Wspomnina Adam Medyna - Boxer

Wspomnina Adam Medyna
(19.06.2001) - Autor : Adam M. - Ostatnia aktualizacja (26.09.2005)
Wspomnina Adam Medyna
W latach 70 / 80 w PRL ilość motocykli zza żelaznej kurtyny była
minimalna. Z grupy kolegów motocyklowych z Żoliborza, której byłem
jednym z uczestników, kilku jeździło na motocyklach niemieckich: NSU, Zündapp,
a jeden na BMW R51, ale były to wyłącznie sztuki przedwojenne,
wykupione od poprzednich właścicieli w stanie dalekim od nadającego się
do użytku, i dużym nakładem kosztów i wysiłku odbudowane (nie zawsze
zgodnie z oryginałem). Jedyną "współczesną" BMW jeżdżącą
w W-wie była R60 - własność p. Strakacza (prywatna inicjatywa jak to
się wówczas mówiło), członka klubu Skorpion. Mimo, że jej właściciel
w pewnym momencie wycofał się z motocyklizmu - motor pozostał w rękach
innego Skorpioniarza. Niestety, cierpiał na poważne problemy tłokowo -
korbowe i nikt nie mógł tego finansowo przez dłuższy czas wytrzymać.
Widywałem ją z rzadka, poruszającą się dość dostojnie - była
charakterystyczna z powodu dużego nieseryjnego zbiornika na benzynę i
koloru - białego lub kość słoniowa. Miała wspaniały basowy głos i
była najszybszym pojazdem w okolicy - nie zdawałem sobie sprawy, że ma
zaledwie 30 KM - wynik osiągnięty przed wojną przez seryjną R66.
Moja
przygoda z motocyklami BMW zaczęła się na pierwszym roku UW, kiedy
poznałem Cienkiego. Pól roku wcześniej miałem szczęście posiąść
Sokoła 1000, przerobionego "na miękko" - tył od Janka, przód
od M-ki. Nie bardzo wiedziałem co z tym fantem zrobić : wyglądało to
paskudnie i nie chciało zapalić. Jedynym plusem była niska cena. Cienki
spędzał wakacje w tym samym ośrodku wczasów pracowniczych, do którego
przyjeżdżała moja rodzina - ja przyjechałem tam na 10 dni krótkiego,
wojskowego urlopu. Od października 1971 r. zaczynałem studia. Podczas
wakacji Cienki jeździł na dwucylindrowym Triumph 350, ale w tajemnicy
zwierzył mi się, że ma coś o wiele ciekawszego na oku i że jest to
BMW 750.
Wszystko
to działo się w czasach, gdy szczytem motocyklowych marzeń była Jawa
350, czy MZ.
I
rzeczywiście, późną jesienią pojawiła się Beemka. Cienki nie chwalił
się nią za bardzo, tylko szybko rozebrał na części i zaczął
przetwarzać w swoim pokoiku wielkości dużego przedziału kolejowego
przy Krakowskim Przedmieściu. Na wiosnę kreacja była gotowa. Dla mego
niewprawnego oka wyglądało to jak fabryczny motocykl, ale firma BMW
nigdy czegoś takiego nie wytworzyła. W ramie R51 siedział silnik od R75
- mocowanie silnika z przodu ramy było zmodyfikowane i to była chyba
jedyna przeróbka w tym motocyklu. Reszta po prostu pasowała. Nie
orientowałem się wówczas, że ta zamiana silników dawała dokładnie 2
KM mocy co prawda przy niższych obrotach (26/4000 do 24/5600) i większy
moment obrotowy. Moto pomalowane było lakierem piecowym ze szparunkami
(nieoceniony warsztat przy Konopackiej), miało dużo chromów i polerki,
no i jeździło na dyfrze 9 / 35 do jakichś 130-140 km/h. Dla mnie było
to objawienie. Postanowiłem, że muszę mieć taki motocykl. Zupełnie
odwrotne wrażenia miał Cienki, który spotykając się z członkami
Skorpiona (klub bazował wówczas na piwnicach braci Stankiewiczow na
Rynku Starego Miasta) stwierdził, że jego elegancko wyglądające cacko
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 04. 03. 2017, 11:49
nie ma startu do ujeżdżanych przez skorpioniarzy dwucylindrowych anglików.
