transport wielkogabarytowy

Transkrypt

Wyższa Szkoła Logistyki. Materiały Studiów Podyplomowych “Logistyka dla nauczycieli”. Poznań 2012.
Anna Waniek Transport wielkogabarytowy
MATERIAŁY DYDAKTYCZNE
DLA NAUCZYCIELI
Anna Waniek
TRANSPORT
WIELKOGABARYTOWY
Niniejszy materiał dydaktyczny został opracowany w ramach pracy dyplomowej
na Studiach podyplomowych “Logistyka i spedycja dla nauczycieli” w Wyższej Szkole Logistyki.
Materiał dydaktyczny przeznaczony jest dla nauczycieli współpracujących z Wyższą Szkołą Logistyki
i może być wykorzystywany wyłącznie w sposób niekomercyjny do celów dydaktycznych.
POZNAŃ 2012
1
Spis treści
WSTĘP ................................................................................................................. 3
ROZDZIAŁ
I
OGÓLNA
CHARAKTERYSTYKA
ŁADUNKÓW
PONADGABARYTOWYCH............................................................................. 4
1.1. Ogólna charakterystyka transportu .................................................................................... 5
1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych ....................................................... 9
1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych ........................................................................... 11
ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY LĄDOWY I
POWIETRZNY ................................................................................................. 15
2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy ............................................................................. 15
2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy ........................................................................... 21
2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy ............................................................................. 29
ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY ...... 34
3.1. Transport wielkogabarytowy morski ............................................................................... 34
3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy ....................................................................... 38
Podsumowanie i wnioski ................................................................................... 48
Bibliografia......................................................................................................... 51
2
WSTĘP
Celem
niniejszej
pracy
jest
przedstawienie
różnych
rodzajów
transportu
wielkogabarytowego, realizowanego przy użyciu transportu drogowego, kolejowego,
lotniczego, morskiego i śródlądowego.
Praca składa się z trzech rozdziałów.
W pierwszym z nich dokonano klasyfikacji transportu w układzie pionowym
i poziomym. Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, natomiast klasyfikacja
pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od różnych kryteriów oraz
przedstawiono zasady organizacji procesu transportowego. Następnie przedstawiono aktualne
regulacje prawne dotyczące przewozów ponadgabarytowych.
Podano pojęcie ładunku ponadgabarytowego oraz podział w zależności od kryteriów takich
jak: wymiary, ciężar oraz kształt.
Przedstawiono następnie problemy środowiskowe transportu w Polsce uwzględniając źródła
zanieczyszczeń, wyznaczono wartości obecne i prognozowane emisji toksycznych związków
gazowych oraz zużycia paliwa dla różnych środków transportu.
W drugim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego
lądowego (drogowy i kolejowy) i powietrznego (lotniczy). Dla każdego z nich przedstawiono
kryteria doboru środka transportu, zasady przewozu a także aktualne regulacje prawne.
W trzecim rozdziale przedstawiono charakterystykę transportu wielkogabarytowego
wodnego (morski i śródlądowy). Podano także kryteria doboru środka transportu, zasady
przewozu a także aktualne regulacje prawne. Przedstawiono następnie politykę transportową
w Unii Europejskiej, a także próbę dostosowania infrastruktury polskiego transportu do
wymagań europejskich.
3
ROZDZIAŁ I OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ŁADUNKÓW
PONADGABARYTOWYCH
Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który ze względu na swoje
właściwości: wymiary zewnętrzne, wagę, formę przesyłki, nie nadają się do przewozu
standardowym
środkiem
transportu.
Ładunki
ponadgabarytowe
zwane
są
także
ponadnormatywnymi lub gabarytami. Przesyłka która w jednej gałęzi transportu jest
ładunkiem ponadnormatywnym w innej może być ładunkiem standardowym17.
Wyróżnia się ładunki ponadgabarytowe: zwykłe, specjalne, ciężkie, ciężkie o masie
skupionej, ciężkie przestrzenne oraz długie3.
Ładunki te wymagają użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych.
Przykładem takich ładunków są elementy budowli lądowych i morskich np. platformy
morskie, elementy tunelów i mostów, rurociągów, turbiny itp. Wymagają one dużej precyzji
wykonania poszczególnych elementów konstrukcyjnych i odpowiednich warunków do ich
powstania. W rezultacie elementy budowli powstają w jednym miejscu i jako elementy
wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Transport ładunków
ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój przemysłu, sektora energetycznego oraz
infrastruktury. Transport tego typu ładunków wymaga od operatora dokładnych przygotowań,
odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu przewozów. Aby
przeprowadzić taką operację musi być odpowiednio dobrana trasa przewozu, środek
transportu, opracowany projekt załadunku i mocowania poszczególnych elementów. Pojazdy
przystosowane do przewozu tego typu ładunków mają zazwyczaj wymiary, nośność
-
konstrukcję i oznakowanie różne od standardowych środków transportu, a do przeładunku
stosuje się urządzenia o wiele większym udźwigu niż w przypadku ładunków normatywnych.
Dodatkowo, aby zorganizować przejazd takiego pojazdu potrzebne są odpowiednie
zezwolenia a ładunek musi być ubezpieczony7.
3
M.Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną,
Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468.
7
A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie
przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 113-114.
17
Z. Jóźwiak, Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4, s. 2.
4
1.1. Ogólna charakterystyka transportu
Transport odgrywa kluczową rolę w życiu gospodarczym. Rozwój transportu zbliża do
siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, aktywizuje obszary infrastruktury
gospodarczej – wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady przemysłowe i gospodarcze.
Zatem celem transportu jest zapewnienie dostawy ładunku w odpowiednim czasie, w dobrym
stanie i przy akceptowalnym koszcie. Transport występuje we wszystkich ogniwach łańcucha
dostaw, począwszy od pozyskiwania surowców do produkcji, skończywszy na dystrybucji
gotowych produktów do klientów. Szczególnie istotne znaczenie odgrywają tu środki
transportu, dzięki którym przemieszczanie ładunków jest możliwe11.
Transport może być klasyfikowany według różnych charakterystyk.
Klasyfikacja transportu może przyjąć układ pionowy i poziomy.
Klasyfikacja pionowa dzieli transport na jego gałęzie, a kryterium podziału jest środowisko,
w którym odbywa się ruch środka transportu (rodzaj drogi transportowej) i technika
poruszania po niej (tzn. środek transportu). Wyróżniamy tu transport lądowy, wodny
i powietrzny. Uwzględniając specyfikę zarówno drogi transportowej, jak i środka transportu
wyróżniamy gałęzie transportu: kolejowy, samochodowy, lotniczy, wodny śródlądowy,
morski24.
Do najważniejszych kryteriów jakości usługi transportowej zalicza się: regularność,
czas przewozu oraz łączny czas jego trwania co przedstawiono w tabeli 1 31.
Tabela 1 Ocena gałęzi transportu według najważniejszych kryteriów.
Kryterium
Koszty transportu
Gałąź transportu
kolejowy
3
drogowy
wodny
Powietrzny
4
2
5
Czas przewozu
3
2
4
1
Niezawodność
przewozu
2
1
4
3
Zdolność
przewozowa
1
2
4
3
Dostępność
przestrzenna
2
1
4
3
Zabezpieczenie
towarów
3
2
4
1
11
B.Grad, E. Ferensztajn – Galardos, Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej przewozu ładunków
transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 593.
24
A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007, s. 12 i dalej.
31
T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 2-3.
5
jeden lub kilka
bardzo duża
Liczba
przewoźników
1-najlepsze, najniższe 5-najgorsze, najwyższe
Mała
Mała
Źródło: T. Rokicki, Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3, s. 3.
Najlepiej ocenianą gałęzią transportu jest transport drogowy charakteryzujący się
niezawodnością przewozu i dostępnością przestrzenną oraz bardzo dużą liczbą firm. Biorąc
pod uwagę zdolność przewozową wyróżniamy transport kolejowy. W transporcie
powietrznym zwraca się dużą uwagę na bezpieczeństwo ładunku. Transport morski
stosowany w odniesieniu do ładunków masowych oraz drobnicy w kontenerach posiada
niskie koszty transportu. Każda z gałęzi transportu posiada też słabe strony31.
Klasyfikacja pozioma obejmuje podział transportu na rodzaje w zależności od przyjętego
kryterium takiego jak: przedmiot przewozu, formę własności, zasięg geograficzny i odległość
przewozu, z punktu widzenia organizacji przewozów a także na dostępność dla
użytkownika24.
Operacjami towarzyszącymi transportowaniu są czynności spedycyjne polegające na
odpłatnym organizowaniu procesu transportowego ładunku od dostawcy do odbiorcy na
zlecenie osoby fizycznej lub prawnej24.
Rynek usług spedycyjnych jest rynkiem bardzo zróżnicowanym i zajmuje się
wykonywaniem różnorodnych usług na rzecz ładunku, które można podzielić24:
1. czynności organizacyjno - prawne wykonywane przez spedytora:
- doradztwo (opakowanie, zabezpieczenie ładunku, sposób przeładunku),
- kalkulacja kosztów transportu, negocjowanie wysokości stawek z przewoźnikami,
- wybór środka transportu i przewoźnika,
- zawarcie umowy o przewóz i zamówienie środka transportu,
- ubezpieczenie ładunku,
- sporządzenie dokumentów przewozowych,
- kontaktowanie się z uczestnikami procesu transportowego,
- zgłoszenie towaru do odprawy celnej,
- przekazanie przesyłki odbiorcy.
2. czynności organizowane i nadzorowane przez spedytora:
- przygotowanie ładunków, kompletowanie, oznakowanie przesyłek, przygotowanie środka
transportu,
24
31
Tamże, s. 136-137.
Tamże, s. 3.
6
- organizację prac ładunkowych i zlecenie wykonania robót,
- czynności dowozowo – odwozowe,
- przewóz,
- rozpakowanie i przygotowanie ładunku do odbioru,
- fakturowanie, rozliczanie i pobieranie należności,
- reklamacje,
- cesję praw do przesyłki,
- sprzedaż przesyłki.
Kolejną czynnością jest przygotowanie listu przewozowego, odpowiedniego dla danej
gałęzi transportu, który jest dowodem zawarcia umowy o przewóz.
W poszczególnych gałęziach transportu występują następujące listy przewozowe24:
 transport drogowy – CMR,
 transport kolejowy – CIM,
 transport lotniczy – AWB lub spedytorski lotniczy list przewozowych,
 żegluga śródlądowa – konosament żeglugi śródlądowej,
 transport morski – konosament, morski list przewozowy.
Odpowiedzialność za wystawienie listu przewozowego spoczywa na nadawcy lub
przewoźniku, a w praktyce list przewozowy wystawia spedytor. Istotnym zadaniem spedytora
jest utrzymanie kontaktu ze wszystkimi uczestnikami procesu transportowego i handlowego.
Spedytor pośredniczy w przekazaniu informacji na temat zdarzeń mających związek
z przesyłką, dozoruje przewóz oraz monitoruje, gdzie w danym momencie znajduje się
przesyłka i co się z nią dzieje. Faza końcowa polega na wyładunku, sprawdzeniu przesyłki
i uregulowaniu należności oraz wydaniu przesyłki odbiorcy, likwidacji albo sprzedaży.
W przypadku wystąpienia szkody podczas przewozu spedytor sporządza protokół szkodowy.
Rozróżniamy następujące rodzaje obsługiwanych ładunków: masowe, drobnicowe, jednostek
ładunkowych (kontenerów)24. Ładunek w czasie procesu transportowego jest narażony na
różne zmiany i uszkodzenia, które mogą wynikać z cech i właściwości przewożonego
materiału, niewłaściwego zabezpieczenia ładunku i wielu innych przyczyn11.
Przewozy ładunków ponadgabarytowych z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu
przedstawiają odpowiednie rozporządzenia.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. przedstawia
szczególne warunki i tryb wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych
11
24
Tamże, s. 597.
Tamże, s. 137-138.
7
przy wykorzystaniu transportu drogowego. Rozporządzenie określa szczególne warunki i tryb
wydawania zezwoleń na przejazd pojazdu lub zespołu pojazdów, których masa, naciski osi
lub wymiary wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych,
przewidzianych dla danej drogi, wymagania i stan techniczny dróg, które umożliwiają
wyznaczenie trasy przejazdu oraz warunki przejazdu pojazdów nienormatywnych.
Przedstawia także, w jaki sposób uzyskać zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego
na czas określony lub nieokreślony.
Rozporządzenie ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r. przedstawia rodzaj
i warunki przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie
koleją. Rozporządzenie określa: rodzaj rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiar lub masę
albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe przy przewozie koleją oraz
warunki przewozu rzeczy.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r. w sprawie
przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych określa przepisy żeglugowe
normujące szczegółowy sposób oznaczania statków, ruch i postój statków na szlaku
żeglownym i w portach, sygnalizację wzrokową i dźwiękową oraz łączność radiową na
śródlądowych drogach wodnych, a także sposoby oznakowania nawigacyjnego szlaku
żeglownego, budowli i urządzeń hydrotechnicznych, przeszkód nawigacyjnych oraz budowli
i linii przesyłowych, wzory znaków i sygnałów żeglugowych, ich znaczenie i zakres
obowiązywania.
Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską, zawiera
przepisy z zakresu prawa cywilnego morskiego, normy kolizyjne oraz podstawowe przepisy
administracji morskiej.
Przepisy Prawa Lotniczego regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego,
zarówno polskiego, jak również obcego lotnictwa cywilnego. Lotnictwo cywilne obejmuje
wszystkie rodzaje lotnictwa z wyjątkiem państwowego, to jest państwowych statków
powietrznych oraz lotnisk państwowych wykorzystywanych wyłącznie do startów i lądowań
państwowych statków powietrznych.
Brak szczególnych instrukcji prawnych dla przewozu ładunków ponadnormatywnych
w przypadku transportu śródlądowego, morskiego oraz lotniczego.
8
1.2.Przepisy dotyczące przewozów ponadnormatywnych
Przepisy regulujące przewóz ładunków ponadnormatywnych można podzielić na dwie
podstawowe grupy:
 przepisy dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji środka transportu, które wynikają
z dokumentacji pojazdów wykorzystywanych zarówno w transporcie wodnym, jak
i lądowym,
 akty prawne i przepisy administracyjne władz lokalnych (ustawy, rozporządzenia,
przepisy prawa miejscowego).
Największa ilość aktów prawnych dotyczy transportu ładunków ponadnormatywnych
w transporcie drogowym. Do grupy tej należą:
1. Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125,
poz.137145,
2. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych,
Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 6044,
3. Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z
późn. zm.39,
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie
szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów
nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 266035,
5. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów
wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 116533,
6. Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz
trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem
odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających
dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27,
poz. 133 40,
44
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U. 1985 nr. 14, poz. 60.
Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U. 2001 nr. 125, poz.1371.
39
Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich
niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm.
35
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie szczegółowych warunków i trybu
wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660.
33
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż,
Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165.
40
Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz trybu ustalania kosztów
związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i
45
9
7. Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr.
8, poz. 6038,
8. Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U.
2002 nr 14, poz. 14437.
Warunki przewozu ładunków ponadnormatywnych koleją określa:
1. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju
i warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy
przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 74636,
2. Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od
1 stycznia 201132.
W transporcie wodnym śródlądowym przewóz ładunków ponadnormatywnych regulują:
1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie
przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz.
207234,
2. Przepisy prawa miejscowego wydawane przez właściwych terytorialnie dyrektorów
urzędów żeglugi śródlądowej.
W transporcie morskim dokumentem regulującym stosunki prawne związane z żeglugą
morską jest Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz.
154541,
Nie ma szczególnej instrukcji prawnej dotyczącej ładunków ponadnormatywnych, dlatego
przyjmując do przewozu taki typ towaru należy stosować się do zwyczajowych wytycznych
dotyczących bezpiecznego mocowania ładunku na statku.
W transporcie lotniczym jest to Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U.
2002 nr. 130, poz. 1112, regulująca stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego43.
gabarytach przekraczających dopuszczalne normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27,
poz. 133.
38
Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8, poz. 60.
37
Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U. 2002 nr 14, poz. 144.
36
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy
mogących powodować trudności transportowe przy przewozie koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746.
32
Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1 stycznia 2011.
34
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na
śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072.
41
Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545.
43
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112.
10
1.3. Podział ładunków ponadgabarytowych
Ładunki
ponadgabarytowe
(inaczej
nienormatywne,
ponadnormatywne,
ponadmetryczne) są to ładunki których wymiary, ciężar oraz kształt odbiegają od parametrów
ładunków standardowych. Przemieszczanie tych ładunków wymaga użycia specjalnych
środków transportu i urządzeń przeładunkowych o udźwigu odpowiadającym ciężarowi
ładunku3,.
W zależności od wymiaru, ciężaru i kształtu ładunki ponadgabarytowe dzielimy na16:

Ładunki ponadgabarytowe zwykłe – to różnego rodzaju konstrukcje stalowe,
niewielkich rozmiarów maszyny i urządzenia przemysłowe, maszyny robocze,
niewielkie zbiorniki. Ładunki te mają ciężar nieprzekraczający 25 t. Tego typu ładunki
można przewozić zwykłym zestawem pociągów wyposażonym w odpowiednie
zabezpieczenia i oznakowanie, gdyż ich wymiary nieznacznie przekraczają skrajnię3.
Mogą być także przewożone zestawami drogowymi wyposażonymi w odpowiednie
urządzenia do ich oznakowania i zabezpieczenia. Wymiary ich nieznacznie
przekraczają dopuszczalne parametry dla transportu drogowego tzn. długość 15-16 m,
szerokość 3,5-4 m oraz wysokość 3,0-3,5 m3.
Rysunek 1 Ładunek ponadgabarytowy zwykły.
Źródło: M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą
wodną, Logistyka, 2011, nr. 5, s. 468.

Ładunki ponadgabarytowe specjalne – zaliczamy tu elementy komór spalania dla
przemysłu energetycznego, elementy urządzeń dla górnictwa, konstrukcje stalowe,
zbiorniki które mają duże wymiary, lecz stosunkowo niewielką masę, dlatego ładunki
te nie oddziałują negatywnie na infrastrukturę drogową. Jedynym ograniczeniem są
3
M. Christowa – Dobrowolska, Logistyka i technika transportu ładunków nienormatywnych drogą wodną,
Logistyka, 2011,nr. 5, s. 468.
16
Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 1.
3
Tamże, s. 468.
11
wymiary ładunku dochodzące do 5 m długości, 7 m szerokości i 6-7 m wysokości3
Rysunek 2 Ładunek ponadgabarytowy specjalny.
 Ładunek ponadgabarytowy ciężki – są to maszyny i urządzenia dla budownictwa,
kotły, różnego rodzaju zbiorniki, obudowy urządzeń dla elektrowni, statki
w częściach, wagony kolejowe i tramwajowe oraz całe linie technologiczne dla
przemysłu metalurgicznego, samochodowego, chemicznego oraz energetycznego.
Masa tego ładunku waha się w granicach 70 – 100 t3.
Rysunek 3 Ładunek ponadgabarytowy ciężki.
 Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej – zaliczamy tu transformatory,
generatory i turbiny oraz przemysłowe prasy, wały korbowych silników okrętowych.
Charakteryzują się one dużym ciężarem w stosunku do objętości, a niektóre z nich
mogą ważyć 200 – 300 t. Można je transportować drogą lądową, ale do ich przewozu
muszą być użyte specjalne wieloosiowe naczepy lub wieloosiowe wagony kolejowe3.
3
Tamże, s. 469.
12
Rysunek 4 Ładunek ponadgabarytowy ciężki o masie skupionej.
 Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny – zaliczamy tu różnego rodzaju
konstrukcje tj. przęsła mostów, wieże wiertnicze, dźwigi, rury do rurociągów, suwnice
portowe. Mogą one ważyć 100 – 40000 t, a wysokość do 40 m. Tego rodzaju ładunki
nie mogą być przewożone drogą lądową, tylko morską lub niekiedy rzeczna 3.
Rysunek 5 Ładunek ponadgabarytowy ciężki przestrzenny.
 Ładunek ponadgabarytowy długi – zaliczamy przęsła, filary, elementy suwnic oraz
elektrowni wiatrowych. Należą także reaktory i kolumny dla przemysłu chemicznego
oraz petrochemicznego. Długość takich ładunków dochodzi do 40 – 60 m, przy innych
wymiarach często odbiegających od normy3.
3
Tamże, s. 469.
13
Rysunek 6 Ładunek ponadgabarytowy długi.
Transport ładunków ponadgabarytowych wymaga indywidualnych rozwiązań, co pociąga za
sobą organizację przewozu specjalnego obejmującego skomplikowany sprzęt przeładunkowy,
tabor przewozowy oraz kadrę przygotowującą ten rodzaj przewozu16.
Może odbywać się głównie drogą lądową (transport drogowy, kolejowy) oraz drogą wodną
(transport śródlądowy i morski). Sporadycznie transport takich ładunków odbywa się drogą
powietrzną (transport lotniczy)9. Transport takich ładunków jest istotny dla rozwoju
gospodarczego kraju oraz współpracy międzynarodowej10.
16
Z. Jóźwiak, M . Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
9
Tamże, s. 4.
10
W. Galor, A. Krzyżan, Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie morskim, Logistyka,
2011, nr. 3, s. 695.
14
ROZDZIAŁ II TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY
LĄDOWY I POWIETRZNY
Transport ładunków ciężkich oraz takich, które charakteryzują się znaczną długością,
szerokością lub wysokością jest realizowane w Polsce prawie wyłącznie transportem
drogowym. Ta gałąź transportu, jako jedyna oferuje możliwość przewiezienia nietypowych
ładunków pomiędzy dowolnym punktem nadania i odbioru. Transport kolejowy choć posiada
specjalistyczne środki transportu, nie może sprostać potrzebom rynkowym w zakresie
dostępności transportowej i elastyczności oferowanych usług. Rynek wymaga szybkiej
realizacji usługi, co jest związane z krótkim terminem realizacji inwestycji 47.
Podsumowując ograniczenia transportowe odnoszą się przede wszystkim do tras przewozu,
środka transportu który należy dostosować do parametrów ładunku17.
Natomiast przy przewozach lotniczych nie występuje pojęcie ładunku ponadnormatywnego,
ponieważ konstrukcja samolotu uniemożliwia załadunek jednostek ładunkowych zbyt
wysokich, zbyt szerokich, zbyt długich, a także zbyt ciężkich w stosunku do parametrów
technicznych samolotu. Można przyjąć, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu
rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu
wymaga wyczarterowania innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny47.
2.1 Transport wielkogabarytowy drogowy
W Polsce zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym pojazd lub zespół pojazdów jest
pojazdem ponadnormatywnym, gdy naciski osi wraz z ładunkiem, lub bez ładunku są większe
od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo
którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych,
przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy42:
 długość dla pojedynczego pojazdu – 15 m,
 długość dla zespołu pojazdów – 23 m,
 szerokość pojazdu – 3,2 m,
 wysokość pojazdu – 4,5 m,
47
B. Wiśnicki, A. Kujawski, M. Breitsprecher, Uwarunkowania ekonomiczne drogowych przewozów
nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2972.
17
Tamże, s. 2.
42
Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw,
Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321.
15
 rzeczywista masa całkowita – 60 t.
W Polsce po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku
pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Po drogach krajowych oraz wojewódzkich mogą
poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Natomiast dla
niektórych dróg krajowych, a także
powiatowych i gminnych dopuszczalny nacisk
pojedynczej osi wynosi do 8 t42.
Kryteria doboru środków transportu
Środki
transportu
samochodowego
przeznaczonego
do
przewozu
ładunków
ponadnormatywnych można podzielić na16:
 ciągnik siodłowy – przystosowany do ciągnięcia naczepy siodłowej. Są to zestawy
uniwersalne
przystosowane
do
przewozu
różnych
ładunków
a
elementem
odpowiedzialnym za połączenie dwóch składowych zestawu drogowego jest siodło.
Jego zaletą jest możliwość przewożenia większego obciążenia dzięki rozłożeniu
ciężaru na więcej osi oraz większą łatwość manewrowania zestawu drogowego
(ciągnik sprzężony z naczepą), niż samochodu ciężarowego z przyczepą o tej samej
długości.
 Balastowe pojazdy samochodowe (ciągniki balastowe) – to grupa pojazdów
silnikowych wykorzystywanych do transportu ładunków ponadnormatywnych. Jest to
rodzaj samochodu ciężarowego skrzyniowego o mocnej ramie i zawieszeniu, które
posiada skrzynię balastową. Służy do ciągnięcia przyczep o szczególnie dużej
ładowności, a także do transportu na własnym zawiesiu. Do przewozu ładunków
ponadnormatywnych stosuje się następujące rodzaje naczep: standardowe, dłużycowe,
o obniżonej platformie, niskopodłogowe ciężkie, zagłębione, do przewozu
zbiorników, modułowe.
Rys. 7 Naczepa dłużycowa ośmioosiowa
16
42
Tamże, s. 4-5.
Tamże.
16
Źródło: Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
Innym typem naczep przystosowanych do przewozu tego typu ładunków są modułowe
przyczepy samojezdne. Posiadają własne silniki, napęd hydrauliczny oraz możliwość
równoległego oraz szeregowego ich łączenia, co pozwala na tworzenie samojezdnych
platform. Służą one do przewozu ładunków o wadze nawet kilku tysięcy ton na krótkich
odległościach16.
Rys. 8 Przyczepa samojezdna
ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4, s. 5
Zasada organizacji przewozu
Państwa zrzeszone we Wspólnocie Europejskiej obowiązuje Dyrektywa 2002/7/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r, która ustanawia dla niektórych
pojazdów drogowych poruszających się na terytorium wspólnoty maksymalne dopuszczalne
wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia
w ruchu międzynarodowy5:
 maksymalną dopuszczalną długość pojazdów:
pojazd silnikowy – 12 m,
pojazd przegubowy – 16,5 m,
pociąg drogowy – 18,75 m,
 maksymalną dopuszczalną szerokość pojazdów:
wszystkie pojazdy – 2,55 m,
nadbudówki pojazdów chłodni – 2,6 m,
 maksymalną dopuszczalną wysokość pojazdów – 4,0 m,
 maksymalne dopuszczalne masy pojazdów:
pociągi drogowe lub pojazdy przegubowe – 40 t,
16
5
Tamże, s. 5.
Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.
17
pojazdy przegubowe przewożące kontenery 40-stopowe – 44 t.
Dyrektywa zezwala państwom członkowskim Unii Europejskiej na dopuszczenie do ruchu na
terytorium swojego państwa pojazdów przeznaczonych do transportu towarów, które mają
parametry odbiegające od wyżej wymienionych. Jest to możliwe na podstawie specjalnego
zezwolenia wydawanego przez właściwe organy państwowe lub bez niego. To drugie zgodnie
z Dyrektywą dopuszcza wykonanie określonych operacji transportowych pojazdami
nienormatywnymi, które są niezbędne np. wycinka drzew w przemyśle leśnym. W tym
rozwiązaniu nienormatywny pojazd lub zespół pojazdów może być zastąpiony przez
nienormatywny pociąg drogowy utworzony z pojazdów, naczep lub przyczep zgodnie
z parametrami wymienionymi wyżej. Wiele krajów skorzystało z możliwych odstępstw jakie
stworzyła Dyrektywa. Obecnie najcięższe i najdłuższe pojazdy są dopuszczone do ruchu
w Finlandii, Holandii i Szwecji. W tych krajach zezwolono na ruch pojazdów, które zgodnie
z koncepcją modułową mogą mieć długość do 25 m, 25 m i masę brutto 60 t47.
W Polsce w celu uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego
wnioskodawca powinien złożyć pisemny wniosek do organu wydającego zezwolenie.
Wniosek taki powinien zawierać takie dane jak35:
 dane wnioskodawcy oraz osoby wykonującej przejazd,
 termin oraz dokładny adres miejsca rozpoczęcia i zakończenia przejazdu,
 rodzaj ładunku i jego masę oraz markę,
 typ, numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji,
 masę własną, dopuszczalną ładowność,
 liczbę osi pojazdu oraz liczbę kół na każdej osi, w przypadku zespołu pojazdów dane
te podaje się odrębnie dla pojazdu silnikowego i przyczepy, w tym naczepy,
 wymiary i rzeczywistą masę całkowitą pojedynczego pojazdu lub zespołu pojazdów
wraz z ładunkiem i bez ładunku,
 rozstaw osi oraz naciski każdej osi pojazdu wraz z ładunkiem i bez ładunku,
 dla pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej
dopuszczalną masę całkowitą lub o przekroczonych normach nacisków osi oraz
oświadczenie nadawcy ładunku uzasadniające, że przewożony ładunek nie może być
podzielony,
 informację czy pojazd posiada zawieszenie pneumatyczne lub równoważne.
Wydawaniem zezwoleń zajmuje się starosta, który wydaje dwa rodzaje zezwoleń47:
35
Tamże.
18

zezwolenia
na
czas
nieokreślony
na
przejazdy
nienormatywnego
pojazdu
wolnobieżnego, ciągnika rolniczego lub pojazdu specjalnego, których szerokość nie
przekracza 3,5 m, natomiast masa całkowita, naciski osi, długość i wysokość są
normatywne,

zezwolenie na czas określony dla pojazdu nienormatywnego, którego długość jest
większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2,0 m, a szerokość nie przekracza 3,2 m,
natomiast masa całkowita, naciski osi i wysokość są normatywne.
Zezwolenie na jednokrotny przejazd, w wyznaczonym czasie i po ustalonej trasie, pojazdów
nienormatywnych innych niż wyżej przedstawione wydaje Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad. Standardowo, tego typu zezwolenia wydawane są na 7 dni, a sam
przejazd nie powinien być dłuższy niż 72 godz. Dodatkowo, naczelnik urzędu celnego wydaje
zezwolenia na jednokrotny przejazd po drogach krajowych, w wyznaczonym czasie, pojazdu
przekraczającego granicę państwa przy wjeździe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej46.
Zezwolenie na jednokrotny przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach krajowych,
w wyznaczonym czasie, wydaje się dla pojazdu nienormatywnego przekraczającego granice
państwa, którego parametry spełniają jeden z następujących warunków35:
 wysokość, masa całkowita i naciski osi, są normatywne,
 szerokość całkowita – nie przekracza 3 m,
 długość całkowita – jest większa od dopuszczalnej nie więcej niż o 2 m,
 nacisk osi pojedynczej albo suma nacisków osi składowych lub obu elementów
łącznie – przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 15%.
Jeżeli przejazd nie nastąpił w okresie ważności zezwolenia, wnioskodawca może w formie
pisemnej wystąpić jednorazowo, najpóźniej przed upływem ostatniego dnia terminu ważności
zezwolenia, do organu wydającego zezwolenie o przedłużenie ważności tego zezwolenia na
okres nie dłuższy niż 7 dni.
Opłata za wydanie zezwolenia jest wyliczana na podstawie długości trasy, przekroczeń
normatywnych nacisków, wymiarów i tonażu.
W transporcie drogowym ilość wydawanych zezwoleń z roku na rok wzrasta. Głównie
przewozi
się:
elementy
elektrowni
wiatrowych,
konstrukcje
stalowe,
zbiorniki,
transformatory, bloki granitowe, sprzęt wojskowy. Część ze wspomnianych ładunków
ponadnormatywnych podczas transportu wymaga pilotażu policji lub wyspecjalizowanej,
47
35
Tamże, s. 2973-2974.
Tamże.
19
licencjonowanej firmy pilotażowej. Dokładnie reguluje to Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 w sprawie pojazdów wykonujących pilotaż33 .
Rozpoznanie ładunku, sprawdzenie możliwości przewozowych oraz dobór pojazdów są
pierwszymi czynnościami od których trzeba rozpocząć.
Zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego może być wydane pod warunkiem,
że:
 ładunek jest niepodzielny i nie może być przewieziony pojazdami, których masa,
naciski osi, wymiary są dopuszczalne,
 do przewozu niepodzielnego ładunku nie można zastosować innego rodzaju
transportu,
 uzyskano zgodę na przejazd zarządu drogi, właściwego dla trasy przejazdu,
 natężenie ruchu umożliwia bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego,
 przejazd nie utrudni ruchu drogowego na znacznym obszarze ani nie zagrozi
bezpieczeństwu ruchu drogowego,
 stan techniczny sprawności budowli usytuowanych w ciągu rozpatrywanej trasy
przejazdu, umożliwi przejazd,
 przejazd nie stwarza zagrożenia dla stanu technicznego innych obiektów
budowlanych, położonych w pobliżu trasy przejazdu,
 istnienie możliwości wyznaczenia trasy przejazdu zapewniającej bezpieczeństwo oraz
efektywność ruchu drogowego.
Następnie należy szczegółowo opracować optymalną trasę przejazdu. W procesie planowania
trasy zwraca się uwagę na szerokość dróg, znaki i słupy przy drogach, wysokość i szerokość
przejazdów pod wiaduktami i mostami, ronda, dozwolony nacisk pojazdu na powierzchnie,
trakcje elektryczne, zły stan dróg.
Wyznaczenie trasy przewozu jest możliwe, jeżeli stan techniczny drogi spełnia
następujące wymagania35:
 na drodze nie występują przełomy i osuwiska,
 skrajnia pionowa drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od
wysokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 0,1 m,
 skrajnia pozioma drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest większa od
szerokości pojazdu wraz z ładunkiem powiększonej o 1,0 m,
33
35
Tamże.
Tamże.
20
 ocena stanu technicznego dźwigarów lub pomostu obiektu mostowego jest równa lub
większa niż 3 (w skali od 0 do 5).
Oprócz wymagań przejazd pojazdu nienormatywnego nie może powodować przekroczenia
bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji niosącej drogowego obiektu
inżynierskiego.
Transporty muszą omijać odcinki remontowane. Brak szybkiej informacji o nośności
i wysokości mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych
drogach powoduje, że w rezultacie napotkanych utrudnień finalny odbiorca płaci więcej za
transport i wydłuża się czas operacji przewozu9.
2.2. Transport wielkogabarytowy kolejowy
W transporcie kolejowym ładunkiem ponadnormatywnym jest przesyłka, której nie
można przenieść bez naruszania skrajni ładunkowej wagonów lub/i przekroczenia
dopuszczalnego nacisku na oś wagonów lub metr bieżący szyny7.
Wymagania dla infrastruktury kolejowej
Przewóz wymaga zachowania szczególnych warunków techniczno - ruchowych ze
względu na: kształt, rozmiary lub masę, sposób załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia
na wagonie, użyte środki przewozowe oraz drogę przewozu.
Ponieważ zarządca przyjmuje przesyłki do przewozu w miarę swoim możliwości technicznoeksploatacyjnych to o uznaniu jej za przesyłkę nadzwyczajną decyduje on sam.
W komunikacji krajowej za przesyłkę nadzwyczajną można uważać rzeczy lub pojazdy
kolejowe toczące się na własnych kołach, będące same przedmiotem umowy przewozu lub
załadowane przesyłkami48.
W pierwszym przypadku to przedmioty48:
 przekraczające określoną skrajnie ładunkową lub załadowane z przekroczeniem tej
skrajni,
 wymagające specjalnego wagonu, urządzeń zabezpieczenia bądź szczególnej
organizacji przewozu ze względu na położenie środka ciężkości lub inne przyczyny
związane z bezpieczeństwem przewozu,
9
Tamże, s. .
Tamże, s. .
48
A. Wolnowska, W. Galor, Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego ładunków
ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 1351.
7
21
 wymagające przewozu w wagonach z zagłębioną podłogą,
 o masie jednej sztuki powyżej 60 t,
 powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru,
 powodujące obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru większe od
dopuszczalnego choćby w części drogi przewozu,
 wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi, nie
połączone ze sobą sprzęgłami wagonowymi lub wagonem pośrednim,
 szyny, pręty stalowe do zbrojenia betonu oraz metale giętkie o długości ponad 36,m,
ładowane na co najmniej dwa wagony bez ław pokrętnych.
W drugim przypadku to pojazd kolejowy48:
 bez znaków RIV, RIC lub MC
 bez świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydanego przez właściwy organ,
 specjalistyczne pojazdy kolejowe np. dźwigi, maszyny torowe i drogowe.
Wyjątek stanowią pojazdy kolejowe do wykonywania przewozów technologicznych oraz
wieloczynnościowe i ciężkie maszyny do robót budowlanych zarządcy. Przewozy te
realizowane są na podstawie oddzielnych regulaminów opracowanych przez właściwe
jednostki zarządcy, użytkujące te pojazdy: o średnicy kół mniejszej niż 840mm, w tym
również oznaczony znakami RIV, RIC lub MC oraz o przekroczonej skrajni toru48.
Przykłady
zastosowania
transportu
kolejowego
w
transporcie
wielkogabarytowym
przedstawiono na rysunku 9 i 10.
Rysunek 9. Przewóz modułów urządzeń dal przemysłu rafirejnygo firmą C.HartwigKatowice S.A.
Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie
przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116.
48
Tamże, s. 1352.
22
Przedstawione ładunki ponadnormatywne nie można przewieźć bez naruszenia skrajni
ładunkowej wagonów, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś wagonu lub metr bieżący
szyny7.
Rysunek 10 Rozładunek z wagonu typu NORCA generatora o ciężarze 330 ton przez
firmę Metalchem-Serwis Sp. zo.o.
Żródło: A. Galor, W. Galor, Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych w aspekcie
przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2, s. 116.
W transporcie kolejowym najważniejszym ograniczeniem jest pozioma i pionowa skrajnia
dlatego transportem kolejowym nie można przewozić ładunków za wysokich oraz za
szerokich14,.
Kryterium doboru środka transportu
W Polsce linie kolejowe zostały podzielone w.g. parametrów eksploatacyjnych na cztery
kategorie. W tabeli 2 przedstawiono kryteria klasyfikacji linii kolejowych w Polsce16.
Tabela 2 Parametry eksploatacyjne linii kolejowych
Prędkość maksymalna
Kategoria linii kolejowej
pociągów towarowych
Vmax(km/h)
Dopuszczalne naciski
osi P[kN]
Obciążenie
przewozami
T[Tg/rok]
Magistralne (0)
80<Vmax≤120
P≤221
T≥25
Pierwszorzędne (1)
60<Vmax≤80
210≤P<221
10≤T<25
Drugorzędne (2)
50<Vmax≤60
200≤P<210
3≤T<10
7
Tamże, s. 116.
J. Jeleń, M. Foltyńska, B. Guszczak, Podatność towarów na przewozy kolejowe, konteneryzację a organizacja
procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3, s. 985.
16
Tamże, s. 3.
