Weryfikacja wskaźników oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i

Transkrypt

Weryfikacja wskaźników oraz ich wartości
docelowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ
Raport końcowy
Zamawiający: Ministerstwo Infrastruktury
Wykonawca: ECORYS Polska Sp. z o.o.
Warszawa, grudzień 2010 r.
Badanie ewaluacyjne finansowane ze środków Unii Europejskiej oraz budŜetu państwa w ramach Pomocy Technicznej
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
Weryfikacja wskaźników oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ
Raport końcowy
ECORYS Polska Sp. z o.o.
Łucka 2/4/6
00-845 Warszawa
Polska
T +48 22 339 36 40
F +48 22 339 36 49
E [email protected]
W www.ecorys.pl
2
Raport końcowy
1
Kontekst badania ........................................................................................................................ 13
2
Informacje na temat badania ..................................................................................................... 16
3
2.1
Wprowadzenie do problematyki badania ............................................................................. 16
2.2
Uszczegółowienie problemu badawczego ........................................................................... 16
2.3
Cele badania ........................................................................................................................ 17
2.4
Zakres oraz sposób organizacji i realizacji badania ............................................................ 18
Priorytety transportowe PO IiŚ.................................................................................................. 20
3.1
Charakterystyka priorytetów................................................................................................. 20
3.1.1 Priorytet VI - Drogowa i lotnicza sieć TEN-T ................................................................... 20
3.1.2 Priorytet VII Transport przyjazny środowisku .................................................................. 22
3.1.3 Priorytet VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe ........................... 25
3.2
Wskaźniki produktu, rezultatu i kontekstowe dla priorytetów transportowych PO IiŚ.......... 28
3.2.1 Wskaźniki produktu i rezultatu ......................................................................................... 28
3.2.2 Wskaźniki kontekstowe.................................................................................................... 28
4
Wyniki badania............................................................................................................................ 42
4.1
Weryfikacja wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu
zmieszczonych w PO IiŚ wraz z propozycją ich aktualizacji............................................................. 42
4.2
Analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i VIII
priorytetu PO IiŚ zamieszczonych Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ. ................................ 64
4.3
Weryfikacja wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ zamieszczonych
w Programie wraz z propozycją ich aktualizacji................................................................................ 76
5
Rekomendacje............................................................................................................................. 88
Załącznik 1 – Lista wskaźników produktu i rezultatu dla projektów VI, VII i VIII priorytetu......... 91
Załącznik 2 – Metodologia realizacji badania ................................................................................... 96
Załącznik 3 - Lista respondentów .................................................................................................... 104
Załącznik 4 – Literatura..................................................................................................................... 105
3
Raport końcowy
Oznaczenia skrótów zawartych w Raporcie Końcowym:
BDR - Bank Danych Regionalnych
CATI – Computer Assisted Telephone interview
CAWI – Computer Assisted Web Interview
(CUPT) - Centrum Unijnych Projektów Transportowych
GDDKiA - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
GUS - Główny Urząd Statystyczny
IDI - Individual In-Depth Interview
IP – Instytucja Pośrednicząca
IW – Instytucja WdraŜająca
KGP - Komenda Główna Policji
KSI - Krajowy System Informatyczny
KWO- kontekstowy wskaźnik obowiązkowy
NSRO – Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia
OPIE- Operational Programme: Infrastructure and Environment (POIiŚ)
PO IiŚ – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
PP – Priority Project
PR- wskaźnik produktu
R – wskaźnik rezultatu
RLM – RównowaŜna Liczba Mieszkańców
SAR- Morska SłuŜba Poszukiwania i Ratownictwa
TEN-T - The Trans-European Transport Network
4
Raport końcowy
Streszczenie
Głównym celem przeprowadzonego badania była analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz
wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ pod kątem ich 1) wartości
docelowych, 2) trafności oraz 3) mierzalności. Osiągniecie celu głównego było moŜliwe poprzez
zrealizowanie trzech celów szczegółowych: a) Weryfikacja wartości docelowych wskaźników
produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu zamieszczonych w PO IiŚ wraz z propozycją ich
aktualizacji, b) Weryfikacja wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu POIiŚ
zamieszczonych w Programie wraz z propozycją ich aktualizacji oraz c) Analiza wskaźników
produktu i rezultatu oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i VIII priorytetu POIiŚ
zamieszczonych Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ.
W ramach prac na opracowaniem raportu zastosowane zostały róŜnorodne techniki badawcze
takie jak: analiza danych zastanych (desk research), IDI (Individual In-Depth Interview), analizy
eksperckie, panel ekspertów, CAWI (Computer Assisted Web Interview), CATI (Computer
Assisted Telephone Interview).
W wywiadach wzięli udział przedstawiciele: Instytucji Pośredniczącej oraz Instytucji WdraŜającej
dla VI, VII i VIII osi PO IiŚ oraz Beneficjenci wybranych projektów.
Realizacja badania podzielona została na trzy części odpowiadające celom szczegółowym
badania.
Weryfikacja wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII
priorytetu zmieszczonych w PO IiŚ wraz z propozycją ich aktualizacji
Prawidłowość definicji
Spośród przeanalizowanych wskaźników produktu i rezultatu w czterech przypadkach
stwierdzono niejasności definicyjne. Zidentyfikowane problemy dotyczą wskaźników: wartość
oszczędności czasu w przewozach pasaŜerskich i towarowych, długość zmodernizowanych linii
kolejowych, zbudowane centra logistyczne i terminale kontenerowe oraz przyrost liczby
pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach. W przypadku pierwszego z wyŜej
wymienionych wskaźników, ze względu na występujące problemy z jego pomiarem sugerowana
jest rezygnacja z jego uwzględniania w tym okresie programowania i wprowadzenie jednolitej
metodyki pomiaru w przyszłej perspektywie finansowej. W odniesieniu do dwóch pozostałych
wskaźników zaproponowano zmiany w nazwie wskaźników. Dla jednego wskaźnika nie
zaproponowano zmian.
Trafność wskaźników w odniesieniu do efektów realizacji poszczególnych osi oraz w stosunku do
działań wyróŜnianych w ramach priorytetów
Istniejący zestaw wskaźników pozwala na pełną ocenę dwóch z pięciu oczekiwanych efektów
realizacji osi VI. W odniesieniu do pozostałych trzech oczekiwanych efektów moŜliwa jest ocena
pośrednia. Zestaw wskaźników dla osi VI uwzględnia natomiast wszystkie działania i rodzaje
projektów realizowanych w ramach tego priorytetu.
W przypadku osi VII obecne wskaźniki produktu i rezultatu pozwalają na bezpośrednią ocenę
trzech z czterech zakładanych efektów realizacji tej osi. W przypadku celu środowiskowego
moŜliwa jest ocena pośrednia, przy czym podstawowe znaczenie naleŜy w tym przypadku
przypisać wskaźnikom monitorowania wpływu na środowisko, które nie weszły w zakres
niniejszego badania. Zestaw wskaźników określonych dla osi VII nie znajduje zastosowania do
działania 7.4 i 7.5. Z związku z tym sugerowane jest uwzględnienie dodatkowego wskaźnika
odnoszącego się do masy ładunków transportowanych drogą śródlądową. Nie wszystkie rodzaje
5
Raport końcowy
projektów realizowane w ramach osi VII mogą być uwzględnione przy wykorzystaniu istniejącego
zestawu wskaźników. Nie stwierdzono jednak potrzeby wprowadzenia nowych wskaźników.
Wskaźniki określone dla osi VIII nie uwzględniają wszystkich realizowanych w jej ramach działań.
Nie stwierdzono jednak potrzeby wprowadzenia nowych wskaźników.
Wartości docelowe i uwarunkowania ich osiągnięcia
W celu zachowania przejrzystości analizy stworzono trójstopniową klasyfikację wskaźników, w
której: grupa I oznaczała wskaźniki, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest
bardzo prawdopodobne, grupa II wskaźniki, których osiągniecie wymaga przyśpieszenia procedur
wyłaniania projektów zakwalifikowanych do dofinansowania, natomiast do grupy III zostały
zaliczone wskaźniki,, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest moŜliwe jedynie
przy zwiększeniu alokacji ze środków UE na dane działanie. Do poszczególnych grup zaliczone
zostały następujące wskaźniki:
Grupa I
Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki budowie i
modernizacji dróg (działanie 6.1); Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i
towarów uzyskanych dzięki modernizacji linii kolejowych (działanie 7.1); Wzrost zdolności
przeładunkowej w portach (działanie 7.2); Liczba projektów (oś VIII); Długość wybudowanych i
zmodernizowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T (działanie 8.2) ; Liczba lotnisk
przebudowanych w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (działanie 8.4).
Grupa II
Poziom ukończenia TEN-T PP23 (działanie 7.1), Poziom ukończenia TEN-T PP 25 (działanie
6.1), Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T (działanie 6.3); Przyrost liczby pasaŜerów
obsługiwanych na przebudowanych lotniskach (działanie 6.3); Liczba projektów (oś VII); Długość
zmodernizowanych linii kolejowych (działanie 7.1); Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa
portowe (działanie 7.2); Długość zmodernizowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego
(działanie 7.3); Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony transport miejski
(działanie 7.3); Długość dróg krajowych przebudowanych do nośności 115 kN/oś (działanie 8.2)
Grupa III
Długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T (działanie 6.1); Liczba projektów (oś VI);
Długość wybudowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T (działanie 6.1); Długość dróg
krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś (działanie 6.1); Długość
wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (działanie 7.3); Długość
wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych (działanie 8.2).
Na postawie powyŜszej klasyfikacji, bazującej na wynikach analiz dokumentacji projektów dla
których podpisane zostały umowy o dofinansowanie oraz po uwzględnieniu odpowiedzi
uzyskanych w wywiadach oraz opinii ekspertów zweryfikowano dotychczas zakładane wartości
docelowe dla poszczególnych wskaźników. Zasugerowano znaczne obniŜenie wartości
docelowych dla wskaźników: Liczba projektów, oś VI (numer 78), Długość wybudowanych
autostrad w sieci TEN-T (79); Długość wybudowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T (80),
Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś (81), Liczba
projektów oś VII (96), Długość zmodernizowanych linii kolejowych (97), Długość wybudowanej
sieci transportu szynowego i trolejbusowego (107), Długość zmodernizowanej sieci transportu
szynowego i trolejbusowego (108), Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony
transport miejski (113), Długość zmodernizowanych dróg wodnych (117).Szczegółowe
propozycje zawiera tabela 27.
6
Raport końcowy
NaleŜy podkreślić, iŜ w przydatku 7 wskaźników stwierdzono, iŜ podniesienie poziomu alokacji
mogłoby znacząco wpłynąć na poziom osiągnięcia ich wartości docelowych. Dotyczy to przede
wszystkim inwestycji związanych z autostradami i drogami ekspresowymi (wskaźniki nr 79, 80 i
125), przebudową dróg krajowych (81, 127). W przypadku transportu miejskiego kluczowe
znaczenie ma równieŜ podniesienie poziomu dofinansowania poszczególnych projektów (107,
108).
Ostatnim etapem realizacji tej części badania było określenie uwarunkowań których w znaczący
sposób wpłynęły na realizację projektów, a co za tym idzie na moŜliwy do osiągnięcia poziom
wartości docelowych wskaźników:
Uwarunkowania ogólne
•
zbyt wysokie szacunki dotyczące moŜliwości realizacji projektów, przyjęte na etapie
formułowania Programu Operacyjnego
Uwarunkowania ekonomiczne
•
dezaktualizacja pierwotnych wartości kosztorysowych
•
ograniczenie moŜliwości finansowania inwestycji z BudŜetu Państwa
•
ograniczenie moŜliwości finansowania ze środków własnych samorządów
•
ograniczenie moŜliwości pozyskiwania środków finansowych ze źródeł zewnętrznych
•
ogólna sytuacja ekonomiczna
Uwarunkowania prawne
•
wprowadzenie nowych przepisów z zakresu ochrony środowiska
•
wyznaczanie nowych obszarów Natura 2000
Uwarunkowania organizacyjne
•
nieprzygotowanie organizacyjne beneficjentów do realizacji projektów
Uwarunkowania związane z rynkiem wykonawców
•
wąski rynek wykonawców o charakterze specyficznym dla danej branŜy
Analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i VIII
priorytetu PO IiŚ zamieszczonych w Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ.
Poprawność definicji wskaźników określonych na poziomie poszczególnych działań budzi
wątpliwości w jednym przypadku. Po analizach nie zaproponowano zmiany definicji.
Trafność wskaźników w odniesieniu do celów poszczególnych działań oraz rodzajów
dofinansowywanych inwestycji
Analizie poddano trafność istniejącego zestawu wskaźników produktu i rezultatu w odniesieniu
do celów poszczególnych działań. W 46 z 53 trafność ta została określona jako wysoka.
Natomiast sześć pozostałych wskaźników zaliczono do grupy częściowo trafnych. Trafność
obowiązującego zestawu wskaźników w odniesieniu do rodzajów inwestycji realizowanych
w ramach poszczególnych działań nie budzi zastrzeŜeń.
7
Raport końcowy
Wartości docelowe wskaźników
Ocena poprawności przyjętych wartości docelowych nie była moŜliwa poniewaŜ wartości
wskaźników na poziomie działań są jedynie monitorowane – nie były dla nich robione załoŜenia.
Dla tej grupy wskaźników oszacowano spodziewane wartości na koniec okresu programowania.
Weryfikacja wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ zamieszczonych
w Programie wraz z propozycją ich aktualizacji
W wyniku realizacji badania zaproponowane zostały definicje dla obecnego zestawu wskaźników
kontekstowych. W przypadku dwóch wskaźników zaproponowano zmianę jednostki pomiaru, co
wynikało ze zidentyfikowanych trudności z pomiarem tych wskaźników.
Zweryfikowano równieŜ wartości bazowe oraz źródła informacji przyjęte dla istniejącego zestawu
wskaźników kontekstowych. W przypadku czterech wskaźników wartości bazowe zostały
określone błędnie i konieczne jest ich uaktualnienie.
Trafność wskaźników kontekstowych w odniesieniu do wskaźników produktu i rezultatu
W ramach badania sprawdzono czy wskaźniki kontekstowe tworzą odpowiednie tło do oceny
wskaźników produktu i rezultatu. Dla 13 wskaźników produktu i rezultatu nie zidentyfikowano
odpowiadających im wskaźników kontekstowych. W wybranych przypadkach moŜliwe było
sformułowanie propozycji uzupełnienia istniejącego zestawu wskaźników kontekstowych
o dodatkowe wskaźniki, które mogą być określane na podstawie dostępnych publicznie statystyk.
W jednym przypadku zasugerowano zmianę wskaźnika kontekstowego.
Propozycje zmian, wynikające z rezultatów zaproponowanego badania zostały zebrane w tabeli
rekomendacji. Maja one charakter propozycji i sugestii. MoŜliwości ich wdroŜenia są w wielu
przypadkach zaleŜne od uwarunkowań zewnętrznych, pozostających poza wpływem instytucji
zaangaŜowanych we wdraŜanie programu.
8
Raport końcowy
Summary of the Final Report.
The principal goal of the realised research was to analyse product and result indicators and
context indicators for VI, VII and VIII priority of Operational Programme Infrastructure and
Environment. The analyse regards indicators and theirs: 1) target values 2) accuracy 3)
measurability. It was possible to accomplish the principal goal due to realization of the three
objectives: a) Target values verification of product and result indicators (that exist in the
Programme) for VI, VII and VIII priority of Operational Programme Infrastructure and Environment
with an update offer b) Verification of context indicators (that exist in the Programme) for VI, VII
and VIII priority of Operational Programme “Infrastructure and Environment ”, with an update offer
c) Analysis of product and result indicators and theirs’ target value for VI, VII and VIII priority of
Operational Programme “Infrastructure and Environment” that are described in The Detailed
Description of Priorities of Operational Programme: Infrastructure and Environment.
There have been used various research techniques while the report was elaborated: desk
research, Individual In-Depth Interview, experts analysis, expert panel, CAWI (Computer Assisted
Web Interview), CATI (Computer Assisted Telephone Interview). The following representatives
have been interviewed: Intermediate Body, Implementing Institution for VI, VII and VIII priority of
OPIE and Beneficiaries of chosen projects. The research implementation was divided into three
stages regarding objectives of the research.
Verification of product and result indicator target values for Priority VI, VII, VIII that are in
the OPIE (POIiŚ) with an update offer.
Correctness of the definition
Amongst all analysed product and result indicators four definition cases were not clear. Identified
problems regards following indicators: the value of time saving in passenger and cargo transport,
the length of modernized railway lines, built logistic centres and container terminals, increase of
passenger number that are being served at rebuilt airports.
It is suggested to resign (in this period of Programme) from the first indicator due to occurring
measurement problems. It is suggested to implement unified methods of measurement in the
further financial perspective. It is suggested to modify names of the other two indicators. One of
mentioned indicators should stay unchanged.
Accuracy of indicators relating to the effects of particular axis realization and in relation to
particular sub-sections of priorities.
Existing set of indicators allows to evaluate totally two of the five expected effects of the axis VI.
The three other expected effects may be evaluated partially. Set of indicators for axis VI relates to
all sub-sections and types of projects realised under this priority.
Current product and result indicators for axis VII allow making a direct estimation of three out of
four expected effects. There is a possibility to make a transitional evaluation according to
environmental aspects. The principal meaning in this matter have indicators that monitor
environmental impact and are not included in the scope of this research. Set of the indicators
from the axis VII are not applicable for the sub-sections 7.4 and 7.5. That is why it is suggested
to take into consideration additional indicator that relates to the weight of inland transported
goods. Current set of indicators is not applicable for all types of projects realised under axis VII .
However it hasn’t been suggested to introduce new indicators.
Indicators defined for axis VIII don’t considerate all activities realized in this axis. However it
hasn’t been suggested to introduce new indicators.
9
Raport końcowy
Target values and conditioning of their attainment.
Three stage classification of indicators has been implemented to keep the analyses simple.
Group I relates to indicators that achievement is not in danger, Group II of indicators may be
achieved only by advancing the procedures of choosing qualified projects to be financed. Group
III consist of indicators that can be achieved only by increasing the financing designated for the
projects from the specific thematic field.
Groups consist of the following indicators:
Group I
The value of saved time needed for passenger and goods transportation that was gained by
construction or modernization of roads (activity 6.1); the value of saved time needed for
passenger and goods transportation that was gained by construction or modernization of rail lines
(activity 7.1); increase of reloading availability in harbours (activity 7.2); the number of projects
from axis VIII, the length of built and modernized expressways in the TEN-T network(activity 8.2);;
The number of the airports reconstructed for protection and safety purposes,(activity 8.4);
Group II
The level of completion of TEN-T PP 23 (activity 7.1),The level of completion of TEN-T PP 25
(activity 6.1); the number of rebuilt airports in the network TEN-T (activity 6.3); the increase in the
number of passengers on the rebuilt airports (activity 6.3); the number of projects (axis VII); the
length of modernized railway lines (activity 7.1); built and modernized landing piers (activity 7.2);
the length of modernized rail and trolley bus network(activity 7.3); additional number of
passengers that were being served by enhanced municipal transport (activity 7.3);the length of
national road reconstructed to bearing capacity 115 kN/axle (activity 8.2);
Group III
The length of the highways build in the network TEN-T (activity 6.1); The number of projects (axis
VI), the length of built expressways in the TEN-T network (activity 6.1); the length of national road
reconstructed to bearing capacity 115 kN/axle (activity 6.1); the length of constructed rail and
trolley bus network(activity 7.3); the length of built and modernized expressways (activity 8.1);.
The classification was based on the results of projects’ documentation analyses (that have signed
grant agreements already), interview answers and experts opinions. Planned target values of
specific indicators were verified on the bases of this classification. It was suggested to decrease
target values for indicators: The number of projects (axis VI), the length of the highways build in
the network TEN-T (79); the length of built expressways in the TEN-T network (80), the length of
national road reconstructed to bearing capacity 115 kN/axle (81), The number of projects (axis
VII), the length of modernized railway lines (97), the length of constructed rail and trolley bus
network (107), the length of modernized rail and trolley bus network (108), additional number of
passengers that were being served by enhanced municipal transport 113, built and modernized
landing piers (117). Detailed information and proposition is included in the table number 27.
It is predicted that increase of the financing level in seven indicators would influence significantly
the level of target values achievement. It relates to investments connected with highways and
expressways (indicators number 79, 80 and 125), national roads reconstruction (81,127) and
municipal transport (107, 108). In case of municipal transport very important would be also to
increase the level of financing of individual projects. i
The last implementing stage of this part of the research was to define conditions that influenced
significantly the projects realization and target values level that is possible to be achieved.
10
Raport końcowy
General conditions:
•
Too high predictions regarding possibilities to realize projects that were expected during
the stage of Operational Programme establishment.
Financial conditons:
•
Primary estimated costs became outdate
•
National budget limited possibilities of investment financing
•
Limitation of possibilities to finance investments from domestic financial means of local
government
•
Limitation of possibilities to obtain financial means from external sources
•
General economic situation
Legal conditions
•
Implementation of new regulations in the field of environmental protection
•
Designation of new Natura 2000 Regions
Organisational conditions:
•
Beneficiaries were not organizationally prepared to implement projects
Conditions in relation to contractors market
•
Narrow constructors market with a peculiar character in some branches.
Analysis of the product and result indicators and their target values for priority VI, VII and
VIII of Operational Programme: Infrastructure and Environment, inserted in The Detailed
Description of Priorities OPIE.
Accuracy of the definition
Correctness of indicator definitions that are defined on the level of detailed sub-sections is
questionable in one case. After analysis it was suggested not to change the indicators name.
Accuracy of the indicators concerning the goals of specified sub-sections and types of financed
investments.
The accuracy of existing set of product and result indicators was analysed referring to goals of
specified sub- sections. Accuracy was estimated to be very high in indicators number 46 and 53.
The six other indicators were estimated to be accurate partially only. It is suggested to resign
from the 110 indicator. Accuracy of indicators that shows types of investments realized under
specified sub- section is estimated to be good.
The target value of the indicators
Estimation of target value accuracy was not possible because no such assumptions were made.
Values of the indicators are monitored on the bases of Beneficiaries information. The estimated
value is predicted for the last stage of Programme for this group of indicators.
11
Raport końcowy
Verification of context indicators for VI, VII and VIII priority OPIE (POIiŚ), that are in The
Programme with an update offer.
Correctness of definition
As a result of this research definitions for current set of context indicators have been offered. In
the case of two indicators it was proposed to modify the unit of measure. The offer resulted from
defined difficulties with measurement of these indicators.
Accuracy of context indicators in relation to product and result indicators
Context indicators were verified in the research process if they form a right background for the
product and result indicators. There were no right context indicators for 13 product and result
indicators. In chosen it was possible to make an offer to supplement the existing set of context
indicators with new indicators that can be defined on the bases of available public statistics.
There is one case when it is suggested to change context indicator.
The proposed changes, resulting from the conducted research, are summarized in the
recommendation table. They are meant as suggestions and proposals, as the real possibilities of
their realization strongly depend on external conditions, which very often can not by influenced by
the institutions which are implementing the Programme.
12
Raport końcowy
1 Kontekst badania
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko finansowany z funduszy UE, jest jednym
z sześciu programów krajowych Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia. Główny cel
Programu tj. Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój
infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialne, ma w załoŜeniu realizować
dwa cele horyzontalne wymienione w NSRO, tj.:
1. „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe
znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski”,
2. „Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej,
gospodarczej i przestrzennej”.
Pierwszy cel horyzontalny NSRO wspierany jest poprzez realizację infrastruktury technicznej
i społecznej w zakresie sektora transportu, środowiska, energetyki, kultury, szkolnictwa
wyŜszego oraz ochrony zdrowia. Są to głównie duŜe inwestycje, mające kluczowe znaczenie dla
rozwoju gospodarczego kraju. Natomiast drugi cel realizowany jest przede wszystkim poprzez
wyodrębnione w ramach osi priorytetowej VI działania mające na celu włączenie
w system transportowy kraju największych ośrodków miejskich Polski wschodniej. Wszystkie
zaplanowane działania zostały pogrupowanie w 14 priorytetów (osi priorytetowych – tabela 1).
Tab. 1 Cele osi priorytetowych PO IiŚ
Osie
priorytetowe
Cele osi priorytetowych PO IiŚ
1. Gospodarka
wodno-ściekowa.
WyposaŜenie (do końca 2015 r.) aglomeracji powyŜej 15 tys. RLM
w systemy kanalizacji oraz oczyszczalnie ścieków zgodnie z wymogami
dyrektywy Rady 91/271/EWG w sprawie oczyszczania ścieków
komunalnych.
2. Gospodarka
odpadami i ochrona
powierzchni ziemi
Zwiększenie korzyści gospodarczych poprzez zmniejszenie udziału
odpadów komunalnych składowanych i rekultywację terenów
zdegradowanych oraz ochronę brzegów morskich.
3. Zarządzanie
zasobami i
przeciwdziałanie
zagroŜeniom
środowiska
Zapewnienie odpowiedniej ilości zasobów wodnych na potrzeby ludności
i gospodarki kraju oraz minimalizacja skutków negatywnych zjawisk
naturalnych, przeciwdziałanie powaŜnym awariom, zapewnienie dobrego
stanu wód przybrzeŜnych, a takŜe wzmocnienie procesów decyzyjnych
poprzez zapewnienie wiarygodnych informacji o stanie środowiska
uzyskiwanych w ramach monitoringu środowiska.
4. Przedsięwzięcia
dostosowujące
przedsiębiorstwa do
wymogów ochrony
środowiska
Ograniczanie negatywnego wpływu istniejącej działalności przemysłowej na
środowisko i dostosowanie przedsiębiorstw do wymogów prawa
wspólnotowego.
5. Ochrona przyrody i
kształtowanie postaw
ekologicznych
Ograniczenie degradacji środowiska naturalnego oraz strat jego zasobów
i zmniejszania róŜnorodności biologicznej.
6. Drogowa i lotnicza
sieć TEN-T
Poprawa dostępności komunikacyjnej Polski i połączeń międzyregionalnych
poprzez rozwój drogowej i lotniczej sieci TEN-T oraz poprawa połączeń
komunikacyjnych głównych miast województw wschodniej Polski
z pozostałą częścią kraju poprzez rozwój sieci drogowej na terenie tych
13
Raport końcowy
Osie
priorytetowe
Cele osi priorytetowych PO IiŚ
województw.
7. Transport przyjazny
środowisku
Zwiększenie udziału przyjaznych środowisku gałęzi transportu w ogólnym
przewozie osób i ładunków.
8. Bezpieczeństwo
transportu i krajowe
sieci transportowe
Poprawa stanu bezpieczeństwa oraz dostępności komunikacyjnej Polski
i krajowych połączeń międzyregionalnych, połoŜonych poza siecią TEN-T
oraz wybranych odcinków dróg objętych tą siecią.
9. Infrastruktura
energetyczna
przyjazna środowisku
i efektywność
energetyczna
Zmniejszenie oddziaływania sektora energetyki na środowisko.
10. Bezpieczeństwo
energetyczne, w tym
dywersyfikacja źródeł
energii
Poprawa bezpieczeństwa energetycznego państwa poprzez tworzenie
nowych zdolności przesyłowych i transportowych, gazu ziemnego, ropy
naftowej i produktów ropopochodnych, energii elektrycznej oraz poprzez
rozbudowę podziemnych magazynów gazu ziemnego i magazynowanie
ropy naftowej i jej pochodnych, a takŜe poprzez zapewnienie dostępności
sieci gazowej na terenach niezgazyfikowanych i modernizację istniejących
sieci dystrybucji. Dywersyfikacja źródeł energii będzie dodatkowo
wspierana poprzez zwiększenie dostępności na rynku urządzeń do
produkcji energii ze źródeł odnawialnych.
11. Kultura i
dziedzictwo kulturowe
Wykorzystanie potencjału kultury i dziedzictwa kulturowego o znaczeniu
światowym i europejskim dla zwiększenia atrakcyjności Polski.
12. Bezpieczeństwo
zdrowotne i poprawa
efektywności systemu
ochrony zdrowia
Wspieranie utrzymania dobrego poziomu zdrowia zasobów pracy.
13. Infrastruktura
szkolnictwa wyŜszego
Rozwój nowoczesnych ośrodków akademickich przede wszystkim
kształcących specjalistów w zakresie nowoczesnych technologii.
14. Pomoc techniczna
– Europejski Fundusz
Rozwoju
Regionalnego
Sprawne i efektywne wykorzystanie środków w ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Szczegółowego opisu priorytetów PO IiŚ 2007-2013.
