docSystemy zawieszeń pierwszego stopnia
download 
Reklamacja Transkrypt
Systemy zawieszeń pierwszego stopnia
Air Spring Systems Systemy zawieszeń pierwszego i drugiego stopnia dla pojazdów szynowych ContiTech Railway Engineering ContiTech Railway Engineering Szeroka kompetencja w zakresie resorowania nowoczesnych pojazdów szynowych Podążamy jednym śladem: Na pierwszym i na drugim stopniu... Innowacyjnie stawiamy czoła wymogom technologii wózków nowoczesnych pojazdów szynowych w sektorach tramwajów, kolei miejskich i podmiejskich, dalekobieżnych oraz w sektorze kolei dużych prędkości. Jako partner producentów pojazdów zajmujemy się tworzeniem kompletnej koncepcji zawieszenia, systemowych rozwiązań na resorowanie pierwszego i drugiego stopnia oraz konstrukcją innych elastycznych elementów wózka, dopasowanych zarówno do pojazdu, jak i do funkcji, które w tym pojeździe muszą spełnić, przy tym precyzyjnie określamy również ich żywotność. Dzięki zastosowaniu w pojazdach szynowych naszych elastomerowych indywidualnych elementów sprężynujących od elementów metalowo-gumowych, poprzez elementy metalowo-gumowo-hydrauliczne do kompletnych systemów, w tym systemów pneumatycznych, spełniają te pojazdy najwyższe wymogi dotyczące bezpieczeństwa i komfortu, uzyskiwanych szybkości, redukcji drgań i hałasu, jak również nieodzownej dla odbiorcy strony ekonomicznej tych rozwiązań. ContiTech i PHOENIX kontynuują tradycję współpracy z producentami pojazdów szynowych od ponad 50 lat i jako partner w konstrukcji i dostawca na pierwsze wyposażenie uzyskał bezsprzecznie pozycję lidera rynku w randze światowej w sektorze resorowania pojazdów szynowych. 2 Strona Treść 4 – 5 Zawieszenie pneumatyczne pojazdów szynowych 6 – 7 Systemy zawieszenia pneumatycznego drugiego stopnia 8 Systemy zawieszenia pierwszego stopnia – MEGI® 9 Systemowe komponenty MEGI® 10 Sprężyny MEGI® do zawieszenia pierwszego stopnia 11 Systemy i elementy dodatkowe MEGI® 12 Gigabox 13 Sprężyny metalowo-gumowo-hydrauliczne 14 – 15 Obliczenia techniczne elementów i ich konstruowanie 16 Badania i rozwój 17 Systemy zarządzania jakością i ochroną środowiska 18 – 19 Podążamy po torach świata Odbijak poprzeczny Stabilizator kołysania poprzecznego Systemy zawieszeń wtórnych Przegub wahacza Prowadnik wzdłużny Sprężyny zawieszenia pierwszego stopnia Systemy zawieszeń pierwszego stopnia 3 ContiTech Railway Engineering Zawieszenie pneumatyczne pojazdów szynowych Przykłady zastosowań Dane techniczne Pełny miech zawieszenia pneumatycznego Pełny miech zawieszenia pneumatycznego stosowany jest w najwęższych przestrzeniach wbudowania, w wózkach tramwajowych i pojazdów niskopodłogowych. Dwufałdowy miech zawieszenia pneumatycznego Miech charakteryzuje się możliwością wykonywania dużych ruchów pionowych, a więc stosowany jest przede wszystkim w takich pojazdach, gdzie wymogiem są częste zmiany ich wysokości. Półmiech zawieszenia pneumatycznego Półmiechy stosuje się w wózkach bez belki bujakowej, a dzięki ich możliwości dużej poprzecznej deformacji, także w pojazdach dużych prędkości oraz w nowoczesnych wózkach pojazdów szynowych stosowanych w ruchu miejskim, podmiejskim oraz metrze. Miech zawieszenia pneumatycznego z prowadnicą osłaniającą Zewnętrzna prowadnica osłaniająca miecha powoduje poważne zwiększenie jego nośności. Ponadto jest on zabezpieczony przed wpływami zewnętrznymi (np. wandalizmem). Miech stosowany jest w najwęższych przestrzeniach zabudowy, w wózkach tramwajów i w wózkach do pojazdów niskopodłogowych. Miech zawieszenia pneumatycznego z pierścieniem gumowym W porównaniu do miechów konwencjonalnych, pierścień tego miecha powoduje zwiększenie siły nośnej. Taki miech jest przeznaczony przede wszystkim do wózków z belką bujakową. 