PL - consilium

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ
Bruksela, 15 czerwca 2007 r. (15.06)
(OR. en)
10875/07
ENT 71
ENV 343
PISMO PRZEWODNIE
od:
Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej,
podpisano przez pana dyrektora Jordiego AYETA PUIGARNAUA
data otrzymania:
12 czerwca 2007 r.
do:
Pan Javier SOLANA, Sekretarz Generalny/Wysoki Przedstawiciel
Dotyczy:
Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego „Sprawozdanie
dotyczące możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi
rekreacyjnych pod względem wpływu na środowisko naturalne, złożone
zgodnie z art. 2 dyrektywy 2003/44/WE zmieniającej dyrektywę
94/25/WE odnoszącą się do rekreacyjnych jednostek pływających”
Delegacje otrzymują w załączeniu dokument Komisji KOM(2007) 313 wersja ostateczna.
Zał.: KOM(2007) 313 wersja ostateczna
10875/07
pw
DG C I
PL
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH
Bruksela, dnia 11.6.2007
KOM(2007) 313 wersja ostateczna
KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
Sprawozdanie dotyczące możliwości dalszej poprawy
właściwości silników łodzi rekreacyjnych pod względem wpływu na środowisko
naturalne,
złożone zgodnie z art. 2 dyrektywy 2003/44/WE
zmieniającej dyrektywę 94/25/WE odnoszącą się do rekreacyjnych jednostek
pływających
{SEC(2007)770}
{SEC(2007)819}
PL
PL
1.
WPROWADZENIE
Dyrektywa 94/25/WE („dyrektywa o rekreacyjnych jednostkach pływających” –
RCD) określa zasadnicze wymagania, jakie należy spełnić w zakresie projektowania
i budowy rekreacyjnych jednostek pływających, aby umożliwić swobodny obrót
tymi produktami na rynku wewnętrznym. RCD została zmieniona dyrektywą
2002/44/WE, która określa zharmonizowane limity emisji hałasu i spalin, z jakimi
jednostki pływające muszą być zgodne, aby swobodny dostęp tych produktów do
rynków w UE był zagwarantowany.
Artykuł 2 dyrektywy 2003/44/WE wymaga od Komisji przedłożenia do końca 2006
r. „sprawozdania w sprawie możliwości dalszej poprawy właściwości silników
dotyczących środowiska naturalnego i między innymi rozważenia potrzeby rewizji
kategorii konstrukcyjnych łodzi” oraz do końca 2007 r. „jeśli w świetle tego
sprawozdania zostanie uznane to za właściwe, przedłożenia odpowiednich wniosków
Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.” Ponadto artykuł ten wymaga, aby Komisja
„w świetle zdobytego doświadczenia” uwzględniła następujące elementy:
a) potrzebę dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powietrza i emisji hałasu w
celu spełnienia wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego;
b) możliwe korzyści systemu „zgodności praktycznej”;
c) dostępność opłacalnych technik kontroli emisji;
d) potrzebę zmniejszenia parowania i rozlewania paliwa;
e) możliwość uzgodnienia norm międzynarodowych w zakresie emisji spalin i hałasu;
f) możliwe uproszczenia systemu procedur oceny zgodności.
W odpowiedzi na powyższe wymaganie Komisja podjęła następujące działania:
PL
(1)
Inwentaryzacja, polegająca na sporządzeniu dokładnego spisu i dokonaniu
oceny porównawczej aktualnego stanu i rozwoju sytuacji w dziedzinie
technologii i prawodawstwa na świecie w zakresie wpływu silników
rekreacyjnych jednostek pływających na środowisko naturalne. W wyniku
tego działania określono cztery możliwe warianty dalszego obniżenia limitów
emisji spalin oraz dokonano szczegółowego odniesienia do wspomnianych
wyżej elementów a)–f).
(2)
Ocena wpływu, polegająca na dokładnym określeniu i zmierzeniu wpływu i
dystrybucyjnych skutków czterech możliwych wariantów dalszego
zmniejszenia limitów emisji spalin oraz porównaniu ich w drodze analizy
wielokryteriowej, stosując „status quo” jako opcję podstawową dla tego
porównania.
(3)
Szereg spotkań konsultacyjnych z podmiotami uczestniczącymi (władze
państw członkowskich, przedstawiciele przemysłu, stowarzyszenia
użytkowników) w celu poinformowania zainteresowanych stron o podjętych
pracach oraz postępie osiągniętym w toku prowadzenia wspomnianych wyżej
działań oraz zebrania ich uwag na temat ustaleń.