Szerokie spektrum priorytetów i działań przewidzianych do realizacji w ramach PO IiŚ znajduje
odzwierciedlenie w róŜnorodności Beneficjentów udzielanego wsparcia. NaleŜą do nich m.in.
jednostki samorządu terytorialnego, instytucje naukowe oraz jednostki badawczo-rozwojowe,
instytucje oświatowe, organizacje pozarządowe, zakłady opieki zdrowotnej, zarządcy dróg i linii
kolejowych, kościoły, kościelne osoby prawne i ich stowarzyszenia, PGL Lasy Państwowe,
Główny Inspektorat Ochrony Środowiska i wojewódzkie inspektoraty ochrony środowiska, urzędy
morskie, Komenda Główna oraz komendy wojewódzkie Państwowej StraŜy PoŜarnej, SłuŜba
Celna, StraŜ Graniczna, StraŜ PoŜarna, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, PKP
PLK S.A., Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwo Infrastruktury.
Projekty realizowane przy wsparciu Programu, zgodnie z art. 28 ust. 1 Ustawy z dnia 6.12.2006 r.
o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. Nr 227, poz. 1658 oraz z 2007 r. Nr 140, poz.
14
Raport końcowy
984), dzielą się na projekty
a takŜe projekty indywidualne.
wyłonione
w
trybie
konkursu,
projekty
systemowe,
Projekty konkursowe
Projekty wybierane w wyniku otwartego lub zamkniętego konkursu prowadzone są przez
konkretną Instytucję WdraŜającą, do której naleŜy takŜe czuwanie nad realizacją danego
działania. Wybór projektów następuje wedle ustalonych etapów i zgodnie z zasadami naboru
projektów zawartych w Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ.
Projekty systemowe
Projekty systemowe polegają na dofinansowaniu realizacji przez poszczególne organy
administracji publicznej i inne jednostki organizacyjne sektora finansów publicznych zadań
publicznych. Tryb projektów systemowych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko ma zastosowanie do projektów pomocy technicznej. W ramach Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projekty pomocy technicznej, wybierane w trybie
systemowym, oceniane są pod względem poprawności formalnej i merytorycznej zgodnie
z kryteriami formalnymi oraz kryteriami merytorycznymi przyjętymi przez komitet monitorujący dla
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Projekty systemowe nie są objęte zakresem
niniejszego badania.
Projekty indywidualne
Do projektów indywidualnych zaliczyć moŜna inwestycje o strategicznym znaczeniu dla realizacji
Programu. Są to projekty, których realizacja jest istotna z punktu widzenia strategii danego
sektora lub obszaru. Decyzja o dofinansowaniu tych projektów uzaleŜniona jest od spełnienia
przez nie formalnych i merytorycznych kryteriów zatwierdzonych przez Komitet Monitorujący
POIiŚ. Listy projektów indywidualnych aktualizowane są co pół roku.
15
Raport końcowy
2 Informacje na temat badania
2.1 Wprowadzenie do problematyki badania
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, jako jeden z programów operacyjnych
stanowiących narzędzia wdraŜania polityki spójności Unii Europejskiej w Polsce, wynika
z załoŜeń Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia – strategicznego dokumentu
określającego priorytety i obszary wykorzystania oraz system wdraŜania funduszy unijnych. Jego
głównym celem jest Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój
infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
zachowaniu toŜsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Z tak sformułowanego celu
wynika cecha charakterystyczna PO Infrastruktura i Środowisko, jaką jest integralne ujęcie
problematyki rozbudowy podstawowej infrastruktury. Integralność podejścia wyraŜa się w
sformułowaniu 13 osi priorytetowych odnoszących się do najwaŜniejszych zagadnień z tego
zakresu (oś XIV dotyczy pomocy technicznej). Biorąc pod uwagę róŜnorodność zaplanowanych
działań i równocześnie wielkość transferów środków unijnych, przeznaczonych na działania
rozwojowe w Polsce, konieczne jest zapewnienie odpowiedniego systemu kontroli i monitoringu
postępu we wdraŜaniu zaplanowanych działań. Mając na uwadze długi okres obowiązywania
programu operacyjnego (2007-2013), zmiany gospodarcze jakie zaszły w tym okresie, a takŜe
fakt, iŜ lista projektów indywidualnych tworzona była w połowie 2006 roku, konieczną wydaje się
weryfikacja wskaźników i ich wartości docelowych określonych w początkowym okresie
obowiązywania Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
2.2 Uszczegółowienie problemu badawczego
Celem głównym badania ewaluacyjnego jest analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz
wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ pod kątem ich wartości docelowych,
trafności oraz mierzalności. Aby osiągniecie tego celu było moŜliwe, konieczne jest wzięcie pod
uwagę trzech rodzajów wskaźników: wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu
zamieszczonych w PO IiŚ, wskaźników kontekstowych dla tych osi priorytetowych oraz
wskaźników produktu i rezultatu dla poszczególnych działań w ramach VI, VII i VIII priorytetu,
zamieszczonych w Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ. W badaniu uwzględnione zostały
zarówno same wskaźniki jak i ich wartości docelowe i bazowe.
Analiza istniejącego systemu wskaźników obejmowała kilka aspektów, dla których wspólnym
mianownikiem są zmiany, które zaszły od momentu sformułowania Programu oraz
Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ aŜ do dnia dzisiejszego. Po ponad 3 latach
obowiązywania PO IiŚ moŜliwe jest stwierdzenie, na ile istniejący system wskaźników jest trafny
oraz spójny. Wskaźniki powinny być moŜliwe do wykorzystania dla większości projektów
dofinansowanych w ramach danego działania. Nie jest to jednak regułą ze względu na duŜą
róŜnorodność projektów dofinansowywanych w ramach poszczególnych działań. Fakt
rozpoczęcia realizacji projektów pozwolił takŜe na sprawdzenie, w jakim stopniu określony
wcześniej zestaw wskaźników jest mierzalny, czy występują trudności z pozyskaniem
odpowiednich danych lub inne problemy wynikające np. z nieprecyzyjnych definicji.
Bardzo waŜnym zagadnieniem jest takŜe kwestia wartości docelowych wskaźników. NaleŜy
jednakŜe stwierdzić, Ŝe określenie oczekiwanych wartości docelowych z 5 - letnim
wyprzedzeniem jest zagadnieniem złoŜonym, które moŜe być obarczone duŜym stopniem
niepewności, szczególnie w kontekście zamian gospodarczych i prawnych, jakie zaszły
16
Raport końcowy
w ciągu ostatnich 3 lat i mogą zajść w latach następnych. Pomimo to, obecne zaawansowanie we
wdraŜaniu Programu Operacyjnego pozwala na zweryfikowanie załoŜonych wcześniej wartości
docelowych, pod kątem realnych moŜliwości ich uzyskania. Informacja o zidentyfikowanych w
trakcie badania czynnikach mających największy wpływ na osiągniecie wartości docelowych,
moŜe być takŜe wykorzystana w następnych okresach programowania, a jej uwzględnienie
będzie miało korzystny wpływ na prawidłowość przyjmowanych załoŜeń.
2.3 Cele badania
Głównymi celami badania była analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz wskaźników
kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ pod kątem ich 1) wartości docelowych, 2)
trafności oraz 3) mierzalności. Cele te zostały osiągnięte poprzez realizację następujących celów
szczegółowych:
a) Weryfikację wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu
zamieszczonych w PO IiŚ wraz z propozycją ich aktualizacji.
b) Weryfikację wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu POIiŚ zamieszczonych
w Programie wraz z propozycją ich aktualizacji.
c) Analizę wskaźników produktu i rezultatu oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i VIII
priorytetu POIiŚ zamieszczonych Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ.
Cele główne i cele szczegółowe zostały przedstawione na rycinie 1.
17
Raport końcowy
Ryc. 1. Cele główne i szczegółowe badania.
Cele główne
Analiza wskaźników produktu i
rezultatu oraz wskaźników
kontekstowych dla VI, VII i VIII
priorytetu POIiŚ
Wartości docelowe
Trafność
Mierzalność
Weryfikacja wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu POIiŚ
zamieszczonych w Programie wraz z propozycją ich aktualizacji.
Cele szczegółowe
Weryfikacja wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu dla VI,
VII i VIII priorytetu zamieszczonych w POIiŚ wraz z propozycją ich
aktualizacji.
Analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz ich wartości docelowych dla
VI, VII i VIII priorytetu POIiŚ zamieszczonych Szczegółowym Opisie
Priorytetów POIiŚ.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie SOPZ
2.4 Zakres oraz sposób organizacji i realizacji badania
Sposób organizacji badania
Dla osiągnięcia najlepszych jakościowo wyników badania ewaluacyjnego prace zostały
zorganizowanie w trzech etapach, obejmujących odmienne działania i właściwe przypisanie im
18
Raport końcowy
1
metody realizacji badania (ryc. 2). Podejście takie, rekomendowane w literaturze , stosowane jest
z powodzeniem w praktyce ewaluacyjnej.
Jego istotą jest skoncentrowanie prac na:
1. Fazie strukturyzacji (identyfikacji potrzeb informacyjnych, konceptualnym uporządkowaniu
przedmiotu badania, identyfikacji źródeł danych, itd.),
2. Fazie obserwacyjnej (analizie zjawisk i procesów, gromadzeniu danych),
3. Fazie analizy i oceny (zintegrowanej analizie materiału badawczego, zastosowaniu
jasnych kryteriów i punktów odniesienia dla ocen, sformułowaniu wniosków
i rekomendacji).
Etap strukturyzacji
Identyfikacja potrzeb
informacyjnych,
strukturyzacja
przedmiotu badania,
opracowanie narzędzi
badawczych,
identyfikacja źródeł
danych
Etap obserwacji
Gromadzenie danych
Etap analizy i oceny
Analiza zebranego
materiału badawczego,
formułowanie
wniosków i
rekomendacji
Ryc. 2. Schemat etapów badania. Źródło: opracowanie własne
Etap strukturyzacji objął wszelkie prace niezbędne do powstania raportu metodologicznego. Na
tym etapie zgromadzono dane, które dostarczyły niezbędnych informacji do właściwego
ukierunkowania badania i przygotowania adekwatnych narzędzi. Efektem tego etapu jest raport
metodologiczny, przedstawiony i zaakceptowany przez Zamawiającego.
Etap obserwacji, czyli zbieranie danych, stanowił główną część badania. Dla osiągnięcia celów
badania zastosowany został szeroki wachlarz metod i narzędzi. NaleŜały do nich analizy
dokumentacji (wniosków i umów o dofinansowanie) projektów, dla których podpisane zostały
umowy o dofinansowanie. Przeanalizowano dokumentację 97 projektów realizowanych w ramach
działań 6.1, 6.2, 6.3, 7.1, 7.2, 7.3, 7.5, 8.1, 8.2 i 8.4.
Obok informacji wynikających z dokumentacji projektów, uzupełniającym źródłem wiedzy były
wywiady z respondentami. Przeprowadzono badanie ankietowe wśród wybranych beneficjentów
programu oraz wywiady z przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej i WdraŜającej.
Szczegółowy opis wykorzystanych narzędzi badawczych oraz lista respondentów, a takŜe
zestawienie projektów poddanych szczegółowej analizie znajdują się w załącznikach 2 i 4.
Podczas etapu analizy, opracowano wyniki badania, które zostały zaprezentowane w niniejszym
raporcie końcowym łącznie z wnioskami oraz rekomendacjami. Raport przedstawia wyniki
badania oraz wynikające z nich wnioski w podziale cele główne i poszczególne cele szczegółowe
(rozdział 4). Rekomendacje w formie tabeli rekomendacji stanowią treść rozdziału 5.
1
Na przykład The GUIDE – evaluation of socio-economic development, London, Tavistock Institute in
association
with
GHK
and
IRS,
London,
December
2003:
http://www.evalsed.info/frame_downloads.asp, Ewaluacja Narodowego Planu Rozwoju i programów
operacyjnych w Polsce. Poradnik, Ministerstwo Gospodarki i Pracy, Warszawa maj 2005
19
Raport końcowy
3 Priorytety transportowe PO IiŚ
3.1 Charakterystyka priorytetów
Do sektora „transport” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, naleŜą priorytety:
priorytet VI Drogowa i lotnicza sieć TEN-T, priorytet VII Transport przyjazny środowisku oraz
priorytet VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe. Instytucją Zarządzającą dla
całego Programu jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego - Departament Koordynacji
Programów Infrastrukturalnych oraz Departament Wsparcia Programów Infrastrukturalnych. Dla
priorytetów szczegółowo analizowanych w ramach niniejszego badania Instytucją Pośredniczącą
jest Ministerstwo Infrastruktury, Departament Funduszy UE, a Instytucją WdraŜającą Centrum
Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).
PoniŜej zamieszczone zostały podstawowe informacje dotyczące uwzględnianych w badaniu
priorytetów.
3.1.1
Priorytet VI - Drogowa i lotnicza sieć TEN-T
W ramach tego priorytetu realizowana jest budowa odcinków autostrad A1, A2, A4 i A18, budowa
odcinków dróg ekspresowych pomiędzy największymi aglomeracjami (m.in.: S1, S2, S3, S5, S7,
S8, S17, S69) oraz budowa obwodnic i przebudowa odcinków innych dróg krajowych
znajdujących się w sieci TEN-T, w tym odcinków w miastach na prawach powiatu.
W priorytecie VI wyróŜnione zostały 3 działania (tab. 2-4).
Tab. 2 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 6.1 z priorytetu VI PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010 dla
projektów indywidualnych i na dzień 6.12.2010 dla projektów konkursowych)
DZIAŁANIE 6.1: ROZWÓJ SIECI DROGOWEJ TEN-T
Poprawa płynności ruchu, skrócenie czasu
przejazdu
w
ruchu
tranzytowym
i w połączeniach między duŜymi miastami
kraju, poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu
oraz przejezdności przez miasta w ramach
sieci TEN-T.
Typ beneficjentów
1. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad,
2. Miasta na prawach powiatu,
3. Wyodrębnione ustawowo podmioty słuŜące
realizacji
projektów
drogowych
(spółki
specjalnego przeznaczenia).
Alokacja finansowa na działanie ogółem
8 749,96 mln euro
Wkład ze środków unijnych na działanie
7 437,47 mln euro
Wkład ze środków publicznych krajowych na
1 312,49 mln euro
działanie
Liczba dotychczas ogłoszonych konkursów
1
Liczba projektów konkursowych z
4
podpisanymi umowami
Liczba przewidzianych projektów
z listy podstawowej: 14
indywidualnych (stan na dzień 6.03.2008)
z listy rezerwowej: 4
Liczba projektów indywidualnych z
15
podpisanymi umowami
Cel działania
20
Raport końcowy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Szczegółowego opisu priorytetów PO IiŚ 2007-2013, list projektów indywidualnych,
danych Ministerstwa Infrastruktury
Tab. 3 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 6.2 z priorytetu VI PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010)
DZIAŁANIE 6.2 ZAPEWNIENIE SPRAWNEGO DOSTĘPU DROGOWEGO DO
NAJWIĘKSZYCH OŚRODKÓW MIEJSKICH NA TERENIE WSCHODNIEJ POLSKI
Cel działania
Poprawa połączeń komunikacyjnych głównych
miast
województw
wschodniej
Polski
z pozostałą częścią kraju poprzez rozwój sieci
drogowej.
Typ beneficjentów
i Autostrad,
realizacji
projektów
drogowych
(spółki
1 189,90 mln euro
1 011,41 mln euro
178,48 mln euro
działanie
Zgodnie z harmonogramem przewidziano
wyłącznie tryb indywidualny naboru wniosków
podpisanymi umowami
0
podpisanymi umowami
Tab. 4 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 6.3 z priorytetu VI PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010)
DZIAŁANIE 6.3 ROZWÓJ SIECI LOTNICZEJ TEN-T
Cel działania
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych
znajdujących
się
w
sieci
TEN-T
i
przepustowości
polskiej
przestrzeni
powietrznej oraz zapewnienie wysokiego
standardu świadczonych usług.
Typ beneficjentów
1. Podmioty zarządzające portami lotniczymi
znajdującymi się w sieci TEN-T100,
2. Spółki celowe powołane do realizacji
projektów infrastrukturalnych przez podmioty
zarządzające portami lotniczymi znajdującymi
się w sieci TEN-T
3. Polska Agencja śeglugi Powietrznej
4. Ministerstwo Infrastruktury
608,43 mln euro
353,48 mln euro
17,94 mln euro
działanie
21
Raport końcowy
podpisanymi umowami
podpisanymi umowami
1
3.1.2
Priorytet VII Transport przyjazny środowisku
Realizacja priorytetu słuŜy zwiększeniu udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu
alternatywnych w stosunku do transportu drogowego (transport kolejowy, morski, transport
publiczny w obszarach metropolitalnych, intermodalny, wodny śródlądowy). Powinno
doprowadzić to do lepszego zrównowaŜenia systemu transportowego, zmniejszenia
negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz do redukcji zatłoczenia
motoryzacyjnego.
W priorytecie VII wyróŜnione zostało 5 działań (tab. 5-9).
Tab. 5 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 7.1 z priorytetu VII PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010)
DZIAŁANIE 7.1: ROZWÓJ TRANSPORTU KOLEJOWEGO
Cel działania
Poprawa
stanu
połączeń
kolejowych
wchodzących w skład sieci TEN-T, a takŜe
wybranych odcinków znajdujących się poza tą
siecią, oraz poprawa obsługi pasaŜerów w
międzynarodowym
i
międzyregionalnym
transporcie kolejowym.
Typ beneficjentów
1. PKP PLK S.A.
2. przedsiębiorstwa kolejowych przewozów
pasaŜerskich
3. PKP S.A.
7 137,31 mln euro
4 862,96 mln euro
1 874,35 mln euro
działanie
podpisanymi umowami
8
podpisanymi umowami
Cel działania
DZIAŁANIE 7.2: ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO
Zwiększenie konkurencyjności polskich portów
22
Raport końcowy
Typ beneficjentów
działanie
podpisanymi umowami
podpisanymi umowami
morskich w regionie Morza Bałtyckiego.
1. Zarządy portów morskich – Gdańsk,
Gdynia, Szczecin, Świnoujście, Police, Elbląg,
Darłowo, Kołobrzeg
2. Ww. miasta portowe (jednostki samorządu
terytorialnego)
3. Urzędy morskie w Gdyni, Słupsku
i Szczecinie
4. Morska SłuŜba Poszukiwania i Ratownictwa
(SAR)
5. PKP PLK S.A.
713,94 mln euro
606,85 mln euro
72,95 mln euro
4
DZIAŁANIE 7.3: TRANSPORT MIEJSKI W OBSZARACH METROPOLITALNYCH
Cel działania
Zwiększenie udziału przyjaznego środowisku
transportu
publicznego
w
obsłudze
mieszkańców obszarów metropolitalnych.
Typ beneficjentów
1. Gminy i miasta na prawach powiatu leŜące
w obszarach metropolitalnych lub działające
w ich imieniu jednostki organizacyjne
2. Związki i porozumienia jednostek
samorządu terytorialnego
3. Przewoźnicy świadczący usługi w zakresie
transportu pasaŜerskiego na podstawie
odpowiednich umów,
4. Zarządcy dróg
5. Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej
6. Zarządcy infrastruktury kolejowej
7. Samorządy województw
3 863,38 mln euro
2 014,04 mln euro
1 849,34 mln euro
działanie
podpisanymi umowami
23
Raport końcowy
podpisanymi umowami
2
DZIAŁANIE 7.4 ROZWÓJ TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Cel działania
Zwiększenie
udziału
transportu
intermodalnego w ogólnych przewozach
ładunków.
Typ beneficjentów
1. Operatorzy terminali kontenerowych
i centrów logistycznych
2. Zarządy portów morskich (Gdańsk, Gdynia,
Szczecin, Świnoujście oraz Police, Darłowo,
Kołobrzeg, Elbląg)
3.
Przedsiębiorcy
wykonujący
lub
zamierzający
wykonywać
działalność
gospodarczą
w
zakresie
transportu
intermodalnego
252,18 mln euro
111,26 mln euro
działanie
1
0
podpisanymi umowami
Przewidziano wyłącznie tryb konkursowy
naboru wniosków
podpisanymi umowami
DZIAŁANIE 7.5 POPRAWA STANU ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH
Cel działania
Powstrzymanie regresu Ŝeglugi śródlądowej
poprzez inwestycje na drogach wodnych
i poprawę warunków Ŝeglugowych na
istniejących drogach wodnych.
Typ beneficjentów
1. Zarządy gospodarki wodnej
2. Urzędy Ŝeglugi śródlądowej
95,19 mln euro
80,91 mln euro
14,28 mln euro
działanie
24
Raport końcowy
podpisanymi umowami
podpisanymi umowami
1
3.1.3
Priorytet VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe
W ramach priorytetu wsparcie uzyskują projekty związane z poprawą bezpieczeństwa w ruchu
drogowym. Powinno ono wynikać z jednej strony z poprawy wyposaŜenia dróg krajowych
w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu, z drugiej ze zmian postaw i zachowań
uczestników ruchu na całej sieci drogowej. Na poprawę bezpieczeństwa wpływa takŜe poprawa
stanu dróg krajowych znajdujących się poza siecią TEN-T oraz wybranych odcinków dróg
objętych tą siecią. Zakładany był takŜe rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych, w tym w
szczególności systemów zarządzania ruchem. W ramach tego priorytetu realizowane są takŜe
projekty
związane
z
zapewnieniem
niezbędnych
standardów
bezpieczeństwa
w transporcie lotniczym zgodnie z przepisami międzynarodowymi i krajowymi.
W priorytecie VIII wyróŜnione zostały 4 działania (tab. 10-13)
Tab. 10 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 8.1 z priorytetu VIII PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010)
DZIAŁANIE 8.1: BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Cel działania
Poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu
drogowym.
Typ beneficjentów
i Autostrad
2. Komenda Główna Policji
3.
Ministerstwo
Spraw
Wewnętrznych
i Administracji
4. Komenda Główna Państwowej StraŜy
PoŜarnej, Komendy Wojewódzkie Państwowej
StraŜy PoŜarnej
5. Główny Inspektorat Transportu Drogowego,
6. Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego
7. Instytut Transportu Samochodowego
8. Miasta na prawach powiatu.
117,65 mln euro
100,00 mln euro
17,65 mln euro
działanie
1
0
podpisanymi umowami
25
Raport końcowy
podpisanymi umowami
6
Tab. 11 Zestawienie podstawowych informacji na temat działania 8.2 z priorytetu VIII PO IiŚ (stan na dzień 31.08.2010 dla
projektów indywidualnych i na dzień 6.12.2010 dla projektów konkursowych)
DZIAŁANIE 8.2: DROGI KRAJOWE POZA SIECIĄ TEN-T
Cel działania
Poprawa stanu dróg połoŜonych poza siecią
TEN-T oraz wybranych dróg objętych ta siecią
Typ beneficjentów
i Autostrad
2. Miasta na prawach powiatu
realizacji
projektów
drogowych
(spółki
3 124,11 mln euro
2 655,49 mln euro
468,62 mln euro
działanie
1
9
podpisanymi umowami
8
podpisanymi umowami
DZIAŁANIE 8.3: ROZWÓJ INTELIGENTNYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
Cel działania
Usprawnienie zarządzania ruchem.
Typ beneficjentów
1. Gminy i miasta na prawach powiatu lub
działające
w
ich
imieniu
jednostki
organizacyjne
2. Związki i porozumienia jednostek
samorządu terytorialnego
3. Zarządcy dróg
4. Zarządcy infrastruktury komunikacyjnej
164,71 mln euro
140,00 mln euro
24,71 mln euro
działanie
1
0
podpisanymi umowami
26
Raport końcowy
podpisanymi umowami
Przewiduje się wyłącznie tryb konkursowy
naboru wniosków
DZIAŁANIE 8.4: BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA TRANSPORTU LOTNICZEGO
Cel działania
Poprawa stanu bezpieczeństwa w transporcie
lotniczym.
Typ beneficjentów
Podmioty zarządzające portami lotniczymi
obsługującymi
regularny
ruch
międzynarodowy
58,82 mln euro
50,00 mln euro
działanie
1
19
podpisanymi umowami
Przewiduje się wyłącznie tryb konkursowy
naboru wniosków
podpisanymi umowami
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Szczegółowego opisu priorytetów PO i 2007-2013, list projektów indywidualnych,
27
Raport końcowy
3.2 Wskaźniki produktu, rezultatu i kontekstowe dla priorytetów
transportowych PO IiŚ
Wskaźnik moŜe być zdefiniowany jako miernik wyznaczonego celu, zmobilizowanych zasobów,
osiągniętego efektu, miernik jakości lub zmienna kontekstowa. KaŜdy wskaźniki powinien składać
się z definicji, wartości oraz jednostki miary. W niniejszym badaniu pod uwagę wzięte zostały trzy
typy wskaźników: produktu, rezultatu oraz kontekstowe.
3.2.1
Wskaźniki produktu i rezultatu
Wśród wskaźników programowych moŜna wyróŜnić między innymi wskaźniki produktu oraz
wskaźniki rezultatu. Wskaźniki produktu odnoszą się do działań i przedsięwzięć. Dotyczą
bezpośrednich, materialnych efektów i mierzone są konkretnymi wielkościami, liczonymi
w jednostkach rzeczowych lub finansowych. Natomiast wskaźniki rezultatu odpowiadają
bezpośrednim i natychmiastowym lub występującym w krótkim terminie efektom projektu lub
programu. Dostarczają one informacji o wpływie programu na otoczenie społeczno-ekonomiczne
oraz zmianach jakie realizacja programu spowodowała m.in. w zachowaniu, potencjale lub
działalności beneficjentów.
Zarówno dla wskaźników produktu jak i rezultatu określane są wartości bazowe i docelowe.
Wartości bazowe odnoszą się do początkowych wielkości, w stosunku do których określane są
następnie wartości wskaźnika. Wartości bazowe są niezbędne dla nadania znaczenia
wskaźnikom programowym, bowiem określają odpowiedni kontekst dla działań realizowanych
w ramach programu. Istnieją dwie koncepcje wyznaczania wartości wskaźników bazowych:
statyczna i dynamiczna. Pierwsza z nich jest stosowana częściej i polega na jednorazowym
określeniu wartości bazowej na podstawie wartości wskaźnika w określonym punkcie
w przeszłości. Koncepcja dynamiczna implikuje natomiast uaktualnianie wartości bazowej
w trakcie okresu programowania. Wartości docelowe, dotyczą zakładanej wartości wskaźnika po
zakończeniu wdraŜania programu.
Wskaźniki produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ zostały określone na dwóch
poziomach szczegółowości. Lista wskaźników zawarta w treści samego Programu odnosi się do
poziomu priorytetów, natomiast zestawienie stanowiące załącznik do Szczegółowego Opisu
Priorytetów obejmuje takŜe wskaźniki przypisane do poszczególnych działań w obrębie
analizowanych priorytetów (załącznik 1).
W tabelach 17-25 zestawione zostały projekty dofinansowywane w ramach poszczególnych
działań oraz wykorzystywane w nich wskaźniki produktu i rezultatu (pochodzące z listy
wskaźników obowiązkowych).
3.2.2
Wskaźniki kontekstowe
Zgodnie z Artykułem 37 Rozporządzenia Rady 1083/20062 programy powinny zawierać analizę
sytuacji w postaci przedstawienia silnych i słabych stron regionów lub obszarów polityk, których
program dotyczy. Aby spełnić to wymaganie, definiowane są tzw. wskaźniki kontekstowe. Są one
istotne przy ocenie potrzeb regionalnych, w ramach analizy społeczno-gospodarczej państwa lub
właściwego regionu, a takŜe w kontekście monitorowania rozwoju ogólnego kontekstu wdraŜania
programu. Ukazują sytuację w danym sektorze lub na danym terytorium w szerszej perspektywie.
2
Rozporządzenie Rady nr 1083/2006 ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające
rozporządzenie (WE) nr 1260/1999
28
Raport końcowy
Wskaźniki kontekstowe powinny być uaktualniane w raportach (sprawozdaniach) rocznych
i stosowane przy ewaluacji programu. Źródłem danych dla wskaźników kontekstowych często
mogą być oficjalne statystyki, co skutecznie ogranicza wysiłek konieczny do zdobycia
niezbędnych informacji. PoniewaŜ ten typ wskaźników pokazuje tło programu, na które program
nie oddziałuje (lub oddziałuje, ale w sposób pośredni), dokumenty programowe nie zawierają
celów ilościowych dla tego typu wskaźników.
Wskaźniki kontekstowe dla analizowanych priorytetów, określone w treści PO IiŚ zostały
zestawione w tabelach 14-16.
Priorytet VI Drogowa i lotnicza sieć TEN-T
Tab. 14 Wskaźniki kontekstowe dla priorytetu VI PO IiŚ
Oś
priorytetowa
VI
Wskaźniki
kontekstowe
Wartość w
2005
Nazwa wskaźnika
Długość autostrad (km)
551,7
Długość dróg ekspresowych (km)
257,7
Długość dróg w sieci TEN-T (km)
4 816
Liczba lotnisk w sieciach TEN-T
8
Liczba wypadków na pozamiejskich
odcinkach dróg krajowych (na 1 mln
pojazdokilmetrów)
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków
drogowych (na 100 tys. mieszkańców oraz
w liczbach bezwzględnych)
Źródło danych
GUS, „Transportwyniki działalności”
Ministerstwo
Transportu”
Ministerstwo
Transportu
72,6
Komenda Główna
Policji
14,3
5444
KGP
Źródło: opracowanie własne na podstawie PO IiŚ 2007-2013
Priorytet VII Transport przyjazny środowisku
Tab. 15 Wskaźniki kontekstowe dla priorytetu VII PO IiŚ
Oś
priorytetowa
VII
Wskaźniki
kontekstow
e
Nazwa wskaźnika
Długość linii kolejowych
normalnotorowych (km)
Długość nabrzeŜy w portach
morskich handlowych (km)
Wartość
w 2005
Źródło danych
Drogi wodne (km)
3 638
Przewozy ładunków transportem
kolejowym (tys. ton)
kolejowym (mln tonokilometrów)
Przewozy pasaŜerów transportem
kolejowym (tys. os.)