4 Miechy pneumatyczne stosowane w zawieszeniach drugiego stopnia (Przykłady z naszej palety produktów) Oznaczenie zawieszenia pneumatycznego Zakres obciążenia Maks. odchylenie boczne Sztywność poprzeczna przy 5 bar 1) Fz kN ∆Sy mm C lateral N/mm Sztywność pionowa przy 5 bar 1)/ Wolumen dodatkowy C vertikal N/mm/l Nośność przy 5 bar Średnica systemu przy 5 bar Fz kN ø mm 840 N1 20 – 65 40 275 550 / 0 55 450 843 N10 25 – 80 40 75 800 / 0 65 490 7090N10 30 – 80 110 140 600 / 0 65 540 7010N10 30 – 100 80 335 1050 / 0 75 545 7050N10 40 – 120 120 150 475 / 0 100 720 684 N10 40 – 130 120 150 460 / 0 110 745 743 N100 50 – 140 50 280 1230 / 0 115 625 7140N10 50 – 140 120 160 865 / 0 110 700 747 N100 50 – 150 50 410 1800 / 0 130 650 1Ao 50 a 20 – 60 ± 50 60 180 /40 49 470 1Ao 55 a 30 – 70 ± 80 165 940 / 0 68 535 1Ao 70 a 30 – 80 ± 100 165 840 / 0 68 540 1A0 90 b 45 – 130 ± 110 145 975 / 0 107 680 1Ao 103 45 – 125 ± 110 170 535 / 0 105 735 1Ao 112 - 1 50 – 140 ± 110 155 870 / 0 126 760 1 G 130 a 50 – 140 ± 50 355 1080 / 0 126 665 ± 20 15 225 / 0 28 330 2 B 22 R-1 12,5 – 45 1) Amplituda ±10 mm 5 ContiTech Railway Engineering Systemy zawieszenia pneumatycznego drugiego stopnia Przykłady zastosowań Dane techniczne Funkcja Systemy pneumatyczne zawieszenia drugiego stopnia zabudowuje się między wózkiem a nadwoziem wagonu. Służą one do komfortowego usprężynowienia nadwozia wagonu i umożliwiają skręt wózka podczas jazdy pojazdu szynowego na łukach. Zalety q Podwyższenie komfortu jazdy, niezależnie od stanu załadowania, q Redukcja przenoszonych dźwięków z wózka na nadwozie wagonu, q Regulacja wysokości pojazdu przy różnych obciążeniach, q Stabilizacja dynamiki jazdy. Kompletny system wtórnego zawieszenia pneumatycznego 6 Systemy zawieszenia pneumatycznego – stosowane jako zawieszenie wtórne (Przykłady z naszej palety produktów) Zakres obciążenia Maks. odchylenie boczne Sztywność poprzeczna przy 5 bar 1) Fz kN ∆Sy mm C lateral N/mm 840 N1 25 – 55 ± 40 270 530 / 0 50 450 7010N10 30 – 100 ± 90 185 385 /50 70 550 743 N10 60 – 115 ± 110 170 400 /50 110 630 7050N100 110 – 140 ± 130 150 440 / 0 100 715 732 N100 90 – 170 ± 125 200 430 /50 150 810 770 N100 150 – 240 ± 35 335 1100 /40 200 815 SEK 330 12,5 – 45 ± 20 15 225 / 0 28 330 SEK 440 35 – 65 ± 80 135 544 / 0 50 440 SEK 540 37 – 81 ± 35 170 500 /20 66 525 SEK 670 50 – 130 ± 120 140 350 /100 111 680 SEK 700 80 – 120 ± 80 250 530 /55 130 690 SEK 760 80 – 150 ± 150 160 470 /40 130 780 Określenie systemu zawieszenia pneumatycznego Sztywność pionowa przy 5 bar 1)/ Wolumen dodatkowy C vertikal N/mm/l Nośność przy 5 bar Średnica systemu przy 5 bar Fz kN ø mm 1) Amplituda ± 10 mm Projekt Elektrostar LTS/Connex Talent Projekt City Sprinter Bursa Projekt Metro Bukareszt Projekt Itino Projekt Westrail Millennium Train Australia Projekt Eurotram/Porto 7 ContiTech Railway Engineering Systemy zawieszeń pierwszego stopnia MEGI ® Do wózków nowoczesnych pojazdów szynowych Systemy zawieszenia pierwszego stopnia MEGI® rozwiązują kompleksowo zadania prowadzenia zestawu kołowego i usprężynowienia wózka oraz są projektowane i konstruowane odpowiednio do specyficznych potrzeb, przy ścisłej współpracy z klientem. ContiTech przejmuje całokształt prac inżynieryjnych oraz zarządzanie