(4)
W ramach Transatlantyckiego Dialogu Biznesowego UE-USA odbyła się
runda spotkań z udziałem służb Komisji, Agencji Ochrony Środowiska Rządu
Stanów Zjednoczonych oraz przedsiębiorstw działających w sektorze budowy
2
PL
rekreacyjnych jednostek pływających w celu zbadania możliwości
wzajemnego dostosowania przyszłego prawodawstwa UE i USA w zakresie
emisji spalin przez rekreacyjne jednostki pływające.
2.
CELE
W niniejszym sprawozdaniu rozważono możliwości dalszej poprawy właściwości
silników łodzi rekreacyjnych w zakresie wpływu na środowisko naturalne oraz
konieczność rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi. Przedstawiono również
elementy, które Komisja powinna uwzględnić w świetle zdobytego doświadczenia.
Zgodnie z ogólnymi celami planu działań na rzecz tworzenia lepszych uregulowań
prawnych oraz wytycznymi Wspólnoty dotyczącymi oceny wpływu, sprawozdanie to
zmierza do określenia właściwych rozwiązań politycznych i rozważa stosowność
przedstawienia wniosków legislacyjnych. Ponadto zauważono w nim konieczność
dalszego badania możliwości zwiększania potencjału redukcji emisji spalin przez
łodzie rekreacyjne, a w podsumowaniu stwierdzono, iż w zależności od wyniku tej
oceny Komisja mogłaby na późniejszym etapie rozważyć złożenie stosownego
wniosku.
3.
ZDOBYTE DOŚWIADCZENIE
Doświadczenie związane ze stosowaniem zmian do RCD dotyczących emisji spalin i
hałasu jest bardzo niewielkie. Wynika to z krótkiego okresu czasu między datą
wejścia w życie tych zmian a terminem złożenia niniejszego sprawozdania. W
związku z wprowadzonymi zmianami zaistniały pewne trudności w terminowym
wdrażaniu ich przez państwa członkowskie oraz w stosowaniu ich przez
producentów i jednostki notyfikowane.
Stwierdzono, że jakkolwiek od momentu złożenia wniosku zmieniającego w 2000 r.
do chwili wejścia w życie zmian w 2005 r. upłynęło 5 lat, niektóre przedsiębiorstwa
działające w tym sektorze nie rozpoczęły przygotowań do ich stosowania z
odpowiednim wyprzedzeniem. W rezultacie roczny okres przejściowy, którego
celem było umożliwienie producentom sprzedaży zapasów produktów
wytworzonych zgodnie z przepisami krajowymi obowiązującymi przed przyjęciem
zmienionej RCD, został wykorzystany przez producentów i jednostki notyfikowane
na dostosowanie się do nowych procedur oceny zgodności i wymogów dotyczących
ochrony środowiska wprowadzonych zmienioną RCD.
Z jednej strony opóźnienia w transponowaniu zmienionej RCD przez państwa
członkowskie, a z drugiej strony fakt, iż początkowo tylko nieliczne jednostki
notyfikowane były w stanie przeprowadzać ocenę zgodności związaną z wymogami
w zakresie emisji, spowodowały wystąpienie trudności.
Działania Komisji koncentrowały się na maksymalnym zmniejszaniu tych trudności
poprzez wspieranie wszystkich zaangażowanych stron we wdrażaniu zmian do
dyrektywy oraz, w zależności od potrzeby, poprzez wszczynanie stosownych
procedur przeciwko państwom członkowskim, które nie przekazały w terminie
informacji na temat krajowych środków wykonawczych. Działania te umożliwiły
wyjaśnienie sytuacji, zanim zmiany weszły w życie w dniu 1 stycznia 2006 r.
PL
3
PL
W świetle zdobytego doświadczenia należy zwrócić szczególną uwagę na czas
potrzebny wszystkim zainteresowanym stronom na przystosowanie się do wszelkich
kolejnych zmian, które mogą się pojawić, jak również na słuszne oczekiwania
przedsiębiorstw w zakresie pewności i stabilności prawnej niezbędnej do planowania
przez nie procesów projektowania i produkcji oraz związanych z nimi inwestycji w
zależności od ewentualnych dalszych zmian wymogów zawartych w dyrektywie.
