
bowiem przenieść duże i intensywne obciążenia transportowe w dość krótkim okresie.
Ulegają więc szybszemu zużyciu, pogarsza się
szybciej ich stan techniczny. W celu ochrony dróg z wykonawcami tych przedsięwzięć
Powiatowy Zarząd Dróg w Ciechanowie zawarł porozumienia dające gwarancję przywrócenia poprzedniego stanu drogi po za-
kach oczekujemy rozwiązań pozwalających skutecznie eliminować kierowanie
na drogi samorządowe intensywnego
ruchu, w tym ciężkich pojazdów, oraz
przewidujących dla zarządców tych dróg
rekompensowanie kosztów usuwania
zniszczeń powstających z tego powo-
FOT. INFRASTRUKTURA
Jakie zmiany są konieczne?
Przede wszystkim samymi działaniami organizacyjnymi, bez dodatkowych
źródeł finansowania drogownictwa (powiatów), nie będzie możliwe uzyskanie
odczuwalnej poprawy w tej dziedzinie,
a nawet przeciwdziałanie ponownym
procesom trwałego niszczenia dróg.
Ponadto potrzebujemy zapisów w PZP,
które umożliwią nam, w trosce o dobro
inwestycji, zażądanie określonej technologii i wykonawcy oraz zasadniczego uproszczenia procedur. Obecnie nie
wiemy, która firma będzie wykonywała
zadanie jako podwykonawca, bo tego
w momencie składania oferty zwycięzca przetargu nam nie zdradza. A nam
zależy na tym, by na naszych drogach
pracowały firmy rzetelne i wiarygodne. Podam przykład z własnej praktyki. Chętnie zrezygnowałbym z dwóch
podmiotów odpowiedzialnych za zimowe utrzymanie, bo w przeszłości były
z nimi kłopoty, dopóki jednak nie zostaną one wpisane na listę wykluczonych, nie mogę tego zrobić.
Z kolei specustawa zapewnia teoretycznie szybkie przejmowanie gruntów pod
inwestycje drogowe. W praktyce „zrid”
musi być poprzedzony uzyskaniem decyzji środowiskowej, natomiast w procesie jej wydawania, a tym bardziej
przy rozstrzyganiu potencjalnych odwołań przez SKO nie obowiązują żadne
szczególne regulacje. Mówiąc wprost,
ustawy środowiskowe zepsuły to, co
miały przynieść rozwiązania ustawy
o szczególnych zasadach realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych.
Tym samym mamy wydłużony – o trudny do określenia – proces przygotowania inwestycji.
Kolejną kwestią jest obciążenie dróg
powiatowych. W związku z modernizacjami pozostałych kategorii dróg oraz
linii kolejowych znacząco zwiększył się
ruch samochodów przewożących materiały budowlane. Zgodnie z prawem
nie możemy projektować naszych dróg
tak, by mógł się po nich odbywać ciężki transport, a de facto przenoszą one
obciążenia do 8 t/oś. W tych warun-
kończeniu inwestycji kolejowych. Podpisane
porozumienia wiążą się z przeprowadzeniem na ich koszt inwentaryzacji drogi i jej
wideorejestracji. Dokumentacja ta pozwoli na porównanie stanu technicznego drogi
z okresem przed i po zakończeniu korzystania z dróg powiatowych do obsługi logistycznej tych inwestycji, pozwoli także na ocenę stanu uszkodzeń oraz wybór przez PZD
technologii naprawy. Ponadto porozumienie
ogranicza masę całkowitą pojazdów ciężarowych używanych do transportu do 32 ton
i 8 ton na oś co ma istotny wpływ na skalę ewentualnych uszkodzeń. Dodatkowym
zabezpieczeniem interesów zarządcy drogi
jest gwarancja wykonania tego porozumienia przez inwestora tj. PKP PLK Warszawa.
Dotychczas warunki zawartego porozumienia
są przestrzegane, a dodatkowy nadzór nad
ruchem pojazdów sprawuje Policja i Inspekcja
Transportu Drogowego.
Dzieląc się tym doświadczeniem, uważam,
iż taka forma porozumienia godzi interesy
zarówno wykonawców jak i zarządcy drogi,
nie tworzy znanej nam sytuacji, w której realizacja jednej inwestycji skutkuje zniszczeniem lokalnej sieci dróg samorządowych.■
du. Dalej idącym byłby wniosek o dostosowanie nośności wszystkich dróg
do oczekiwanych parametrów, jednak
musiałyby zostać zapewnione źródła
finansowania tego procesu.
■
61
drogi
Izabela Wójtowicz
Bezpiecznie
do celu
Czy można zbudować całkowicie bezpieczną drogę?
Który z etapów ma największy wpływ na zapewnienie
bezpieczeństwa jej użytkowników – projektowanie,
wykonanie czy późniejsze oznakowanie? Jan
Józef Mączewski, starosta powiatu płońskiego, za
najlepsze, choć utopijne rozwiązanie uznał budowę
dwupoziomowych skrzyżowań. Wygląda na to, że
odpowiedzi na wyżej postawione pytania wciąż trzeba
poszukiwać.
Próbę rozwiązania niektórych problemów związanych
z bezpieczeństwem na drogach podjęli specjaliści
z branży BRD podczas seminarium „Czy nasze drogi
są bezpieczne?”. Organizatorami spotkania, oprócz
redakcji „Infrastruktury”, był ciechanowski oddział
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP
oraz Starostwo Powiatowe w Płońsku.
Poza naszym miesięcznikiem patronat medialny
nad seminarium objął Portal Budownictwa
Komunikacyjnego ViaExpert.
C
elem zorganizowanego 13 czerwca br. w Baboszewie seminarium
było zapoznanie zarządców dróg,
przedstawicieli samorządów, projektantów, firm wykonawczych oraz ekspertów z aktualnymi problemami związanymi z bezpieczeństwem na drogach,
a także z innowacyjnymi rozwiązaniami w zakresie znakowania dróg czy
dyscyplinowania kierowców. Łącznie
w spotkaniu, które otworzył starosta
Jan Józef Mączewski, wzięło udział ponad 60 osób.
Nie bez powodu seminarium odbyło się na ziemi płońskiej. Przez powiat przebiegają drogi wojewódzkie
62
Jan Józef
Mączewski,
starosta płoński,
podczas otwarcia
seminarium
(80 km) oraz 5 dróg krajowych (118 km).