Minęły
2 lata i pewnego pięknego jesiennego dnia rozstałem się z moim
odrestaurowanym i już oryginalnym Sokołem, a pokaźną dla mnie sumę 17
tys. zł przeznaczyłem na zakup następnego motocykla - tym razem miało
to być BMW. Całą jesień i zimę spędziłem na bezowocnym szukaniu - mój
bliski sąsiad posiadał wprawdzie oryginalne BMW R66, ale nie chciał się
z nim rozstać. Wiosną dostałem wiadomość o kimś, kto sprzedaje BM-kę
z felerną skrzynią biegów i postanowiłem to sprawdzić. Pojechałem w
okolice dworca Południe i zobaczyłem coś bardzo dziwnego, co jednak mi
się spodobało. W rosyjskiej ramie K750 siedział silnik R75. Skrzynia
biegów od kaśki, dyfer 9/35. Zbiornik od R51 miał dospawany tył
zbiornika od MZ, co zwiększyło jego pojemność o dobrych kilka litrów.
Do tego profesjonalnie zrobiona w miarę duża i wygodna kanapa, przód z
kołem od AJS (pełna piasta i mały, ale b. skuteczny hamulec przedni), płytkie
błotniki i lampa od BSA. Wszystko wykonane porządnie, żadnej
partyzantki i jedynym problemem było to, że silnik stał "na
mur" i nie dawał się przekręcić. Nie byłem już wtedy całkowitym
laikiem technicznym i szybko odkryłem, że brak dystansu pod zabierakiem
wału napędowego powoduje zablokowanie skrzyni biegów. Właściciel
chciał pozbyć się motocykla, z którym nie mógł dać sobie rady i
szybko zgodził się sprzedać go za sumę będącą dla mnie do przyjęcia.
Mina zrzedła mu dopiero następnej niedzieli, gdy po przyjeździe z kolegą
po motor w ciągu kilku godzin usunęliśmy usterkę, odpaliliśmy maszynę
i pojechaliśmy z powrotem na Żoliborz. Nie mógł sobie darować, że
tak tanio go sprzedał i wymógł na mnie przyrzeczenie, że nikomu nie
zdradzę ceny.
W
drodze powrotnej okazało się, że motocykl ma dla nas jeszcze jedną
niespodziankę - źle zdystansowane łożyska główki ramy powodowały
zakleszczanie się przodu w jednej pozycji w momencie odpuszczenia gazu.
Jadąc obok samochodem ze zdumieniem obserwowałem walkę kolegi z moto
przed każdymi światłami. Dopiero po przyjeździe na miejsce przekonałem
się osobiście, że jedyną metodą jazdy jest ciągłe przyspieszanie -
odciążające przód. Dopiero po jakimś czasie odkryłem, że motocykl
był własnością Janka Borowskiego jeżdżącego w Skorpionie (obecnie
diler Mercedesa w W-wie) i został poddany dość daleko idącym przeróbkom.
Głowice zostały splanowane, zawory ssące wymieniono na większe (od BSA),
kanały wlotowe powiększono i wypolerowano. Do tego gaźniki o większej
niż oryginalne średnicy gardzieli. Zamiast oryginalnego iskrownika
Norris zastosowano mniej zawodny, szwajcarski iskrownik samolotowy
Scintilla. Ja ze swej strony w ciągu kilku lat posiadania motocykla
wymieniłem skrzynie na trwalsza - uralowską, zastosowałem najszybsze z
dostępnych przełożeń - 10/36 i zmieniłem wałek rozrządu na
przywieziony z Holandii od modelu R69S z lat 60-tych. Oprócz tego
"odchudziłem" koło zamachowe. Te zmiany spowodowały, że
silnik kręcił obroty znacznie wyższe niż oryginalny, ale wpłynęły
one również na obniżenie trwałości wału korbowego, który byłem
zmuszony regenerować co sezon. Ciężko
mi teraz przypomnieć sobie wrażenia z jazdy tym motocyklem - wydawało
mi się, że prowadzenie i komfort jazdy były dobre, ale moją skalą porównawczą
był Sokół (sztywny tył). Pamiętam, że obciążenie pasażerką i
bagażem poprawiało komfort, ale odciążało przód, który robił się
dziwnie lekki. Spalanie benzynki na tym przerobionym silniku nie było małe,
coś około 6-7 l na stówę. Ciągłym problemem było zapalanie moto, mały
skok kopniaka i kiepski jego mechanizm powodował, że wał korbowy obracał
się może 1 raz, a to było za mało, by silnik zaskoczył na specjalnie
później zamontowanych Jikowach, na których miał z kolei lepsze osiągi.
Drugim męczącym problemem były wycieki oleju, nieduże ale ciągłe, z
głowic, osłon popychaczy i mocowania iskrownika. Niewielka podaż
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 04. 03. 2017, 11:49
materiałów uszczelniających, niska ich jakość i może niedostosowanie
przewietrzania skrzyni korbowej silnika do wyższych obrotów powodowały
konieczność uszczelniania wszystkiego w ciągu sezonu. Główną zaletą
motocykla była jego zdolność do utrzymywania stałych dość wysokich
szybkości na trasie i znośne prowadzenie przy tych szybkościach.