4.
KONIECZNOŚĆ I MOŻLIWOŚCI DALSZEGO ZMNIEJSZENIA EMISJI
4.1.
Wpływ rekreacyjnych jednostek pływających na ogólną i lokalną jakość
powietrza
względny udział emisji z rekreacyjnych
jednostek pływających (%)
Wyniki inwentaryzacji1 wskazują, że przy obecnie obowiązujących limitach emisji
udział rekreacyjnych jednostek pływających w ogólnym zanieczyszczeniu powietrza
jest niewielki.
0,5
% ogólnej emisji zanieczyszczeń
antropogenicznych
% ogólnej emisji zanieczyszczeń
przez pojazdy transportu drogowego
0,4
0,3
0,2
0,1
0
CO
HC
NOx
PT
air pollutant
Rys.1 względny udział emisji z rekreacyjnych
jednostek pływających w zanieczyszczeniu ogólnym w
UE-15
Z rysunku 1 wynika, że szacowana ilość tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC),
tlenków azotu (NOX) oraz pyłów (PT) wyemitowanych przez rekreacyjne jednostki
pływające działające zgodnie z obecnymi limitami emisji jest nieznaczna w
porównaniu z całkowitą ilością emisji zanieczyszczeń antropogenicznych oraz
ogólną emisją zanieczyszczeń przez pojazdy transportu drogowego w 15 państwach
członkowskich UE (źródło: dane Europejskiej Agencji Środowiska z 1998 r.).
W trakcie inwentaryzacji i oceny wpływu dokonano symulacji w celu oszacowania
stopnia, w jakim dalsze zaostrzenie obecnie obowiązujących limitów emisji może
przyczynić się do zmniejszenia wpływu rekreacyjnych jednostek pływających na
środowisko naturalne.
4.2.
Dalsze możliwe ulepszenia i warianty
Podczas inwentaryzacji określono następujące możliwe ulepszenia:
1
PL
http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf
4
PL
– -w przypadku silników przyczepnych o zapłonie iskrowym – zmiana technologii
dwusuwowej (2S) na technologię dwusuwową z wtryskiem bezpośrednim oraz
czterosuwową (4S).
– w przypadku silników o zapłonie iskrowym wbudowanych na stałe –
wprowadzenie nowoczesnej technologii odpowiadającej unowocześnieniom
stosowanym w innych urządzeniach, zwłaszcza motoryzacyjnych, oraz w miarę
możliwości stosowanie katalizatorów utleniających do końcowej obróbki spalin.
– w przypadku wewnętrznych silników wysokoprężnych – wprowadzenie
nowoczesnej technologii odpowiadającej unowocześnieniom stosowanym w
innych dziedzinach, zwłaszcza w silnikach stosowanych w maszynach jezdnych
nieporuszających się po drogach.
Mając na uwadze możliwość techniczne oraz po konsultacji z zainteresowanymi
stronami, w trakcie inwentaryzacji opracowano podejście oparte na alternatywnych
wariantach, przewidujące następujące opcje dalszego obniżenia limitów emisji
spalin:
– Opcja 1: Wszystkie silniki o zapłonie iskrowym 2S i 4S musiałyby być zgodne z
obecnie obowiązującymi limitami emisji spalin dla silników o zapłonie iskrowym
4S przewidzianymi w dyrektywie. Silniki wysokoprężne musiałyby być zgodne z
limitami emisji poziomu IIIA dla silników komercyjnych jednostek pływających
stosowanych w żegludze śródlądowej zgodnie z dyrektywą o maszynach jezdnych
nieporuszających się po drogach (NRMM).
– Opcja 2: Wszystkie silniki o zapłonie iskrowym 2S i 4S musiałyby być zgodne z
limitami emisji spalin wynoszącymi 75 % obecnie obowiązujących limitów dla
silników o zapłonie iskrowym 4S, przewidzianych w dyrektywie. Silniki
wysokoprężne musiałyby być zgodne z limitami emisji poziomu IIIA dla
zastosowań ogólnych, przewidzianymi w dyrektywie NRMM.
– Opcja 2A: Tak samo jak opcja 2, lecz dla silników o zapłonie iskrowym o mocy
poniżej 30 kW zastosowanie miałyby obecne limity emisji spalin dla silników o
zapłonie iskrowym 4S przewidziane w dyrektywie.
