PB opis i karta - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

E 65 WARSZAWA-GDYNIA. LCS IŁAWA
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO. - BUDOWLANY
Stacja Malbork
KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU
Tytuł projektu
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65
ODCINEK WARSZAWA – GDYNIA
Etap I w Polsce
LCS MALBORK
Nr projektu
FS 2004/PL/16/C/PT/006-03
Zamawiający
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)
03-734 Warszawa
ul. Targowa 74
Wykonawca
KONSORCJUM
Halcrow Group Ltd.
Londyn W6 7BY,
Vineyard House, 44 Brook Green
Wielka Brytania
Scott Wilson Ltd.
Scott House, Basing View,
Basingstoke, Hampshire, RG214JG
Wielka Brytania
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A.
ul. Jana Uphagena 27
80-237 Gdańsk Wrzeszcz
Lokalizacja projektu
Kod projektu
PB.MB.A3.T11
Kraj
Polska
Województwo
Pomorskie
Gmina
Malbork
Działki
Wg planu zagospodarowania
Stacja Malbork
Od km 275.840 do km 278.890
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO - BUDOWLANY
Stadium
Sterowanie ruchem kolejowym
Część projektu
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
Zespół projektowy
Imię i Nazwisko
Nr uprawnień
Projektant
inŜ. Karol Pytel
WRR-I-71314/2003
Sprawdzający
inŜ. Zbigniew Miśkiewicz
OIK5-Z-126/99
Koordynator projektu
mgr inŜ. Stanisław Witkowski
02/Kol/Gd/2004
PB.MB.A3.T11
Projekt architektoniczno – budowlany – Sterowanie ruchem kolejowym
Gdańsk, październik 2008, zaktualizowano: październik 2010
Podpis
1
Stacja Malbork
Stacja Malbork
Zawartość dokumentacji
PROJEKT BUDOWLANY
KOD
PB.MB.A3.T1
NAZWA TOMU
PROJEKT ZAGOSPODAROWANIA TERENU
NR
TECZKI
NAZWA TECZKI
PROJEKT ARCHITEKTONICZNO - BUDOWLANY
PB.MB.A3.T2
PB.MB.A3.T3
UKŁAD TOROWY I ODWODNIENIE PODTORZA
PERONY
PB.MB.A3.T4
UKŁADY DROGOWE
PB.MB.A3.T5
OBIEKTY BUDOWLANE
PB.MB.A3.T6
OBIEKTY INśYNIERYJNE
PB.MB.A3.T7
SIECI I OBIEKTY SANITARNE
PB.MB.A3.T8
SIEĆ TRAKCYJNA Z ZASILANIEM I STEROWANIEM
PB.MB.A3.T9
LINIA ODBIORÓW NIETRAKCYJNYCH
PB.MB.A3.T10
ELEKTROENERGETYKA
NIETRAKCYJNA
PB.MB.A3.T11
STEROWANIE RUCHEM
KOLEJOWYM
PB.MB.A3.T12
TELEKOMUNIKACJA
PB.MB.A3.T13
GOSPODARKA ZIELENIĄ
PB.MB.A3.T11
2
Stacja Malbork
Spis treści
I.
OPIS TECHNICZNY
1. PODSTAWA OPRACOWANIA …………………………………….
str. 4
2. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA .................................…………………….................
str. 5
3. STAN ISTNIEJĄCY .....................................................………………………………………… str. 5
4. STAN PROJEKTOWANY .....................................................……………………………… str. 6
5. WYTYCZNE DOT. REALIZACJI URZADZEN DOCELOWYCH.
str. 8
6. WYMOGI DLA DOCELOWYCH URZADZEN SRK. ………………… str. 8
II.
RYSUNKI
.............…………………………………………....……………………………………………….
1. Plan schematyczny urządzeń srk stacji Malbork …………………. …
str.16.
