pozyskiwanie informacji w systemach its

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 100
Transport
2013
Marek Sumi!a
Politechnika Warszawska, Wydzia7 Transportu
POZYSKIWANIE INFORMACJI W SYSTEMACH
ITS
R9kopis dostarczono, marzec 2013
Streszczenie: W artykule zwrócono uwag9 na aspekt pozyskiwania danych w systemach ITS.
W pierwszej cz9>ci podkre>lono znaczenie informacji w systemach transportowych i wskazano wp7yw
telekomunikacji na sprawne funkcjonowanie transportu. Nast9pnie krótko opisano ewolucj9 metod
pozyskiwania danych w systemach telematycznych na tle ogólnego przep7ywu informacji ITS.
W dalszej cz9>ci artyku7u zaproponowano model matematyczny wspomagaj@cy ocen9 poprawno>ci
doboru >rodków umoDliwiaj@cych wskazane w tytule zadanie.
S!owa kluczowe: ITS, pozyskiwanie danych, ocena systemów pozyskiwania danych
1. WPROWADZENIE
Rozwój i sprawne funkcjonowanie transportu sta7o si9 moDliwe przy znacz@cym udziale
i wykorzystaniu systemów telekomunikacyjnych, a obecnie równieD systemów
teleinformatycznych. JuD blisko 150 lat temu wraz z powstawaniem nowych fragmentów
„kolei Delaznych” w Europie, a szczególno>ci w Ameryce Pó7nocnej, niemalDe samoistnie,
wzd7uD szlaków kolejowych, uruchamiano kolejne odcinki 7@czno>ci telegraficznej, a po
1876 roku równieD 7@czno>ci telefonicznej. Tak powsta7e sieci 7@czno>ci umoDliwia7y
szybk@ wymian9 informacji pomi9dzy znajduj@cymi si9 na szlaku stacjami kolejowymi.
Od tamtej pory 7@czno>Y przesta7a odgrywaY juD tylko funkcj9 informacyjn@, ale zacz97a
odgrywaY dominuj@c@ rol9 w spe7nieniu ostrych wymogów bezpiecze[stwa (transport
lotniczy, koleje duDych pr9dko>ci) oraz realizacji zada[ logistycznych transportu zgodnie z
has7em „Just in Time”. W chwili obecnej wyra^nie odczuwalne jest znaczenie tego has7a w
globalnym zarz@dzaniu dostawami i rozwojem ca7ego obszaru logistyki transportowej.
Gdy w roku 1963 japo[ski dziennikarz – socjolog Umesao Tadeo opublikowa7 prac9 na
temat spo7ecze[stwa informacyjnego [14] u>wiadomiono sobie, De zakres wykorzystania
systemów 7@czno>ci ulegnie poszerzeniu.
Wobec widocznych trendów rozwojowych przemys7u motoryzacyjnego, jak i logistyki
transportu, juD w latach osiemdziesi@tych ubieg7ego wieku przy departamentach transportu
USA, Japonii i Australii zacz97y powstawaY grupy skupiaj@ce naukowców, inDynierów
!
202
Marek Sumi7a
!
telekomunikacji i sterowania ruchem drogowym maj@ce na celu opracowanie i wdroDenie
rozwi@za[ informacyjnych umoDliwiaj@cych popraw9 funkcjonowania transportu
drogowego w miastach i na autostradach. Grupy te stanowi7y zal@Dek pierwszych instytucji
ITS (Intelligent Transportation Systems) [9]. Dalszy ich rozwój sta7 si9 moDliwy tylko
dzi9ki wzajemnej wspó7pracy na trzech p7aszczyznach: technologicznej, systemowej
i instytucjonalnej. P7aszczyzna technologiczna jest szczególnie wyra^nie odczuwalna w
zakresie >rodków komunikacji mobilnej oraz systemów teleinformatycznych. P7aszczyzna
systemowa to przede wszystkim dzia7ania maj@ce na celu w7a>ciwe wykorzystanie
i propagowanie informacji. Wreszcie p7aszczyzna instytucjonalna, której zadaniem jest
propagowanie idei ITS, dostosowanie norm prawnych, inicjowanie programów
badawczych i przydzielanie >rodków na cele z tym zwi@zane [13].