– Opcja 2B: Dla silników o zapłonie iskrowym zastosowanie miałaby opcja 2A,
natomiast silniki wysokoprężne musiałyby być zgodne z limitami emisji poziomu
II przewidzianymi w dyrektywie NRMM.
4.3.
Ocena wpływu możliwych wariantów w porównaniu z opcją podstawową
Powyższe warianty oraz opcję podstawową, tzn. utrzymanie dotychczasowych
limitów emisji przewidzianych w dyrektywie, poddano dokładnej ocenie wpływu w
celu określenia i szczegółowego pomiaru skutków technicznych, gospodarczych i
społecznych oraz wpływu na środowisko naturalne, a także skutków
dystrybucyjnych tych wariantów oraz w celu porównania ich poprzez analizę
wielokryteriową2.
2
PL
http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm
5
PL
4.3.1.
Ocena skutków technicznych i kosztów zachowania zgodności
Skutki techniczne przedstawionych wariantów oszacowano poprzez określenie
odpowiednich dla każdego segmentu silników kluczowych rozwiązań
technologicznych umożliwiających zachowanie zgodności z poszczególnymi
wariantami oraz poprzez obliczenie kosztów wprowadzenia niezbędnych zmian
technicznych, uwzględniając, w zależności od potrzeby, konieczność dostosowania
tych technologii do środowiska wodnego oraz ich dostępność dla branży
rekreacyjnych jednostek pływających. Podsumowanie szczegółowej analizy kosztów
zachowania zgodności przedstawiono w załączniku (zob. Podsumowanie oceny
wpływu).
4.3.2.
Ocena wpływu na środowisko naturalne
Oceny wpływu wariantów i opcji podstawowej na środowisko naturalne dokonano
poprzez opracowanie modeli dla basenów jachtowych z flotą rekreacyjnych
jednostek pływających i rodzajów ich zastosowań w typowych środowiskach
jeziornych, przybrzeżnych i obejmujących śródlądowe drogi wodne w UE. Modele te
wykorzystano do oszacowania wpływu poszczególnych wariantów na roczną ilość
substancji zanieczyszczających powietrze, emitowanych przez rekreacyjne jednostki
pływające w UE. Wyniki przedstawione są w tabeli 1.
Substancja
zanieczyszczają
ca powietrze→
CO
kt/rok
HC + NOx
%
kt/rok
PT
%
kt/rok
Ogółem
%
kt/rok
%
↓Wariant
Opcja
podstawowa
153,1
40,9
0,6
194,6
Opcja 1
153,1
0
32,7
-20
0,4
-33
186,2
-4,3
Opcja 2
153,1
0
28,2
-31
0,4
-33
181,7
-6,6
Opcja 2A
153,1
0
27,4
-33
0,4
-33
180,9
-7,0
Opcja 2B
153,1
0
31,5
-23
0,4
-33
185,0
-5,0
Tabela 1: szacowana ilość spalin emitowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w UE w
kilotonach/rok oraz potencjał zmniejszenia emisji w % dla wariantów w porównaniu z opcją
podstawową.
4.3.3.
Ocena wpływu gospodarczego, społecznego oraz wpływu na konkurencję
Szczegółowy opis wpływu gospodarczego, społecznego oraz wpływu na konkurencję
wywieranego przez warianty zamieszczono w załączniku do niniejszego
sprawozdania. Tabela 2 zawiera podsumowanie kluczowych wyników dla trzech
sektorów produkcji silników: silników wysokoprężnych (CI), silników o zapłonie
iskrowym (SI) oraz prywatnych jednostek pływających (PWC).
średnie koszty brutto
zachowania zgodności (mln
EUR)
sektor→
PL
CI
SI
PWC
skutek cenowy
(%)
ogółem
CI
6
SI
PWC
wpływ na zatrudnienie
(liczba utraconych miejsc
pracy)
CI
SI
PWC ogółem
PL
opcja 1
147,1
6,4
2,0
155,5
+4,4
+0,7
+1,9
-37
-86
-6
-129
opcja 2
245,2
121,0
5,1
371,3
+10
+10
+4,9
-85
-86
-16
-187
opcja 2A
245,2
104,7
2,0
351,9
+10
+7,7
+1,9
-85
-86
-6
-177
2B
150,2
104,7
2,0
256,9
+4,4
+7,7
+1,9
-37
-86
-6
-129
Tabela 2: szacowane koszty brutto zachowania zgodności, skutek cenowy oraz wpływ na
zatrudnienie związany z czterema wariantami w porównaniu z opcją podstawową
4.3.4.