14
23
Prędkość maksymalna
Kategoria linii kolejowej
pociągów towarowych
Vmax(km/h)
Znaczenia miejscowego (3)
Vmax≤50
Dopuszczalne naciski
osi P[kN]
Obciążenie
przewozami
P<200
T[Tg/rok]
T<3
Źródło:Z. Jóźwiak, M. Kawa, Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
Do przewozu przesyłek nadzwyczajnych w zależności od wymiarów i masy używa się
wagonów o specjalnej konstrukcji np. z zagłębioną podłogą, burtowych, członowych tzw.
dziobowych.
Pociąg, w którego składzie znajduje się wagon do przewozu przesyłek ponadgabarytowych,
oprócz lokomotywy spalinowej zawiera wagon narzędziowy, socjalny dla pracowników
konwojujących przesyłkę12 .
Do przewozu ładunków ponadnormatywnych
o zwiększonej skrajni używa się
specjalistycznych wagonów kolejowych12:
 Uai (czteroosiowe wagony 418Za, 423Z),
 Uaai (ośmioosiowe 60Z Za/602Z, 604Z, 16 osiowe wagony 603Z, 603Za, 606Z, 24
i 32-osiowe wagony typu NORCA, JTED32, A-FELB, KRUPP),
 Uaais (ośmioosiowe 609Z, 619Z)
Największe wagony typu NORCA umożliwiają przewóz ładunków o długości do 17500mm,
szerokości do 3500mm i ciężarze nawet do 450 ton.
Rysunek 11 Pociąg z ładunkiem na wagonie typu NORCA 24.
Źródło: S. Grulkowski,, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów
ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1019
12
S. Grulkowski, J. Zariczny, Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do przewozów
ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka, nr. 6, s. 1018-1019.
24
Długość platformy bez ładunku wynosi 52390 mm, zaś długość platformy przystosowanej do
transportu ładunku na belkach bocznych 6514 mm. Odpowiadające tej długości zwiększenie
obrysu wagonu niezbędne dla wpisania się w skrajnie wagonów UIC, było by tak duże, że
podważało by sens budowy takiego wagonu. Dla usunięcia tej niedogodności zastosowano
dwa niezależne systemy przesuwu części nośnej platformy względem osi toru.
System pierwszy zapewnia samoczynnie i bezstopniowo takie ustawienie osi belek
dziobowych względem osi toru na łuku, że gwarantuje usytuowanie całej konstrukcji wagonu
wewnątrz obrysu skrajni wagonowej przy założonym w projekcie optymalnym zmniejszeniu
szerokości wagonu.12
System drugi polega na hydraulicznym przesuwie i podnoszeniu części nośnej wagonu
względem części biegowych. Przesuw sterowany ręcznie jest niezbędny dla dostosowania
położenia przewożonego ładunku do obrysu skrajni budowli oraz innych przeszkód,
szczególnie przy przejazdach po torach o promieniach łuków mniejszych od 250 mm12.
Przewozy ładunków ponadnormatywnych odbywają się w oparciu o Rozporządzenie
Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 200636.
Przewóz musi być precyzyjnie przemyślany i przygotowany. Często przygotowanie takiego
transportu trwa kilka tygodni. Kolejowe przewozy ponadgabarytowe i nadzwyczajne, ze
względu na swój kształt, rozmiar, masę, mocowanie oraz drogę przewozu, wymagają nie
tylko specjalistycznych wagonów, ale także specjalistycznych przygotowań organizacyjnych.
Przesyłkę nadzwyczajną stanowią rzeczy36:
 które po załadowaniu na normalny wagon niekryty nie mieszczą się w obrysie skrajni
ładunkowej,
 które po załadowaniu na wagon niekryty będą ze względu na swą długość większą, niż
długość wagonu ze zderzakami, wystawać poza obrys skrajni ładunkowej przy
przejściu tego wagonu przez łuk toru o promieniu 180 m,
 których umieszczenie na wagonie wyklucza zachowanie odpowiednich, wymaganych
przez przewoźnika kolejowego, odstępów od krawędzi wagonu,
 których środek ciężkości znajduje się na wysokości większej niż połowa szerokości
podstawy, którejkolwiek sztuki ładowanej przesyłki, lub znajduje się 1000 mm
powyżej tej podstawy,
12
36
Tamże, s. 1020.
Tamże.
25
 których środek ciężkości wskutek przesunięcia względem ich osi lub osi podłużnej
wagonu stwarza zagrożenie bezpieczeństwa przewozu,
 wymagające, ze względu na rozmiar, kształt, masę lub położenie środka ciężkości,
specjalistycznego taboru względnie specjalnych zabezpieczeń, w celu ograniczenia lub
wyeliminowania negatywnego oddziaływania wymienionych cech przesyłki na
bezpieczeństwo przewozu,
 które ze względu na kształt, rozmiar, masę albo drogę przewozu wymagają specjalnej
organizacji przewozu dla zapewnienia bezpieczeństwa,
 o masie przekraczającej 60 ton,
 o długości jednej sztuki przekraczającej 36 m, jeśli ładowane są one na co najmniej
dwa wagony, bez użycia ław pokrętnych,
 których przewóz wymaga użycia wagonu o ilości osi większej od ośmiu,
 powodujące większe od dopuszczalnego dla określonej linii obciążenia na oś wagonu
lub metr bieżący toru,
 wymagające załadowania co najmniej na dwa wagony z ławami pokrętnymi lub
przesuwnymi, niepołączone ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem
pośrednim,
 nieprzeznaczone do wykonywania przewozów, specjalistyczne pojazdy kolejowe
toczące się na własnych kołach,
 pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach nieoznaczone znakami RiV, RiC lub
MC,
 wagony toczące się na własnych kołach, jeśli ich średnica jest mniejsza niż 840 mm,
również jeśli oznaczone są znakami RiC lub MC,
 pojazdy kolejowe o przekroczonej skrajni taboru (oznaczone symbolem MC),
 pojazdy kolejowe dopuszczone w ograniczonym zakresie, na podstawie odrębnych
przepisów, do ruchu po sieci określonych zarządców infrastruktury,
 pojazdy kolejowe nieposiadające świadectw dopuszczenia do eksploatacji odbywające
przejazd w ramach wykonywanych badań.
Organizując transport, trzeba pomyśleć o dobraniu odpowiedniej trasy, specjalistycznym
zestawie przewozowym, opracowanie projektu załadunku i mocowania. Niezbędne są
zezwolenia transportowe i ubezpieczenie ładunku. Nadawca nadzwyczajnej przesyłki
powinien zawiadomić kolej, co najmniej 30 dni przed nadaniem, a w komunikacji
międzynarodowej co najmniej 60 dni.
26
Przepisu nie stosuje się w przypadku przesyłek nadzwyczajnych, których nadanie do
przewozu uzasadnione jest ważnymi względami bezpieczeństwa Państwa, a w szczególności
w przypadku wprowadzenia stanu klęski żywiołowej, stanu wyjątkowego lub stanu
wojennego36.
Przewoźnik powiadamia nadawcę o wyrażeniu zgody na przyjęcie do przewozu przesyłki
nadzwyczajnej, co najmniej 10 dni przed wskazanym w powiadomieniu pierwszym dniem,
w którym możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych. W przypadku gdy zapewnienie
koniecznych warunków wykonania czynności ładunkowych lub przewozu przesyłki
nadzwyczajnej wymaga szczególnego przygotowania jakiejkolwiek części infrastruktury
kolejowej, przewoźnik wyraża zgodę po uprzednim uzyskaniu zgody właściwego zarządcy
infrastruktury.
W powiadomieniu przewoźnik określa w szczególności36:
 stację i miejsce załadunku,
 dzień, począwszy od którego możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych,
 rodzaj wagonu, który został podstawiony,
 wymagania, które jest obowiązany spełnić nadawca, w szczególności w zakresie
przygotowania przesyłki do przewozu, jej załadunku i oznakowania, oznaczeń na
wagonie, ewentualnej ochrony w czasie przewozu, zapisów w dokumentach
przewozowych,
 drogę przewozu,
 w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie skrajni
ładunkowej,
 w przypadku przesyłek nadzwyczajnych dopuszczalne przekroczenie obciążenia na oś
wagonu i metr bieżący toru,
 wymagania, jakie powinien spełniać odbiorca przesyłki nadzwyczajnej w czasie jej
wyładunku.
Przed przyjęciem do przewozu przesyłki nadzwyczajnej przewoźnik sprawdza
w obecności nadawcy spełnienie wymagań:
 prawidłowość umieszczenia przesyłki na wagonie, poprawność jej umocowania
zabezpieczenia przed przesunięciem w czasie przewozu,
 zgodność obrysu załadowanej przesyłki ze skrajnią ładunkową, przy uwzględnieniu
odchyleń dopuszczonych przez przewoźnika,
36
36
Tamże.
Tamże.
27
 poprawność oznakowania przesyłki oraz oznaczenia jej położenia na wagonie.
Z czynności sprawdzających sporządza się protokół, podpisany przez przedstawicieli
przewoźnika i nadawcy, w którym w przypadku stwierdzenia uchybień ustala się termin ich
usunięcia przez nadawcę. Przewoźnik może odmówić przyjęcia do przewozu przesyłki
nadzwyczajnej w przypadku nieusunięci uchybień. Przeładowanie, poprawienie załadowania
oraz umocowania ładunku należy do nadawcy36.
Przejazdy pociągów z przesyłkami ponadgabarytowymi są realizowane przez
licencjonowanych
i
odpowiednio
wyposażonych
przewoźników
korzystających
z infrastruktury udostępnionej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Przyjmują oni
przesyłki
ponadgabarytowe
i eksploatacyjnych.
do
przewozu
w
miarę
możliwości
technicznych
Przesyłkę przyjmuje się do przewozu, gdy pomiędzy jej punktami
krytycznymi szerokości i wysokości, a obiektami krytycznymi usytuowanymi na drodze
przewozu, pozostaje wolna przestrzeń, co najmniej 50 mm – dla przejazdu przesyłek pod
obiektami lub obok nich. Warunki, drogę przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowej,
gdy odległość wynosi mniej niż 50 km. Na liniach z trakcją elektryczną muszą być
zachowane odstępy ochronne od górnej powierzchni przesyłki do aktualnego zawieszenia
przewodu jezdnego, wynoszące co najmniej 200 mm. Przy odstępie ładunku od sieci
trakcyjnej poniżej 70 mm możliwość i warunki przewozu ustala właściwy zakład linii
kolejowych, decyduje o możliwości, warunkach i trasie przewozu jeżeli obciążenie na oś
wagonu lub na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych, a także w przypadku
przewozu pojazdu o średnicy kół mniejszej niż 840 mm12. W przypadku, gdy przesyłka
nadzwyczajna nie mieści się w skrajni budowli obiektów stałych i ze względu na konstrukcję
nie można jej zdemontować celem zmniejszenia jej wysokości lub szerokości, zakład linii
kolejowych może uwarunkować przyjęcie przesyłki do przewozu wykonaniem niezbędnych
robót umożliwiających przewóz. Po zakończeniu przewozu należy przywrócić urządzenia
stałe do stanu nie gorszego niż pierwotny. W przypadku, gdy wielkość przekroczenia skrajni,
wynikająca z przeprowadzonych obliczeń budziłaby wątpliwość, co do możliwości przewozu
ze względu na niedostateczną wolną przestrzeń, można w porozumieniu z przewoźnikiem
zarządzić dodatkowe badanie trasy wagonem (lub urządzeniem) do pomiaru skrajni budowli,
albo próbną jazdę wagonu z makietą przesyłki12.
Prowadzenie przewozu przesyłek ponadgabarytowych wymusza wprowadzenie szczególnych
warunków ruchu innych pociągów na danej linii. W takich okolicznościach przy omijaniu
12
Tamże, s. 1016.
28
przeszkód i ruchu z prędkościami rzędu 5-30 km/h – szczególne warunki ruchowe panują na
liniach jednotorowych. Jest możliwe prowadzenie ruchu pociągów po sąsiednich torach na
liniach wielotorowych przy przewozie przesyłek ponadgabarytowych, na podstawie wykazu
odległości między osiami torów. Ruch pociągów po sąsiednich torach obok pociągów
przewożących przesyłki przekraczające skrajnie może być dozwolony jeżeli między
przesyłkami
pozostaje
wolna
przestrzeń
tzw.
pas
bezpieczeństwa
zapewniająca
bezpieczeństwo ruchu. Ruch pociągów po torach sąsiednich należy wstrzymać na czas
przejazdu pociągu z przesyłką o przekroczonej skrajni, gdy wolna przestrzeń między
pociągami będzie mniejsza niż 200 mm.
Określona przez przewoźnika rzeczywista droga przewozu przesyłki nadzwyczajnej może być
dłuższa od drogi najkrótszej. Przewoźne pobierane jest za rzeczywistą drogę przewozu.
Opłata za przewóz przesyłki nadzwyczajnej poza przewoźnym, może uwzględniać poniesione
przez przewoźnika dodatkowe koszty z tytułu specjalnego dostosowania miejsca załadunku
i podstawionego pod załadunek wagonu oraz zwiększonych opłat za dostęp do infrastruktury
kolejowej w przypadku potrzeby specjalnego jej dostosowania12.