Dzi> poj9cie Inteligentnych Systemów Transportowych jest usystematyzowane
i oznacza
zastosowanie
wysokorozwini9tych
technologii
zarz@dzania,
telekomunikacyjnych, elektroniki (hardware) i informatycznych (software) do
wspomagania systemów transportu powierzchniowego [12]. Celem ITS wg [1] jest
poprawa bezpiecze[stwa i mobilno>ci transportu oraz zwi9kszenie jego wydajno>ci
poprzez integracj9 zaawansowanych technologii telekomunikacyjnych w ramach
infrastruktury transportowej i w pojazdach. Kluczowe znaczenie w rozwoju systemów
sta7o si9 pozyskiwanie danych, których ^ród7em sta7a si9 nie tylko infrastruktura
transportowa, jak równieD odpowiednio doposaDone pojazdy.
2. DEFINICJA I EWOLUCJA METOD POZYSKIWANIA
INFORMACJI W SYSTEMACH ITS
Pozyskiwanie informacji w systemach ITS polega na zapewnieniu >rodków
technicznych maj@cym na celu zdobycie wiedzy o stanie pojazdów i infrastruktury
drogowej. Proces pozyskiwania informacji jest pierwszym etapem ogólnego przep7ywu
informacji w systemach ITS maj@cego wp7yw na czas podróDy kierowców, bezpiecze[stwo
podróDy, komfort jazdy, nadzór procesu transportowego, jak równieD koszty transportu
ludzi i towarów. Uczestnikami, zainteresowanymi zdobyciem informacji, s@ podróDuj@cy,
centra zarz@dzania ITS, zarz@dcy infrastruktury transportowej i przewo^nicy.
hród7em informacji moDe byY zewn9trzny obserwator, uczestnik ruchu, urz@dzenie
telematyczne zainstalowane na pok7adzie pojazdu lub urz@dzenie b9d@ce w otoczeniu
infrastruktury transportowej i wreszcie hurtownie danych centrów zarz@dzania ITS.
Generalnie, ^ród7em informacji o stanie procesu transportowego s@ ludzie i czujniki,
^ród7em informacji dla cz7owieka s@ systemy prezentacji danych, np.: znaki zmiennej
tre>ci, interfejsy MMI. W dalszej cz9>ci artyku7u podj9to analiz9 pozyskiwania danych
pochodz@cych z urz@dze[ telematyki przy uDyciu dost9pnych >rodków 7@czno>ci.
Pozyskiwanie danych na tle przep7ywu informacji, w ogólnym uj9ciu, przedstawiono na
rysunku 1.
!
Pozyskiwanie danych w systemach ITS
203
!
Rys. 1. Przep7yw informacji w systemach ITS [4]
Wskazuje si9 cztery generacje metod pozyskiwania danych o stanie infrastruktury
transportowej [12].
Pierwsza generacja systemów pozyskiwania wiedzy o stanie dróg bazowa7a na fizycznej
obserwacji infrastruktury drogowej. Obserwacja ta mog7a byY przeprowadzona punktowo
przez osob9 obserwuj@c@ okre>lone skrzyDowanie dróg lub arteri9 komunikacyjn@, jak
równieD obszarowo, z powietrza, wykorzystuj@c do tego celu helikoptery. W Polsce od lat
dziewi9Ydziesi@tych ubieg7ego wieku, na obszarze duDych miast, wykorzystuje si9
wspó7pracuj@ce z rozg7o>niami radiowymi, korporacje taksówkowe, których flota
przemieszczaj@c si9 ulicami miast, zbiera i przekazuje informacje o stanie przejezdno>ci
ulic, najcz9>ciej w godzinach szczytu.
Druga generacja systemów pozyskiwania informacji zosta7a uzupe7niona o róDnego
rodzaju czujniki drogowe. Czujniki drogowe s@ stosowane od lat sze>Ydziesi@tych XX w.
Ich zadaniem by7o wykrywanie fizycznej obecno>ci pojazdu w danym miejscu
infrastruktury drogowej. Szczególnie ch9tnie by7y wykorzystywane do oceny stanu
zaj9to>ci skrzyDowa[. W>ród wielu rozwi@za[ czujników drogowych najwi9ksz@
popularno>ci@ ciesz@ si9 czujniki instalowane w nawierzchni drogi. S@ to: czujniki
indukcyjne
p9tlowe,
czujniki
piezoelektryczne,
kwarcowe,
tensometryczne,
pojemno>ciowe i czujniki magnetyczne. Czujniki radiowe i laserowe nie s@ montowane w
nawierzchni drogi, ale nad ni@, w jej najbliDszym otoczeniu.