Naczelnik wydziału ruchu drogowego Komendy Powiatowej Policji Piotr
Dąmbrowski zapewnił, że bezpieczeństwo na niektórych ciągach komunikacyjnych poprawiło się. Usprawniono
infrastrukturę drogową, wymieniono oznakowanie i nawierzchnie, wybudowano ścieżki rowerowe, chodniki. Przede wszystkim jednak cały ruch
tranzytowy skierowano na nowoczesne
obwodnice Płońska i Raciąża.
– O bezpieczeństwie decydują następujące czynniki: człowiek i jego świadomość, pojazd oraz droga. Jeśli wszystkie właściwie zadziałają, będzie to krok
w kierunku poprawy bezpieczeństwa
na drogach.
Kwestię bezpieczeństwa użytkowania drogi należy uwzględniać już
na etapie jej projektowania. Może się
bowiem okazać, że prawidłowo zaprojektowanej pod względem parametrów
technicznych i wybudowanej drogi nie
można oznakować w sposób czytelny
dla użytkownika. Tymczasem dzięki
m.in. czytelnemu oznakowaniu możliwe jest wskazanie użytkownikowi jednoznacznych zasad korzystania z drogi. Chodzi tu o poprawny i zrozumiały
dialog służb zarządzających ruchem
z użytkownikiem drogi. Można to osią-
gnąć poprzez odpowiednią organizację
ruchu, do czego niezbędne są znaki poziome i pionowe, sygnały, komunikaty
tekstowe czy urządzenia BRD.
– Każdy uczestnik ruchu powinien
mieć w przekroju drogi wyznaczone
miejsce. Niezmiernie ważna jest separacja poszczególnych użytkowników drogi,
zwłaszcza pojazdów samochodowych od
pieszych oraz pieszych od rowerzystów
– mówił Marek Wierzchowski, inżynier
ruchu drogowego, audytor BRD, biegły
sądowy z zakresu inżynierii ruchu drogowego, przedstawiciel Traffic-System.
Badania wskazują, że 90% informacji, które dociera do kierowcy, odbierane
jest poprzez zmysł wzroku. Właściwe
odczytanie informacji decyduje o bezpiecznym zachowaniu się na drodze.
Tymczasem w trudnych warunkach
atmosferycznych lub wieczorową porą
widoczność zdecydowanie się zmniejsza i do kierującego dociera zaledwie
5% informacji.
P
amiętać o tym powinni zwłaszcza
odpowiedzialni za tymczasowe oznakowanie dróg. Norbert Robak, audytor BRD z firmy 3M, zwrócił uwagę
na najczęściej popełniane błędy w tymczasowej organizacji ruchu (brak oznakowania poziomego, niewłaściwe stosowanie linii, niewłaściwe oznakowanie
robót, słaba jakość oznakowania, pozostawienie oznakowania tymczasowego
po zakończeniu robót), które mają duży
wpływ na zachowanie się kierujących.
Aby właściwie spełniało swoją funkcję, oznakowanie poziome powinno charakteryzować się m.in.:
• dobrą widocznością w ciągu całej
doby
• wysokim współczynnikiem odblaskowości, również w warunkach dużej wilgotności
sama konstrukcja znaku, który podczas
zderzenia przejmuje jego siłę na siebie,
dając tym samym kierowcy szansę na
wyjście z kolizji bez szwanku.
F
irma ERPLAST osiągnęła założony
cel poprzez zastosowanie do produkcji tablic i znaków drogowych płyty
warstwowej. Dwie cienkie warstwy o dużej gęstości (blacha stalowa) oraz gruba warstwa środkowej, tj. rdzeń o małej
gęstości (spieniony polimer), zapewniają
FOT. ZURAD (2)
Z okazji seminaryjnego spotkania firma
Czmuda ufundowała wymianę znaku
drogowego dla Powiatowego Zarządu Dróg
w Płońsku, gospodarza seminarium
• odpornością na ścieranie i zabrudzenie
• szybką metodą aplikacji oraz łatwością usuwania.
– Firma 3M wprowadziła innowacyjną technologię zwiększającą współczynnik odblaskowości – oprócz szklanych kulek do produkcji materiałów
odblaskowych używamy kulek ceramicznych, które są bardziej wytrzymałe i gwarantują stabilność parametrów
w długim okresie. Dobrym pomysłem
Wystąpienie Artura Czapiewskiego, naczelnika delegatury północnej Głównego Inspektoratu
Transportu Drogowego
okazało się także wprowadzenie taśmy
w kolorze czarnym, która służy do zamaskowania istniejącego oznakowania
na czas wprowadzenia zmian w organizacji ruchu, a jednocześnie wpływa na
poprawę czytelności oznakowania tymczasowego – poinformował N. Robak.
Poza oznakowaniem poziomym dużą
liczbę informacji dostarczają kierowcom
znaki pionowe, o których opowiedziała
dyrektor firmy ERPLAST Hanna Stępień.
Bezpieczny znak drogowy powinien
być przede wszystkim dobrze widoczny i łatwo dostrzegalny, tak by kierowca mógł w porę odpowiednio zareagować. Niebagatelne znaczenie ma również
większą odporność znaków na negatywny wpływ warunków atmosferycznych
oraz zwiększenie bezpieczeństwa biernego. Ta alternatywna technologia wyróżnia się zautomatyzowanym cyklem
produkcji oraz uproszczeniem montażu
i demontażu. W efekcie na drogi trafiają znaki lżejsze, o lepszej widoczności
i podwyższonych walorach estetycznych.
Nawet gdy drogi są już odpowiednio
przygotowane do użytkowania, pozostaje problem nieodpowiedzialnych kierowców. Artur Czapiewski, naczelnik delegatury północnej Głównego Inspektoratu
Transportu Drogowego, opowiedział
o prewencyjnej funkcji systemu moni63
drogi
nie muszą zatrudniać kierowców po szkoleniach transportowych, rejestrować czasu pracy, posiadać licencji i zezwoleń do
wykonywania przewozów, ponosić opłat
za korzystanie z dróg publicznych. Brak
respektu dla norm dotyczących ładowności posiadanych pojazdów powoduje,
że firma, która stosuje się do obowią-
FOT. ANNA ROGALIŃSKA, VIAEXPERT
toringu, tzw. preselekcji pojazdów, które w przypadku przekroczenia dozwolonych norm, szczególnie wagowych,
kierowane są do dodatkowej kontroli.
System bazuje na zatopionych w jezdni czujnikach ruchu, które współpracują z urządzeniami ważącymi, kamerami
i systemem rejestracji pojazdów. Celem
Marek Wierzchowski, omówił stałą i czasową organizację ruchu
monitoringu jest skierowanie ostrza kontroli na kierujących pojazdami przeciążonymi lub o przekroczonych dozwolonych wymiarach.