1 422
576
228
215,9
1 046
930
GUS, „Transport-wyniki
działalności”
działalności”
działalności”
działalności”
działalności”
działalności”
działalności”
56
Czynne trasy tramwajowe (km)
19 843
75,1
933
29
Raport końcowy
kolejowym (mln
pasaŜerokilometrów)
182,6
Udział transportu przyjaznego
środowisku w transporcie
osobowym (%)
24,86%
towarowym (%)
20,28%
działalności”
działalności” (transport
kolejowy, morski i Ŝegluga
śródlądowa)
działalności” (transport
kolejowy, morski i Ŝegluga
śródlądowa)
Priorytet VIII Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe
Tab. 16 Wskaźniki kontekstowe dla priorytetu VIII PO IiŚ
Oś
priorytetowa
VIII
Wskaźniki
kontekstowe
Nazwa wskaźnika
Wartość w
2005
Źródło
danych
Liczba wypadków na pozamiejskich odcinkach dróg
krajowych (na 1 mln pojazdokilmetrów)
72,6
Komenda
Główna
Policji
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych
(na 100 tys. mieszkańców oraz w liczbach
bezwzględnych)
14,3
5444
KGP
(rocznie)
12
Ministerstwo
Transportu
Liczba lotnisk
30
Raport końcowy
Działanie 6.1
Tab. 17 Lista projektów posiadających podpisane umowy o dofinansowanie w ramach działania 6.1 oraz wykorzystywane w
nich wskaźniki produktu i rezultatu (z listy wskaźników obowiązkowych).
85
86
87
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych
wypadków na przebudowanych
odcinkach (liczba ofiar
śmiertelnych w ciągu roku na 1
mln pojazdokilometrów)
84
Zmiana liczby wypadków na
przebudowanych odcinkach
(roczna liczba wypadków na 1
83
Wartość oszczędności czasu dla
przewozu pasaŜerów i towarów
uzyskanych dzięki budowie i
modernizacji dróg (euro/rok)
82
Poziom ukończenia TEN-T PP 25
(%)
81
Liczba wybudowanych obwodnic
w sieciach TEN-T (szt.)
80
Długość przebudowanych dróg
krajowych w sieci TEN-T w
miastach na prawach powiatu
(km)
79
Długość dróg krajowych w sieci
TEN-T przebudowanych do
nośności 115 kN/oś (km)
Projekt/Wskaźnik
REZULTATU
Długość wybudowanych dróg
ekspresowych w sieci TEN-T
(km)
Numer wskaźnika
PRODUKTU
Długość wybudowanych
autostrad w sieci TEN-T (km)
Typ wskaźnika
Budowa mostu drogowego w Toruniu
wraz z drogami dojazdowymi
Budowa drogi ekspresowej S3, odcinek
Szczecin - Gorzów Wielkopolski
Przebudowa drogi krajowej nr 4, odcinek
Machowa - Łańcut
Budowa drogi ekspresowej S8 odcinek
węzeł Powązkowska - węzeł Marki (tylko
Modlińska-Marki)
Budowa autostrady A1, odcinek
Pyrzowice - Maciejów - Sośnica
Budowa drogi ekspresowej S8 odcinek
węzeł Konotopa – węzeł Powązkowska
Budowa autostrady A4, odcinek Kraków Tarnów, odcinek węzeł Szarów - węzeł
"KrzyŜ"
Gniezno - Poznań (węzeł "Kleszczewo")
Budowa autostrady A4, odcinek Tarnów Rzeszów, odcinek węzeł "KrzyŜ" - węzeł
"Rzeszów Wschód"
Elbląg (S22) - Olsztynek (S51), pierwszy
wniosek na odcinek Elbląg – Miłomłyn
Budowa autostrady A2, odcinek węzeł
Lubelska - Siedlce, obwodnica Mińska
Mazowieckiego
Budowa autostrady A1, odcinek Toruń Stryków
Gdańsk (A1) - Elbląg (S22), odcinek
Gdańsk (A1) - Koszwały (Południowa
Obwodnica Miasta Gdańska)
Rozbudowa węzła OT (DK S-6) z ul.
Kartuską (DK7) – Węzeł Karczemki w
Gdańsku
31
Raport końcowy
Budowa drogi ekspresowej S2, w
Warszawie, odcinek węzeł "Konotopa" węzeł "Puławska" wraz z odcinkiem
węzeł "Lotnisko" - Marynarska (S79)
Przebudowa Drogi Krajowej 69 (ul.
śywiecka) w Bielsku - Białej odcinek od
ul. Górskiej do ul. Prostej
Budowa dwujezdniowej ul. Nowe Zawady
w Poznaniu (DK 5) - etap II od ul.
Głównej do ul. Podwale
Budowa obwodnicy miejscowości
Miękowo w ciągu drogi krajowej nr 3
Przebudowa drogi krajowej nr 1 i 86
Gdańsk - Cieszyn na odcinku od
Autosalonu Toyota do południowej
granicy Miasta Tychy
Źródło: opracowanie własne
wskaźnik uwzględniony w projekcie
32
Raport końcowy
Działanie 6.3
PRODUKTU
Numer wskaźnika
93
94
95
Zwiększenie przepustowości
portów lotniczych w sieci TEN-T
(mln pasaŜerów/rok)
Przyrost liczby pasaŜerów
obsługiwanych na
przebudowanych lotniskach (mln
pasaŜerów/rok)
Projekt/Wskaźnik
Liczba przebudowanych lotnisk w
Typ wskaźnika
sieci TEN-T (szt.)
REZULTATU
Port lotniczy w Gdańsku - modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside
śródło: opracowanie własne
33
Raport końcowy
Działanie 7.1
Numer wskaźnika
97
98
99
100
101
102
Projekt/Wskaźnik
Liczba zmodernizowanych
jednostek taboru (szt.)
Poziom ukończenia TEN-T PP23
(%)
Poziom ukończenia TEN-T PP27
(%)
uzyskanych dzięki modernizacji
linii kolejowych (euro/rok)
REZULTATU
Liczba zakupionych jednostek
taboru (szt.)
PRODUKTU
Długość zmodernizowanych linii
kolejowych (km)
Typ wskaźnika
Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Warszawa –
Gdynia - obszar LCS Ciechanów
Modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław - Poznań,
etap II, odcinek Wrocław - granica województwa dolnośląskiego
Modernizacja linii kolejowej E 20/CE 20 na odcinku Siedlce Terespol, etap II - PRACE PRZYGOTOWAWCZE
Modernizacja linii kolejowej nr 8, budowa łącznicy do lotniska
Okęcie (od przystanku osobowego SłuŜewiec do stacji MPL Okęcie)
Budowa połączenia kolejowego MPL „Katowice” w Pyrzowicach z
miastami aglomeracji górnośląskiej, odcinek Katowice - Pyrzowice PRACE PRZYGOTOWAWCZE
Modernizacja linii kolejowej E 75 Rail Baltica Warszawa - Białystok granica z Litwą, etap I, odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka Tłuszcz (Sadowne) - PRACE PRZYGOTOWAWCZE
Odtworzenie Zabytkowego Historycznego Kompleksu Dworca
Wrocław Główny z przebudową kolejowej infrastruktury technicznej
Modernizacja linii kolejowej E 30, etap II, odcinek Zabrze – Katowice
– Kraków – PRACE PRZYGOTOWAWCZE”
34
Raport końcowy
Działanie 7.2
Numer wskaźnika
103
104
105
Projekt/Wskaźnik
Wybudowane i zmodernizowane
nabrzeŜa portowe (km)
Wybudowane/przebudowane
drogi w układach transportowych
portów morskich (km)
Wybudowane/przebudowane linie
kolejowe w układach
transportowych portów morskich
(km)
REZULTATU
106
Wzrost zdolności przeładunkowej
w portach (mln t/rok)
PRODUKTU
Typ wskaźnika
Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia
Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu
Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie
Budowa statku ratowniczego I kat. Typu SAR-3000/III
35
Raport końcowy
Działanie 7.3
REZULTATU
107
108
109
110
111
112
Projekt/Wskaźnik
Liczba zakupionych jednostek
taboru komunikacji miejskiej (szt.)
Systemy komunikacji miejskiej
objęte telematyką (szt.)
Liczba wybudowanych obiektów
„park&ride”
Liczba wybudowanych obiektów
„bike&ride”
113
Dodatkowa liczba pasaŜerów
obsłuŜonych przez usprawniony
transport miejski (os./rok)
Numer wskaźnika
Długość zmodernizowanej sieci
transportu szynowego i
trolejbusowego (km)
PRODUKTU
Długość wybudowanej sieci
transportu szynowego i
trolejbusowego (km)
Typ wskaźnika
Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II
Uruchomienie obsługi transportem kolejowym Lotniska Okęcie im.
Fryderyka Chopina
36
Raport końcowy
Działanie 7.5
Typ wskaźnika
PRODUKTU
Numer wskaźnika
117
Projekt/Wskaźnik
Długość zmodernizowanych dróg
wodnych (km)
Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III kl.
drogi wodnej
37
Raport końcowy
Działanie 8.1
120
121
122
123
Liczba wypadków na
(roczna liczbawypadków na 1 mln
pojazdo-kilometrów)
Liczba ofiar śmiertelnych
mln pojazdo-kilometrów)
Projekt/Wskaźnik
119
Liczba projektów dotyczących
zakupu sprzętu
Numer wskaźnika
REZULTATU
Liczba osób, do której mają
dotrzeć/dotarły kampanie (mln
osób
PRODUKTU
Liczba przebudowanych miejsc
niebezpiecznych (szt.)
Typ wskaźnika
Kampanie społeczne promujące bezpieczne zachowania wśród uczestników
ruchu drogowego
Bezpieczne Centrum – doposaŜenie jednostek organizacyjnych Państwowej
StraŜy PoŜarnej w cięŜkie pojazdy i sprzęt specjalistyczny do ratownictwa
technicznego na drogach
Bezpieczne Południe – rozbudowa systemu ratownictwa drogowego na ciągach
komunikacyjnych Polski południowej
Na straŜy bezpiecznej drogi - doposaŜenie jednostek Państwowej StraŜy
PoŜarnej w sprzęt do ratownictwa technicznego na drogach woj. lubuskiego,
zachodniopomorskiego i pomorskiego
Trans-BiaLubOl. Poprawa bezpieczeństwa na drogach
lubelskim, podlaskim i warmińsko-mazurskim
w województwie
DoposaŜenie jednostek Policji w specjalistyczny sprzęt słuŜący poprawie
bezpieczeństwa w ruchu drogowym na obszarze całego kraju
38
Raport końcowy
Działanie 8.2
130
131
132
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych
129
Zmiana liczby wypadków na
(roczna liczba wypadków na 1
128
uzyskanych dzięki budowie i
127
Liczba wybudowanych obwodnic
w ciągach dróg krajowych
126
Długość przebudowanych dróg
krajowych w miastach na
prawach powiatu (km)
Projekt/Wskaźnik
125
w tym w sieci TEN-T
Numer wskaźnika
REZULTATU
Długość dróg krajowych
przebudowanych do nośności
115 kN/oś (km)
PRODUKTU
Długość wybudowanych i
zmodernizowanych dróg
ekspresowych (km)
Typ wskaźnika
Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Grójec Białobrzegi
Budowa obwodnicy m. Kraśnik w ciągu dróg
krajowych nr 19 Suwałki - Rzeszów i nr 74 Kielce Kraśnik
Budowa drogi ekspresowej S-19, odcinek Stobierna
- Rzeszów
Budowa obwodnicy Serocka w ciągu drogi krajowej
NR 61
Budowa obwodnicy śyrardowa w ciągu drogi
krajowej nr 50
Budowa obwodnicy Mszczonowa w ciągu drogi
krajowej nr 50, etap II
Budowa drogi ekspresowej S7, odcinek Radom
(Jedlińsk) - Jędrzejów (odcinek SkarŜysko
Kamienna - Występa)
Budowa obwodnicy m. Nowogard w ciągu drogi S-6
Usprawnienie i poprawa bezpieczeństwa ruchu
drogowego poprzez przebudowę DK 78 w Rybniku
Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr
94 we Wrocławiu
Przebudowa ul. Królowej Jadwigi wraz z budową
kanalizacji deszczowej w Nowym Sączu (ciąg drogi
krajowej nr 87)
Przebudowa miejskiego fragmentu drogi krajowej
nr 12 w Radomiu - ulicy 1905 Roku, na odcinku od
ulicy Limanowskiego do wiaduktu w ulicy
Grzecznarowskiego wraz z dwupoziomowym
skrzyŜowaniem z ulicą Młodzianowską
Budowa nowego przebiegu ul. Artyleryjskiej z
budową wiaduktu w ciągu ulic Partyzantów Wojska Polskiego
Przebudowa drogi krajowej nr 79 ul. Katowicka w
Chorzowie wraz z estakadą na odcinku od
skrzyŜowania z ulicą Konopnickiej do skrzyŜowania
z ulicą Metalowców
39
Raport końcowy
Przebudowa drogi krajowej nr 5 w Lesznie, odcinek
ul. Fabryczna - południowa granica miasta - etap II
Budowa Trasy Mostu Północnego od węzła z ul.
Pułkową do węzła z ul. Modlińską oraz od węzła z
ul. Pułkową do węzła przesiadkowego "Młociny"
Budowa drogi krajowej nr 1"Trasa Górna" na
odcinku od Al. Jana Pawła II do ul. Rzgowskiej etap
II odc. Paradna - Pabianicka
40
Raport końcowy
Działanie 8.4
Typ wskaźnika
PRODUKTU
Numer wskaźnika
134
Projekt/Wskaźnik
Liczba lotnisk
przebudowanych
w zakresie ochrony
i bezpieczeństwa (szt.)
WyposaŜenie rozbudowanego terminalu pasaŜerskiego MPL Kraków-Balice w urządzenia i systemy kontroli
Rozbudowa systemów bezpieczeństwa MPL Kraków-Balice w związku z rozwojem infrastruktury
Zakup sprzętu operacyjnego dla Lotniskowej StraŜy PoŜarnej Portu Lotniczego w Warszawie
Wzrost bezpieczeństwa poŜarowego MPL Kraków Balice przez modernizację infrastruktury i zakup sprzętu
Wzrost poziomu bezpieczeństwa MPL Kraków-Balice w wyniku zakupu sprzętu do zimowego utrzymania lotniska
Zakup pojazdów specjalnych w celu poprawy bezpieczeństwa MPL Katowice
Zakup urządzeń do zimowego utrzymania Portu Lotniczego w Warszawie
Dostosowanie wyposaŜenia Portu Lotniczego Łódź w zakresie standardów ochrony przeciwpoŜarowej
Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpoŜarowym i eksploatacyjnym lotniska Szczecin-Goleniów
Modernizacja systemu kontroli bagaŜu EDS oraz przenośników taśmowych terminalu PL Szczecin-Goleniów
Zakup lotniskowego pojazdu ratowniczo-gaśniczego w Porcie Lotniczym w Gdańsku
Poprawa bezpieczeństwa i ochrony w Porcie Lotniczym Wrocław Spółka Akcyjna
Rozwój systemów bezpieczeństwa w zakresie przeciwpoŜarowym i eksploatacyjnym lotniska Poznań-Ławica
Poprawa systemu ochrony lotniska Poznań – Ławica
Budowa bazy technicznej do przechowywania sprzętu zimowego w Porcie Lotniczym w Gdańsku
Poprawa bezpieczeństwa Portu Lotniczego Łódź w zakresie zapobiegania incydentom
Budowa drogi patrolowo-technicznej (etap II) w Porcie Lotniczym w Gdańsku
Zakup systemów kontroli bezpieczeństwa pasaŜerów i bagaŜu w Porcie Lotniczym w Gdańsku.
Poprawa bezpieczeństwa ruchu lotniczego w MPL Kraków -Balice dzięki rozbudowie infrastruktury Portu
41
Raport końcowy
4 Wyniki badania
4.1 Weryfikacja wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu
dla VI, VII i VIII priorytetu zmieszczonych w PO IiŚ wraz z
propozycją ich aktualizacji
Wskaźniki produktu i rezultatu dla kaŜdego z priorytetów zamieszczone w treści Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, są miarą stopnia osiągnięcia przewidywanych efektów
realizacji działań, w obrębie poszczególnych priorytetów. Stan realizacji wskaźników jest
monitorowany przez IW w oparciu o dane przedstawiane przez Beneficjentów we wnioskach o
płatność w ramach części sprawozdawczej, które są gromadzone w Krajowym Systemie
Informatycznym KSI (SIMIK 07-13). W przypadku złoŜonego charakteru wskaźników, (np. koszty
czasu podróŜnych) metoda ich określania moŜe być zaczerpnięta z tzw. „Niebieskich ksiąg” dla
poszczególnych rodzajów infrastruktury.
Treścią tej części badania była ocena trafności i mierzalności analizowanych wskaźników
produktu i rezultatu określonych na poziomie Programu. Pod uwagę wzięty został obecny system
wskaźników, sposoby ich określania, realne moŜliwości osiągnięcia załoŜonych początkowo
wartości docelowych wraz z czynnikami zewnętrznymi mającymi wpływ na postęp wdraŜania
uwzględnianych priorytetów.
Dzięki przeprowadzonym analizom moŜliwe było znalezienie odpowiedzi na pytania badawcze
1-9.
1. Jakie są realne moŜliwości osiągnięcia zakładanych wartości docelowych wskaźników
produktu i rezultatu w kontekście zmian prawnych, uwarunkowań gospodarczych oraz
zmian finansowych zachodzących po roku 2007?
Źródłem informacji na temat moŜliwości osiągnięcia zakładanych wartości docelowych
wskaźników produktu i rezultatu były wywiady indywidualne, analizy eksperckie oraz analizy
dokumentacji projektów. NaleŜy przy tym podkreślić, iŜ analizy objęły jedynie te projekty, dla
których podpisane zostały umowy o dofinansowanie do dnia 31.08.2010. Dla działań 6.1,i 8.2
uwzględniono projekty indywidualne, dla których umowa została podpisana do grudnia br. Nie
uwzględniono zatem grupy projektów, znajdujących się w róŜnych fazach przygotowania do
realizacji, co moŜe częściowo zaniŜać uzyskane wyniki
Spośród zebranych informacji priorytetową wagę przy określaniu prawdopodobieństwa
osiągnięcia poszczególnych wskaźników nadano odpowiedziom respondentów. Ze względu na
bezpośrednie zaangaŜowanie pytanych osób w nadzór nad realizacją projektów, posiadają one
najpełniejszą wiedzę na temat stanu realizacji projektów. Informacje wynikające
z przeprowadzonej analizy dokumentacji projektów oraz analiz eksperckich potraktowano jako
uzupełniające.
Scenariusze przyprowadzonych wywiadów, zakres analiz eksperckich oraz listy respondentów
znajdują się w załącznikach 2 i 3 do niniejszego raportu. Sposób prowadzenia analiz
dokumentacji projektów przedstawiono w załączniku 2, natomiast zastosowana klasyfikacja
wskaźników została objaśniona poniŜej.
Oznaczenia:
X - stosunek sumy wartości docelowych wskaźnika załoŜonych w projektach, dla których
podpisano umowy, do zakładanej wartości w roku docelowym
42
Raport końcowy
X=
suma wartosci docelowych wskaznika zalozonych w projektach
wartosc wskaznika zakladana w roku docelowym
Y- stosunek sumy wartości dofinansowania ze środków UE dla projektów uwzględniających dany
wskaźnik do dofinansowania ze środków UE przewidzianego dla danego działania
Y=
suma wartosci dofinansowania na srodkow UE dla projektow uwzlgedniajacych wskaznik
wartosc dofinansowania UE przewidziana dla danego dzialania
Grupa I - wskaźniki, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest bardzo
prawdopodobne
Do tej grupy zaliczono wskaźniki dla których stosunek sumy wartości docelowych wskaźnika
załoŜonych w projektach do zakładanej wartości w roku docelowym (X) wynosi 0,4 lub więcej.
PowyŜszy próg nie został ustalony na poziomie 0,5 mimo, iŜ badanie prowadzone jest w połowie
okresu programowania. Długi okres przygotowywania projektów do podpisania umowy wpływa na
to, iŜ pierwsze umowy podpisywane są w pewnym przesunięciem czasowym w stosunku
momentu rozpoczęcia obowiązywania Programu Operacyjnego. Równocześnie, w okresie
prowadzenia badania część projektów moŜe być juŜ zakwalifikowana do dofinansowania lecz nie
posiadać jeszcze podpisanych umów.
Grupa II – wskaźniki, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest moŜliwe pod
warunkiem przyspieszenia procedur konkursowych oraz procedur wyłaniania do realizacji
projektów indywidualnych. Ewentualne nie osiągniecie wskaźników nie wynika ze zbyt niskiej
alokacji.
Do tej grupy zaliczono wskaźniki, dla których stosunek sumy wartości docelowych wskaźnika
załoŜonych w projektach do zakładanej wartości w roku docelowym (X) wynosi mniej niŜ 0,4,
natomiast stosunek sumy wartości dofinansowania ze środków UE dla projektów
uwzględniających dany wskaźnik do dofinansowania ze środków UE przewidzianego dla danego
działania (Y) nie przekracza wartości X o więcej niŜ 50%.
Czyli X< 0,4 i Y ∈ <0,5X; 1,5X>
Grupa III - wskaźniki, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest moŜliwe jedynie
przy zwiększeniu alokacji ze środków UE na dane działanie.
Do tej grupy zaliczono wskaźniki dla których stosunek sumy wartości docelowych wskaźnika
załoŜonych w projektach do zakładanej wartości w roku docelowym (X) wynosi mniej niŜ 0,4,
natomiast stosunek sumy wartości dofinansowania ze środków UE dla projektów
uwzględniających dany wskaźnik do dofinansowania ze środków UE przewidzianego dla danego
działania (Y) przekracza wartość X o więcej niŜ 50%.
Czyli X< 0,4 i Y> 1,5 X
Wyniki analiz dokumentacji projektów, informacje uzyskane w trakcie wywiadów oraz z analiz
eksperckich zebrano w tabeli 26.
NaleŜy podkreślić, iŜ zarówno w przypadku wskaźników na poziomie Programu jak
i poszczególnych działań, w badaniu zastosowano multiplikację źródeł danych tj. informacje
dotyczące tego samego zagadnienia pozyskiwane były z kilku źródeł (szczegółowe informacje
dot. metodologii badania znajdują się w Załączniku 2 - Metodologia realizacji badania). Pozwoliło
to na zapewnienie maksymalnej wiarygodności rezultatów badania, zgodnie z zakresem
określonym w specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
43
Raport końcowy
Suma wartości dofinansowanie ze środków
UE dla projektów uwzględniających dany
wskaźnik
Dofinansowanie ze środków UE przewidziane
dla danego działania(na podstawie UoD)*
Stosunek sumy wartości docelowych
wskaźnika załoŜonych w projektach do
zakładanej wartości w roku docelowym (X)
Stosunek sumy wartości dofinansowania ze
środków UE dla projektów uwzględniających
dany wskaźnik do dofinansowania ze środków
UE przewidzianego dla (Y) danego działania
Klasyfikacja wskaźnika
Suma wartości docelowych wskaźnika
załoŜonych w projektach dla których
podpisane zostały umowy
Zakładana wartość w roku docelowym
2013 (lub 2015)
Wartość w roku bazowym
Wskaźnik
Numer wskaźnika
Tab. 26 Wyniki oceny moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych dla wskaźników produktu i rezultatu, określonych na poziomie PO IiŚ
27 547 433
781
36 620
458 308
0,29
0,75
III
Oś VI
78
Liczba projektów
0
70
20
Działanie 6.1
79
Długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T
(km)
0
477 (636)
344,46
14 238
822 898
0,72
0,46
III**
80
Długość wybudowanych dróg ekspresowych w sieci
TEN-T (km)
0
1132
(1310)
249,07
12 146 319
190
0,22
0,39
III
81
Długość dróg krajowych w sieci TEN-T
przebudowanych do nośności 115 kN/oś (km)
0
375 (500)
84,40
1 116 661
694,63
0,22
0,04
II
84
Poziom ukończenia TEN-T PP 25 (%)
0
100
33,22
8 385 536
311,48
0,33
0,27
II
85
Wartość oszczędności czasu dla przewozu
pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki budowie i
0
180 000
000
7 309 324 9
44,90
22 346
914 751
40,6
0,72
I
0,12
0,03
II
30 942
106 441
Działanie 6.3
93
Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T (szt.)
0
8
1
45 630 000
1 470 599
826,34
44
Raport końcowy
94
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w
sieci TEN-T (mln pasaŜerów/rok)
7,1
25,2
-
-
-
-
95
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na
przebudowanych lotniskach (mln pasaŜerów/rok)
0
20,5 (22,5)
0,66
0,03
0,03-
II
0,15
0,01
II
0,1
0,12
II
0,1
0,060
II
0
0
0,75
0,12
I
1,64
0,02
II
Oś VII
96
Liczba projektów
0
100
15
3 142 086
630
31 934
546 006
Działanie 7.1
97
Długość zmodernizowanych linii kolejowych (km)
0
1248
(1566)
119,56
2 351 293 2
52,66
100
Poziom ukończenia TEN-T PP23 (%)
29
(74) 100
7,62
127347789
5,2
101
0
9 (17)
0
0
102
pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki
modernizacji linii kolejowych (euro/rok)
0
54 000 000
40 592 175,
06
2 351 293 2
52,66
20 231 37
2 488
Działanie 7.2
103
Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe
(km)
0
1,5 (2,5)
2,47
53 726
362,96
106
Wzrost zdolności przeładunkowej w portach (mln
t/rok)
-
3,5
25,9
132 816
362,96
7,4
0,05
I
107
Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i
trolejbusowego (km)
0
550
4,17
184 241
541,11
0,0075
0,02
III
108
Długość zmodernizowanej sieci transportu
szynowego i trolejbusowego (km)
0
550
1,22
184 241
541,11
0,022
0,02
II
113
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez
usprawniony transport miejski (os./rok)
0
31 500 000
470 000,00
334 657
826,61
0,01
0,04
II
2 524 678
055
Działanie 7.3
8 379 010
612
Działanie 7.5
45
Raport końcowy
117
Długość zmodernizowanych dróg wodnych (km)
0
370
0
0
336 651 4
76
42
3 231 463
217
12 254
122 047
-
416 030
000
0
-
0,7
0,26
I
-
-
-
0,08
0,13
III
0
0
-
0,20
0,11
II
16,24
0,43
I
0,63
0,35
I
Oś VIII
118
Liczba projektów
0
60
Działanie 8.1
119
Liczba przebudowanych miejsc niebezpiecznych
(szt.)
-
-
Działanie 8.2
Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg
ekspresowych (km)
0
641
50,8
126
w tym: w sieci TEN-T
0
89
0
0
127
Długość dróg krajowych przebudowanych do
0
300
59,89
124755322
5,45
130
0
36 000 000
571 215
852,40
4 750 140
789,61
125
1 463 356
014,66
11 047 63
5 047
Działanie 8.4
134
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony i
bezpieczeństwa (szt.)
0
11
8
72 197
928,15
208 015
000
wskaźnik zaliczony do grupy I
wskaźnik zaliczony do grupy II
wskaźnik zaliczony do grupy III
brak moŜliwości oceny na podstawie dokumentacji projektów
ryzyko nieosiągnięcia wartości docelowej wskazywane przez respondentów wywiadów
ryzyko nieosiągnięcia wartości docelowej wskazywane przez respondentów ekspertów.
* przyjęto kurs euro z lipca 2010, 4,1603
** wskaźnik zaliczony do grupy III, ze względu na informacje uzyskane od respondentów
46
Raport końcowy
Dla kaŜdego z analizowanych priorytetów określony został ogólny wskaźnik dotyczący
przewidywanej liczby projektów, które zostaną zrealizowane w ramach danej osi. Według
odpowiedzi respondentów całkowita liczba projektów zrealizowanych będzie przypuszczalnie
nieznacznie niŜsza niŜ zakładano w przypadku priorytetów VI i VII. Analizy dokumentacji
projektów wskazują natomiast, iŜ przy podobnym koszcie przyszłych projektów (w stosunku do
tych z podpisanymi umowami), zrealizowanie zakładanej liczby projektów nie jest moŜliwe.