projektem konstrukcji i rozwoju tych elementów, co umożliwia osiągnięcie ekonomicznych, logistycznych i technicznych efektów synergii we współpracy z producentem pojazdów szynowych. Zoptymalizowanie zgrania współpracy komponentów systemowych zapewnia funkcjonowanie i bezpieczeństwo systemu przez cały okres jego żywotności Sprężyna warstwowa do zawieszenia pierwotnego MEGI Zderzak krańcowy MEGI Element prowadzenia MEGI 8 ® Systemowe komponenty MEGI Do prowadzenia, sprężynowania, amortyzowania i tłumienia Sprawność elementów MEGI® wnosi istotny wkład w komfort i bezpieczeństwo jazdy pojazdów szynowych. Elementy prowadzenia MEGI® Sprężyny stożkowe MEGI® Z jednej strony stanowią one ważny element prowadzenia zestawu kołowego, z drugiej strony służą jako element przenoszenia siły i tutaj znalazły zastosowanie jako elementy systemowe w prowadnikach wzdłużnych, w stabilizatorach kołysania poprzecznego i jako komponenty napędów. Ponadto stosuje się je jako element innych zestawów systemowych. Stosowane w miejscach, gdzie jest ograniczone miejsce zabudowy, pozwalają na szeroki zakres możliwych do uzyskania sztywności i to zarówno w pionowych, jak i w poziomych kierunkach. W wielu zastosowaniach pozwalają na wyeliminowanie wszystkich innych tłumików. Sprężyny daszkowe MEGI® W połączeniu ze sprężyną śrubową, sprężyna płaska MEGI służy do redukcji dźwięku materiałowego i wibracji w systemach zawieszeń zarówno pierwotnego, jak i wtórnego stopnia. Stosowane zarówno na pierwotnym jak i wtórnym stopniu zawieszenia. Posiadają bardzo szeroki zakres możliwych pionowych i poprzecznych sztywności. W wielu zastosowaniach pozwalają na wyeliminowanie wszystkich innych tłumików. Sprężyny płaskie MEGI® Sprężyny warstwowe MEGI® Bezobsługowe usprężynowienie stosowane zarówno w pierwotnej, jak i wtórnej części zawieszenia. MEGI® = Element Metalowo-Gumowy MEGI oraz METALGUMMI są zarejestrowanymi znakami towarowymi 9 ContiTech Railway Engineering ® MEGI Systemy zawieszenia pierwszego stopnia Sprężyny stożkowe i daszkowe stosowane na pierwszym stopniu zawieszenia Sprężyny stożkowe (Przykłady z naszej palety produktów) Nazwa elementu konstrukcyjnego Średnica zewnętrzna Nr sprężyny stożkowej 746 746 746 746 746 746 746 746 746 746 210 210 210 210 210 100 100 100 210 230 120 128 165 166 129 142 125 150 138 159 170 095 095 095 129 933 933 933 166 303 Da mm 158 158 160 155 256 256 160 280 200 272 160 200 200 200 220 270 270 270 274 310 S1 A B D B F G Wysokość bez obciążenia Zakres obciążenia H mm 140 140 190 196,5 251,5 249 178 225 214 260 190 241 230 233 200 284 185 284 327 290 Fz kN 10 – 24 13 – 26 9 – 22 9 – 22 20 – 33 16 – 24 6 – 15 15 – 30 20 – 28 25 – 34 10 – 20 18 – 30 25 – 40 14 – 19 18 – 29 20 – 50 do 120 10 – 35 20 – 30 15 – 43 Sztywność poprzeczna w zakresie obciążenia Cz N/mm 1200 1200 870 780 600 535 410 610 1470 640 880 660 1150 990 650 1200 12000 560 500 600 Średnia poprzeczna sztywność w zakresie obciążenia Sztywność poprzeczna w zakresie obciążenia Cz N/mm 1545 2210 950 2500 2150 1200 1200 1695 1300 2000 Średnia poprzeczna sztywność w zakresie obciążenia Cx N/mm 2000 4000 4500 2500 3200 3500 600 2200 3800 2300 2100 4400 3700 4600 4150 3800 – 2750 2900 3000 Cy N/mm 2000 4000 4500 2500 3200 3500 1600 2200 3800 2300 2100 1150 3700 4600 4150 3800 – 2750 900 3000 Maksymalne (statyczne) obciążenia są odpowiednio dostosowane do podanych sztywności oraz do maksymalnie dopuszczalnego ugięcia konstrukcyjnego elementu sprężystego. Sztywność, a tym