IV - Organizacja Marynarzy Kontraktowych

Transkrypt

K R A J O WA S E K C J A M O R S K A M A R Y N A R Z Y I R Y B A K Ó W N S Z Z „ S O L I D A R N O Ś Ć ”
KwartalnikKrajowej
KrajowejSekcji
SekcjiMorskiej
Morskiej Marynarzy
Marynarzy ii Rybaków
Rybaków NSZZ
NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”
Kwartalnik
„SOLIDARNOÂå”
NR 4 (42) PAŹDZIERNIK - LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2006
ISSN 1426-1006
Po pracowitym roku wytchnienia i ciepłego uśmiechu
przy wigilijnym stole, radosnych Świąt Bożego Narodzenia,
a w Nowym Roku optymizmu i nowych sił
Wszystkim
Marynarzom, Rybakom i ich Rodzinom
B I U L E T YN MORSKI nr 4/2006
Od redakcji
SPIS TREŚCI
Od Redakcji . .................................................................2
Wiadomości ze świata ...........................................3
Potyczki z Rządem.....................................................5
Bałtycki Tydzień Kampanii
9-13 października 2006 .........................................7
Inspektorzy ITF podsumowują rok..................9
Flota UE nie może istnieć
bez unijnych marynarzy ....................................11
Nadmierne zmęczenie zabija...........................12
Molestowanie i zastraszanie
w miejscu pracy.......................................................13
Co z oczu to z serca................................................16
Z pomocą związku zawodowego
łatwiej znaleźć dobrą pracę .............................20
Za 12 godzin... ..........................................................22
Kampania ITF przeciwko
wygodnym portom...............................................23
A w lodówce tylko masło i światło...............27
Wycieczkowce w trójmieście...........................28
Kwartalnik Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”
NR 4 (42) PAŹDZIERNIK - LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2006
ISSN 1426-1006
I znów kończy się kolejny rok. Rok ważny dla ruchu związkowego pracowników transportu na całym świecie. 41 Kongres ITF dał nowe impulsy do działania,
szczególnie w globalizującym się i liberalizującym światowym rynku usług transportowych.
Minął rok od wyborów i powstania nowego rządu. Nie tak sobie wyobrażaliśmy dialog społeczny w sektorze żeglugowym i rybołówstwa morskiego. O naszych kłopotach piszemy w artykule „Potyczki z rządem”.
Konieczność międzynarodowej solidarności związków zawodowych staraliśmy się pokazać w kilku materiałach, dotyczących efektów bałtyckiego tygodnia
kampanii i w raporcie z działalności polskich inspektorów ITF .
Jak wiele zależy od współpracy marynarzy i dokerów nie trzeba nikogo przekonywać. Tak jak marynarze walczą z „tanimi banderami”, tak i dokerzy walczą
z „tanimi portami”. Musimy się nawzajem wspierać w tej batalii („Kampania ITF
przeciwko wygodnym portom”).
Sporo materiałów w tym numerze poświęconych jest życiu marynarzy. Pokazujemy warunki bytowe na niektórych statkach tanich bander („A w lodówce
tylko masło i światło”) czy ostrzegamy przed skutkami zmęczenia podczas pracy
(„Nadmierne zmęczenie zabija”). Wydawałoby się, ze problem molestowania czy
zastraszania nie dotyczy marynarzy. Polecamy więc artykuł „Molestowanie i zastraszanie w miejscu pracy”. Może zmienimy zdanie? Zwracamy również uwagę
na często ukrywany problem łamania, i to niekiedy w bardzo drastyczny sposób,
podstawowych praw człowieka w stosunku do marynarzy i rybaków („Co z oczu
to z serca”).
Zbliża się Nowy Rok. Liczymy, że przyniesie on dobre nowiny, które wzbudzą
w nas choćby iskierki nadziei na poprawę losu ludzi morza i ich najbliższych.
Niech w czasie Świąt i przy powitaniu Nowego Roku nasze myśli będą również z
tymi, którzy nie mogą być ze swoimi rodzinami.
Redakcja „Biuletynu Morskiego”
Po pracowitym roku wytchnienia i ciepłego uśmiechu
przy wigilijnym stole, radosnych Świąt Bożego Narodzenia,
a w Nowym Roku optymizmu i nowych sił
Wszystkim
Marynarzom, Rybakom i ich Rodzinom
BIULE T YN MORSKI nr 4/2006
Wydawca
Krajowa Sekcja Morska Marynarzy
i Rybaków NSZZ „Solidarność”
Adres redakcji
70-604 Szczecin, ul. Szarotki 8
tel. (91) 422-33-11
fax (91) 422-29-00
e-mail: [email protected]
www.solidarnosc.nms.org.pl
Rękopisów nie zamówionych redakcja
nie zwraca, za treść ogłoszeń redakcja
nie odpowiada.