Porównanie opcji: Analiza wielokryteriowa
Zgodnie z wytycznymi Komisji dotyczącymi oceny wpływu cztery warianty oraz
opcję podstawową porównano w drodze analizy wielokryteriowej opartej na
następujących kryteriach: efektywność (w jakim stopniu można osiągnąć cel
zmniejszenia emisji), wydajność (bezpośrednie i pośrednie koszty zachowania
zgodności) oraz spójność (bilans skutków pozytywnych i negatywnych – stosunek
kosztów do korzyści). Wyniki przedstawione są w tabeli 3.
Kryterium→
efektywność
(całkowite zmniejszenie
emisji)
Opcja 1
8,4 kiloton/rok (-4.3 %)
+155,5 mln EUR
-129 miejsc pracy
+18,5 mln EUR
-15,4 miejsc pracy
Opcja 2
12,9 kiloton/rok (-6,6 %)
+371,3 mln EUR
-187 miejsc pracy
+28,8 mln EUR
-14,5 miejsc pracy
Opcja 2A
13,5 kiloton/rok (-7,0 %)
+351,9 mln EUR
-177 miejsc pracy
+26,1 mln EUR
-13,1 miejsc pracy
Opcja 2B
9,6 kiloton/rok (-5,0 %)
+256,9 mln EUR
-129 miejsc pracy
+26,8 mln EUR
-13,4 miejsc pracy
wydajność
(całkowity koszt
zachowania zgodności i
koszt społeczny)
spójność
(koszty / korzyści = koszty
zachowania zgodności i
koszty społeczne na
kilotonę/rok redukcji
emisji)
Tabela 3: wyniki analizy wielokryteriowej wariantów w porównaniu z opcją podstawową
Według tych wyników każdy wariant pociąga za sobą koszt społeczny wynoszący od
13 do 15 miejsc pracy na każdą kilotonę rocznego zmniejszenia zanieczyszczenia
oraz stosunkowo niski potencjał zmniejszenia (od 4,3 % do 7 %) udziału
rekreacyjnych jednostek pływających w ogólnym zanieczyszczeniu.
Z drugiej strony, przy zastosowaniu metody opracowanej w celu oszacowania
kosztów pieniężnych szkód związanych z emisją substancji zanieczyszczających
powietrze3, wartość pieniężna szkody unikniętej wskutek zmniejszenia emisji wynosi
od 2 500 do 8 200 EUR za każdą niewyemitowaną tonę NOX rocznie oraz od 13 000
do 51 000 EUR rocznie za każdą niewyemitowaną tonę PT. Powyższe dane
wskazują, że koszty zachowania zgodności związane z redukcją emisji substancji
zanieczyszczających powietrze nie przewyższają korzystnych dla środowiska
skutków finansowych i powinny zachęcać do osiągania coraz większych poziomów
3
PL
http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf
7
PL
redukcji emisji przy jednoczesnym zachowaniu korzystnego stosunku kosztów do
korzyści.
Mając na uwadze konkluzje Rady Europejskiej obradującej w Brukseli w marcu
2007 r. dotyczące ochrony klimatu oraz zobowiązanie Komisji do przewodnictwa w
tym procesie politycznym, należy podjąć usilne starania w celu dalszej optymalizacji
możliwości redukcji, uwzględniając przy tym strategię tematyczną dotyczącą
zanieczyszczenia powietrza oraz wyznaczone już wcześniej cele związane z ochroną
środowiska4.
Aby osiągnąć ten cel Komisja zamierza ocenić dalsze warianty, których podstawę
stanowią najbardziej surowe i stymulujące rozwój technologii przepisy dotyczące
emisji, które są już stosowane lub których stosowanie przewiduje się w innych
częściach świata, szczególnie w USA. W podejściu takim należy brać pod uwagę
również konieczność utrzymania i wzmocnienia konkurencyjnej pozycji działających
na rynku światowym unijnych producentów silników względem konkurentów z
krajów trzecich. Dla równowagi należy w szczególny sposób uwzględnić delikatną
pozycję unijnych małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) działających wyłącznie
na rynku UE.