– Przeciążone pojazdy to nie tylko
zagrożenie bezpieczeństwa użytkowników i szybsza degradacja dróg, ale także poważne zagrożenie uczciwej konkurencji. Dodatkowo, dzięki wskazaniom
preselekcji wagowej, dał się zaobserwować proceder wykorzystywania pojazdów o dopuszczalnej masie do 3,5 t do
wykonywania przewozów, które wymagają większych pojazdów. Przekraczanie
masy o 100–300% to sytuacja nagminna!
Przedsiębiorcy używający aut o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony
64
zujących norm, nie jest w żaden sposób
konkurencyjna dla firm naginających
prawo – zwracał uwagę A. Czapiewski.
D
o najczęstszych przyczyn wypadków
drogowych wciąż należy: nadmierna prędkość, brawura i wymuszanie pierwszeństwa. Nagminne są także
wykroczenia pieszych. Niestety polscy
użytkownicy dróg za granicą także nie
świecą przykładem. Posiłkując się holenderskimi statystykami, Michał Tomaka
z Centrum Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym (CANARD) wskazał, że najwięcej wykroczeń wśród obcokrajowców popełnili właśnie Polacy.
Dodatkowo, Polska znajduje się na ostat-
nim miejscu w rankingu zdrowia publicznego spośród wszystkich krajów
członkowskich UE.
Co można zrobić, by poprawić bezpieczeństwo na drogach? Jednym z rozwiązań jest montowanie tak nielubianych
przez kierowców fotoradarów.
– O skuteczności fotoradarów najlepiej świadczą statystyki. We Francji odnotowano największy spadek ofiar śmiertelnych – o 47,6%, w Holandii – o 35%.
Również w Polsce, w wyniku instalacji
masztów w pierwszym półroczu br., zginęło blisko 2001 osób mniej niż w roku
ubiegłym – poinformował M. Tomaka.
Temat fotoradarów kontynuował
Andrzej Konarzewski, prezes zarządu
z firmy ZURAD. Najnowszy model fotoradaru posiada funkcję rozpoznawania
samochodów krótkich i długich (osobowych i ciężarowych), dzięki czemu można im przypisać odpowiednie prędkości
dozwolone na danej drodze. Ustawienia
można zmieniać w zależności od kierunku ruchu pojazdów, tj. zbliżania się lub
oddalania od urządzenia. Zaletą fotoradaru jest możliwość wykonania dwóch
zdjęć jednego zdarzenia. W przypadku
gdy na zdjęciu znajdują się dwa pojazdy
i nie ma pewności, który przekroczył dozwoloną prędkość, po kilku sekundach
wyzwalane jest drugie zdjęcie i sytuację ocenia się na podstawie zmian położenia pojazdów w tym samym czasie.
Uczestnicy seminarium mogli się
zapoznać osobiście z pracą urządzenia fotorejestrującego podczas pokazu
przeprowadzonego przez firmę ZURAD.
Statystyki jednoznacznie wskazują na
skuteczność fotoradarów, w jaki jednak
inny sposób można wyrobić u kierowców nawyk nieprzekraczania dozwolonej prędkości? Z pomocą może przyjść
innowacyjny System Dyscyplinowania
Kierowców, zaprezentowany przez Olgę
Shunkevich, regionalnego przedstawiciela
handlowego firmy Czmuda. Wprowadzony
z sukcesem w Płocku system pomaga
powstrzymać kierowców od przekraczania dozwolonej prędkości w miejscach szczególnie niebezpiecznych, np.
na przejściach dla pieszych przy szkołach.
System działa w oparciu o czujniki ruchu, może zostać pojazd jadący za nim, który ostrzegać o zagrożeniach pogodowych
Polski
Komitet
Geotechniki
które przekazują informację o prędko- poruszał się prawidłowo.
Optymalnym
oraz sterować
znakami zmiennej treści.
ści pojazdu do sygnalizatora świetlnego. wyjściem Instytut
jest odpowiednie
usytuowa–
Rozwiązania
wprowadzane przez
Geotechniki i Hydrotechniki
Urządzenia mogą być od siebie oddalo- nie i skoordynowanie urządzenia z sy- naszą firmę mają na względzie popraPolitechnikiwę
Wrocławskiej
ne maksymalnie 80 m. W przypadku gnalizatorem świetlnym.
bezpieczeństwa na drogach poprzez
gdy pojazd porusza się szybciej, niż poCiekawym rozwiązaniem z punktu wprowadzanie innowacyjnych rozwiąwinien, na sygnalizatorze pojawia
się widzenia kierowców i zarządców dróg zań. Zależy nam na poszerzeniu dostęporaz
serdecznie
czerwone światło, które zmusza pojazd jest stacja METEO, czyli zespół
urządzeń nejzapraszają
na rynku oferty – informuje Olga
V
OGÓLNOPOLSKA
KONFERENCJA
do zatrzymania się. Nie jest to system,
Shunkevich.
do udziału
w
GEOTECHNIKÓW
który pozwala MŁODYCH
pieszemu na przechodzeBezpieczeństwo uczestników ruchu
nie przez jezdnię, lecz jest to rozwiązadrogowego to priorytet polskiej i świaPodczas seminarium odbył się pokaz pracy
nie, które zmusza kierowcę do przestrzetowej polityki transportowej. Każdego
Wrocław, 4-7 września
urządzenia 2012
fotorejestrującego
gania odpowiedniej prędkości. Stosując
na drogach ginie średnio 11 osób.
XVI KRAJOWAdnia
KONFERENCJA
się do tego ograniczenia, np. w obręWarto się zastanowić, co na etapie proMECHANIKI GRUNTÓW
INŻYNIERII
bie przejścia dla pieszych, kierowca ma
jektowania, ibudowy,
oznakowania lub
czas i możliwość zatrzymania się w od- pomiarowych, który dostarcza
inforeksploatacji
dróg
można
by zmienić czy
GEOTECHNICZNEJ
powiednim momencie, przepuszczając macji o panujących na drogach warun- poprawić, by wypadków ze skutkiem
pieszego. Kwestią dyskusyjną jest, który kach atmosferycznych, np. o temperatu- oraz
śmiertelnym było jak najmniej.
■
kierowca faktycznie zostanie zmuszony rze, wilgotności, sile iV
kierunku
wiatru.