Druk
Drukarnia MISIURO
Gdańsk-Brzeźno, ul. Gdańska 29
tel./fax (58) 3
42-89-37
342-26-18
www.misiuro.pl
Numer zamknięto 5 grudnia 2006 r
Zdjęcie na okładce: Marian Kumiszcza.
(foto - K. Czerwiński)
Komunikat
Z inicjatywy Krajowej Sekcji Morskiej polskie związki zawodowe oraz
Nautilus NL (poprzednia nazwa FWZ) wypowiedziały z jednoczesnym zaproszeniem do negocjacji układ zbiorowy dla polskich marynarzy pracujących na
statkach bandery holenderskiej należących do armatorów z Holenderskiego
Stowarzyszenia Pracodawców Morskich.
Zapraszamy wszystkich członków Związku do nadsyłania swoich uwag
odnośnie dotychczasowego systemu pracy na w/w statkach.
B I U LE T YN MORSKI nr4/2006
Wiadomości ze świata
WYGRANA BRYTYJSKICH NURKÓW
Ponad 900 brytyjskich nurków i pracowników pomocniczych, którzy 1 listopada 2006 przystąpili do strajku,
głosowało przygniatającą większością za przyjęciem nowej oferty płacowej. Nowe porozumienie zapewnia pracownikom wzrost płac o 44,7 procent w ciągu dwóch lat.
10 listopada 84% pracowników
zatrudnionych przy wydobyciu
ropy i gazu na Morzu Północnym,
członków afiliowanego w ITF National Union of Rail, Maritime and
Transport Workers (RMT), głosowało za przyjęciem tego porozumienia. Przewiduje ono natychmiastowy wzrost o 25% wszystkich składników wynagrodzenia, a w kolejnych dwóch latach o 5%.
Siedmiu pracodawców zgodziło się również na zwiększenie ilości płatnych dni wolnych (tzw. bank holliday’s) z
dotychczasowych czterech do ośmiu rocznie. Potwierdzili oni również wolę uzgodnienia ze związkami zawodowymi zmiany struktury płac oraz kontynuacji negocjacji
układów zbiorowych.
Porozumienie wchodzi w życie natychmiast po podpisaniu.
Sekretarz Generalny RMT Bob Crow stwierdził, że jest
to wspaniałe zwycięstwo grupy pracowników, którzy wykazali wytrwałość, determinację i całkowitą solidarność w
walce o podwyżkę zarobków.
trudnienia marynarzy na tej linii. Sekretarz Związku wyraził zadowolenie z takiego stanowiska armatora, który
zgodził się, że ponosi pewną społeczną odpowiedzialność
w stosunku do nowozelandzkich marynarzy.
hs (na podstawie - ITF News Online)
KATASTROFALNA SYTUACJA PRACUJĄCYCH
PRZY ZŁOMOWANIU STATKÓW
Rzadko kiedy, pracując nawet na najgorszym pod
względem technicznym statku, myślimy o tym, co się z nim
dzieje, gdy już naprawa jest nieopłacalna i wycofany jest
z eksploatacji. Wiemy, że trafia on do „stoczni” złomowej.
Celowo słowo „stocznia” ujęto w cudzysłów. 95% starych
statków złomowanych jest na plażach Bangladeszu, Indii,
Chin, Pakistanu i Turcji. Pracując w najbardziej przerażających warunkach, zarabiając poniżej dolara dziennie, pracownicy złomowisk napotykają na wiele niebezpieczeństw,
takich jak pożary, wybuchy, upadek z dużej wysokości lub
są narażeni na działanie azbestu, metali ciężkich czy szkodliwych związków chemicznych. Rocznie tysiące z nich ginie, jest rannych lub popada w choroby.
NOWOZELANDZCY MARYNARZE
ODWOŁALI PROTEST
Marynarze z Nowej Zelandii odwołali protest po zgodzie armatora na dyskusję o przyszłości załogi statku pływającego na Trans-Tasmańskiej trasie.
Członkowie afiliowanego w
ITF Maritime Union of New
Zealand wstrzymali w porcie Auckland Bledisloe rozładunek należącego do Hapag
Lloyd statku „Rotoiti”. Przyczyną były obawy związku o
los załogi statku, który po 31 latach pływania będzie wycofany z eksploatacji i zastąpiony statkiem innego armatora. Spowodowałoby to zwolnienie całej załogi statku.
Związkowcy żądali, aby miejsca pracy na nowym statku
były zarezerwowane dla marynarzy z Nowej Zelandii.