2.3. Transport wielkogabarytowy lotniczy
W transporcie lotniczym przyjmuje się, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu
rejsowego (kontenera lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu
wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek ponadnormatywny10,.
Do głównych towarów przewożonych transportem lotniczym należą: poczta, materiały
przemysłowe, farmaceutyki, towary łatwo psujące się i zwierzęta.
Na pokładach polskich statków powietrznych przewożone jest łącznie w skali roku ok. 50 tys.
ton ładunków, a na świecie ponad 40 mln ton18.
Światowym liderem w przewozie ładunków ponadnormatywnych drogą powietrzną są
linie lotnicze Volga – Dnepr Airlines (VDA) przewożące 56% ładunków superciężkich
i ponadnormatywnych samolotami typu Ilyushin Ił-76 i Antonov An-124. Ponadto, we flocie
12
Tamże, s. 1016-1017.
Tamze, s. 696.
18
Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize Baltic,
Logistyka, 2011, nr. 2, s. 223.
10
29
światowej przewóz towarów realizowany jest głównie samolotami typu Antonov An-225,
Boeingami 767 oraz 747 cargo, Mc Donnell Douglas DC 8 i 10, MD 11 oraz Airbusami A300
cargo18.
Polscy przewoźnicy powietrzni do przewozu towarów wykorzystują samoloty Saab
340A, L-410 oraz Antonowy: An-26 i An-26B. Specyfika samolotu Saab 340 pozwala na
przetransportowanie w zależności od trasy max 3850 kg ładunku o objętości nie
przekraczającej 35,8 m3. Samolot Let 410 jest w stanie zabrać na pokład ładunek o masie do
1650 kg i nieprzekraczający objętością 18 m3, zaś An-26 i An-26B mogą przewieść
maksymalnie 5500 kg ładunku o objętości nieprzekraczającej 58,3 m3. Ponadto do obsługi
ładunków ponadnormatywnych są wykorzystywane Iły-76 oraz Antonowy An-22518.
Rysunek 12 Przestrzeń ładunkowa samolotu Ił 76.
Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize
Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 226.
Rysunek 13 Załadunek generatora ważącego 187,6 t do ładowni samolotu Antonow An225.
Źródło: Z. Jóźwiak, Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą – projekt Oversize
Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 227.
18
Tamże, s. 226.
30
W transporcie lotniczym podstawowym ograniczeniem infrastrukturalnym jest
pojemność i udźwig samolotu towarowego, zdolność portu lotniczego do obsługi ładunku
i samolotu np. długość pasa startowego, jak również połączenie portu z zapleczem7.
W przypadku transportu lotniczego występują najsurowsze ograniczenia, co do wagi oraz
wymiarów poszczególnych sztuk ładunku. Ograniczeniem jest ładowność środków transportu
oraz zdolność portu lotniczego do obsługi przesyłki specjalnej lub samolotu specjalnego10.
Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu są w przypadku
załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi.
W tabeli 3 przedstawiono najistotniejsze dane pozwalające zaplanować transport drogą
powietrzną ładunków ponadnormatywnych19 .
Tabela 3 Parametry ładunkowe największych samolotów transportowych.
Wymiary ładowni [cm]
Wymiary drzwi [cm]
szerokość
długość
wysokość
szerokość
wysokość
Masa
ładunku [t]
Antonow 225
640
4300
440
640
440
250
Boeing 747 cargo
317
4900
304
340
304
111
Antonow 124
640
3650
440
640
440
110
1
2
3
4
5
6
7
MC Donnell D.MD11
350
4800
231
355
259
80
MC Donnell D.DC10
317
3725
223
355
259
66
Boeing 767 cargo
400
3000
250
254
340
60
Boeing 767
400
3000
250
340
259
54
Ilyushin 1L76
346
2000
340
344
340
45
Airbus A300 cargo
477
3900
223
256
358
45
Typ samolotu
317
3154
203
335
203
44
MC Donnell D.DC8
Źródło: Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza
Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 1012.
Jak wynika z danych przedstawionych w tabeli 3 w przypadku samolotów transportowych
występują wysokie możliwości przewozu jednorazowo dużej masy ładunku: Airbus A300
cargo – 45 t, Boeing 767 cargo – 60 t, MC Donnell MD11 – 80 t, Antonow An-124 – 110 t,
Boeing 747 cargo – 111 t, Antonow An-225 – 250 t19.
Do infrastruktury obsługującej transport lotniczy należą porty lotnicze. Są to lotniska
użytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych .
7
Tamże, s. 119.
Z. Jóźwiak, Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza
Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3.
19
Tamże, s. 1012.
19
31
Polska dysponuje portami lotniczymi w: Warszawie, Gdańsku - Rębichowo, KrakowieBalicach, Bydgoszczy, Katowicach - Pyrzowicach, Łodzi, Poznaniu - Ławica, RzeszowieJasionka, Szczecinie - Goleniów, Wrocławiu - Strachowicach i Zielonej Górze-Babimost.
Każdy z wyżej wymienionych portów lotniczych dysponuje odpowiednią infrastrukturą
pozwalającą na transport drogą lotniczą ładunków dużych i ciężkich17.
Lotniczą przesyłkę towarową stanowią towary przyjęte do transportu samolotem na
podstawie odpowiedniego dokumentu przewozowego. Międzynarodowy lotniczy list
przewozowy AWB stanowi dowód zawarcia umowy o przewóz towarów samolotem. Jest
wystawiany na podstawie konwencji warszawskiej i zawiera warunki przewozu. W przypadku
organizacji przewozu przesyłek zbiorowych spedytor może również wystawić spedytorski
lotniczy list przewozowy HAWB26.
Umieszczenie frachtu lotniczego wymaga niezwykłego zaangażowania i spełnienia szeregu
procedur dotyczących ciężaru i wielkości ładunków. Zakres ciężarów i środków ciężkości
samolotu, w którym następuje umieszczenie frachtu lotniczego musi być określony. Właściwe
załadowanie i wyważenie samolotu jest jedną z podstawowych czynników warunkujących
prawidłową eksploatację oraz bezpieczne i ekonomiczne wykonywanie lotu.
Transportem lotniczym przewozi się bardzo szeroką gamę ładunków, które mogą być
zapakowane w kontenerach, skrzyniach, umieszczone na blachach i odpowiednio
zabezpieczone siatką. Grupowanie ładunków do kontenerów i innych opakowań ułatwia
załadunek, a także umożliwia wykorzystanie sprzętu do podnoszenia, a przez to eliminuje
zagrożenia związane z przemieszczaniem się ciężarów26.
Ważną rolę w transporcie lotniczym odgrywa przewóz przesyłek kurierskich i poczty.
Zajmują się tym wyspecjalizowane firmy kurierskie dysponujące własnymi samolotami oraz
samochodami dostawczymi, dostarczającymi ładunki w krótkim czasie od momentu nadania
do określonych miejsc na całym świecie. Obsługa frachtu składa się z szeregu czynności
przygotowujących towar do przewozu, odbywających się w terminalu cargo. Jest to
wydzielona
część
portu
lotniczego
świadcząca
usługi
załadunku,
wyładunku
i magazynowania towarów przesyłanych drogą lotniczą. Podstawową funkcją terminalu cargo
jest
spedycja
i
składowanie
towarów
przewożonych
drogą
lotniczą
w
obrocie
17
Tamże, s. 2-3.
A. Kwasiborska, Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem przewozu frachtu
lotniczego, Logistyka, nr 2, s. 414-416.
26
32
międzynarodowym i krajowym. Fracht lotniczy przyjmowany jest na zasadzie odpowiednio
przygotowanych listów przewozowych i niezbędnych dokumentów, jak również poddany
kontroli bezpieczeństwa i kontroli celnej. Procedury celne często są długotrwałe i aby
przyspieszyć ten proces i uatrakcyjnić transport lotniczy w zakresie cargo, Unia Europejska
wprowadziła program AEO (Authorised Economic Operator). Regulacje, które weszły
w życie 1 stycznia 2008 r mają na celu podwyższenie bezpieczeństwa międzynarodowego
łańcucha dostaw i zmodernizowania procedur celnych UE. W efekcie następuje eliminowanie
opóźnień w transporcie, zmniejszenie liczby uszkodzeń i poprawa komunikacji pomiędzy
wszystkimi uczestnikami łańcucha dostaw26.
Transport towarów drogą lotniczą jest w Polsce traktowany jako segment rozwojowy.
Na polskim rynku stopniowo rośnie udział przewozów cargo w transporcie lotniczym oraz
umacnia się pozycja lotnisk regionalnych. Tonaż ładunków towarowych przewożonych drogą
lotniczą w polskich portach od kilku lat pozostaje na podobnym poziomie, z okresowymi
tendencjami wzrostowymi.
Do zalet transportu lotniczego zaliczyć należy: krótki czas przewozu oraz bardzo duży
zasięg przestrzenny.
Transport lotniczy ma jednak sporo wad, do których zaliczyć można26:
 niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii
ładunkowych,
 niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, wydłużając
w konsekwencji czas dostawy w relacji door to door,
 wysoki poziom stawek frachtowych, mimo silnej degresji kosztów jednostkowych na
dużych odległościach.
Transport lotniczy jest najszybszym środkiem transportu, ale najbardziej uzależnionym od
warunków pogodowych. W przypadku niepomyślnych okoliczności czas dostawy drogą
lotniczą może zrównać się z czasem dostawy najbardziej wolnobieżnym środkiem
transportu16.
26
16
Tamże, s. 414.
Tamże, s. 8.
33
ROZDZIAŁ III TRANSPORT WIELKOGABARYTOWY WODNY
Transport morski i śródlądowy choć posiada specjalistyczne środki transportu, nie może
sprostać potrzebom rynkowym w zakresie dostępności transportowej i elastyczności
oferowanych usług, gdyż nie może zapewnić przewiezienia nietypowych ładunków pomiędzy
nadawcą i odbiorcą. Rynek wymaga szybkiej realizacji usługi, co jest związane z krótkim
terminem realizacji inwestycji47.
Ograniczenia w przypadku transportu wodnego, śródlądowego odnoszą się w głównej mierze
do środków transportu, w mniejszej do trasy np. prześwit mostów. Czynnikiem który
poważnie ogranicz wzrost ładunków drogami wodnymi w stosunku do innych gałęzi jest
sezonowość, uzależniona od warunków klimatycznych i hydrologicznych. Cechą eliminującą
transport wodny śródlądowy jest stosunkowo mała prędkość techniczna4.
Dla transportu morskiego ograniczenia parametrów ładunków prawie nie istnieją. Statki
dysponują na tyle dużą przestrzenią ładunkową i nośnością, że praktycznie ograniczenia
odnośnie parametrów ładunków nie są istotne17.
3.1. Transport wielkogabarytowy morski
W transporcie morskim ładunkami ponadnormatywnymi są ładunki, których wymiary
wynoszą kilkadziesiąt lub kilkaset metrów, a waga wynosi od kilkuset do kilkudziesięciu
tysięcy toni przewozi się je specjalnie do tego celu skonstruowanymi statkami. Przykładem
takiego ładunku jest platforma wiertnicza, dźwignice, statki, jachty, turbiny itp7.
Międzynarodowy
przewóz
ładunków
transportem
morski
skupiony
jest
na
najważniejszych rynkach międzykontynentalnych tj. przewozy między Azją, Europą oraz
Ameryką Północną. Najważniejszą rolę pełnią największe porty, w których dzięki
nowoczesnemu wyposażeniu technicznemu i technologicznemu, procesy załadunku
i wyładunku realizowane są w sposób ciągły, co pozwala zachować płynność w obrocie
ładunków, wpływa na skracanie czasu postoju statków w porcie oraz ogranicza do minimum
koszty składowania i magazynowania. Porty te posiadają również odpowiednie warunki
47
Tamże, s. 2972.
J. Dyczkowska, Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny, Logistyka, 2011, nr. 2, s. 120.
17
Tamże, s. 2.
7
Tamże, s. 116.
4
34
techniczne umożliwiające dostęp do floty największych kontenerowców. W przypadku
Europy porty te zlokalizowane są przede wszystkim na Morzu Północnym29.
Ze względu na nietypowość i różnorodność przewożonych ładunków statki do przewozu
ładunków nienormatywnych pod względem konstrukcji i przeznaczenia różnią się między
sobą. Wśród nich wyróżnić można:3
 ciężarowce konwencjonalne – należą przystosowane i specjalnie konstruowane
drobnicowce, semikontenerowce, statki wielozadaniowe, kontenerowce przewożące
ładunki inwestycyjne, ciężkie maszyny drogowe i szynowe, wagony, helikoptery,
kadłuby wielkich samolotów, małe jednostki pływające.
 Statki doki (barkowce) – to statki typu ro-flo i przewożą takie same ładunki co
ciężarowce konwencjonalne łącznie z kompletnymi statkami i okrętami.

ciężarowce wpływne – to jednostki półzanurzalne z własnym napędem, statki typu
flo-flo. Przewożą one ciężkie moduły platform wiertniczych i innych instalacji
górnictwa morskiego, całe platformy półzanurzalne, samopodnośne statki, okręty,
fabryki pływające czy flotele.
