rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego

Transkrypt

Projekt z 14 grudnia 2015 r.
ROZPORZĄDZENIE
M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T W A 1)
z dnia …………….….. 2016 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie2)
Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane
(Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja
2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty
inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.4)) wprowadza się
następujące zmiany:
1)
w § 1 w ust. 3 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów
Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych,
a także Polskich Norm i zasad wiedzy technicznej zapewniają w szczególności: ”;
2)
w § 3 w pkt 10 lit. b otrzymuje brzmienie:
„b) przeszkodę sztuczną – dzieło ludzkie, a w szczególności: drogę, linię kolejową,
kanał, rurociąg, ciąg pieszy, rowerowy lub pieszo-rowerowy;”;
3)
1)
2)
3)
4)
§ 9 otrzymuje brzmienie:
Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1
ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego
zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094).
Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu ……………….. pod numerem
…………….., zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu
funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz
z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22
czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych
oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37,
z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.).
Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133
i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151, 200, 443, 528, 774, 1165, 1265, 1549 i 1642.
Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 65, poz. 408, z 2012 r. poz.
608, z 2013 r. poz. 528, z 2014 r. poz. 858 oraz z 2015 r. poz. 331.
–2–
„§ 9. W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych źródeł oraz
ujęć wody z uwagi na możliwość wystąpienia poważnych awarii, w rozumieniu
przepisów
o
ochronie
środowiska,
stosuje
się
rozwiązania
zapewniające
w szczególności:
1)
bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym;
2)
zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem,
będącym skutkiem zdarzeń drogowych.”;
4)
„§ 11. Obiekty mostowe i tunele przeznaczone do ruchu pieszych, rowerów lub
komunikacji gospodarczej sytuuje się z uwzględnieniem potrzeb miejscowych,
odpowiednio do gęstości zaludnienia i przebiegu ciągów pieszych, rowerowych, pieszorowerowych lub dróg gospodarczych.”;
5)
w § 15 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
„4) bezpieczny ruch pieszych i rowerów;”;
6)
w § 39 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. Kąt między osią przepustu, a osią drogi nie może być mniejszy niż określa
Polska Norma.”;
7)
„1. Przez poszczególne skrajnie, o których mowa w § 51 i 52, rozumie się
odpowiednio:
1)
skrajnię drogi, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych dla dróg
publicznych;
2)
skrajnię autostrady płatnej, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych
dla autostrad płatnych;
3)
kolejową skrajnię budowli, o której mowa w przepisach techniczno-budowlanych
dla budowli kolejowych.
2. Wysokość skrajni obiektu należy odpowiednio zwiększyć tak, aby skrajnie,
o których mowa w ust. 1, nie były naruszane w wyniku przemieszczeń przęsła,
wywołanych obciążeniami.”;
8)
w § 56 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Podpory wiaduktów, o których mowa w § 51 ust. 1, nie mogą naruszać skrajni,
o których mowa w § 55, i powinny spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu.”;
9)
–3–
„§ 59. 1. Kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów nad drogami,
trasami tramwajowymi lub liniami kolejowymi projektuje się według tych samych
zasad, jakie określono dla wiaduktów w zakresie ich długości, podziału na przęsła
i zachowania skrajni pod obiektem.
2. Minimalna szerokość użytkowa kładki, o której mowa w ust. 1, wynosi:
1)
3,0 m – jeżeli kładka przeznaczona jest wyłącznie do ruchu pieszych lub wyłącznie
do ruchu rowerów;
2)
4,0 m – jeżeli kładka przeznaczona jest do ruchu pieszych i rowerów.
3. Dojście lub dojazd, zgodnie z § 128-132:
1)
do kładki dla pieszych oraz do kładki dla pieszych i rowerów – wykonuje się jako
pochylnia lub schody i pochylnia;
2)
do kładki dla rowerów – wykonuje się jako pochylnia.”;
10) w § 60 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„§ 60. 1. Tunel powinien zapewnić przeprowadzenie elementów drogi, o których
mowa w § 89.”;
11) § 61 i 62 otrzymują brzmienie:
„§ 61. Przekrój tunelu, w zależności od przyjętego przekroju drogi, powinien
zapewnić zachowanie skrajni, o których mowa w § 55.
§ 62. 1. Tunel przeznaczony do ruchu pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów
powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu i długości przeszkody oraz
zapewniać zachowanie niezbędnej skrajni odpowiednio chodnika, ścieżki rowerowej lub
ścieżki pieszo-rowerowej, określonej w ramach skrajni drogi, o której mowa w § 55,
a także niezbędnych warunków widoczności i wygody użytkowników.
2. Minimalna szerokość użytkowa tunelu, o którym mowa w ust. 1, wynosi:
1)
3,0 m – jeżeli tunel przeznaczony jest wyłącznie do ruchu pieszych lub wyłącznie
do ruchu rowerów;
2)
4,0 m – jeżeli tunel przeznaczony jest do ruchu pieszych i rowerów.
3. Wysokość skrajni w tunelu, o którym mowa w ust. 1, w przypadku, gdy
przewidywany jest przejazd pojazdów uprzywilejowanych, nie może być mniejsza niż
3,2 m.
4. Dojście lub dojazd, zgodnie z § 128-132:
1)
do tunelu dla pieszych oraz do tunelu dla pieszych i rowerów – wykonuje się jako
pochylnia lub schody i pochylnia;
–4–
2)
do tunelu dla rowerów – wykonuje się jako pochylnia.”;
„2. Nie zachodzi potrzeba stosowania sztucznego oświetlenia tuneli w porze
dziennej, jeśli usytuowane są w linii prostej, a stosunek powierzchni przekroju wejść do
powierzchni nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych jest nie mniejszy niż 1:12 oraz zapewniony jest nieograniczony dostęp
naturalnego światła do tunelu. Za elementy ograniczające dostęp światła uznaje się
w szczególności:
1)
skarpę nasypu lub ścianę usytuowaną naprzeciw wejść;
2)
zadrzewienie lub zakrzewienie wokół wejść;
3)
wysoką zabudowę w sąsiedztwie wejść.”;
13) § 66 otrzymuje brzmienie:
„§ 66. Sztuczne oświetlenie tuneli przeznaczonych do ruchu pieszych lub rowerów
powinno zapewniać równomierne oświetlenie nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej
i ścieżki pieszo-rowerowej oraz nie wykazywać różnic natężenia, wywołujących
olśnienie przy wyjściu z tunelu na otwartą przestrzeń.”;
14) w § 67 uchyla się ust. 3;
15) w § 82:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Jeżeli chodnik, ścieżka rowerowa lub ścieżka pieszo-rowerowa
usytuowane na obiekcie mostowym krzyżują się z chodnikiem, ścieżką rowerową
lub ścieżką pieszo-rowerową przebiegającymi pod tym obiektem, to zgodnie
z § 128-132:
1)
chodniki oraz ścieżki pieszo-rowerowe łączy się ze sobą za pomocą pochylni
lub schodów i pochylni;
2)
b)
ścieżki rowerowe łączy się ze sobą za pomocą pochylni.”,
uchyla się ust. 2;
16) w § 84 pkt 1 otrzymuje brzmienie:
„1) wykonanie chodników dla obsługi – gdy na obiekcie nie są przewidziane chodniki,
ścieżki rowerowe lub ścieżki pieszo-rowerowe, pasy awaryjne, utwardzone
pobocza i brak innych możliwości dostępu do górnych powierzchni obiektu
mostowego;”;
–5–
„§ 85. 1. Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego
powinien być uporządkowany, a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz
przy głowicach tuneli i przepustów powinien być oczyszczony z łatwo palnych
przedmiotów i materiałów oraz z krzewów, z wyłączeniem obszaru, na którym odbywa
się migracja zwierząt.
2. Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być:
1)
wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania
sprzed budowy;
2)
dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż
obiektu na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy
o szerokości nie mniejszej niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej.”;
18) w § 88:
a)
uchyla się ust. 1,
b)
„2. Torowisko tramwajowe, chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszorowerowa mogą być usytuowane na innych poziomach niż poziom jezdni, jeśli nie
spowoduje to utrudnień konstrukcyjnych i eksploatacyjnych obiektu.”;
19) w § 89:
a)
„1. Elementy przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu
powinny stanowić kontynuację elementów drogi przeznaczonych do ruchu,
z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2.”,
b)
w ust. 2 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„1) mostu,
wiaduktu
lub
estakady o
długości
większej
niż
200
m,
długości
większej
niż
100
m,
zlokalizowanych w ciągu drogi klasy S;
2)
mostu,
wiaduktu
lub
estakady o
zlokalizowanych w ciągu dróg klasy GP, G i Z;”,
c)
w ust. 3:

w pkt 1 uchyla się lit. b,

w pkt 2 uchyla się lit. b;
20) w § 90:
a)
–6–
„1. Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, za wyjątkiem obiektów,
w których nad konstrukcją ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje
i wykonuje się jako rozdzielone dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu,
z zastrzeżeniem ust. 4-7, przy czym rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego
i podpór.”,
b)
uchyla się ust. 2,
c)
„3. Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na:
1)
dla ustroju nośnego – zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu
o wartości nie mniejszej niż:
a)
0,1 m – gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji
w celu dokonania przeglądów i napraw,
b)
0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone
w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów – gdy brak
dostępu, o którym mowa w lit. a;
2)
dla
podpór
–
wykonaniu
szczelin
dylatacyjnych
w
osi
obiektu,
zabezpieczonych w przyczółkach przed przenikaniem wody.”,
d)
„5. Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne
nierozdzielone, wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego
w przypadku określonym w:
e)
1)
ust. 3 pkt 1 lit. a – jest mniejsza niż 3 m;
2)
ust. 3 pkt 1 lit. b – jest mniejsza niż 4 m.”,
dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu:
„6. Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych
łukowych, podwieszonych i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m,
były projektowane i wykonywane jako nierozdzielone pod każdą jezdnię.
7. Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony
pod każdą jezdnię, powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu
bądź przebudowy nawierzchni lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy
utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni.”;
–7–
„§ 91. 1. Na obiekcie mostowym oraz w tunelu zachowuje się skrajnie, o których
mowa w § 55, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Na drodze o przekroju z pasem awaryjnym lub opaską, której szerokość jest
większa bądź równa 0,5 m, dopuszcza się ograniczenie szerokości skrajni jezdni do
zewnętrznych krawędzi pasa awaryjnego lub opaski, bez możliwości stosowania
narożnych ścięć krawędzi w górnej jej części.”;
22) w § 93:
a)
„1. Chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową sytuuje się przy
zewnętrznej krawędzi obiektu, a w obiektach z jazdą dołem lub pośrednią – na
zewnątrz dźwigarów głównych. W przypadku, gdy po jednej stronie obiektu
projektuje się chodnik i ścieżkę rowerową, to chodnik sytuuje się po zewnętrznej
stronie obiektu. Dopuszcza się inne usytuowanie chodnika i ścieżki rowerowej
w obrębie skrzyżowań i przystanków komunikacyjnych.”,
b)
uchyla się ust. 2,
c)
„4. Słupy do podwieszenia sieci trakcyjnej, niezależnie od ich umiejscowienia
na dojazdach do obiektu, umieszcza się na krawędziach obiektu, poza skrajnią,
o której mowa w § 55.”;
23) uchyla się § 94;
„2. Dostosowanie:
1)
o którym mowa w ust. 1 pkt 1, powinno obejmować w szczególności elementy
ustroju nośnego, tj. płytę pomostu i w miarę możliwości dźwigary główne, oraz
gzymsy i balustrady;
2)
o którym mowa w ust. 1 pkt 2, powinno obejmować nie tylko nawierzchnię jezdni,
chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych wraz z gzymsami,
lecz również płytę pomostu oraz balustrady i bariery.”;
25) w § 98:
a)
„1. W celu właściwego odprowadzenia wód opadowych z obiektu
inżynierskiego projektuje i wykonuje się odpowiednie pochylenia podłużne
i poprzeczne nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek
–8–
pieszo-rowerowych.
Pochylenia
te
uzyskuje
się
poprzez
odpowiednie
ukształtowanie niwelety jezdni oraz pochyleń poprzecznych jezdni, chodników,
ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszo-rowerowych.”,
b)
„3. Pochylenie poprzeczne chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych, o którym mowa w ust. 1, projektuje i wykonuje się ze skierowaniem
do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe.”;
26) w § 99 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2) wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni
skutkujących lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu
mostowego;”;
„§ 103. 1. Pochylenie poprzeczne chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej nie może być mniejsze niż 2% i większe niż 3% oraz powinno zapewniać
sprawny odpływ wody. Na ścieżkach rowerowych dopuszcza się zwiększenie
pochylenia poprzecznego do 4%.
2. Pochylenie poprzeczne chodnika dla obsługi nie może być mniejsze niż 4%.”;
28) w § 104 w ust. 1 po pkt 4 dodaje się pkt 4a w brzmieniu:
„4a) filary
lub
słupy
ramownic
przewidziane
przed
nasypem
drogowym
zabezpieczonym konstrukcją oporową z gruntu zbrojonego;”;
„2) ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub
konstrukcja oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy
przewidzianymi przed nasypem drogowym, zabezpieczonym od czoła tą
konstrukcją – które dopuszcza się dla obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D;”;
„6. Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu
mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety. Ściana boczna może
być zwieńczona płytą chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej,
stanowiącą przedłużenie płyty chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszorowerowej obiektu mostowego.”;
–9–
„2) wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem § 117
ust. 3-3b;”;
32) w § 117:
a)
w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
„4) być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30.”,
b)
po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:
„3a. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do
ruchu pojazdów silnikowych lub tramwajów.
3b. Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub
przepustach, w których:
1)
konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją
ośrodkiem gruntowym;
2)
konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada – w przekroju równoległym
do osi drogi – kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną
zmianę sztywności połączenia z nasypem drogowym;
3)
górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie
wysokości nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie
niżej niż 2 m pod górną powierzchnią nawierzchni drogi.”;
„2) z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu
mrozoodporności nie mniejszym niż F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym
niż 1,5 × 10-4 m/s;”;
„5. Woda, o której mowa w ust. 4, nie może być odprowadzona na nawierzchnię
jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych.”;
35) § 128-132 otrzymują brzmienie:
„§ 128. 1. W celu zapewnienia dostępu do drogowego obiektu inżynierskiego lub
jego części, przeznaczonych do ruchu pieszych lub rowerów, wykonuje się pochylnie
lub schody i pochylnie.
2. Schody i pochylnie wykonuje się jako stałe – proste lub łamane pod kątem 90°
lub 180°. W przypadku, gdy nie ma możliwości zastosowania schodów prostych lub
łamanych stosuje się schody wachlarzowe lub kręcone. Zabrania się stosowania
schodów zabiegowych.
– 10 –
3. Zamiast schodów stałych dopuszcza się stosowanie schodów ruchomych,
a w przypadku, gdy brak terenu uniemożliwia zastosowanie pochylni, stosuje się dźwig
osobowy.
4. Przy przebudowie obiektu, a także w przypadku, gdy obiekt objęty jest ochroną
konserwatorską, dopuszcza się wykonanie ruchomej platformy.
§ 129. 1. Szerokość użytkową schodów i pochylni:
1)
ustala się na podstawie istniejącej i prognozowanej struktury rodzajowej
i ilościowej ruchu pieszych i rowerów, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3;
2)
mierzy się między wewnętrznymi krawędziami poręczy lub innych elementów
ograniczających tę szerokość.
2. Szerokość użytkowa schodów stałych powinna stanowić wielokrotność pasa
ruchu pieszych wynoszącego 0,75 m i nie może być mniejsza niż 1,50 m. Przy
szerokości użytkowej większej niż 3,00 m stosuje się balustrady dzielące
z obustronnymi poręczami.
3. Minimalna szerokość użytkowa schodów ruchomych wynosi 0,8 m.
4. Szerokość użytkowa pochylni nie może być mniejsza niż 1,5 m. Przy szerokości
użytkowej większej niż 1,5 m za pomocą balustrady dzielącej z obustronnymi poręczami
wyznacza się pas ruchu dla niepełnosprawnych o szerokości użytkowej wynoszącej
1,1 m.
Przy stosowaniu
szerszych pochylni
stosuje się balustrady dzielące
z obustronnymi poręczami.
5. Przy schodach lub pochylniach, stanowiących przedłużenie tuneli i kładek dla
pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów, ich szerokość użytkową dostosowuje się do
szerokości użytkowej tunelu lub kładki.
6. Dźwigi osobowe powinny spełniać wymagania w zakresie wymiarów,
wyposażenia i dostępności dla osób niepełnosprawnych, określone w przepisach
techniczno-budowlanych dla budynków.
7. Wymiary platformy, o której mowa w § 128 ust. 4, nie mogą być mniejsze niż
0,9 m × 1,2 m.
8. Wysokość skrajni na schodach i pochylniach powinna odpowiadać wysokości
skrajni dla chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, określonej
w ramach skrajni drogi, o której mowa w § 55.
§ 130. 1. Schody i pochylnie dzieli się na biegi i spoczniki.
2. W ciągu jednego biegu liczba stopni nie może być większa niż:
– 11 –
1)
10 – na schodach wielobiegowych;
2)
17 – na schodach jednobiegowych.
3. Wysokość stopnia nie może być większa niż 0,175 m, a długość (głębokość)
mniejsza niż 0,300 m i większa niż 0,350 m.
4. Długość (głębokość) stopnia schodów kręconych oraz wachlarzowych nie może
wynosić mniej niż 0,25 m, licząc w odległości 0,40 m od poręczy wewnętrznej
balustrady.
5. Stopnie schodów nie mogą mieć nosków i nasunięć.
6. Długość biegu pochylni, mierzona w rzucie na płaszczyznę poziomą, nie może
być większa niż 9 m.
7. Pochylenie podłużne biegu pochylni nie może być większe niż 8%,
a w przypadku pochylni zadaszonych nie może być większe niż 10%.
8. Pochylnię przeznaczoną do ruchu osób niepełnosprawnych wyposaża się
w krawężniki wyniesione ponad poziom jej nawierzchni na wysokość co najmniej
0,07 m.
9. Spoczniki wykonuje się:
1)
na początku biegu schodów lub pochylni – jako początkowe;
2)
pomiędzy dwoma biegami schodów lub pochylni – jako pośrednie;
3)
na końcu ostatniego biegu schodów lub pochylni – jako końcowe.
10. Szerokość użytkowa spocznika powinna być równa co najmniej szerokości
użytkowej schodów lub pochylni, a jego długość, mierzona w osi biegu, nie może być
mniejsza niż:
1)
1,5 m – na schodach i pochylniach przeznaczonych wyłącznie do ruchu pieszych;
2)
2,0 m – na pochylniach przeznaczonych do ruchu rowerów.
11. Pochylenie poprzeczne stopni i spoczników schodów oraz spoczników
pochylni, odpowiednio do ich usytuowania w ciągu chodnika, ścieżki rowerowej lub
ścieżki pieszo-rowerowej, powinno spełniać wymagania określone w § 103 ust. 1.
§ 131. 1. Schody i pochylnie o różnicy poziomów większej niż 0,5 m,
z zastrzeżeniem ust. 2, wyposaża się:
1)
od strony otwartej przestrzeni oraz od strony ściany lub słupa o wysokości
mniejszej niż 1,1 m, licząc od nawierzchni schodów lub pochylni – w balustrady
z poręczami;
– 12 –
2)
od strony ściany lub słupa o wysokości równej i większej niż 1,1 m, licząc od
nawierzchni schodów lub pochylni – w poręcze.
2. Na schodach lub pochylniach usytuowanych skośnie na skarpie można nie
stosować balustrady i poręczy od strony wznoszącej się skarpy nasypu lub wykopu.
3. Balustrady i poręcze na schodach i pochylniach powinny spełniać wymagania
określone w § 252-255.
§ 132. 1. Nawierzchnie schodów i pochylni wykonuje się z materiałów
o właściwościach przeciwpoślizgowych.
2. Na każdym spoczniku schodów lub pochylni, z wyłączeniem pochylni
przeznaczonych wyłącznie do ruchu rowerów, stosuje się pas ostrzegawczy o:
1)
długości równiej szerokości użytkowej schodów lub pochylni;
2)
szerokości od 0,4 do 0,8 m, umieszczony w odległości 0,3 m, licząc od początku
lub końca biegu schodów lub pochylni;
3)
wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni.
3. Krawędzie pierwszego i ostatniego stopnia w biegu schodów oraz krawędzie
pochylni oznacza się na całej ich szerokości żółtym pasem ostrzegawczym o szerokości
0,1 m.”;
36) uchyla się § 133 i 134;
„§ 135. 1. Schody, o których mowa w § 82 ust. 3, zwane dalej „schodami dla
obsługi”, nie muszą spełniać wymagań określonych w § 128-132.
2. Schody dla obsługi powinny spełniać co najmniej następujące wymagania:
1)
szerokość użytkowa – nie mniejsza niż 0,80 m;
2)
wysokość stopnia – nie większa niż 0,18 m;
3)
długość (głębokość) stopnia – nie mniejsza niż 0,27 m.
3. W przypadku, gdy różnica poziomów na schodach dla obsługi jest większa niż
1 m, to wykonuje się co najmniej jednostronną balustradę z poręczą lub tylko poręcz,
jeżeli istnieje możliwość jej montażu, spełniające wymagania określone w § 252, § 253
ust. 3, § 254 i 255.”;
38) w § 136:
a)
w ust. 2 dodaje się drugie zdanie w brzmieniu:
„Przez oś odwodnienia rozumie się biegnącą wzdłuż obiektu linię wklęsłego
załamania górnej powierzchni pomostu lub płyty pomostu.”;
– 13 –
b)
„3) w osi podłużnej kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów
z dwustronnym pochyleniem poprzecznym skierowanym do osi.”;
39) w § 138 w ust. 1 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie:
„a) spływać na znajdujące się pod obiektem nawierzchnie jezdni, chodników, ścieżek
rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych oraz na torowiska kolejowe bądź
tramwajowe,”;
„2) obiekt przeznaczony jest wyłącznie do ruchu pieszych, rowerów lub pieszych
i rowerów.”;
41) w § 150:
a)
„3. Tunele powinny być zaprojektowane na działanie obciążeń, o których
mowa w ust. 1, znajdujących się nad tunelem lub w jego pobliżu – gdy stosunek
zagłębienia stropu H poniżej powierzchni terenu do szerokości wyrobiska B jest
umownie przyjęty mniejszy niż 5.”,
b)
„5. Klasę obciążenia taborem samochodowym ustala zarządca drogi zgodnie
z załącznikami nr 2 i 3 do rozporządzenia.”;
42) w § 162 w ust. 1 uchyla się pkt 3;
„§ 163. 1. Ochronę betonu, o której mowa w § 161 pkt 2, realizuje się,
z zastrzeżeniem ust. 2 oraz § 164-166, zgodnie z Polskimi Normami, przez zastosowanie
odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i jego uziarnienia oraz
dodatków i domieszek.
2. Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie
środowiska, zgodnie z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań odnośnie do
innych parametrów określonych w Polskich Normach dla składu oraz właściwości
betonu, jak: maksymalny wskaźnik wodno-cementowy, minimalna zawartość cementu,
minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, jednak nie może być ona
niższa niż:
1)
C30/37 – w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych;
2)
C25/30 – w innych elementach.
– 14 –
3. Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie:
1)
odporności na działanie mrozu – oznaczonej stopniem mrozoodporności, według
Polskiej Normy PN-B-06250:1988, w elementach obiektu narażonych na
agresywne oddziaływania zamrażania/rozmrażania, tj. usytuowanych powyżej
głębokości przemarzania gruntu, wynoszącym nie mniej niż:
a)
F100 – dla elementów znajdujących się w środowisku umiarkowanie
nasyconym wodą bez środków odladzających,
b)
F150 – dla elementów znajdujących się w środowisku umiarkowanie
nasyconym wodą ze środkami odladzającymi lub silnie nasyconym wodą bez
środków odladzających,
c)
F200 – dla elementów znajdujących się w środowisku silnie nasyconym wodą
ze środkami odladzającymi;
2)
odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością
penetracji, według Polskiej Normy, nie większą niż:
a)
60 mm – dla elementów narażonych na agresję chemiczną w środowisku
chemicznie mało agresywnym, zgodnie z Polską Normą,
b)
chemicznym średnio agresywnym, zgodnie z Polską Normą,
c)
silnie agresywnym, zgodnie z Polską Normą, lub dla elementów narażonych
na korozję spowodowaną chlorkami niepochodzącymi z wody morskiej,
w środowisku cyklicznie mokrym i suchym lub dla elementów narażonych na
korozję spowodowaną chlorkami pochodzącymi z wody morskiej, w strefach
pływów, rozbryzgów i aerozoli z wody morskiej.
§ 164. 1. Do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, stosuje się
cement spełniający wymagania Polskich Norm dla cementów powszechnego użytku
i cementów specjalnych.
2. Przy doborze cementu uwzględnia się:
1)
rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji;
2)
warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu;
3)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację
środowiska w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym
zagrożenia destrukcyjną reakcją alkalia-krzemionka.
– 15 –
3. Do wykonania betonu sprężonego w elementach obiektu drogowego stosuje się
cement CEM I.
4. Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu
drogowego dopuszcza się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji, zgodnie
z Polską Normą.
§ 165. 1. Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2,
powinno być marki nie mniejszej niż symbol liczbowy klasy betonu i powinno
odpowiadać wymaganiom Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych.
2. Przy doborze kruszywa należy uwzględniać:
1)
2)
3)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja.
3. Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania
mieszanki betonowej.
4.
W
drogowych
obiektach
inżynierskich
należy
stosować
kruszywo
niezawierające minerałów reaktywnych z wodorotlenkami sodu i potasu, o dopuszczonej
wartości ekspansji alkalicznej dla kruszyw niereaktywnych, według Polskiej Normy.
§ 166. 1. Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu,
a w szczególności:
1)
domieszek redukujących ilość wody;
2)
domieszek napowietrzających;
3)
domieszek zwiększających więźliwość wody;
4)
domieszek przyspieszających wiązanie;
5)
domieszek przyspieszających twardnienie;
6)
domieszek opóźniających wiązanie;
7)
domieszek zwiększających wodoodporność;
8)
domieszek wielofunkcyjnych;
9)
domieszek i dodatków uszczelniających;
10) domieszek i dodatków mineralnych;
11) domieszek kompleksowych do zaczynów iniekcyjnych do kanałów kablowych;
12) dodatków mineralnych typu I i II, określonych i stosowanych zgodnie z Polską
Normą.
2. Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę:
– 16 –
1)
kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem;
2)
3)
4)
agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja.”
§ 167. 1. Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza
doświadczalnie przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie
dla mieszanki betonowej i betonu oraz badań określonych w niniejszym rozporządzeniu,
z zastrzeżeniem ust. 2.
2. W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką
lub z cementem zawierającym pozaklinkierowe składniki główne, należy potwierdzić
ich kompatybilność w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów
powietrznych, zgodnie z Polskimi Normami.”;
„1) nowo zbudowanych, gdy ochrona, o której mowa w § 162 i 163, nie stanowi
wystarczającego zabezpieczenia przed korozją;”;
45) w § 170 w pkt 1 lit. a otrzymuje brzmienie:
„a) w konstrukcjach nowo zbudowanych obiektów – wytrzymałość charakterystyczną,
wynikającą z przyjętej klasy wytrzymałości betonu,”;
„2) w przypadku konstrukcji z jazdą dołem i chodnikami, ścieżkami rowerowymi lub
ścieżkami pieszo-rowerowymi przewidzianymi na zewnątrz dźwigarów:
a)
pomost rozdzielony na części – oddzielny pod jezdnię i chodniki, ścieżki
rowerowe lub ścieżki pieszo-rowerowe,
b)
otwory w pomoście zabezpieczone przed napływem wody opadowej
obrzeżami o wysokości nie mniejszej niż 0,05 m – dla przenikania elementów
dźwigara z zachowaniem prześwitów 0,05 m, gdy nie zachodzą okoliczności
określone w lit. a.”;
„5. Grubość powłok metalizacyjnych lub metalizacyjno-malarskich na elementach
konstrukcyjnych określają Polskie Normy.”;
48) w § 180:
a)
pkt 4-6 otrzymują brzmienie:
– 17 –
„4) nawierzchnie: jezdni, chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek pieszorowerowych;
5)
krawężniki oddzielające jezdnię od chodników, ścieżek rowerowych, ścieżek
pieszo-rowerowych lub od torowiska tramwajowego, a także wyłącznie
ograniczające jezdnię;
6)
b)
torowisko tramwajowe i słupy sieci trakcyjnej;”,
pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) balustrady;”;
„§ 181. Na obiektach inżynierskich zabrania się:
1)
instalowania reklam i dekoracji, niestanowiących elementu plastycznego obiektu
lub jego wyposażenia;
2)
umieszczania na chodnikach, ścieżkach rowerowych i ścieżkach pieszorowerowych
konstrukcji
wsporczych
dla
urządzeń
drogowych,
w
tym
oświetleniowych, oraz słupów podtrzymujących sieć trakcyjną – z wyjątkiem linii
balustrady i po jej zewnętrznej stronie.
§ 182. Nawierzchnie jezdni, chodników, ścieżek rowerowych, ścieżek pieszorowerowych oraz urządzeń umożliwiających dostęp do elementów obiektu mostowego
wykonuje się z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych.”;
50) w § 207:
a)
„5) swobodę
poziomych
przemieszczeń
zdylatowanych
krawężników
i odpowiednią osłonę szczelin w obrębie chodników, ścieżek rowerowych
i ścieżek pieszo-rowerowych.”,
b)
„5. Zabezpieczenie przerw dylatacyjnych powinno być nieprzerwane na całej
szerokości pomostu w obrębie jezdni, pasów awaryjnych, opasek, utwardzonych
poboczy, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych.”;
„1) być przewidziane w korycie wyciętym w nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek
rowerowych lub ścieżek pieszo-rowerowych;”;
– 18 –
„1) przebiegać w sposób ciągły na całej szerokości pomostu, w szczególności na
wysokości:
a)
wierzchniej warstwy nawierzchni w obrębie jezdni oraz pod chodnikami,
ścieżkami rowerowymi i ścieżkami pieszo-rowerowymi,
b)
wierzchnich warstw nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych
i ścieżek pieszo-rowerowych, z załamaniem linii urządzenia dylatacyjnego
między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową
w obrębie krawężników, z zastrzeżeniem ust. 3;”;
„§ 210. Urządzenie dylatacyjne, o którym mowa w § 209 ust. 2 pkt 1 lit. a,
uzupełnia się w ciągu chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej
dodatkową konstrukcją, dostosowaną do wierzchu nawierzchni chodnika, ścieżki
rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej oraz do funkcji urządzenia dylatacyjnego.”;
„3. W obiektach odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych,
w których konstrukcja chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej
uformowana jest wzdłuż krawężnika jako podwyższenie płyty pomostu, dopuszcza się
zastosowanie izolacji tylko w obrębie jezdni, pod warunkiem:
1)
wprowadzenia izolacji pod krawężnik i w specjalnie przygotowane wgłębienie
w pionowej ściance podwyższenia płyty pomostu za krawężnikiem;
2)
wykonania izolacji na chodniku, ścieżce rowerowej lub ścieżce pieszo-rowerowej
–
z
odpowiednim
przykryciem
lub
zabezpieczeniem
szczeliny
między
podwyższeniem płyty a krawężnikiem.”;
55) w § 214 w ust. 2:
a)
uchyla się pkt 2,
b)
pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) mieć dobrą przyczepność do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie
z warstwą ochronną lub z nawierzchnią. Wytrzymałość na oderwanie izolacji:
a)
od podłoża betonowego, w przypadku izolacji:

powłokowych natryskiwanych – nie może być mniejsza niż 1,0 MPa,

arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia 22°C – nie może
być mniejsza niż 0,4 MPa,
– 19 –

arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia 8°C – nie może
być mniejsza niż 0,7 MPa,
b)
od podłoża stalowego, w zależności od rodzaju powłoki:

dla warstwy gruntującej i sczepnej z bitumów modyfikowanych – nie
może być mniejsza niż 0,5 MPa,

dla warstwy klejącej zapewniającej połączenie z nawierzchnią – nie
może być mniejsza niż 1,5 MPa,

dla powłoki z żywicy syntetycznej na podłożu metalizowanym,
spełniającej rolę warstwy ochronnej i sczepnej z nawierzchnią – nie
może być mniejsza niż 2,0 MPa;”;
57) uchyla się § 217 i 218;
58) w § 226 ust. 1otrzymuje brzmienie:
„1. Nawierzchnia jezdni drogowych obiektów mostowych powinna być szczelna
i składać się co najmniej z dwóch warstw.”;
„§ 228. Nawierzchnię chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej
projektuje i wykonuje się jako jednowarstwową, z wyjątkiem przypadków, gdy:
1)
pomost w obrębie chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej nie
jest zabezpieczony izolacją wodoszczelną;
2)
nawierzchnia ta stanowi warstwę izolacyjną chodnika, ścieżki rowerowej lub
ścieżki pieszo-rowerowej.”;
60) w § 229 uchyla się ust. 2;
61) w § 230:
a)
„4) odpornych na działanie mrozu i na penetrację wody pod ciśnieniem – według
kryteriów jak dla betonu, określonych w § 163 ust. 3.”,
b)
„2. Krawężnik może być projektowany i wykonywany jako obrzeże
żelbetowych płyt chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, przy
czym beton tych płyt lub beton części krawężnikowej powinien spełniać
wymagania określone w ust. 1 i być zabezpieczony przed skutkami działania
chlorków.”;
– 20 –
„1. Krawężnik powinien wystawać ponad poziom nawierzchni jezdni nie mniej niż
0,10 m.”;
63) w § 232 ust. 2 otrzymuje brzmienie
„2. W przypadku osadzenia krawężników na zaprawie, o której mowa w ust. 1
pkt 1, wykonuje się drenaż za krawężnikami od strony chodnika, ścieżki rowerowej lub
ścieżki pieszo-rowerowej i odprowadza z niego wody za pomocą sączków lub
przepuszczenia jej przez otwory uformowane w zaprawie pod krawężnikami – w celu
odprowadzenia do wpustów lub sączków drenażu podłużnego, o którym mowa w § 223
ust. 2 pkt 1 lit. a.”;
„§ 234. Torowisko tramwajowe umieszcza się na wydzielonym obiekcie lub
wydzielonej części przekroju poprzecznego. Dopuszcza się wbudowanie torowiska
w jezdnię, jeśli szerokość obiektu nie pozwala na inne rozwiązania. Torowisko
tramwajowe powinien spełniać wymagania określone w przepisach technicznobudowlanych dla dróg publicznych.
§ 235. Połączenie torowiska tramwajowego z obiektem powinno:
1)
zapewniać sprężyste przenoszenie pionowych i poziomych oddziaływań kół
tramwaju poprzez szyny na konstrukcję pomostu, z możliwie największym
wytłumieniem oddziaływań dynamicznych od ruchu tramwajów;
2)
umożliwiać wykonanie izolacji wodoszczelnej na całej szerokości pomostu
i odprowadzenie z niej wód opadowych;
3)
zapewniać możliwość regulacji układu geometrycznego toru w planie i profilu.
§ 236. 1. Na obiektach stosuje się tylko szyny rowkowe, które mocuje się
sprężyście w szczególności do:
1)
podkładów umieszczonych w podsypce z tłucznia kamiennego w specjalnie
uformowanym korycie;
2)
konstrukcji pomostu, za pomocą sprężystych przytwierdzeń pośrednich lub
bezpośrednich kotwionych do płyty pomostu albo za pomocą ciągłego mocowania
szyn
przy
użyciu
sprężystych
mas
zalewowych
tłumiących
z zastrzeżeniem ust. 2;
3)
mostownic umieszczonych na elementach nośnych pomostu stalowego.
drgania,
– 21 –
2. Szyny przymocowane w sposób ciągły i szczelny za pomocą sprężystych mas
zalewowych bezpośrednio do konstrukcji pomostu stalowego lub betonowego
umieszcza się w kanałach szynowych specjalnie ukształtowanych w konstrukcji
pomostu.
§ 237. Torowisko tramwajowe według rozwiązań, o których mowa w § 236 ust. 1
pkt 1 i 2, powinno mieć zapewnione odwodnienie, spełniające odpowiednio wymagania
określone w § 241, oraz wzmocnioną warstwę ochronną na izolacji wodoszczelnej.”;
„§ 239. W celu ochrony przed hałasem i wibracjami, wywołanymi przez ruch
tramwajów, w torowisku tramwajowym należy stosować tor bezstykowy o spawanych
lub zgrzewanych złączach szynowych i sprężystych elementach konstrukcji nawierzchni
torowej tłumiących hałas i wibracje.”;
„1. Wodę opadową z nawierzchni jezdni, chodników, ścieżek rowerowych
i ścieżek pieszo-rowerowych ujmuje się w szczególności do wpustów umieszczonych
poza jezdnią, z zastrzeżeniem ust. 2.”;
„§ 248. 1. Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych,
wykonanych z żeliwa lub tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV
i starzenie się, łączonych w sposób zapewniający szczelność.
2. Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego
materiału, zabezpiecza się antykorozyjnie.”;
69) w § 251:
a)
„1. Obiekty inżynierskie wyposaża się w zabezpieczenia chroniące przed
upadkiem osób z wysokości, jeśli odległości powierzchni, po których odbywa lub
może odbywać się ruch pieszych, rowerów lub obsługi, od poziomu terenu lub dna
cieku są większe niż 0,5 m.”,
b)
„3. Zabezpieczenia, o których mowa w ust. 1, mogą być wykonane
w szczególności jako:
1)
balustrady z poręczami;
– 22 –
2)
bariery ochronne z poręczami i dodatkowymi elementami poziomymi;
3)
ekrany przeciwhałasowe z poręczami.”;
„§ 252. Minimalna wysokość balustrady, licząc od nawierzchni, po której odbywa
się ruch pieszych, rowerów lub obsługi, do jej zwieńczenia, wynosi 1,1 m.
§ 253. 1. Balustrada i drogowa bariera ochronna powinny być zwieńczone poręczą.
Dodatkowe poręcze umieszcza się na wysokościach 0,75 i 0,90 m, licząc od
nawierzchni, po której odbywa się ruch pieszych, pieszych i rowerów lub obsługi, do
górnych krawędzi poręczy.
2. Poręczy można nie stosować na:
1)
ścieżce rowerowej;
2)
pochylni przeznaczonej wyłącznie do ruchu rowerów;
3)
spocznikach schodów i pochylni.
3. Poręcze na schodach i pochylniach przed początkiem i za końcem każdego biegu
należy przedłużyć o 0,30 m oraz zakończyć w sposób zapewniający bezpieczne
użytkowanie.
4. Minimalna odległość poręczy od elementów, do których jest przymocowana,
powinna wynosić 0,05 m. Średnica lub szerokość poręczy powinna się mieścić
w przedziale od 0,035 do 0,060 m.”;
„§ 255. 1. Maksymalny prześwit lub wymiar otworu pomiędzy elementami
wypełnienia balustrady wynosi 0,14 m.
2. Maksymalna wysokość prześwitu pomiędzy powierzchnią, do której balustrada
jest przymocowana, a jej krawędzią wynosi 0,12 m.
3. Elementy poziome balustrady powinny przebiegać w sposób ciągły na całej
długości obiektu, oprócz przerw dylatacyjnych. Przerwy te powinny być zabezpieczone
przed wzajemnymi przemieszczeniami segmentów balustrady z jej płaszczyzny.
4. Balustrady powinny być kształtowane w taki sposób, aby uniemożliwiały
wspinanie się po nich oraz zsuwanie się po poręczach.
5. W balustradzie zabezpieczającej ruch obsługi dopuszcza się zastosowanie,
oprócz poręczy, tylko dwóch równoległych do niej elementów, z których jeden
powinien być umieszczony w połowie jej wysokości, a drugi – na wysokości nie
większej niż 0,15 m od płaszczyzny chodnika lub schodów dla obsługi.”;
– 23 –
72) w § 259 w ust. 2 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie:
„a) na skraju obiektu albo między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką
pieszo-rowerową – jako bariery skrajne,”;
„2. Długość bariery przewidzianej tylko na drogowym obiekcie inżynierskim nie
może być mniejsza niż długość, jaka była zastosowana do badania zderzeniowego na
zgodność z normą przenoszącą normę EN 1317.”;
„1. Bariery umieszcza się między jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub
ścieżką pieszo-rowerową w przypadku, gdy stanowią one liniowe przedłużenie barier na
dojazdach lub gdy taka potrzeba wynika z konieczności zwiększenia bezpieczeństwa
ruchu pieszych i rowerzystów.”;
75) w § 272:
a)
„2) pieszych i rowerzystów przed upadkiem z wysokości – w przypadku
zastosowania barier przy krawędziach obiektu;
3)
pieszych i rowerzystów przed porażeniem prądem – w przypadku
zastosowania barier przy krawędziach obiektu usytuowanego nad trasą
tramwajową lub linią kolejową z trakcją elektryczną.”,
b)
„3. Zabezpieczenie, o którym mowa w:
1)
ust. 1 pkt 2 – wykonuje się zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale
9;
2)
ust. 1 pkt 3 – wykonuje się zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale
11.”;
76) po § 274 dodaje się § 274a w brzmieniu:
„§ 274a. W polu wyznaczonym przez szerokość pracującą bariery nie mogą
znajdować się żadne przeszkody, z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń
drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie
z Polską Normą. Szerokość pracująca bariery nie może naruszać skrajni drogi,
z wyłączeniem przypadku, o którym mowa w § 262 ust. 1a pkt 2.”;
– 24 –
„1) osłony zabezpieczające pieszych i rowerzystów przed porażeniem prądem
elektrycznym z sieci jezdnej;”;
78) w § 276:
a)
„2) mieć pełne wypełnienie o wysokości 1,2 m, licząc od nawierzchni chodnika,
ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, uzupełnione wypełnieniem
ażurowym do wysokości 2,1 m;
3)
przylegać ściśle do górnej powierzchni chodnika, ścieżki rowerowej, ścieżki
pieszo-rowerowej lub gzymsu;”,
b)
„2. Przyleganie osłony, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, zapewnia się za
pomocą elastycznych wodoszczelnych przekładek, umieszczonych między
powierzchnią chodnika, ścieżki rowerowej, ścieżki pieszo-rowerowej lub gzymsu
a osłoną i uformowanych tak, aby nie zatrzymywały wody przy dolnych obrzeżach
osłon.”;
79) w § 281:
a)
„2) wykonane
z
materiałów
trwałych,
o
dobrych
właściwościach
przeciwhałasowych i posiadających, zgodnie z Polską Normą dotyczącą
klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią klasę reakcji na
ogień, w przypadku zastosowania ekranów:
a)
w tunelach – co najmniej klasę B,
b)
na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę – co
najmniej klasę B-s1, d0,
c)
na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są
usytuowane w odległości mniejszej niż 8 m od budynków – co najmniej
klasę D,
d)
na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w pkt b i c –
co najmniej klasę E.”,
b)
dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
„3. Ekrany powinny spełniać wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem
odłamków, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych
w zakresie ogólnego bezpieczeństwa:
– 25 –
1)
na części obiektu, pod którym lub wokół którego, w odległości mniejszej niż
wysokość obiektu łącznie z ekranem, odbywa się ruch drogowy – co najmniej
klasy 4;
2)
na pozostałych częściach obiektu – co najmniej klasy 3.”;
80) w § 285:
a)
„2. Osłony przeciwolśnieniowe, o których mowa w ust. 1, powinny spełniać
wymagania
określone
w
przepisach
techniczno-budowlanych
dla
dróg
publicznych.”,
b)
dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
„3. W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia
dla zwierząt lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony
przeciwolśnieniowe o konstrukcji uniemożliwiającej przenikanie przez nie światła
drogowego.”;
81) w § 287 w ust. 1:
a)
uchyla się pkt 2,
b)
w pkt 3 lit. a otrzymuje brzmienie:
„a) przewidywane jest oświetlenie dojazdu lub dojścia do obiektu mostowego,”;
82) w § 295:
a)
ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:
„1. Zakres stosowania systemów wentylacji mechanicznej, o której mowa
w § 293 pkt 2, działającej dzięki wymuszaniu przepływu powietrza wzdłuż lub
w poprzek osi tunelu, z zastrzeżeniem ust. 2, określa tabela:
System
wentylacji
Długość tunelu
prowadzącego jezdnię
o oddzielnych konstrukcjach dla
dwukierunkową
różnych kierunków ruchu
wzdłużna
nie większa niż 1 500 m
nie większa niż 3 000 m
półpoprzeczna
większa niż 5 00 m
poprzeczna
– 26 –
2. W tunelach prowadzących dwukierunkowe jezdnie oraz w tunelach
z dużym natężeniem ruchu jednokierunkowego można zastosować wentylację
wzdłużną, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:
1)
jednoznacznie dopuszcza takie rozwiązanie sporządzona analiza ryzyka;
2)
przewidziano podjęcie szczególnych środków, takich jak: stosowne
zarządzanie ruchem, krótsze odległości do wyjść awaryjnych lub wyloty
dymu w odpowiednich odstępach.”,
b)
po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
„2a. Prędkość przepływu powietrza w tunelu z wentylacją wzdłużną nie może
być mniejsza niż 1,5 m/s.”;
83) w § 298 w ust 2 w pkt 3 lit. b otrzymuje brzmienie:
„b) w środku rozpiętości przęseł dłuższych niż 21 m, w pobliżu osi skrajnych
dźwigarów lub punktów znajdujących się nad dolnymi krawędziami ustrojów
płytowych.”;
84) w § 301:
a)
„2) w płycie chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej lub
w przegrodzie stropowej filara, a także w płycie dolnej ustroju skrzynkowego
nad filarem, wyposażony w drabinę zamocowaną na stałe lub przestawną –
o wymiarach nie mniejszych niż 0,8 m × 0,8 m, z zastrzeżeniem ust. 4.”,
b)
„5. Otwory włazowe, o których mowa w ust. 3 i 4, z wyjątkiem otworów
w płycie chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej, zabezpiecza się
za pomocą ażurowych przykryw na zawiasach. Otwory włazowe w płycie
chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej zabezpiecza się przed
napływem wody opadowej.”;
„6. Dostęp do wózków, zależnie od sytuacji, może być zapewniony
w szczególności z poziomu terenu, z ławy podłożyskowej przyczółka a także
z chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej.”;
„3) drabinę od strony chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej – do
umożliwienia wejścia na poziom poręczy;”;
– 27 –
87) w § 310 w pkt 2 lit. a otrzymuje brzmienie:
„a) być umieszczone na specjalnych galeriach lub wspornikach przewidzianych między
dźwigarami lub pod wspornikami chodników, ścieżek rowerowych lub ścieżek
pieszo-rowerowych z zastosowaniem odpowiednich osłon maskujących, spełniając
wymagania określone w § 319 ust. 5,”;
„§ 318. 1. Konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego wykonuje się z materiałów
lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0, zgodnie z Polską Normą
dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.
2. Urządzenia umożliwiające dostęp do elementów obiektu inżynierskiego oraz do
urządzeń obcych, o których mowa w § 312-316, przeprowadzonych przez obiekt,
wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0.
3. Dopuszcza się wykonanie kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów
z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D.
4. Okładziny konstrukcji głównej tunelu, sufity lub sufity podwieszane wykonuje
się z materiałów lub wyrobów co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. Pozostałe
niekonstrukcyjne elementy tunelu powinny spełniać wymagania klasy reakcji na ogień
co najmniej B.”;
89) w § 319:
a)
ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie:
„3. Obiekty, o których mowa w ust. 2, powinny być wykonane z materiałów
lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, zgodnie z Polską Normą
dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, i znajdować się
w odległości nie mniejszej niż 6 m od rzutu poziomego obiektu mostowego.
4. Przestrzenie pod obiektami mogą być wykorzystane na garażowanie
samochodów osobowych, pod warunkiem że spód ustroju nośnego znajduje się od
poziomu terenu na wysokości:
1)
dla konstrukcji stalowych – nie mniejszej niż 4,5 m,
2)
dla konstrukcji betonowych – nie mniejszej niż 3,0 m.
Inne wykorzystanie przestrzeni pod przęsłami obiektów mostowych może być
dopuszczone za zgodą jednostek zarządzających tymi obiektami oraz właściwego
komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej, jeżeli zachowane będzie
bezpieczeństwo konstrukcyjne obiektu mostowego, potwierdzone stosowną
– 28 –
informacją
dotyczącą
analizy
inżynierskiej
w
zakresie
bezpieczeństwa
przeciwpożarowego oraz zostaną zapewnione odpowiednie warunki ewakuacji
i drogi dojazdowe dla służb ratowniczych.”,
b)
„7. W obiektach mostowych o długości większej niż 100 m:
1)
kanały, w których umieszcza się trasy kablowe wyposaża się w półstałe lub
stałe urządzenia gaśnicze;
2)
do kanałów lub pomostów, w których umieszcza się przewody z cieczami lub
gazami palnymi, zapewnia się dojścia dla straży pożarnej, których
usytuowanie oraz parametry techniczne uzgadnia się z właściwym
komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.”;
„§ 320. 1. Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich w kanałach
o odporności ogniowej co najmniej EI 60, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji
na ogień kabli elektrycznych co najmniej Eca, zgodnie z Polską Normą dotyczącą
klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
2. Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich, prowadzone w inny
sposób niż określony w ust. 1, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień
kabli elektrycznych co najmniej Dca s2, d2, a w przypadku obiektów inżynierskich
o konstrukcji stalowej powinny również spełniać warunek kwasowości a2, zgodnie
z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
3. Przewody i kable umieszczone w tunelach powinny spełniać kryteria w zakresie
reakcji na ogień kabli elektrycznych co najmniej B2ca-s1b, d0.
§ 321. 1. Konstrukcja nośna tunelu powinna posiadać odporność ogniową przez
określony czas, który w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na
samodzielne opuszczenie miejsca niebezpiecznego przez użytkowników tunelu oraz
umożliwi działania służb ratowniczych, bez zagrożenia zawalenia się tej konstrukcji.
2. Konstrukcja nośna tunelu służącego do przeprowadzenia drogi, przeznaczonej
do ruchu pojazdów innych niż rowery, powinna posiadać nośność ogniową nie niższą
niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej temperatura-czas, której wartości określa
tabela:
– 29 –
Czas
Temperatura
[min]
[oC]
0
20
3
890
5
1 140
10
1 200
30
1 300
60
1 350
90
1 300
120
1 200
180
1 200
3. Konstrukcja nośna tunelu innego niż tunel, o którym mowa w ust. 2, powinna
posiadać klasę nośności ogniowej nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do
krzywej standardowej temperatura-czas.
4. Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym
innego obiektu budowlanego, to klasa odporności ogniowej w zakresie nośności
ogniowej (R) tej części i części powiązanych z nią statycznie nie może być niższa od
klasy odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej (R) konstrukcji głównej tego
obiektu budowlanego.
5. Ściana lub strop rozdzielający nawy tunelu, o którym mowa w ust. 2, powinny,
poza wymaganą nośnością ogniową (R), posiadać odporność ogniową w zakresie
szczelności ogniowej (E) i izolacyjności ogniowej (I).
6. Tunel, o którym mowa w ust. 2, z betonowych elementów konstrukcyjnych
powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby w warunkach
pożarowych, określonych w ust. 2, nie występowało ryzyko eksplozyjnego
odpryskiwania betonu.”;
91) po § 321 dodaje się § 321a i § 321b w brzmieniu:
„§ 321a. 1. Urządzenia i instalacje, stanowiące istotne z punktu widzenia
bezpieczeństwa wyposażenie tunelu, powinny być wykonane w sposób zapewniający
ich funkcjonowanie w warunkach pożaru przez wymagany czas.
– 30 –
2. Tunel posiadający urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane
energią elektryczną, powinien posiadać awaryjne zasilanie w energię, zdolne zapewnić
działanie tych urządzeń co najmniej do chwili opuszczenia tunelu przez jego
użytkowników.
3. Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być
umieszczone w dolnej części tunelu i odporne na działanie wysokiej temperatury.
4. Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną przeprowadza się
z obu końców tunelu i rozdziela na sekcje.
5. Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe projektuje i wykonuje się w taki
sposób, aby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na obwody
nieuszkodzone.
§ 321b. 1. Systemy wentylacji mechanicznej tunelu powinny usuwać dym i ciepło
w sposób zapewniający bezpieczeństwo służbom ratowniczym oraz uniemożliwiający
zadymienie lub wzrost temperatury w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na obszarze
tunelu przeznaczonym do ewakuacji.
2. Wentylatory służące do usuwania dymu i ciepła powinny posiadać klasę F,
określoną
zgodnie
z
Polską
Normą
dotyczącą
wymagań
dla
wentylatorów
oddymiających, wynikającą z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie
może być mniejsza niż F400 120.
3. W tunelu z wentylacją poprzeczną kanały świeżego i zużytego powietrza
powinny być oddzielone przegrodami z materiałów niepalnych o klasie odporności
ogniowej ze względu na szczelność ogniową (E) i dymoszczelność (S) co najmniej ES
120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.
4. Tunel o długości większej niż 500 m powinien być wyposażony w system
sygnalizacji pożarowej.
5. Wymaganie, o którym mowa w ust. 4, nie dotyczy tunelu z wentylacją naturalną.
6. Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny być
przystosowane do pracy w podwyższonej temperaturze lub chłodzone.”;
92) w § 322b:
a)
„5. Wyjścia awaryjne powinny być zamykane drzwiami przeciwpożarowymi
o klasie odporności ogniowej EI2 120 Sm, zgodnie z Polską Normą dotyczącą
klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.”,
– 31 –
b)
„2) zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej EI2
120 Sm, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów
budowlanych.”;
„1. Elementy tymczasowych obiektów mostowych przewidziane na okres dłuższy
niż 3 lata wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D,
zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.”;
94) w załączniku nr 2 do rozporządzenia:
a)
po pkt 1 dodaje się pkt 1a w brzmieniu:
„1a. Dla przejść dla zwierząt przyjmuje się klasę obciążenia taborem
samochodowym C.”,
b)
pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:
„2. Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągach:
1)
dróg
krajowych,
stanowiących
część
transeuropejskiej
infrastruktury
drogowej, bez względu na ich klasę,
2)
dróg o znaczeniu obronnym, bez względu na ich kategorię i klasę
 powinny być zaprojektowane na klasę obciążenia taborem samochodowym A.
3. Pomosty obiektów mostowych, o których mowa w ust. 2, powinny być
zaprojektowane na obciążenie pojazdem specjalnym według załącznika nr 3 do
rozporządzenia, ze współczynnikiem obciążenia γf = 1,35, w obiektach:
1)
nowo budowanych  klasy 150,
2)
odbudowywanych, rozbudowywanych i przebudowywanych  co najmniej
klasy 100.”.
§ 2. Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do konstrukcji wsporczych dla
urządzeń drogowych, w tym oświetleniowych, drogowych urządzeń przeciwhałasowych oraz
drogowych barier ochronnych – umieszczonych na i w drogowych obiektach inżynierskich
przed dniem jego wejścia w życie.
§ 3. Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji
drogowej:
– 32 –
1)
został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji
o zezwoleniu
na
realizację
inwestycji
drogowej,
a
także
odrębny
wniosek
o zatwierdzenie projektu budowlanego,
2)
zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych,
w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja
o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej
 stosuje się przepisy dotychczasowe.
§ 4. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia,
z wyjątkiem § 1 pkt 79, który wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia.
MINISTER INFRASTRUKTURY
I BUDOWNICTWA
– 33 –
UZASADNIENIE
Potrzeba znowelizowania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.) wynika
przede wszystkim ze zmian w podejściu do projektowania i budowy drogowych obiektów
inżynierskich, które zaszły od czasu jego wejścia w życie. Jest również konsekwencją zmian
zaproponowanych w projekcie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430,
z późn. zm.), procedowanym równolegle.
Ciągły rozwój wiedzy, technik i technologii projektowania i wykonywania drogowych
obiektów inżynierskich powoduje, że część z wymagań techniczno-budowlanych zawartych
w przedmiotowym rozporządzeniu straciła na aktualności.
Okres piętnastu lat stosowania tych regulacji pozwolił na ich zweryfikowanie
w praktyce. Te rozwiązania, które się sprawdziły, pozostają niezmienione. Zmianie z kolei
ulegają regulacje, mające istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz te, które
blokują stosowanie nowych rozwiązań oraz nowoczesnych materiałów budowlanych.
W związku z faktem, że znaczna część zdarzeń drogowych w Polsce w dalszym ciągu
dotyczy
niechronionych
uczestników
ruchu,
zaszła
potrzeba
zweryfikowania
i zaproponowania bezpieczniejszych rozwiązań projektowych dla infrastruktury inżynierskiej
przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów. Przy stale wzrastającym ruchu rowerzystów
i jednoczesnym niedostosowaniu infrastruktury do ich potrzeb, duży nacisk należało położyć
na wymagania w tym zakresie. Ponadto zaproponowane zmiany przyczynią się do
projektowania i wykonywania infrastruktury jeszcze bardziej przyjaznej pieszym, w tym
również osobom niepełnosprawnym.
Wzrost znaczenia zbiorowego transportu publicznego, szczególnie w dużych
aglomeracjach miejskich, wymusza konieczność dostosowania infrastruktury z nim związanej
do wymagań uczestników ruchu. Nadawanie priorytetów w ruchu komunikacji publicznej
wiąże się coraz częściej z koniecznością projektowania bezkolizyjnych skrzyżowań w postaci
– 34 –
obiektów mostowych lub tuneli. Jednocześnie nowoczesne rozwiązania technologiczne
stosowane
w
taborze
tramwajowym
pozwalają
na
określenie
odmiennych
od
dotychczasowych wymagań dla obiektów na i w których usytuowane są torowiska
tramwajowe.
W ostatnich latach na bazie przedmiotowych regulacji zaprojektowano i wybudowano
wiele drogowych obiektów inżynierskich, w tym leżących w ciągach autostrad i dróg
ekspresowych. Swoje doświadczenia w zakresie bezpieczeństwa użytkowania tych obiektów
mają służby ratownicze. Dodatkowo ostatnie wydarzenia w zakresie bezpieczeństwa
pożarowego
obiektów
mostowych
spowodowały
konieczność
zweryfikowania
obowiązujących regulacji w tym zakresie.
Ponadto zmiany zaproponowane w rozporządzeniu wymuszone są koniecznością
dostosowania wymagań krajowych do wymagań wynikających z procesu normalizacyjnego –
zarówno na poziomie europejskim jak i krajowym.
Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac czterech zespołów, w skład których
wchodzili przedstawiciele różnych środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia
wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji branżowych w ramach
poszczególnych grup tematycznych.
Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla drogowych obiektów
inżynierskich usytuowanych w ciągach dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował
zespół roboczy ds. warunków technicznych dla drogowych obiektów inżynierskich, w skład
którego wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych, reprezentujący:
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg
Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa
Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział brali również przedstawiciele Instytutu
Badawczego Dróg i Mostów oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury
i Rozwoju (DDA MIiR).
Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych na drogowych obiektach
inżynierskich, opracowano przy ścisłej współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą
Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz operatorów
taboru tramwajowego w Polsce.
– 35 –
Trzecia część zmian, dotycząca infrastruktury dla pieszych i rowerzystów na drogowych
obiektach inżynierskich oraz kwestii dostosowania tych obiektów do potrzeb osób
niepełnosprawnych, jest wynikiem współpracy DDA MIiR z zespołem pod przewodnictwem
Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego.
Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych obiektów
inżynierskich, to wynik prac zespołu powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury
i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, w skład którego wchodzili
przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum NaukowoBadawczego Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowego
Instytutu Badawczego, Instytutu Techniki Budowlanej, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów
oraz DDA MIiR.
Wśród celów nowelizacji można wyróżnić przede wszystkim:
1)
dostosowanie
wymagań
technicznych
w
obszarze
budownictwa
mostowego
i tunelowego do rozwiązań stosowanych i sprawdzonych w praktyce,
2)
narzucenie obowiązku stosowania rozwiązań projektowych sprzyjających osobom
o ograniczonych
możliwościach
poruszania
się,
w
szczególności
poprzez
obligatoryjność dostosowywania drogowych obiektów inżynierskich do ich potrzeb,
3)
rozszerzenie zakresu stosowania wybranych przepisów do potrzeb ruchu rowerzystów,
4)
uaktualnienie wymagań w zakresie torowisk tramwajowych lokalizowanych na
i w drogowych obiektach inżynierskich do najnowszego stanu wiedzy, techniki
i technologii,
5)
weryfikację
obowiązujących
i
sformułowanie
nowych
wymagań
w
zakresie
bezpieczeństwa pożarowego drogowych obiektów inżynierskich,
6)
dostosowanie wymagań w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych konstrukcji
betonowych, żelbetonowych i z betonu sprężonego do najnowszych rozwiązań
stosowanych w praktyce, w szczególności w zakresie dopuszczenia do stosowania
nowych rodzajów cementów,
7)
korektę obowiązujących regulacji wymuszoną praktyką oraz wynikającą z udzielanych
upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych,
8)
konieczność dostosowania wymagań zawartych w rozporządzeniu do wytycznych
wynikających z Polskich i Europejskich Norm, w tym dotyczących wyrobów
budowlanych,
– 36 –
9)
uproszczenie procesu realizacji inwestycji inżynierskich poprzez formułowanie regulacji
w sposób jednoznaczny i czytelny,
10) zapewnienie aktualności przepisów obowiązującego rozporządzenia do czasu stworzenia
nowej
struktury
przepisów
techniczno-budowlanych
w
obszarze
drogowego
budownictwa inżynieryjnego.
W dalszej części uzasadnienia przedstawiono szczegółowe wyjaśnienia proponowanych
rozwiązań legislacyjnych, według kolejności zmienianych (dodawanych, uchylanych)
paragrafów, odnosząc się do stanu istniejącego oraz wskazując skutki proponowanych
regulacji.
W § 1 w ust. 3 wskazano dodatkowo, oprócz przepisów Prawa budowlanego, przepisów
o drogach publicznych, przepisów odrębnych i Polskich Norm, zasady wiedzy technicznej
jako nieodzowny warunek stosowania przedmiotowego rozporządzenia. Zmiana ta wychodzi
naprzeciw licznym próbom wskazywania rozporządzenia jako jedynego zbioru norm, których
zastosowanie - jakkolwiek bezmyślne - ma za każdym razem gwarantować bezpieczeństwo
uczestnikom ruchu. Stosowanie przez projektantów wyłącznie regulacji zawartych
w rozporządzeniu bez odnoszenia ich do posiadanej wiedzy technicznej oraz bez
weryfikowania zastosowanych rozwiązań zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami
nie może gwarantować, że zaprojektowany obiekt budowlany będzie z automatu bezpieczny,
tym bardziej, że przepisy rozporządzenia bardzo często określają dopuszczalne rozwiązania
jako pewien zakres. Wybór właściwego parametru oraz jego wartości powinien być poparty
wiedzą inżynierską i stanowić element pracy autorskiej projektanta.
W § 3 w pkt 10 brzmienie lit. b wymagało uzupełnienia. Do zbioru sztucznych
przeszkód terenowych obok drogi, linii kolejowej, kanału, rurociągu, ciągu pieszego
i rowerowego, należało dopisać również ciąg pieszo-rowerowy ze względu na fakt, iż takie
występują, a nie były uwzględnione w rozporządzeniu. Pozostawiono pojęcie „ciągu”
ponieważ nie zawsze stanowi on chodnik, ścieżkę rowerową czy ścieżkę pieszo-rowerową.
Może przyjąć postać np. drogi leśnej, szlaku turystycznego, czy też drogi rowerowej, o której
mowa w art. 4 pkt 11a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity:
Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.).
W § 9 pojęcie „nadzwyczajnego zagrożenia środowiska”, które było zdefiniowane w art.
104 ust. 2 uchylonej ustawy z dnia 31 stycznia 1980 r. o ochronie i kształtowaniu środowiska
(tekst jednolity: Dz. U. z 1994 r. Nr 49, poz. 196, z późn. zm.), zastąpiono pojęciem
– 37 –
„poważne awarie”, które jest zdefiniowanie w art. 3 pkt 23 obowiązującej ustawy z dnia 27
kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r. poz. 1232,
z późn. zm.) i stanowi jego odpowiednik.
W § 11 nałożono jedynie obowiązek uwzględniania ruchu rowerzystów przy sytuowaniu
obiektów mostowych i tuneli odpowiednio do przebiegu ciągów rowerowych lub pieszorowerowych.
Analogicznie w § 15 w ust. 1 w pkt 4 uwzględniono fakt, iż mosty w zależności od ich
przeznaczenia i od przeszkody terenowej powinny zapewniać oprócz bezpiecznego ruchu
pieszych także bezpieczny ruch rowerzystów.
W § 39 w ust. 2 odstąpiono od nakazu sytuowania przepustów łączących przydrożne
rowy prostopadle do osi drogi. Taki wymóg nie zawsze mógł być zrealizowany w praktyce.
Wskazano odwołanie do normy PN-S-02204:1997 „Drogi samochodowe. Odwodnienie
dróg.”, która zezwala na odchylanie kąta pomiędzy osią przepustu a osią drogi od kąta
prostego w ściśle określonym przedziale, przy zachowaniu parametrów funkcjonalnoużytkowych gwarantujących niezbędne warunki bezpieczeństwa.
Nowelizacja § 55 wynika ze zmodyfikowanego podejścia do określania skrajni drogi
i skrajni drogowego obiektu inżynierskiego. W związku ze zmianami zaproponowanymi
w projekcie
rozporządzenia
zmieniającego
rozporządzenie
w
sprawie
warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym
równolegle, które dotyczą § 54 i załącznika nr 1, zaszła potrzeba ujednolicenia regulacji
w tym zakresie. Zgodnie z propozycją w obiegu prawnym pozostanie jedynie pojęcie „skrajni
drogi”. Na skrajnię drogi, w zależności od przyjętego przekroju, składać się będą skrajnie
określone dla: jezdni wraz z pasem awaryjnym, poboczem i opaską – zwana dalej „skrajnią
jezdni”, chodnika – zwana dalej „skrajnią chodnika”, ścieżki rowerowej – zwana dalej
„skrajnią ścieżki rowerowej”, ścieżki pieszo-rowerowej – zwana dalej „skrajnią ścieżki
pieszo-rowerowej” oraz torowiska tramwajowego – zwana dalej „tramwajową skrajnią
budowli”. Mając na uwadze powyższe uproszczono regulacje zawarte w przedmiotowym
paragrafie,
wymieniając
tylko
skrajnie
wyróżnione
w
innych
aktach
prawnych,
tj. odpowiednio:
1)
skrajnię drogi, o której – po nowelizacji – będzie mowa w § 54 oraz załączniku nr 1 do
rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
– 38 –
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.),
2)
skrajnię autostrady płatnej, o której – po nowelizacji – będzie mowa w § 33
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów
techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116,
z późn. zm.),
3)
kolejową skrajnię budowli, o której mowa w § 9 rozporządzenia Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151,
poz. 987, z późn. zm.).
Jednocześnie w ust. 2 zwrócono uwagę, że konstrukcja drogowego obiektu inżynierskiego
powinna zapewniać zachowanie skrajni drogi nie tylko w warunkach statycznych, ale także
w warunkach dynamicznych, wynikających z przemieszczania się przęseł wywołanego
obciążeniami. Stąd, aby ww. warunek był spełniony, będzie zachodziła konieczność
zwiększania wysokości skrajni obiektu. Wartość zwiększenia zależała będzie w szczególności
od rodzaju i konstrukcji obiektu oraz jego przeznaczenia.
Zmiany w § 56 ust. 1 mają na celu uproszczenie regulacji. Skoro skrajnia drogi stanowi
przestrzeń wolną od jakichkolwiek elementów, to jednoznacznie wynika z tego, że nie mogą
być w niej lokalizowane podpory wiaduktów. Przyjęto jednoznaczny i konkretny przepis
odnośnie wymagań, jakie muszą spełniać podpory wiaduktów w zakresie lokalizacji. Istotne
jest, aby wiadukty nie powodowały ograniczenia widoczności oraz nie obniżały poziomu
bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy zastosowaniu odpowiednich rozwiązań zamiennych.
W § 59 w ust. 1 uwzględniono potrzeby rowerzystów przy projektowaniu kładek,
rozszerzając zakres stosowania tego przepisu o kładki dla rowerzystów oraz kładki dla
pieszych i rowerzystów. Ponadto w ust. 2 określono minimalne szerokości użytkowe, które
nie były do tej pory określone w przepisach rozporządzenia. Przez szerokość użytkową
należy rozumieć szerokość kładki, po której mogą poruszać się piesi i rowerzyści, nie zaś
szerokość konstrukcyjną obiektu. Dojście i dojazd do kładki wykonuje się jako:
a)
schody i pochylnia lub tylko pochylnia, jeżeli jest to kładka dla pieszych – zapewnia się
w ten sposób dostęp do obiektu wszystkim uczestnikom ruchu, w tym poruszającym się
na wózkach inwalidzkich,
– 39 –
b)
tylko pochylnia, jeżeli jest to kładka dla rowerzystów lub pieszych i rowerzystów –
uniemożliwia się w ten sposób stosowanie schodów w ciągu infrastruktury
przeznaczonej do ruchu rowerzystów, zapewniając jej ciągłość i funkcjonalność.
Parametry schodów i pochylni określono w § 128-132 i zostaną szczegółowo omówione
w dalszej części uzasadnienia.
W związku z uchyleniem ust. 1 w § 88, stanowiącego otwarte wyliczenie elementów
przekroju poprzecznego drogi na lub w obiekcie inżynierskim, zmianie uległo brzmienie § 60.
Po zmianie odniesienie dotyczyć będzie znowelizowanego § 89, wskazującego, że elementy
przekroju poprzecznego na obiekcie mostowym lub w tunelu muszą stanowić kontynuację
elementów drogi przeznaczonych do ruchu, określanych zgodnie z wymaganiami zawartymi
w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi
publiczne i ich usytuowanie.
Korekta brzmienia § 61 wynika jedynie ze zmian wprowadzonych w § 55.
Analogicznie do zmian w § 59 wprowadzono zmiany w § 62 dotyczącym tuneli dla
pieszych, rowerzystów oraz pieszych i rowerzystów. Dodatkowo uregulowano kwestie
przejazdu pojazdów uprzywilejowanych przez tunel nieprzeznaczony do ruchu innych
pojazdów (nie wliczając w to rowerów). Wówczas wysokość skrajni musi być zwiększona
z minimalnie 2,5 m do minimalnie 3,2 m, co ma zapewnić możliwość wjazdu lekkich
pojazdów uprzywilejowanych w głąb tunelu (wysokość takich pojazdów oscyluje
w granicach 2,5-2,6 m i generalnie nie przekracza 3,0 m).
W § 64 w ust. 2 dodano jedynie obowiązek uwzględniania powierzchni nawierzchni
ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych przy określaniu potrzeby sztucznego
oświetlenia tunelu, analogicznie jak ma to miejsce w przypadku chodników i jezdni.
W § 66, odchodząc od pojęcia przejścia podziemnego na rzecz tunelu dla pieszych,
rowerzystów lub pieszych i rowerzystów, rozszerzono obowiązek stosowania równomiernego
natężenia światła sztucznego o ścieżki rowerowe i pieszo-rowerowe, analogicznie jak dla
chodników.
W § 67 uchylono ust. 3, zgodnie z którym obiekty przeznaczone dla migracji zwierząt
posiadały w środkowej części obniżone – w stosunku do wlotu i wylotu – dno, powodujące
zbieranie się wody, a także ograniczające widoczność terenu przyległa do przejścia
(z wewnątrz obiektu), co nie jest właściwe ze względu na potrzeby migrujących zwierząt.
– 40 –
Dodatkowo stosowanie na wlocie i wylocie przejść dla małych zwierząt kratek
ograniczających zwierzętom dostęp do obiektu mija się z celem i powoduje, że przejścia te
nie są wykorzystywane w sposób efektywny.
Zmiany zaproponowane w § 82 mają na celu zagwarantowanie dostępu pieszym
i rowerzystom do każdego obiektu, po którym przewiduje się ruch tego rodzaju. Nie jest więc
istotne, czy obiekt znajduje się na terenie zabudowy czy poza nim, lecz jego przeznaczenie,
zarówno funkcjonalne jak i techniczno-organizacyjne, do prowadzenia danego rodzaju ruchu.
Jednocześnie brzmienie przepisu zostaje maksymalnie uproszczone bez uszczerbku dla
przedmiotu regulacji.
Zmiany w § 84 pkt 1 wiążą się jedynie z rozszerzeniem katalogu infrastruktury
umożliwiającej dostęp dla obsługi obiektu o ścieżki rowerowe i ścieżki pieszo-rowerowe.
Brzmienie § 85 uzupełniono o wymagania dotyczące zagospodarowania terenu wokół
obiektu w obszarze przejść dla zwierząt. Dotychczasowe wymagania stosowane literalnie
powodowały, że obszary przeznaczone dla migracji zwierząt w strefach, w których roślinność
nie wpływa już na trwałość i bezpieczeństwo obiektu, były zagospodarowywane w sposób
utrudniający lub zniechęcający zwierzęta do korzystania z przejść, np. poprzez pozbawienie
roślinności, stanowiącej naturalne środowisko bytowania i przemieszczania się zwierząt, lub
poprzez całkowite wyrównanie terenu. Dodatkowo uszczegółowiono, w ust. 2, że teren wokół
obiektu, stanowiącego przejście dla zwierząt, musi być doprowadzony do ukształtowania
sprzed budowy, gdyż dotychczasowy przepis, nakazujący wyrównanie terenu (odnoszący się
do wszystkich obiektów inżynierskich, niezależnie od pełnionej przez nie funkcji), stosowany
literalnie mógł prowadzić do zmniejszenia przydatności przejść dla zwierząt. Poprawiono
również czytelność przepisu, dzieląc ust. 2 na dwa punkty.
W § 88 zdecydowano się uchylić ust. 1, w związku z faktem, iż stanowił on otwarte
wyliczenie (niewyczerpujące wszystkich możliwości) elementów przekroju poprzecznego
drogi na lub w obiekcie inżynierskim. O przekroju poprzecznym drogi na lub w obiekcie
inżynierskim przesądzają przepisy zawarte w rozporządzeniu w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz
znowelizowane brzmienie § 89. Natomiast zmiana ust. 2 polega jedynie na rozszerzeniu
katalogu elementów, które mogą być sytuowane na innych poziomach niż jezdnia, o ścieżki
pieszo-rowerowe.
– 41 –
Zmiany w § 89 w ust. 1 wynikają ze zmian zaproponowanych w § 88. Natomiast
nowelizacja ust. 2 pkt 1 i 2 polega na uzupełnieniu rodzajów obiektów mostowych
o estakadę. Przepis pomijający estakady nie miał podstaw merytorycznych. Z kolei
wykreślenia w ust. 3 spowodowane są faktem, że zarówno w przypadku obiektów mostowych
nowo
budowanych
jak
i
obiektów
odbudowywanych,
rozbudowywanych
i przebudowywanych konieczne jest stosowanie regulacji rozporządzenia w zakresie
wyposażenia w bariery ochronne. Przepis dotyczący balustrad mógłby mieć zastosowanie
jedynie w przypadku obiektów remontowanych, których nie dotyczy zmieniane
rozporządzenie.
W § 90 w ust. 1 ograniczono konieczność budowania obiektów jako rozdzielonych pod
każdą jezdnię w ciągach dróg klasy A i S do obiektów mostowych nieposiadających zasypki
nad ustrojem nośnym, tym samym usunięty został ust. 2, który wyłączał z obowiązku
rozdzielenia wszystkie pozostałe obiekty inżynierskie (poza konstrukcjami oporowymi)
przechodzące pod drogą klasy A i S, z wyjątkiem tych, które pełnią funkcję ekologiczną. Przy
czym dla wielu obiektów pełniących funkcję ekologiczną wymagane rozdzielenie jest
technicznie nieracjonalne oraz nie daje założonych – ze względów środowiskowych –
efektów (np. doświetlenie, nawilżenie wodami z opadów atmosferycznych). Zmiany w ust. 3
i 5 mają jedynie charakter redakcyjny. Z kolei w ust. 6 z obowiązku rozdzielenia wyłączono
ze względów technicznych obiekty o konstrukcjach takich jak: podwieszone, wiszące, czy
łukowe i rozpiętości przęseł powyżej 50 m (rozpiętość ta wynika z opracowania pt.
„Ekspertyza na temat niezbędnych zmian jakie należy wprowadzić w rozporządzeniu
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 roku, w sprawie warunków
technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie”
wykonanym przez zespół prof. Biliszczuka w 2010 roku), dla których często rozdzielenie –
w szczególności podpór – jest ekonomicznie nieuzasadnione. Przy czym wyłączenie to
zaproponowano jako dopuszczalne, a więc wychodząc z założenia, że decyzja co do jego
zastosowania
poprzedzona
będzie
analizą
możliwości
zastosowania
rozwiązania
rozdzielonego, uwzględniającą różne aspekty związane z budową i eksploatacją obiektu.
Regulacja zawarta w ust. 7 stanowi pewnego rodzaju obostrzenie wcześniejszych regulacji
poprzez wskazanie, że dla konstrukcji nierozdzielonych należy bezwzględnie zapewnić
możliwość wykonywania robót remontowych z zachowaniem ruchu na jednej jezdni.
– 42 –
Nowe brzmienie § 91 wynika ze zmian w podejściu do określania skrajni drogi i obiektu
inżynierskiego, opisanych szczegółowo przy § 55. Odstępuje się od określania skrajni
drogowego obiektu inżynierskiego jako wielokrotności szerokości pasów ruchu na rzecz
standardowej skrajni drogi, uwzględniającej ewentualną pracę konstrukcji obiektu
spowodowaną obciążeniami. W ust. 2 wskazano jednak, że ze względu na specyficzne
warunki kształtowania przekroju porzecznego drogi na lub w obiekcie, odmienne od
przekroju poza nim, możliwe jest zawężenie skrajni jezdni wyłącznie do zewnętrznych granic
pasa awaryjnego lub opaski, której szerokość jest równa lub przekracza 0,5 m. Warunkiem
zastosowania takiego rozwiązania jest niewykonywanie narożnych ścięć krawędzi skrajni
w górnych jej częściach.
W § 93 w ust. 1 wprowadzono drobne zmiany korekcyjne mające na celu
uszczegółowienie przepisu. Przede wszystkim dodano do regulacji pojęcie ścieżki pieszorowerowej. Poza tym, idąc w ślad za zmianami zaproponowanymi w projekcie
rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, ustalono
zasady sytuowania chodnika i ścieżki rowerowej względem jezdni (krawędzi obiektu).
Chodnik powinien być zawsze sytuowany po zewnętrznej stronie obiektu ze względu na
konieczność odsunięcia ruchu pieszego od ruchu pojazdów, w tym rowerów, oraz
zapewnienia pieszym bezpiecznych warunków obserwacji otoczenia z obiektu (drogowe
obiekty inżynierskie bardzo często stanowią atrakcyjne turystycznie punkty widokowe).
Wobec zmian zaproponowanych w ust. 1, przepis zawarty w ust. 2 uznano za
bezprzedmiotowy i zdecydowano się go uchylić. W ust. 4 dokonano drobnej zmiany
korekcyjnej wynikającej ze zmian wprowadzonych w § 55.
Uchylenie § 94 wynika z nowego podejścia do określania skrajni drogi i drogowego
obiektu inżynierskiego, o których pisano wcześniej, w szczególności przy uzasadnieniu zmian
do § 55.
W § 97 w ust. 2 w pkt 2 dopisano jedynie, że dostosowanie obiektu inżynierskiego do
elementów geometrycznych drogi, w ciągu której jest usytuowany, powinno obejmować –
analogicznie jak w przypadku chodnika – również nawierzchnię ścieżek rowerowych
i ścieżek pieszo-rowerowych.
W § 98 uwzględniono pochylenia podłużne i poprzeczne nawierzchni ścieżek
rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych, analogicznie jak w przypadku chodników,
– 43 –
w odprowadzeniu wód opadowych z obiektu inżynierskiego. Dodatkowo w ust. 3
wprowadzono korektę rozszerzającą zakres jego stosowania poprzez wskazanie, że spływ
wód opadowych z chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych powinien
odbywać się do najbliższego urządzenia odprowadzającego. Urządzeniem tym nie zawsze
musi być ściek przykrawężnikowy. Praktyka projektowa pokazuje także, że spływ ten nie
musi odbywać się jednostronnie, gdyż istnieją inne rozwiązania, zapewniające jednocześnie
bezpieczeństwo użytkowania i sprawny odprowadzenie wód opadowych.
W § 99 w ust. 1 w pkt 2 złagodzono obecne regulacje. Możliwość umieszczania
krzywych wklęsłych na obiektach mostowych umożliwi swobodniejsze kształtowanie
niwelety drogi, co może przełożyć się na obniżenie wysokości nasypów drogowych,
a w konsekwencji na obniżenie kosztów realizacji inwestycji. Jednak złagodzenie tego
przepisu nie może pogarszać warunków bezpiecznego i sprawnego odprowadzenia wód
opadowych z obiektów inżynierskich.
W § 103 zmieniono zakresy dopuszczalnych pochyleń poprzecznych chodnika, ścieżki
rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej. Odmiennie do obecnej regulacji określono zarówno
wartość minimalną jak i maksymalną, m. in. ze względu na potrzeby osób niepełnosprawnych
i rowerzystów. Minimalna wartość pochylenia poprzecznego chodnika dla obsługi nie ulega
zmianie.
W § 104 w ust. 1 dodano pkt 4a, celem uzupełnienia o rozwiązanie, które
rozpowszechniło się wraz z rozwojem technologii gruntu zbrojonego i które nie było
w naszym kraju powszechnie stosowane przed 2000 r. (tj. przed datą opracowania
przedmiotowego rozporządzenia). Uzupełnienie ma na celu jednoznaczne wskazanie
możliwości stosowania tego rozwiązania, w związku z różnymi interpretacjami obecnych
przepisów.
Zmiany zaproponowane w § 110 są konsekwencją zmian w § 104.
W § 112 określono, że górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się nie tylko do linii
gzymsu obiektu mostowego oraz do przekroju poprzecznego drogi, ale także do jej niwelety.
Natomiast ściana boczna przy obiekcie mostowym może być zwieńczona również płytą
ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, poprzez analogię do płyty chodnika.
Zmiany w § 116 w ust. 1 w pkt 2 oraz dodanie ust. 3a i 3b w § 117 mają na celu m. in.
uszczegółowienie regulacji dotyczących stosowania płyt przejściowych. Płyta przejściowa ma
– 44 –
wyeliminować skokowe przejście pomiędzy sztywną konstrukcją obiektu a posiadającym
większą odkształcalność (mniejszą sztywność) nasypem drogowym, które w przypadku
ciężkiego ruchu może prowadzić do powstania nierówności nawierzchni na połączeniu
obiektu z nasypem. Wyłączone zostają z tego obowiązku obiekty, po których nie odbywa się
ruch pojazdów silnikowych lub które kształtem konstrukcji lub wysokością zasypki
zapewniają przejście skokowej zmiany sztywności, a więc bez konieczności stosowania
dodatkowych elementów, jak płyta przejściowa.
W § 117 w ust. 1 w pkt zastąpiono jedynie stare oznaczenie klasy betonu oznaczeniem
obecnie obowiązującym, zgodnym z normą PN-EN 206:2014-04. Analogicznie postąpiono
w przypadku § 121 pkt 2.
W § 126 ust. 5 rozszerzono jedynie katalog nawierzchni, na które – ze względów
bezpieczeństwa ruchu drogowego – nie może być odprowadzana woda z rurek drenarskich
lub rynien ściekowych, o nawierzchnie ścieżek rowerowych i pieszo-rowerowych, poprzez
analogię do nawierzchni chodnika i jezdni.
Zmiany w § 128-132 stanowią kompleksowe uregulowanie kwestii projektowania
i wykonywania schodów i pochylni, gwarantując ich największą funkcjonalność oraz
zapewniając jednolite standardy oznaczeń dla osób niewidomych i niedowidzących. Celem
zmian jest uproszczenie i uporządkowanie nadto rozbudowanych obecnie obowiązujących
regulacji w tym zakresie. Regulacje te, zgodnie z nowym brzmieniem § 47 ust. 4 projektu
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, odnoszą
się nie tylko do schodów i pochylni stosowanych na lub w drogowych obiektach
inżynierskich, ale także w ciągach dróg poza tymi obiektami. Wymagania w zakresie
dostępności dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się oparto w główniej
mierze na normie ISO 21542:2011 „Building construction -- Accessibility and usability of the
built environment”.
W § 128 określono, że podstawowy dostęp do obiektu dla ruchu pieszego i rowerowego
zapewnia się poprzez wykonanie tylko pochylni lub łącznie schodów i pochylni. Nie będzie
zatem możliwości wykonania wyłącznie schodów, jako że ogranicza się w ten sposób
możliwość korzystania z obiektu wybranym grupom pieszych i rowerzystom. Zakaz
stosowania schodów zabiegowych wynika przede wszystkim z braku wydzielonego
spocznika (zmniejszenia czytelności dla osób niewidomych lub niedowidzących) oraz
– 45 –
zmiennej długości stopni, które mogą powodować potknięcia i upadki. Stosowanie schodów
i dźwigów osobowych (wind) nie może być zabronione, jednak nie powinno być
rozwiązaniem podstawowym, gdyż wiąże się z dużymi kosztami utrzymania, wynikającymi
z trudnych warunków eksploatacji na otwartej przestrzeni. Mając na uwadze awaryjność tego
typu obiektów, należy podkreślić, że nie są one pozytywnie odbierane przez użytkowników.
Podobnie sprawa ma się z ruchomą platformą, dlatego jej wykonanie umożliwiono jedynie
w przypadku obiektów objętych ochroną konserwatorską, gdzie zmiany w konstrukcji nie są
możliwe.
W § 129 zebrano wymagania dotyczące wymiarów i zasad projektowania schodów,
pochylni i wind. Wskazane wartości nie mogą stanowić podstawy do projektowania, a jedynie
określają minimalne parametry, umożliwiające poruszanie po nich pieszych i rowerzystów.
Szerokość schodów i pochylni powinno za każdym razem dostosowywać się do istniejącego
i prognozowanego natężenia i struktury rodzajowej ruchu pieszych i rowerzystów.
Wprowadzone pojęcie „szerokości użytkowej” oznacza szerokość schodów, pochylni, windy
lub platformy przeznaczoną do ruchu pieszych i rowerzystów, nie zaś szerokość
konstrukcyjną tych obiektów. Stąd szerokość użytkową mierzy się pomiędzy wewnętrznymi
krawędziami poręczy. W przypadku braku poręczy szerokość tę mierzy się od krawędzi
schodów, pochylni, windy lub platformy. W przypadku dźwigów osobowych (wind)
zdecydowano się na odniesienie regulacji do przepisów zawartych w rozdziale 9 w dziale IV
rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690,
z późn. zm.), gdyż zostały tam szczegółowo wyjaśnione kwestie projektowania dźwigów
osobowych i nie ma potrzeby ich dublować (w szczególności dotyczy to regulacji zawartych
w § 193 ust. 2a, § 194 ust. 2 oraz § 195 tego rozporządzenia). Określono też jednoznacznie,
czego brak w obecnej regulacji, że na schodach i pochylniach obowiązują wymagania
w zakresie wysokości skrajni analogicznie jak na chodnikach, ścieżkach rowerowych
i ścieżkach pieszo-rowerowych.
W § 130 zebrano wymagania dotyczące części składowych schodów i pochylni.
Zmniejszeniu ulega maksymalna dopuszczalna liczba stopni na schodach wielobiegowych
z 13 do 10. Doprowadza się pod tym względem do zgodności z wymaganiami określonymi
w § 69 ust. 3 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
budynki i ich usytuowanie, zgodnie z którym liczba stopni w jednym biegu schodów
– 46 –
zewnętrznych nie powinna wynosić więcej niż 10. Maksymalna liczba stopni w schodach
jednobiegowych nie ulega zmianie (17). Określone na sztywno: wysokość i długość
(głębokość) stopni schodów mają na celu uniemożliwienie wykonywania schodów
o wydłużonych stopniach (tzw. terenowych), jako szczególnie niewygodnych przy
użytkowaniu. Przy takim przepisie wskazywanie relacji 0,60 ≤ 2h + d ≤ 0,65, jako
obowiązującej, mija się z celem. Pozostałe parametry dotyczące stopni schodów, a także
parametry dotyczące pochylni, nie ulegają zmianie względem obowiązujących regulacji.
Zmienia się sposób redakcji przepisów na bardziej czytelny i jednoznaczny. Uproszczeniu
ulegają wymagania dotyczące szerokości użytkowej i długości spoczników – bez względu na
to, czy znajdują się w ciągu schodów, czy pochylni. Przyjęte parametry pozwalają na
bezpieczne zatrzymanie się pieszego, w tym osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim,
oraz rowerzysty. Przez analogię do pochylenia poprzecznego chodników, ścieżek
rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, określonego w § 103 ust. 1, wprowadza się
wymagania dla pochylenia poprzecznego stopni i spoczników schodów oraz spoczników
pochylni, przede wszystkim mając na uwadze konieczność zachowania ciągłości parametrów
na całej długości obiektów przeznaczonych do ruchu pieszych i rowerzystów.
W § 131 zebrano z kolei wymagania dotyczące stosowania balustrad i poręczy na
schodach i pochylniach. Przepis ten stanowi uzupełnienie wymagań dla balustrad i poręczy
stosowanych na drogowych obiektach inżynierskich, o których mowa w rozdziale 9 działu VI
obowiązującego rozporządzenia. Część wymagań w zakresie dzielenia za pomocą balustrad
schodów i pochylni o większej szerokości została zawarta w § 129. Po zmianach stosowanie
balustrad będzie obligatoryjne jeżeli ruchu pieszych i rowerzystów nie ogranicza przeszkoda
o wysokości co najmniej 1,1 m, a różnica poziomów wynosi więcej niż 0,5 m. Dopuszczono
możliwość niestosowania balustrady od strony wznoszącej nasypu, która stanowi naturalny
ogranicznik.
Uproszczeniu ulegają również wymagania w zakresie wykonywania nawierzchni
schodów i pochylni, zawarte w § 132. Ogólne wymaganie wskazuje, że mają być one
wykonane z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych (szorstkich), bez
wskazywania konkretnych ich rodzajów. Dotyczy to zarówno biegów schodów i pochylni jak
i spoczników. Ujednoliceniu ulega sposób oznaczania krawędzi pochylni oraz stopni na
schodach, a także wymagania dotyczące pasów ostrzegawczych na spocznikach. Przykład
– 47 –
prawidłowo oznaczonych schodów pokazano na ryc. 1. Pozwoli to na zachowanie jednolitych
standardów na wszystkich drogowych obiektach inżynierskich.
Ryc. 1. Przykład prostych schodów dwubiegowych z prawidłowym oznakowaniem dla osób
niewidomych i niedowidzących, zgodnie z § 132 ust. 2 i 3 [cm].
W związku z deregulacją warunków projektowania schodów i pochylni oraz
wyczerpaniem przedmiotu regulacji w § 128-132, regulacje zawarte w § 133-134 stały się
bezprzedmiotowe i zostają uchylone.
W § 135 wskazano wyraźnie – co obecnie budziło liczne wątpliwości interpretacyjne –
że schody przeznaczone wyłącznie dla obsługi nie muszą spełniać wymagań dla schodów
przeznaczonych do ruchu pieszych, ze względu na odmienne ich przeznaczenie. Przez schody
dla obsługi rozumie się, w myśl § 82 ust. 3 rozporządzenia, schody przeznaczone dla ekip
ratowniczych i obsługi obiektu inżynierskiego. Koresponduje to z art. 2 pkt 18 ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137,
z późn. zm.), zgodnie z którym pieszy to osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze
i niewykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami. Dlatego
też określono jedynie minimalne wymagania, niezbędne z punktu widzenia celu, jakiemu
służą schody dla obsługi.
W § 136 w ust. 2 uszczegółowiono przepis poprzez dodanie w zdaniu drugim definicji
osi odwodnienia. Brak definicji powodował wątpliwości interpretacyjne. Z kolei zmiana
w ust. 3 wynika z rozszerzenia katalogu kładek o kładki dla rowerzystów oraz kładki dla
pieszych i rowerzystów.
– 48 –
Mając na uwadze potrzebę zachowania bezpieczeństwa ruchu drogowego, w § 138
rozszerzono katalog nawierzchni, na które nie mogą być odprowadzane wody
powierzchniowe. Poprzez nawierzchnie dróg rozumie się w szczególności nawierzchnie
jezdni, chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych.
W § 139 w ust. 3 w pkt 2 rozszerzono katalog obiektów, na których można zrezygnować
z wykonania wpustów o obiekty przeznaczone wyłącznie do ruchu rowerzystów lub pieszych
i rowerzystów, poprzez analogię do obiektów przeznaczonych wyłącznie do ruchu pieszych.
W § 150 w ust. 3 poprawiona została oczywista omyłka – strop tunelu nie może być
zagłębiony poniżej powierzchni tunelu, albowiem stanowi najwyżej usytuowaną część jego
konstrukcji. W ust. 4 określono, że klasę obciążenia taborem samochodowym określa
zarządca (nie zarządzający) drogą, zgodnie z załącznikiem nr 2 i 3 do rozporządzenia.
Poprzez uchylenie pkt 3 w ust. 1 w § 162 umożliwione zostaje stosowanie elementów
prefabrykowanych w korpusach podpór. Zastosowanie elementów prefabrykowanych
wykonanych w wytwórniach powinno korzystnie wpłynąć na szybkość budowy obiektów,
a przez to zmniejszyć, towarzyszące budowie, utrudnienia dla użytkowników np. przy
realizacji obiektu na istniejącej sieci. Jednocześnie, w związku z możliwością lepszej niż na
budowie kontroli warunków wytwarzania i dojrzewania betonu, nie powinno wpłynąć
negatywnie na trwałość tych elementów.
Przepisy zawarte w § 163-167 dostosowano do obowiązujących norm oraz wiedzy
technicznej i technologicznej, która uległa zmianie na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat.
Zmodyfikowano przepisy dotyczące wymagań odnośnie do betonu w konstrukcjach
drogowych obiektów inżynierskich, zgodnie z aktualną normą PN-EN 206:2014-04 (wraz
z całym pakietem norm dotyczących cementów i kruszywa), opublikowanej po wejściu
w życie rozporządzenia. Norma ta wraz z krajowym uzupełnieniem określa klasy ekspozycji
betonu związane z oddziaływaniem środowiska oraz stawia wymagania odnośnie do składu
i niektórych właściwości betonu, jaki dla danej klasy ekspozycji (w danym środowisku)
powinien być stosowany, aby zapewnić odpowiednią trwałość wykonanego z niego elementu.
Właściwości betonu, dla których w zależności od klasy ekspozycji norma nie podaje
wymaganych wartości granicznych (minimalnych bądź maksymalnych) zostały ujęte
w rozporządzeniu.
Dotyczy
to
odporności
na
penetrację
wody,
która
zastąpiła
wodoszczelność. Jako parametr, pominięty w nowej normie, ale niezwykle istotny ze względu
na trwałość konstrukcji, pozostawiono mrozoodporność w rozumieniu i badaną zgodnie
– 49 –
z normą PN-B-06250:1988, która została zastąpiona normą PN-EN 206:2014-04. Dlatego też
w zmianie rozporządzenia norma ta (PN-B-06250:1988) została wymieniona wraz
z numerem, jako że nie znajduje się w zbiorze norm aktualnych. W związku z powyższym
wyeliminowane zostały, z nielicznymi wyjątkami, wszystkie przepisy szczegółowo
określające wymagania odnośnie do składników betonu. Podano jedynie jakie czynniki
należy uwzględnić przy ich doborze – warunkiem podstawowym pozostają badania betonu
potwierdzające jego przydatność do danych zastosowań. Ponadto do aktualnych norm
dostosowane zostało oznaczenie klasy wytrzymałości betonu oraz słownictwo np. nazwy
domieszek i dodatków.
W § 168 w ust. 1 z pkt 1 usunięto ostatnią część przepisu „zwłaszcza w środowisku
o średnim lub silnym stopniu agresywności”, jako że nazwy te nie są w pełni zgodne
z obecnie zdefiniowanymi klasami ekspozycji, a nie stanowiły zamkniętego zbioru
warunków, który wymagałby jednoznacznego zastąpienia.
W § 170 w pkt. 1 brzmienie lit. a dostosowano jedynie do słownictwa używanego
w ww. normie.
W § 176 w ust. 6 w pkt 2 lit. a uwzględniono, przez analogię do chodników, ścieżki
rowerowe i pieszo-rowerowe umieszczone na zewnątrz dźwigarów. Zmiany w lit. b mają
jedynie charakter redakcyjny.
Przepis zawarty w § 178 w ust. 5 uzupełniono o stosowane powszechnie powłoki
metalizacyjno-malarskie oraz zrezygnowano z określenia dolnej granicy grubości powłoki
metalizacyjnej, pozostawiając możliwość doboru grubości zgodnie z Polskimi Normami,
w zależności od oczekiwanej trwałości i oddziaływania środowiska w jakim będą pracowały.
Zmiany w § 180 mają charakter porządkowy. Konsekwentnie do wcześniejszych zmian
dodaje się do katalogu wymienianych nawierzchni nawierzchnie ścieżek rowerowych
i ścieżek pieszo-rowerowych. Niewłaściwe pojęcie „toru tramwajowego” zastępuje się
pojęciem „torowiska tramwajowego”. Z kolei balustrady nie ograniczają wyłącznie ruchu
pieszych, czy obsługi, ale także ruch rowerzystów, zarówno na pochylniach jak i wzdłuż
obiektu.
W § 181 pojęcie „masztów latarń” zastąpiono – w konsekwencji do zmian
wprowadzanych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle, pojęciem
– 50 –
„konstrukcja wsporcza dla urządzeń drogowych”, które dotyczy także urządzeń
oświetleniowych. Poprzez analogię do chodników rozszerzono również katalog miejsc, na
których zabrania się ich lokalizacji, o ścieżki rowerowe i ścieżki pieszo-rowerowe.
W § 182 do katalogu elementów drogi, których nawierzchnie należy wykonywać
z materiałów o właściwościach przeciwpoślizgowych, dopisano nawierzchnie ścieżek
rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, natomiast usunięto nawierzchnie schodów
i pochylni, gdyż regulację w tym zakresie zawarto w zmienianym brzmieniu § 132 ust. 1.
W § 207-210, poprzez analogię do chodników, rozszerza się o ścieżki rowerowe
i ścieżki pieszo-rowerowe katalog elementów drogi, na których powinny być stosowane
obowiązkowe zabezpieczenia przerw dylatacyjnych oraz zakres obowiązywania wymagań,
jakim powinny one odpowiadać.
Podobny charakter mają zmiany w § 213, w którym dopuszcza się stosowanie izolacji
tylko w obrębie jezdni, gdy konstrukcja nie tylko chodnika, ale także ścieżki rowerowej lub
pieszo-rowerowej, uformowana jest wzdłuż krawężnika jako podwyższenie płyty pomostu.
Proponuje się uchylenie § 215, 217 i 218 regulujących w sposób zbyt szczegółowy
wymagania w zakresie przygotowania podłoża pod izolację. Tego typu kwestie związane są
ściśle z technologią aplikowania izolacji, która przy obecnie dostępnych materiałach może
być różna. Zdecydowano się pozostawić wymaganie w zakresie minimalnej wytrzymałości na
odrywanie, jako parametr niezbędny, przenosząc go do § 214 ust. 2 pkt 8. Izolacja powinna
spełniać wymagania podane w § 214, natomiast sposób w jaki zostanie to osiągnięte, w tym
jakie wymagania musi spełniać podłoże, by zapewnić jej prawidłowe działanie, zależy od
konkretnego materiału i powinno być zawarte w instrukcji producenta. Z tych samych
powodów z § 214 z ust. 2 wykreślono pkt 2, określający minimalne grubości izolacji, jako
cechę od której nie należy uzależniać prawidłowego spełniania pozostałych wymagań,
stawianych przed tym elementem wyposażenia.
W § 226 w ust. 1 wykreślono odniesienie do warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, w zakresie określania grubości warstw
nawierzchni. Po nowelizacji ww. rozporządzenia, która weszła w życie w dniu 25 marca
2015 r., kwestie te nie są w nim uregulowane (uchylono m. in. załącznik nr 5 „Projektowanie
konstrukcji nawierzchni dróg”).
– 51 –
W § 228 zmieniono jedynie redakcję przepisu na bardziej czytelną oraz – przez analogię
do chodników – rozszerzono zakres jego stosowania o ścieżki rowerowe i ścieżki pieszorowerowe.
Zdecydowano się na uchylenie ust. 2 w § 229 w związku z faktem, że dubluje on
regulację zawartą w § 95 ust. 2.
W § 230 w ust. 1 dostosowano nazewnictwo do zastosowanego w § 164. Z kolei
w ust. 2 rozszerzono zakres jego stosowania o ścieżki rowerowe i ścieżki pieszo-rowerowe,
przez analogię do chodników.
Zmiany w § 231 mają na celu ujednolicenie regulacji przedmiotowego rozporządzenia
ze zmianami zaproponowanymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle.
Ustalono tam, że wyniesienie krawężnika powinno mieścić się w przedziale od 10 do 15 cm.
W rozporządzeniu obiektowym nie wskazuje się górnej granicy, ze względu na fakt, iż mogą
zachodzić uzasadnione przypadki, gdy niezbędne będzie wyniesienie krawężnika na większą
wysokość (np. przy niekorzystnych warunkach odwodnienia). Z przepisu wykreślone zostały
regulacje, określające wysokość na jaką powinien wystawać krawężnik ponad poziom
nawierzchni jezdni w zależności od jego usytuowania w stosunku do drogowej bariery
ochronnej. Wartość ta nie powinna być określona w rozporządzeniu ze względu na fakt, że
zgodne z normą PN-EN 1317 systemy zabezpieczające drogę w tym bariery ochronne badane
są zderzeniowo, dla barier stosowanych na obiektach inżynierskich badanie odbywa się
najczęściej wraz z krawężnikiem. W celu zapewnienia pracy systemu zgodnego
z przeprowadzonym badaniem zderzeniowym zarówno wysokość krawężnika jak i jego
usytuowanie w stosunku do lica bariery powinno być przyjmowane zgodnie z kartą
producenta.
Zmiana w § 232 w ust. 2 ma charakter porządkowy i polega jedynie na dopisaniu
ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, przez analogię do chodników.
Zmiany w § 234-239 są konsekwencją zmian zaproponowanych w projekcie
rozporządzenia zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle.
Torowisko tramwajowe, jako część drogi publicznej, stanowi jej nieodłączny element na
drogowym obiekcie inżynierskim. W szczególności powinno zadbać się o to, aby przebiegało
ono na wydzielonym obiekcie lub na wydzielonej jego części, co przekłada się bezpośrednio
– 52 –
na warunki utrzymania i eksploatacji. Wyjątkowo – w szczególności na istniejących
obiektach, również tych objętych ochroną konserwatorską – dopuszcza się zastosowanie
torowiska wspólnego z jezdnią. Zmiany przepisów mają charakter uszczegółowiający, a także
mają na celu zastosowanie terminologii powszechnie stosowanej w projektowaniu torowisk
tramwajowych, tak aby uniknąć wątpliwości interpretacyjnych. Dodatkowo celem zmian jest
umożliwienie stosowania najnowszych rozwiązań technicznych i technologicznych
(likwidacja zbędnych ograniczeń w tym zakresie). Uchylenie § 238 jest konsekwencją
nowego brzmienia § 236 ust. 2. Z kolei ograniczenie regulacji zawartej w § 239 jedynie do
szyn bezstykowych wynika z faktu, że w pozostałym zakresie dublował on regulację zawartą
w § 236 ust. 1.
Nowe brzmienie ust. 1 w § 240 wynika wyłącznie z dodania do katalogu obiektów,
z których powinna być odprowadzana woda opadowa, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych.
W § 248, w związku z rozwojem technologii wykonywania elementów systemów
odwodnienia, rozszerzony został wachlarz materiałów, z jakich mogą być one wykonywane.
Na rynku dostępne są produkty wykonywane z tworzyw sztucznych, które posiadają podobne
parametry techniczne do produktów wykonanych z żeliwa, przy jednocześnie niższych
kosztach jednostkowych. Nie ma więc uzasadnienia, aby ograniczać ich stosowanie na
drogowych obiektach inżynierskich.
Zmiany w § 251-255 wynikają po części ze zmian wprowadzonych w regulacjach
dotyczących schodów i pochylni (§ 128-132 i § 135). Mają w szczególności na celu
uproszczenie wymagań przy zachowaniu niezbędnych parametrów. W § 251 dokonano
drobnych zmian, wskazując że wyznacznikiem zastosowania balustrady nie jest tylko
istniejący ruch pieszych, obsługi i rowerzystów, ale także ruch przewidywany w przyszłości.
Z kolei w ust. 3 wskazano, że co do zasady balustrada powinna posiadać poręcz. W § 252
odchodzi się od stopniowania wysokości balustrady w zależności od lokalizacji (co najmniej
1,1 m przy chodniku, 1,2 m przy ścieżce rowerowej oraz 1,3 m nad linią kolejową) na rzecz
jednej minimalnej wartości równej 1,1 m. Jest to wysokość ogranicznika, która daje
gwarancję bezpiecznego poruszania się pieszych i rowerzystów po schodach i pochylniach.
Uznano, że to projektant powinien decydować o ewentualnym zwiększeniu wysokości
balustrady w zależności od stopnia zagrożenia. Określona w § 253 ust. 1 jednolita dla
wszystkich elementów drogi wysokość, na jakiej umieszcza się poręcze, ma zagwarantować
– 53 –
ich funkcjonalne użytkowanie przez osoby poruszające się na wózkach oraz dzieci. Przepis
ten jest tożsamy z wymaganiem w tym zakresie dla budynków (§ 298 ust. 4 rozporządzenia
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie)
oraz mieści się w przedziale wskazywanym w normie ISO 21542:2011 (0,60-0,75 m i 0,851,00 m). Ograniczniki, o których mowa w § 251, powinny być co do zasady wyposażone
w poręcze, w celu ułatwienia pieszym poruszania się po schodach, pochylniach i samym
obiekcie. Z oczywistych względów wyłączono z tego obowiązku ograniczniki przy ścieżkach
rowerowych (ale nie przy ścieżkach pieszo-rowerowych) oraz przy pochylniach
przeznaczonych wyłącznie do ruchu rowerów. Umożliwiono również niestosowanie poręczny
na spocznikach schodów i pochylni. Przepisy jednak nie zabraniają stosowania poręczy na
całej długości wszystkich biegów i spoczników schodów i pochylni. Decyzja w tym zakresie
należy do projektanta, który powinien brać pod uwagę natężenie i strukturę rodzajową ruchu
pieszych oraz różnicę poziomów do pokonania. Rezygnacja z poręczy na spocznikach jest
możliwa w związku z wprowadzeniem obligatoryjnego wymagania w ust. 3, zgodnie
z którym należy wydłużać poręcze przed początkiem i za końcem każdego biegu.
Ujednoliceniu i uproszczeniu ulegają wymagania dotyczące średnicy lub szerokości poręczy
(obecnie 0,035, 0,060 lub 0,080 m w zależności od przypadku) na rzecz zakresu wartości od
0,035 do 0,060 m (w przypadku poręczy o przekroju owalnym najbardziej praktyczny jest
zakres od 0,035 do 0,048 m, a w przypadku poręczy płaskich ok. 0,060 m). Odległość
poręczy od elementu, do którego jest przymocowana nie ulega zmianie. W § 255 wprowadza
się proste i jednolite wymagania dotyczące maksymalnych wymiarów prześwitów pomiędzy
elementami balustrady (0,14 i 0,12 m wobec obecnych 0,14 i 0,15 lub 0,12 m w zależności od
przypadku). Analogiczne wymagania zawarto w pkt 5.2 załącznika nr 4 do rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków
technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu
drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.).
Warto zauważyć, że tak sformułowane regulacje nie uniemożliwiają stosowania balustrad
pełnych. Nowe brzmienie ust. 3 wynika z połączenia regulacji obecnie zawartej
w obowiązujących ust. 3 i 4. Z kolei ust. 5 stanowi przeniesienie obowiązującej regulacji
zawartej w ust. 9, w związku ze zmianą redakcji całego paragrafu.
Zmiana w § 259 ust. 2 pkt 2 lit. a ma na celu rozszerzenie katalogu miejsc, na których
umieszcza się barierę skrajną. Obecnie umieszcza się ją na skraju obiektu pomiędzy jezdnią
a chodnikiem, natomiast po zmianach możliwość ta obejmować będzie skraj obiektu
– 54 –
pomiędzy jezdnią a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-rowerową,
w zależności od zatasowanego przekroju drogi.
W § 262 w ust. 2 wykreślone zostały minimalne długości barier dla danych klas dróg
i danej lokalizacji w przekroju drogowym. Podane w wykreślonym przepisie wartości
pozostały po zmianie rozporządzenia wprowadzającej normę zharmonizowaną PN-EN 1317,
jako przepis niesprzeczny, jednak nie mający wpływu na podnoszenie bezpieczeństwa,
w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że długość przebadanych systemów ma ten sam rząd
wielkości co podane minimalne wymagane długości. Jest to więc przepis zbędny.
Zmiana w § 267 jest konsekwencją zmiany wprowadzonej w § 259 ust. 2 pkt 2 lit. a.
Oczywisty warunek (gdy zachodzi konieczność wykonania chodnika) zastąpiono warunkiem
potrzeby zwiększenia bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów na obiekcie.
W § 272 określono, że barieroporęcze umieszczane na skraju obiektu, pełniące
równolegle funkcje barier ochronnych i balustrad dla pieszych i rowerzystów, powinny
chronić nie tylko tych pierwszych, ale także tych drugich uczestników ruchu. Jednocześnie
określono, że zabezpieczenie pieszych barieroporęczą ma odbywać się na zasadach
określonych w rozdziale 9 tego samego działu, gdyż zawarte tam wymagania mają charakter
uniwersalny. Analogicznie określono, na jakich zasadach ma się odbywać ochrona pieszych
i rowerzystów przed porażeniem prądem (rozdział 11).
Dodanie nowego § 274a jest konsekwencją zmian zaproponowanych w projekcie
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, procedowanym równolegle. Choć
z zasady wynika, że w szerokości pracującej bariery nie mogą znajdować się żadne obiekty,
a także, że nie powinna ona naruszać skrajni drogi, praktyka projektowa i wykonawcza
pokazuje, że wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy. Stąd jednoznaczne określenie takich
warunków było niezbędne. Jednocześnie, gdyby okazało się, że zastosowane na drodze,
zarówno konstrukcja wsporcza urządzenia drogowego jak i drogowa bariera ochronna,
spełniają właściwe dla siebie wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa (odpowiednio
określone w PN-EN 12767:2008 i w PN-EN 1317), nie ma przeszkód, aby tego typu
konstrukcja znajdowała się w szerokości pracującej bariery. Jednak zastosowanie takiego
rozwiązania będzie musiało być poprzedzone odpowiednimi badaniami, gdyż obowiązujące
normy zarówno dla drogowych barier ochronnych jak i dla drogowych konstrukcji
wsporczych nie przewidują łącznego badania tego typu konstrukcji. Przepisy dopuszczają
– 55 –
jednocześnie naruszenie skrajni przez barierę jedynie na drodze o przekroju 2+1, z trwałym
rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu, ze względu na fakt, że bariera na takiej drodze
pełni bardziej funkcję separującą aniżeli ochronną.
Zmiany w § 275 i 276 wynikają z uwzględnienia oczywistej potrzeby ochrony
rowerzystów przed porażeniem prądem z sieci trakcyjnych.
Zmiany w § 281 ust. 1 wymuszone są licznymi wątpliwościami interpretacyjnymi
związanymi z obecnym brzmieniem przepisów. Przepisy rozporządzenia nie określają, co
rozumie się pod pojęciem „wykonania z materiałów trudno zapalnych”. Natomiast odnosząc
się do stopnia palności materiałów, z których wykonany jest ekran akustyczny, nie odnoszą
się jednocześnie do ekranu akustycznego jako całości, tworzącej wyrób budowlany. Badanie
ekranów przeciwhałasowych (jako wyrobów budowlanych) na odporność na pożar zarośli,
przeprowadzane zgodnie z normą PN-EN 1794-2:2011, ograniczone jest do konkretnego
przypadku i nie może mieć zastosowania do ekranów umieszczanych na obiektach. Dotyczy
bowiem urządzeń o prostej konstrukcji (nietworzących tuneli ani nieprzekrywających
częściowo drogi) i zlokalizowanych na poboczu tej drogi. W wyniku rozbieżności pomiędzy
zarządcami dróg publicznych, producentami tych urządzeń oraz Państwową Strażą Pożarną
zdecydowano się jednoznacznie określić wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego,
stawiane ekranom przeciwhałasowym. Wymagania te, w przypadku ekranów umieszczanych
na obiektach, dotyczą klasy reakcji na ogień, określonej zgodnie z metodyką przyjętą
w normie PN-EN 13501-1+A1:2010, a poziomy wymagań oparto m. in. na projekcie normy
prPN-prEN 1794-3E. Dodając w § 281 nowy ust. 3 określono dodatkowe wymaganie dla
ekranów przeciwhałasowych w zakresie odporności na zagrożenie spadaniem odłamków,
zgodnie z normą PN-EN 1794-2:2011 (aneks B). Ze względu na bardzo dużą ilość tego typu
urządzeń stawianych przy drogach, w tym na drogowych obiektach inżynierskich, oraz mając
na uwadze zmieniające się warunki klimatyczne, charakteryzujące się nagłymi zdarzeniami
atmosferycznymi (silne podmuchy wiatru, gradobicia itp.), zaistniała potrzeba ograniczenia
rodzajów urządzeń przeciwhałasowych montowanych na obiektach do takich, które
gwarantują pewien poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu.
Zmiany wprowadzone w § 285 mają na celu jednoznaczne odróżnienie osłon
przeciwolśnieniowych, związanych z funkcją ekologiczną obiektu inżynierskiego, od osłon
przeznaczonych dla ochrony przed olśnieniem innych uczestników ruchu drogowego. Zapisy
z decyzji środowiskowych w zakresie konieczności stosowania osłon przeciwolśnieniowych
– 56 –
na przejściach dla zwierząt w konfrontacji z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, prowadzą do
sytuacji, w której rozwiązania stosowane jako osłony przeciwolśnieniowe na drodze, stosuje
się na drogowych obiektach inżynierskich pełniących funkcje ekologiczne. Takie podejście
powoduje, że osłony te nie spełniają swojej funkcji w zakresie ochrony zwierząt przed
oddziaływaniem światła drogowego.
Zmiany w § 287 wynikają ze zmian wprowadzonych w § 66, gdzie zaproponowano
odejście od stosowania pojęcia przejścia podziemnego na rzecz tunelu dla pieszych,
rowerzystów lub pieszych i rowerzystów. Z kolei oświetlenie obiektu mostowego (w tym
kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów) uzależniono od oświetlenia dojścia lub
dojazdu do tego obiektu.
Nowelizacja § 295 ma na celu złagodzenie wymagań dotyczących stosowania systemów
wentylacji w tunelach drogowych poprzez zwiększenie długości obiektów, w których
wymagany jest mniej skomplikowany system wentylacji. Wymagania te są zgodne
z dyrektywą 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci
drogowej (Dz. Urz. UE L 167 z dnia 30 kwietnia 2004 r., z późn. zm.). Dotychczasowe
regulacje rozporządzenia zawierały wymagania na bardzo wysokim poziomie nie
wykorzystując możliwości ich obniżenia w połączeniu z analizą ryzyka, o której mowa jest
w ustawie o drogach publicznych. Jednocześnie w nowym ust. 2a określono minimalną
prędkość przepływu powietrza w tunelu z wentylacją wzdłużną, jako rozwiązanie mające
zapewnić jej prawidłowe funkcjonowanie.
W § 298 w ust. 2 w pkt 3 uszczegółowiono brzmienie lit. b. Dotychczasowe regulacje
nakazywały lokalizację znaków wysokościowych dokładnie nad konkretnymi punktami
konstrukcji obiektu. Ze względów czysto technicznych jest to niewykonalne, np. gdy oś
dźwigara wypada pod jezdnią. Wówczas nie jest możliwe zlokalizowanie na niej znaku
pomiarowego, natomiast jest możliwe zlokalizowanie takiego znaku na wyniesionym
poboczu w pobliżu osi dźwigara.
Zmiany w § 301, 305, 308 i 310 mają na celu jedynie uwzględnienie w regulacjach
merytorycznych ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, poprzez analogię do
występujących obecnie chodników.
– 57 –
W § 318, w związku z licznymi wątpliwościami interpretacyjnymi po stronie zarządców
drogowych
obiektów
inżynierskich,
Państwowej
Straży
Pożarnej,
administracji
architektoniczno-budowlanej i nadzoru budowlanego oraz braku jednoznacznej wykładni
przepisu, zdecydowano się uszczegółowić występujące w nim pojęcia „trudno zapalne”,
„niepalne”. Zgodnie z propozycją kwestie te uregulowano w odniesieniu do klasy reakcji na
ogień, określonej zgodnie z metodyką przyjętą w normie PN-EN 13501-1+A1:2010. Przyjęte
parametry mają na celu zapewnienie niezbędnego poziomu bezpieczeństwa pożarowego
drogowych obiektów inżynierskich.
Powód nowelizacji brzmienia § 319 ust. 3 jest analogiczny jak w przypadku § 318.
Z kolei w ust. 4 określono dodatkowy warunek umożliwiający inne wykorzystanie przestrzeni
pod obiektami, niż na garażowanie samochodów osobowych. Ostatnie doświadczenia
z obiektami mostowymi pokazały, że niewłaściwe użytkowanie przestrzeni pod obiektem
może przyczynić się do powstania pożaru. Wskazano, że oprócz zarządcy obiektu, należy
uzyskać zgodę właściwego miejscowo komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży
Pożarnej, dysponującego odpowiednim zasobem kadrowym do oceny zagrożeń (dotychczas
powiatowego), przy czym same zgody muszą być poprzedzone analizą w zakresie
bezpieczeństwa pożarowego, w szczególności w odniesieniu do konstrukcji obiektu. Bez
zmian pozostaje wymóg zapewnienia warunków ewakuacji i dróg dojazdowych dla służb
ratowniczych. Zmiany w ust. 7 wynikają z braku funkcjonalności obowiązującego przepisu.
Jak wskazuje doświadczenie służb ratowniczych, w przypadku kanałów, w których
umieszono kable, o wiele bardziej funkcjonalne jest rozwiązanie w postaci półstałych lub
stałych urządzeń gaśniczych. W pozostałych przypadkach parametry oraz odstępy pomiędzy
dojściami do kanałów i pomostów, na których umieszczono infrastrukturę techniczną, należy
uzgadniać z właściwym miejscowo komendantem wojewódzkim Państwowej Straży
Pożarnej. Zrezygnowano w ten sposób ze sztywnych regulacji wyrażonych liczbowo, na
rzecz bardziej elastycznych regulacji uzależnionych od zastosowanych materiałów
i rozwiązań projektowych.
W § 320 określono jednoznacznie wymagania w zakresie odporności ogniowej
przewodów i kabli umieszczanych na obiektach inżynierskich, odstępując od ogólnego
wymagania określonego jako „cecha nierozprzestrzeniania ognia” na rzecz konkretnych klas
reakcji na ogień, wyznaczonych na podstawie metodyki określonej w PN-EN 13501-6:201404.
– 58 –
Zmiana w § 321 ma na celu złagodzenie wygórowanych wymagań w zakresie
odporności ogniowej tunelu. Jak pokazują doświadczenia służb ratowniczych oraz
specjalistów z zakresu pożarnictwa utrzymywanie wymagania w zakresie nośności ogniowej
na poziomie R240 nie jest uzasadnione w praktyce. Na wzór rozwiązań stosowanych
w innych krajach proponuje się jej obniżenie do R120. Jednocześnie proponuje się odnieść
wymaganie wyłącznie do konstrukcji nośnej tunelu, a nie całego obiektu. Rozróżnienie
wymagań w ust. 2 i 3 wynika z rodzaju pojazdów, jakie poruszają się w tunelu. Dla pojazdów
silnikowych należy przyjąć odmienną od standardowej krzywą temperatura-czas, którą
opisano w tabeli. Ust. 4 pozostaje bez zmian. W ust. 5 określono, że tunelach wielonawowych
ściany lub stropy oddzielające poszczególne nawy od siebie muszą dodatkowo zapewniać
szczelność (E) i izolacyjność (I) ogniową, ustalaną odpowiednio dla przyjętej nośności
ogniowej (R). Dodatkowym zabezpieczeniem użytkowników i służb ratunkowych w tunelach
przeznaczonych dla pojazdów silnikowych jest stosowanie takich materiałów w betonowych
elementach konstrukcyjnych, aby nie zachodziło zjawisko eksplozyjnego odpryskiwania
betonu.
W celu zwiększenia czytelności przepisów z § 321 wydzielono wymagania w zakresie
zasilania w energię elektryczną (do nowego § 321a) oraz w zakresie systemów wentylacji (do
nowego § 321b), wprowadzając jedynie drobne poprawki redakcyjne.
Zmiany w § 322b mają jedynie charakter dostosowujący oznaczenie wymaganego
poziomu odporności ogniowej drzwi przeciwpożarowych do oznaczeń użytych w Polskiej
Normie.
Powód nowelizacji brzmienia § 324 ust. 1 jest analogiczny jak w przypadku § 318
i § 319 ust. 3.
Zmiany w załączniku nr 2 do rozporządzenia mają na celu wyjaśnienie pojawiających
się rozbieżności oraz uszczegółowienie wymagań. Dodanie pkt 1a wiąże się z faktem, że
obecnie nie jest uregulowane wymaganie w zakresie klasy obciążenia taborem przejść dla
zwierząt. Mimo iż norma odnosi się do obciążenia taborem samochodowym należy przyjąć
wartość obciążenia dla ruchu zwierząt jako najniższą określoną dla pojazdów, tym bardziej że
w szczególnych przypadkach może zajść potrzeba wykorzystania przejść dla zwierząt do
ruchu pojazdów. Natomiast, w związku z permanentnie wzrastającymi obciążeniami
pojazdów poruszających się po drogach, w pkt 2 i 3 załącznika określono jednoznacznie klasy
obciążeń taborem samochodowym dla obiektów, jakie należy przyjmować przy
– 59 –
projektowaniu ich konstrukcji, bez względu na zakres robót budowlanych, przewidywanych
do wykonania. Każde roboty budowlane, z wyłączeniem remontów, prowadzone na
drogowym obiekcie inżynierskim powinny mieć na celu dostosowanie jego konstrukcji do
normatywnej klasy obciążenia.
W § 2 projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie,
w związku ze zmianami zaproponowanymi w § 281 zmienianego rozporządzenia oraz
w związku z dodaniem nowych wymagań do zmienianego rozporządzenia w § 274a,
wskazano, że nie będzie zachodziła potrzeba dostosowywania istniejących konstrukcji
wsporczych, ekranów przeciwhałasowych oraz drogowych barier ochronnych do nowych
wymagań w nim określonych, jednak tylko do czasu przebudowy lub rozbudowy obiektu.
W § 3 projektu rozporządzenia przewidziano przepis przejściowy, który określa kiedy
przepisy niniejszego rozporządzenia nie będą stosowane. W szczególności dotyczyć to będzie
sytuacji, gdy dla inwestycji drogowej, przed dniem wejścia w życie rozporządzenia zostanie
złożony: wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na
realizację inwestycji drogowej, odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego, ale
także jeżeli zostanie dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych,
w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja
o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
Jednocześnie w § 4 projektu rozporządzenia przewidziano zwykły okres vacatio legis, tj.
14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem nowo określonych wymagań dla ekranów
przeciwhałasowych (§ 281 ust. 1 pkt 2 oraz ust. 3 rozporządzenia zmienianego). Zgodnie
z propozycją producenci ekranów będą mieli czas na dostosowanie swojej oferty do wymagań
zawartych w projekcie odpowiednio przez okres 6 miesięcy od dnia ogłoszenia
rozporządzenia. Okresy przejściowe przyjęto w oparciu o fakt, iż większość producentów
posiada w swojej ofercie produkty spełniające wymagania zawarte w projekcie, gdyż dotyczą
one powszechnych wymagań zawartych w obowiązujących normach.
– 60 –
Należy podkreślić, iż wraz z projektem przedmiotowego rozporządzenia procedowane
są projekty rozporządzeń zmieniające rozporządzenia:
1)
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr
43, poz. 430, z późn. zm.),
2)
Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów technicznobudowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z późn. zm.).
Zakres zmian w ww. aktach wykonawczych jest ze sobą ściśle powiązany i stanowi
kompleksowe rozwiązanie prawne.
Rozwiązania zawarte w projekcie są zgodne z prawem Unii Europejskiej.
Ze względu na fakt, iż przedmiotowy projekt zawiera przepisy techniczne w rozumieniu
rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2003 r. w sprawie sposobu
funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 169, poz.
1414, z późn. zm.), podlega on notyfikacji Komisji Europejskiej.
Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie
stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt został udostępniony na
stronach urzędowego informatora teleinformatycznego  Biuletynu Informacji Publicznej.
Przedmiotowy projekt, stosownie do § 52 uchwały Nr 190 Rady Ministrów z dnia
29 października 2013 r.  Regulamin pracy Rady Ministrów (M. P. poz. 979) został
udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji z chwilą
skierowania projektu do uzgodnień.
– 61 –
Nazwa projektu:
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa
zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie
Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące:
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
Data sporządzenia:
14 grudnia 2015 r.
Źródło:
Delegacja ustawowa
Nr w wykazie prac:
622
Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra,
Sekretarza Stanu lub Podsekretarza Stanu:
Jerzy Szmit, Podsekretarz Stanu
Kontakt do opiekuna merytorycznego projektu:
Grzegorz Kuczaj, Naczelnik Wydziału Warunków Technicznych
w Departamencie Dróg i Autostrad, tel.: (22) 630 12 89, e-mail:
[email protected]
OCENA SKUTKÓW REGULACJI
1. Jaki problem jest rozwiązywany?
Potrzeba znowelizowania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja
2000
r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z późn. zm.) wynika przede wszystkim ze zmian w podejściu do
projektowania i budowy drogowych obiektów inżynierskich, które zaszły od czasu jego wejścia w życie. Jest
również konsekwencją zmian zaproponowanych w projekcie rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie
Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.), procedowanym
równolegle.
Część z wymagań techniczno-budowlanych zawartych w przedmiotowym rozporządzeniu straciła na
aktualności
z uwagi na zaistniały rozwój wiedzy, technik i technologii w procesie projektowania i wykonawstwa
infrastruktury drogowej jaki nastąpił w okresie ostatnich 15 lat, tj. od daty wejścia w życie przedmiotowego
rozporządzenia.
Znacznym zmianom ulegają regulacje, mające istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu
drogowego oraz te, które blokują stosowanie nowych rozwiązań technicznych oraz nowoczesnych materiałów
budowlanych.
Ponadto zaszła potrzeba zweryfikowania i zaproponowania bezpieczniejszych rozwiązań projektowych
dla infrastruktury inżynierskiej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów, jak również dla osób
niepełnosprawnych. Należało dokonać regulacji w zakresie bezpieczeństwa pożarowego obiektów mostowych
i
tuneli
jak
również
w dostosowaniu do wymagań wynikających z procesu normalizacyjnego – zarówno na poziomie europejskim
jak
i krajowym.
Zasadnicze zmiany polegają na:
1) dostosowaniu wymagań technicznych w obszarze budownictwa mostowego i tunelowego do rozwiązań stosowanych
i sprawdzonych w praktyce,
2) narzuceniu obowiązku stosowania rozwiązań projektowych sprzyjających osobom o ograniczonych możliwościach
poruszania się, w szczególności poprzez obligatoryjność dostosowywania drogowych obiektów inżynierskich do ich
potrzeb,
3) rozszerzeniu zakresu stosowania wybranych przepisów do potrzeb ruchu rowerzystów,
4) uaktualnieniu wymagań w zakresie torowisk tramwajowych lokalizowanych na i w drogowych obiektach
inżynierskich do najnowszego stanu wiedzy, techniki i technologii,
5) weryfikacji obowiązujących wymagań i sformułowaniu nowych w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych
– 62 –
obiektów inżynierskich,
6) dostosowaniu wymagań w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych konstrukcji betonowych, żelbetonowych
i z betonu sprężonego do najnowszych rozwiązań stosowanych w praktyce, w szczególności w zakresie dopuszczenia
do stosowania nowych rodzajów cementów.
2. Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt
Przedstawiony w pkt 1 problemy proponuje się rozwiązać poprzez wprowadzenie nowych lub
znowelizowanie istniejących uregulowań prawnych. Wraz ze zmianą przedmiotowego rozporządzenia
procedowane są jednocześnie zmiany w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
2
marca
1999
r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U.
Nr 43, poz. 430, z późn. zm.) oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w
sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. Nr 12, poz. 116, z
późn. zm.). Przyjęte zmiany w rozporządzeniu dotyczącym drogowych obiektów inżynierskich stanowią
konsekwencję rozwiązań wprowadzonych w powyższych rozporządzeniach a ich przepisy pozostają
spójne.
Ad. 1. Na podstawie doświadczeń zarządców dróg zaproponowano np. modyfikację wymagań odnośnie do
kształtowania terenów wokół drogowych obiektów inżynierskich w taki sposób, aby maksymalnie spełniały
swoje funkcje, szczególnie w aspekcie środowiskowym. Uszczegółowiono również wymagania wynikające z
doświadczeń w zakresie kształtowania płyt przejściowych na obiektach mostowych.
Ad. 2. W projekcie zawarto szereg wymagań mających uniemożliwić projektowanie drogowych obiektów
inżynierskich w sposób uniemożliwiający korzystanie z nich przez osoby o ograniczonych możliwościach
poruszania się. Przykładowo obiekt inżynierski będzie musiał być każdorazowo wyposażony w pochylnie lub
dźwig osobowy. Nie będzie zatem możliwości wykonania wyłącznie schodów. Określono również szczegółowe
wymagania
oznaczeń
schodów
i pochylni dla potrzeb osób niewidomych i niedowidzących. Ponadto w sposób jednoznaczny określono
parametry projektowania schodów, pochylni oraz balustrad w taki sposób, aby najlepiej służyły osobom
niepełnosprawnym.
Ad. 3. Dotychczasowe przepisy w nieznacznym stopniu odnosiły się do infrastruktury przeznaczonej do
ruchu rowerzystów. Większość wymagań, zarówno dotyczących kształtowania konstrukcji obiektów, jak i samej
infrastruktury, przewidziana była jak dla chodników. Określono m. in. parametry kładki dla rowerzystów, a
pojęcie przejścia podziemnego zastąpiono pojęciem tunelu (dla pieszych, pieszych i rowerzystów, rowerzystów –
w zależności od przewidywanego ruchu). Do potrzeb ruchu rowerzystów dostosowano parametry spoczników na
pochylniach oraz dźwigów osobowych a także określono wymagania w zakresie zabezpieczania dylatacji.
Ad. 4. W zakresie torowisk tramwajowych dostosowano terminologię do obecnie stosowanej, oraz
zlikwidowano przepisy uniemożliwiające stosowanie nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych.
Ad. 5. Określono m. in. jednoznacznie wymagania w zakresie odporności ogniowej materiałów z jakich
mogą być wykonywane drogowe urządzenia przeciwhałasowe montowane na obiektach inżynierskich. Ponadto
znowelizowano wymagania dotyczące klasy reakcji na ogień w zakresie materiałów wykorzystywanych do
wykonywania konstrukcji drogowych obiektów inżynierskich.
Ad. 6. Nomenklaturę i wymagania zawarte w przepisach rozporządzenia dotyczących zabezpieczeń
antykorozyjnych konstrukcji betonowych, żelbetonowych i z betonu sprężonego dostosowano do najnowszych
Polskich Norm oraz uchylono (usunięto) zbyt szczegółowe wymagania, które stały na przeszkodzie w
stosowaniu
najnowszych
materiałów
i rozwiązań technicznych, bez uszczerbku na jakości i trwałości konstrukcji.
3. Jak problem został rozwiązany w innych krajach, w szczególności krajach członkowskich OECD/UE?
Proponowane zmiany bazują na doświadczeniu wielu krajów europejskich. Przy formułowaniu
przepisów brano pod uwagę przede wszystkim wiedzę i rozwiązania stosowane w Niemczech oraz
Wielkiej Brytanii. Kraje te posiadają dokumenty o charakterze norm i wymagań technicznych
odnoszących się do powyższej problematyki.
4. Podmioty, na które oddziałuje projekt
Grupa
zarządcy dróg publicznych
Wielkość
2 809
Źródło danych
ogólne
Oddziaływanie
Obligatoryjność stosowania przy
– 63 –
osoby z uprawnieniami w
specjalności mostowej
2 068
organy administracji
architektonicznobudowlanej
397
Polska Izba
Inżynierów
Budownictwa
ogólne
organy nadzoru
budowlanego
397
ogólne
budowach lub przebudowach dróg
publicznych.
opracowywaniu projektów budowy lub
przebudowy dróg publicznych.
wydawaniu decyzji i postanowień
związanych z prowadzeniem procesu
budowlanego (m. in. decyzji o pozwoleniu
na budowę).
wykonywaniu zadań ustawowych, w tym
przy wydawaniu decyzji o pozwoleniu na
użytkowanie.
budowach lub przebudowach dróg
publicznych.
producenci i dystrybutorzy
ok. 45
Izby Gospodarcze
drogowych urządzeń
przeciwhałasowych,
konstrukcji wsporczych dla
urządzeń drogowych oraz
drogowych barier
ochronnych
5. Informacje na temat zakresu, czasu trwania i podsumowanie wyników konsultacji
Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac czterech zespołów, w skład których wchodzili przedstawiciele różnych
środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji
branżowych w ramach poszczególnych grup tematycznych.
Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla drogowych obiektów inżynierskich usytuowanych
w ciągach dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował zespół roboczy ds. warunków technicznych dla
drogowych obiektów inżynierskich, w skład którego wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych,
reprezentujący: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich,
Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział
brali również przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa
Infrastruktury i Rozwoju (DDA MIiR).
Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych na drogowych obiektach inżynierskich, opracowano przy ścisłej
współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz
operatorów taboru tramwajowego w Polsce.
Trzecia część zmian, dotycząca infrastruktury dla pieszych i rowerzystów na drogowych obiektach inżynierskich oraz
kwestii dostosowania tych obiektów do potrzeb osób niepełnosprawnych, jest wynikiem współpracy DDA MIiR
z zespołem pod przewodnictwem Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego.
Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego drogowych obiektów inżynierskich, to wynik prac zespołu
powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych,
w skład którego wchodzili przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum NaukowoBadawczego Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowego Instytutu Badawczego, Instytutu
Techniki Budowlanej, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz DDA MIiR.
Przedmiotowy projekt zostanie przedłożony do opiniowania i konsultacji publicznych. Konsultacjami
objęte zostaną następujące podmioty:
1) Stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy,
2) Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP,
3) Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa,
4) Polska Izba Inżynierów Budownictwa,
5) Samorządowa Komisja Drogownictwa Miejskiego,
6) Krajowa Rada Zarządców Dróg Powiatowych,
7) Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich,
8) Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji,
9) Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej,
10) Stowarzyszenie Klub Inżynierii Ruchu (KLIR),
– 64 –
11) Stowarzyszenie na Rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Droga i Bezpieczeństwo”,
12) Stowarzyszenie „Linia Życia”,
13) Stowarzyszenie Prawo na Drodze,
14) Stowarzyszenie Miasta Dla Rowerów,
15) Stowarzyszenie Zielone Mazowsze,
16) Polski Związek Niewidomych,
17) Polskie Stowarzyszenie Osób Niepełnosprawnych,
18) Instytut Techniki Budowlanej w Warszawie,
19) Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej im. Józefa Tuliszkowskiego – Państwowy
Instytut Badawczy,
20) Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej,
21) Instytut Autostrada Technologii i Innowacji,
22) Stowarzyszenie Producentów Cementu (Kraków).
Projekt rozporządzenia zostanie przedłożony do zaopiniowania przez Komisję Wspólną Rządu i
Samorządu Terytorialnego oraz Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych.
Projekt rozporządzenia zostanie również umieszczony na stronach Biuletynu Informacji Publicznej
Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz Rządowego Centrum Legislacji.
6. Wpływ na sektor finansów publicznych
(ceny stałe z …… r.)
0
Skutki w okresie 10 lat od wejścia w życie zmian [mln zł]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Łącznie (010)
Dochody ogółem
budżet państwa
JST
pozostałe jednostki
(oddzielnie)
Wydatki ogółem
budżet państwa
JST
(oddzielnie)
Saldo ogółem
budżet państwa
JST
(oddzielnie)
Źródła finansowania
Dodatkowe
informacje, w tym
wskazanie źródeł
danych i przyjętych
do obliczeń założeń
Ze względu na techniczno-budowlany charakter projektowane przepisy nie nakładają na
podmioty publiczne dodatkowych bezpośrednich obligatoryjnych obciążeń finansowych.
Zmiany w rozporządzeniu nie narzucają konieczności dostosowania już istniejących drogowych
obiektów inżynierskich do nowych wymagań, o ile nie przewiduje się ich przebudowy lub
budowy. Projekt rozporządzenia nie rodzi skutków finansowych, które narastają w pewnym
przedziale czasu, lecz zależne są od ilości inwestycji, jakie będą realizowane.
Jednocześnie trudno oszacować liczbę planowanych do budowy w najbliższych latach obiektów
inżynierskich. W odniesieniu do dróg krajowych, którymi zarządza Generalny Dyrektor Dróg
Krajowych i Autostrad (ok. 5% całej sieci drogowej), inwestycje realizowane są zgodnie z
Programem Budowy Dróg Krajowych. Według ewidencji GDDKiA, w latach 2008-2014
wybudowano 3 233 obiektów mostowych różnej wielkości, co daje średnio 462 obiekty w ciągu
jednego roku. Natomiast Ministerstwo Infrastruktury
i Budownictwa nie posiada informacji o planach budowy dróg pozostałych zarządców dróg
– 65 –
publicznych. Niemniej jednak szacowanie ewentualnych kosztów przy braku informacji na
temat szczegółowych rozwiązań projektowych jest bezprzedmiotowe.
Istnieje jednak możliwość określenia przykładowej zmiany w jednostkowych kosztach
dla poszczególnych rozwiązań projektowych. Np. wprowadzając do stosowania zasadę,
zgodnie
z którą szerokość pracująca bariery nie może naruszać skrajni drogi, co z kolei oznacza,
że
w polu wyznaczonym przez tę szerokość nie mogą znajdować się żadne przeszkody,
może
w konsekwencji spowodować konieczność przyjęcia szerszej nawierzchni chodnika
i konstrukcji nośnej obiektu mostowego. Przyjmując standardową szerokość pracującą
bariery równą 0,8 m, maksymalne zwiększenie szerokości obiektu dla jednostronnego
chodnika będzie wynosić 0,8 m2. Mając na uwadze, że jednostkowa cena budowy 1 m2
obiektu stanowiła około 6 000 zł (na drogach krajowych), należy przyjąć, iż
maksymalny wzrost będzie rzędu 4 800 zł. w odniesieniu do 1 mb obiektu. Jest to
jednak wartość średnia i w przypadku większości obiektów przewiduje się, że będzie
znacznie niższa.
7. Wpływ na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym funkcjonowanie przedsiębiorców
oraz na rodzinę, obywateli i gospodarstwa domowe
Czas w latach od wejścia w życie zmian
W ujęciu
duże przedsiębiorstwa
sektor mikro-, małych i
pieniężnym
średnich przedsiębiorstw
(w mln zł,
rodzina, obywatele oraz
gospodarstwa domowe
ceny stałe z
…… r.)
W ujęciu
niepieniężnym
0
Skutki
1
2
3
5
10
Łącznie (0-10)
duże przedsiębiorstwa
sektor mikro-, małych i
średnich przedsiębiorstw
rodzina, obywatele oraz
gospodarstwa domowe
Niemierzalne
(dodaj/usuń)
Dodatkowe informacje,
w tym wskazanie źródeł
Projektowana regulacja może mieć nieznaczny wpływ na konkurencyjność gospodarki
danych i przyjętych do
i przedsiębiorczość. W szczególności dotyczyć będzie producentów ekranów
obliczeń założeń
akustycznych, barier oraz konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, którzy będą
mogli oferować produkty o podwyższonym standardzie, spełniające normy
bezpieczeństwa. Jednak określenie tych skutków w czasie, nie jest możliwe z tych
samych powodów, które wymieniono w pkt 6.
Określenie jednoznacznych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego
materiałów,
z których mogą być wykonywane drogowe urządzenia przeciwhałasowe oraz
warunków stosowania konstrukcji wsporczych na drogach przyczyni się z pewnością do
większej konkurencji na rynku, a ewentualny wzrost kosztów ofertowych zostanie
zrównoważony większym bezpieczeństwem uczestnikowi ruchu. Niemniej jednak, w
związku z faktem, że dla tych producentów, którzy w swojej ofercie nie posiadają
produktów odpowiadających projektowanym wymaganiom, a chcą oferować je na
rynku polskim, przedmiotowa nowelizacja oznaczać będzie konieczność uzyskania
aprobat technicznych lub przeprowadzenia testów, należy przykładowo wskazać, że dla
bariery drogowej wraz z zamontowaną do niej konstrukcją wsporczą szacunkowy koszt
– 66 –
wykonania testu zderzeniowego wynosi ok. 210 tys. zł (brutto).
8. Zmiana obciążeń regulacyjnych (w tym obowiązków informacyjnych) wynikających z projektu
 nie dotyczy
tak
Wprowadzane są obciążenia poza bezwzględnie
nie
wymaganymi przez UE (szczegóły w odwróconej
nie dotyczy
tabeli zgodności).
zmniejszenie liczby dokumentów
zmniejszenie liczby procedur
skrócenie czasu na załatwienie sprawy
inne:
Wprowadzane obciążenia są przystosowane do ich
elektronizacji.
zwiększenie liczby dokumentów
zwiększenie liczby procedur
wydłużenie czasu na załatwienie sprawy
inne:
tak
nie
nie dotyczy
Komentarz:
9. Wpływ na rynek pracy
Projektowana regulacja nie będzie miała wpływu na rynek pracy.
10. Wpływ na pozostałe obszary
środowisko naturalne
sytuacja i rozwój regionalny
inne:
Omówienie wpływu
demografia
mienie państwowe
informatyzacja
zdrowie
Projektowana regulacja nie będzie miała wpływu na pozostałe obszary.
11. Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego
Wykonanie przepisów rozporządzenia zależne będzie od realizacji zadań związanych z budową lub przebudową
dróg publicznych i drogowych obiektów inżynierskich.
12. W jaki sposób i kiedy nastąpi ewaluacja efektów projektu oraz jakie mierniki zostaną zastosowane?
Nie przewiduje się przeprowadzenia ewaluacji projektu.
13. Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.)
brak

rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego

Transkrypt

Podobne dokumenty

Aneks-SIWZ dla koparko-ładowarki

dziennik ustaw - Witamy na stronie zssleszno.cba.pl

§ 1 Statutu Spółki, otrzymuje następujące brzmienie: „Spółka będzie

Świebodzice, dnia 28 lutego 2007 r. OA

Mały kodeks drogowy z objaśnieniami

Riverside SHRINE OF NEW GENERATION SLAVES (Mystic

DZIENNIK USTAW

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1) z dnia 27

Dz.U. 2016 r. poz. 1667

Czytaj całość