Uginając się pod presją związku, Hapag Lloyd zgodził
się na przystąpienie do dyskusji na temat przedłużenia za-
Związkowcy z Mumbai Port Trust, Dock and General
Employees’ Union apelują do członków IMO o jak najszybsze uchwalenie zestawu instrumentów prawnych,
umożliwiających ustalenie jasnych standardów i ratowanie życia. Wyjaśniają, że ludzie nie mają okularów, kasków, masek czy butów ochronnych. Wielu z nich nie ma
butów w ogóle. Praca musi być wykonana, ale nie może
być kompromisu w sprawie bezpieczeństwa. Sekretarz Generalny Międzynarodowej Federacji Metalowców (IMF),
która reprezentuje na arenie międzynarodowej pracowników pracujących przy złomowaniu statków, powiedział:
„W wielu krajach złomowanie statków to jawny skandal.
Odpowiedzią nie może być likwidacja takiego złomowania
- ci, którzy to proponują, nie biorą pod uwagę, że jest to
branża, dająca pracę dziesiątkom tysięcy ludzi, dla których
alternatywne zatrudnienie nie istnieje. Rozwiązaniem jest
została uznana za taki region, stąd tak duże środki finansowe przewidziane w ramach EFR.
Wiadomości...
reforma, szkolenie i wspomaganie. Trwają pod auspicjami
IMO negocjacje w celu ustanowienia międzynarodowych
regulacji w zakresie złomowania statków. Ich przyjęcie jest
spodziewane w roku 2009, a wejście w życie najwcześniej w
roku 2015, jeśli w ogóle to nastąpi”. Sekretarz Generalny
ITF David Cockroft stwierdził: „Wspieramy IMO w rozwiązywaniu tego straszliwego problemu, ale 10 lat to zbyt
dużo. Wielu z tych pracowników - mężczyzn, kobiet i dzieci
- nie przeżyje tak długo”
W tej sytuacji IMF, przy wsparciu ITF i Międzynarodowej Konfederacji Wolnych Związków Zawodowych
(MKWZZ), rozpoczęły szeroką akcję informacyjną. W ramach tej akcji, na początku października 2006 przybyła do
Londynu delegacja hinduskich pracowników złomujących
statki i reprezentujących ich związków zawodowych. Podczas wizyty mieli okazję spotkać się z szefostwem IMO,
gdzie apelowali o przyspieszenie prac nad tworzeniem regulacji prawnych. Spotkali się również z przedstawicielami
rządu brytyjskiego, prosząc o międzynarodowe przewodnictwo w rozwiązywaniu tego problemu. Prosili również o
użycie rządowych wpływów w Indiach w celu zapewnienia, że ta tragiczna sytuacja nie będzie kontynuowana.
Wizyta miała dość silną oprawę medialną, włącznie
ze zorganizowaniem specjalnej konferencji prasowej z
udziałem delegatów.
POMOC UE W RAMACH
EUROPEJSKIEGO FUNDUSZU RYBACKIEGO
Od 1 stycznia 2007 roku zaczyna obowiązywać w Unii
Europejskiej Rozporządzenie, powołujące Europejski
Fundusz Rybacki (EFR). Zadaniem funduszu jest finansowe wspieranie działań, wynikających z konieczności
prowadzenia Wspólnej Polityki Rybackiej. Zastąpi on
obowiązujący w latach 2000 - 2006 inny fundusz strukturalny, który nosił nazwę Finansowe Instrumenty Sterowania Rybołówstwem (FIFG).
EFR będzie realizowany przez siedem lat (do 31 grudnia 2013) z budżetem wynoszącym 3,849 mld EUR. Część
z tego budżetu (około 272 mln EUR) została przewidziana dla Bułgarii i Rumunii w momencie ich przystąpienia
do Unii w dniu 1 stycznia 2007 r.
Komisja Europejska dokonała orientacyjnego podziału
EFR na poszczególne państwa. Najwięksi beneficjenci EFR
to Hiszpania (1005 mln EUR), Polska (652 mln EUR),
Włochy (376 mln EUR) oraz Portugalia (219 mln EUR).
Jedną z zasad przewodnich EFR jest skoncentrowanie się funduszy na słabiej rozwiniętych regionach Unii,
znanych jako „regiony objęte celem konwergencji”. Zgodnie z tą zasadą około 2,6 mld EUR zostało przydzielone
w ramach EFR regionom konwergencji. Polska w całości
(foto - M. Kumiszcza)
Aby wykorzystać przydzielone środki, każdy kraj musi
mieć opracowany (i zaakceptowany przez Komisję Europejską) sektorowy program operacyjny (w tym przypadku w sektorze rybołówstwa i hodowli ryb). Od momentu
wejścia do UE w naszym kraju obowiązywał sektorowy
program operacyjny „Rybołówstwo i przetwórstwo ryb
2004 - 2006”. Aby móc skorzystać ze środków EFR, opracowano (aktualnie w końcowej fazie uzgodnień) sektorowy program operacyjny pod nazwą „Zrównoważony
rozwój sektora rybołówstwa i przybrzeżnych obszarów
rybackich na lata 2007-2013”.