Osiągniecie tego wskaźnika wymagałoby zwiększenia nakładów finansowych na te działania.
Natomiast w przypadku osi VIII osiągniecie planowanej ogólnej liczby projektów nie wydaje się
być zagroŜone.
Transport drogowy (numery wskaźników: 79, 80, 81, 84, 85, 119, 125, 126, 127, 130).
Spośród wskaźników dotyczących sieci infrastruktury drogowej, według opinii respondentów,
w około trzech przypadkach wartości docelowe wskaźników mogą nie zostać osiągnięte. Dotyczy
to wskaźników: długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T, długość wybudowanych dróg
ekspresowych oraz długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115
kN/oś. W przypadku autostrad rozbieŜność między zakładanymi wartościami, a rzeczywistym
kilometraŜem wybudowanych autostrad nie powinna być znacząca. Poziom osiągnięcia
wskaźnika szacowany jest na około 440 km Zdecydowanie mniejszy procent realizacji
załoŜonych pierwotnie wartości przewidywany jest w przypadku dróg ekspresowych. Długość
wybudowanych i moŜliwych do wybudowania do roku 2015 odcinków szacowana jest na około
50% zakładanej w Programie wartości. ZbliŜona sytuacja prawdopodobna jest dla trzeciego
z wyŜej wymienionych wskaźników.
Obraz uzyskany z analiz dokumentacji projektów, dla których podpisane zostały umowy
o dofinansowanie jest zbliŜony do opinii respondentów. Z przeprowadzonych analiz wynika, iŜ nie
jest zagroŜone osiągniecie wskaźnika dotyczącego długości wybudowanych autostrad. Natomiast
w przypadku dróg ekspresowych oraz dróg krajowych osiągnięcie wartości docelowych
wskaźników jest zdecydowanie mniej prawdopodobne. Budowa zakładanej długości odcinków
dróg ekspresowych i przebudowanych dróg krajowych wymagałaby przede wszystkim
zwiększenia finansowania projektów z tej grupy. Podobnie zakończenie projektu priorytetowego
PP 25 (wskaźnik nr 84) według analiz dokumentacji wymaga zwiększenia dostępnych środków
budŜetowych oraz intensyfikacji prac. NaleŜy jednak podkreślić, iŜ w badaniu uwzględnione
zostały jedynie projektu dofinansowywane z PO IiŚ. Realizacja inwestycji naleŜących PP 25
prowadzona jest jednak równieŜ w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego oraz innych
środków pomocowych. Stąd moŜe wynikać rozbieŜność między prawdopodobieństwem
osiągnięcia wskaźnika nr 84 w ocenie respondentów i oszacowanym na podstawie dokumentacji
projektów.
NaleŜy równieŜ podkreślić znaczące rozbieŜności między zakładaną wartością oszczędności
czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów, a znacznie większą wartością wykazywaną
w projektach. MoŜe to wskazywać na problemy z definicją tego wskaźnika (patrz pytanie 9).
Z informacji uzyskanych z Instytucji WdraŜającej wynika, Ŝe do połowy roku 2011 powinno zostać
ocenionych oraz złoŜonych 20 kolejnych projektów z zakresu transportu drogowego. Wynikające
z nich dodatkowe wartości wskaźników z zakresu transportu drogowego są szacowane przez tą
Instytucję następująco (przy uwzględnieniu zarówno projektów znajdujących się w ocenie, jak
i tych, które mają zostać złoŜone):
•
długość wybudowanych dróg ekspresowych: wskaźnik nr 80 + 11,7% (dodatkowa,
w stosunku do obecnej, wartość wskaźnika wynikająca w projektów będących w ocenie oraz
takich, o których IW wie, Ŝe zostaną złoŜone do oceny) ; wskaźnik nr 125 + 52,1%,
47
Raport końcowy
•
długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś: wskaźnik nr.
81 + 12%; wskaźnik nr127 + 103,9 %,
•
liczba przebudowanych miejsc niebezpiecznych wskaźnik nr 119 +110%.
Transport kolejowy (numery wskaźników 97, 100, 101)
W przypadku wszystkich wskaźników dotyczących projektów z zakresu transportu kolejowego
respondenci wywiadów wskazali na ryzyko nieosiągnięcia wartości docelowych (wskaźnik
wartości oszczędności czasu nie był brany pod uwagę w wywiadach patrz pyt. 9). Poziom
osiągnięcia wskaźnika dotyczącego długości zmodernizowanych linii kolejowych, zaleŜy od
przyjętej definicji tego wskaźnika. Jeśli za modernizację zostanie uznana implementacja
systemów zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) moŜliwe będzie osiągnięcie wyŜszej
wartości tego wskaźnika. W przypadku przyjęcia szerszej definicji, sumaryczna długość
zmodernizowanych odcinków będzie wyŜsza niŜ załoŜona w Programie. Przy utrzymaniu
obecnego tempa realizacji inwestycji z tego zakresu prognozowane jest zmodernizowanie około
230 km linii kolejowych, co stanowiłoby zaledwie 15% zakładanej wartości. NaleŜy przy tym
podkreślić, iŜ tempo realizacji projektów kolejowych zaleŜy jednak przede wszystkim od
aktywności Beneficjenta i uległo zwiększeniu, dlatego teŜ sugerowana wartość docelowa tego
wskaźnika wynosi 650km.
Poziom realizacji projektu priorytetowego PP 23 zakładany w roku 2013 – 74% jest według
respondentów realny do osiągnięcia w roku 2015. MoŜliwe są więc nieznaczne opóźnienia
w realizacji projektów cząstkowych PP 23. Do osiągnięcia tego wskaźnika przyczynia się obecnie
jeden projekt z podpisaną umową - Modernizacja linii kolejowej E 65/CE 65 na odcinku
Warszawa-Gdynia – obszar LCS Ciechanów”.
Na chwilę obecną nie została podjęta ostateczna decyzja co do realizacji projektu TEN-T PP 27,
dlatego teŜ szacowanie prawdopodobieństwa osiągnięcia wartości docelowej jest utrudnione.
Jednym wskaźnikiem z zakresu transportu kolejowego, dla którego osiągnięcie wartości
docelowych jest prawdopodobne, jest wskaźnik dotyczący wartości oszczędności czasu dla
przewozu pasaŜerów i towarów transportem kolejowym. Istnieją jednak wątpliwości co do
metodyki szacowania tego wskaźnika (patrz pytanie 9).
ocenionych oraz złoŜonych 17 kolejnych projektów z zakresu transportu kolejowego. Wynikająca
z nich dodatkowa wartość wskaźnika z zakresu transportu kolejowego jest szacowana przez tę
•
długość zmodernizowanych linii kolejowych: wskaźnik nr 97 + 34.8%.
Transport lotniczy (numery wskaźników: 93, 94, 95, 134)
Spośród wskaźników dotyczących transportu lotniczego ryzyko nieosiągnięcia wartości docelowej
zostało zidentyfikowane przez respondentów jedynie w przypadku wskaźnika dotyczącego
przyrostu liczby pasaŜerów (95). NaleŜy jednak podkreślić, iŜ wartości osiągane przez ten
wskaźnik są sumą oddziaływania wielu czynników zewnętrznych. Realizacja projektów w ramach
PO IiŚ przekłada się w niewielkim stopniu na osiągane wartości. Dlatego teŜ sugerowana jest
rezygnacja z tego wskaźnika.
ocenionych oraz złoŜonych 9 kolejnych projektów z zakresu transportu lotniczego. Wynikające z
nich dodatkowe wartości wskaźników z zakresu transportu lotniczego są szacowane przez tą
48
Raport końcowy
•
liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T: wskaźnik nr 93 + 87,5%,
Transport morski (numery wskaźników: 103, 106)
Realizacja projektów z zakresu transportu morskiego, a co za tym idzie osiągniecie wskaźników
w tym zakresie zdaniem respondentów nie jest zagroŜona. Wyniki analiz wskazują natomiast,
iŜ przy zachowaniu dotychczasowych tendencji z zakresie budowy i modernizacji nadbrzeŜy,
moŜliwe jest osiągniecie około 56% zakładanej wartości docelowej. RozbieŜność wydaje się
wynikać z dostępnej ewaluatorowi dokumentacji, w związku z czym wskaźnik ten naleŜy
traktować jako niezagroŜony.
ocenionych oraz złoŜonych 13 kolejnych projektów z zakresu transportu morskiego. Wynikająca z
nich dodatkowa wartość wskaźnika z zakresu transportu morskiego jest szacowana przez tą
•
wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe (km): wskaźnik nr 103 + 186, 84%.
Transport miejski w obszarach metropolitarnych (numery wskaźników: 107, 108, 113)
Respondenci wywiadów indywidualnych wskazywali na ryzyko nieosiągnięcia wartości
docelowych dla projektów z zakresu transportu miejskiego, jednak poziom moŜliwych
rozbieŜności określony został jako stosunkowo niewielki. Na duŜe ryzyko nieosiągnięcia wartości
docelowych wskazuje natomiast analiza dokumentacji projektów. W działaniu 7.3 odnoszącym
się do transportu miejskiego podpisane zostały dotychczas jedynie dwie umowy
o dofinansowanie. Wkład tych projektów w osiągniecie wartości docelowych utrzymuje się na
poziome zaledwie kilku procent. NaleŜy podkreślić, iŜ kluczowa dla realizacji projektów z tego
zakresu jest zła sytuacja finansowa miast, dlatego teŜ sugerowane jest zwiększenie poziomu
dofinansowania poszczególnych projektów oraz podniesienie alokacji na to działanie.
ocenionych oraz złoŜonych 21 kolejnych projektów z zakresu transportu miejskiego Wynikająca
z nich dodatkowa wartość wskaźnika z zakresu transportu miejskiego jest szacowana przez tę
instytucję następująco (przy uwzględnieniu zarówno projektów znajdujących się w ocenie, jak
•
długość wybudowanej i zmodernizowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego:
wskaźnik nr 107 i 108 + 44 %
Transport intermodalny (numer wskaźnika: 114)
W ocenie respondentów wywiadów szacowanie prawdopodobieństwa osiągnięcia wartości
docelowej tego wskaźnika jest nieuprawnione, ze względu na brak rozstrzygniętych konkursów
w działaniu dotyczącym tego rodzaju transportu. Zdaniem ekspertów z tej dziedziny, liczba
Beneficjentów zainteresowanych uzyskaniem dofinansowania moŜe być mniejsza niŜ zakładano,
ze względu na silnie negatywne skutki kryzysu gospodarczego mające wpływ na funkcjonowanie
tej branŜy.
Transport wodny śródlądowy (numer wskaźnika: 117)
W ocenie respondentów osiągniecie wartości docelowej dla tego wskaźnika nie jest w obecnej
sytuacji prawdopodobne. RozbieŜność między zakładaną wartością docelową a wartością realną
w ocenie respondentów wynosi około 70%. RównieŜ w ocenie ekspertów osiągniecie wartości
49
Raport końcowy
docelowej tego wskaźnika będzie zagroŜone. PoniewaŜ nie podpisano umów dla projektów
z zakresu modernizacji dróg wodnych, analizy dokumentacji nie dają podstaw do
przeprowadzenia oceny. Podpisana umowa dla projektu z działania 7.5 dotyczy modernizacji
śluz. Z informacji uzyskanych z Instytucji WdraŜającej wynika, Ŝe do połowy roku 2011 powinno
zostać ocenionych oraz złoŜonych 6 projektów z zakresu transportu wodnego śródlądowego.
Dotyczą one jednak przede wszystkim inwestycji punktowych, dlatego teŜ sugerowana jest
zmiana nazwy wskaźnika na Liczba przebudowanych obiektów na drogach wodnych
2. Jakie czynniki warunkują osiągnięcie lub nie poszczególnych wskaźników? 3. Jakie są
przyczyny ewentualnego braku moŜliwości osiągnięcia pierwotnie zakładanych wartości
wskaźników?
Ze względu na zbliŜone zagadnienia poruszane w pytaniach nr 2 i 3, został one rozpatrzone
łącznie. Podstawą do uzyskania odpowiedzi na te pytania były wywiady z respondentami, analizy
eksperckie oraz analizy dokumentów programowych.
Na podstawie zebranych w badaniu informacji moŜliwe jest stwierdzenie, iŜ w ogólnym ujęciu
załoŜenia zrobione przed rozpoczęciem okresu programowanie 2007-2013 zostały
przeszacowane. Proces prognozowania moŜliwych do osiągnięcia wartości docelowych
wskaźników był obarczony bardzo duŜą niepewnością. Szczególnie dotyczy to zainteresowania
Beneficjów realizacją projektów z poszczególnych zakresów tematycznych oraz ich moŜliwości
finansowanych i organizacyjnych.
W kontekście przedstawionych niŜej trudności ekonomiczno-finansowych beneficjentów, duŜym
utrudnieniem w realizacji projektów były takŜe niskie, w stosunku do kosztów poszczególnych
projektów, kwoty dofinansowania przyznane beneficjentom.
Jednym z najwaŜniejszych czynników mających wpływ na moŜliwości osiągnięcia pierwotnie
zakładanych wartości wskaźników są uwarunkowania ekonomiczne. Wśród nich moŜna wyróŜnić
kilka przyczyn szczegółowych:
•
dezaktualizacja pierwotnych wartości kosztorysowych
Zmiana realnych kosztów inwestycyjnych, w stosunku do zakładanych wartości kosztorysowych,
szczególnie widoczna jest w przypadku projektów drogowych. Inwestycje drogowe zaplanowane
do realizacji w ramach priorytetu VI określone zostały na podstawie Programu Budowy Dróg.
Program ten formułowany był na przełomie lat 2006/2007 i uwzględniał projekty, dla których
kosztorysy zostały sporządzone w latach 2005-2006. Zawierały one koszty realizacji projektów
określone dla warunków gospodarczych tamtego okresu. Dodatkowo zanotowano znaczący
wzrost cen i kosztów inwestycyjnych w latach 2008- 2009, będący wynikiem światowego kryzysu.
Oznacza to, iŜ realizacja zaplanowanych projektów przy poziomie finansowania ustalonym na
podstawie szacunków z lat 2006-2007 juŜ na początku okresu obowiązywania Programu
Operacyjnego nie była moŜliwa. Obserwowane w chwili obecnej znaczne oszczędności
poprzetargowe nie rekompensują wcześniejszego wzrostu cen.
•
ograniczenie moŜliwości finansowania inwestycji z BudŜetu Państwa
Światowy kryzys gospodarczy obserwowany w latach 2008-2009 w znaczącym stopniu wpłynął
na ograniczenie moŜliwości współfinansowania inwestycji z BudŜetu Państwa. Dotyczy to przede
wszystkim projektów indywidualnych, w tym inwestycji drogowych. Obok BudŜetu Państwa
źródłem współfinansowania inwestycji drogowych mogą być równieŜ fundusze celowe, takie jak
Krajowy Fundusz Drogowy. JednakŜe limity środków, które mogą zostać przeznaczone na
50
Raport końcowy
dofinansowanie inwestycji drogowych ustalone zostały na niskim poziome, ze względu na
oszczędności związane z kryzysem gospodarczym.
Problem niewystarczających środków budŜetowych na zapewnienie wkładu własnego dotyczy
takŜe projektów kolejowych. DuŜy wpływ na moŜliwości ich realizacji będzie miała decyzja
Ministerstwa Finansów w sprawie ewentualnego kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego
na zapewnienie brakujących środków. Analogicznie do inwestycji drogowych, część kosztów
związanych z przedsięwzięciami kolejowymi moŜe zostać pokryta z Funduszu Kolejowego.
JednakŜe znaczna część zgromadzonych w nim środków, przeznaczana jest na spłatę
zadłuŜenia spółki PKP S.A., powoduje to uszczuplenie potencjalnej puli środków inwestycyjnych.
Organicznie dostępności środków miało równieŜ wyraźny wpływ na moŜliwości realizacji
projektów z zakresu transportu wodnego śródlądowego. Główni Beneficjenci tych projektów –
Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej są równieŜ dysponentami środków budŜetowych, a więc
ograniczeniu uległy ich moŜliwości współfinansowania inwestycji.
•
ograniczenie moŜliwości finansowania ze środków własnych samorządów
Projekty mniejsze, o niŜszej wartości, przygotowywane są przez miasta na prawach powiatu.
W takim przypadku środki na realizację projektu, w części nie dofinansowywanej z funduszy Unii
Europejskiej muszą zostać zapewnione w budŜecie danej jednostki. Wysokość wpływów do
budŜetów jednostek samorządu terytorialnego uzaleŜniona jest między innymi od środków
wynikających z podatków dochodowych od osób fizycznych i prawnych. Kwoty te w okresie
kryzysu gospodarczego uległy zmieszeniu, przez co sumy przeznaczone na współfinansowanie
projektów były mniejsze od pierwotnie zakładanych3. W szczególności dotyczy to projektów
związanych z rozwojem transportu miejskiego oraz z przebudową miejsc niebezpiecznych.
•
ograniczenie moŜliwości pozyskiwania środków finansowych ze źródeł zewnętrznych
Ze względu na kryzys gospodarczy zmniejszeniu uległy równieŜ moŜliwości uzyskania
finansowania wkładu własnego projektów lub / i kosztów niekwalifikowanych, z takich źródeł jak
kredyty i poŜyczki bankowe. Wzrosło oprocentowanie nowo zaciąganych kredytów oraz
zaostrzeniu uległy zasady przyznawania kredytów. Z tego względu w przypadku mniejszych
projektów przygotowywanych przez przedsiębiorców, moŜliwości realizacji projektów przy braku
wystarczającej ilości środków własnych uległy zdecydowanemu ograniczeniu.
•
ogólna sytuacja ekonomiczna
NaleŜy dodatkowo podkreślić, iŜ w przypadku niektórych wskaźników, na ich wartości w bardzo
duŜym stopniu wpływ mają czynniki zewnętrzne, niezaleŜne od realizacji projektów. Przykładem
takiego wskaźnika moŜe być liczba pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach.
Ogólna liczba pasaŜerów linii lotniczych spadła w okresie kryzysu, na co nie mają wpływu
Beneficjenci projektów.
DuŜy wpływ na realizację inwestycji, w tym w szczególności drogowych miało wejście w Ŝycie
3 października 2008 roku ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Jednym
z najwaŜniejszych wymagań, których kształt został zmieniony przez tą ustawę (w porównaniu do
Prawa Ochrony Środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r.), były szczegółowe zapisy dotyczące
uzyskiwania przez inwestycje mogące znacząco oddziaływać na środowisko tzw. decyzji
środowiskowych. W przypadku projektów drogowych i linie kolejowych wszystkie projekty
3
GUS. BudŜety jednostek samorządu terytorialnego w latach 2003-2009
51
Raport końcowy
zobowiązane są do uzyskania tego typu decyzji. Znacznie wydłuŜa to przygotowywanie
projektów. Uzyskiwane decyzje środowiskowe nakładają na inwestorów obowiązki w zakresie
ochrony środowiska, które w wybranych przypadkach znacząco podnoszą koszt realizacji.
Wynika to zarówno z konieczności wprowadzenia zmian w projektach, jak i rozwiązań
technicznych, które muszą zostać zastosowane (np. przejścia dla zwierząt). Wśród kwestii
środowiskowo-prawnych wpływających na realizację projektów naleŜy takŜe podkreślić
opóźnienia realizacji projektów związane z wyznaczaniem nowych obszarów sieci Natura 2000.
Uwarunkowanie organizacyjne odegrały szczególnie duŜą rolę jeśli chodzi o realizację projektów
kolejowych. Według opinii respondentów, w początkowym okresie główny Beneficjent wsparcia
w tym obszarze – PKP PLK SA nie był odpowiednio przygotowany do realizacji projektów.
Przejście od struktury procesowej do projektowej pozwoliło na rozpoczęcie realizacji inwestycji,
jednakŜe ze znacznym opóźnieniem. Podobnie, problemy organizacyjne beneficjenta zostały
wskazane jako jedna z przyczyn opóźnień w realizacji projektów z zakresu transportu wodnego.
Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej zajmujące się wcześniej przede wszystkim kwestiami
związanymi z ochroną środowiska stopniowo przystosowywały się do roli Beneficjentów
w projektach o charakterze inwestycyjnym.
Kwestią podkreślaną przez wszystkich ekspertów było przygotowanie projektów. Szczególnie
w przypadku procedur konkursowych szanse na wdroŜenie mają przede wszystkim projekty,
które zostały wcześniej przygotowane do realizacji, równieŜ z innych źródeł finansowania.
Gruntowne przygotowanie projektu od momentu ogłoszenia konkursu, a w najlepszym przypadku
od chwili rozpoczęcia obowiązywania Programu Operacyjnego do momentu zakończenia okresu
naboru wniosków jest praktycznie niemoŜliwe. Pośpiech w wykonywaniu dokumentacji
projektowej niezbędnej do uzyskania dofinansowania odbija się na jakości projektów, a takŜe
często na ich charakterze. Rezygnuje się z projektów kompleksowych, o niewątpliwie wysokiej
wartości dodanej, na rzecz projektów mniejszych, stosunkowo prostych w realizacji. Zjawisko to
moŜe mieć negatywny wpływ np. na ogólną jakość infrastruktury miejskiej, ze względu na brak
koordynacji działań.
Niewątpliwy wpływ na moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych wskaźników odnoszących się
do projektów kolejowych miał i ma obecnie istniejący rynek wykonawców. Ze względu na
specyfikę projektów kolejowych rynek wykonawców jest ograniczony, co znacząco spowalnia
realizację projektów z tego zakresu.
4. Jakie wartości powinny przyjąć wskaźniki produktu i rezultatu dla VI, VII i VIII priorytetu
PO IiŚ w obecnych warunkach prawnych, gospodarczych i finansowych tak, aby
osiągnięte zostały wyznaczone cele rozwojowe w ramach PO IiŚ? 5. Jakie jest obiektywne
uzasadnienie dla zmian wartości poszczególnych wskaźników?
Wartości jakie powinny przyjąć wskaźniki produktu i rezultatu, tak by były one realne do
osiągnięcia przy istniejących uwarunkowaniach zewnętrznych zostały określone na podstawie
dokumentacji projektów, opinii respondentów i ekspertów (tabela 27).
Tab. 27 Proponowane wartości docelowe dla wskaźników produktu i rezultatu określonych na poziomie PO IiŚ
Nr
Nazwa wskaźnika
wska
Obecna
Sugerowan
Źródło
wartość
a wartość
informacji
docelowa
docelowa
78
Liczba projektów (oś VI)
70
50
DP
79
Długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T (km)
477
438
DP, IP, IW,
źnika
52
Raport końcowy
80
Długość wybudowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T (km)
1132
447
DP, IP, IW,
81,
Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do
375
155
DP, IP, IW,
84
100
90%
DP, IP, IW,
88
268
48
DP, IP, IW,
96
Liczba projektów (oś VII)
100
60
DP
1246
650
DP, IP, IW,
AE
74
70
DP, IP, IW,
9
brak
moŜliwości
oceny
1,5
7
DP, IP, IW,
AE
410
300
DP, IP, IW,
AE
97
100
101
103
Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe (km)
107
trolejbusowego (km)
108
Długość zmodernizowanej sieci transportu szynowego i
trolejbusowego (km)
113
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony
117
125
DP, IP, IW,
AE
31 500
000
6 100 000
DP
270
sugerowan
a zmiana
charakteru i
nazwy
wskaźnika
DP, IP, IW,
AE
484
288
DP, IP, IW,
255
77
DP, IP, IW,
127
DP- dokumentacja projektów, IP – wywiad z przedstawicielami Instytucji Pośredniczącej, IW- wywiad z przedstawicielami
Instytucji WdraŜającej, AE – Analizy ekspertów
W przypadku wskaźnika nr 101 brak jest moŜliwości określenia jaki poziom powinna mieć
wartość docelowa ze względu na brak moŜliwości określania prawdopodobieństwa realizacji
projektu priorytetowego PP 27.
W tabeli określono wartości docelowe realne do osiągnięcia przy zbliŜonych do obecnych
warunkach zewnętrznych oraz przy utrzymaniu obecnego poziomu dofinansowania. O ile
uwarunkowania zewnętrze są niezaleŜne od działań Instytucji WdraŜającej i Instytucji
Pośredniczącej, w przydatku 7 wskaźników stwierdzono, iŜ podniesienie poziomu alokacji
mogłoby znacząco wpłynąć na poziom osiągniecie ich wartości docelowych. Dotyczy to przede
wszystkim inwestycji związanych z autostradami i drogami ekspresowymi (wskaźniki nr 79, 80 i
125), przebudową dróg krajowych (81, 127) oraz transportem miejskim (107, 108). Na podstawie
kosztów projektów, dla których dotychczas zostały podpisane umowy, stwierdzono, iŜ czynnik
finansowy moŜe mieć istotny limitujący wpływ na poziom osiągnięcia tych wskaźników, przy czym
w przypadku projektów z zakresu transportu miejskiego kluczowe znaczenie przypisać naleŜy
podniesieniu poziomu dofinansowania dla poszczególnych projektów.
6. Czy wskaźniki produktu i rezultatu priorytetu uwzględniają wszystkie działania i rodzaje
projektów dofinansowywanych w ramach danego priorytetu?
Podstawą odpowiedzi na to pytanie badawcze były wyniki analizy dokumentacji projektowej oraz
Załącznika 5 do Szczegółowego Opis Priorytetów PO IiŚ.
W celu znalezienia odpowiedzi na pierwszą cześć pytania sprawdzono, czy dla kaŜdego z działań
naleŜących do danej osi znajduje zastosowanie przynajmniej jeden wskaźnik produktu i rezultatu
określony na poziomie Programu Operacyjnego. Wskaźniki produktu określone w treści PO IiŚ
uwzględniają wszystkie działania, za wyjątkiem działania 8.3 Rozwój inteligentnych systemów
transportowych. Wskaźniki produktu określone w treści PO IiŚ dla tej osi nie znajdują
zastosowania do tego działania, mimo iŜ zwiększenie zakresu stosowania Inteligentnych
53
Raport końcowy
Systemów Transportowych jest jednym z przewidywanych efektów realizacji tej osi priorytetowej
(określonym w treści PO IiŚ). Jeśli chodzi o wskaźniki drugiego typu, Ŝaden z określonych na
poziomie PO IiŚ wskaźników rezultatu nie znajduje zastosowania do działań 7.4 Rozwój
transportu intermodalnego, 7.5 Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych, 8.1 Bezpieczeństwo
ruchu drogowego oraz 8.3 Rozwój inteligentnych systemów transportowych. W przypadku
działania 7.4 wydaje się, iŜ wprowadzanie dodatkowego wskaźnika rezultatu na poziomie
Programu Operacyjnego nie jest konieczne. Wzrost liczby centrów przeładunkowych oraz
obsługiwanych przez nie ładunku nie jest bowiem bezpośrednio przewidywanym efektem
realizacji tej osi Programu. Wśród przewidywanych efektów realizacji tej osi VII wymieniane jest
natomiast zwiększenie udziału w przewodzie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych
do transportu drogowego w tym śródlądowego transportu wodnego. Dlatego teŜ wydaje się
wskazane aby wśród wskaźników rezultatu na poziomie PO IiŚ monitorowany był równieŜ
wskaźnik związany z transportem śródlądowym np. dotyczący wzrostu masy ładunków
przewoŜonych z wykorzystaniem tej formy transportu. PoniewaŜ do dnia 20.09.2010 podpisano
tylko jedną umowę o dofinansowanie dla projektu w ramach tego działania, wydaje się iŜ dodanie
takiego wskaźnika jest jeszcze moŜliwe. Ze względu na fakt, iŜ jednym z przewidywanych
efektów realizacji VIII priorytetu jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, wydaje się,
iŜ wskaźnik określany na poziomie działania 8.1 - Liczba wypadków na przebudowanych
odcinkach powinien być agregowany do poziomu Programu Operacyjnego. Ze względu na
trudności związane z pomiarem rezultatów projektów realizowanych w ramach działania 8.3
Rozwój inteligentnych systemów transportowych nie sugeruje się wprowadzania dodatkowego
wskaźnika rezultatu (a jedynie wskaźnika produktu patrz wyŜej) na poziomie Programu, który
uwzględniałby to działanie.