samym maksymalne dopuszczalne obciążenie, mogą być zmienne zależnie od twardości zastosowanej do produkcji sprężyny mieszanki gumowej. Nasi technicy w każdej chwili są do Państwa dyspozycji zarówno w projektowaniu, jak i doborze odpowiedniego usprężynowienia. Sprężyny daszkowe (Przykłady z naszej palety produktów) Nazwa elementu konstrukcyjnego Nr sprężyny daszkowej 732 732 732 732 732 732 732 732 732 732 061 073 097 135 140 148 149 150 151 281 S40 S3 S15 S13 S2 S4 S5 Długość sprężyny Wysokość sprężyny (równolegle) Zakres obciążenia a mm 329 307 263 345 258 336,5 311 311 208 377 Hp mm 81,8 80,5 81,8 129,9 81,8 120 120 120 78 96,5 Fz kN do 50 do 70 do 33 do 115 do 62 do 58 do 58 do 81 do 40 do 72 1 1 10 a 1 Kąt otwarcia 1 1 1 Hp Cx N/mm 16500 23000 8200 60000 16400 7700 8300 17400 16400 24100 Cy N/mm 2600 3700 1450 6200 5200 3750 5000 5200 2700 3400 Kąt otwarcia Kąt nastawienia ° 120 120 120 120 120 106 106 106 120 120 ° 12 12 11 12 12 11 11 11 10 10 Systemy i elementy dodatkowe MEGI ® Dla rozwiązań skrojonych na miarę Najważniejsza jest niezawodność przy wypełnianiu specjalnych zadań. Systemy MEGI ® spełniają kompleksowe zadania w zakresie przenoszenia sił, tłumienia wibracji lub też izolacji wibracji i dźwięku. Są one projektowane i konstruowane w ścisłej współpracy z klientem i na podstawie specyficznych dla danego zadania założeń, dlatego też są to rozwiązania skrojone na miarę. W wyniku naszej kooperacji z odbiorcą w zakresie inżynieryjno-projektowym uzyskuje się ekonomiczne, logistyczne i techniczne efekty synergii. Prowadnik wzdłużny Odbijak poprzeczny Przegub stożkowy Sprężyna do zestawu kołowego Stabilizator kołysania poprzecznego z tulejami 11 ContiTech Railway Engineering Gigabox Całkowicie nowa koncepcja zawieszenia i osprężynowania GIGABOX – jest nowym systemem integrującym gumowo-metalową sprężynę z hydraulicznym tłumikiem i prowadnicą zestawu kołowego. GIGABOX jest wspólną, międzynarodową konstrukcją Grupy SKF, Göteborg, Szwecja oraz Grupy ContiTech, Niemcy. Cechy systemu GIGABOX: q GIGABOX posiada wydłużony interwał konserwacyjny, wynoszący 1 milion km. Ta wartość odpowiada 1 gigametrowi i stanowi rewolucyjne ulepszenie. Maksymalny interwał serwisowy wynosi w każdym przypadku 10 lat. Jest to okres przekraczający podwójny interwał czasowy systemu konwencjonalnego, q Szczególnie spokojny bieg zestawu kołowego i tym samym mniejsze zużycie całego systemu (koła, wózka, nadwozia, jak również nawierzchni, w tym szyny, podkładu pod szynę, kamienia tłuczniowego), q Części zużywalne zostały zastąpione elementami gumowymi. Amortyzator hydrauliczny umożliwia uzależnione od amplitudy tłumienie i pracuje nie zużywając się, q System posiada znacznie mniejszą ilość elementów konstrukcyjnych, q Transportowane przez wagon medium jest chronione, co jest szczególnie ważne dla towarów wrażliwych, q Znaczna redukcja hałasu, q Niewielki pisk kół na zakrętach i mniejsze zużycie dzięki samonastawnym kołom, q Zoptymalizowany energetycznie transport towarów dzięki dużo spokojniejszemu biegowi zestawu kołowego. 