Ogólnopolska
Konferencja
do zatrzymania się. Kierowca przekra- Zaproponowane przez firmę Czmuda roz- 1 W chwili obecnej jest to już 284 osób mniej,
MŁODYCH GEOTECHNIKÓW
czający prędkość często zdąży jeszcze wiązanie może przesyłać dane do syste- porównując I półrocze 2012 r. do I półrocza 2011 r.
przejechać przez przejście, a ukarany mu zarządzającego ruchem drogowym, (źródło KGP).
XVI KRAJOWA KONFERENCJA
MECHANIKI GRUNTÓW i INŻYNIERII
GEOTECHNICZNEJ
R E K L A M A
Organizatorzy: Polski Komitet Geotechniki
Instytut Geotechniki i Hydrotechniki
Politechniki Wrocławskiej
XVI KRAJOWA KONFERENCJA
MECHANIKI GRUNTÓW i INŻYNIERII GEOTECHNICZNEJ
oraz
V OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA
MŁODYCH GEOTECHNIKÓW
Wrocław, 4-7 września 2012
www.16kkmgiig.pwr.wroc.pl
Sekretariat Konferencji: Instytut Geotechniki i Hydrotechniki, Politechnika Wrocławska,
Wyb. Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław
[email protected]
drogi
FOT. JACEK BOJARSKI
W związku z objęciem patronatem naszego
seminarium „Czy nasze drogi są bezpieczne?”
przez Portal Budownictwa Komunikacyjnego
ViaExpert, na jego stronach ukazały się rozmowy
z prelegentami. W tym wydaniu publikujemy
jeden z przeprowadzonych wywiadów, w którym
kwestie inżynierii ruchu ujęte zostały w nieco
inny sposób – lingwistyczny.
O bezpieczeństwie na drogach
z Markiem Wierzchowskim,
inżynierem ruchu drogowego, audytorem BRD,
biegłym sądowym z zakresu inżynierii ruchu
drogowego, rozmawia Anna Rogalińska.
Organizacja ruchu jest językiem,
który powinni znać wszyscy
Anna Rogalińska: W Pana prezentacji, którą mogliśmy w przypadku tzw. postępujących robót drogowych, wykonawobejrzeć na seminarium pt. „Czy nasze drogi są bezpiecz- cy nie zwracają uwagi na to, że oznakowanie należy sukcene?” znalazło się stwierdzenie, że organizacja ruchu to sywnie odtwarzać – ustawiać w miejscach, które zapewniają
narzędzie, które służy komunikowaniu się z użytkow- najlepszą czytelność, właściwy odbiór. Oznakowanie – tak
nikami ruchu. Interpretując tę definicję, można powie- stałe, jak i czasowe – powinno być jednoznacznie odbierane.
dzieć, że organizacja ruchu jest swoTo jest właśnie narzędzie, które służy
istym językiem, a zatem musi być
do porozumiewania się z uczestnikami
Oznakowanie – tak stałe,
zrozumiała dla wszystkich, którzy
ruchu drogowego. Bezpieczeństwo rujak i czasowe – powinno być
za jej pomocą porozumiewają się.
chu zależy od tego, w jaki sposób konGdy nie rozumiemy języka – popełkretne informacje zawarte w przekazie
jednoznacznie odbierane.
niamy błędy. Jakie są podstawowe
są odczytywane przez użytkownika.
To jest właśnie narzędzie,
błędy w organizacji ruchu drogowektóre służy do porozumiewania
go, które sprawiają, że przestaje być
Powiedział Pan dziś także, że kolejsię z uczestnikami ruchu
jasna i czytelna?
ne seminarium BRD powinno dotydrogowego
Marek Wierzchowski: Podstawowe błęczyć tematu „Czy użytkownicy potrady, które występują w organizacji rufią korzystać z bezpiecznych dróg?”.
chu – zarówno stałej jak i czasowej – to przede wszystkim Chodzi zapewne o to, by doskonalić umiejętność rozubrak odpowiedniego usytuowania oznakowania pionowego. mienia języka organizacji ruchu?
Oczywiście jeśli w terenie wymagane jest także oznakowa- Wiele organizowanych obecnie spotkań, które dotyczą
nie poziome, to powinno być dostosowane do pionowego. bezpieczeństwa ruchu drogowego, poświęconych jest np.
Oznakowanie musi być spójne. Niejednokrotnie, zwłaszcza bezpieczeństwu drogi, tzn. bezpieczeństwu korzystania
66
nymi przepisami, nie są przestrzegane.
Dochodzi do takich sytuacji, że choć
droga została prawidłowo zaprojektowana, jeśli chodzi o parametry techniczne, czyli że te parametry dobrano zgodnie z obowiązującym prawem,
to jednak mogą być nieczytelne jeśli
chodzi o nałożenie na oznakowanie.
Dlatego bardzo cenna jest współpraca służb zarządzających ruchem i zarządzających drogą. Często – choćby
w strukturze GDDKiA czy zarządów
dróg wojewódzkich – zarządzaniem
drogą i zarządzaniem ruchem zajmuje się ta sama jednostka.
Organizacja ruchu jest zatem językiem, który powinniśmy znać wszyscy – i zarządcy, i użytkownicy dróg…
Ja celowo wprowadzam takie właśnie
pojmowanie komunikacji z użytkownikami dróg. Jeszcze całkiem niedawno
słowo „komunikacja” kojarzono prawie
wyłącznie z ruchem. Dzisiaj fakt, że teraz rozmawiamy ze sobą, też nazwiemy komunikacją. Ja użytkowanie drogi
sprowadzam do określenia związanego
z instrukcją: jeżeli mamy wybudowaną drogę – skończony obiekt budowlany, to musimy wskazać, w jaki sposób
należy bezpiecznie z niego korzystać.
Gdy kupujemy jakikolwiek sprzęt użytku domowego, też dostajemy do niego
instrukcję obsługi, byśmy mogli właściwie go eksploatować. Identycznie
powinno być z drogami.
Ważne przy tym, byśmy potrafili
przeczytać taką instrukcję obsługi
ze zrozumieniem: by ten, kto stworzył instrukcję, i ten, kto będzie nią
się kierował, mówili tym samym językiem...
Mam nadzieję, że właśnie taka instrukcja użytkowania drogi zapewni bezpieczeństwo ruchu.
Dziękuję bardzo za rozmowę.
Anna Rogalińska, jest redaktor naczelną
Portalu Budownictwa Komunikacyjnego
ViaExpert, www.viaexpert.pl
■
R E K L A M A
z niej jako z obiektu budowlanego.
Tymczasem mając na uwadze użytkowanie konkretnego elementu infrastruktury, nie możemy zapominać, że
jest też uczestnik ruchu drogowego.