Trzeci@ generacj@ metod pozyskiwania informacji o stanie dróg ukierunkowano na
indywidualn@ komunikacj9 infrastruktury drogowej z pojazdem. Rozwi@zania tego typu
wymaga7y, aby pojazd zosta7 wyposaDony w transponder umoDliwiaj@cy zdaln@
identyfikacj9 pojazdu. Przyk7adem wykorzystania tego typu urz@dze[ jest wprowadzony w
lipcu 2011 roku, w Polsce, system viaTOLL.
Czwart@ generacj@ systemów pozyskiwania informacji o stanie obci@Denia infrastruktury
drogowej by7o wykorzystanie, jako ^ród7a informacji, sieci GSM i telefonów/modemów
sieci komórkowych do pozyskiwania informacji o obecno>ci pojazdu w danym obszarze,
ale równieD przekazywanie informacji o stanie pojazdu, np. z jednostek OBU (On-Board
Unit).
!
204
Marek Sumi7a
!
Efektem rozwoju technologii teleinformatycznych, a w konsekwencji wzrastaj@cej
interakcji pomi9dzy infrastruktur@ transportow@, a podróDuj@cymi sta7o si9 powstanie tzw.
architektury ITS, rozwijanej zarówno w UE, USA, jak i innych krajach
wysokorozwini9tych na >wiecie. Bezpo>rednim celem kaDdej z nich jest zaspokajanie
zg7aszanych potrzeb uDytkowników transportu, zgodnie z Dyrektyw@ UE [1]. Prowadzi to
do powstania zaawansowanej infrastruktury telematycznej wykorzystuj@cej zaawansowane
technologie telekomunikacyjne i informatyczne.
3. MODEL POZYSKIWANIA DANYCH
Kluczowym elementem w modelu pozyskiwania danych w systemach ITS jest
konstrukcja architektury ITS. Wg [5] architektura ITS jest list@ „aspiracji” powsta7@ w
wyniku rozpoznania, analizy i usystematyzowania potrzeb uDytkowników. W
konsekwencji prowadzi to do opracowania zbioru us7ug telematycznych TTS (Transport
Telematics Services), które te „potrzeby” zaspokoj@. Zestawienie wszystkich us7ug
telematycznych zawiera norma ISO 14813-1 [6], na potrzeby tego artyku7u zamieszczono
w tabeli 1 tylko wybrane, zwi@zane z transportem towarów.
Tab. 1
Zestawienie zaadaptowanych us!ug TTS na potrzeby transportu towarowego wg [7]1
Lp.
Ozn.
Pe!na nazwa us!ugi
Lp.
Ozn.
Pe!na nazwa us!ugi
Lp.
Ozn.
Pe!na nazwa us!ugi
1
AWI
Accident Warning
Information
12
IRM
23
RHW
Road Hindrance
Warning
2
ADL
Automated Driver
Logs
13
XXL
24
RUC
3
DP
Driver Planning
14
ITP
25
RG
Road User
Charging (RUCAadvanced version)
Route Guidance
4
DTI
15
ISA
26
SGM
5
EC
Dynamic Trafnc
Information
E-Call
16
NAV
27
SM
6
ETM
17
ODM
28
TAR
7
EDI
18
OSM
29
TOH
8
ETA
19
PYD
Information About
Infrastructure Repair
and Maintenance
Information on the
transportation of
XXL Cargo
Information on
Truck Parking
Intelligent Speed
Adaptation
Navigation Through
a Route Network
On-Board Driver
monitoring
On-Board Safety &
Security Monitoring
Pay as You Drive
30
TRO
9
FM
Freight Mobility
20
RTT
31
VF
Theft Alarm and
Recovery
Transport Order
Handling
Transport
Resource
Optimization
Vehicle Follow-up
10
11
GEO
GI
Geo-fencing
Goods
Identincation
21
22
RED
RM
32
WI
Weight Indication
Emission Testing
and Mitigation
En-Route Driver
Information
Estimated Time of
Arrival
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
1
!
Real Time Track &
Trace of Goods
Remote Declaration
Remote Monitoring
Sensitive Goods
Monitoring
Staff Monitoring
W tabeli 1 uDyto oryginalnych nazw ze wzgl9du na róDne propozycje t7umaczenia ich na j9zyk polski.