12 Sprężyna GumowoMetalowo-Hydrauliczna Wielozadaniowy system zawieszenia pierwszego stopnia Tłumienia odpowiednie do wymagań Zalety Kąt stratności w zależności od częstotliwości, z i bez tłumienia, przy różnych amplitudach 60 Amplituda: 1 mm Sama sprężyna metalowogumowa: 1 mm 50 Amplituda: 3 mm Sama sprężyna metalowogumowa: 3 mm z amortyzacją Kąt stratności [º ] Ten specjalny zintegrowany system sprężyny stożkowej – SCHWINGMETALL® amortyzuje wibracje, redukuje hałas i posiada komfortowe właściwości sprężynujące dopuszczając jednocześnie duże ugięcia pionowe. Efekt ten został uzyskany poprzez integrację metalowo – gumowej sprężyny stożkowej z zamkniętym bezobsługowym systemem hydraulicznym. Hydrauliczne tłumienie może być dostosowywane do wymaganego zakresu częstotliwości poprzez regulacje wmontowanych dławików. Dzięki temu staje się zbyteczne stosowanie amortyzatora. Ponieważ ten multifunkcjonalny system nie zawiera żadnych ruchomych części, jest on przez okres wymaganej żywotności sprężyny absolutnie niezużywalny i bezobsługowy. 40 30 20 10 Bez amortyzacji Komfortowe sprężynowanie we wszystkich kierunkach, dodatkowe hydrauliczne tłumienie pionowych ugięć, prowadzenie zestawu kołowego poprzez odpowiednio dobrane sztywności poprzeczne i wzdłużne powodują, że hydrauliczna sprężyna SCHWINGMETALL® przewyższa swoimi technicznymi możliwościami wszystkie dotychczasowe sprężyny konwencjonalne. Ze względu na swoją budowę i właściwości sprężyna ta nadaje się doskonale do zastąpienia konwencjonalnych sprężyn w starych pojazdach szynowych i tym samym dostosowania ich do obecnych wymogów komfortu oraz środowiska. 0 2 4 6 8 10 Częstotliwość [Hz] 12 14 W zakresie częstotliwości, ponad maksymalną amortyzacją, sprężyna hydrauliczna zapewnia bardzo dobrą izolację dźwiękową Zbiornik wyrównawczy z gumową membraną Dławik Hydrauliczny płyn do amortyzacji Sprężyna stożkowa SCHWINGMETALL® SCHWINGMETALL® jest zarejestrowanym znakiem towarowym ContiTech AG 13 ContiTech Railway Engineering Obliczenia techniczne elementów i ich konstruowanie Dla produktów z optymalną żywotnością Posiadamy wieloletnie doświadczenie w rozwoju elementów i kompleksowych systemów zawieszenia dla pojazdów szynowych. Zarówno projektowanie, konstruowanie i produkcja są skrojone na miarę, co prowadzi do redukcji kosztów i czasu rozwoju tych elementów. Wynikiem tego jest produkt o zoptymalizowanej żywotności. Określanie żywotności Jednym z najważniejszych narzędzi oceny elastomerowych i pneumatycznych systemów zawieszenia jest określenie ich żywotności. Odbywa się to za pomocą opracowanego specjalnie do tego celu procesu. Jednym z wyników tego procesu jest lokalizacja miejsc szczególnych zagrożeń. Pozwala to na zoptymalizowanie elementu już w fazie jego konstrukcji w tych właśnie newralgicznych miejscach. To jest też powodem, że gotowy element będzie posiadał od razu maksymalną możliwą do uzyskania żywotność. koncepcji mechaniczne zachowanie się badanych produktów. To pomaga już na bardzo wczesnych etapach procesu tworzenia elementu poznać jego funkcjonalne właściwości i potrzeby, aby dostosować go konstrukcyjnie do tych właściwości. Metodą tą obliczane są zarówno metalowe, jak i elastomerowe części produktu. W szczególności są przeprowadzane bardzo dokładne badania geometrii elementów i na ich bazie określana jest ich żywotność. I tak np. przeprowadzana jest analiza powłoki miecha pneumatycznego, aby zoptymalizować układ jej nośników wytrzymałości czy wręcz przebieg poszczególnych nici w tych nośnikach. W celu równoczesnego zbadania współdziałania ze sobą poszczególnych komponentów systemu przeprowadza się symulacje na kompletnych systemach. Metoda Finite Elements (FE) / Metoda Elementów Skończonych Metoda ta jest stosowana u nas przy projektowaniu elementów i systemów już od ponad 10 lat. Przy pomocy tej techniki symulacyjnej możemy analizować na etapie Badanie Metodą FE systemu zawieszenia