Niezależnie bowiem od tego, czy rozpatrujemy temat drogi pod kątem: czy
– jako konstrukcja – jest bezpieczna
to jeszcze musimy mieć świadomość
tego, że należałoby pochylić się wreszcie nad tematem: czy nasi użytkownicy dróg potrafią w sposób bezpieczny
wykorzystywać funkcjonujące drogi?
Na pewne zachowania użytkownika
drogi mamy wpływ już na etapie procesu projektowania, później – wykonawstwa a także przy określaniu zasad korzystania z niej. Mam na myśli
znaki, sygnały drogowe, które są wykorzystywane do komunikacji. Muszę
powiedzieć, że dotarcie do świadomości użytkownika drogi jest niezwykle
trudne, ale mamy narzędzia, które
można do tego celu wykorzystywać,
nawet wymuszając pewne zachowania.
Jeżeli np. sprowadzamy prędkość w obszarze zabudowanym do realnej wartości określonej przepisami, to geometria tej drogi i oznakowanie powinny
wymuszać określone zachowania kierowcy. Przekrój drogi nie może być tu
taki sam, jaki jest poza obszarem zabudowanym, gdzie dozwolono większe
prędkości. Po wjeździe do obszaru zabudowanego, przekrój drogi powinien
być zmieniony. Mamy takie narzędzia
– od procesu projektowania począwszy – które służą temu spowolnieniu,
np. optyczne zwężenie przekroju drogi poprzez zastosowanie węższych pasów ruchu. Zachowaniami użytkowników drogi możemy sterować, możemy
je prowokować, dostosowywać do sytuacji na drodze.
Bardzo istotne jest w procesie projektowania drogi, projektowania modernizacji istniejącego układu komunikacyjnego, konkretnego odcinka lub
skrzyżowania uzyskanie do projektu
budowlanego opinii zarządzającego
ruchem. Niestety, niejednokrotnie te
procedury, mimo że określone stosow-
energetyka
PPP a modernizacja oświetlenia
ulicznego w gminach
68
FOT. SXC.HU
W wielu krajach świata (m.in. w Australii, Kanadzie, Korei
Południowej, USA) partnerstwo publiczno-prywatne (PPP)
od lat uznawane jest za niezwykle korzystną formę realizacji
inwestycji infrastrukturalnych. W Europie taka forma
współpracy sektora publicznego i prywatnego najbardziej
powszechna jest w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii oraz Portugalii,
jednak coraz większą popularność zdobywa również
w Niemczech.
D
o sięgnięcia po ten instrument
skłania samorządy wysoki dług
publiczny. Ramy prawne umożliwiające tego rodzaju wspomaganie realizacji zadań w Polsce określa ustawa
o partnerstwie publiczno-prywatnym.
Przedmiotem współdziałania podmiotów publicznych i prywatnych mogą np.
być inwestycje związane z modernizacją oświetlenia ulicznego.
W formułę PPP wpisują się działania
przedsiębiorstw typu ESCO (energy saving company, energy service company), tzn. takich przedsiębiorstw, które
oferują kompleksowe usługi eksperckie w zakresie energetyki gwarantujące potencjalnym klientom (np. gminom)
oszczędności energii oraz zmniejszenie
ponoszonych z tytułu jej nabycia kosztów. Firma ESCO gwarantuje uzyskanie efektu energetycznego.
Modele współpracy między podmiotem publicznym i prywatnym mogą być
bardzo różne. W zakresie oświetlenia
ulicznego może to być np. model BTL
(Build-Transfer-Lease) – buduj, przekaż,
dzierżaw. W celu przeprowadzenia modernizacji oświetlenia ulicznego gmina
może wybrać partnera prywatnego, który sfinansuje i zrealizuje inwestycję, biorąc na siebie m.in. ryzyko przekroczenia
kosztów lub wystąpienia opóźnień. Po zakończeniu modernizacji (osiągnięciu określonych parametrów technicznych) prawo własności zostaje przekazane gminie,
a partner prywatny na mocy stosownej
umowy zajmuje się – za wynagrodzeniem
– utrzymaniem, eksploatacją i konserwacją oświetlenia w imieniu gminy.
I
stotą PPP jest współpraca i podział
ryzyka w wykonywaniu zadania publicznego. Zgodnie z umową partner
prywatny zobowiązuje się do realizacji
przedsięwzięcia za wynagrodzeniem oraz
poniesienia w całości albo w części wydatków na jego realizację lub też do tego, że poniesie je osoba trzecia. Z kolei
gmina zobowiązuje się do współdziałania w osiągnięciu celu przedsięwzięcia.
Każda ze stron umowy ponosi część ryzyka (związanego m.in. z przygotowa-
niem przedsięwzięcia, budową, finansowaniem, dostępnością, popytem itp.).
Modernizacja częściowa oświetlenia
ulicznego polega na wymianie wyeksploatowanych opraw oświetleniowych
na istniejących słupach i jednoczesnym
wdrożeniu systemu zarządzania oświetleniem w celu obniżenia energochłonności poszczególnych obwodów oświetleniowych. System umożliwia kontrolowanie
funkcjonowania infrastruktury oświetleniowej, w tym wszystkich parametrów
elektroenergetycznych poszczególnych
punktów i szaf oświetleniowych, ponadto dostarcza informacji o wystąpieniu awarii źródeł światła lub też innych
komponentów obwodu oświetleniowego oraz o czasie ich usuwania, rejestruje zdarzenia kolizyjne oraz redukuje natężenie strumienia świetlnego danego
punktu czy obwodu oświetleniowego.
Z analiz MAE wynika, że wymieniając 1000 szt. tradycyjnych świetlówek na energooszczędne źródła LED,
rocznie można zaoszczędzić 30 tys. zł
netto, przy czym okres zwrotu inwestycji wynosi 4,5 roku. Biorąc pod uwagę trwałość źródeł LED (ponad 13 lat)
oraz możliwość sfinansowania inwestycji przez stronę trzecią, można, nie angażując środków finansowych gminy,
w krótkim czasie zainstalować przyjazne dla środowiska i ludzi oświetlenie
wewnętrzne, dzięki któremu roczne zużycie energii zmniejszy się o 86 MWh.
W przypadku oświetlenia ulicznego
możemy uzyskać następujące korzyści:
• wymiana lamp ulicznych 1 szt. rtęciowa 125 W na LED – oszczędność
w wydatkach na energię elektryczną
160 zł netto/rok, okres zwrotu inwestycji ok. 6 lat, trwałość LED ponad 12 lat
• wymiana lamp ulicznych 1 szt. sodowa
150 W na LED – oszczędność w wydatkach na energię elektryczną 205 zł
netto/rok, okres zwrotu inwestycji ok.