Druga część pytania badawczego odnosząca się do poszczególnych projektów oceniona została
poprzez określenie liczby i rodzaju projektów (z podpisanymi umowami o dofinansowanie), dla
których nie znajduje zastosowania Ŝaden ze wskaźników rezultatu i produktu, określonych na
poziomie PO IiŚ. W działaniu 7.1 zidentyfikowano 5 takich projektów są to jednak głównie
przedsięwzięcia mające charakter prac przygotowawczych do realizacji projektów z zakresu tego
działania. W działaniu 7.2 do jednego z czterech projektów nie zalazł zastosowania Ŝaden ze
wskaźników. Nie stwierdzono jednak potrzeby wprowadzenia z tego powodu dodatkowego
wskaźnika. W ramach działania 7.5 podpisano jedną umowę o dofinansowanie. Do tego projektu
wskaźniki produktu i rezultatu z poziomu PO IiŚ nie znalazły zastosowania, jednak trudno
oceniać poprawność doboru wskaźnika na podstawie jednego projektu. Kwestia ta powinna
zostać powtórnie sprawdzona po podpisaniu większej liczby umów na realizację projektów
z zakresu tego działania. Wśród wskaźników zdefiniowanych w treści Programu Operacyjnego
jeden przypisany jest do działania 8.1. Nie odpowiada on jednak tematycznie Ŝadnemu z 7
projektów zatwierdzonych dotychczas do realizacji, które koncentrują się przede wszystkim na
zakupie sprzętu. Biorąc pod uwagę cele priorytetu, wydaje się jednak, iŜ nie ma potrzeby
wprowadzania dodatkowego wskaźnika, który pozwoliłby na uwzględnienie produktów
i rezultatów tych projektów. Sam fakt ich przeprowadzenia został uwzględniany poprzez zliczanie
liczby projektów zrealizowanych w ramach tego działania. Wskaźnikiem z poziomu PO IiŚ, który
moŜe być wykorzystywany do monitorowania postępów w realizacji projektów z działania 8.4 jest
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony i bezpieczeństwa. Został on wykorzystany
w 8 z 11 projektów zatwierdzonych dotychczas do realizacji. Pozostałe 3 projekty, dla których
podpisano umowy o dofinansowania nie uwzględniły tego wskaźnika poniewaŜ mają charakter
zakupowy. Uwzględniając rodzaje dofinansowanych projektów, wskaźnik ten wydaje się być więc
sformułowany zbyt wąsko. Wszystkie projekty z tego działania przyczyniają się do realizacji celu
priorytetu, jakim jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu lotniczym, nawet jeśli nie dotyczą one
przebudowy lotniska. W przyszłym okresie programowania istnieje potrzeba uwzględnienia
54
Raport końcowy
dodatkowego wskaźnika odnoszącego się liczby projektów z tego działania dotyczących zakupu
sprzętu.
7. Czy wskaźniki produktu i rezultatu pozwalają na ocenę stopnia osiągnięcia przewidywanych
efektów realizacji osi priorytetowej?
Przewidywane efekty realizacji poszczególnych osi priorytetowych wraz ze wskaźnikami produktu
i rezultatu pozwalającymi na ocenę stopnia ich osiągnięcia zamieszczono w tabeli 28. Jeśli
chodzi o przewidywane efekty realizacji priorytetu VI, wskaźniki pozwalają na pełną ocenę dwóch
z nich. Ocena stopnia poprawy bezpieczeństwa moŜliwa jest pośrednio i wymusza przyjęcie
przelicznika, który pozwoliłby na przełoŜenie liczby kilometrów wybudowanych dróg róŜnych klas
na poprawę bezpieczeństwa ruchu. Podobnie w sposób pośredni moŜliwa jest ocena stopnia
realizacji efektów dotyczących Polski Wschodniej (wzrost dostępności komunikacyjnej terenów
Polski wschodniej, wzmocnienie atrakcyjności dwóch największych miast Polski wschodniej dla
lokalizacji inwestycji produkcyjnych). W tych przypadkach konieczna jest analiza wartości
odpowiednich wskaźników, z uwzględnieniem miejsca realizacji projektów.
Wśród efektów realizacji priorytetu VII najtrudniejsza, na podstawie istniejącego zestawu
wskaźników, wydaje się być ocena efektu: zmniejszenie negatywnych oddziaływań transportu na
środowisko. Niewątpliwie wykorzystywanie innych form transportu niŜ transport drogowy moŜe
mieć pozywany wpływ na ograniczenie ilości zanieczyszczeń wprowadzanych do środowiska.
Zmiana tej ilości jest jednak trudna do oszacowania na podstawie długości wybudowanych
i zmodernizowanych odcinków infrastruktury innych typów transportu. Dla oceny stopnia realizacji
tych celów zdecydowanie większe znacznie znaczenie mają wskaźniki monitorowania wpływu na
środowisko (nie objęte zakresem niniejszego badania). PoniewaŜ jednym z celów osi VII jest
zwiększenie udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku
do transportu drogowego, sugerowane jest uwzględnienie w następnym okresie programowania
nowego wskaźnika rezultatu odnoszącego się do transportu wodnego. Analogicznie do
transportu kolejowego i drogowego proponuje się dostanie wskaźnika Wzrost liczby pasaŜerów
masy ładunków przewoŜonych z wykorzystaniem transportu wodnego śródlądowego
(tonokilometry/rok i pasaŜerokilometry/rok).
W odniesieniu do priorytetu VIII i przewidywanych efektów jego realizacji brak jest wskaźnika,
który umoŜliwiałby ocenę zwiększenia zakresu stosowania Inteligentnych Systemów Transportu.
W tym przypadku moŜliwe byłoby branie pod uwagę wskaźnika określonego na poziomie
działania 8.3 Liczba zainstalowanych systemów. W takim przypadku koniecznie byłoby określenie
wartości docelowej tego wskaźnika, lub dodatnie odpowiedniego wskaźnika kontekstowego.
Istniejący wskaźnik Liczba przebudowanych lotnisk w zakresie ochrony i bezpieczeństwa
pozwala na częściową ocenę stopnia realizacji celu Poprawa bezpieczeństwa w transporcie
lotniczym. Cel ten realizowany moŜe być równieŜ przez projekty nie obejmujące budowy lotnisk
np. projekty dotyczące zakupu sprzętu, w związku z czym istniejący wskaźnik nie pozwala na
pełną ocenę postępów realizacji tego celu (por. pytanie 9).
55
Raport końcowy
Tab. 28 Zakładane efekty realizacji poszczególnych priorytetów wraz we wskaźnikami pozwalającymi na ocenę stopnia ich osiągnięcia.
Oś
Efekt realizacji
Wskaźnik produktu
Wskaźnik rezultatu
stworzenie sieci sprawnych połączeń
transportowych, słuŜących intensyfikacji wymiany
•
Wybudowane autostrady w sieci TEN-T (km)
handlowej na jednolitym rynku
•
Wybudowane drogi ekspresowe w sieci TEN-T (km)
•
rozwój ekonomiczny regionów i poprawa
dostępności do głównych aglomeracji miejskich w
Drogi w sieci TEN-T przebudowane do nośności 115
•
•
Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów
uzyskanych dzięki budowie i modernizacji dróg (euro/rok)
•
kN/oś (km)
•
(mln pasaŜerów)
•
Przebudowane lotniska w sieci TEN-T (szt.)
Polsce
VI
poprawa bezpieczeństwa w transporcie
•
Wybudowane autostrady w sieci TEN-T (km)*
•
Wybudowane drogi ekspresowe w sieci TEN-T (km)*
społecznych i ekonomicznych wypadków
•
drogowych
•
Wybudowane autostrady w sieci TEN-T (km)
•
Wybudowane drogi ekspresowe w sieci TEN-T (km)#
•
#
•
Poziom ukończenia TEN-T PP 25 (%)#
•
uzyskanych dzięki budowie i modernizacji dróg (euro/rok)#
•
kN/oś (km)#
miast Polski wschodniej dla lokalizacji inwestycji
produkcyjnych
•
kN/oś (km)*
wzrost dostępności komunikacyjnej terenów
wzmocnienie atrakcyjności dwóch największych
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych
lotniskach (mln pasaŜerów)
pozwalająca na ograniczenie wysokich kosztów
Polski wschodniej
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T
•
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T
(mln pasaŜerów)#
#
Przebudowane lotniska w sieci TEN-T (szt.)
•
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych
lotniskach (mln pasaŜerów)#
zwiększenie udziału w przewozie ładunków i osób
VII
•
•
Zmodernizowane linie kolejowe (km)
•
•
gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do
•
transportu drogowego (transport kolejowy, morski,
•
Wybudowane lub zmodernizowane sieci transportu
•
Wzrost zdolności przeładunkowej portów (mln ton)
•
Drogi wodne zmodernizowane (km)
•
intermodalny, śródlądowy wodny, transport
publiczny na obszarach metropolitalnych)
uzyskanych dzięki modernizacji linii kolejowych (euro/rok)
lepsze zrównowaŜenie systemu transportowego
•
•
•
transport miejski (os./rok)*
56
Raport końcowy
•
zmniejszenie negatywnych oddziaływań
transportu na środowisko
redukcja zatłoczenia motoryzacyjnego
•
Zmodernizowane linie kolejowe (km)*
•
Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe (km)*
•
szynowego i trolejbusowego (km)*
•
Drogi wodne zmodernizowane (km)*
•
•
•
poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego
usprawnienie połączeń o charakterze
międzyregionalnym,
VIII
•
•
•
Wybudowane i zmodernizowane drogi ekspresowe (km)
•
Drogi krajowe przebudowane do nośności 115 kN/oś (km)
•
Liczba przebudowanych lotnisk w zakresie ochrony i
•
•
•
zwiększenie zakresu stosowania Inteligentnych
Systemów Transportu
poprawa bezpieczeństwa w transporcie lotniczym
bezpieczeństwa*
* Wskaźniki pozwalające na pośrednią ocenę stopnia osiągnięcia danego efektu realizacji osi
# Ocena stopnia osiągnięcia danego efektu realizacji osi moŜliwa pod warunkiem analizy wartości wskaźnika z uwzględnieniem miejsca realizacji projektu
57
Raport końcowy
8. Czy wystąpiły problemy ze zbieraniem danych potrzebnych do ustalenia wartości wskaźników?
Z odpowiedzi badanej próby beneficjentów nie wynika, aby ze zbieraniem danych potrzebnych do
ustalenia wartości któregoś ze wskaźników wystąpiły trudności. NaleŜy jednak pamiętać, iŜ we
wnioskach o płatność Beneficjenci przekazują informacje o osiągniętych wartościach wskaźnika
produktu. Przypuszczalnie nie podejmowali więc jeszcze prób pomiaru wskaźników rezultatu,
których określenie moŜe nastręczać większych trudności. Przypuszczenie to znajduje
potwierdzenie w wypowiedziach przedstawicieli Instytucji Pośredniczącej i ekspertów, według
których szczególnie trudne jest określenie wartości oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów
i towarów uzyskanych dzięki budowie i modernizacji dróg (oś VI i VIII) oraz dla przewozów
kolejowych (oś VII). Sposób liczenia wartości tego wskaźnika opisany jest m.in. w Niebieskich
księgach inicjatywy Jaspers. Mimo istnienia takiej instrukcji, metoda wyznaczania wartości
wskaźnika pozostaje skomplikowana i wykonanie odpowiednich oszacowań wymaga duŜego
nakładu czasu. Wyniki uzyskane podczas analizy dokumentacji projektów, dla których podpisane
zostały umowy (szczególne w odniesieniu do transportu drogowego) wskazują, iŜ przy określaniu
wartości tego wskaźnika popełniane są błędy. Obecna jego wartość wynikająca
z umów o dofinansowanie wielokrotnie przewyŜsza wartość zakładaną. Pozwala to sądzić,
iŜ wskaźnik ten liczony jest błędnie na poziomie poszczególnych projektów lub teŜ źle
oszacowano wartość wskaźnika na etapie określania wartości docelowych. Z praktycznego
punktu widzenia zasadność mierzenia wartości oszczędności czasu w przewozach pasaŜerskich i
towarowych była więc kwestionowana zarówno przez respondentów wywiadów, ekspertów jak i
ewaluatorów.
9. Czy wskaźniki produktu i rezultatu zostały prawidłowo zdefiniowane?
Prawidłowość definicji wskaźników produktu i rezultatu została oceniona na dwa sposoby. Po
pierwsze zbadano poprawność pod kątem formalnym – czy sposób sformułowania definicji oraz
określenia ich jednostek jest prawidłowy. Analizowano równieŜ poprawność definicji wskaźników
w szerszym rozumieniu - jako ich trafność do oceny postępów w realizacji projektów z danego
zakresu tematycznego.
Transport drogowy, transport kolejowy
W opinii respondentów wywiadów istniejący zestaw wskaźników został prawidłowo zdefiniowany
pod kątem formalnym. Z praktycznego punktu widzenia kwestionowano jednak (zarówno
respondenci jak i eksperci) zasadność mierzenia wartości oszczędności czasu w przewozach
pasaŜerskich i towarowych (por. pytanie 8). Dodatkowo Beneficjenci wskazywali, iŜ wartości tego
wskaźnika są zaleŜne od wielu czynników nie zawsze zaleŜnych od działań inwestora. Z tego
względu sugerowana jest rezygnacja z pomiaru tego wskaźnika w tym okresie programowania
i ujednolicenie, standaryzacja metodologii jego pomiaru w przyszłości. Wymagałoby to
powszechnego udostępnienia modelu wykonującego takie obliczenia. Mógłby to być model
komputerowy, skalibrowany wcześniej na podstawie odcinków testowych Zapewniłoby to
porównywalność wyników uzyskiwanych dla róŜnych projektów oraz wyeliminowało błędy,
wynikające z braku wiedzy eksperckiej w tym zakresie u osób zajmujących się przygotowaniem
projektów. Rezygnacja z pomiaru wskaźnika w obecnym okresie programowania spowoduje
skutki dwojakiego rodzaju. Z jednej strony wartość oszczędności czasu jest jednym
z waŜniejszych elementów uwzględnianych w analizie ekonomicznej projektów. Ma on
szczególne znaczenie w przypadku projektów, których realizacja ma uzasadnienie ekonomiczne,
nie finansowe. Z finansowego punktu widzenia przedsięwzięcie moŜe być nie opłacalne, jednak
za jego realizacją często przemawiają korzyści ekonomiczne, w tym wartość oszczędności czasu.
NaleŜy takŜe podkreślić, iŜ w niektórych projektach jest to jedyny uwzględniany wskaźnik.
Z drugiej zaś strony przy obecnych trudnościach z pomiarem wskaźnika porównywanie wartości
58
Raport końcowy
pomiędzy projektami moŜe prowadzić do błędnych wniosków. Dlatego teŜ zdaniem ewaluatorów
omawiany wskaźnik moŜe być stosowany w poszczególnych projektach lecz sugerowana jest
rezygnacja z jego agregacji na wyŜszych poziomach.
Dla projektów kolejowych proponowane jest zastąpienie wskaźnika dotyczącego wartości czasu
następującymi wskaźnikami:
•
długość linii kolejowych przystosowanych do kursowania pociągów z prędkością 160 km/h lub
większą (km),
Uzasadnienie: propozycja ta odzwierciedla fakt, iŜ dla konkurencyjności transportu kolejowego
kluczowym parametrem w przypadku przewozu osób jest prędkość.
•
długość linii kolejowych przystosowanych do kursowania pociągów o nacisku 221 kN na oś
(km).
Uzasadnienie: propozycja ta odzwierciedla fakt, iŜ dla konkurencyjności transportu kolejowego
towarowego kluczowa jest ilość towarów moŜliwa do przewiezienia, wyraŜona w maksymalnym
nacisku na oś.
Wskaźniki odnoszące się do postępów w realizacji projektów priorytetowych (PP 23, 25 ,27),
liczone są na poziomie Programu Operacyjnego, z uwzględnieniem projektów wdraŜanych
z innych źródeł finansowania niŜ PO IiŚ. Powinno to zostać zaznaczone jako uwaga do
wskaźnika w Zał. 5. do Szczegółowego Opisu Priorytetów PO IiŚ.
Wskaźnik nr 97 dotyczący długości zmodernizowanych linii kolejowych nie został precyzyjnie
zdefiniowany tj. brak jest jasności czy jako modernizacja linii kolejowej traktowane są takie
działania
jak:
modernizacja
obiektów
inŜynieryjnych,
modernizacja
skrzyŜowań
jednopoziomowych, modernizacja krawędzi peronowych dla obsługi podróŜnych, wprowadzanie
technologii ERTMS (ETCS i GSM-R). Definicja tego wskaźnika powinna więc zostać
uszczegółowiona.
Dla transportu drogowego stworzono takŜe propozycje dodatkowych wskaźników, które mogą
być wykorzystywane w następnym okresie programowania. Ze względu na zaawansowanie
wdraŜania Programu, wprowadzenie dodatkowych wskaźników tym okresie wydaje się być nie
moŜliwe. Dla następnych okresów programowania proponowane są następujące wskaźniki:
•
długość wybudowanych dróg o przekroju 2+1 (km) (pasy do wyprzedzania występują
naprzemiennie)
Uzasadnienie: budowa drogi o przekroju 2+1 przy natęŜeniach nie uzasadniających budowy drogi
dwujezdniowej jest znacznie efektywniejsza ekonomicznie niŜ budowa drogi ekspresowej; moŜe
teŜ stanowić bardzo efektywny etap budowy drogi dwujezdniowej w korytarzu planowanej drogi
ekspresowej.
•
długość dróg z poboczami utwardzonymi przebudowanych do przekroju 2+1 lub do przekroju
dwupasmoowego bez utwardzonych poboczy (km)
Uzasadnienie: przekrój 2+1 zastosowany w miejsce przekroju z utwardzonymi poboczami jest
znacznie efektywniejszym i bezpieczniejszym rozwiązaniem. W szczególnych miejscach, np. przy
przejściu przez miejscowości przekrój w poboczami utwardzonymi moŜe być zastąpiony
przekrojem bez takich poboczy, a środkowa część jezdni moŜe być wykorzystana jako pas
manewrowy do skrętu w lewo lub instalacji azyli dla pieszych i wysp kryjących.
Transport intermodalny
W przypadku wskaźnika nr 114 powstaje wątpliwość w zakresie nomenklatury wykorzystywanej
w nazwie wskaźnika. Terminal kontenerowy jest określeniem potocznym i o węŜszym zakresie
59
Raport końcowy
znaczeniowym niŜ terminal intermodalny. Kontener jest zdefiniowany jako specjalne pudło do
przewozu, ładunku, odpowiednio mocne by mogło być wielokrotnie uŜywane, podatne na
piętrzenie i wyposaŜone w elementy umoŜliwiające przeładunek międzygałęziowy. Do przewozów
intermodalnych zgodnie z definicją zliczany jest przewóz ładunków (w jednej i tej samej jednostce
ładunkowej lub pojeździe) przez kolejne gałęzie transportu bez przeładunku samych ładunków
w zmieniających się gałęziach transportowych. Z kolei do intermodalnych jednostek ładunkowych
zaliczane są kontenery, nadwozia wymienne i naczepy właściwie przystosowane dla transportu
intermodalnego. Jednak z uwagi na zaawansowanie we wdraŜaniu Programu sugeruje się
pozostawienie wskaźnika w jego obecnym brzmieniu.
Transport miejski
Wśród wskaźników dotyczących transportu miejskiego konieczne, zdaniem ekspertów, jest
doprecyzowanie jednostek w przypadku wskaźników 107, 108. Sugerowana jest zmiana
jednostki z kilometrów na kilometry toru pojedynczego (kmtp). Proponowana jest takŜe zmiana
wskaźnika o charakterze bezwzględnym Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez
usprawniony transport miejski na wskaźnik o charakterze względnym Przyrost liczby pasaŜerów
korzystających z transportu publicznego w stosunku do sytuacji przed realizacją projektu.
Eksperci zaproponowali takŜe dodatkowe wskaźniki, które mogą zostać wykorzystane
w następnym okresie programowania:
•
liczba planów mobilności - liczba przygotowanych i wdroŜonych planów mobilności
skierowanych do grup mieszkańców, uczniów, studentów lub pracowników przekraczających
100 osób,
•
liczba osób, do których dotarły kampanie na rzecz transportu zbiorowego - liczba odbiorców
kampanii medialnych będących przedmiotem projektu, które mają na celu wzrost
świadomości społecznej związanej z korzystaniem z transportu zbiorowego.
Transport lotniczy
Wśród wskaźników lotniczych, wątpliwości zarówno beneficjentów jak i ekspertów budzi wskaźnik
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach, dla którego wartość
docelową w 2013 roku przyjęto na poziomie 20,5 mln. Przede wszystkim naleŜy podkreślić,
Ŝe jest to prognozowana wielkość ruchu pasaŜerskiego, a nie wartość, o którą ten ruch wzrośnie.
Zmiany wymaga więc nazwa wskaźnika lub przyjęta wartość docelowa. Sugerowana jest zmiana
nazwy wskaźnika na Prognozowana wielkość lotniczego ruchu pasaŜerskiego. Po drugie
problematyczny jest równieŜ związek przyczynowo-skutkowy między dofinansowaniem
przyznawanym w ramach PO IiŚ, a prawdopodobieństwem osiągnięcia wartości docelowych
wskaźnika. Dofinansowane projekty dadzą techniczną moŜliwość osiągnięcia pewnego poziomu
ruchu pasaŜerskiego, jednak jego rzeczywiste wartości zaleŜeć będą od szerokiego spektrum
uwarunkowań funkcjonowania pasaŜerskiego transportu lotniczego w Polsce i jego powiązania
z globalną kondycją branŜy. Na wielość uwarunkowań zewnętrznych wpływających na wartości
tego wskaźnika wskazywali równieŜ badani Beneficjenci. Dlatego teŜ najlepszym rozwiązaniem
byłoby usunięcie tego wskaźnika.
Zdaniem Beneficjentów równieŜ wskaźnik produktu nr 134 tj. Liczba lotnisk przebudowanych
w zakresie ochrony i bezpieczeństwa nie jest do końca trafnie określony z praktycznego punktu
widzenia. Wiele projektów z zakresu bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego (działanie
8.4) ma charakter zakupowy. Mimo, iŜ w wielu przypadkach ich wpływ na poprawę
bezpieczeństwa ruchu lotniczego jest znaczny, wymieniony wyŜej wskaźnik nie znajduje do nich
zastosowania (por pytanie 7). W przypadku uwzględniania tego typu działań w następnym
okresie programowania sugerowane byłoby więc uwzględnienie dodatkowego wskaźnika
produktu dotyczącego liczby projektów polegających na zakupie sprzętu.
60
Raport końcowy
Transport śródlądowych i morski
W odniesieniu do wskaźników dotyczących transportu morskiego eksperci wskazali na niepełną
trafność wskaźnika nr 105 tj. Wzrost zdolności przeładunkowej w portach. Wskaźnik ten dotyczy
zdolności teoretycznej, która w obecnej chwili jest wyŜsza niŜ wartość ładunków faktycznie
przeładowywanych. Rzeczywistą sytuację obrazować mógłby wskaźnik dotyczący wzrostu
przeładunków w portach. Powstaje jednak obawa, iŜ podobnie jak w przypadku wskaźnika nr 95
dotyczącego transportu lotniczego moŜliwości jego osiągnięcia byłyby w znacznym stopniu
uzaleŜnione od czynników zewnętrznych, niezaleŜnych od działań Beneficjentów. Dlatego teŜ
w następnym okresie programowania zalecane byłoby monitorowanie wartości obu wskaźników
tj. Wzrost zdolności przeładunkowej w portach oraz Wzrost przeładunków w portach.
Podsumowanie rozdziału 4.1
Pierwszym z zagadnień poddanych analizie w ramach rozdziału 4.1 była prawidłowość definicji
wskaźników określonych na poziomie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Spośród przeanalizowanych wskaźników produktu i rezultatu w czterech przypadkach
stwierdzono niejasności definicyjne. Zidentyfikowane problemy dotyczą wskaźników: wartość
oszczędności czasu w przewozach pasaŜerskich i kolejowych, długość zmodernizowanych linii
kolejowych, zbudowane centra logistyczne i terminale kontenerowe oraz przyrost liczby
pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach. W przypadku pierwszego z wyŜej
wymienionych wskaźników, ze względu na występujące problemy z jego pomiarem sugerowana
jest rezygnacja z jego uwzględniania w tym okresie programowania i wprowadzenie jednolitej
metodyki pomiaru w przyszłej perspektywie finansowej. W odniesieniu do dwóch pozostałych
wskaźników zaproponowano zmiany w nazwie wskaźników, jeden pozostawiono bez zmian.
Oprócz poprawności definicji waŜnymi elementami oceny zestawu wskaźników było sprawdzenie,
czy pozwalają one na ocenę załoŜonych efektów realizacji poszczególnych osi oraz czy
odzwierciedlają działania zaliczane do poszczególnych priorytetów.
Istniejący zestaw wskaźników pozwala na pełną ocenę dwóch z pięciu oczekiwanych efektów
realizacji osi VI. W odniesieniu do pozostałych trzech oczekiwanych efektów moŜliwa jest ocena
pośrednia. Zestaw wskaźników dla osi VI uwzględnia natomiast wszystkie działania i rodzaje
projektów realizowanych w ramach tego priorytetu.
W przypadku osi VII obecne wskaźniki produktu i rezultatu pozwalają na bezpośrednią ocenę
trzech z czterech zakładanych efektów realizacji tej osi. W przypadku celu środowiskowego
moŜliwa jest ocena pośrednia, przy czym podstawowe znaczenie naleŜy w tym przypadku
przypisać wskaźnikom monitorowania wpływu na środowisko, które nie weszły w zakres
niniejszego badania. Zestaw wskaźników określonych dla osi VII nie znajduje zastosowania do
działania 7.4 i 7.5. Z związku z tym sugerowane jest uwzględnienie dodatkowego wskaźnika
odnoszącego się do masy ładunków transportowanych drogą śródlądową. Nie wszystkie rodzaje
projektów realizowane w ramach osi VII mogą być uwzględnione przy wykorzystaniu istniejącego
zestawu wskaźników. Nie stwierdzono jednak potrzeby wprowadzenia nowych wskaźników.
Wskaźniki określone dla osi VIII nie uwzględniają wszystkich realizowanych w jej ramach działań.
mimo tego nie stwierdzono jednak potrzeby wprowadzenia nowych wskaźników.
Wskaźniki produktu i rezultatu określone na poziomie PO IiŚ zostały równieŜ przeanalizowane
pod kątem prawdopodobieństwa osiągnięcia wartości docelowych. W celu zachowania
przejrzystości analizy stworzono trójstopniową klasyfikację wskaźników, w której: grupa I
oznaczała wskaźniki, przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest bardzo
prawdopodobne, grupa II wskaźniki, których osiągniecie wymaga przyśpieszenia procedur
wyłaniania projektów zakwalifikowanych do dofinansowania, natomiast do grupy III zostały
61
Raport końcowy
zaliczone wskaźniki, w przypadku których osiągniecie wartości docelowych jest moŜliwe jedynie
przy zwiększeniu alokacji ze środków UE na dane działanie. Do poszczególnych grup zaliczone
zostały następujące wskaźniki:
Grupa I
• Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki
budowie i modernizacji dróg;
• Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki
modernizacji linii kolejowych;
• Wzrost zdolności przeładunkowej w portach;
• Liczba projektów (oś VIII);
• Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T;
• Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony i bezpieczeństwa.
Grupa II
• Poziom ukończenia TEN-T PP23 (%)
• Poziom ukończenia TEN-T PP 25;
• Liczba projektów (oś VII),
• Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T;
• Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach;
• Długość zmodernizowanych linii kolejowych;
• Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe;
• Długość zmodernizowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego;
• Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony transport miejski;
• Długość dróg krajowych przebudowanych do nośności 115 kN/oś.
Grupa III
• Długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T;
• Liczba projektów (oś VI);
• Długość wybudowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T;
• Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś;
• Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego;
• Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych.
Na postawie powyŜszej klasyfikacji, bazującej na wynikach analiz dokumentacji projektów, dla
których podpisane zostały umowy o dofinansowanie oraz po uwzględnieniu odpowiedzi
uzyskanych w wywiadach oraz opinii ekspertów zweryfikowano dotychczas zakładane zawartości
docelowe dla poszczególnych wskaźników. Zasugerowano znaczenie obniŜenie wartości
docelowych dla wskaźników numer 78, 79, 80, 81, 96, 97, 107, 108, 113, 117. Szczegółowe
propozycje zmodyfikowanych wartości docelowych zawiera tabela 27.
NaleŜy podkreślić, iŜ w przydatku 7 wskaźników stwierdzono, iŜ podniesienie poziomu
dofinansowania mogłoby znacząco wpłynąć na poziom osiągnięcia ich wartości docelowych.
Dotyczy to przede wszystkim inwestycji związanych z autostradami i drogami ekspresowymi
(wskaźniki nr 79, 80 i 125), przebudową dróg krajowych (81, 127), liniami kolejowymi (97) oraz
transportem miejskim (107, 108).
Ostatnim etapem realizacji tej części badania było określenie uwarunkowań, które w znaczący
sposób wpłynęły na realizację projektów, a co za tym idzie na moŜliwy do osiągnięcia poziom
wartości docelowych wskaźników. Zidentyfikowano następujące przyczyny opóźnień w realizacji
projektów:
62
Raport końcowy
•
zbyt wysokie szacunki dotyczące moŜliwości realizacji projektów, przyjęte na etapie
formułowania Programu Operacyjnego
• dezaktualizacja pierwotnych wartości kosztorysowych
• ograniczenie moŜliwości finansowania inwestycji z BudŜetu Państwa
• ograniczenie moŜliwości finansowania ze środków własnych samorządów
• ograniczenie moŜliwości pozyskiwania środków finansowych ze źródeł zewnętrznych
• ogólna sytuacja ekonomiczna
• wprowadzenie nowych przepisów z zakresu ochrony środowiska
• wyznaczanie nowych obszarów Natura 2000
• nieprzygotowanie organizacyjne beneficjów do realizacji projektów
• wąski rynek wykonawców dla charakterze specyficznym dla danej branŜy
63
Raport końcowy
4.2 Analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz ich wartości
docelowych dla VI, VII i VIII priorytetu PO IiŚ zamieszczonych
Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ.
1. Czy biorąc pod uwagę zakres i rodzaj inwestycji zdefiniowany w ramach Listy projektów
indywidualnych oraz w wyniku planowanych, wszczętych i zakończonych procedur
konkursowych trafnie dobrano wskaźniki w kontekście celów określonych w programie ze szczególnym uwzględnieniem wskaźników zamieszczonych równieŜ w Programie?
(trafność)
2. Dla jakiej części projektów dofinansowywanych w ramach danego działania wskaźniki
produktu i rezultatu znajdują zastosowanie? (trafność)
PoniŜsza odpowiedź dotyczy obu pytań badawczych.
Trafność wskaźników określonych na poziomie Programu Operacyjnego w odniesieniu do
przewidywanych efektów realizacji priorytetów została oceniona w pytaniach 6 i 7, w rozdziale
4.1. PoniŜej przedstawiono wyniki oceny trafności dla wskaźników określonych na poziome
poszczególnych działań, z uwzględnieniem wskaźników zamieszczonych równieŜ w Programie.
W analizie uwzględniono zarówno trafność wskaźników w odniesieniu do celów działań
określonych w Programie Operacyjnym, jak i ich trafność w kontekście rodzajów inwestycji
zatwierdzonych do realizacji (tabela 29).
Trafność wskaźników w kontekście celów działania oceniono w skali trójstopniowej, gdzie
wartość 1 oznaczała bardzo niską, 2 - częściową, a 3 - pełną trafność danego wskaźnika.
Spośród przeanalizowanej grupy 53 wskaźników, 46 oceniono jako w pełni trafne w kontekście
celu działania, natomiast 7 jako częściowo trafne. Nie zidentyfikowano wskaźników których
trafność byłaby bardzo niska. W przypadku 3 działań – 7.1, 7.3 (wskaźnik Dodatkowa liczba
pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony transport miejski) i 8.2 częściowa trafność dotyczyła
wskaźników rezultatu, które nie wynikają bezpośrednio z celu działania, ale są z nim związane
zaleŜnością przyczynowo-skutkową. Wskaźnik z działania 7.3 Systemy komunikacji miejskiej
objęte telematyką został oceniony jako częściowo trafny. Mając na uwadze jego częściową
trafność oraz fakt, iŜ wskaźnik ten zawiera się we wskaźniku działania 8.3 moŜliwa byłaby
rezygnacja z tego wskaźnika w odniesieniu do działania 7.3. Dwa wskaźniki produktu, dotyczące
działania 7.4 uznano za częściowo trafne. Wydaje się jednak, iŜ brak jest moŜliwości ustalenia
innych wskaźników, o wyŜszej trafności, które byłby jednocześnie mierzalne.
Trafność wskaźników w odniesieniu do rodzajów inwestycji realizowanych w ramach
poszczególnych działań została oceniona z wyłączeniem działań 6.2, 7.4 i 8.3 ze względu na
brak projektów z podpisanymi umowami o dofinansowanie. Stwierdzono równieŜ, iŜ bardzo mała
liczba projektów z podpisanymi umowami w działaniach 6.3 (1 projekt), 7.3 (2 projekty) oraz 7.5
(1 projekt) nie daje podstaw do oceny trafności. W pozostałych przypadkach zwrócono
szczególną uwagę na wskaźniki, które nie znalazły zastosowania do Ŝadnego z realizowanych
projektów. Dotyczy to wskaźników z działań 7.1, 8.1 i 8.2. Spośród wskaźników z działania 7.1
trzy nie znalazły dotychczas zastosowania do Ŝadnego z projektów. Nie wynika to jednak
z braków listy wskaźników, lecz z rodzaju dofinansowanych dotychczas projektów. Mają one
w duŜej mierze charakter przygotowawczy. Dopiero właściwe projekty, których realizacja moŜliwa
będzie dzięki opracowanym na etapie przygotowawczym dokumentom, odnosić się będą do
wskaźników produktu i rezultatu dla tego działania. W odniesieniu do działania 8.1 trzy wskaźniki
- Liczba przebudowanych miejsc niebezpiecznych, Liczba wypadków na przebudowanych
64
Raport końcowy
odcinkach oraz Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach nie zostały
dotychczas wykorzystane w Ŝadnym z projektów. Wydaje się jednak, iŜ po podpisaniu umów dla
projektów wyłonionych w drodze konkursu (koniec okresu przyjmowania wniosków - 5 lipca
2010), sytuacja ta ulegnie zmianie. NaleŜy równieŜ uwzględnić, Ŝe cześć z projektów
indywidualnych, realizowanych w ramach działania 8.1 dotyczy rozbudowy systemu ratownictwa
medycznego. Mają więc one wpływ na liczbę ofiar śmiertelnych lecz siłą rzeczy nie dotyczą
przebudowywanych odcinków dróg. Wśród wskaźników dla działania 8.2, jeden tj Długość
wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych (km) w sieci TEN-T nie znalazł
zastosowania w Ŝadnym z projektów. Wskaźnik ten naleŜy jednak traktować jako
uszczegółowienie wskaźnika Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych
wskazanego w czterech projektach. Nie wzbudza on więc zastrzeŜeń co do trafności,
65
Raport końcowy
Tab. 29 Trafność wskaźników produktu i rezultatu w kontekście celów działań oraz dofinansowywanych inwestycji
Ocena
Działa
nie
Cel działania
Poprawa płynności ruchu, skrócenie
czasu przejazdu w ruchu tranzytowym i w
6.1
połączeniach między duŜymi miastami
kraju, poprawa stanu bezpieczeństwa
ruchu oraz przejezdności przez miasta w
ramach sieci TEN-T.
Poprawa połączeń komunikacyjnych
6.2
głównych miast województw wschodniej
Polski z pozostałą częścią kraju poprzez
rozwój sieci drogowej.
Wskaźnik
Liczba
trafności
projektów
wskaźnika w
uwzględniają
kontekście
cych dany
celu działania
wskaźnik
3
5
3
10
Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś (km)
3
8
Długość przebudowanych dróg krajowych w sieci TEN-T w miastach na prawach powiatu (km)
3
4
Liczba wybudowanych obwodnic w sieciach TEN-T (szt.)
3
3
3
2
3
17
Zmiana liczby wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba wypadków na 1 mln
pojazdokilometrów)
3
19
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba ofiar śmiertelnych
w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
3
19
3
-
Długość przebudowanych dróg ekspresowych (km)
3
-
3
-
Zmiana liczby wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba wypadków na 1 mln
pojazdokilometrów)
3
-
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba ofiar śmiertelnych
w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
3
-
66
Raport końcowy
3
1
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T (mln pasaŜerów/rok)
3
0
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach (mln pasaŜerów/rok)
3
1
3
3
Liczba zakupionych jednostek taboru (szt.)
3
-
Liczba zmodernizowanych jednostek taboru (szt.)
3
-
3
1
międzyregionalnym transporcie
3
-
kolejowym.
Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki modernizacji linii
kolejowych (euro/rok)
2
3
3
1
Wybudowane/przebudowane drogi w układach transportowych portów morskich (km)
3
1
Wybudowane/przebudowane linie kolejowe w układach transportowych portów morskich (km)
3
-
Wzrost zdolności przeładunkowej w portach (mln t/rok)
3
2
Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km)
3
1
Długość zmodernizowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km)
3
1
Liczba zakupionych jednostek taboru komunikacji miejskiej (szt.)
3
1
Systemy komunikacji miejskiej objęte telematyką (szt.)
2
-
Liczba wybudowanych obiektów „park&ride”
3
-
Liczba wybudowanych obiektów „bike & ride"
3
-
Zwiększenie przepustowości portów
lotniczych znajdujących się w sieci TEN-T
6.3
i przepustowości polskiej przestrzeni
powietrznej oraz zapewnienie wysokiego
standardu świadczonych usług.
Poprawa stanu połączeń kolejowych
wchodzących w skład sieci TEN-T, a
takŜe wybranych odcinków znajdujących
7.1
się poza tą siecią, oraz poprawa obsługi
pasaŜerów w międzynarodowym i
Zwiększenie konkurencyjności polskich
7.2
portów morskich w regionie Morza
Bałtyckiego.
7.3
Zwiększenie udziału przyjaznego
środowisku transportu publicznego w
obsłudze mieszkańców obszarów
metropolitalnych.
67
Raport końcowy
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony transport miejski (os./rok)
2
2
Zbudowane centra logistyczne oraz terminale kontenerowe (szt.)
2 (3)*
-
Przebudowane centra logistyczne oraz terminale kontenerowe (szt)
2 (3)*
-
Wielkość ładunków obsłuŜonych przez wybudowane/przebudowane centra logistyczne i terminale
kontenerowe (tys. TEU)
3 (2)*
-
3
-
Liczba przebudowanych miejsc niebezpiecznych (szt.)
3
-
Liczba osób, do której mają dotrzeć/dotarły kampanie (mln osób)
3
1
Poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu
Liczba projektów dotyczących zakupu sprzętu
3
6
drogowym
Liczba wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba wypadków na 1 mln
pojazdokilometrów)
3
-
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba ofiar śmiertelnych w
ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
3
0
Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych (km)
3
4
3
0
Długość dróg krajowych przebudowanych do nośności 115 kN/oś (km)
3
5
Długość przebudowanych dróg krajowych w miastach na prawach powiatu (km)
3
9
Liczba zbudowanych obwodnic w ciągach dróg krajowych (szt.)
3
4
2
17
Liczb wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba wypadków na 1 mln
pojazdokilometrów)
2
17
Zwiększenie udziału transportu
7.4
intermodalnego w ogólnych przewozach
ładunków.
Powstrzymanie regresu Ŝeglugi
śródlądowej poprzez inwestycje na
7.5
drogach wodnych i poprawę warunków
Ŝeglugowych na istniejących drogach
wodnych.
8.1
8.2
Poprawa stanu dróg połoŜonych poza
siecią TEN-T oraz wybranych dróg
objętych ta siecią
68
Raport końcowy
8.3
Usprawnienie zarządzania ruchem.
Poprawa stanu bezpieczeństwa w
8.4
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba ofiar śmiertelnych w
ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
2
17
Liczba zainstalowanych systemów (szt.)
3
-
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (szt.)
3
8
transporcie lotniczym.
Oznaczenia:
1 –trafność wskaźnika bardzo niska
2 –trafność wskaźnika częściowa,
3 – pełna trafność wskaźnika
* - w nawiasach podano ocenę trafności wskaźników zgodną ze zdaniem Beneficjentów
.
69
Raport końcowy
3. Czy przyjęte wartości docelowe poszczególnych wskaźników (z wyłączeniem tych, które były
weryfikowane wcześniej) są właściwie określone? (wartości docelowe)
Sposób szacowania moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych dla działań, dla których
podpisane zostały umowy o dofinansowanie został szczegółowo opisany w metodologii badania
(w załączniku 2). PoniewaŜ dla Ŝadnego ze wskaźników opisanych na poziomie działania nie
została określona wartość docelowa, nie moŜliwe było zastosowanie stworzonej klasyfikacji.
Podjęto próbę oszacowania wartości moŜliwych do osiągnięcia przy zachowaniu średniej
kosztochłonności projektów oraz tempa ich realizacji. We wszystkich przeanalizowanych
przypadkach tempo realizacji projektów jest głównym czynnikiem ograniczającym moŜliwości
osiągnięcia wartości docelowych wskaźników. ZałoŜone kwoty dofinansowania pozwalają na
osiągnięcie wyŜszych wartości wskaźników, niŜ określone w tabeli 30, jednak zbyt wolne jest
tempo wydatkowania tych środków Trudnymi do szacowania są wskaźniki dotyczące zmiany
liczny wypadków oraz zmiany ofiar śmiertelnych. Wartości tych wskaźników w pojedynczych
projektach są ujemne tj nie zawsze liczba wypadków i ofiar maleje po zakończeniu realizacji
projektów. Wynika to przede wszystkim ze wzrostu natęŜenia ruchu. W rzeczywistości
pozytywnym efektem realizacji projektów moŜe być teŜ wolniejszy wzrost tych wartości, nie
koniecznie ich spadek. Podobny problem zanotowano w przypadku bezwzględnie określanej
liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, dlatego teŜ oszacowanie prognozowych wartości tych
wskaźników nie było moŜliwe.
70
Raport końcowy
wskaźnika
Szacunkowa, realna do osiągnięcia wartość
Klasyfikacja wskaźnika
UE przewidzianego dla danego działania
dany wskaźnik do dofinansowania ze środków
Stosunek sumy wartości dofinansowania ze
środków UE dla projektów uwzględniających
wskaźnika załoŜonych w projektach do
zakładanej wartości w roku docelowym
Stosunek sumy wartości docelowych
dla danego działania
Dofinansowanie ze środków UE przewidziane
dla projektów uwzględniających dany wskaźnik
Suma wartości dofinansowanie ze środków UE
podpisane zostały umowy
załoŜonych w projektach dla których
Suma wartości docelowych wskaźnika
Zakładana wartość w roku docelowym 2015
Wartość w roku bazowym
Wskaźnik
Numer wskaźnika
Tab. 30 Prognozowane wartości docelowe wskaźników produktu i rezultatu, określonych na poziomie działań.
Oś VI
Działanie 6.1
82
Długość przebudowanych dróg krajowych w
sieci TEN-T w miastach na prawach powiatu
(km)
0
-
-
-
--
-
-
-
83
Liczba wybudowanych obwodnic w sieciach
TEN-T (szt.)
0
-
3
1 868 565
227
-
0,06
-
6
86
Zmiana liczby wypadków na przebudowanych
odcinkach (roczna liczba wypadków na 1 mln
pojazdokilometrów)
-
-
11,96
87
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na
przebudowanych odcinkach (liczba ofiar
śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln
pojazdokilometrów)
30 942
-
-
106 441
-
26 418
560
974,83
2,47
0,85
-
-
Oś VII
Działanie 7.1
71
Raport końcowy
98
99
0
0
0
0
Liczba zmodernizowanych jednostek taboru
(szt.)
0
0
0
0
-
0
-
-
-
0
-
-
-
0,03
-
6
0
-
0
-
-
-
0,04
-
48
-
0
-
-
20 231 3
72 488
Działanie 7.2
104
105
Wybudowane/przebudowane drogi w układach
transportowych portów morskich (km)
0
Wybudowane/przebudowane linie kolejowe w
układach transportowych portów morskich (km)
0
-
2,63
79 090
000
2 524 67
8 055
-
0
Działanie 7.3
109
Liczba zakupionych jednostek taboru
komunikacji miejskiej (szt.)
-
-
24
334 657
826,61
110
Systemy komunikacji miejskiej objęte
telematyką (szt.)
-
-
0
0
111
-
-
0
0
-
0
-
-
112
Liczba wybudowanych obiektów „bike&ride
-
-
0
0
-
0
-
-
-
0,02
-
17
8 379 01
0 612
Oś VIII
Działanie 8.1
120
416 030
Liczba osób, do której mają dotrzeć/dotarły
kampanie (mln osób)
-
-
8,5
9 384 000
121
0
-
6
128 819
307,94
-
0,31
-
11
122
Liczba wypadków na przebudowanych
pojazdo-kilometrów)
-
-
-
-
-
-
-
-
000
72
Raport końcowy
123
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na
śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)*
-
-
-
-
-
-
-
-
Działanie 8.2
128
miastach na prawach powiatu (km)
0
-
-
-
-
-
-
-
129
Liczba zbudowanych obwodnic w ciągach dróg
krajowych (szt.)
0
-
4
949 417
049
-
0,09
-
8
131
pojazdokilometrów)
-
-
21,3
43106032
15
-
0,4
-
pojazdokilometrów)
-
-
-
0,38
-
132
17,7
41676509
03
11 047 6
35 047
wskaźnik zaliczony do grupy I
wskaźnik zaliczony do grupy II
wskaźnik zaliczony do grupy III
brak moŜliwości oceny
73
Raport końcowy
4. Czy wystąpiły problemy ze zbieraniem danych potrzebnych do ustalenia wartości wskaźników?
(mierzalność)
W badaniu CAWI/CATI Beneficjanci dofinansowania nie zgłosili problemów ze zbieraniem danych
potrzebnych do ustalenia wartości wskaźników. Podobnie jak w odpowiedzi na pytanie 8
w rozdziale 4.1 naleŜy jednak zaznaczyć, iŜ odpowiedzi Beneficjentów są miarodajne przede
wszystkim dla wskaźników produktu, w mniejszym stopniu dla wskaźników rezultatu.
5. Czy wskaźniki produktu i rezultatu zostały prawidłowo zdefiniowane? (trafność)
Sposób zdefiniowania wskaźników produktu i rezultatu określonych na poziomie działań nie
budził wątpliwości Beneficjentów i respondentów. Eksperci wskazali na niejasności w zakresie
nomenklatury jedynie w przypadku wskaźnika nr 115 dotyczącego transportu intermodalnego,
podobnie jak w przypadku wskaźnika nr 114. Problem ten został szerzej omówiony w rozdziale
4.1 pytanie 9.
Dodatkowo sformułowano listę wskaźników odnoszących się do transportu miejskiego, które
mogą zostać wykorzystane w następnym okresie programowania, w zaleŜności od typów
projektów, które zostaną przewidziane do dofinansowania.
Tab. 31 Propozycja wskaźników produktu i rezultatu na przyszły okres programowania z zakresu transportu miejskiego
Wskaźnik
Rodzaj
Definicja
Długość wyznaczonych pasów autobusowych
PR
Liczba
km
nowo
wyznaczonych
pasów
autobusowych
Długość wyznaczonych dróg autobusowych
PR
Liczba km nowo wyznaczonych dróg autobusowych
(na które mogą składać się nowo wybudowane
jezdnie
autobusowe,
torowiska
tramwajowe
dostosowane do ruchu autobusów lub wydzielone
pasy autobusowe)
Długość
zorganizowanych
(wyznaczonych)
PR
torowisk tramwajowo-autobusowych
do ruchu autobusów
Długość wybudowanych torowisk tramwajowo -
PR
autobusowych
Liczba
Liczba km torowisk tramwajowych przystosowanych
Liczba
km
nowo
wybudowanych
torowisk
tramwajowo-autobusowych
zorganizowanych
wspólnych
PR
Liczba wspólnych przystanków tramwajowych
R
RóŜnica czasu przejazdu transportem zbiorowym z
przystanków tramwajowo-autobusowych
Skrócenie
czasu
przejazdu
w
korytarzu
transportowym
Liczba pasaŜerów korzystająca z transportu
pkt A do B przed i po realizacji inwestycji
R
zbiorowego w korytarzu transportowym
Przyrost
liczby
pasaŜerów
w
korytarzu
transportowym analizowanej inwestycji w stosunku
do stanu przed realizacją inwestycji
Liczba
zbudowanych/zmodernizowanych
PR
przystanków/stacji transportu zbiorowego
Liczba
przystanków
poddanych
modernizacji
polegającej np. na poprawie komfortu pasaŜerów
(zadaszenie, dostosowanie wysokości platformy do
taboru),
poprawie
(poszerzenie
informacji
bezpieczeństwa
platformy,
pasaŜerskiej
odgrodzenie),
(system
pasaŜerów
poprawie
informacji
dla
pasaŜerów).
System roweru publicznego
PR
Liczba stworzonych systemów roweru publicznego
udostępniających uŜytkownikom co najmniej 500
74
Raport końcowy
sztuk rowerów
Ulice zamknięte dla ruchu samochodowego i z
PR
priorytetem dla transportu zbiorowego
Liczba
km
ulic
zamkniętych
dla
ruchu
samochodowego z obsługą w postaci komunikacji
autobusowej, tramwajowej lub trolejbusowej
Ulice z ograniczonym ruchem samochodowym
PR
i z priorytetem dla transportu zbiorowego
Liczba km ulic z ograniczonym co najmniej o 50%
natęŜeniem ruchu samochodowego i z obsługą w
postaci komunikacji autobusowej, tramwajowej lub
trolejbusowej
Zajęcia z zakresu edukacji transportowej
PR
Liczba zrealizowanych programów edukacyjnych na
rzecz promowania transportu zbiorowego w szkołach
podstawowych, gimnazjach i liceach obejmujących
grupę co najmniej 50 osób
Zwiększenie liczby korzystających z transportu
R
zbiorowego w granicach miasta
Zwiększenie liczby dojazdów rowerem do
przystanku transportu zbiorowego
Przyrost liczby pasaŜerów transportu zbiorowego w
wyniku zastosowanego działania
R
Przyrost liczby podróŜy wykonywanych rowerem do
przystanku transportu zbiorowego
W rozdziale 4.2 przedstawione zostały wyniki badania w odniesieniu do wskaźników określonych
na poziomie działań, z pominięciem wskaźników, które zostały przeanalizowane w pierwszej
części badania.
Jeśli chodzi o definicje wskaźników, ich poprawność budzi wątpliwości w jednym przypadku.
Po przeprowadzeniu analiz nie zaproponowano jednak zamiany definicji.
Analizie poddano trafność istniejącego zestawu wskaźników produktu i rezultatu w odniesieniu
do celów poszczególnych działań. W 46 z 53 trafność ta została określona jako wysoka.
Natomiast siedem pozostałych wskaźników zaliczono do grupy częściowo trafnych. Wśród tej
grupy sugerowana jest rezygnacja za wskaźnika nr 110. Trafność obowiązującego zestawu
wskaźników w odniesieniu do rodzajów inwestycji realizowanych w ramach poszczególnych
działań nie budzi zastrzeŜeń.
Ocena poprawności przyjętych wartości docelowych nie była ze względu na brak załoŜonych
wartości docelowych– ich wartości są monitorowane na podstawie informacji dostarczanych
przez Beneficjentów. Dla tej grupy wskaźników oszacowano spodziewane wartości na koniec
okresu programowania.
75
Raport końcowy
4.3 Weryfikacja wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII priorytetu
PO IiŚ zamieszczonych w Programie wraz z propozycją ich
aktualizacji
Rolą wskaźników kontekstowych jest przedstawienie tła, warunków zewnętrznych realizacji
danego programu. Prawidłowo dobrany i zdefiniowanych zestaw tych wskaźników powala więc
na ocenienie wpływu podejmowanych działań na sytuację danego sektora. Weryfikacja
wskaźników kontekstowych dla VI, VII i VIII osi PO IiŚ była moŜliwa dzięki znalezieniu odpowiedzi
na poniŜsze pytania badawcze
1. Czy wskaźniki kontekstowe oraz ich jednostki zostały prawidłowo zdefiniowane?
Dla wskaźników kontekstowych brak jest definicji w wskaźników obowiązkowych (KWO). Ze
względu na oczywiste podobieństwo wielu wskaźników kontekstowych do wskaźników produktu
i rezultatu, część definicji z katalogu wskaźników obowiązkowych moŜe w nieznacznie zmienionej
formie zostać wykorzystana w odniesieniu do wskaźników kontekstowych. Propozycje definicji dla
poszczególnych wskaźników kontekstowych zawarto w tabeli 32. W przypadku dwóch
wskaźników zaproponowano zmianę jednostki pomiaru. Było to podyktowane trudnościami
w pomiarze tych wskaźników w obecnym kształcie, sygnalizowanymi przez respondentów
wywiadów (por. pyt. 6).
Tab. 32 Propozycje definicji dla obecnej listy wskaźników kontekstowych
Nazwa wskaźnika
Propozycja definicji
Oś VI
Długość odcinków autostrad
Długość odcinków dróg ekspresowych
Długość odcinków dróg wszystkich kategorii w ciągu
korytarzy TEN –T (km).
Liczba wypadków na
pozamiejskich odcinkach dróg
krajowych (na 1 mln
pojazdokilometrów)
wypadków drogowych (na 100
tys. mieszkańców oraz w
liczbach bezwzględnych)
Proponowana jest modyfikacja tego wskaźnika i wyraŜenie
do w bezwzględnej liczbie wypadków: Liczba wypadków na
pozamiejskich odcinkach dróg krajowych.
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (na 100
tys. mieszkańców oraz w liczbach bezwzględnych)
Oś VII
Łączna
długość
odcinków
linii
kolejowych
Łączna długość odcinków nabrzeŜa portowego w obrębie
portów morskich handlowych (km)
76
Raport końcowy
Łączna długość czynnej sieci tramwajowej (km) i długość
wybudowanej sieci trolejbusowej
Drogi wodne (km)
Łączna długość odcinków dróg wodnych (km)
kolejowym (tys. ton)
Przewozy ładunków transportem kolejowym (tys. ton)
kolejowym (mln tonokilometrów)
Przewozy ładunków
tonokilometrów)
Przewozy pasaŜerów
transportem kolejowym (tys. os.)
transportem kolejowym (mln
transportem
kolejowym
(mln
Przewozy pasaŜerów transportem kolejowym (tys. os.)
transportem
kolejowym
(mln
osobowym (%)
Udział liczby pasaŜerów transportu kolejowego, morskiego
i wodnego śródlądowego w całkowitej liczbie pasaŜerów
wszystkich środków transportu.
towarowym (%)
Udział masy ładunków przetransportowanych drogą
kolejową, morską i wodną śródlądową, w całkowitej masie
przetransportowanych ładunków
Oś VIII
Liczba wypadków na
pozamiejskich odcinkach dróg
krajowych (na 1 mln
pojazdokilometrów)
wypadków drogowych (na 100
tys. mieszkańców oraz w
liczbach bezwzględnych)
Liczba wypadków na pozamiejskich odcinkach dróg.
Proponuje się rezygnację z przeliczania na 1 mln
pojazdokilometrów
Liczba lotnisk
Liczba
portów
lotniczych
uŜytku
publicznego
zarejestrowanych w Rejestrze lotnisk cywilnych
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (na 100
tys. mieszkańców oraz w liczbach bezwzględnych)
2. Czy przyjęte wartości poszczególnych wskaźników kontekstowych dla roku 2005 są
właściwe? 3. Czy źródła danych podane dla poszczególnych wskaźników są
wyczerpujące?
Wszystkie wskaźniki kontekstowe oraz ich wartości określone w treści PO IiŚ zostały poddane
weryfikacji. Sprawdzono moŜliwość pozyskania informacji z podanych w Programie źródeł oraz
prawidłowość określonych wartości dla roku 2005. Wyniki przeprowadzonej analizy przedstawia
tabela 33
Tab. 33 Poprawność źródeł informacji oraz wartości bazowych dla wskaźników kontekstowych
Nazwa wskaźnika
Wartość
określona
w treści PO
IiŚ
Źródło danych podane
w PO IiŚ
Wynik weryfikacji
wartości
bazowych
Wynik
weryfikacji
źródła danych
551,7
poprawna
poprawne
Oś VI
77
Raport końcowy
Długość dróg
ekspresowych (km)
Długość dróg w sieci
TEN-T (km)
Liczba lotnisk w
sieciach TEN-T
257,7
4 816
Ministerstwo
Transportu”
poprawna
poprawne
poprawna
poprawne
poprawne,
równieŜ GUS,
„Transportwyniki
działalności”
w przypadku
określania
wskaźnika w
liczbach
bezwzględnych
Statystyka
wypadków w
roku 2005
GDDKiA
Ministerstwo
Transportu
poprawna
72,6
KGP
wskaźnik
obecnieokreślany
w liczbach
bezwzględnych,
w takim
przypadku
poprawna
wartość bazowa
to 10 111
14,3
5 444
KGP
poprawna
(w liczbach
bezwzględnych)
poprawne
19 843
poprawna
poprawne
Długość nabrzeŜy w
portach morskich
handlowych (km)
75,1
poprawna
poprawne
Czynne trasy
tramwajowe (km)
933
poprawna
poprawne
Drogi wodne (km)
3 638
poprawna
poprawne
Liczba wypadków na
pozamiejskich
odcinkach dróg
krajowych (na 1 mln
pojazdokilmetrów)
Liczba ofiar
śmiertelnych wypadków
drogowych (na 100 tys.
mieszkańców oraz w
liczbach
bezwzględnych)
Oś VII
8
Przewozy ładunków
transportem kolejowym
(tys. ton)
1 422 576
Przewozy ładunków
(mln tonokilometrów)
228 215,9
(tys. os.)
1 046 930
(mln
56 182,6
24,86%
(transport kolejowy,
morski i Ŝegluga
śródlądowa)
Udział transportu
przyjaznego środowisku
w transporcie
osobowym (%)
niepoprawna,
prawidłowa
wartość:
269 533
niepoprawna,
prawidłowa
wartość:
49 972,1
niepoprawna,
prawidłowa
wartość
258 110
niepoprawna,
prawidłowa
wartość
18 156, 5
poprawna
poprawne
poprawne
poprawne
poprawne
poprawne
78
Raport końcowy
Udział transportu
przyjaznego środowisku
w transporcie
towarowym (%)
20,28%
(transport kolejowy,
morski i Ŝegluga
śródlądowa)
poprawna
poprawne
w przypadku
określania
wskaźnika w
liczbach
bezwzględnych
Statystyka
wypadków w
roku 2005
GDDKiA
Oś VIII
Liczba wypadków na
pozamiejskich
odcinkach dróg
krajowych (na 1 mln
pojazdokilmetrów)
72,6
Komenda Główna
Policji
wskaźnik
obecnie
określany w
liczbach
bezwzględnych,
w takim
przypadku
poprawna
wartość bazowa
to 10 111
Liczba ofiar
śmiertelnych wypadków
drogowych (na 100 tys.
mieszkańców oraz w
liczbach
bezwzględnych)
14,3
5 444
KGP (rocznie)
poprawna
(w liczbach
bezwzględnych)
poprawne
niepoprawna
poprawne,
równieŜ GUS,
„Transportwyniki
działalności”
Liczba lotnisk
12
Ministerstwo
Transportu
Dla większości spośród wskaźników kontekstowych dla priorytetu VI, VII i VIII wartości bazowe
oraz źródła danych zostały określone poprawnie. W przypadku dwóch wskaźników
zaproponowana została zmiana jednostki pomiaru. Proponuje się określanie liczby wypadków
oraz liczby ofiar śmiertelnych bez przeliczania na pojazdokilometry. Ułatwi to znacznie zbieranie
danych, nie zmniejszając równocześnie wartości informacyjnej wskaźnika. Weryfikacja wartości
bazowych czterech wskaźników z informacjami podanymi we wskazanym źródle danych
wykazała, Ŝe zostały one określone błędnie. Problem ten dotyczy wskaźników: Przewozy
ładunków transportem kolejowym, Przewozy pasaŜerów transportem kolejowym, Przewozy
pasaŜerów transportem kolejowym, Przewozy pasaŜerów transportem kolejowym. Prawidłowe
wartości bazowe zostały podane w powyŜszej tabeli. Problematyczna jest równieŜ wartość
bazowa wskaźnika „liczba lotnisk”. W roku 2005 w Polsce według rejestrów Urzędu Lotnictwa
Cywilnego istniało 12 portów lotniczych, natomiast lotnisk było znacznie więcej, co wynika
z róŜnic w definicjach obu terminów. Zmiany wymaga więc albo nazwa wskaźnika albo jego
wartość bazowa. Proponowane brzmienie wskaźnika: Liczba portów lotniczych uŜytku
publicznego zarejestrowanych w Rejestrze lotnisk cywilnych.
4. Czy wskaźniki kontekstowe tworzą odpowiednie tło do oceny wartości wszystkich
wskaźników produktu i rezultatu?
5. Czy powinny zostać uwzględnione dodatkowe wskaźniki kontekstowe?
Ze względu na związek przyczynowo- skutkowy między zagadnieniami zawartymi w pytaniach 4
i 5, były one analizowane łącznie. W tabeli 34 zebrano wskaźniki produktu i rezultatu określone
na poziomie poszczególnych osi oraz przypisano im odpowiadające wskaźniki kontekstowe.
Pozwoliło to na stwierdzenie, czy dla wszystkich wskaźników produktu i rezultatu dobrane zostały
79
Raport końcowy
wskaźniki kontekstowe, umoŜliwiające określenie tła realizacji projektów naleŜących do danej osi
priorytetowej.
Tab. 34 Wskaźniki produktu i rezultatu określone na poziome osi priorytetowych oraz odpowiadające im wskaźniki kontekstowe.
Wskaźnik produktu / rezultatu
Nr
wskaźnika
OŚ VI
Długość wybudowanych autostrad w sieci TEN-T
(km)
Długość wybudowanych dróg ekspresowych w
sieci TEN-T (km)
79
89
80, 88
Wskaźnik kontekstowy
81
Długość dróg w sieci TEN-T (km) –
84
brak, proponowany wskaźnik:
Długość dróg w sieci TEN-T
85, 90
brak, proponowany wskaźnik: brak
93
przepustowość portów lotniczych w
sieci TEN-T; źródło Polska Agencja
śeglugi Powietrznej, dane portów
lotniczych
lotniczym ,źródło GUS
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w
sieci TEN-T (mln pasaŜerów/rok)
94
przebudowanych lotniskach (mln pasaŜerów/rok)
95
OŚ VII
97
100
101
102
Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa portowe
(km)
103
Wzrost zdolności przeładunkowej w portach (mln
t/rok)
106
trolejbusowego (km)
kolejowym (tys. os.)
kolejowym (mln pasaŜerokilometrów)
brak, Przewozy ładunków
transportem morskim, źródło GUS lub
Ładunki tranzytowe załadowana i
wyładowane w portach morskich,
źródło: GUS
107
108
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez
usprawniony transport miejski (os./rok)
113
ludność w miastach obsługiwanych
przez zakłady komunikacji miejskiej;
źródło: GUS, BDR
Zbudowane centra logistyczne oraz terminale
kontenerowe (szt.)
114
80
Raport końcowy
117
Drogi wodne (km)
proponowany wskaźnik: długość dróg
wodnych spełniających standardy
klasy III i wyŜszej (lub standardy
międzynarodowej drogi wodnej)
OŚ VIII
Liczba wypadków na pozamiejskich
odcinkach dróg krajowych
(szt.)
Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg
ekspresowych (km)
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony
i bezpieczeństwa (szt.)
119
126
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków
drogowych (na 100 tys. mieszkańców
oraz w liczbach bezwzględnych)
długość dróg ekspresowych (km)
127
brak, proponowany wskaźnik: brak,
130
134
Liczba lotnisk
125
Priorytet VI
Dla czterech spośród wskaźników produktu i rezultatu określonych dla priorytetu VI brak jest
odpowiadających wskaźników kontekstowych. Dla jednego z nich tj wartości oszczędności czasu
dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych dzięki budowie i modernizacji dróg (euro/rok) nie
zaproponowano uwzględnienia nowych wskaźników kontekstowych. Dla dwóch wskaźników
rezultatu: zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T, przyrost liczby
pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach zaproponowano nowe wskaźniki
kontekstowe, których określenie jest moŜliwe na podstawie danych z GUS i Polskiej Agencji
śeglugi Powietrznej. Dodatkowo, dla wskaźnika długość dróg krajowych w sieci TEN-T
przebudowanych do nośności 115 kN/oś (km), zaproponowano dodatkowy wskaźnik
kontekstowy: długość dróg krajowych o nośności 115 kN/oś (km).
Priorytet VII
Wśród wskaźników produktu i rezultatu określonych dla osi VII, dla pięciu nie znaleziono
odpowiednich wskaźników kontekstowych. W trzech przypadkach nie zaproponowano nowych
wskaźników kontekstowych. Były to wskaźniki: poziom ukończenia TEN-T PP23, poziom
ukończenia TEN-T PP27, zbudowane centra logistyczne oraz terminale kontenerowe. Poziom
ukończenia poszczególnych projektów priorytetowych nie wymaga wskaźników kontekstowych
poniewaŜ określany jest w wartościach względnych. W przypadku centrów logistycznych nie
znaleziono odpowiedniego źródła danych dla ewentualnego wskaźnika kontekstowego. Dla
wskaźnika rezultatu, dotyczącego zdolności przeładunkowej w portach zaproponowano wskaźnik
kontekstowy: Przewozy ładunków transportem morskim lub Ładunki tranzytowe załadowana
i wyładowane w portach morskich, którego określenie moŜliwe jest na podstawie GUS. To samo
źródło danych umoŜliwiłoby monitorowanie liczby pasaŜerów komunikacji miejskiej (proponowany
wskaźnik kontekstowy: ludność w miastach obsługiwanych przez zakłady komunikacji miejskiej).
W przypadku transportu śródlądowego eksperci zaproponowali dodatkowy wskaźnik kontekstowy
– długość dróg wodnych spełniających standardy klasy III i wyŜszej (lub standardy
międzynarodowej drogi wodnej). Odzwierciedlałoby to fakt, Ŝe decydujące znaczenie dla
81
Raport końcowy
transportu śródlądowego ma jakość istniejących dróg wodnych. Ich długość od dłuŜszego czasu
nie ulega zmianie. PowyŜsze propozycje odnoszą się przede wszystkim do następnego okresu
programowania.
Priorytet VIII
W przypadku wskaźników produktu i rezultatu z priorytetu VIII, dla czterech nie znaleziono
odpowiadających wskaźników kontekstowych: długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg
ekspresowych (km), w tym: w sieci TEN-T, długość dróg krajowych przebudowanych do nośności
115 kN/oś (km), wartość oszczędności czasu dla przewozu pasaŜerów i towarów uzyskanych
dzięki budowie i modernizacji dróg (euro/rok). W trzech pozostałych przypadkach nie
zaproponowano wskaźników kontekstowych. W przypadku długość wybudowanych
i zmodernizowanych dróg ekspresowych (km), wskaźnikiem kontekstowym moŜe być długość
dróg ekspresowych (km)
6. Czy wystąpiły problemy ze zbieraniem danych potrzebnych do ustalenia wartości
wskaźników kontekstowych?
Z przeprowadzonych wywiadów indywidualnych wynika, iŜ problemy z pomiarem tj określaniem
wartości dotyczyły wskaźnika Liczba wypadków na pozamiejskich odcinkach dróg krajowych (na
1 mln pojazdokilometrów) – oś Vi i VIII. Źródłem trudności była przyjęta jednostka wskaźnika –
pojazdokilometry. Z tego powodu w chwili obecnej wskaźnik zbierany jest w wartościach
bezwzględnych, określana jest sumaryczna liczba wypadków.
W rozdziale 4.3 analizie poddane zostały wskaźniki kontekstowe dla VI, VII i VIII osi PO IiŚ.
W wyniku realizacji badania zaproponowane zostały definicje dla obecnego zestawu wskaźników
kontekstowych. W przypadku dwóch wskaźników zaproponowano zmianę jednostki pomiaru, co
wynikało ze zidentyfikowanych trudności z pomiarem tych wskaźników.
Zweryfikowano równieŜ wartości bazowe oraz źródła informacji przyjęte dla istniejącego zestawu
wskaźników kontekstowych. W przypadku czterech wskaźników wartości bazowe zostały
określone błędnie i konieczne jest ich uaktualnienie.
Dodatkowo przeanalizowano wskaźniki kontekstowe pod kątem ich trafności. Sprawdzono, czy
tworzą one odpowiednie tło do oceny wskaźników produktu i rezultatu. Dla 13 wskaźników
produktu i rezultatu nie zidentyfikowano odpowiadających im wskaźników kontekstowych.
W sześciu przypadkach moŜliwe było sformułowanie propozycji uzupełnienia istniejącego
zestawu wskaźników kontekstowych o dodatkowe wskaźniki, które mogą być określane na
podstawie dostępnych publicznie statystyk. Propozycje te mogą być przydatne w przyszłym
okresie programowania. W jednym przypadku zasugerowano zmianę wskaźnika kontekstowego.
82
Raport końcowy
Zestawienie proponowanych zmian w wartościach docelowych wskaźników
Dz.
L.p.
Rodz.
Wskaźnik
Zakładana
wartość
Proponowana
w
roku
Rekomendacja
Komentarz/Uzasadnienie
wartość
docelowa
docelowym
2013 (2015)
70
50
-
Zwiększenie finansowania projektów w
ramach tej osi powinno umoŜliwić
osiągniecie wartości docelowej wskaźnika
477 (636)
438
Zwiększenie alokacji na
projekty uwzględniające
dany wskaźnik
Czynnikiem ograniczającym osiągniecie
wartości docelowej wskaźnika jest wysokość
alokacji
sieci TEN-T (km)
1132 (1310)
447
dany wskaźnik
alokacji
PRODUKTU
375 (500)
155
dany wskaźnik
alokacji
82
PRODUKTU
sieci TEN-T w miastach na prawach powiatu
(km)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
Brak załoŜonej wartości docelowej
6.1
83
PRODUKTU
Liczba wybudowanych obwodnic w sieciach
TEN-T (szt.)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
6.1
84
REZULTATU
100
90
Zwiększenie środków
finansowych
Głównym czynnikiem warunkującym
jest brak środków budŜetowych
Rezygnacja z
monitorowania wskaźnika
w tym okresie
programowania.
Ujednolicenie metodyki
obliczania wskaźnika w
przyszłym okresie
programowania.
Występują trudności z pomiarem wskaźnika
Oś
VI
78
PRODUKTU
Liczba projektów
6.1
79
PRODUKTU
Długość wybudowanych autostrad w sieci
TEN-T (km)
6.1
80
PRODUKTU
6.1
81
6.1
6.1
85
REZULTATU
budowie i modernizacji dróg (euro/rok)
6.1
86
REZULTATU
6.1
87
REZULTATU
180 000 000
brak
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
-
brak
moŜliwości
-
83
Raport końcowy
pojazdokilometrów)
oceny
6.2
88
PRODUKTU
sieci TEN-T (km)
268 (268)
49
6.2
89
PRODUKTU
Długość przebudowanych dróg ekspresowych
(km)
-
brak
moŜliwości
oceny
finansowych
-
Rezygnacja z
w tym okresie
programowania.
przyszłym okresie
programowania.
6.2
90
REZULTATU
6.2
91
REZULTATU
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
-
brak
moŜliwości
oceny
-
8
8
-
-
6.2
92
REZULTATU
pojazdokilometrów)
6.3
93
PRODUKTU
Liczba przebudowanych lotnisk w sieci TEN-T
(szt.)
180000000
25,2
bez zmian
-
osiągniecie wartości docelowej wskaźnika są
problemy z tworzeniem obszarów
ograniczonego uŜytkowania oraz długość
trwania procesu pozyskiwania decyzji
środowiskowych
20,5 (22,5)
brak
moŜliwości
oceny
Rezygnacja z
Wskaźniki nieobiektywny
Liczba projektów
100
60
-
Zwiększenie finansowania projektów w
ramach tej osi powinno umoŜliwić
PRODUKTU
Długość zmodernizowanych linii kolejowych
(km)
1248
650
Intensyfikacja prac nad
realizacją projektów przez
Beneficjenta
osiągniecie wartości docelowej są
uwarunkowania organizacyjne Beneficjenta
98
PRODUKTU
-
brak
moŜliwości
oceny
-
99
PRODUKTU
Liczba zmodernizowanych jednostek taboru
-
brak
-
6.3
94
REZULTATU
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych
w sieci TEN-T (mln pasaŜerów/rok)
6.3
95
REZULTATU
przebudowanych lotniskach (mln
pasaŜerów/rok)
Oś
VII
96
PRODUKTU
7.1
97
7.1
7.1
84
Raport końcowy
(szt.)
moŜliwości
oceny
7.1
100
REZULTATU
74 (100)
70
-
Wartość docelowa proponowana na
podstawie wyników wywiadów
7.1
101
REZULTATU
9 (17)
brak
moŜliwości
oceny
-
Brak projektów uwzględniających ten
wskaźnik
-
Zastąpienie w następnym
okresie programowania
tego wskaźnika
wskaźnikami: długość linii
kolejowych
przystosowanych do
kursowania pociągów z
prędkością 160 km/h lub
większą oraz długość linii
kolejowych
przystosowanych do
kursowania pociągów o
nacisku 221 kN
Intensyfikacja i
przyspieszenie procedur
przyznawania
dofinansowania projektów
uwzględniających ten
wskaźnik
jest czas trwania procesu wyboru projektów
do dofinansowania.
7.1
102
REZULTATU
54 000 000
7.2
103
PRODUKTU
Wybudowane i zmodernizowane nabrzeŜa
portowe (km)
7.2
104
PRODUKTU
Wybudowane/przebudowane drogi w
układach transportowych portów morskich
(km)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
7.2
105
PRODUKTU
Wybudowane/przebudowane linie kolejowe w
układach transportowych portów morskich
(km)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
7.2
106
REZULTATU
Wzrost zdolności przeładunkowej w portach
(mln t/rok)
3 (3,5)
brak zmian
-
ZałoŜona wartość realna do osiągnięcia
7.3
107
PRODUKTU
Długość wybudowanej sieci transportu
7.3
108
PRODUKTU
Zwiększenie poziomu
wartości docelowej wskaźnika są problemy
finansowe beneficjentów – miast na prawach
powiatów
7.3
109
PRODUKTU
7.3
110
PRODUKTU
1,5 (2,5)
7
410(550)
300
Liczba zakupionych jednostek taboru
komunikacji miejskiej (szt.)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
Systemy komunikacji miejskiej objęte
telematyką (szt.)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
85
Raport końcowy
7.3
111
PRODUKTU
-
brak
moŜliwości
oceny
-
7.3
112
PRODUKTU
-
brak
moŜliwości
oceny
-
7.3
113
REZULTATU
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych
przez usprawniony transport miejski (mln
os./rok)
31,5
6,1
Zwiększenie poziomu
wartości docelowej wskaźnika są problemy
finansowe beneficjentów – miast na prawach
powiatów
7.4
114
PRODUKTU
Zbudowane centra logistyczne oraz terminale
kontenerowe (szt.)
3(5)
brak
moŜliwości
oceny
-
Brak projektów uwzględniających dany
wskaźnik
7.4
115
PRODUKTU
Przebudowane centra logistyczne oraz
terminale kontenerowe (szt)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
7.4
116
REZULTATU
Wielkość ładunków obsłuŜonych przez
wybudowane/przebudowane centra
logistyczne i terminale kontenerowe (tys. TEU)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
270 (370)
300
-
Wartość docelowa proponowana na
podstawie wyników wywiadów, brak
projektów uwzględniających danych
wskaźnik. Sugerowana zmiana nazwy
wskaźnika.
60
brak zmian
-
15 (20)
brak
moŜliwości
oceny
-
Brak projektów uwzględniających danych
wskaźnik
Liczba osób, do której mają dotrzeć/dotarły
kampanie (mln osób)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
PRODUKTU
-
brak
moŜliwości
oceny
-
122
REZULTATU
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
8.1
123
REZULTATU
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
8.2
125
PRODUKTU
Długość wybudowanych i zmodernizowanych
dróg ekspresowych (km)
484 (641)
288
finansowych
7.5
117
PRODUKTU
Długość zmodernizowanych dróg wodnych
(km)
Oś
VIII
118
PRODUKTU
Liczba projektów
8.1
119
PRODUKTU
Liczba przebudowanych miejsc
niebezpiecznych (szt.)
8.1
120
PRODUKTU
8.1
121
8.1
86
Raport końcowy
8.2
126
PRODUKTU
89 (89)
brak zmian
8.2
127
PRODUKTU
8.2
128
8.2
129
225 (300)
77
PRODUKTU
miastach na prawach powiatu (km)
-
PRODUKTU
Liczba zbudowanych obwodnic w ciągach
dróg krajowych (szt.)
-
8.2
130
REZULTATU
8.2
131
REZULTATU
8.2
132
8.3
8.4
-
finansowych
brak
moŜliwości
oceny
-
brak
moŜliwości
oceny
-
Rezygnacja z
w tym okresie
programowania.
przyszłym okresie
programowania.
36 000 000
brak
Liczb wypadków na przebudowanych
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
REZULTATU
pojazdokilometrów)
-
brak
moŜliwości
oceny
-
133
PRODUKTU
-
brak
moŜliwości
oceny
-
134
PRODUKTU
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie
ochrony i bezpieczeństwa (szt.)
11
8
-
-
87
Raport końcowy
5 Rekomendacje
Wniosek
Lp.
Tytuł
(strona
w
raportu
raporcie)
1
Adre-
Sposób
Sta-
Termin
Klasyfi
Obszar
Rekomendacja
sat
wdroŜenia
tus
realizacji
kacja
tematyczny
(strona w
Reko-
raporcie)
mendac
ji
Czynnikiem ograniczającym moŜliwości osiągnięcia
Zwiększenie alokacji na projekty związane z
acja
wartości docelowych wybranych wskaźników: Długość
wskaźni
wybudowanych autostrad w sieci TENT-T, Długość
ków
oraz ich
Weryfik
IZ, IP
Podjęcie działań na rzecz
I kwartał
Infrastruktura i
autostradami, drogami ekspresowymi i drogami
uzyskania zgody KE na
2011
Środowisko 2007-
krajowymi. Zwiększenia puli środków krajowych w
podniesienie alokacji na
wybudowanych dróg ekspresowych w sieci TEN-T (80),
ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na
projekty drogowe oraz
lata 2011-2015.
podjęcie działań na rzecz
(str. 44-50)
zwiększenia puli środków
wartości
nośności 115 kN/oś (81), Długość dróg krajowych
docelow
przebudowanych do nośności 115kN/oś (127)
krajowych w ramach
ych dla
jest zbyt niska alokacja przeznaczona na działania
Programu Budowy Dróg
VI, VII i
wpływające na wartości tych wskaźników. (str. 44-50)
Krajowych na lata 2011-
2013
2015
VIII
priorytet
u PO IiŚ
2
Jw.
Czynnikiem ograniczającym moŜliwości osiągnięcia
Uzyskanie zgody KE na podniesienie poziomu
wartości docelowych wskaźników dotyczących transportu
dofinansowania projektów (str. 44-50)
IZ, IP
Podjęcie działań na rzecz
I
Infrastruktura i
uzyskania zgody KE na
półrocze ł
Środowisko 2007-
miejskiego: Długość wybudowanej sieci transportu
podniesienie poziomu
2011
2013
szynowego i trolejbusowego (107), Długość
dofinansowania
zmodernizowanej sieci transportu szynowego i
projektów.
trolejbusowego (108), są trudności finansowe miast (str.
44-50)
3
Jw.
Głównym czynnikiem warunkującym osiągnięcie wartości
Intensyfikacja i przyspieszenie procedur oceny
Przyspieszenie procedur
Działanie
Infrastruktura i
docelowych wskaźników zaliczonych do grupy II jest czas
projektów, w szczególności z obszaru działania
oceny projektów
bieŜące
Środowisko 2007-
7.2 realizujących wskaźnik: Wybudowane i
indywidualnych
trwania procesu oceny projektów (str. 44-50)
IW
2013
zmodernizowane nadbrzeŜa portowe. (str. 44-50))
4
Jw.
Obecne wskaźniki produktu i rezultatu nie pozwalają na
Podjęcie negocjacji z KE w celu monitorowanie
pełną ocenę osiągnięcia przewidywanych efektów realizacji
na poziomie Programu dodatkowego wskaźnika
osi VII (str. 55)
IZ, IP
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
mających na celu zmianę
półrocze
Środowisko 2007-
Wzrost liczby pasaŜerów masy ładunków
listy wskaźników na
2011
2013
przewoŜonych z wykorzystaniem transportu
poziomie Programu
88
Raport końcowy
wodnego śródlądowego. (str. 55)
5
6
Jw.
Jw.
Operacyjnego
Występują trudności z pomiarem wskaźników odnoszących
Rezygnacja z monitorowania wskaźników
IZ
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
się do wartości oszczędności czasu w przewozach
dotyczących wartości oszczędności czasu w
półrocze
Środowisko 2007-
pasaŜerskich i towarowych (dla transportu drogowego i
obecnym okresie programowania. Ujednolicenie
2011
2013
kolei). (str. 58)
metodyki obliczania tych wskaźników w
poziomie Programu
przyszłym okresie programowania. (str. 58)
Operacyjnego
Uwzględnienie propozycji
W
Infrastruktura i
Wskaźnik dotyczący wartości oszczędności czasu w
Zastąpienie w następnym okresie programowania
przewozach pasaŜerskich i towarowych nie jest trafny w
tych
kontekście projektów kolejowych. Dla konkurencyjności
kolejowych
wskaźników
wskaźnikami:
przystosowanych
długość
do
IZ
linii
kursowania
wskaźników przy
okresie
Środowisko 2007-
formułowaniu listy
prac
2013
transportu kolejowego znacznie waŜniejszymi parametrami
pociągów z prędkością 160 km/h lub większą
wskaźników na następny
przygoto
są maksymalna prędkość kursowania pociągu na danej linii
oraz długość linii kolejowych przystosowanych do
okres programowania
wawczyc
oraz dopuszczalny nacisk na oś
kursowania pociągów o nacisku 221 kN (str. 59)
h do
(str. 59).
nowego
okresu
programo
wania
7
Jw.
Brak precyzji w definicji wskaźnika nr 97 (Długość
Doprecyzowanie definicji wskaźnika (str. 48)
IZ,
zmodernizowanych linii kolejowych) utrudnia oszacowanie
IW
prawdopodobieństwa jego osiągnięcia. (str. 48)
IP,
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
mających na celu
półrocze
Środowisko 2007-
dookreślenie definicji
2011
2013
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
2011
2013
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
wskaźnika
8
Jw.
Jednostki dla wskaźników 107 i 108 Długość wybudowanej
Zmiana jednostek dla wskaźników 107 i 108 na
sieci transportu szynowego i trolejbusowego Długość
kilometry toru pojedynczego. (str. 60)
zmodernizowanej
sieci
transportu
szynowego
IZ, IP
i
trolejbusowego są nieprecyzyjne. (str. 60)
poziomie Programu
Operacyjnego
9
Jw.
Wskaźnik
o
(Dodatkowa
charakterze
liczba
bezwzględnym
pasaŜerów
numer
obsłuŜonych
113
przez
usprawniony transport miejski) nie obrazuje w pełni
poprawy sytuacji w transporcie miejskim. (str. 60)
10
Jw.
Realne moŜliwości osiągnięcia wskaźnika nr 95 Przyrost
Zmiana
względny
charakteru
–
wskaźnika
IZ. IP
półrocze
Środowisko 2007-
2011
2013
stosunku do sytuacji przed realizacją projektu (str.
poziomie Programu
60).
Operacyjnego
z
liczby
wskaźnik
w
korzystających
Przyrost
na
transportu
pasaŜerów
publicznego
Rezygnacja z monitorowania wskaźnika.(str. 60)
IZ, IP
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
lotniskach) zalezą w duŜej mierze od uwarunkowań
2011
2013
zewnętrznych (str.60)
poziomie Programu
liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych
Operacyjnego
11
Jw.
Wiele projektów realizowanych w ramach działania 8.4 nie
Uwzględnienie w nowym okresie programowania
polegających na przebudowie lotniska ma wpływ na
dodatkowego
W
Infrastruktura i
wskaźnika przy
okresie
Środowisko 2007-
poprawę bezpieczeństwa. Ich realizacji nie uwzględnia
wskaźnik 134 (Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie
projektów zakupowych realizowanych w ramach
formułowaniu listy
prac
2013
projektów transportu lotniczego (str. 60)
przygoto
okres programowania
wawczyc
wskaźnika
dotyczącego
IZ
liczby
bezpieczeństwa) (str. 55)
h do
nowego
okresu
programo
wania
12
Jw.
Wskaźnik
nr
105
(wybudowane/przebudowane
linie
kolejowe w układach transportowych portów morskich) nie
Uwzględnienie
w
następnym
okresie
programowania wskaźnika odwołującego się do
IZ
w okresie
Infrastruktura i
wskaźników przy
prac
Środowisko 2007-
89
Raport końcowy
oddaje rzeczywistej sytuacji w portach morskich (str. 60)
rzeczywistej ilości ładunków przeładowywanych w
formułowaniu listy
przygoto
portach (str. 60)
wawczyc
okres programowania
h do
2013
nowego
okresu
programo
wania
13
14
Jw.
Jw.
Wskaźnik z działania 7.3 numer 110 (Systemy komunikacji
Rezygnacja
z
monitorowania
miejskiej objęte telematyką) jest częściowo trafny w
ramach działania 7.3 (str. 64)
wskaźnika
w
IZ, IP
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
kontekście celów tego działania i zawiera się we wskaźniku
listy wskaźników dla
2011
2013
z działania 8.3 (str. 64)
działania 7.3
Zidentyfikowano
trudności
kontekstowych
określanych
w
pomiarze
w
wskaźników
odniesieniu
do
pojazdokilmetrów. (str. 82).
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
Pomiar wskaźnika w liczbach bezwzględnych.
listy wskaźników
2011
2013
(str. 82)
kontekstowych dla
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
listy wskaźników
2011
2013
Rezygnacja z pomiaru w jednostce jaką są
pojazdokilometry.
wskaźników
IZ, IP
kontekstowych.
priorytetów VI i VIII
15
Jw.
Wartości
bazowe
dla
wskaźników
kontekstowych:
Przewozy ładunków transportem kolejowym(w tyś ton i mln
tonokilometrów),
Przewozy
pasaŜerów
Zweryfikowanie wartości bazowych wybranych
IZ, IP
wskaźników kontekstowych. (str. 79)
transportem
kolejowym (w tyś osób, w mln pasaŜerokilometrów) zostały
kontekstowych na
określone błędnie. (str. 79)
poziomie Programu
Operacyjnego
16
Jw.
Nazwa
wskaźnika
kontekstowego
liczba
lotnisk
nie
odpowiada podanej wartości bazowej. ( str. 79)
Zmiana nazwy wskaźnika kontekstowego na
IZ, IP
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
zarejestrowanych w Rejestrze lotnisk cywilnych.
listy wskaźników
2011
2013
(str. 79)
kontekstowych na
Liczba portów lotniczych uŜytku publicznego
poziomie Programu
Operacyjnego
17
Jw.
Większość projektów realizowanych w ramach działania
Zmiana
7.5 ma charakter punktowy, nie liniowy. Obecny w
przebudowanych obiektów na drogach wodnych
wskaźnik
(str.50)
nr
117
Długość
zmodernizowanych
dróg
wskaźnika
na
wskaźnik
Liczba
IZ, IP
wodnych (km) nie jest w pełni trafny (str.50)
Podjecie działań
I
Infrastruktura i
półrocze
Środowisko 2007-
2011
2013
poziomie Programu
Operacyjnego
18
Jw.
Wskaźniki kontekstowe nie tworzą tła dla oceny wszystkich
Uwzględnienie
wskaźników produktu i rezultatu (str. 80-81)
w okresie
kontekstowych w nowym okresie programowania:
wskaźników przy
prac
- długość dróg wodnych spełniających standardy
formułowaniu listy
przygoto
klasy
wawczyc
okres programowania
h do
III
dodatkowych
i
wyŜszej
(lub
wskaźników
standardy
międzynarodowej drogi wodnej)
IZ
- przepustowość portów lotniczych w sieci TEN-T
nowego
- przewozy pasaŜerów transportem lotniczym
okresu
- przewozy ładunków transportem morskim lub
programo
ładunki tranzytowe załadowane i wyładowane w
wania
portach morskich
- ludność w miastach obsługiwanych przez
zakłady komunikacji miejskiej (str. 80-81)
90
Raport końcowy
Załącznik 1 – Lista wskaźników produktu i rezultatu dla projektów VI, VII i
VIII priorytetu
Dz.
L. p.
Rodz.
VI
78
PR
Wartość w
roku
bazowym
Wskaźnik
Liczba projektów
0
Zakładana
wartość w
roku 2010
Zakładana
wartość w roku
docelowym
2013 (2015)
Źródło danych
70
KSI
DZIAŁANIE 6.1: ROZWÓJ SIECI DROGOWEJ TEN-T
0
477 (636)
0
1132 (1310)
Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115
kN/oś (km)
0
375 (500)
82
Długość przebudowanych dróg krajowych w sieci TEN-T w miastach na
prawach powiatu (km)
0
83
Liczba wybudowanych obwodnic w sieciach TEN-T (szt.)
0
84
3
100
0
180 000 000
81
6.1
85
86
REZULTATU
80
PRODUKTU
79
Sprawozdawczość
beneficjentów
Zmiana liczby wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba
wypadków na 1 mln pojazdokilometrów)
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach
(liczba ofiar śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
DZIAŁANIE 6.2: ZAPEWNIENIE SPRAWNEGO DOSTĘPU DROGOWEGO DO NAJWIĘKSZYCH OŚRODKÓW MIEJSKICH NA TERENIE WSCHODNIEJ POLSKI
Sprawozdawczość
6.2
0
268 (268)
88
beneficjentów
PRO
DUKT
U
87
91
Raport końcowy
90
91
REZULTATU
89
92
180000000
Zmiana liczby wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba
Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach
(liczba ofiar śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
93
6.3
94
95
PRO
REZULTATU DUKT
U
DZIAŁANIE 6.3: ROZWÓJ SIECI LOTNICZEJ TEN-T
Zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T (mln
pasaŜerów/rok)
Przyrost liczby pasaŜerów obsługiwanych na przebudowanych lotniskach
(mln pasaŜerów/rok)
0
2
8
7,1
11,6
25,2
0
Sprawozdawczość
beneficjentów
20,5 (22,5)
Priorytet 7
98
99
7.1
100
101
102
PRODUKTU
97
PR
REZULTATU
96
Liczba projektów
0
DZIAŁANIE 7.1: ROZWÓJ TRANSPORTU KOLEJOWEGO
100
0
64
0
Liczba zmodernizowanych jednostek taboru (szt.)
0
29
74 (100)
0
9 (17)
0
54 000 000
KSI
1248 (1556)
Sprawozdawczość
beneficjentów
7.2
103
PRO
DUKT
U
DZIAŁANIE 7.2: ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO
0
6,6 (8,9)
Sprawozdawczość
beneficjentów
92
Raport końcowy
Wybudowane/przebudowane drogi w układach transportowych portów
morskich (km)
0
105
Wybudowane/przebudowane linie kolejowe w układach transportowych
portów morskich (km)
9
106
REZU
LTAT
U
104
Wzrost zdolności przeładunkowej w portach (mln t/rok)
3 (3,5)
DZIAŁANIE 7.3: TRANSPORT MIEJSKI W OBSZARACH METROPOLITALNYCH
107
Długość wybudowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego (km)
0
108
109
7.3
PRODUKTU
410(550)
Długość zmodernizowanej sieci transportu szynowego i trolejbusowego
(km)
Liczba zakupionych jednostek taboru komunikacji miejskiej (szt.)
Systemy komunikacji miejskiej objęte telematyką (szt.)
111
112
REZU
LTAT
U
110
113
0
Dodatkowa liczba pasaŜerów obsłuŜonych przez usprawniony transport
miejski (os./rok)
Sprawozdawczość
beneficjentów
0
31,5
DZIAŁANIE 7.4: ROZWÓJ TRANSPORTU INTERMODALNEGO
114
PRODUKTU Zbudowane centra logistyczne oraz terminale kontenerowe (szt.)
115
Przebudowane centra logistyczne oraz terminale kontenerowe (szt)
116
Wielkość ładunków obsłuŜonych przez wybudowane/przebudowane centra
logistyczne i terminale kontenerowe (tys. TEU)
0
1
3(5)
Sprawozdawczość
beneficjentów
7.4
Sprawozdawczość
beneficjentów
DZIAŁANIE 7.5: POPRAWA STANU ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH
93
Raport końcowy
7.5
117
PRODUKTU
0
50
270 (370)
Sprawozdawczość
beneficjentów
60
KSI
PRIORYTET VIII
VIII
118
PR
Liczba projektów
0
119
120
121
PRODUKTU
DZIAŁANIE 8.1: BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
122
123
REZULTATU
8.1
Liczba przebudowanych miejsc niebezpiecznych (szt.)
0
7
15 (20)
Liczba osób, do której mają dotrzeć/dotarły kampanie (mln osób)
Sprawozdawczość
beneficjentów
Liczba wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba
ofiar śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
DZIAŁANIE 8.2: DROGI KRAJOWE POZA SIECIĄ TEN-T
Długość wybudowanych i zmodernizowanych dróg ekspresowych (km)
0
484 (641)
126
0
89 (89)
Długość dróg krajowych przebudowanych do nośności 115 kN/oś (km)
0
Długość przebudowanych dróg krajowych w miastach na prawach
powiatu (km)
0
Liczba zbudowanych obwodnic w ciągach dróg krajowych (szt.)
0
0
127
128
PRODUKTU
125
129
130
REZULTAT
U
8.2
150
Sprawozdawczość
beneficjentów
225 (300)
36 000 000
94
Raport końcowy
131
Liczb wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba
132
Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach (liczba
ofiar śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
8.3
133
PROD
UKTU
DZIAŁANIE 8.3: ROZWÓJ INTELIGENTNYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
Sprawozdawczość
beneficjentów
8.4
134
PROD
UKTU
DZIAŁANIE 8.4: BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA TRANSPORTU LOTNICZEGO
Liczba lotnisk przebudowanych w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (szt.)
0
4
11
Sprawozdawczość
beneficjentów
95
Raport końcowy
Załącznik 2 – Metodologia realizacji badania
Narzędzia badawcze
W trakcie realizacji badania zostały zastosowane narzędzia badawcze:
1. Analiza danych zastanych (desk research), w tym analiza dokumentów programowych,
dokumentacji projektu posiadanej przez Beneficjenta oraz innych opracowań związanych
z tematyką badania, np.:
a. Przegląd dokumentów: analizie zostaną poddane dokumenty programowe, by zrozumieć
formalne mechanizmy działania oraz dokumentacja projektowa wybranych projektów tj.
wnioski o dofinansowanie oraz umowy wraz z aneksami;
b. Analiza literatury tematu i dokumentów kontekstowych.
2. IDI (Individual In-Depth Interview) – wywiad osobisty, którego celem jest poszerzenie
wiedzy na temat danego zjawiska, zrozumienie mechanizmów jego powstawania i działania;
3. Diady/Triady - wywiad prowadzony jednocześnie z odpowiednio dwojgiem i trojgiem
uczestników.
4. CAWI (Computer Assisted Web Interview) – wywiad internetowy przy uŜyciu komputera,
jest to technika, w której respondent samodzielnie pobiera kwestionariusz ankiety CAWI ze
strony organizatora badania. Odpowiedzi respondenta są bezpośrednio zapisywane na
serwerze organizatora. Kwestionariusz ankiety CAWI zostanie zamieszczony na stronie
internetowej, której adres zostanie udostępniony respondentom. Ten sposób
przeprowadzenia ankiety zapewni szybkie zebranie odpowiedzi w formie bazy danych.
5. CATI (Computer Assisted Telephone Interview) – jest to wywiad telefoniczny przy uŜyciu
komputera. Kontakt ankietera z respondentem odbywa się przy pomocy telefonu, zaś
odpowiedzi respondenta są zapisywane w arkuszu ankiety bezpośrednio do komputera.
5. Panel ekspertów – jego celem była analiza i podsumowanie informacji zebranych
w trakcie realizacji badania, sformułowanie wniosków oraz wypracowanie ostatecznych
rekomendacji w postaci propozycji zmian w zakresie wskaźników.
6. Analizy eksperckie które dotyczyły istniejącego systemu wskaźników, czynników mogących
mieć wpływ na moŜliwość osiągnięcia ich wartości docelowych oraz propozycji zmian w
zakresie wskaźników.
Respondenci oraz liczba planowanych wywiadów w kaŜdej z ww. technik badawczych została
przedstawiona w tabeli 35
Tab. 35 Respondenci i liczba wywiadów w poszczególnych technikach badawczych.
Technika
badawcza
Respondenci
Przedstawiciele
Departamentu
Funduszy
UE
w
Ministerstwie
Infrastruktury
jako
Instytucji
Pośredniczącej
IDI/diady/triady
Przedstawiciele
Centrum
Unijnych
Projektów
Transportowych jako Instytucja Pośrednicząca II
stopnia/Instytucja WdraŜająca
Beneficjenci projektów dla których zostały podpisane
CAWI
umowy o dofinansowania , wyłonieni w drodze wyboru
próby badawczej – w liczbie 15, czyli 35% Beneficjentów
Liczba
wywiadów
2
15
96
Raport końcowy
Technika
badawcza
Respondenci
CATI
Beneficjenci projektów wybranych w drodze wyboru próby
badawczej, którzy nie wypełnili ankiety CAWI
Liczba
wywiadów
w zaleŜności od
poziomu zwrotu
ankiet CAWI
Scenariusz wywiadu IDI
I. Zagadnienia dotyczące wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII, VIII priorytetu,
określonych w PO IiŚ
1. Czy wskaźniki produktu i rezultatu zostały prawidłowo zdefiniowane?
2. Jeśli nie, których wskaźników dotyczy problem?
3. Na czym polega niepoprawność definicji?
i. nieprecyzyjny, błędny opis wskaźnika
ii. brak jednostek pomiaru
iii. źle określone jednostki pomiaru
4. W jaki sposób wskaźnik powinien zostać poprawiony?
5. Czy wartości docelowe wszystkich wskaźników produktu i rezultatu określone w treści PO IiŚ
mają szanse zostać osiągnięte?
6. Jeśli nie, których wskaźników to dotyczy?
7. Jakie są przyczyny braku moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych?
8. Którym z tych przyczyn moŜna przypisać priorytetowe znaczenie?
9. Jakie inne uwarunkowania natury prawnej, gospodarczej, finansowej mają wpływ na
moŜliwość osiągnięcia lub nie wartości docelowych pozostałych wskaźników?
10. Którym z nich moŜna przypisać priorytetowe znaczenie?
11. Na jakich poziomach powinny zostać ustalone wartości docelowe poszczególnych
wskaźników, tak aby ich osiągnięcie było realne?
12. W jaki sposób moŜna uzasadnić te wartości?
wskaźników?
14. Jeśli tak, których wskaźników to dotyczyło?
15. Jaki charakter miały zaobserwowane przyczyny? Były to problemy:
i. organizacyjne (np. nie przekazywanie odpowiednich informacji przez
Beneficjentów)
ii. czasowe (np. opóźniania w przekazywaniu danych)
iii. techniczne (np. brak technicznych moŜliwości pomiaru)
iv. definicyjne (np. brak jasności jak powinien być mierzony dany wskaźnik)
v. inne, jakie?
97
Raport końcowy
16. Na którym z poziomów zbierania i przekazywania informacji pojawiło się najwięcej tego
typu problemów?
i. Beneficjenta
ii. Instytucji WdrąŜającej
iii. Instytucji Pośredniczącej
iv. Instytucji Zarządzającej
II. Zagadnienia dotyczące wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII, VIII priorytetu,
określonych w Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ
17. Czy biorąc pod uwagę zakres i rodzaj projektów, dla których podpisane zostały dotychczas
umowy o dofinansowanie, wskaźniki zostały trafnie dobrane w kontekście celów określonych
w Programie (dotyczy wszystkich wskaźników produktu i rezultatu)?
18. Czy wskaźniki produktu i rezultatu (z wyłączeniem określonych w treści PO IiŚ) zostały
prawidłowo zdefiniowane?
iv. inne, jakie?
21. W jaki sposób powinna być ona poprawiona?
22. Czy wartości docelowe wszystkich wskaźników produktu i rezultatu określone
w Szczegółowym Opisie Priorytetów (z wyłączeniem określonych w treści PO IiŚ) mają
szanse zostać osiągnięte?
24. Jakie są przyczyny braku moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych?
25. Którym z tych przyczyn moŜna przypisać priorytetowe znaczenie?
wskaźników?
27. Jeśli tak, których wskaźników to dotyczyło?
28. Jaki charakter miały zaobserwowane przyczyny? Były to problemy:
i. organizacyjne (np. nie przekazywanie odpowiednich informacji przez
Beneficjentów)
ii. czasowe (np. opóźniania w przekazywaniu danych)
iii. techniczne (np. brak technicznych moŜliwości pomiaru)
iv. definicyjne (np. brak jasności jak powinien być mierzony dany wskaźnik)
v. inne, jakie?
98
Raport końcowy
29. Na którym z poziomów zbierania i przekazywania informacji pojawiło się najwięcej tego
typu problemów?
i. Beneficjenta
ii. Instytucji WdrąŜającej
iii. Instytucji Pośredniczącej
iv. Instytucji Zarządzającej
III. Zagadnienia dotyczące wskaźników kontekstowych dla VI, VII, VIII priorytetu, PO IiŚ
30. Czy wskaźniki kontekstowe oraz ich jednostki zostały prawidłowo zdefiniowane?
iv. inne, jakie?
33. W jaki sposób powinna być ona poprawiona?
34. Czy wszystkie wskaźniki kontekstowe są adekwatne do treści danego priorytetu?
35. Jeśli niektórych wskaźników kontekstowych to dotyczy?
36. Czy zestawy wskaźników kontekstowych dla priorytetów VI, VII, VII są kompletne, tworzą
odpowiednie tło do oceny wartości wszystkich wskaźników produktu i rezultatu?
37. Jeśli nie, jakie dodatkowe wskaźniki kontekstowe powinny zostać uwzględnione?
38. Jakie powinny zostać określone dla nich źródła danych?
39. Czy wystąpiły problemy ze zbieraniem danych potrzebnych do ustalenia wartości wskaźników
kontekstowych?
40. Jaki charakter miały zaobserwowane przyczyny?
Formularz ankiety CAWI
Nr osi
Nr działania
Tytuł projektu
1. Czy wskaźniki produktu i rezultatu obowiązkowe do uwzględnienia przez Państwa
w projekcie, zostały prawidłowo (jasno) zdefiniowane?
2. Jeśli nie, jakiego wskaźnika/wskaźników to dotyczyło?
3. Na czym polegał błąd w definicji tego wskaźnika/tych wskaźników?
4. Czy istnieją takie wskaźniki, które były obowiązkowe dla Państwa projektu, a Państwa
zdaniem nie powinny mieć charakteru obowiązkowego?
5. Jeśli tak, jakie?
99
Raport końcowy
6. Jakie czynniki, niezaleŜne od Państwa starań, warunkują osiągnięcie lub nie wartości
poszczególnych wskaźników (obowiązkowych i nie obowiązkowych)?
7. Jakie są przyczyny ewentualnego braku moŜliwości osiągnięcia pierwotnie zakładanych
wartości wskaźników?
8. Które z tych przyczyn naleŜy uznać za najwaŜniejsze?
9. Których wskaźników to dotyczy?
wskaźników?
11. Jakiego rodzaju były to problemy?
Zakres i metody analizy dokumentacji projektowej
W celu określenia realnych moŜliwości osiągnięcia zakładanych wartości docelowych
wskaźników produktu i rezultatu oraz określenia ich trafności analizie została poddana
dokumentacja wszystkich projektów z priorytetów VI-VIII, dla których dotychczas podpisano
umowy. Zbadano 100% próbę projektów.
Informacje o projektach uzyskane zostały na podstawie wniosków o dofinansowanie oraz umów o
dofinansowanie, wraz z załącznikami. Dla kaŜdego z projektów zebrane zostały następujące
dane:
•
Numer osi
•
Numer działania
•
Tytuł projektu
•
Skrócony opis projektu
•
Rodzaj projektu (konkursowy/indywidualny)
•
Wartość dofinansowania
•
Wskaźniki produktu , wartości przewidywane w 2013 oraz 2015:
•
o
wskaźniki z listy wskaźników obowiązkowych
o
wskaźniki charakterystyczne dla danego projektu
Wskaźniki rezultatu, wartości przewidywane w 2013 oraz 2015
o
wskaźniki z listy wskaźników obowiązkowych
o
wskaźniki charakterystyczne dla danego projektu
Na podstawie tych informacji stworzono zestawienia dla poszczególnych działań i priorytetów.
Informacja o procentowym udziale przyznanego dofinansowania na projekty z danego działania
(dla których podpisano umowy), w przewidywanym całkowitym wkładzie pochodzącym ze
środków unijnych na realizację tych działań pozwoliła na ocenienie prawdopodobieństwa
osiągnięcia załoŜonych wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu. Przyjęto załoŜenia,
Ŝe wartości wskaźników produktu i rezultatu przyjęte w poszczególnych projektach są wprost
proporcjonalne do ilości wydatkowanych środków. Przyjęte załoŜenie obrazuje poniŜszy przykład
podany w tabeli 36
100
Raport końcowy
Tab. 36 Sposób oceny trafności wartości docelowych wskaźników
Projekty
Wartość
dofinansowania
ze środków UE w
poszczególnych
projektach
ZałoŜona
w
wskaźnika
Projekt 1
A1
W1
Projekt 2
A2
W2
Projekt 3
A3
W3
Projekt 4
A4
W4
suma
A
W
projekcie
wartość
docelowa
Wartość sumaryczna przyznanego dofinansowania UE dla projektów w danym działaniu, dla
których podpisano umowy:
A
Przewidziana wartość wkładu ze środków unijnych na dane działanie:
S
Udział przyznanego dofinansowania UE dla projektów w danym działaniu, dla których podpisano
umowy, w przewidywanym całkowitym wkładzie ze środków unijnych na dane działanie:
A/S = X
Sumaryczna wartość wskaźnika załoŜona w projektach, dla których podpisane zostały umowy:
W
Wartość docelowa wskaźnika załoŜona w PO IiŚ:
Wdocelowe
Szacowana sumaryczna wartość wskaźnika po wyczerpaniu wkładu ze środków unijnych (po
zamknięciu listy projektów, którym przyznano dofinansowanie):
Wszacowane = W/X
JeŜeli W szacowane >> W docelowe, a więc jeśli oszacowana na podstawie badania moŜliwa do
osiągnięcia wartość wskaźnika znacząco róŜni się od załoŜonej w Programie Operacyjnym
wartości docelowej, moŜe to wskazywać na brak moŜliwości osiągnięcia wartości docelowej
i tym samym na fakt niewłaściwego określenia tej wartości. Na podstawie wyŜej wyliczonych
wartości wskaźniki zostały sklasyfikowane zgodnie z klasyfikacją przedstawioną w rozdziale 4.1
Opisane wyŜej postępowanie zastosowano w przypadku działań, a tym samym wskaźników,
w ramach których podpisano juŜ umowę o dofinansowanie dla konkretnych projektów.
W przypadku działań 7.4 ,7.5, 8.3 i odnoszących się do nich wskaźników, dla których brak jest
takich projektów, ocenę wartości docelowych wskaźników przeprowadzono poprzez analizy
eksperckie.
Zakres analiz eksperckich
Eksperci z poszczególnych gałęzi transportu, (zgodnie z zestawieniem zawartym w załączniku 3),
wykonali analizy, których zakres tematyczny przestawiony został poniŜej.
1. Zagadnienia dotyczące wskaźników produktu i rezultatu dla VI, VII, VIII priorytetu,
101
Raport końcowy
- prawidłowości definicji wskaźników produktu i rezultatu (wskazanie ewentualnych, źle
zdefiniowanych wskaźników wraz z uzasadnieniem i propozycją poprawy, z uwzględnieniem
przyszłej perspektywy finansowej),
- ocen moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu (podział na
kategorie prawdopodobieństwa osiągnięcia, określenie przyczyn uniemoŜliwiających osiągniecie
wartości docelowych),
- wskazania czynników warunkujących osiągnięcie lub nie poszczególnych wskaźników oraz ich
znaczenia w skali punktowej,
- wskazania osiągalnych poziomów wskaźników,
- wskazania obiektywnego uzasadnienia dla zmian wartości poszczególnych wskaźników.
- prawidłowości definicji wskaźników produktu i rezultatu (wskazanie ewentualnych źle
zdefiniowanych wskaźników wraz z uzasadnieniem i propozycją poprawy, z uwzględnieniem
przyszłej perspektywy finansowej),
- trafności doboru wskaźników w kontekście celów określonych w Programie, ze szczególnym
uwzględnieniem wskaźników zamieszczonych równieŜ w Programie (wraz z ewentualnymi
propozycjami zmian, z uwzględnieniem przyszłej perspektywy finansowej),
- prawidłowości przyjętych wartości docelowych (z wyłączeniem wskaźników zawartych w
Programie)
- oceny moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu (podział na
- kompletności istniejącego zestawu wskaźników produktu i rezultatu w odniesieniu do rodzajów
projektów dofinansowywanych w ramach danych działań (z uwzględnieniem faktu, iŜ wskaźniki
produktu i rezultatu określone w Szczegółowym Opisie Priorytetów PO IiŚ nie muszą znajdować
zastosowania do wszystkich projektów dofinansowywanych w ramach danego działania).
3. Zagadnienia dotyczące wskaźników kontekstowych dla VI, VII, VIII priorytetu PO IiŚ
- prawidłowości definicji wskaźników kontekstowych (wskazanie
zdefiniowanych wskaźników wraz z uzasadnieniem i propozycją poprawy),
ewentualnych,
źle
- kompletności, adekwatności, wiarygodności źródeł danych, podanych dla poszczególnych
wskaźników (wraz z propozycjami zmian i uzupełnień),
- oceny prawidłowości wartości poszczególnych wskaźników kontekstowych dla roku 2005 (wraz
z pozycjami korekt),
- kompletności, trafności istniejącego zestawu wskaźników kontekstowych (wraz z propozycjami
zmian i uzupełnień, przyszłej perspektywy finansowej).
Panel ekspertów
Panel ekspertów zorganizowany został w siedzibie firmy Ecorys Polska Sp. z o.o. w dniu
15.11.2010. Lista osób, które wzięły w nim udział zamieszczona została w załączniku 3. Podczas
panelu dyskutowane były następujące zagadnienia:
- ocena moŜliwości osiągnięcia wartości docelowych wskaźników produktu i rezultatu (podział na
102
Raport końcowy
- wskazanie czynników warunkujących osiągnięcie lub nie poszczególnych wskaźników oraz ich
znaczenia w skali punktowej,
- wskazanie osiągalnych poziomów wskaźników,
- wskazanie obiektywnego uzasadnienia dla zmian wartości poszczególnych wskaźników,
- prawidłowość definicji wskaźników produktu i rezultatu (wskazanie ewentualnych źle
zdefiniowanych wskaźników wraz z uzasadnieniem i propozycją poprawy),
3. Zagadnienia dotyczące wskaźników kontekstowych dla VI, VII, VIII priorytetu, PO IiŚ
- kompletność, trafność istniejącego zestawu wskaźników kontekstowych (wraz z propozycjami
zmian i uzupełnień, z uwzględnieniem przyszłej perspektywy finansowej).
103
Raport końcowy
Załącznik 3 - Lista respondentów
Tab. 37. Respondenci wywiadów indywidualnych
Instytucja
Liczba respondentów
Ministerstwo Infrastruktury. Departament Funduszy UE
3
Centrum Unijnych Projektów Transportowych
1
Ta. 38. Autorzy analiz eksperckich i uczestnicy panelu ekspertów.
Imię i nazwisko
Dariusz Ciszewski
Marek Kałas
Instytucja
Komunalne Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej
Sp. z o.o. (Białystok)
PKP Polskie Linie Kolejowe
Miron Mironowicz
Łukasz Oleszczuk
Siskom
dr hab. Józef Suda
Politechnika Warszawska
dr Piotr Szagała
Transeko
dr Piotr Trzepacz
Uniwersytet Jagielloński
Henryk Zielaskiewicz
PKP Cargo
104
Raport końcowy
Załącznik 4 – Literatura
Podczas realizacji przeanalizowano poniŜsze dokumenty:
- Dokument
programowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013,
- Dokument programowy Szczegółowy Opis Priorytetów PO IiŚ 2007 - 2013,
- Załącznik nr 5 do „Szczegółowego opisu priorytetów PO IiŚ 2007-2013”,
- Ewaluacja ex-ante POIiŚ – analiza systemu wskaźników w ramach tej ewaluacji
(http://www.pois.gov.pl/AnalizyRaportyPodsumowania/Documents/Ocena_szacunkowa_POIiS_0
61206r2.pdf),
- Zapisy obowiązujących dokumentów dot. sytemu wdraŜania VI-VIII Priorytetó w PO IiŚ, w tym
Wytyczne horyzontalne, Wytyczne w ramach PO IiŚ itp.,
- Aktualna lista projektów indywidualnych dla PO IiŚ 2007-2013,
- Lista projektów zatwierdzonych do dofinansowania w procedurze konkursowej PO IiŚ,
- Raport z badania ewaluacyjnego pt. Analiza ex-post wskaźników Sektorowego Programu
Operacyjnego Transport (grudzień, 2008),
- Raport z badania ewaluacyjnego pt. Analiza systemu wskaźników Programu, Operacyjnego
Infrastruktura
i
Środowisko
(wrzesień,
2008)
(http://www.pois.gov.pl/AnalizyRaportyPodsumowania/Documents/Raport_POIiS_200809.pdf),
- Katalog wskaźników obowiązkowych - VI-VIII priorytety, znajdujący się na stronie:
http://www.pois.gov.pl/Dokumenty/Wzorydokumentow/Strony/Wzorydokumentow.aspx#zakladka
=5
- Dane statystyczne, GUS, statystyki policyjne,
- Sprawozdania okresowe z wdraŜania priorytetów transportowych PO IiŚ,
- Zaktualizowane harmonogramy realizacji projektów,
- Podpisane umowy o dofinansowanie (wraz z aneksami) lub zatwierdzone wnioski o
dofinansowanie,
- Raport z badania pt. ZagroŜenia w procesie realizacji projektów lotniczych przewidzianych do
finansowania w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko (grudzień 2009 r.)
(http://www.pois.gov.pl/AnalizyRaportyPodsumowania/Documents/20091222_Raport_koncowy_
projekty_lotnicze_POIS.pdf )
105

Weryfikacja wskaźników oraz ich wartości docelowych dla VI, VII i

Transkrypt

Podobne dokumenty

Wsparcie inwestycji ze środków Unii Europejskiej - Gaz

wyjaśnienie pojęć użytych w matrycy logicznej

Sprawozdanie z konferencji - Infrastruktura i Środowisko

Drogi wojewódzkie i lokalne w ramach CT7. Postanowienia Umowy

definicje - bip.chelmza.pl

szkolenia oraz aktywna edukacja dla grup zawodowych

Warunki specyficzne dla realizacji inwestycji z zakresu dróg lokalnych

Różnica pomiędzy wskaźnikiem rezultatu a kryterium

strategia komunikacji zewnętrznej w organizacji dlaczego warto?