hs (na podstawie: EU Fisheries - press release)
ŚWIADCZENIE CHOROBOWE W CBA
NA STATKACH BANDERY HOLENDERSKIEJ
Upłynęło ponad 6 miesięcy od czasu, gdy w imieniu Organizacji Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność, Krajowa Sekcja Morska NSZZ Solidarność
złożyła do związku holenderskiego sprawę o ustalenie
rzeczywistej wysokości świadczenia chorobowego, do
jakiego uprawnieni są polscy marynarze zatrudnieni w
oparciu o układ zbiorowy CBA NEMEA/FWZ/NSZZ
SOLIDARNOSC/PSU/SFTUF.
Tak długi czas oczekiwania spowodowany był skierowaniem sprawy do sądu pracy przez FWZ w celu
wydania wiążącej opinii dla zainteresowanego marynarza, ponieważ armator nie zgadzał się z interpretacją
Związków Zawodowych. Podsumowując, marynarz
otrzymał świadczenie chorobowe w wysokości 80%
wszystkich składników wynagrodzenia w oparciu o
roczny system zatrudnienia, a nie 80% pensji podstawowej, jak sugerował armator. Podczas zbliżających się
negocjacji Krajowa Sekcja Morska złoży wniosek, aby
powyższy system został dokładnie wyjaśniony w nowym układzie zbiorowym.
T.L.
Potyczki z Rządem - dialog społeczny?
Potyczki związku zawodowego z pracodawcami czy
przedstawicielami administracji to nic nowego i nadzwyczajnego. Jednak to, czego doświadczamy w mijającym
roku, wykracza już poza taką „normalność”.
Jak wiemy, dzięki długotrwałym staraniom i naciskom
naszej Sekcji, udało się nam spowodować powstanie sformalizowanego ciała do stałego dialogu trójstronnego
(rząd, pracownicy, pracodawcy) w zakresie żeglugi i rybołówstwa morskiego. Najpierw - w roku 2000 - była to Komisja Trójstronna, później Zespół Trójstronny ds. Żeglugi
i Rybołówstwa Morskiego. Głównym celem takiego ciała
jest dialog i wypracowywanie wspólnych stanowisk stron
w sprawach naszej branży. Mimo różnych perturbacji,
zespoły pracowały i udawało się wypracowywać wspólne
stanowiska w wielu sprawach.
Na pierwszym posiedzeniu zespołu po wyborach
przedstawiciele nowego Rządu potwierdzili zasadność i
konieczność realizacji wszystkich dotychczasowych ustaleń. I na tym koniec. Po rekonstrukcji Rady Ministrów i
powstaniu nowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej
nasze wielokrotne prośby o spotkanie członków Zespołu pozostawały bez echa. Sprawą zajął się nawet Krajowy
Zjazd Delegatów NSZZ „Solidarność”, na którym przyjęto stanowisko w sprawie zaniechania przez Rząd dialogu
(pełny tekst tego stanowiska drukujemy poniżej).
Nasze zaniepokojenie budzi niechęć Ministerstwa Gospodarki Morskiej do uzgadniania z przedstawicielami
pracowników wielu istotnych dla nas projektów.
Przykładem może być powołanie zespołu do opracowania projektu działań, zmierzających do przywrócenia
biało - czerwonej bandery na polskich statkach bez udziału przedstawicieli związków zawodowych. Z posiadanych
przez nas informacji wynika, że prace idą ponownie w kierunku stworzenia z „biało - czerwonej” „taniej bandery”.
Innym przykładem działań nowego Ministerstwa jest opracowywanie projektu nowej ustawy o pracy na morskich
statkach handlowych o polskiej przynależności, potocznie
zwanej ustawą „żeglarską”. Z posiadanych przez nas informacji wynika, że projekt ten odbiega od już przyjętych i
zaakceptowanych przez Zespół Trójstronny założeń.
O lekceważeniu strony pracowniczej świadczy również fakt, że organizując seminarium dyskusyjne na temat zielonej księgi w sprawie przyszłej polityki Morskiej
Unii Europejskiej i zapraszając przedstawicieli wszystkich
środowisk morskich, Ministerstwo Gospodarki Morskiej
„zapomniało” o marynarzach.