Pozyskiwanie danych w systemach ITS
205
!
MoDna stwierdziY, De o kszta7cie architektury ITS oznaczonej w modelu jako A,
>wiadczy zbiór us7ug tworz@cych t@ architektur9. Oznacza to, De zbiór ten nie moDe byY
pusty ! ", zatem zawiera przynajmniej jedn@ us7ug9 telematyczn@ # $ 8 7 , gdzie i
naleDy do liczb naturalnych % 7 &. W rzeczywisto>ci kaDda architektura ITS realizuje
wiele, z wskazanych w normie [6] us7ug telematycznych.
1
'-(
#23
(1)
#
KaDda z us7ug S ma przypisany zbiór funkcjonalno>ci F. KaDda z funkcjonalno>ci w
pewnym sensie opisuje us7ug9, której jest cz9>ci@. Przyk7adowe funkcjonalno>ci i ich
oznaczenia przedstawiono w tabeli 2.
Tab. 2
Zbiór funkcjonalno/ci [7]2
Lp.
Ozn.
Nazwa
Lp.
Ozn.
Nazwa
Lp.
Ozn.
Nazwa
1
as
accident sensors
13
gp
25
odd
2
asg
alarm signal
14
gds
26
rm
origin-destination
data
ramp metering
3
4
at
cv
automatic trigger
camera vision
15
16
gd
hs
global (absolute)
positioning
goods damage
sensors
goods data jogging
human sensors
27
28
rc
src
5
da
17
ids
sd
db
18
ind
30
tfc
7
dd
driver data
19
lp
31
ts
tidal sow control and
trafnc priority
time stamping
8
di
driver interface
20
mh
32
wf
weather forecast
9
ds
data storage
21
mp
33
vds
10
dt
22
m
34
vd
vehicle damage
sensors
vehicle data/id logger
11
du
digital
tachographs
data updates
infrastructure
damage sensors
infrastructure data
jogging
local (reference)
positioning
maintenance
history
data logger
map position and
updates
Monitoring
29
6
data anonymity
(encryption)
data broadcast
23
no
35
vs
vehicle speed
12
ed
emission data
logger
24
obu
36
vc
voice communication
network
optimization
on-board unit
route congestion
short range
communication
(e.g. dsrc)
signal delay
Realizacja funkcjonalno>ci jest moDliwa pod warunkiem dost9pu do zbioru >rodków
7@czno>ci D b9d@cych podzbiorem wi9kszego zbioru zasobów teleinformatycznych Z.
)*
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
2
!
j.w.
/
#
- ( +, . 045 6 9:
,23
(2)
206
Marek Sumi7a
!
Do zbioru tych >rodków 7@czno>ci naleDy uznaY przede wszystkim dost9pne technologie
bezprzewodowe, których zestawienie przedstawiono w tabeli 3.
Tab. 3
Porównanie bezprzewodowych /rodków !0czno/ci [opracowanie w!asne]
Parametr
Standard
2,5 G
GPRS,
EDGE
3G
UMTS,
HSPA
LTE
3GPP
Release 8
WiMAX
IEEE
802.16e
Wi-Fi
IEEE
802.11a,b,
g, n
Cz9stotliwo>Y
900/1800
MHz
10 km
900 MHz,
1,9/2,1 GHz
2 km
3,5 GHz
2,4/5,0 GHz
5-15 km
<250 m
200 kb/s
1,9/2,1/2,6
GHz
5-30-100
km
43 Mb/s
DSRC/WAVE3
EN 12253,
EN 12795,
EN 12834,
EN 13372
5,8 GHz/5,9
GHz
<1 km
2-4 Mb/s
300 Mb/s
3-27 Mb/s
300 Mb/s
3-27 Mb/s
250 km/h
512 kb/s –
2 Mb/s
120 km/h
<10 km/h
>100 km/h
20-40 ms
Transmisja
danych,
VoIP
30-50 ms
Transmisja
danych,
VoIP
sekundy
Transmisja
danych,
VoIP
<50 ms
Transmisja
danych,
VoIP
Zasi9g od
nadajnika
Downlink
Uplink
80 kb/s
VMAX
terminala
Opó^nienie
Us7ugi
podstawowe
250 km/h
384 kb/s –
7,2 Mb/s
160 kb/s – 2
Mb/s
250 km/h
>500 ms
G7os i inne
podstawowe
us7ugi
50-200 ms
G7os i inne
podstawowe
us7ugi
5 Mb/s
Decyzja o wykorzystaniu danego >rodka 7@czno>ci musi byY podejmowana w oparciu
o zapotrzebowanie na szeroko>Y pasma teletransmisyjnego, cz9sto>Y wykorzystania >rodka
7@czno>ci i ca7kowity czas potrzebny na dostarczenie informacji do odbiorcy (warunek
Real Time). Zestawienie typowych ^róde7 informacji B i na niezb9dnych do osi@gni9cia
parametrów umieszczono w tabeli 4.