 żurawie pływające – to żurawie o wysięgnikach nieobrotowych. Używane są do prac
stoczniowych, ratownictwa okrętowego, usuwania wraków, za- i wyładunku sztuk
wielkogabarytowych ze statków o niedostatecznym udźwigu własnych urządzeń
przeładunkowych, instalacji (usuwania) platform wiertniczych lub ich części.
 Ciężarowce konstrukcyjne – to specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi
offshore, do których należy instalacja platform i innych konstrukcji na morskich
polach gazowych i naftowych, układanie rurociągów.
W transporcie morskim stosuje się podział ładunków ponadgabarytowych na3:

ładunki ponadgabarytowe superciężkie – to takie, kiedy waga sięga nawet do
kilkudziesięciu tysięcy ton, a wymiary do kilkuset metrów. Zaliczamy do tych
ładunków: pływające jednostki produkcyjne, płaszczowe platformy wiertnicze,
półzanurzalne platformy wiertnicze itp.

ładunki ponadgabarytowe ciężkie – to ładunki o wadze od kilku do kilkunastu tysięcy
ton i wymiarach od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Do tej grupy zaliczamy m.in.:
29
M. Pluciński, Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach kontenerowych drogą
morską, Logistyka, 2011, nr. 3, s. 2207.
3
Tamże, s. 469-471.
35
moduły offshorowe i onshorowe, w pełni zmontowane żurawie kontenerowe, suche
doki, kwatery pływające.
Przy przeładunkach ładunków superciężkich i ciężkich są stosowane następujące metody3:
 float on/float off – może być stosowana tylko z użyciem ciężarowców wpływnych,
które maja możliwość zanurzenia pokładu. W momencie kiedy pokład zniknie pod
wodą, ładunek jest wciągany przez holowniki na zanurzony pokład i dopiero w
momencie wynurzenia ładunek osiada na pokładzie ciężarowca. Jest to jedyna metoda
przy której załadunek/wyładunek odbywa się na otwartej wodzie, bez udziału
nabrzeża. Metoda ta jest używana dla ładunków superciężkich i ciężkich.
 Roll on/roll off – stosowana przy przeładunku gdzie wykorzystywane są ogromne
trailery, na których umieszczony jest ładunek, który następnie wjeżdża na pokład
statku i tam jest lokowany na odpowiedniej konstrukcji. Metoda jest stosowana tylko
dla ładunków ciężkich
 skid on/skid off – polega na przeładunku ładunku z nabrzeża na statek bądź odwrotnie
na płozach/szynach przyspawanych do pokładu ładunek jest wsuwany na pokład.
Metoda ta jest wykorzystywana dla ładunków ciężkich i superciężkich.
Wymagania dla infrastruktury morskiej
Transport morski stosowany jest w odniesieniu do ładunków masowych, a także do
drobnicy w kontenerach. Warto podkreślić niskie koszty tego transportu w przeliczeniu na
wagę ładunku. Dodatkowo koszty infrastruktury liniowej są niewielkie, gdyż stanowią je
naturalne i sztuczne szlaki wodne łączące elementy infrastruktury punktowej (porty morskie,
przystanie itp.). najważniejszymi punktami są porty morskie. Obejmują one obszar na lądzie
i na morzu, są wyposażone w różnorodne urządzenia przeładunkowe. Infrastrukturę portową
można podzielić na związane z dostępem do portów i wewnętrzną. W przypadku
infrastruktury wewnętrznej wykorzystuje się urządzenia o bardzo dużych wydajnościach31.
W przewozie ładunków ciężkich lub superciężkich środkami transportu morskiego
infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem wyznaczającym możliwości
przeładunkowe portu16.
W odniesieniu do takiego typu ładunków infrastruktura powinna charakteryzować się
następującymi czynnikami16:
3
Tamże, s. 471-472.
Tamże, s. 6.
31
Tamże, s. 3.
16
36
 dobrą dostępnością portu od strony przedpola,
 posiadaniem
urządzeń
przeładunkowych
o
wystarczających
parametrach
eksploatacyjnych (udźwig),
 dysponowaniem przestrzeni i głębokimi basenami portowymi umożliwiającymi
zawijanie statkom specjalistycznym, w tym półzanurzalnym (przy bardzo dużych
i ciężkich ładunkach),
 posiadaniem
wyspecjalizowanych
terminali
przeładunkowych
obsługujących
określoną grupę ładunków, dysponujących wyspecjalizowaną kadrą oraz sprzętem
przeładunkowym.
Duże porty morskie są często węzłowym punktem skupiającym infrastrukturę liniową innych
gałęzi transportu (lądowego, śródlądowego). Ciekawym rozwiązaniem jest rozwijanie
autostrad na morzu, a więc aktywizacja przewozów morskich we współpracy z przewozami
wodnymi śródlądowymi. Problemem może być odpowiedni stan infrastruktury liniowej
i punktowej na wodach śródlądowych31.
Statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych charakteryzują się pewnymi
rozwiązaniami konstrukcyjnymi i w zakresie wyposażenia, których brak jest na zwykłych
statkach: wzmocnioną konstrukcją kadłuba, znakomitą statecznością oraz urządzeniami
przeładunkowymi takimi jak: żurawie masztowe i żurawie pokładowe (o obciążeniu
roboczym powyżej 50 t).
Statki półzanurzalne mogą być ładowane i rozładowywane niezależnie od głębokości na
danym akwenie, ponieważ nie muszą opierać się o dno. Zaprojektowano na nich między
innymi dziobowe i rufowe komory powietrzne oraz na tyle precyzyjny system balastowy, iż
mogą zanurzyć się równomiernie (rys. 14)16.
Rysunek 14 Statek półzanurzalny Blue Marlin transportujący platformę wiertniczą o
wadze 59500 t i wymiarach: długość 155,95 m, szerokość 113,88 i wysokość 132,10 m.
31
16
Tamże, s. 3.
Tamże, s. 6.
37
Handel międzynarodowy drogą morską stanowi ponad 75% ogólnych obrotów handlu
światowego. Łącznie statki przewożą około 90% towarów w handlu między UE a resztą
świata. Towary te mają zasadnicze znaczenie dla gospodarki europejskiej i światowej.
Transport morski odgrywa dominującą rolę w obsłudze wymiany towarów państw leżących w
Regionie Morza Bałtyckiego. W wymianie towarów Polski ze Szwecją, Danią, Finlandią
i Norwegią udział transportu morskiego wynosi ponad 90%2 .
3.2. Transport wielkogabarytowy śródlądowy
W transporcie śródlądowym za ładunek ponadnormatywny uznaje się taki ładunek,
który wystaje poza obrys statku, na długość lub szerokość, albo przekracza dopuszczalną
wysokość do najwyższej nierozbieralnej części statku. Transportem śródlądowym można
przewozić takie ładunki jak: generatory, transformatory, reaktory, silniki, elementy suwnic,
inne barki lub statki3.
Do przemieszczania ładunków ponadnormatywnych transportem śródlądowym używa
się następujących środków transportu:
 barek motorowych i bez napędu- jest rodzajem statku o płaskim dnie z napędem
motorowym lub bez napędu. Używane są też specjalne barki o wzmocnionym dnie
ładowni przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Barki bez napędu poruszają
się pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami, które są przystosowane do
żeglugi po wodach śródlądowych.20
W przypadku transportu barkami pchanymi możliwości transportowe przedstawiają się
następująco:
 maksymalna długość ładunku 4,9 m,
 maksymalna szerokość ładunku 6,8 m,
 maksymalna wysokość ładunku w transporcie między polskimi portami na Odrze to
2
C. Christowa, Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem autostrady
morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4, s. 148.
3
Tamże, s, 470.
20
Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka, 2011,
nr. 6, s. 4730-4733.
38
5,8 m, a w przypadku transportu z Polski do Europy Zachodniej 5 m.
Maksymalna jednostkowa masa ładunku do załadunku, jak i transportu wynosi 400 t.
 pchaczy i zestawów pchanych - jest niewielką jednostką pływającą , posiadająca silnik
dużej mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, której zadaniem jest m.in.
pchanie barek. Pchacze w zestawie z barkami tworzą zestawy pchane20 .
 Pontonów- jest łodzią o płaskim dnie i dużej wyporności używany do transportowania
ładunków tuż nad lustrem wody. Pontony wykorzystywane są do transportu
szczególnie dużych ładunków ponadnormatywnych. Z reguły są to standardowe
jednostki pływające. Używane są też pontony o wzmocnionym pokładzie
przeznaczone do przewozu ładunków ciężkich. Dodatkowym wyposażeniem
pontonów są rampy, po których mogą poruszać się zestawy samochodowe20.
Na zestawach pontonowych można transportować ładunki o następujących gabarytach:
 długość 66 m – szerokość 8,5 m (do 9, 0 m na specjalnych uzgodnieniach),
 długość 69 m - szerokość 8 m,
 długość 77 m – szerokość 7 m.
Maksymalna masa ładunków ponadnormatywnych, które można transportować na
jednostkach żeglugi śródlądowej wynosi 350 t. Wysokość ładunków ponadnormatywnych jest
uzależniona od trasy przewozu. Na obszarze Polski mogą mieć wysokość do 4,5 m, a w
przypadku transportu do portów rzecznych Europy Zachodniej 3,8 m.
W transporcie śródlądowym w Polsce dominuje system pchany (82,8% ogółu taboru
barkowego). Liczba aktualnie eksploatowanych pchaczy, barek pchanych znacznie
przewyższa liczbę barek z własnym napędem. Zestawy pchane eksploatowane są na krótkich
relacjach krajowych, a średnia odległość przewozów wynosi 127 km natomiast średnia
odległość przewozu barkami z własnym napędem wynosi 325 km. Barki te są eksploatowane
przede wszystkim w relacjach międzynarodowych25.
Dotychczasowa eksploatacja posiadanej przez armatorów floty jest możliwa dzięki ciągłej
modernizacji.
Obniżają
one
jednak
walory
użytkowe
statków,
prowadzą
do
przewymiarowania konstrukcji, co w przypadku barek oznacza wzrost ich ciężaru kosztem
ładowności. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana, a jego
wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania20.
20
Tamże, s. 4730-4733.
J. Kulczyk, T. Lisiewicz, T. Nowakowski, Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na
odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4, s. 506.
25
39
Tabor żeglugi śródlądowej w Europie w znacznym stopniu opiera się na taborze z własnym
napędem (Belgia, Finlandia, Litwa, Niemcy) choć niektóre państwa o mniejszym potencjale
żeglugowym bazują na taborze bez własnego napędu (Rumunia, Bułgaria, Słowacja, Polska,
Czechy). W Polsce realizowane jest wiele projektów związanych z przewozem ładunków
ponadnormatywnych np. ładunki z Opola lub Szczecina przewożone są do takich portów jak:
Hamburg, Lubecka, Frankfurt/Menem, Dusseldorf, Antwerpia, Roterdam Amsterdam i inne20.
Na rys. 15 pokazano rozładunek wkładów kominowych przywiezionych z Belgii.
Rysunek 15 Rozładunek wkładów kominowych.
Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka,
2011, nr. 6, s. 4733.
W przypadku transportu barkami pchanymi maksymalna jednostkowa masa ładunku zarówno
do załadunku, jak i transportu wynosi 400 ton. Na rys. 16 pokazano ładunki
ponadnormatywne o masie 160 i 85 ton obsługiwane w transporcie śródlądowym w Polsce
podczas załadunku i rozładunku.
Rysunek 16 Ładunki ponadnormatywne o masie 160 i 85 t obsługiwane w transporcie
śródlądowym w Polsce podczas załadunku i rozładunku
Źródło: Z. Jóźwiak, Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą śródlądową, Logistyka,
2011, nr. 6, s. 4734.
20
Tamże, s. 4733.
40
Najważniejszymi czynnikami decydującymi o wyborze transportu śródlądowego jest
duża nośność, masowość i przestrzenność taboru. Nośność współczesnego taboru żeglugi
śródlądowej sięga do 1500 t, przestrzeń ładunkowa 75 m x10 m, zaś w warunkach polskich
35/45 m x 6,9 m. Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych oraz sztucznych szlaków
wodnych – kanały, sztuczne zbiorniki stanowiące jej infrastrukturę liniową. Infrastrukturę
punktową wyznaczają porty śródlądowe. Usługi przewozowe wykonywane są przez
przewoźników i armatorów śródlądowych. Transport ładunków żeglugą śródlądową z
polskiego punktu widzenia jest bardzo istotny, ponieważ przez obszar naszego kraju,
znajdującego się na trasie Paneuropejskich Korytarzy Transportowych, przechodzi tranzyt
ładunków. Transport śródlądowy jest najbardziej optymalnym sposobem przewozu,
szczególnie ma to miejsce wtedy, kiedy zależy nam na obniżeniu kosztów przewozu,
ponieważ ten rodzaj transportu postrzegany jest jako stosunkowo tani. Niekorzystne warunki
nawigacyjne często niestety uniemożliwiają regularny przewóz Odrą potencjalnych
ładunków20.
Rysunek 17 przedstawia pełnomorską barkę półzanurzalną do przewozu ładunków
nienormatywnych norweskiego armatora BOA Group.
wodną, Logistyka, 2011,nr. 5, s. 471.