Sprawa zaczęła nabierać już międzynarodowego rozgłosu. Zaprzestanie dialogu społecznego w sektorze morskim w Polsce na tyle zbulwersowało uczestników bałtycko - nordyckiej konferencji związków zawodowych
transportowców z krajów nadbałtyckich, która miała
miejsce w Wilnie w końcu października, że wystosowali
oni specjalną rezolucję wzywającą polski rząd do wznowienia dialogu. Rezolucja ta została wysłana do Premiera,
Marszałków Sejmu i Senatu, Ministra Gospodarki Morskiej i Ministra Pracy i Polityki Społecznej. Poniżej przedstawiamy tłumaczenie na język polski tej rezolucji.
REZOLUCJA
Bałtycko - Nordyckiej Konferencji
Związków Zawodowych Transportowców
(Wilno - 25 października 2006)
Będąc głęboko zaniepokojeni przerwaniem dialogu
społecznego w sektorze morskim w Polsce,
Zauważając, że polski rząd, wbrew ustalonej częstotliwości spotkań Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i
Rybołówstwa, nagle zaprzestał spotkań, podczas gdy
wiele problemów społecznych nie jest dyskutowanych
i/lub rozwiązywanych,
Będąc oburzonymi po usłuszeniu, że polscy marynarze pracujący na niektórych statkach pod polską
banderą nie są objęci polskim systemem ubezpieczeń
społecznych, co jest sprzeczne z prawem UE,
Będąc również oburzonymi po usłyszeniu, że polskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej nie uwzględnia polskich związków zawodowych podczas debaty
nad ustawą o pracy marynarzy i morskim rynku pracy,
a w miejsce związków zawodowych zaprasza reprezentantów Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych APMAR (polskie stowarzyszenie wysyłających
do pracy na statkach tanich bander),
Reprezentanci związków zawodowych transportowców z Polski, Szwecji, Danii, Norwegii, Finlandii, Islandii, Litwy, Łotwy i Estonii, uczestniczący w Nordyckiej
Konferencji Związków Zawodowych Transportowców
w Wilnie, usilnie wzywają Rząd Polski do wznowienia
dialogu społecznego z polskimi związkami zawodowymi działającymi w sektorze morskim.
W końcu po wielu „bojach” 23 listopada 2006
doszło do spotkania Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi
i Rybołówstwa Morskiego. Myliłby się ten, kto by
myślał, że teraz już będzie „z górki”. Dopiero zaczęły
się piętrzyć trudności. O co chodzi? Najpierw kilka
zdań wprowadzenia. Otóż od wejścia Polski do Unii
Europejskiej ciągle spotykamy się z problemami
związanymi z ubezpieczeniami społecznymi marynarzy.
Zgodnie z unijnymi przepisami, generalnie każdy
obywatel Unii, pracujący (legalnie) w innym kraju
unijnym, podlega ubezpieczeniu społecznemu według
przepisów obowiązujących w kraju, w którym pracuje.
Marynarzy obowiązuje nieco odmienna zasada.
Podlegają oni ubezpieczeniu społecznemu według zasad
obowiązujących w kraju bandery statku, na którym
Potyczki z ...
pracują. Według informacji strony rządowej przekazanej
wszystkim członkom Zespołu Trójstronnego: W celu
zapewnienia pracownikom migrującym odpowiedniej
ochrony socjalnej, Rozporządzenie Nr 1408/71 wskazuje,
ustawodawstwu którego państwa pracownik podlega w
czasie wykonywania pracy w państwie innym niż państwo
miejsca zamieszkania. Dla marynarzy takim państwem
jest państwo bandery statku, na którym marynarz jest
zatrudniony. Wobec powyższego po wejściu Polski do
UE również do polskich marynarzy ma zastosowanie
zasada podlegania ubezpieczeniu społecznemu według
ustawodawstwa państwa bandery”. Wydawałoby się to
proste, jednak nie dla wszystkich. „Euroafrica” eksploatuje
między innymi statki „Inowrocław” i „Mikołaj Kopernik”.
Formalnie są to statki wyczarterowane od spółki
maltańskiej z polskimi załogami, zaangażowanymi przez
spółkę cypryjską. Statki pływają pod polską banderą.
Pod naciskiem naszych protestów Związek Armatorów
Polskich zwrócił się do Ministerstwa Pracy i Polityki
Społecznej o interpretację obowiązujących w tym zakresie
przepisów unijnych. O sprawie tej pisaliśmy w naszym
biuletynie nr 4/2005, gdzie również przedstawiliśmy
pełny tekst odpowiedzi ministerstwa. Przytoczę tutaj
fragment tej odpowiedzi. „(…) opisane (…) w piśmie
zawiłości dotyczące właściciela statku (pytanie dotyczyło
sytuacji jedynie na statku „Inowrocław”), jego wynajęcia,
zatrudnienia załogi przez cypryjskiego pracodawcę nie
mają żadnego znaczenia dla sytuacji prawnej w zakresie
podlegania ubezpieczeniom społecznym marynarzy
wykonujących pracę na statku. Fakt, że załoga
zatrudniona została przez cypryjskiego pracodawcę (…)
jest bez znaczenia z punktu widzenia zabezpieczenia
społecznego (…) Cypryjski pracodawca powinien
wszystkie osoby (…) zgłosić do polskiego ubezpieczenia
społecznego i odprowadzać za nie składki do polskiej
instytucji ubezpieczeniowej, według zasad wynikających
z polskich przepisów w tym zakresie.” Czyż można to
jeszcze inaczej interpretować? Widocznie można. Pismo
to trafiło do armatora w listopadzie 2005, a marynarze w
dalszym ciągu nie są ubezpieczani.
Kolejną próbę interwencji podjęliśmy na ostatnim
posiedzeniu Zespołu w dniu 23 listopada. I tutaj rewelacja!
Po raz kolejny usłyszeliśmy, że przepisy unijne są
niejasne i nie wiadomo jak je interpretować. Potwierdza
to współprzewodniczący Zespołu ze strony rządowej,
Minister Gospodarki Morskiej, prawnik z wykształcenia.
Ustalono, że: „Do 8 grudnia b.r. strony Zespołu wskażą
niezależnych arbitrów lub niezależne instytucje oraz
sformułują zapytanie prawne w celu wypracowania
wiążącej wszystkie strony opinii w zakresie stosowania
przepisów z obszaru zabezpieczenia społecznego dla
Polaków zatrudnionych na morskich statkach.” O co w
tym wszystkim chodzi? Czy Minister - prawnik nie potrafi
czytać przepisów? Czy opinie prawników z Ministerstwa
Pracy i Polityki Społecznej, które specjalizuje się
w stosowaniu unijnego prawa w zakresie między
innymi ubezpieczeń społecznych, są niewiarygodne?
Czy strona rządowa lub strona pracodawców nie ma
zaufania do rządowych służb prawnych, że musi szukać
„niezależnych” opinii? Mało prawdopodobne. Wydaje
się, że w Ministerstwie Gospodarki Morskiej działa
bardzo silne anty-pracownicze i anty-związkowe lobby
i dlatego stosuje się różnego rodzaju „sztuczki”, aby
nie dopuścić do otwartej, merytorycznej dyskusji ze
wszystkimi zainteresowanymi stronami. Wydaje się, że
działania strony rządowej świetnie scharakteryzował
kilkanaście lat temu Janusz Korwin Mikke, twierdząc z
trybuny sejmowej, że „rząd rżnie głupa”.
Zbulwersowani takim postępowaniem strony
rządowej, wysłaliśmy do Premiera list z prośbą o
interwencję. Drukujemy pełny tekst tego listu.
KSM/Sz/JM/217/06
Szczecin, 29.11.2006
Szanowny Pan
Jarosław Kaczyński
Premier Rządu
Rzeczypospolitej Polskiej
Szanowny Panie Premierze,
W imieniu Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy
i Rybaków NSZZ „Solidarność” zwracam się do
Pana Premiera z prośbą o interwencję z powodu nie
egzekwowania zobowiązań Rzeczypospolitej Polskiej
wynikających zarówno z artykułu 94 Konwencji
narodów Zjednoczonych o Prawie Morza (UNCLOS)
jak i art. 13 oraz 14b Rozporządzenia Rady Nr 1408/71
WE w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia
społecznego do pracowników najemnych, osób
prowadzących działalność na własny rachunek i
do członków ich rodzin przemieszczających się we
Wspólnocie.
Po wejściu Polski do Unii Europejskiej wszyscy
polscy
marynarze
zatrudnieni
na
statkach
zarejestrowanych pod polską banderą winni być
objęci polskim systemem ubezpieczeń społecznych
bez względu na siedzibę czy narodowość armatora
lub pośrednika zatrudniającego. Interpretacja ta jest
również potwierdzona przez Ministerstwo Pracy i
Polityki Społecznej w piśmie DSZ.073-424/KJ/05 z
dnia 10 listopada 2005 roku skierowanym do Związku
Armatorów Polskich, a dotyczącym sytuacji na statku
„Inowrocław”.
Niestety, pomimo naszych wielokrotnych uwag
kierowanych do armatora oraz przedstawicieli Rządu,
żaden z polskich marynarzy zatrudnianych na statkach
„Inowrocław” i „Mikołaj Kopernik” pływających
dotychczas pod polską banderą nie został objęty takim
systemem. Problem ten poruszaliśmy wraz z innymi
organizacjami związkowymi zrzeszającymi polskich
marynarzy na posiedzeniach Zespołu Trójstronnego
ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego już w dniu 4 lipca
i 14 listopada 2003 r. oraz w dniach 5 lipca 2004, 11
stycznia 2005, 8 marca 2006 i ostatnio 23 listopada 2006.
Pomimo każdorazowego potwierdzenia przez stronę
rządową zasadności naszych uwag, nadal armator/
pracodawca zatrudniający marynarzy na tych statkach
nie dostosował się do obowiązującego rozporządzenia
Rady Nr 1408/71 WE, skutkiem czego polscy marynarze
nie są objęci ubezpieczeniem społecznym a w tym
zdrowotnym i emerytalno - rentowym.
Wyrażamy ogromne zdziwienie wypowiedzią i
wnioskiem Ministra Gospodarki Morskiej na ostatnim
posiedzeniu Zespołu Trójstronnego w dniu 23 listopada
2006, cyt: „Do 8 grudnia b.r. strony Zespołu wskażą
niezależnych arbitrów lub niezależne instytucje oraz
sformułują zapytanie prawne w celu wypracowania
wiążącej wszystkie strony opinii w zakresie
stosowania przepisów z obszaru zabezpieczenia
społecznego dla Polaków zatrudnionych na morskich
statkach”. Zwracamy uwagę, że zgodnie z art. 94
Konwencji o Prawie Morza, Polska jako państwo
bandery dla wymienionych wcześniej statków, ma
obowiązek poddawać jurysdykcji polskiego prawa
każdy statek podnoszący biało - czerwoną banderę,
jego kapitana, oficerów i załogę również w dziedzinie
społecznej. Ponieważ Polska Konwencję Narodów
Zjednoczonych o Prawie Morza ratyfikowała, kraj
nasz ponosi również odpowiedzialność za realizację
jej postanowień.
Pozwalamy sobie na zakończenie zwrócić uwagę
Pana Premiera na treść opublikowanej przez komisję
Europejską „Zielonej księgi - w kierunku przyszłej
unijnej polityki morskiej: europejska wizja oceanów i
mórz” COM(2006)275 final, w której czytamy: „Jeżeli
państwo bandery nie dba o stosowanie lub kontrolę
międzynarodowych zasad, staje się miejscem
rejestrowania substandardowych statków „taniej
bandery” i miejscem działania nieodpowiedzialnych
właścicieli statków”. Uznanie polskiej bandery
za „tanią banderę” mogłoby poważnie obniżyć
prestiż Rzeczypospolitej Polskiej na arenie
międzynarodowej.
Z wyrazami szacunku
Janusz Maciejewicz
Przewodniczący Rady Sekcji
Jaki będzie efekt - nie wiemy. Do chwili zamknięcia
numeru nie dotarła do nas żadna reakcja strony rządowej.
H.S.
Stanowisko nr 2
XX Krajowego Zjazdu Delegatów
NSZZ „Solidarność”
w sprawie zaniechania przez rząd dialogu w sprawach istotnych
dla marynarzy i rybaków morskich
Krajowy Zjazd delegatów NSZZ „Solidarność” wyraża zaniepokojenie i oburzenie z powodu zaniechania przez
rząd dialogu w sprawach niezwykle istotnych dla polskich marynarzy i rybaków morskich.
Niedotrzymywanie ustaleń i nie zwoływanie od blisko roku posiedzeń Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego odbieramy jako brak woli strony rządowej prowadzenia dialogu społecznego w sektorze żeglugi
i rybołówstwa morskiego. Brak trójstronnego dialogu i wspólnych działań na rzecz odbudowy nieistniejącej już polskiej morskiej floty i statków pod biało-czerwona banderą traktujemy jako lekceważenie naszego głosu i sytuacji w
jakiej znajdują się polscy marynarze i rybacy.
Przyjmując z zadowoleniem i nadzieją fakt utworzenia nowego Ministerstwa Gospodarki Morskiej, z oburzeniem
odnotowaliśmy, że minister powołał zespół ds. biało-czerwonej bandery bez przedstawicieli polskich marynarzy. Jeszcze większe nasze wzburzenie spowodowała informacja, że zespół ten bez naszego udziału pracuje nad założeniami
nowej ustawy o pracy na morskich statkach handlowych.
Stanowczo domagamy się od rządu udziału i obecności reprezentantów Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i
Rybaków NSZZ „Solidarność” przy podejmowaniu tak ważnych dla marynarzy decyzji oraz powrócenia do dialogu
społecznego w ramach Zespołu Trójstronnego ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego.
Wielokrotnie i od wielu lat Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” dawała dowody
swojego zaangażowania w walkę przeciwko tanim banderom na rzecz stworzenia warunków dla odbudowy polskiej
narodowej floty handlowej oraz polepszenia sytuacji polskich marynarzy i rybaków.
Szczecin, 29 września 2006 r.