4 lat, trwałość LED ponad 12 lat
• wymiana lamp ulicznych 1 szt. sodowa
250 W na LED – oszczędność w wydatkach na energię elektryczną 316 zł
netto/rok, okres zwrotu inwestycji ok.
4 lat, trwałość LED ponad 12 lat.
Mając na uwadze stan budżetów
gmin, ciągły przymus poszukiwania
przez władze samorządowe oszczędności, niekwestionowaną potrzebę poprawy
efektywności energetycznej w gminach,
nowe technologie i innowacje w oświetleniu oraz wynikające z ich wykorzystania możliwości zaoszczędzenia energii elektrycznej, Mazowiecka Agencja
Energetyczna zachęca do korzystania
z formuły PPP oraz innych rozwiązań
zapewniających finansowanie działań
na rzecz poprawy efektywności energetycznej (w tym modernizacji oświetlenia) przez podmioty prywatne. PPP
umożliwia sfinansowanie inwestycji
z wykorzystaniem środków uzyskanych
dzięki oszczędnościom energetycznym.
M
odernizacja oświetlenia wpływa na
poprawę jakości oświetlenia ulic,
a tym samym na wizerunek gminy, przyczynia się też do wzrostu poczucia
bezpieczeństwa mieszkańców. Dodatkowo
powoduje zmniejszenie zużycia energii
elektrycznej, zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych i opłat energetycznych, umożliwia uzyskanie korzyści z tytułu świadectwa efektywności energetycznej (tzw.
Białych Certyfikatów). Dzięki niej możliwe
jest usprawnienie kontroli poszczególnych
punktów oświetleniowych oraz wprowadzenie internetowego systemu monitoringu oświetlenia w całej gminie.
Zmniejszenie zarówno zużycia, jak
i strat energii to główne cele działań
na rzecz efektywności energetycznej.
Poprawa efektywności energetycznej
polega na zmniejszeniu wykorzystania
energii końcowej dzięki zmianom technologicznym, ekonomicznym lub zmianom
zachowań. Jednym z zadań Mazowieckiej
Agencji Energetycznej jest wspieranie
wdrażania w mazowieckich jednostkach
samorządu terytorialnego rozwiązań racjonalizujących użytkowanie energii.
Zainteresowanych współpracą z MAE
zachęcamy do kontaktu.
■
Mazowiecka Agencja Energetyczna
www.mae.com.pl
69
kruszywa
Janusz Olejnik
Kruszywo w budowie autostrad
Zastosowanie w warstwie podbudowy i warstwie wiążącej
Wysokich Modułów Sztywności do 16 mm zamiast do 22,4 mm a koszty
Opracowanie dotyczy budowy
631 km autostrad (A1, A2, A4), która
rozpoczęła się w 2009 r. Podbudowy
i warstwy wiążące wykonane zostały w technologii Wysokiego Modułu
Sztywności.
Pominięto budowane w tym okresie drogi ekspresowe, gdzie zużyto podobną ilość kruszywa.
Budowa obu kategorii dróg wymagała zwiększenia ilości przetwarzanego kruszywa.
Na potrzeby analizy przyjęto następujące założenia:
• średnia grubość podbudowy bitumicznej – 17 cm (momentami
14 lub 20 cm)
• średnia grubość warstwy wiążącej
– 8 cm (momentami 10 cm)
• dla warstw podbudowy i wiążącej
razem dla WMS 16 mm przyjęto do
obliczeń 25 cm
• szerokość autostrady średnio 26 m
(dwustronnie)
• grubość warstwy podbudowy i warstwy wiążącej (średnio) 25 cm
• długość budowanych autostrad
w technologii WMS 631 000 mb.
Całkowita objętość masy bitumicznej
zużytej na opisywany odcinek: 26 m x
0,25 m x 631 000 m = 4 101 500 m3 masy.
Średni ciężar 1 m3 masy = 2,5 t.
Liczba ton masy: 4 101 500 x 2,5 =
10 253 750 t, w tym ilość mączki dla warstwy podbudowy i wiążącej 7%.
Ilość asfaltu ca 5%.
Całkowita ilość kruszyw wykorzystanych do budowy obu warstw:
10 253 750 t x 0,88 = 9 023 300,
ok. 9 mln t kruszyw 0–16 mm.
70
Z uwagi na to, że krzywa kruszenia
w zakładach przeróbczych nie pokrywa
się z krzywą wymagań dla WMS 16 mm
efektywnie przekruszono znacznie więcej kruszyw. Trzeba też pamiętać, że różne rodzaje kruszywa kruszą się różnie,
więc aby uzyskać wymagane uziarnienie dla WMS 16 mm, należało przerobić
więcej materiału.
Tabela poniżej ukazuje różnice
w udziale kruszyw do 16 mm i do 22,4 mm
(porównując recepty WMS 16 mm i WMS
22,4 mm ze średnią wychodowością kruszyw z produkujących je zakładów).
procentowy
udział
rozmiar
sita
31,5 mm
22,4 mm
16,0 mm
11,2 mm
2,0 mm
0,063 mm
Bitum min.
wymagania wg
wymagania wg
AC WMS16
RECEPTY WMS16
100%
100%
90–100%
70–85%
10–50%
2–10%
5%
100%
100%
95%
77%
38%
5%
4,8%
Porównanie produkcji poszczególnych frakcji kruszyw po ostatnim kruszeniu z wymaganiami poszczególnych
frakcji kruszyw wg kilku rzeczywistych
recept na WMS 16 mm i WMS 22,4 mm
przedstawia poniższa tabela.
procentowy
udział
rozmiar
sita
31,5 mm
22,4 mm
16,0 mm
8,0 mm
5,6 mm
2,0 mm
0,063 mm
Z porównania zawartych w tabeli danych wynika, że ilość kruszenia w przypadku WMS 22,4 mm jest o prawie 20%
mniejsza, a jeśli się weźmie pod uwagę,
że możemy mieć nadziarno do 10% do
31,5 mm, ta różnica może być jeszcze
większa. Przy tak szerokich krzywych wg
WT2-2010 stosowanie WMS 22,4 mm
jest absolutnie konieczne. Tylko w odniesieniu do 631 km autostrad skutkuje to
zmniejszeniem kruszenia o ok. 1,8–2 mln
t! [9 mln t x (0,2 ) = 1,8 mln t].