2. Plan sytuacyjny urządzeń srk stacji Malbork ……………………. …… str. 17
3. Tablice zapisu zaleŜności ………………………………………………… str. 26.
PB.MB.A3.T11
3
Stacja Malbork
Opis techniczny do projektu budowlanego budowy komputerowych
urządzeń srk na stacji Malbork
1.
PODSTAWA OPRACOWANIA.
1.1. Umowa z Inwestorem.
1.2. Studium Wykonalności i Przygotowania Aplikacji ISPA – Pomoc Techniczna
przy przygotowaniu projektu dla Modernizacji Linii Kolejowej E-65 – odcinek
Warszawa-Gdynia.
1.3. Koncepcja programowo-przestrzenna dla LCS Malbork opracowana przez
.Konsorcjum: Halcrow, Scott Wilson i BPBK – maj 2008r.
1.4. Projekty budowlane branŜ towarzyszących, a przede wszystkim przebudowy
układu torowego, sieci trakcyjnej oraz budowy nowego budynku nastawni dla
stacji Malbork .
1.5. Mapa sytuacyjno-wysokościowa do celów projektowych.
1.6. Dokumentacja istniejących urządzeń srk stacji Malbork.
1.7. Inwentaryzacja urządzeń w terenie przeprowadzone przez zespół projektowy.
1.8. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.2998
roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie.
1.9. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 roku, w sprawie
ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.
1.10. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
w przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10).
2.
CEL I ZAKRES OPRACOWANIA.
Celem niniejszego projektu jest budowa docelowych komputerowych urządzeń srk
na stacji Malbork po przebudowie układu torowego, w ramach inwestycji obejmującej
poprawę infrastruktury technicznej linii kolejowej E-65 na odcinku Warszawa-Gdynia.
3.
STAN ISTNIEJĄCY.
3.1. Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
PB.MB.A3.T11
4
Stacja Malbork
Stacja Malbork jest stacją węzłową, wyposaŜoną w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu E. Centralizacja obejmuje 133 zwrotnice przestawianych
za pomocą napędów zwrotnicowych typu EEA-4 na napięcie 3x400 V.. Kontrola zajętości torów i rozjazdów jest wykonana za pomocą klasycznych obwodów izolacji.
Rok budowy 1993. Stan techniczny urządzeń srk dobry.
Na stacji wydzielono dwa okręgi nastawcze :
- nastawnia dysponująca „MbA” zlokalizowana w środku stacji na rozwidleniu torów linii
nr 204 Malbork- Braniewo i linii nr 009 Warszawa-Gdańsk w km 277,360. Nastawnia
steruje 93 zwrotnicami , z czego 60% bierze udział w przebiegach pociągowych
linii E- 65.
- nastawnia dysponująca „MbB” zlokalizowana od strony stacji Tczew w km 278,197.
Nastawnia steruje 40 zwrotnicami w tym 95% bierze udział w przebiegach pociągowych linii E-65.
Na szlaku Malbork-Sztum (linia 207), ruch pociągów jest prowadzony za pomocą półsamoczynnej przekaźnikowej dwukierunkowej blokady liniowej.
Na szlaku Malbork-Stare Pole (linia 204), ruch pociągów jest prowadzony za pomocą
półsamoczynnej przekaźnikowej blokady liniowej.
Stwierdzenie końca pociągów dokonuje:
- z kierunku Iławy, zwrotniczy na straŜnicy przejazdowej w km 276,113
- z kierunku Sztumu i Elbląga dyŜurny ruchu nastawni MbA,
- z kierunku Szymankowa dokonuje dyŜurny ruchu nastawni MbB
Ze względu na małe promienie łuków przejazd pociągów przez stacje odbywa się
z prędkością V= 40 km/h.
3.2 Przejazdy.
W obrębie stacji w km 276,113 linii 009 Warszawa-Gdańsk, znajduje się przejazd
kategorii A obsługiwany z miejsca ze straŜnicy w km 278,120. WyposaŜenie przejazdu
stanowi: 4 napędy rogatkowe typu JEGD-5010 z drągami aluminiowymi 5m, sygnalizacja
SPM-1 z 2 sygnalizatorami typu EHZ-3100. Przejazd jest uzaleŜniony w przebiegach
urządzeń stacyjnych stacji Malbork. Zwrotniczy obsługujący przejazd stwierdza równieŜ
koniec pociągów wjeŜdŜających z kierunku stacji Iława.
4.
STAN PROJEKTOWANY.
4.1. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
Dla przebudowywanego układu torowego zostaną zbudowane nowe komputerowe urządzenia srk z kontrolą niezajętości torów i rozjazdów realizowaną przez system licznika
osi, umoŜliwiające równieŜ sterowanie wielonapędowymi układami nastawczymi oraz
5
PB.MB.A3.T11
Stacja Malbork
zapewniające współpracę z systemem ERTMS/ETCS poziom 2. Urządzenia musza zapewniać miejscową obsługę systemu przed włączeniem go do zdalnego sterowania z
LCS Malbork, oraz w warunkach awaryjnych i w przypadkach szczególnych. Zabudowane urządzenia musza być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania oraz wyposaŜone w podsystem diagnostyczny transmitujący informacje o pracy
urządzeń do centrum utrzymania i diagnostyki.
W wyniku przebudowy układu torowego stacji Malbork, nowe komputerowe urządzenia
srk sterować będą 85 zwrotnicami i 92 sygnalizatorami (semafory, tarcze, powtarzacze)
zcentralizowanymi w jednym okręgu nastawczym „Mb”.
Stacyjne komputerowe urządzenia srk zostaną powiązane z nowobudowaną
samoczynną dwukierunkowa komputerową blokadą liniową w kierunku stacji
Mleczewo i w kierunku stacji Szymankowo.
Na szlaku stycznym do stacji Stare Pole, zostanie zbudowana autonomiczna,
komputerowa, dwukierunkowa, jednoodstepowa blokada liniowa z systemem licznika osi
do stwierdzenia niezajętości szlaku, która zostanie włączyć w mechaniczne urządzenia srk z sygnalizacja świetlna stacji Stare Pole. Do celów transmisji sygnałów do licznika osi zostanie wykorzystany istniejący kabel TKD.
Na szlaku styczny do stacji Sztum zostanie zbudowana półsamoczynna przekaźnikową
blokadę liniową przystosowaną do współpracy z przekaźnikowymi urządzeniami srk stacji Sztum. Dla stwierdzenia końca pociągu naleŜy zabudować system TVU.
Zewnętrzne urządzenia przytorowe (sygnalizatory świetlne, napędy zwrotnicowe
i wykolejnicowe i czujniki liczników osi) połączone będą z urządzeniami wewnętrznymi
stacyjnego systemu komputerowego siecią kabli sygnalizacyjnych srk.
Kable srk pomiędzy głowicami rozjazdowymi, a nastawnią „Mb” zostaną ułoŜyć w kanalizacji kablowej wzdłuŜ toru poza torowiskiem. Kanalizacja ta będzie równieŜ wykorzystana dla ułoŜenia np. kabli teletechnicznych, energetycznych, EOR. Od studni kablowych zlokalizowanych w obrębie głowic, w przejściach poprzecznych pod torami oraz do
urządzeń przytorowych kable naleŜy układać w rurach ochronnych.
Ilość napędów zwrotnicowych zabudowanych w nowobudowanych rozjazdach 1:12 500
jest zaleŜna od wytycznych producenta rozjazdu. Dla potrzeb niniejszego opracowania
zakłada się zastosowanie układów jednonapędowych ze sprzęŜeniem mechanicznym
dodatkowych zamknięć. Rozjazdy nierozpruwalne mogą być wyposaŜone w kontrolery
iglic w przypadku takiego wymogu wynikającego z DTR producenta napędu zwrotnicowego
Urządzenia wewnętrzne: komputery zaleŜnościowe, sterowniki urządzeń przytorowych,
interfejsy blokad liniowych, jednostki centralne liczników osi, aparatura zasilająca oraz
zostaną rozmieszczone w nowym budynku przekaźnikowi, zlokalizowanym obok istniePB.MB.A3.T11
6
Stacja Malbork
jącej nastawni MbA. Potrzeba budowy nowej przekaźnikowni wynika z braku miejsca w
istniejącej kubaturze obecnej nastawni oraz konieczności zapewnienia prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przebudowy tak duŜej węzłowej stacji, jak równieŜ wysokim wymaganiom jakim musza spełniać pomieszczenia dla urządzeń komputerowych.
Istniejący budynek w którym mieści się obecnie przekaźnikownia , siłownia, akumulatorownia, warsztat montera, podręczny magazyn, będzie moŜna wykorzystać, po demontaŜu istniejących urządzeń, na pomieszczenia centrum utrzymania i diagnostyki (CUiD)
oraz zaplecze techniczne dla całego LCS Malbork.
Nowy budynek dla urządzeń komputerowych„Mb” został zlokalizowany obok istniejącej
nastawni co pozwoliło na wykorzystanie istniejących przyłączy energetycznych i wodkan, do obecnej nastawni. Dla zmniejszenia kosztów budowy nowych komputerowych
urządzeń srk, pozostawiono w torach głowica rozjazdowej od strony stacji Elbląg istniejące sygnalizatory
i napędy zwrotnicowe. Istniejący systemu izolacji torów i rozjazdów zostanie zmieniony
na system licznika osi jak na pozostałym obszarze stacji. Urządzenia srk nie podlegające
wymianie pokazano na planie schematycznym kolorem szarym. Nowe urządzenia srk
pokazano na planie schematycznym kolorem czerwonym.
Do przekładania rozjazdów zostaną zastosowane napędy zwrotnicowe na napięcie
3x400V. Zakłada się zastosowanie układów jednonapędowych ze sprzęŜeniem mechanicznym drugiego zamknięcia.)
Urządzenia wewnętrzne: komputery zaleŜnościowe, sterowniki urządzeń przytorowych,
interfejsy blokad liniowych, jednostki centralne liczników osi, aparatura zasilająca oraz
urządzenia stanowiska sterowania miejscowego oraz LSC zostaną rozmieszczone w
nowym budynku nastawni MB
4.2 Przejazdy.
Przejazd w km 276,113 zostanie zastąpiony wiaduktem drogowym. Istniejące urządzenia
zabezpieczenia ruchu na przejeździe naleŜy zdemontować.
5. Przebudowa urządzeń srk stacji Malbork.
5.1. Przebudowa urządzeń stacyjnych.
W ramach modernizacji linii E-65 przebudowywany będzie układ torowy stacji Malbork.
W związku z koniecznością utrzymania ruchu pociągów przez stację, przewiduje się fazowanie robót przebudowy układu torowego. Ilość faz przebudowy urządzeń srk będzie
wynikała z ilości faz przebudowy układu torowego.
Istnieje moŜliwość zabudowy docelowych urządzeń i ich uruchomienie po wykonaniu
jednej z końcowych faz przebudowy układu torowego. Moment zabudowy docelowych
PB.MB.A3.T11
7
Stacja Malbork
komputerowych urządzeń srk oraz ilość faz przebudowy istniejących urządzeń przekaźnikowych będzie ustalony po ustaleniu kolejności i ilości faz przebudowy układu torowego.
5.2 Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe w km 276,113.
Budowa wiaduktu drogowego w osi istniejącego przejazdu w km 276,113 wymusza
konieczność wybudowania tymczasowego przejazdu kolejowego w km ok. 276,125.
Tymczasowy przejazd będzie obsługiwany z straŜnicy kontenerowej zlokalizowanej obok
przejazdu. Dotychczasowa straŜnica przejazdowa zostanie rozebrana. PoniewaŜ zwrotniczy obsługujący przejazd stwierdza jednocześnie koniec pociągów wjeŜdŜających z
kierunku Iławy, konieczne jest tez przeniesienie urządzeń SKP do nowej straŜnicy. Dla
obniŜenia kosztów budowy tymczasowego przejazdu przewiduje się przeniesienie istniejących urządzeń zabezpieczenia ruchu z przejazdu w km 276,113 w nową lokalizację.
Dla skrócenia czasu przemieszczenia urządzeń rogatkowych i urządzeń SKP, naleŜy
ułoŜyć sieć kablową i zabudować podstawy pod napędy rogatkowe i sygnalizatory drogowe. Po wybudowaniu wiaduktu drogowego urządzenia rogatkowe zostaną zdemontowane.
6. Wymogi dla docelowych urządzeń srk
6.1. ZałoŜenia
Niniejsza projekt budowlany został opracowany przy następujących załoŜeniach:
●
Na linii E-65 będą kursować pociągi:
róŜnych prędkościach maksymalnych ( V max= 200km/h dla pociągów z wychylnym pudłem),
róŜnych długościach dróg hamowania
•
Wszystkie systemy i urządzenia srk muszą spełniać wymagania obowiązujące na sieci PKP w zakresie bezpieczeństwa, funkcjonalności i niezawodności. Zastosowane urządzenia srk muszą posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu
pociągów na PKP wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
•
Zastosowane systemy zaleŜnościowe będą wykonane w technice
komputerowej ze sterownikami wykonawczymi elektronicznymi lub hybrydowymi.
•
Urządzenia powinny w sposób moŜliwe łatwy poddawać się potrzebom przebudowy układu torowego posterunków ruchu (włączenie do
PB.MB.A3.T11
8
Stacja Malbork
centralizacji dodatkowych rozjazdów, wyłączenie z centralizacji niektórych
rozjazdów, dobudowa bądź demontaŜ sygnalizatorów, zmiany w przebiegach).
•
Dla linii E-65 obowiązują postanowienia przepisów WTB-E10.
•
Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym muszą spełniać wymagania bezpieczności dla urządzeń komputerowych zgodnie z
„Wymaganiami bezpieczeństwa dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym” – praca CNTK 1060/23 z września 1997 r
•
Zasady ustawiania semaforów przytorowych określone w WTBE10 nie ulegają zmianie. W przypadkach, w których parametr projektowy
uzaleŜniony jest od prędkości, stosowana będzie prędkość 160 km/h jako
wartość maksymalną;
•
Zasięg widoczności sygnałów świetlnych powinien być zgodny z §
9 WTB-E10;
•
Na linii E-65 będą mogły kursować zarówno pociągi wyposaŜone
w
pokładowe
urządzenia
systemu
kontroli
prowadzenia
pociągu
ERTMS/ETCS jak i pociągi nie posiadające takich urządzeń;
•
Podstawowym systemem sygnalizacji dla linii E-65 będzie sygnalizacja przytorowa (semafory świetlne) Przewiduje się moŜliwość wyposaŜenia linii w system kontroli prowadzenia pociągu ERTMS/ETCS. Zabudowywane urządzenia powinny umoŜliwiać włączenie do systemu ERTMS/ETCS;
•
Pojazdy wyposaŜone w sprawne działający system kontroli prowadzenia pociągu, powinny być prowadzone według wskazań tego systemu;
6.2. Stacyjne systemy sterowania ruchem w obszarze LCS
ZałoŜenia dla realizacji funkcji sterowania przez dyŜurnego ruchu w LCS
powinny obejmować:
•
urządzenia sterowania powinny być zasilane bezprzerwowo;
•
polecenia nastawcze, generowane przez odcinkowego dyŜurnego
ruchu, muszą umoŜliwiać indywidualną zmianę stanu wszystkich urządzeń srk w zakresie niezbędnym do prowadzenia ruchu;
•
przekazanie poleceń nastawczych do urządzeń sterowanych powinno być zabezpieczone przed przypadkowym ich wygenerowaniem;
PB.MB.A3.T11
9
Stacja Malbork
•
ograniczenia w dyspozycyjności systemu sterowania wynikające z
awarii jego podsystemów lub awarii urządzeń stacyjnych powinny
być natychmiast sygnalizowane dyŜurnemu odcinkowemu w sposób
zwracający jego uwagę;
•
sygnalizacja awarii powinna trwać do czasu potwierdzenia przyjęcia
jej do wiadomości przez odcinkowego dyŜurnego ruchu;
•
urządzenia sterowania muszą umoŜliwiać przejście ze sterowania
miejscowego na zdalne z LCS i odwrotnie;
•
na posterunku ruchu musi istnieć moŜliwość doraźnego włączenia
sterowania miejscowego w przypadku uszkodzenia urządzeń sterowania, realizowanego w trybie polecenia nastawczego specjalnego;
•
usterka w urządzeniach sterowania nie moŜe powodować sytuacji
niebezpiecznej dla ruchu;
•
posterunki pozbawione stałej obsady oraz szafy i kontenery przytorowe muszą być wyposaŜone w urządzenia alarmowe sygnalizacji
włamaniowej oraz poŜarowej wraz z urządzeniami gaśniczymi nie
powodującymi uszkodzenia urządzeń.
6.3. Wymagania funkcjonalne urządzeń sterowania w LCS.
Urządzenia nastawcze powinny umoŜliwiać:
•
nastawianie przebiegów pociągowych i manewrowych na poszczególnych posterunkach sterowanych przez dyŜurnego ruchu;
•
indywidualne nastawianie zwrotnic i sygnalizatorów w obszarze sterowania;
•
obsługę urządzeń blokady liniowej;
•
wspomaganie dyŜurnego ruchu (np. realizacja samoczynności, powtarzanie przebiegów, automatyczne nastawianie przebiegów);
•
przekazywanie dróŜnikom przejazdowym powiadomień o wyprawieniu pociągu, zamknięciu i otwarciu toru szlakowego, wprowadzeniu
ruchu jednokierunkowego i przywróceniu ruchu dwutorowego;
•
prowadzenie dokumentacji stacyjnej w zakresie ustalonym z Zamawiającym;
PB.MB.A3.T11
10
Stacja Malbork
•
ręczne przełączanie trybu sterowania stacjami ze sterowania przez
dyŜurnego ruchu w LCS na miejscowe i odwrotnie.
Urządzenia sterujące na posterunku ruchu powinny umoŜliwiać:
•
wysterowanie w pełnym zakresie lokalnych urządzeń srk;
•
wysterowanie obwodów przełączających zasilanie i innych urządzeń
obsługiwanych dotychczas w sposób miejscowy z nastawni poszczególnych posterunków;
•
odczytywanie stanów urządzeń kontrolowanych;
•
prowadzenie dokumentacji stacyjnej (dziennik uszkodzeń urządzeń
łączności, ksiąŜka kontroli urządzeń srk) w zakresie ustalonym z
Zamawiającym;
•
wysterowanie obwodów poleceń specjalnych w sposób zapewniający bezpieczeństwo w przypadku usterki transmisji lub komputera;
•
miejscowe sterowanie (i kontrolę stanu) urządzeń w pełnym zakresie
przy wykorzystaniu lokalnego pulpitu nastawczego.