wtórnego Postępowanie w procesie oceny żywotności Obliczenia metodą FE Obliczanie naprężeń w miejscach posadowienia/sporządzenie naprężeniowoodkształceniowego sześcianu Obciążenie kolektywne X Y Z 14 Interpolacja w „Sześcianie naprężeniowoodkształceniowym” 앫 Wykres Wöhlea 앫 Diagram Haigh Przebieg naprężeń Obliczanie i klasyfikacja w czasie dla każdego węzła naprężeń dla każdego węzła Wz.1 Akumulacja szkód Wz.2 dla każdego węzła Wizualizacja relatywnych szkód w modelu FE Określenie koniecznych do spełnienia parametrów q q q q powietrza między mieszkiem a zbiornikiem dodatkowym, konieczność zastosowania odpowiednich dławików celem regulacji przepływu powietrza (wskaźnik dławienia, współczynnik „Zeta”), zbiornik dodatkowy, amplituda, częstotliwość. Dzięki uzyskanym za pomocą tego programu wynikom nasze systemy zawieszenia wtórnego zostają budowane z optymalnym zbiornikiem dodatkowym gwarantując tym absolutne bezpieczeństwo, optymalny komfort w ruchu pojazdu i wymaganą przez producenta pojazdu żywotność systemu. 2.000 200 1.800 180 1.600 160 1.400 140 1.200 120 1.000 100 800 80 600 60 400 40 200 20 0 4 8 12 16 20 Częstotliwość [ Hz ] 24 Kąt stratności [º ] q geometrie przewodów umożliwiających przepływy Pneumatyka przy 5 bar Sztywność [N/mm ] Przy projektowaniu pneumatycznych systemów zawieszenia wtórnego, obok metody FE stosujemy także specjalnie do tego celu opracowany program obliczeniowy – „Airspring Addi Vol”. Tym oprogramowaniem można ustalać wpływ następujących parametrów na sztywność i kąt stratności systemu: 28 Wpływ długości przewodu łączącego zbiornik dodatkowy na sztywność i kąt stratności pneumatyki zawieszenia drugiego stopnia Parametry wprowadzane do modelu: q powierzchnia membrany biorąca udział w pracy miecha, q zmiana powierzchni membrany i objętości q q miecha biorąca udział w pracy w zależności od drogi sprężyny, współczynnik izentropowy, dane dotyczące przewodów pneumatycznych Model systemu zawieszenia drugiego stopnia ze zbiornikiem dodatkowym ustalane są za pomocą programu Inhouse lub przy pomocy metody FE. W oparciu o liczne doświadczenia wyniki te podlegają weryfikacji i ujednoznacznieniu. 15 ContiTech Railway Engineering Badania i rozwój Centra badawcze jako rozrusznik serca nowoczesnej technologii zawieszeń pneumatycznych Bezpieczeństwo ruchu szynowego nie dopuszcza żadnych kompromisów. Dlatego też praktyczna przydatność wszystkich naszych produktów kontrolowana jest za pomocą symulujących praktyczne zastosowanie badań w najsprawniejszym na świecie tego typu laboratorium, które znajduje się w ContiTech Railway Engineering w Hanowerze. Centrum to dysponuje między innymi jedno-, dwu- i wieloosiowymi stanowiskami badawczymi, stanowiskami dynamiki i stanowiskami mierzącymi naprężenia i ciśnienie rozrywające. Symulujemy i analizujemy wszystkie stany obciążenia, które występują podczas jazdy pojazdu. Przyspiesza to nie tylko rozwój samych elementów z naszej strony, lecz przede wszystkim przyspiesza i weryfikuje rozwój oraz dostosowanie elementów po stronie klienta. Za pomocą ekstremalnych testów żywotności produktów, weryfikujemy modelową żywotność elementów w warunkach symulujących rzeczywistość. Podczas jazd próbnych na trasach testowych kontrolowane są właściwości resorowania oraz funkcjonowanie i współdziałanie wszystkich elementów systemu. Technika badań jest częścią naszej odpowiedzialności za jakość. Zapewnia ona wysoką niezawodność i sprawność naszych systemów resorowania. 