Tab. 4
Zapotrzebowanie wybranych 7róde! informacji na /rodki !0czno/ci
[opracowanie w!asne]
0,5 kb/s – 11 Mb/s
4,8 kb/s – 64 kb/s
2 Mb/s – 6 Mb/s
250 kb/s (up-link),
500 kb/s (down-link)
>rednia
ma7a
ma7a
nie
tak
tak
duDa
nie
6,4 kb/s
duDa
nie
500 Mb/s (4GHz)
>rednia
nie
2 Gb/s (8 GHz)
ma7a
nie
0,25 kb/s (down-link)
vrednia
tak
Wielko/8 przep!ywno/ci
1
2
3
Transmisja danych
Transmisja g7osu
Transmisja wideo
4
Transmisja danych OBU
6
7
8
Transmisja przetworzonych danych z
OBU
Transmisja do serwera przetwarzania
rozproszonego
Transmisja od serwera
zcentralizowanego
Pozycjonowanie satelitarne
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!
Real Time
Typ zasobu
5
3
Cz9sto/8
u:ycia /r.
!0czno/ci
Lp.
http://www.unwired.ee.ucla.edu/dsrc/dsrc_testbed_simple.htm
Pozyskiwanie danych w systemach ITS
207
!
W konsekwencji osi@gni9cie wybranej funkcjonalno>ci wi@De si9 z uDyciem zarówno
zasobów b9d@cych ^ród7em informacji, jak i >rodków 7@czno>ci.
+, ; 4< = 9:
(3)
Wybór danego >rodka 7@czno>ci jest podyktowany: przepustowo>ci@ kana7u
teletransmisyjnego dpk, dost9pno>ci@ kana7u teletransmisyjnego ddk, gwarancj@
terminowego dostarczenia wiadomo>ci dtd, metod@ propagacji wiadomo>ci dpr,
kierunkowo>ci@ 7@cza dkl i dost9pno>ci@ adresata wiadomo>ci dda. Zatem do realizacji
wybranej funkcjonalno>ci Fj musi byY spe7niony warunek
+, ; 09, 4>?*>@A B >CA B >DC B >@E B >AF B >CG :
(4)
Wprowadzenie tak silnego ograniczenia na uDycie >rodka 7@czno>ci w procesie
pozyskiwania informacji przek7ada si9 bezpo>rednio na element czasu, który wraz z duD@
liczb@ przekazywanych wiadomo>ci, moDe mieY wp7yw na powstawanie nat7oku w sieci, a
w konsekwencji moDe mieY wp7yw na funkcjonowanie ca7ej infrastruktury ITS. Zjawiska
tego typu zosta7y opisane w pracy [11], a na przyk7ad nast9pstw nat7oku nieumiej9tnego
zaprojektowania sieci 7@czno>ci zwrócono uwag9 w pracy [8].
W wielu systemach przeznaczonych do wspomagania procesów transportowych
wymagana jest praca z ograniczeniami tzw. czasu rzeczywistego. Oznacza to, zgodne z
definicj@ tego poj9cia [10], De wyst9puj@ce pewne opó^nienie, którego nie da si9
wyeliminowaY, nie moDe przekroczyY wyznaczonej granicy (dead-line). Dla systemów
telekomunikacyjnych jest to warto>Y maksymalnego opó^nienia transmisji g7osu podczas
rozmowy telefonicznej i wynosi ona 500 ms. W systemach telematycznych, ze wzgl9du na
mobilny charakter komunikuj@cych si9 stron wymiany informacji, przyjmuje si9
tradycyjnie podobn@ warto>Y, choY nie jest ona obligatoryjna.