Przyspieszenia nie były rewelacyjne, co wynikało z dość wysokiego przełożenia
i zmniejszenia momentu obrotowego silnika przez stoczenie koła
zamachowego. Hamulce, mimo antycznej konstrukcji też nie były tragiczne
i pozwalały na szybszą jazdę specjalnie w trasie. Zjeździłem
tą beemką Polskę wzdłuż i wszerz, głównie w dwie osoby + bagaż, i
nie miałem specjalnych problemów, wyjąwszy ścięcie klina na kole
zamachowym podczas wyjazdu na rozpoczęcie sezonu w Olsztynie. Naprawiłem
to wówczas w warunkach niezupełnie polowych, bo facet u którego się
zatrzymaliśmy miał nieźle wyposażony warsztat. Sprzedałem ten motor
po czterech czy pięciu sezonach i przez kilka lat nie miałem żadnego
styku z BMW, oprócz odbudowywanej oryginalnej R75. Dopiero
w 86 r. dostało się w moje ręce następne BMW, tym razem R75/5, kupione
kilka lat wcześniej od warszawskiej milicji przez moich motocyklowych
kolegów - braci Kotusiewiczow. Nie mieli oni szczęścia z tym motorem,
odbudowali go po zakupie z kompletnego wraka i potem znowu padł im wał
korbowy. Ratując się przed następnymi dużymi wydatkami kupili używany
wał z korbowodami od R90/6 i wstawili do swojego silnika. W jakiś czas
potem okazało się, że stracili chęć do jeżdżenia (m. in. problemy
zdrowotne) i ja otrzymałem ten motocykl do pojeżdżenia i sprzedania.
Pojeżdżenie było niezbędne w celu pokazania, że moto jest sprawne i
jeździ. Była to prawda, ale częściowa - wał specjalnie przy wyższych
prędkościach był wyraźnie słyszalny, w związku ze swoim większym ciężarem
wolniej wchodził na obroty i zastosowanie go spowodowało przesunięcie
koła zamachowego w stronę skrzyni, co z kolei powodowało duże trudności
przy ruszaniu. Luz na sprzęgle skasowany był do zera i lekkie
odpuszczenie dzwigni przy ruszaniu powodowało skok motocykla do przodu i
albo stanięcie, albo dalszą jazdę. Moto dostałem jesienią i w zimie
zdjąłem koło zamachowe i trochę poprawiłem jego kształty (obróbka
skrawaniem) co spowodowało łatwiejsze ruszanie z miejsca, ale dalej nie
była to sprawa łatwa dla kogoś niewprawnego. Jeszcze jednym problemem
BM-ki była niechęć do zapalania na gorącym silniku - zimna paliła od
pierwszego kopa. Rozrusznik załatwiał tą sprawę, ale bateria w
kiepskim stanie nie starczała na dłuższe kręcenie. Z pozytywów zapamiętałem
duży komfort na trasie; po przejechaniu 500 km czułem się zupełnie
dobrze i mogłem brać udział w dalszych zajęciach zlotowych :-), dobre
prowadzenie w zakrętach i również zdolność do przebywania dużych
dystansów w krótkim czasie - jazda z szybkością 120 km/h była całkowicie
nie męcząca i nie prowokowała do zatrzymań co 1,5 godz. Zużycie
paliwa tez było niskie - ok. 4 - 5 l, specjalnie w trasie tankowałem co
drugie tankowanie moich kolegów jadących japonią. Minusem był słaby
hamulec przedni : bębnowy "duplex" z podwójnymi rozpieraczami,
uruchamiany linka - w porównaniu do tarczy stareńkiej CB 750 (jednowałkowej)
po prostu nie istniał. Latem
88 r. sprzedałem BM-kę za psie pieniądze koledze z "Weterana"
na ul. Bema, a on z kolei zamienił ją szybko z kimś na jakąś Hondę.
Była to zdaje się zamiana typu "zamienił stryjek", bo Honda
też nie była bezproblemowa. Jak
dotąd była to moja ostatnia BMW - ceny tych motocykli w Kanadzie, gdzie
obecnie mieszkam, są zdecydowanie wysokie i nie zachęcają do zakupu
motocykla, który jest o kilka tys. $ droższy od porównywalnego japończyka,
ale kto wie co przyszłość przyniesie...
Adam Medyna - Motocyklista przez duże M, w latach
1973 - 1988 członek legendarnego klubu Skorpion
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 04. 03. 2017, 11:49
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 04. 03. 2017, 11:49