Z oceny wpływu społecznego wynika, że wszelkie koszty społeczne kolejnych
środków służących redukcji emisji ponoszone byłyby głównie przez MŚP mające
swoją siedzibę w UE, natomiast badanie poszczególnych przypadków wskazuje, iż
wdrażanie jakichkolwiek wariantów stanowiłoby w przyszłości poważne zagrożenie
dla jedynego producenta silników przyczepnych, który rzeczywiście ma swoją
siedzibę w UE. W związku z tym należałoby rozważyć możliwość wprowadzenia
odpowiednich środków towarzyszących gwarantujących zachowanie optymalnej
równowagi pomiędzy maksymalną redukcją emisji a utrzymaniem jak najniższych
kosztów społecznych.
Ocena wpływu i stosowności tak ambitnego podejścia do zminimalizowania stopnia,
w jakim zmotoryzowane rekreacyjne jednostki pływające przyczyniają się do zmian
klimatycznych przy jednoczesnym zmniejszaniu związanych z tym kosztów
społecznych oraz ujemnego wpływu na konkurencyjność MŚP mających swoją
siedzibę w UE wymagać będzie więcej czasu i przeprowadzenia liczniejszych badań.
Komisja dokona tego poprzez uzupełniającą ocenę wpływu, przeprowadzoną w
ścisłej konsultacji z wszystkimi zainteresowanymi stronami, a następnie złoży
sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie celem ustalenia, czy
proponowanie środków prawnych wspierających tak ambitne podejście byłoby
stosowne.
5.
KONIECZNOŚĆ DALSZEGO ZMNIEJSZENIA EMISJI HAŁASU
W trakcie inwentaryzacji wykazano, że hałas emitowany przez silniki można jeszcze
bardziej zmniejszyć wyłącznie w silnikach o niskiej mocy, przy czym urządzenia tej
kategorii już mają najmniejszy wpływ na natężenie hałasu. Jednostki wyposażone w
silniki o wysokiej mocy emitują więcej hałasu z uwagi na to, że hałas dobiega
zarówno z silnika, jak i kadłuba. W przypadku tych urządzeń hałasu nie można
4
PL
Odniesienia znajdują się w rozdziale 2 podsumowania oceny wpływu
8
PL
zmniejszyć poprzez zastosowanie środków dotyczących wyłącznie silnika;
należałoby również wprowadzić środki ograniczające hałas w kadłubie. Ponieważ te
ostatnie nie zawsze są technicznie możliwe, w wynikach badania stwierdzono, że
ograniczenia hałasu na obszarach ekologicznie wrażliwych należy dokonać w inny
sposób, np. przy pomocy środków operacyjnych regulujących korzystanie z takich
jednostek.
6.
MOŻLIWE KORZYŚCI SYSTEMU „ZGODNOŚCI PRAKTYCZNEJ”
Celem systemu „zgodności praktycznej” jest sprawdzenie trwałości silnika, tzn. jego
stałej zgodności z wymogami dotyczącymi emisji w bieżących warunkach
korzystania. W trakcie inwentaryzacji ustalono, że przy obecnych limitach emisji
przewidzianych w dyrektywie, trwałość nie jest kwestią istotną. Z praktycznego
doświadczenia wynika, że zasadniczo trwałość środków zmniejszających emisje nie
stanowi poważnego problemu, chyba że wprowadzone zostaną układy oczyszczania
spalin. W przypadkach, w których wprowadzenie takich środków oznaczałoby
konieczność kalibracji silnika, co może zostać uznane przez użytkownika za
niekorzystne, istnieje ryzyko, że użytkownik zmieni kalibrację (dokona manipulacji).
Ponadto z obliczeń przeprowadzonych dla motocykli Euro3 wynika, że potencjalna
skuteczność systemu „zgodności praktycznej” wynosi jedynie od 0,002 do 0,12 %
całkowitej ilości emisji produkowanych przez motocykle. Należy również zauważyć,
że stosowanie systemu „zgodności praktycznej” nie będzie możliwe, dopóki
wszystkie państwa członkowskie nie wprowadzą wiarygodnego systemu rejestracji
silników i jednostek pływających, w których są one zainstalowane. Ponadto
możliwości dokonania pomiarów na małej rekreacyjnej jednostce pływającej w
trakcie jej działania są dość ograniczone, a także jak dotąd nie opracowano żadnych
odpowiednich i wiarygodnych metod badania, które można byłoby zastosować w
praktyce.