Zwiększenie uziarnienia nie wpływa
negatywnie na konstrukcję nośną drogi!
prod. kruszyw
do 16 mm
na krusz. stoż. 100%
99%
90%
45%
42%
26%
10%
wymagania wg
AC WMS 22,4
100%
90%
65–85%
–
10–50%
2–11%
100%
99,2%
90,3%
–
29,5%
7,7%
Przy WMS 16 mm powstaje nadmiar
frakcji 0–2 mm, 2–5 mm oraz dodatkowo zwiększa się ilość pyłów <0,063 mm.
Problemy producentów kruszyw
wynikające ze stosowania WMS tylko do 16 mm:
prod. kruszyw
do 22,4 mm
śred. wym.
na krusz. odśr. wg recept drog.
100%
100%
92%
60%
49%
32%
13%
wymagania wg
RECEPTY WMS 22,4
100%
100%
96%
62%
53%
39%
5,2%
śred. wym.
wg recept drog.
100%
95%
70%–75%
–
–
29,5%
7,7%
Porównanie krzywych recept AC WMS 16 oraz AC WMS 22,4 (praktycznie z 9-proc.
ilością frakcji pow. 16 mm)
100
0
90
10
80
20
70
30
60
40
50
50
40
60
Mota
30
70
JPVAX
Po kruszarce
stożkowej
20
10
0
0,063
0,125
0,25
0,5
Odsiew (%)
Uziarnienie mieszanki mineralnej
Przesiew (%)
1
2
4
Wymiary oczek na sitach kwadratowych (mm)
5,6
8
80
90
100
16
31,5
11,2 22,4 38,1
– granice WMS 16
– granice WMS 22
Porównanie dotyczy odcinków A4, oddanych do użytku w latach 2000–2001,
wykonanych z użyciem betonu asfaltowego
(podbudowa bitumiczna i warstwa wiążą-
Kopalnia Georyt Łagów II
ca) z aktualnie budowanymi w technologii WMS 16 mm odcinkami A1, A2, A4.
Na oddanym do użytku w 2000 r.
odcinku Bielany Wrocławskie–Przylesie
FOT. MARIUSZ BEBEL
1) dodatkowe koszty kruszenia związane m.in. z zakupem dodatkowych
zakładów, aby utrzymać niezbędną wydajność, oraz zakupem paliwa, energii, części zamiennych itp.
2) dodatkowy koszt składowania frakcji
nadmiarowych 0–2 mm i 2–5 mm
(traktowanych jako odpad)
3) z będne pomniejszanie stanu zasobów złóż w Polsce.
Zastosowanie nowych technologii WMS miało przynieść następujące rezultaty:
1) zmniejszenie koleinowania
2) pocienienie warstwy podbudowy
i warstwy wiążącej
3) zmniejszenie kosztów.
Ad 1. Zgodnie z wynikami badań
laboratoryjnych (brak odcinków próbnych) koleinowanie zmniejszyło się, ale
pojawiły się inne problemy (spękania).
Ad 2. Warstwy podbudowy i wiążące nie stały się cieńsze, a w niektórych
przypadkach są nawet grubsze (A1).
Ad 3. Ze względu na zużycie dużo
większej niż w przypadku betonu asfaltowego (3,8–4%) ilości asfaltu (5–
5,2%) bez analizy kosztu zastosowanego rodzaju asfaltu spadek wydatków
nie nastąpił.
71
kruszywa
Krzywe WMS-ów z autostrady A1
Krzywe WMS-ów z drogi ekspresowej
40,7 km budowanym przez Dromex oraz
odcinku Przylesie–Prądy 28,7 km budowanym przez Dromex Construction wykonano podbudowę bitumiczną o grubości 16 cm i z kruszywa 0–25 mm;
warstwę wiążącą o grubości 8/9 cm
i z kruszywa 0–20 mm (z uwagi na obniżenie SMA z 5 cm do 4 cm). Jak dotąd nic z nawierzchnią się nie dzieje.
Na oddanym do użytku w 2001 r. odcinku Prądy–Nogawczyce budowanym
przez firmę Kirchner wykonano podbudowę bitumiczną o grubości 18 cm i z
kruszywa do 31,5 mm; warstwę wiążącą
72
o grubości 9 cm i z kruszywa 0–25 mm.
Zużycie asfaltu ok. 4%.
Dane dotyczące odcinków budowanych według nowej technologii
WMS 16:
A1 – podbudowa bitumiczna o grubości 2 x 9 cm (czasami 2 x 10 cm)
z kruszywa o uziarnieniu 0–16 mm.
Warstwa wiążąca o grubości 8–9 cm
z kruszywa 0–16 mm.
A2 – podbudowa bitumiczna o grubości 17–18 cm z kruszywa do 16 mm.
Warstwa wiążąca o grubości 8 cm
z kruszywa 0–16 mm.
S-17 – podbudowa bitumiczna o grubości 18 cm z kruszywa żwirowego łamanego 0–16 mm. Warstwa wiążąca
o grubości 9 cm z kruszywa do 16 mm.
Zużycie asfaltu ok. 5%.
Biorąc pod uwagę porównanie parametrów kruszywa i asfaltu oraz dotychczasową eksploatację odcinków
A4 wykonanych z betonu asfaltowego, należy stwierdzić, że zastosowanie
wyłącznie nowej technologii do budowy kolejnych odcinków autostrad nie
było najlepszym rozwiązaniem.
Niepokój budzi budowa konstrukcji nośnej z coraz drobniejszego kruszywa (w WMS 16 mm ilość kruszywa
do 5,6 mm może wynosić 50–60%!).
Wygląda na to, że zamierzamy budować drogi z piasku!
Nie negując sensowności wykorzystywania drobnych frakcji w warstwach
ścieralnych, uważam, że stosowanie
w warstwach podbudowy i warstwie
wiążącej tylko WMS 16 mm jest bardzo
kosztowne i bardzo ryzykowne. Problem
jest na tyle ważny i poważny, że należałoby go przedyskutować. Poniżej załączam propozycje pytań:
1. Czy autostrady i drogi ekspresowe powinny być realizowane tylko w technologii WMS 16 mm (bez
sprawdzenia na odcinkach próbnych), skoro dysponujemy sprawdzonymi technologiami wykorzystującymi beton asfaltowy (patrz
odcinek A4 Wrocław–Katowice –
bez kolein)?
2. Dlaczego w specyfikacjach na budowę autostrad i dróg ekspresowych
wyjątkowo przewiduje się stosowanie WMS 22,4 mm?
3. Wyeliminowaniu koleinowania ma
służyć zwiększanie wytrzymałości
drogi (ile jednak można podnosić
koszty). Niemniej istotne są jednak działania zapobiegawcze. Co
nam przeszkadza w restrykcyjnym
egzekwowaniu przeładowywania
samochodów ciężarowych? Kara
za przeładowywanie samochodów
powinna być dotkliwa i nieodwołalna!!!