Ograniczenie zjawiska przeci@Denia sieci 7@czno>ci moDe byY zastosowanie
mechanizmów polegaj@cych na zmianie sposobów udost9pniania informacji. MoDna
wskazaY trzy takie sposoby. Pierwszym jest ci@g7a transmisja informacji w czasie
rzeczywistym, opó^niona jedynie czasem dokonywania pomiaru i przygotowania do
transmisji. Innym przypadkiem jest transmisja cykliczna, inicjuj@ca samoczynnie
przekazywanie informacji, co pewien, z góry okre>lony, interwa7 czasu. Dla cz9>ci us7ug
telematycznych wystarczaj@c@ moDe byY metoda polegaj@ca na aktywowaniu procesu
pomiarowego w nast9pstwie wyst@pienia zdarzenia inicjuj@cego. W tym przypadku
wymagana jest dwukierunkowa transmisja danych.
Osi@gni9cie okre>lonej funkcjonalno>ci danej us7ugi TTS jest ostatecznie spe7nione
poprzez dostarczenie oczekiwanych informacji. Informacje te wynikaj@ z uzyskanych
przez system ITS wiadomo>ci W. MoDna je podzieliY na dwie kategorie. Pierwsz@
kategori@ s@ wiadomo>ci zawieraj@ce informacje o znaczeniu podstawowym WM. S@ one
niezb9dne do realizacji us7ug TTS. Drug@ kategori@ s@ informacje o znaczeniu
uzupe7niaj@cym WE, których obecno>Y nie jest obowi@zkowa, jednak stanowi cenne
uzupe7nienie informacji pierwszej kategorii.
H - HI J HK
!
(5)
208
Marek Sumi7a
!
Jako>Y >wiadczenia us7ug TTS jest >ci>le zwi@zana z czasem dostarczenia wiadomo>ci o
znaczeniu podstawowym. Czas dostarczenia wiadomo>ci oznaczony jako tW jest sk7adow@
kilku czasów elementarnych, do których naleDy zaliczyY: d7ugo>Y czasu pomiaru tP,
d7ugo>Y czasu wst9pnej obróbki danych/kompresji danych tO, d7ugo>Y czasu przygotowania
wiadomo>ci do wys7ania (buforowanie i pakietyzacja) tW, d7ugo>Y czasu przekazania
informacji za pomoc@ >rodków 7@czno>ci tPI i wreszcie d7ugo>Y czasu przetwarzania i
d7ugo>Y czasu podejmowania decyzji o wykorzystaniu otrzymanej informacji u odbiorcy
wiadomo>ci tPP.
L/GM N LO - (PLQ R LS R LO R LQT R LQQ U
(6)
Czas przekazania informacji za pomoc@ >rodków 7@czno>ci tPI jest sk7adow@ wielu
parametrów. Do najwaDniejszych naleDy zaliczyY sum9 czasów transmisji wiadomo>ci
poprzez 7@cza teletransmisyjne tLT, sum9 czasów buforowania tBW, przetwarzania tPW,
kierowania wiadomo>ci tKW w w9z7ach sieci, sum9 czasów retransmisji wiadomo>ci tRW
powsta7ej w skutek b79dnego odebrania danych.
X
X
X
X
X
#2Y
#2Y
#2Y
#2Y
#2Y
LQT - ( LVW R ( LQO R ( LZO R ( L[O R ( L\O ] ^>_%`*% 7 &
(7)
Badaniem wymienionych tu elementów zajmuje si9 teoria masowej obs7ugi [3]. W
zaleceniu [2] do zapewnienia QoS zalecane s@ odpowiednie mechanizmy, m.in. nadawanie
odpowiednich priorytetów, unikanie przeci@De[, zarz@dzanie buforowaniem.
MoDna, zatem stwierdziY, De
1
'-(
#23
/
#
( +, ; 09 B ) LO
(8)
,23
Oznacza to, De wprowadzenie wybranej us7ugi w ramach realizowanej architektury ITS
jest moDliwe do realizacji, jeDeli istnieje dost9p do >rodków 7@czno>ci, które zagwarantuj@
dostarczenie wiadomo>ci w czasie wymaganym jako>ci@ us7ugi.
4. PODSUMOWANIE
Pozyskiwanie informacji stanowi kluczowy element dla funkcjonowania systemów ITS.
hród7em tych informacji s@ pojazdy i infrastruktura telematyczna, a w pewnym sensie
równieD centra zarz@dzania ITS.
Gwa7towny rozwój technik transmisji bezprzewodowej, jaki obserwujemy w ostatnich
dwudziestu latach, umoDliwi7 stworzenie i >wiadczenie zupe7nie nowych us7ug
telematycznych. Ich wdroDenie jest moDliwe jedynie wówczas, gdy zostan@ przygotowane
!
Pozyskiwanie danych w systemach ITS
209
!
odpowiednie >rodki 7@czno>ci. Ich dost9pno>Y w czasie i szybko>Y przekazywania
wiadomo>ci mi9dzy nadawc@, a odbiorc@ jest wyznacznikiem jako>ci realizacji us7ug. Z
punktu widzenia infrastruktury teleinformatycznej waDnym czynnikiem jest ilo>Y
wiadomo>ci generowanych przez ^ród7a, gdyD mog@ one prowadziY do powstawania
nat7oku i czasowych przeci@De[ sieci. Prowadzi to wprost do ograniczenia niedost9pno>ci
us7ug telematycznych. Przedstawiony w artykule model naleDy traktowaY jako rozwojowy,
choY juD obecnie moDe pos7uDyY do oceny systemów pozyskiwania informacji.
W>ród zagadnie[ b9d@cych w stadium bada[ sta7y si9 kwestie wzajemnej komunikacji
systemów i komponentów telematycznych, szczególnie istotne w sensie wzajemnej
wymiany informacji mi9dzy systemami róDnych producentów, czy metod pozyskiwania.
WaDnym obecnie aspektem dalszego rozwoju i wzmacniania wzajemnych relacji pomi9dzy
us7ugami telematycznymi staj@ si9 elementy bezpiecze[stwa komunikacji pojazd – pojazd
(V2V) i pojazd – infrastruktura (V2I), przechwytywanie danych w czasie rzeczywistym,
opracowanie aplikacji dla dynamicznej mobilno>ci i stworzenie warunków dla lepszej
propagacji informacji w ramach architektury ITS.
Bibliografia
1. DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w
sprawie ram wdraDania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz
interfejsów z innymi rodzajami transportu. Dziennik Urz9dowy Unii Europejskiej, L207. 6.8.2010.
2. E.800: ITU-T E-Series Recommendations, Overall Network Operation, Telephone Service, Service
Operation And Human Factors. ITU-T, Geneva 09/2008.Filipowicz B.: Modele stochastyczne w
badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa1996.
3. Filipowicz B.: Modele stochastyczne w badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa 1996.
4. http://www.itsa.org/knowledgecenter/technologyscan
5. http://www.frame-online.net/
6. ISO 14813-1: Intelligent transport systems -- Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1:
ITS service domains, service groups and services ISO, Geneva 2007.
7. Mbiydzenyuy G., Persson J.A., Davidsson P.: Optimization Analysis of Multiservice Architecture
Concepts in Road Transport Telematics. Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology,
Planning, and Operations, London 2012, p. 197-210.
8. Miller J.: Vehicle-to-Vehicle-to-Infrastructure (V2V2I) Intelligent Transportation System Architecture.
2008 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Eindhoven University of Technology Eindhoven, The
Netherlands, June 4-6, 2008.
9. Nowacki G.: Geneza i znaczenie poj9cia Telematyka transportu. Przegl@d ITS nr 15, Warszawa 2009, s.
25 – 29.
10. Sacha K.: Systemy czasu rzeczywistego. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006.
11. Sumi7a M.: Selected Aspects of Message Transmission Management in ITS Systems. Telematics in the
Transport Environment. Springer, Heidenberg 2012, p. 141 – 147.
12. Sussman J.: Lecture notes to An Introduction To Intelligent Transportation Systems. MIT. Cambridge
2005.
13. Sussman J.: Perspectives on Intelligent Transportation Systems (ITS). Springer Science+Business Media
Inc., New York 2005.
14. Umesao T.: Information Industry Theory: Dawn of the Coming Era of the Ectodermal Industry. Hoso
Asahi, Jan 1963, p. 4-17.
!
210
Marek Sumi7a
!
ACQUISITION INFORMATION IN ITS SYSTEMS
Summary: The article focuses on the aspect of data acquisition in ITS systems. The first part emphasizes
importance of information transport systems and indicated the impact of telecommunications on transport
efficiency. In the short describes the evolution of data collection methods in telematics systems on a
background of general flow of ITS. The rest of this article proposes a mathematical model to assist assessing
the selection of measures for the task indicated in the title.
Keywords: ITS, data acquisition, evaluation of data acquisition systems
!