Mając na uwadze niewielkie korzyści dla środowiska oraz trudności techniczne i
logistyczne związane z systemem „zgodności praktycznej”, złożenie wniosku
dotyczącego ustanowienia takiego systemu dla rekreacyjnych jednostek pływających
w UE nie byłoby stosowne.
7.
DOSTĘPNOŚĆ OPŁACALNYCH TECHNIK KONTROLI EMISJI
W rozdziale 4 przedstawiono dostępne techniki kontroli emisji oraz związane z nimi
koszty. Z szacunków kosztów zachowania zgodności wynika, że technologia kontroli
emisji wykraczająca poza kalibrację istniejących komponentów silnika lub
zastępowanie ich łatwo dostępnymi komponentami bardziej zaawansowanymi
pochodzącymi z silników stosowanych w innych sektorach jest możliwe, lecz
kosztowne. Przede wszystkim opracowuje się technologię końcowej obróbki spalin
przy użyciu katalizatorów utleniających i bada się jej niezawodność w przypadku
stosowania w środowisku wodnym. Może się ona okazać skutecznym sposobem
zwiększania potencjału redukcji emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki
pływające.
PL
9
PL
8.
POTRZEBA ZMNIEJSZENIA PAROWANIA I ROZLEWANIA PALIWA
Głównym źródłem parowania paliwa w rekreacyjnych jednostkach pływających jest
przenikanie węglowodorów przez zbiorniki i przewody paliwowe (70 %) oraz straty
paliwa w wyniku odpowietrzania zbiornika w ciągu dnia (23 %). Straty te pojawiają
się na skutek dziennych zmian temperatury powietrza atmosferycznego, które
powodują naprzemienne zwiększanie i zmniejszanie objętości powietrza w
zbiornikach z paliwem, co prowadzi do uwolnienia mieszanki paliwowo-powietrznej
w trakcie ogrzewania. Technicznym rozwiązaniem kwestii zmniejszenia strat paliwa
w wyniku odpowietrzania zbiornika w ciągu dnia jest umożliwienie zbiornikowi
paliwa oddychania poprzez system odzyskiwania oparów składający się z
pochłaniacza wypełnionego aktywnym węglem. Jednakże stosowanie takich
pochłaniaczy nie zostało jeszcze wystarczająco zbadane, a także nie wykazano jego
skuteczności w środowisku wodnym, w którym wilgoć lub woda mogą dostać się do
pochłaniacza i uniemożliwić właściwe funkcjonowanie. Przepuszczalność zbiornika
można zmniejszyć poprzez fluorowanie lub sulfonowanie jego powierzchni.
Techniki te stanowią jednak zagrożenie dla środowiska i dlatego konieczne są dalsze
badania w celu opracowania przyjaznych dla środowiska technik pokrywania
zbiorników. Przepuszczalność przewodów paliwowych można zmniejszyć poprzez
zastosowanie w nich odpowiednich materiałów. To z kolei należy uwzględnić w
stosownych zharmonizowanych normach związanych z RCD.
Rozlanie się paliwa ma miejsce głównie wówczas, gdy użytkownicy łodzi
uzupełniają zbiorniki przy pomocy kanistrów. Problem ten należy rozwiązać na
szczeblu lokalnym zgodnie z zasadą pomocniczości. Komisja uważa, że państwa
członkowskie powinny w stosownych przypadkach wprowadzić środki operacyjne w
celu zmniejszenia zanieczyszczenia spowodowanego rozlewaniem paliwa.
9.
MOŻLIWOŚĆ UZGODNIENIA NORM MIĘDZYNARODOWYCH W ZAKRESIE EMISJI
SPALIN I HAŁASU
W kontekście Transatlantyckiego Dialogu Biznesowego UE-USA podjęto próby
zbadania wraz z Agencją Ochrony Środowiska Rządu Stanów Zjednoczonych
możliwości synergii pomiędzy prawodawstwem UE i USA dotyczącym emisji spalin
przez rekreacyjne jednostki pływające. Jednakże z dyskusji wynika, że między USA
a UE istnieją rozbieżności w zakresie celów politycznych i strategii legislacyjnych,
które znacznie ograniczają możliwości osiągnięcia transatlantyckiego porozumienia
w sprawie dostosowania przyszłego prawodawstwa dotyczącego emisji
produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające.