■
WYKONAWCA SPECJALISTYCZNYCH PRAC BUDOWLANYCH W DZIEDZINACH:
NOWE KONSTRUKCJE
TECHNOLOGIE BUDOWY
c sprężanie monolitycznych konstrukcji żelbetowych
c nasuwanie podłużne
c projektowanie i sprężanie stropów
c betonowanie metodą wspornikową
c wykonanie sprężonych płyt na gruncie
c montaż segmentów
c podwieszanie konstrukcji mostowych
c dostawa materiałów specjalistycznych, łożysk
c podnoszenie ciężkich elementów
i urządzeń dylatacyjnych
GEOTECHNIKA
NAPRAWY KONSTRUKCJI INŻYNIERSKICH
c grunt zbrojony
c sprężanie zewnętrzne – Niskotarciowy System Sprężania NSS
c konstrukcje TECHSPAN - łukowe obiekty inżynierskie
c pręty sprężające
FREYSSINET POLSKA Sp. z o.o. Tel: 22 203 17 00; Fax: 22 203 17 22; e-mail: [email protected]; www.freyssinet.pl
felieton
FOT. ZBIORY WŁASNE JERZEGO POLACZKA
Jerzy Polaczek
Jak z rozmiaru L zrobić S,
czyli rządowe przycinanie
wydatków na drogi
G
dy ponad 2 lata temu przestrzegałem rządzących – zwraTaki sposób postępowania z zamówieniami publicznymi,
cali na to uwagę także niektórzy eksperci – iż podpisa- za które zresztą ponosi współodpowiedzialność, rząd nazywa
nie szeregu umów na budowę dróg w formule „Projektuj „praktyką biznesową”. A jak owa praktyka sprawdza się na
i zbuduj” może zachwiać branżą drogową w Polsce, nikt z rzą- zbudowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego
du nie zdobył się na merytoryczną odpowiedź. Panowała nie- autostradach koncesyjnych?
podzielnie polityka PRL-u – rząd chwalił się miliardowymi
Po pierwsze, nie znam takiego przypadku, by budująca
oszczędnościami.
koncesjonariuszowi autostradę firma, której koszty zostały
Upłynęło niewiele czasu, a płynność finansowa niektórych wcześniej precyzyjnie oszacowane i uzgodnione między strozwiązanych z branżą spółek giełdowych jest zagrożona (co naj- ną prywatną i rządową, popadła w kłopoty.
mniej 2 z nich już ogłosiły upadłość), o fatalnej sytuacji wielu
Po drugie, zaciągnięte na budowę kilkuset kilometrów aufirm podwykonawczych już nie wspominając.
tostrad prywatnych kredyty zostały objęte rządowymi gwaranJakie są przyczyny tego stanu rzeczy? Czy mamy złe prawo? cjami – łącznie na 4 mld € (na kilkadziesiąt najbliższych lat).
Gdyby szukać odpowiedzi na to pytanie w wystąpieniach
Po trzecie, jak się ostatnio jako poseł mogłem dowiedzieć,
przedstawicieli rządu z ostatnich lat, wyglądałaby ona nastę- wydatki państwa z tytułu opłat za tzw. dostępność w 2012 r.
pująco: prawo mamy dobre, nasz rząd
wynoszą prawie 1,4 mld zł (łącznie ze zdaje porządkował, możemy we właściwy
rzeniami odszkodowawczymi), a ich reguWładza publiczna zdejmowała
sposób prowadzić inwestycje i spać spolowaniem zajmuje się Krajowy Fundusz
miary i przykrawała rozmiary,
kojnie. Pobrzmiewa to jakoś niepokojąco
Drogowy.
po czym sprzedawała rynkowi
znajomo. Przypomina o rozbieżnościach
Najbardziej osobliwe jest to, iż strukcoś, co nie przystawało
między informacjami, jakie prezentował
tura przepływów finansowych między
w PRL-u Dziennik Telewizyjny, a tym,
poszczególnymi spółkami to według rząnawet do jej własnych założeń
jak było w rzeczywistości.
du sprawa ściśle tajna. Dla porównania
finansowych. Z rozmiaru L Tym, co najbardziej mnie zdumiewa
– w Wielkiej Brytanii wszystkie faktury
robiło się S, w którego
w oficjalnych przekazach, jest nie ciągłe
dotyczące wydatkowania publicznych
kosztach część rynku
analizowanie najniższej ceny, lecz ignopieniędzy są upubliczniane w internecie.
drogowego zwyczajnie się
rowanie („nieistotność”) tych cen, które
Dlaczego u nas jest inaczej? Coś mi się
nie mieściła
rząd i jego agendy (GDDKiA) oszacowały
zdaje, że mimo iż rząd wcześniej uzgodnił
i zapłaciły, a które powinny stanowić jez prywatnymi partnerami rozmiar L, to
den z najważniejszych elementów wagowych gwarantujących płaci nawet jak za XL. Tak wygląda inna strona praktyki bizwysoki standard budowanych autostrad i dróg ekspresowych. nesowej. Ale czy to jest praktyka biznesowa rządu?
Nie mogę pozbyć się wrażenia, iż władza publiczna zdejKrajowy Fundusz Drogowy jest i w najbliższych latach będzie
mowała miary i przykrawała rozmiary, po czym sprzedawała bardziej krajowym funduszem spłat. EURO 2012 się skończyrynkowi coś, co nie przystawało nawet do jej własnych zało- ło. Prezentowana jako pilny rządowy projekt ustawa o płatnożeń finansowych. Z rozmiaru L robiło się S, w którego kosz- ściach dla wykonawców spokojnie czeka na podpis prezydenta.
tach część rynku drogowego zwyczajnie się nie mieściła. To
I jak tu się pozbyć skojarzeń z pamiętanym jeszcze przez
tylko jeden z powodów jego obecnej, nierzadko dramatycznej, miliony Polaków rozziewem między propagandą Dziennika
kondycji finansowej.
Telewizyjnego PRL-u a szarą rzeczywistością?
■
74
KRUSZYWA
I SKAŁY
Badania akredytowane
Technologia
Doradztwo
Szkolenia
TPA INSTYTUT BADAŃ TECHNICZNYCH SP. Z O.O.
ul. Parzniewska 8, PL 05-800 Pruszków
Tel.: +48 22 738 22 00
Fax: +48 22 738 22 01

Infrastruktura 7-8/20129.61 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty