Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6 Piotr Radwański W

Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6
Piotr Radwański
W poprzednich 5 odcinkach „The Maritime Workera” opisaliśmy szczegółowo
podstawowy
pakiet
angielskich
instytutowych
klauzul
ubezpieczeń
casco.
Dowiedzieliśmy się z nich, iż przedmiotem tego rodzaju ubezpieczenia są szkody
własne na statku (uszkodzenie kadłuba w wyniku kolizji z innym statkiem, keją lub
innym obiektem pływającym, czy w konsekwencji wejścia statku na mieliznę lub
działania wysokiej fali), a także szkody w częściach składowych statku (awarie
maszynowe, uszkodzenie ładowni, uszkodzenie lub utrata kotwicy). Ponadto w
ramach ubezpieczenia casco ponoszone są również koszty związane z likwidacją
szkód, ratowaniem statku lub udziałem statku w awarii wspólnej. Do kosztów
związanych z likwidacją szkód zalicza się przede wszystkim koszty ekspertów, którzy
badają przyczynę i rozmiar szkody. Przy większych sprawach ponoszone są również
koszty adjusterów, kwalifikujących poszczególne elementy szkody do zakresu
ubezpieczenia i rozliczających ją pod względem kosztowym. Do kosztów należy także
zaliczyć różnego rodzaju prowizje agencji czy dużych koncernów finansowoubezpieczeniowych (tzw. liderów), które prowadzą cały proces likwidacji szkody od jej
zgłoszenia, aż do wypłaty ostatecznego odszkodowania, jak i koszty związane z
zaangażowaniem prawników (np. w przypadku ratownictwa).
W związku z tym, iż działalność związana z żeglugą morską wiążę się z dużym
ryzykiem wysokich strat (odszkodowania opiewające na kilkaset tysięcy dolarów czy
euro na jednym udziale nie należą do rzadkości, w przypadku straty całkowitej można
je liczyć nawet w milionach), ubezpieczenia casco na rynkach zagranicznych są tak
skonstruowane, aby to ryzyko rozłożyć na określoną liczbę podmiotów. Jest ono
rozdzielane procentowo na poszczególnych ubezpieczycieli, mających swoje siedziby
głównie w Europie i w Ameryce Północnej. Wysokość partycypacji kształtuje się w
zależności od liczby podmiotów, ich możliwości finansowych, a także analizy
szkodowości (czyli rachunku odszkodowań w roku polisowym) klienta. Należy
podkreślić, iż udział ten jest stosowany zarówno przy wypłacie odszkodowania jak i
przy pobieraniu składki ubezpieczeniowej od brokerów reprezentujących interesy
ubezpieczonego. Wśród tych kilku partycypujących firm ubezpieczeniowych zawsze
istnieje tzw. lider (leading underwriter), czyli ubezpieczyciel którego udział jest
zazwyczaj największy. Przeważnie takim liderem jest międzynarodowa instytucja
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6
finansowo-ubezpieczeniowa o silnej pozycji w światowej gospodarce, która podejmuje
wszystkie najważniejsze decyzje dotyczące likwidacji szkody. System powyższy
określa się mianem koasekuracji wiodącej (patrz wykaz pojęć). Jednakże liderzy, jak i
pozostali ubezpieczyciele, zabezpieczają się przed ogromnymi odszkodowaniami,
reasekurując się u innych firm ubezpieczeniowych ponad pewien kwotowy pułap
ustalony w porozumieniu. Jest to z kolei tzw. reasekuracja, o której bliżej będziemy
pisać w artykułach poświęconych ubezpieczeniu P&I.
Wypłata odszkodowania z tytułu ubezpieczenia casco polega na refundacji,
objętych ochroną ubezpieczeniową, strat armatora oraz poniesionych kosztów i
wydatków związanych z naprawą i likwidacją danej szkody, której przyczyna jest
objęta zakresem ochrony ubezpieczeniowej. Wysokość szkody jest refundowana nie
w pełnej wysokości, ale po potrąceniu tzw. franszyzy redukcyjnej (czyli ustalonej przez
strony kwoty, którą pokrywa ubezpieczony). Jednakże istnieją wyjątki od zasady
refundacji kosztów. W przypadku ogromnych wydatków, których armator nie jest w
stanie finansowo unieść, ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie w formie kolejnych
zaliczek na pokrycie kosztów napraw. Jednak czyni to tylko i wyłącznie na podstawie
pisemnego zapewnienia adjustera, iż przyczyna szkody jest objęta polisą oraz gdy
kwoty wypłacane są w bezpiecznym limicie oszacowanych kosztów napraw i
wysokości franszyzy. Ponadto takie odszkodowanie musi być, jak w przypadku
jakiejkolwiek wypłaty, potwierdzone przez lidera. Obok tych zadań do likwidacji szkody
należy również udzielenie gwarancji finansowej stronie poszkodowanej (jeśli zachodzi
taka konieczność np. w celu uniknięcia aresztu statku) czy prowadzenia negocjacji
wysokości roszczenia (np. wynagrodzenia ratowników). Zajmują się tym profesjonalni
likwidatorzy szkód, którzy podobnie jak underwriterzy (czyli osoby, które negocjują
zarówno warunki polisowe jak i składkę ubezpieczeniową) są filarami każdej firmy
ubezpieczeniowej.
W zakres pokrycia polisowego casco wchodzi również odpowiedzialność
ubezpieczyciela za wszelkie szkody wyrządzone przez ubezpieczony statek innym
statkom (third party liability - TPL). Także, o ile strony tak postanowią (włączając do
polisy klauzulę fixed and floating objects) szkody wyrządzone obiektom pływającym
(np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe,
most). Nie są to szkody własne statku, ale szkody doznane przez osoby trzecie (np.
____________________________
Strona 2 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6
właściciela uszkodzonego nabrzeża, zarząd portu itp.), wywołane eksploatacją statku.
Klasycznie tego typu ryzyko wchodzi w zakres pokrycia odpowiedzialności cywilnej
armatora w ramach polisy P&I, jednakże często strony decydują się zawrzeć takie
ubezpieczenie w ramach polisy casco. Jeśli natomiast takowej klauzuli w polisie nie
ma, ochronę ubezpieczeniową uaktywnia polisa P&I, która również jest niezbędna dla
przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą na morzu, obejmując
dodatkowo odpowiedzialność cywilną za szkody w stosunku do przewożonego
ładunku oraz powstałe w wyniku zanieczyszczenia środowiska. Zatem można
stwierdzić, iż każde przedsiębiorstwo armatorskie lub zajmujące się gospodarką
morską, w celu kompleksowej ochrony swojej działalności, powinno posiadać (choć, z
wyjątkami, nie ma takiego obowiązku) polisę casco i P&I.
Obok podstawowych warunków ITC-Hulls istnieje wiele dodatkowych klauzul
(anciliary clauses), które uzupełniają polisę MAR. Kilka z nich przedstawiliśmy
poprzednio, a tutaj zapraszam na kontynuację opisu tych również istotnych klauzul,
które rozszerzają lub zawężają ochronę ubezpieczeniową. Są one włączane do polisy
w wyniku porozumienia klienta z firmą ubezpieczeniową. Należy podkreślić, iż
klauzule dodatkowe w tej formie stosuje się wyłącznie z ITC-Hulls, jednakże warunki
innego pochodzenia (holenderskie, niemieckie czy norwerskie) posiadają klauzule
dodatkowe o podobnym brzmieniu.

Follow Clause – jedna z najważniejszych klauzul dodatkowych istniejąca we
wszystkich rodzajach warunków polisowych. Na jej podstawie ubezpieczyciel
ma obowiązek akceptować decyzje lidera odnośnie każdej szkody np.
dotyczące powołania eksperta lub prawników, roszczeń oraz rozliczeń
odszkodowawczych i kosztowych itp. Jedynym wyjątkiem od tej zasady jest
sytuacja, kiedy decyzja lidera odnośnie wypłaty odszkodowania, dotyczy
kwestii pozapolisowych (np. przyczyna szkody nie ma pokrycia, brak klasy
statku) – na bazie „ex gratia” (czyli dobrowolnie). Zakład ubezpieczeń wypłaca
wówczas odszkodowanie, pomimo istnienia podstaw do jego odmowy, mając
na
względzie kwestie marketingowe (obawa przed utratą klienta) lub
ekonomiczne (koszty sądowe mogą przekroczyć potencjalne odszkodowanie).
W większości przypadków taką decyzję poprzedzają negocjacje dotyczące
wysokości roszczenia.
____________________________
Strona 3 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6

Additional Deductible Adaptation Clause (Cl. 306) – związana jest
nierozłącznie z istnieniem w polisie Additional Perils Clauses – Hulls (CL.294)
oraz Machinery Damage Additional Deducible Clause (CL.298), o których
pisaliśmy w poprzednim numerze. Jeśli strony powołują się na tą klauzulę
oznacza to, iż dodatkowa franszyza maszynowa będzie miała zastosowanie w
przypadku szkody, której przyczyna (naturalnie związana z kwestiami
maszynowymi lub pokrewnymi np. awarią instalacji elektrycznej czy wybuchem
kotła) objęta jest ochroną z tytułu ubezpieczenia dodatkowych ryzyk (additional
perils).

Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) – tzw. Trading - zastrzeżenia odnośnie
akwenów, na których żegluga jest zabroniona, zawarte są w każdej polisie.
Klauzula
ta
wyszczególnia
rejony
(za
pomocą
szerokości lub
nazw
geograficznych), w których warunki pogodowe np. huragany, góry lodowe
(część Północnego Atlantyku i Pacyfiku, Morza Bałtyckiego, Morza Beringa) lub
żeglugowe (płycizny na Wielkich Jeziorach w Północnej Ameryce) mogą być
niebezpieczne dla żeglugi. Jednakże, za dodatkową składką, ubezpieczający
może objąć ochroną ryzyko powstania szkody w wyłączonym akwenie. Można
to
uczynić
za
pomocą
wykreślenia
przez
underwritera
zastrzeżenia
dotyczącego konkretnego rejonu (równocześnie włączając tą klauzulę do
polisy) lub powołać się na klauzulę zezwalającą na żeglugę na danym akwenie
(np. Bering Sea Transit Clause). W przypadku naruszenia klauzuli 26 i
wystąpienia szkody w rejonie zastrzeżonym, ubezpieczyciel ma bezwzględne
prawo do odmowy wypłaty odszkodowania.

Leased Equipment Clause (CL.362) – to rozszerzenie zakresu ubezpieczenia
obejmuje ochronę utraty lub uszkodzenia sprzętu i urządzeń, których
ubezpieczony nie jest właścicielem, a które zostały zainstalowane na statku i za
które ubezpieczony odpowiada z tytułu umowy. Warunkiem uzyskania
odszkodowania na bazie tej dodatkowej klauzuli jest to, aby taka utrata lub
uszkodzenie było spowodowane zdarzeniem objętym ochroną ITC-Hulls, a
wartość tych urządzeń musi być wliczona do sumy ubezpieczenia statku.

Passanger Equipment Clause (CL.363) – ta klauzula obejmuje zakresem
ochrony bary i sklepy znajdujące się na statku, urządzenia przynoszące
____________________________
Strona 4 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6
rozrywkę pasażerom, jeśli należą do ubezpieczonego i jeśli ich wartość nie
przekracza 5% sumy ubezpieczenia.
Statki są najczęściej ubezpieczane na czas – ochrona ubezpieczeniowa trwa więc
przez ustalony w polisie okres, zazwyczaj 1 rok. Wyznaczają go daty, a często nawet
godziny wymienione w umowie. Czasami zdarza się jednak, że armator ubezpiecza
statek na określoną podróż i wtedy stosuje się odmienne warunki o nazwie Institute
Voyage Clauses-Hulls (IVC-Hulls). Jednakże ich postanowienia niewiele różnią się od
ITC-Hulls. Nie występują w nim jedynie klauzule o kontynuowaniu ubezpieczenia, o
złamaniu przyrzeczenia, o wygaśnięciu umowy ubezpieczenia i o zwrotach za postój i
storno. Ubezpieczenie statku na podróż natomiast dodatkowo określa porty wyjścia i
przeznaczenia statku (oraz ewentualnie trasę podróży) i zawiera postanowienia
dotyczące objęcia statku ubezpieczeniem w tych portach. Czymś, co wyróżnia IVCHulls jest klauzula o zmianie podróży (change of voyage) - ubezpieczenie pozostaje w
mocy w przypadku dewiacji (czyli zejścia z ustalonej trasy) lub zmiany podróży oraz
świadczenia usług holowania i ratownictwa.
Piotr Radwański
Wykaz pojęć:
Koasekuracja - rodzaj umowy ubezpieczeniowej, która polega na podziale albo
rozłożeniu ryzyka utraty dóbr osobistych na co najmniej dwa podmioty po stronie
ubezpieczyciela. Istotą koasekuracji jest to, że jeden ubezpieczający ubezpiecza dane
dobro osobiste w co najmniej dwóch zakładach ubezpieczeń, na podstawie jednej
umowy ubezpieczenia. Koasekuratorzy natomiast ponoszą ryzyko w określonych
częściach, przy czym sposób ich wzajemnych rozliczeń jest określony poprzez
porozumienie
koasekuracyjne.
W
koasekuracji
wiodącej
natomiast
jeden
z
ubezpieczycieli (tzw. lider) „prowadzi” dany rachunek ubezpieczeniowy.
Opracowano na podstawie:
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń
2000
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999
____________________________
Strona 5 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.6
Institute
Warrianties
1/7/76
(Cl.
26)
można
znaleźć
na
stronie:
http://alterisk.ru/lj/CL26.pdf
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.7

Klauzule dodatkowe – ciąg dalszy

Klauzula kolizyjna
____________________________
Strona 6 z 6