Komisja uważa jednak, że należy w dalszym ciągu uważnie śledzić rozwój sytuacji
dotyczącej prawodawstwa w USA w zakresie redukcji emisji produkowanych przez
rekreacyjne jednostki pływające oraz ocenić, w jakim stopniu mogłoby ono posłużyć
jako podstawa przyjęcia bardziej ambitnego podejścia do zmniejszania negatywnego
wpływu emisji spalin produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające. Jak już
wspomniano wcześniej, Komisja zamierza bardziej dokładnie ocenić skutki takiego
podejścia, a następnie złożyć sprawozdanie dotyczące wyników przeprowadzonej
oceny.
PL
10
PL
Osiągnięto znaczny postęp w zakresie międzynarodowej normalizacji badań emisji
hałasu w oparciu o rezultaty projektu badawczego „Soundboat” finansowanego przez
UE. Dzięki temu w kontekście normy międzynarodowej ISO 14509 możliwe będzie
opracowanie alternatywnych i tańszych metod badania zgodności w zakresie emisji
hałasu. Ponieważ norma ta została już wspomniana w RCD, nie będzie potrzeby
składania kolejnych wniosków legislacyjnych w celu włączenia tej metody. Jej
przyjęcie spowoduje znaczne zmniejszenie obciążeń dla producentów, związanych z
udowodnieniem, że produkowane przez nich jednostki pływające są zgodne z
wymogami w zakresie emisji hałasu.
10.
MOŻLIWE UPROSZCZENIA SYSTEMU PROCEDUR OCENY ZGODNOŚCI
Wprowadzone w 2003 r. zmiany do RCD spowodowały znacznie zwiększenie
możliwości wyboru modułowego proponowanego przedsiębiorstwom w zakresie
procedur oceny zgodności. Jednakże doświadczenie z rozszerzonym wyborem
modułowym jest zbyt ograniczone, aby ocenić, czy procedury te mogą zostać
uproszczone. Ponadto Komisja uważa, że upraszczanie systemu procedur oceny
zgodności powinno się odbywać w szerszym kontekście, i zaleca, aby poczekać na
wyniki dyskusji międzyinstytucjonalnych na temat wniosku Komisji dotyczącego
przeglądu zasad regulujących prawodawstwo zgodne z nowym podejściem, zanim
podjęte zostaną jakiekolwiek konkretne działania w kontekście RCD.
11.
POTRZEBA REWIZJI KATEGORII KONSTRUKCYJNYCH ŁODZI
W wyniku dyskusji międzyinstytucjonalnych nad wnioskiem dotyczącym zmiany
dyrektywy 94/25/WE osiągnięto już porozumienie w sprawie rewizji kategorii
konstrukcyjnych łodzi A i D. Konsultacje z zainteresowanymi stronami w sprawie
konieczności dalszej rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi doprowadziły do
rozbieżnych opinii, przy czym przedsiębiorstwa w sektorze konstrukcji
rekreacyjnych jednostek pływających były przeciw prowadzeniu dalszej rewizji,
natomiast stowarzyszenia użytkowników opowiedziały się za tą propozycją. Mając
na względzie wszystkie elementy i opinie Komisja uważa, że nie istnieje niezbity
dowód sugerujący, że ogólne bezpieczeństwo rekreacyjnych jednostek pływających
mogło by ulec poprawie poprzez zmianę istniejących lub wprowadzenie nowych
kategorii konstrukcyjnych łodzi.
12.
WNIOSKI
Z uwagi na niewielkie doświadczenie związane ze stosowaniem zmienionej RCD
oraz mając na względzie wnioski z niniejszego sprawozdania dotyczące każdego z
elementów określonych w art. 2 dyrektywy 2003/44/WE, Komisja zamierza w
dalszym ciągu badać możliwości maksymalizacji potencjału zmniejszania emisji
przez rekreacyjne jednostki pływające. Będzie to wymagało oceny wpływu
stosowania najbardziej surowych i stymulujących rozwój technologii limitów emisji
na ochronę klimatu i konkurencyjność przemysłu UE oraz wszelkich innych środków
towarzyszących, które są niezbędne do zmniejszenia kosztów społecznych. W
zależności od wyników dalszej oceny Komisja może rozważyć złożenie stosownych
wniosków w późniejszym terminie.
PL
11
PL