Przedstawiona barka ma dwie nadbudówki w celu utrzymania stateczności podczas operacji
przeładunkowych przy zanurzeniu i może zanurzyć się na głębokość 8 m. Posiada 27
wodnych zbiorników balastowych, jedną wodoszczelną maszynownię / pompownię, a
całkowita wydajność systemu balastowego wynosi 6000 m3/h. Zainstalowany jest system
stropowania, którego wydajność wynosi 250 m3/h. Barka posiada również zdalny system
20
Tamże, s. 4727.
41
ciągłego monitorowania napełniania zbiorników oraz zanurzenia, cztery generatory, dwie
bezpośrednio działające pompy balastowe oraz jedną elektryczną wielozadaniową3.
Wymagania dla infrastruktury śródlądowej
Infrastrukturę punktową transportu śródlądowego stanowią porty, jako węzłowe punkty
transportowe, usytuowane na styku środowiska wodnego i lądowego. Realizację
różnorodnych usług transportowo – logistycznych świadczonych w portach umożliwiają
znajdujące się w nich elementy wyposażenia technicznego. Podstawowe składniki techniczne
portu można podzielić na dwie grupy: pierwsza obejmuje obiekty i urządzenia infrastruktury
portowej, druga to suprastruktura portowa, której podstawowym zadaniem jest obsługa
przedmiotu przemieszczania oraz obsługa ładunkowa środków transportu. Istotną częścią
każdego portu śródlądowego jest jego połączenie komunikacyjne (drogowe i kolejowe), aby
zapewnić płynność jego pracy, jako skomplikowanej całości gospodarczej i technologicznej.
Sieć kolejowa w porcie jest właściwie bocznicą kolejową, podłączoną do sieci kolejowej
publicznej. Podłączenie drogowe portu powinno mieć połączenie bezproblemowe do
publicznej sieci drogowej. Dla zabezpieczenia prawidłowej pracy konieczne jest niezawodne
zaplecze informacyjne. Obecnie port śródlądowy pełni funkcje miejsca z możliwością
przeładunku, załadunku i dalszego transportu do miejsc, gdzie są realizowane czynności za- i
wyładunkowe oraz manipulacyjne przy pomocy urządzeń technicznych i technologii. Port
również służy, jako miejsce do magazynowania poszczególnych towarów, sortowania oraz
zapewnia rozwożenie i zwożenie przesyłek naziemnymi środkami transportu4.
Zarządzenia dyrektorów urzędów śródlądowych zawierają informacje dotyczące wymiarów
statków i zestawów dopuszczonych do żeglugi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych7.
Na jednostki pływające można załadować o wiele większe elementy niż na inne środki
transportu. Aby transport ten był w pełni wykorzystany, potrzebna jest odpowiednia
głębokość tranzytowa na szlakach wodnych, a także rozwinięta infrastruktura rzeczna, baza
przeładunkowa i remontowa.
Infrastruktura transportu śródlądowego nakłada ograniczenia dla przewozu ładunków
ciężkich lub wielkogabarytowych, którymi mogą być16:
 prześwity pod mostami,
3
Tamże, s. 471.
Tamże, s. 122-123.
16
Tamże, s. 7.
4
42
 warunki hydrologiczne rzeki: okresowe zamrażanie, charakterystyka dna rzeki,
znaczne wahania stanu wód, promienie zakoli,
 obiekty hydrotechniczne: śluzy, jazy,
 infrastruktura punktowa i jej wyposażenie,
Przy realizacji żeglugi śródlądowej należy wziąć pod uwagę:13
 szlak wodny - ze względu na coraz gorszy stan Odry wolnopłynącej, przewozy
ładunków masowych odbywają się jedynie na pojedynczych odcinkach Odry.
 jednostki pływające - wymiary ładowni barek nie stanowią obecnie zbyt dużego
ograniczenia dla wymiarów ładunków przewożonych żeglugą śródlądową. Operuje się
jedynie na statkach typu BP 500 i BP 800. Ograniczeniem są wymiary ich ładowni,
których długość wynosi odpowiednio 35 m (BP 500) lub 45 m (BP 800), każdorazowo
przy szerokości 6,9 m. Obecnie flota umożliwia realizację prawie wszystkich
transportów. W pojedynczych przypadkach, gdy konieczne jest użycie większej
szerokości lub długości ładowni, istnieje możliwość wyczarterowania odpowiedniej
jednostki śródlądowej z Niemiec.
 miejsca przeładunkowe - wraz ze zmniejszeniem ilości przewozów ładunków
masowych, wiele portów na rzece Odrze straciło swoje znaczenie bądź ograniczyło
działalność. W lipcu 2010 r. stworzone zostały lepsze możliwości przeładunkowe
ładunków wielkogabarytowych w porcie rzecznym Opole - Groszowice, gdzie
uruchomiona została przez firmę Famet nowa suwnica o udźwigu 500 t (rys.18). Port
ten posiada bocznicę kolejową, place składowe i stanowi ważny węzeł łączący
transport
śródlądowy,
kolejowy
i
drogowy
w
zakresie
przewozów
ponadnormatywnych13.
Rys. 18 Załadunek suwnicą 500 t w Opolu
13
13
Tamże, s. 4708.
Tamże, s. 4708-4710.
43
Żródło: A. Hafner, Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych,
Logistyka, 2011, nr. 6, s. 4711.
Innym rozwiązaniem na Odrze jest przeładunek ro-ro. Właśnie dla ładunków ciężkich
i ponadgabarytowych jest to często korzystniejsze rozwiązanie. W Polsce rzadko stosowane
natomiast często w krajach Europy Zachodniej. Zaletą zatrudnienia do realizacji przewozu
barki z rampą ro-ro jest brak konieczności angażowania dźwigów do przeładunków z wody na
ląd i odwrotnie, kolejnym aspektem jest korzystne położenie geograficzne. Rampy ro-ro
znajdują się najczęściej poza terenem zabudowanym, natomiast porty zlokalizowane są
w centrum miasta, co utrudnia lub uniemożliwia wjazd i wyjazd dla specjalistycznych
zestawów samochodowych. Wymogiem zastosowania rozwiązania typu ro-ro jest dostępność
odpowiedniego miejsca, umożliwiającego rozłożenie rampy13.Takimi miejscami mogą być13:
istniejące przystanie promów samochodowych, niewykorzystane rampy obok mostów lub też
rampy używane przez wojskowego.
Rysunek 19 Wyładunek generatora Siemens z barki specjalnej typu ro-ro.
Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów ponadnormatywnych, Logistyka,
2011, nr. 6, s. 4711.
 Połączenia drogowe i kolejowe – w rzadkich przypadkach nadawca lub odbiorca
posiada własny port lub przyczółek. Dlatego dobrej jakości połączenia drogowe
i kolejowe z miejscem przeładunkowym są podstawą przy przekazaniu ładunków
ponadnormatywnych jednostkom transportu śródlądowego. Obecnie trzeba korzystać
z istniejącej infrastruktury, a przy nowych inwestycjach należy mieć na uwadze aby
nie pogorszyły warunków do przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych13.
13
Tamże, s. 4710-4712.
44
Możliwość oraz ograniczenia za- i wyładunku poza portami oraz przystosowanymi
nabrzeżami stanowią gabaryty i masa ładunków. Ograniczenia dotyczą nie tylko
infrastruktury nabrzeża, a także parametrów szlaku wodnego oraz samego środka transportu30.
Do parametrów dotyczących infrastruktury brzegowej należy zaliczyć: rodzaj brzegu
(umocniony i nieumocniony), wytrzymałość nabrzeża w aspekcie urządzeń
za- i
wyładowczych, wymiary części umocnionej miejsca za- i wyładunku, możliwość dostarczenia
i rozmieszczenia urządzeń za- i wyładowczych, możliwość dalszego transportu lub
dostarczenia ładunku innymi środkami transportu, możliwość zacumowania jednostki
pływającej do brzegu.
Do parametrów dotyczących parametrów szlaku wodnego zaliczyć należy: głębokość
przy brzegu, głębokość i szerokość w aspekcie obrócenia jednostki pływającej, możliwość
podejścia do miejsca za- i wyładunku. Do parametrów dotyczących jednostki pływającej
należy zaliczyć: możliwości manewrowe, długość, szerokość i zanurzenie, sposób
rozmieszczenia ładunków30.
Do rozważań przyjęto dwa rodzaje brzegu – umocniony i nieumocniony.
Brzeg umocniony - najbardziej sprzyjającym przypadkiem jest wykorzystanie
niewykorzystanych
nabrzeży
przeładunkowych
np.
zakładów
przeładunkowych,
elektrociepłowni. Istotna jest także infrastruktura drogowa umożliwiająca dostarczenie
urządzeń za- i wyładowczych (rys. 20)30.
Rysunek 20 Niewykorzystane nabrzeże (Górna Odra Wrocławska).
Żródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza
portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 5.
30
K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami
rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4.
30
K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza portami
rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 4-6.
45
Innym rozwiązaniem jest wykorzystanie śluz ze względu na nabrzeże o dużej wytrzymałości
oraz dobrą infrastrukturę oraz innych rodzajów transportu. Jednak taki sposób wykorzystania
śluzy praktycznie wyłącza ją z eksploatacji, co może spowodować, że może on być
wykorzystany sporadycznie (rys. 21)30.
Rysunek 21 Umocnione nabrzeże śluzy (śluza Zacisze).
Źródło: K. Rokiciński, Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi śródlądowej poza
portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6, s. 6.
Brzeg nieumocniony tylko w niektórych przypadkach może zostać wykorzystany. Ze
względu na stan brzegu wykorzystanie ciężkich urządzeń za- i wyładowczych może być
niemożliwe dlatego determinuje to rodzaj ładunku, który może być sprowadzony jedynie do
lekkiej drobnicy. Problemem mogą być też głębokości przy brzegu, co może powodować, że
jednostka pływająca może stać w relatywnie dużej odległości od brzegu.
Problem
z wykorzystaniem urządzeń za- i wyładowczych zwiększa się także w przypadku opadów co
powodujących rozmiękczenie ziemi, a co za tym idzie wykorzystanie coraz lżejszego i mniej
wydajnego sprzętu30.
Polska znajduje się na obrzeżach głównych szlaków transportowych, jednak ma połączenie z
portami śródlądowymi całej Europu zachodniej poprzez porty Odry. Polska znajduje się na
trasie paneuropejskich korytarzy transportowych ma duże szanse na rozwój transportu
śródlądowego, w tym transportu ładunków ponadnormatywnych na które ciągle jest
zapotrzebowanie i które wytwarzane są również w Polsce na rynki Zachodniej Europy20.
Podstawowym aktem prawnym mającym wpływ na standard wyposażenia jest
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia12 grudnia 2006 ustanawiająca
30
Tamże, s. 9.
Tamże, s. 4729.
34
Tamże.
20
46
wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej. W Polsce wymiary floty śródlądowej
określane są przez Regionalne Zarządy Dróg Wodnych, Inspektoraty Żeglugi Śródlądowej
natomiast przepisy żeglowne na śródlądowych drogach wodnych i podlegają pod
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 34.
Do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz ciężkich środkami transportu
śródlądowego nie są wymagane szczególne zezwolenia specjalne, nie trzeba również
zawiadomić organów administracji państwowej o planowanym przewozie tego typu
ładunków. Przewoźnik który wykonuje przewóz ładunków statkami o ładowności większej
niż 200 t ma obowiązek posiadać zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej
wydawane przez dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Przewoźnicy znając parametry
ładunku oraz barki lub pontonu przyjmują lub nie przyjmują przesyłką do przewozu20.
Kierownik statku uprawiającego żeglugę na polskich śródlądowych drogach wodnych jest
zobowiązany do składania informacji ewidencyjnych po zakończeniu każdej podróży.
W formularzu tym określa się masę przewożonego ładunku, jego rodzaj oraz miejsce
załadunku i rozładunku, odległość drogi wodnej przebytej przez statek, rodzaj statku oraz kraj
jego rejestracji20. W Polsce pomimo doskonałej sieci rzek, ich stan w większości odcinków
nie nadaje się do żeglugi, a brak regulacji grozi katastrofą w postaci powodzi3.
Ze względu na zły stan dróg wodnych w Polsce przewozy ładunków ponadnormatywnych
odbywają się głównie po rzece Odrze. W związku z tym wydają je tylko dwa Urzędy Żeglugi
Śródlądowej: w Szczecinie i Wrocławiu. Śródlądowe drogo wodne dzielą się na klasy, określa
się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do
żeglugi, wielkości minimalnego prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami
krzyżującymi się z drogą wodną. Zostały one podzielone na siedem klas a poszczególne
parametry przedstawiono w tabeli 416.
Tabela 4 Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych.
Minimalne wymiary kanału
Klasa śródlądowej
drogi wodnej
Szerokość szlaku
żeglugowego*
[m]
Najmniejsza
głębokość wody w
kanale [m]
Promień łuku osi Minimalny prześwit
szlaku żeglugowego pod mostami [m]
[m]
Ia
12
1,5
150
3
Ib
18
2
250
3
II
25
2,2
400
3
20
Tamże, s. 4729.