•
zapewnić łatwość adaptacji do dowolnych warunków lokalnych;
•
zapewnić łatwość przyłączania innych systemów niezbędnych dla
potrzeb operatywnego prowadzenia ruchu przez dyŜurnego takich
jak: megafonizacja przystanków, elektryczne ogrzewanie rozjazdów,
oświetlenie przystanków itp.;
•
umoŜliwiać wykorzystanie dowolnego medium transmisyjnego;
•
umoŜliwiać przyłączenie innych systemów takich jak: centrum dyspozytorskie, zdalne sterowanie trakcją, system planowania zasobów
itp.;
•
być wyposaŜone w system autodiagnostyki z moŜliwością prezentacji informacji w innym miejscu;
PB.MB.A3.T11
•
być kompatybilne z pozostałymi urządzeniami srk w obszarze;
•
zapewniać bezpieczną pracę w warunkach awaryjnych;
•
umoŜliwiać współpracę z systemem ERTMS/ETCS
11
Stacja Malbork
6.4. Urządzenia wewnętrzne.
Komputerowe urządzenia zaleŜnościowe na poszczególnych posterunkach ruchu powinny posiadać interfejsy do powiązania ich z blokadami
na szlakach linii stycznych do obszaru sterowania.
Budynki na stacjach przeznaczonych do zdalnego sterowania powinny
być zabezpieczone przed dostępem osób postronnych poprzez zastosowanie urządzeń sygnalizacji alarmowej i przeciwpoŜarowej wraz z
urządzeniami automatycznego gaszenia poŜaru. Urządzenia gaśnicze w
przypadku zadziałania nie powinny powodować uszkodzenia zainstalowanych urządzeń.
6.5. Wymagania uzupełniające
System stacyjnych urządzeń sterowania powinien być uzupełniony o
następujące funkcje:
•
Doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego powinno być uzaleŜnione od stanu odcinka zbliŜania (wolny/zajęty):
jeśli odcinek zbliŜania jest wolny, to opóźnienie doraźnego zwolnienia przebiegu pociągowego moŜe wynosić zero sekund,
jeśli odcinek zbliŜania jest zajęty, wartość opóźnienia czasowego
zwolnienia przebiegu pociągowego powinna być nie mniejsza niŜ
czas niezbędny do całkowitego zatrzymania pociągu plus czas reakcji prowadzącego pociąg. Długość odcinka zbliŜania powinna być
wyliczona z uwzględnieniem charakterystyk hamowania pociągów.
•
Zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymać odliczanie czasu opóźnienia zwolnienia przebiegu, ochrony
bocznej i drogi ochronnej.
•
Zajęcie odcinka zbliŜania powinno wykluczać natychmiastowe doraźne zwolnienie utwierdzenia rejonu manewrowego. W tym przypadku zwolnienie rejonu manewrowego powinno być wykonane z
opóźnieniem czasowym obliczonym według zasad obowiązujących
dla przebiegu pociągowego.
PB.MB.A3.T11
12
Stacja Malbork
•
Droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z
30 sekundowym opóźnieniem czasowym w stosunku do zwolnienia
ostatniego elementu przebiegu, dla którego została ustanowiona.
•
System stacyjnych urządzeń sterowania ruchem powinien być wyposaŜony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń srk.
•
Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania.
•
Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem diagnostyki zdalnej.
•
Ochronę boczną przebiegów pociągowych mogą stanowić tylko: Ŝeberka ochronne, zwrotnice ochronne, wykolejnice oraz sygnalizatory
ochronne.
6.6. Wymagania dla urządzeń zasilających
•
Urządzenia zasilające powinny zapewniać bezprzerwowe zasilanie urządzeń srk na stacji,
•
Przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową. Przy braku napięcia w obydwu sieciach zasilających, powinny włączać układy
zasilania awaryjnego –UPS lub agregat prądotwórczy,
•
Dla UPS naleŜy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii
akumulatorów - minimum 5 lat),
•
Urządzenia zasilające powinny być kompatybilne z systemem zdalnego sterowania i diagnostyki, zapewniając w szczególności:
MoŜliwość zdalnego odłączenia i załączenia napięcia nastawczego;
MoŜliwość ciągłego zdalnego monitorowania pracy urządzeń z rejestracją stanów awaryjnych i poleceń specjalnych.
•
Przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kV.
•
Instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć
zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kV dla sieci 3x400/230 V oraz 0.8 kV sieci jednofazowej 230
V oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej.
PB.MB.A3.T11
13
Stacja Malbork
•
Wymagane parametry zasilania urządzeń stacyjnych:
napięcie zasilania 3x400/230V,
wahania napięcia ± 10%,
częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz,
dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%,
dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między siecią główną a rezerwową: do 5%,
rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową,
przy temperaturze 293oK ± 5oK i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ,
wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293oK ± 5oK i wilgotności
względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kV 50 H:
między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s,
między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem
przez 1 minutę.
6.7. Urządzenia zewnętrzne.
•
Latarnie sygnalizatorów wysokich mogą być umieszczone na masztach prostych lub na wysięgnikach tych masztów lub konstrukcjach
wsporczych (w przypadku braku miejsca na międzytorzach) w zaleŜności od warunków widzialności podawanych przez nie sygnałów
świetlnych. Do sygnalizowania jazd manewrowych mogą być stosowane sygnalizatory świetlne karzełkowe;
•
Do przestawiania zwrotnic rozjazdów leŜących w torach głównych zasadniczych naleŜy stosować napędy zwrotnicowe nierozpruwalne. Siła
trzymania napędu zwrotnicowego zaleŜy od typu zamknięcia. Dla zamknięć suwakowych wartość ta powinna być nie mniejsza niŜ 25 kN;
•
Konstrukcja napędu powinna umoŜliwiać jego ręczne przestawianie.
Napęd zwrotnicowy nie powinien zawierać wewnętrznych zamknięć
nastawczych;
•
Powiązania elektryczne w przypadku układów wielonapędowych powinny być realizowane w modułach logicznych sterujących pracą napędów, przy czym układ nastawczy musi przekazywać do urządzeń
współpracujących wspólną informację o swoim działaniu jako całości;
PB.MB.A3.T11
14
Stacja Malbork
•
NaleŜy stosować napędy zwrotnicowe wyposaŜone w silniki trójfazowe
3x400V;
•
Ilość napędów zwrotnicowych zastosowanych w rozjazdach UIC 60
500 1:12 powinna być dostosowana do wskazań producenta rozjazdu.
Zakłada się wyposaŜanie w tyle w ile zamknięć nastawczych w ile wyposaŜony jest rozjazd. Zwrotnice rozjazdów o promieniu 500 m, oprócz
napędów zwrotnicowych, powinny być wyposaŜone w kontrolę iglic.
Sposób kontroli połoŜenia iglic określa konstruktor rozjazdu;
•
Kontrola niezajętości torów i rozjazdów powinna być realizowana przy
pomocy liczników osi. Resetowanie licznika osi powinno być moŜliwe
zarówno zdalnie z LCS jak i z pulpitów elektronicznych sterowania
miejscowego;
•
Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na zakłócenia generowane przez tabor zgodnie z wymaganiami
zawartymi w pracy CNTK nr 6915/23;
•
Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny spełniać
wymagania środowiskowe zawarte w pracy CNTK nr 1060/23;
•
Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe zgodnie z pracą
CNTK nr 1002/24 oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej:
od strony zasilania – 1.5 kC,
od strony toru – 5 kV (1.2/50 µs) i 10 kA (8/20 µs),
w torach sygnałowych – 2 kV.
Opracował :
InŜ. Karol Pytel
PB.MB.A3.T11
15

PB opis i karta - przetargi.plk-sa.pl

Transkrypt

Podobne dokumenty

B_st_2_C16_DK_Urządzenia sterowania ruchem

Ekspert ds. Systemów Sterowania Ruchem Kolejowym

Praca dla mamy w domu

Inżynier urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym

Prace IK 148_final.indd

Nowoczesne systemy sterowania ruchem