16 Systemy zarządzania jakością i ochroną środowiska Certyfikaty 17 ContiTech Railway Engineering Podążamy po torach świata W ruchu miejskim, podmiejskim, regionalnym oraz dalekobieżnym Francja – AGC Regional express Już od 50 lat towarzyszymy rozwojowi technologii pojazdów szynowych i kolejnictwa. W ciągu tego okresu rozwijaliśmy i konstruowaliśmy innowacyjne produkty, które modernizowały ruch kolejowy, a nawet go zrewolucjonizowały. Przykładem tego jest pierwszy pneumatyczny system zawieszenia dla kolei dużych prędkości. Nieprzerwanie poszerzaliśmy nasz program produkcyjny o wiele nowych rozwiązań. Dzisiaj nie można sobie już wyobrazić ruchu miejskiego i podmiejskiego oraz kolei dużych prędkości bez naszych koncepcji resorowania oferujących najwyższe bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dania – Pociąg piętrowy Paryż/ Kolonia – Thalys Szanghaj – Pearlline (Metro) Bangkok – Metro Australia – Millennium Train 18 Obecni na całym świecie ContiTech Railway Engineering Belgia Antwerpia USA Montvale Indianapolis Wielka Brytania Rugby Niemcy Hannover Hamburg Szwecja Motala Polska Gdynia Rosja Moskwa Chiny Szanghaj Changshu Ningbo Turcja Nilüfer-Bursa Węgry Nyíregyháza Korea Seul Austria Wiedeń-Neudorf Meksyk San Luis Potosí Hiszpania Cornellà Spółki działalności gospodarczej Światowy serwis ContiTech Service Polska – Elektryczny Zestaw Trakcyjny ELF Szwajcaria Dietikon Singapur Indie Sonepat Francja Gennevilliers Le Chambon-Feugerolles Polska – Tramwaj Swing 19 www.contitech.de www.contitech-online.com Air Spring Systems WT 5790 PL 02.11 (Be) Wydrukowano kliszą drukarską ContiTech dla offsetowego nadruku na papierze wybielonym bezchlorowo Market segment Railway Engineering Contact ContiTech Luftfedersysteme GmbH Postfach 1265 D-30012 Hannover Philipsbornstraße 1 D-30165 Hannover Phone +49 511 938 52 52 Fax +49 511 938 52 74 Grupa ContiTech należąca do koncernu Continental jest partnerem w badaniach rozwojowych i producentem wyposażenia oryginalnego, w dziedzinie wysokojakościowych części funkcyjnych, komponentów i systemów dla wielu przedsiębiorstw przemysłowych. Dzięki własnemu know-how w zakresie technologii Odpowiednie osoby kontaktowe znajdą Państwo poprzez ContiTech Contact Locator w Internecie: q www.contitech.de/contactlocator tworzyw sztucznych i kauczuku, ContiTech wnosi istotny wkład, w postęp przemysłowy oraz mobilność, która stała się teraz bezpieczną, komfortową i przyjazną dla środowiska. ul. Polska 21 81-334 Gdynia Tel. +48 (58) 627 49 27 Fax +48 (58) 627 49 28 [email protected] www.transcomfort.pl Treść tej publikacji nie posiada charakteru zobowiązującego i służy wyłącznie w celach informacyjnych. Ta publikacja, nie zawiera żadnych gwarancji lub uzgodnień dotyczących cech produktów ContiTech AG, żadnych jednoznacznych lub przemilczanych uzgodnień odnośnie aktualności, prawidłowości, kompletności i jakości informacji, jak również dostępności produktów. Zawarte w tej publikacji informacje oraz opisane produkty i usługi, mogą być aktualizowane przez ContiTech AG, w każdej chwili i bez uprzedniej zapowiedzi. ContiTech AG nie ponosi żadnej odpowiedzialności w związku z tą publikacją. Wyłączona zostaje także odpowiedzialność, za wszelkie szkody pośrednie i bezpośrednie, odpowiedzialność odszkodowawcza, jak również za szkody następcze, bez względu na ich rodzaj i podstawę prawną, powstałe wskutek stosowania informacji zawartych w tej publikacji, o ile jest to prawnie dopuszczalne. 2011 ContiTech AG. Wszelkie prawa zastrzeżone.