Tamże, s. 470.
16
Tamże, s. 4.
3
47
III
35
2,5
600
3
IV
40
3,5
650
4
Va
45
3,5
650
5,25
45
3,5
800
5,25
VB
*przy pełnym zanurzeniu
Źródło: Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w transporcie ładunków
Przewozy drogami wodnymi wyróżniają się wysokim współczynnikiem bezpieczeństwa
w stosunku do innych środków transportu, co czyni je szczególnie przydatnymi do
przewozów ładunków wrażliwych na wstrząsy i wibracje. Czynnikiem wpływającym na
rozwój żeglugi śródlądowej w krajach Unii Europejskiej jest kształtowanie proekologicznego
systemu transportowego. Żegluga śródlądowa jest przyjazna dla środowiska ze względu na
relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, możliwość
znacznego zmniejszenia ruchu na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu
samochodowego przez statki rzeczne, niższe koszty transportu 4.
Podsumowanie i wnioski
Ładunki ponadgabarytowe na terenie Polski przewożone są głównie takimi gałęziami
transportu jak: drogowy, kolejowy, śródlądowy a w relacjach międzynarodowych transportem
morskim i sporadycznie lotniczym.
Transport drogowy jest liderem przewozów ponadgabarytowych, zarówno w Polsce jak
i na świecie. Wynika to z faktu, iż większość ładunków transportowana jest w miejsca
oddalone od portów rzecznych czy też bocznic kolejowych. Ponadto każdy przewóz wymaga
posiadania przez przewoźników niezbędnych zezwoleń, co utrudnia organizowanie połączeń,
wykorzystując różne gałęzie transportowe. Również zaletą transportu drogowego jest m.in. to,
iż na całej trasie przewozu za przewóz ładunku odpowiedzialny jest jeden przewoźnik,
dodatkowo ładunek konwojowany jest przez osoby pilotujące, a odbiór i dostawa ładunku jest
pod wskazanym przez zleceniodawcę miejscu. Najczęściej spotykanym ograniczeniem w
przypadku transportu drogowego jest źle rozbudowana infrastruktura. Dla transportów
ponadgabarytowych są to mosty i wiadukty.
4
Tamże , s. 121.
48
W
przypadku
transportu
koleją
największym
problemem
stanowią
operacje
przeładunkowe towarów, gdyż często miejsce ostatecznego przeznaczenia towaru leży poza
bocznicą kolejową a w punktach przeładunkowych brak jest odpowiednich elementów
infrastruktury. Kolejnym ograniczeniem jest skrajnia budowlana, co dyskwalifikuje kolej
w przewozach ładunków przekraczających 500 t masy.
W przypadku transportu śródlądowego, podobnie jak w kolejowym utrudnieniem są
operacje przeładunkowe towarów,
z uwagi na to że często miejsce ostatecznego
przeznaczenia towaru znajduje się poza portem śródlądowym, a także brak odpowiedniej
infrastruktury.
Żegluga
śródlądowa
jest
najbardziej
przystosowana
do
transportu
ładunków
ponadnormatywnych biorąc pod uwagę takie parametry jak dopuszczalna długość, szerokość,
wysokość oraz masa. Dodatkowym atutem są stosunkowo niskie koszty oraz neutralność
wobec innych uczestników ruchu tzn. transport na statkach śródlądowych w żaden sposób nie
przeszkadza stronom trzecim.
Koszt transportu lotniczego jest ciągle bardzo wysoki, to jednak w wielu przypadkach
takich jak: awarie urządzeń i grożące w związku z tym przestoje produkcyjne, konieczność
szybkiego transportu ładunków w związku z działalnością humanitarną a także w przypadku
różnego rodzaju kataklizmów jest niezbędny. Pomimo stosunkowo wysokich kosztów,
transport ładunków w tym ponadnormatywnych, drogą lotnicza będzie się w dalszym ciągu
rozwijał. Nie należy się spodziewać, że w ciągu najbliższych lat będzie to wzrost
dynamiczny, będzie to powolny lecz systematyczny wzrost. Polskie porty lotnicze dysponują
odpowiednią infrastrukturą, aby obsługiwać ładunki ponadnormatywne. Ograniczeniem
w przypadku transportu lotniczego jest pojemność ładowni i udźwig a także wymiary drzwi
samolotu. W przypadku transportu lotniczego niebagatelną rolę odgrywa czas. Przewóz
ładunków ponadnormatywnych na porównywalnych odcinkach drogą lądową trwa nawet
miesiąc, natomiast wykorzystując infrastrukturę lotniczo-drogową można przewóz tego
samego rodzaju ładunku skrócić do kilku dni, a w pewnych przypadkach do kilku godzin.
Kryteria wyboru środka transportu są następujące: koszt, czas przewozu, niezawodność,
dostępność przestrzenna, bezpieczeństwo.
Przewóz ładunków nienormatywnych jest uwarunkowany ograniczeniami, w zależności
od
parametrów
infrastrukturalnych
w
danej
gałęzi
transportu
oraz
wymagań
administracyjnych w danych krajach, przez które ładunki te są przewożone.
Kolejnym
ważnym zagadnieniem jest dążenie do zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na
środowisko przyrodnicze i środowisko człowieka a także dążenie do poprawy stanu
49
bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy promować gałęzie transportu i formy przewozu
bardziej ekologiczne. Aby było to możliwe konieczna jest poprawa jakości świadczonych
usług.
50
Bibliografia
[1] Ambroziak T., Pyza D., Problematyka wykorzystania różnych form transportu w aspekcie
zrównoważonego rozwoju infrastruktury transportowej, Logistyka, 2011, nr. 4.
[2] Christowa C., Przewozy promowe w basenie morza bałtyckiego ze szczególnym
uwzględnieniem autostrady morskiej Świnoujście-Ystad, Logistyka, 2011, nr. 4.
[3] Christowa – Dobrowolska M., Logistyka i
nienormatywnych drogą wodną, Logistyka, 2011,nr. 5.
technika
transportu
ładunków
[4] Dyczkowska J., Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny,
Logistyka, 2011, nr. 2.
[5] Dyrektywa 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r.
[6] Filina L., Szymczak S., Podejmowanie decyzji przy organizacji przewozu ładunków
ponadgabarytowych na terenie Polski z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, Logistyka,
2011, nr. 6.
[7] Galor A., Galor W., Problematyka krajowego transportu ładunków ponadnormatywnych
w aspekcie przewozów w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 2.
[8] Galor A., Galor W., Wiśnicki B., Koncepcja korytarzy transportowych dla transportu
ładunków ponadnormatywnych w regionie południowego Bałtyku, Logistyka, 2010, nr. 6.
[9] Galor W., Galor A., Transport ładunków ponadgabarytowych, Logistyka, 2009, nr. 6.
[10] Galor W., Krzyżan A., Mocowanie ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) w transporcie
morskim, Logistyka, 2011, nr. 3.
[11] Grad B., Ferensztajn – Galardos E., Krajewska R., Uwarunkowania obsługi logistycznej
przewozu ładunków transportem morskim w aspekcie teoretycznym i praktycznym,
[12] Grulkowski S., Zariczny J., Możliwości wykorzystania regionalnych linii kolejowych do
przewozów ponadgabarytowych na przykładzie linii 201 (Kościerzyna-Gdynia), Logistyka,
nr. 6.
[13] Hafner A., Perspektywy żeglugi śródlądowej na Odrze w zakresie przewozów
ponadnormatywnych, Logistyka, 2011, nr. 6.
[14] Jeleń J., Foltyńska M., Guszczak B., Podatność towarów na przewozy kolejowe,
konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego, Logistyka, nr. 3.
[15] Jędrzychowski K., Rola transportu wodnego śródlądowego w gospodarce Polski na tle
krajów członkowskich Unii Europejskiej, Logistyka, 2010, nr. 3.
[16] Jóźwiak Z., Kawa M., Zastosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych w
transporcie ładunków ponadnormatywnych, Logistyka, 2009, nr. 4.
[17] Jóźwiak Z., Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Logistyka, 2010, nr. 4.
[18] Jóźwiak Z., Logistyka w transporcie ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą –
projekt Oversize Baltic, Logistyka, 2011, nr. 2.
[19] Jóźwiak Z., Wybrane aspekty transportu lotniczego ładunków ponadnormatywnych w
regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2011, nr. 3.
51
[20] Jóźwiak Z., Problematyka transportu ładunków ponadnormatywnych żeglugą
śródlądową, Logistyka, 2011, nr. 6.
[21] Kaup M., Chmielewska – Przybysz M., Wpływ funkcjonowania transportu wodnego na
ochronę środowiska, Logistyka, nr. 6.
[22] Klopott M., zielona żegluga na Bałtyku – wyzwania prośrodowiskowe a
konkurencyjność żeglugi, Logistyka, 2011, nr. 6.
[23] Kolanek C., Kulczyk J., Środowiskowe problemy transportu w Polsce, Logistyka, 2010,
nr. 2.
[24] Koźlak A., Ekonomika transportu, Wydawnictwa UG, Gdańsk 2007.
[25] Kulczyk J., Lisiewicz T., Nowakowski T., Nowa generacja floty w systemie transportu
łamanego na odrzańskiej drodze wodnej, Logistyka, 2011 nr. 4.
[26] Kwasiborska A., Charakterystyka wybranych samolotów Boeing z uwzględnieniem
przewozu frachtu lotniczego, Logistyka, nr 2.
[27] Kwaśnikowski J., Gramza G., Medwid M., Transport kolejowy – istotny element
systemu logistycznego Polski, Logistyka, 2011, nr. 4.
[28] Lewandowski K., Postulaty zwiększenia
intermodalnego w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 4.
efektywności
systemu
transportu
[29] Pluciński M., Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach
kontenerowych drogą morską, Logistyka, 2011, nr. 3.
[30] Rokiciński K., Determinanty załadunku i wyładunku jednostek pływających żeglugi
śródlądowej poza portami rzecznymi w sytuacjach kryzysowych, Logistyka, 2010, nr. 6.
[31] Rokicki T., Rola i znaczenie portów morskich, Logistyka, 2010, nr. 3.
[32] Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO – obowiązuje od 1
stycznia 2011.
[33] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 kwietnia 2004 r w sprawie pojazdów
wykonujących pilotaż, Dz.U. 2004 nr.110, poz. 1165.
[34] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 kwietnia 2003 r w sprawie przepisów
żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. 2003 nr. 212, poz. 2072.
[35] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r w sprawie
szczegółowych warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów
nienormatywnych, Dz.U. 2004 nr. 267, poz. 2660.
[36] Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 czerwca 2006 r w sprawie rodzaju i
warunków przewozu rzeczy mogących powodować trudności transportowe przy przewozie
koleją, Dz.U. 2006 nr. 108, poz. 746.
[37] Rozporządzenie z dnia 30 grudnia 2002 w sprawie kontroli ruchu drogowego, Dz.U.
2002 nr 14, poz. 144.
[38] Rozporządzenie z dnia 15 stycznia 2002 r w sprawie opłat drogowych, Dz.U. 2002 nr. 8,
poz. 60.
[39] Rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r w sprawie warunków technicznych pojazdów
oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, Dz.U. 2003 nr. 32, poz. 262 z późn. zm.
[40] Rozporządzenie z dnia 28 czerwca 1986 r w sprawie zasad organów właściwych oraz
trybu ustalania kosztów związanych z określeniem tras przejazdu i przystosowaniem
52
odcinków dróg do przewozu ładunków o masie i gabarytach przekraczających dopuszczalne
normy dla przejazdu pojazdów nienormatywnych, Dz.U. 1986 nr. 27, poz. 133.
[41] Ustawa z dnia 18 września 2001 r Kodeks Morski, Dz.U. 2001 nr. 138, poz. 1545.
[42] Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz
niektórych innych ustaw, Dz.U. 2011 nr. 222, poz.1321.
[43] Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r Prawo Lotnicze, Dz.U. 2002 nr. 130, poz. 1112.
[44] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r z późniejszymi zmianami o drogach publicznych, Dz.U.
1985 nr. 14, poz. 60.
[45] Ustawa z dnia 6 września 2001 r o transporcie drogowym, Dz.U.
poz.1371.
2001 nr. 125,
[46] Wiśnicki B., Galor A., Kujawski A., Breitsprecher M., Poprawa efektywności transportu
nienormatywnego obsługującego farmy wiatrowe w Polsce, Logistyka, 2010, nr. 6.
[47] Wiśnicki B., Kujawski A., Breitsprecher M., Uwarunkowania ekonomiczne drogowych
przewozów nienormatywnych w Polsce, Logistyka, 2011, nr. 3.
[48] Wolnowska a., Galor W., Wybrane aspekty transportu drogowego i kolejowego
ładunków ponadnormatywnych w regionie Morza Bałtyckiego, Logistyka, 2010, nr. 2.
[49] Zając M., Zając P., Analiza przewozów ponadnormatywnych w Polsce w ostatnich latach
53

transport wielkogabarytowy

Transkrypt

Podobne dokumenty

Biura grupy AsstrA