XX Krajowy Zjazd Delegatów
NSZZ „Solidarność”
Bałtycki Tydzień Kampanii
9-13 października 2006
W jednym z ostatnich wydań Biuletynu Morskiego
pisaliśmy o decyzjach podjętych przez Komitet Bałtycki
Sekcji Transportu Morskiego ETF (Europejska Federacja Transportowców). Jedną z decyzji była ta dotycząca
przeprowadzenia w dniach 9-13 października tygodnia
kampanii przeciwko wygodnym banderom FOC. Warto
podkreślić, że Tydzień Kampanii na Bałtyku ma już swą
kilkuletnią tradycję, i że jest to całkowicie autonomiczna
inicjatywa związków zawodowych marynarzy i portowców z rejonu Bałtyku.
(foto - T. Listewnik)
Jest kilka celów, które stały się równocześnie koronnymi argumentami przeprowadzania takich wydarzeń. Po
pierwsze, porty Morza Bałtyckiego już teraz są niezwykle
niebezpieczne dla nieuczciwych armatorów. Mowa tu o
tych, którzy próbują uprawiać żeglugę w naszym rejonie
bez akceptowanych przez ITF układów zbiorowych pracy lub tych, którzy układy wprawdzie posiadają, lecz jako
sposób oszczędzania pieniędzy wybrali sobie oszczędzanie na wypłatach marynarzy, poprzez stosowanie np. tzw.
podwójnych list, czy jak kto woli, podwójnej księgowości.
Celem kampanii jest uczynienie naszych portów jeszcze
bardziej niebezpiecznymi, głównie poprzez wzmocnienie
siły i autorytetu związków zawodowych portowców.
Po drugie każda kampania tego typu pozwala na lepsze i bardziej skuteczne zorganizowanie się i udoskonalanie metod działania zarówno samych inspektorów ITF,
jak i wspierających ich działania związków zawodowych
portowców. Jest też jednocześnie probierzem możliwości
koordynacji działań i mobilizacji wokół wspólnego celu,
który przyświeca związkom zawodowym marynarzy i
portowców od zarania kampanii przeciwko wygodnym
banderom. A tym celem niezmiennie pozostaje powstrzymanie i likwidacja samego zjawiska FOC i wynikających z
systemu zagrożeń dla marynarzy.
Po trzecie, i może najważniejsze, Tydzień Kampanii
pozwala wciągnąć do wspólnych działań i przedsięwzięć
coraz to nowych wolontariuszy ze związków zawodowych,
reprezentujących i marynarzy, i portowców. Co za tym
idzie, rośnie świadomość członków związku, co do celów
prowadzonej kampanii. Większa ilość ludzi, którzy rozumieją cele kampanii, to automatycznie jej większa skuteczność, tworzy się bowiem swoista sieć ludzi dobrej woli,
którzy są gotowi pomagać załogom statków z jednej strony,
a jednocześnie również sobie samym, budując wewnątrz
portów autorytet organizacji związkowej portowców.
W Tygodniu Kampanii w całym regionie uczestniczyło
9 krajów: Polska, Niemcy, Dania, Szwecja, Finlandia, Rosja,
Estonia, Łotwa i Litwa. W Polsce w wydarzenia te włączyły się wszystkie afiliowane związki zawodowe: Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy, Federacja
Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków, Sekcja Krajowa Portów Morskich NSZZ „Solidarność” oraz Krajowa
Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”.
Na terenie kraju akcję koordynował nasz kolega Andrzej
Kościk – Inspektor ITF w Gdyni, natomiast regionalne centrum koordynacyjne zainstalowano w Tallinie (Estonia).
W Polsce w portach uczestniczących w kampanii skontrolowanych zostało przez inspektorów ITF i wolontariuszy związkowych łącznie 30 statków różnych bander – w
tym również narodowych. W wyniku podjętych działań
i interwencji odzyskano dla marynarzy 3 statków prawie
33 000 dolarów zaległych wynagrodzeń. Udało się usunąć szereg nieprawidłowości i niedociągnięć związanych
z zatrudnieniem. Tam, gdzie brakowało ubrań roboczych
lub środków osobistej ochrony, lub też były one w niedostatecznej ilości czy jakości, armatorzy musieli usunąć
usterki. Tam, gdzie nie prowadzono rejestru czasu pracy,
pracodawca rozpoczął jego prowadzenie. Na dwóch statkach w wyniku podjętych działań armatorzy przyspieszyli
procedurę zawierania układów zbiorowych ze związkami
zawodowymi.
Na jednym ze statków wyszło na jaw, że polska załoga
jest zmuszana przez pracodawcę do wykonywania operacji ładunkowych, tzn. mocowania i rozmocowywania
kontenerów, na dodatek bez wynagrodzenia. Polski czarterujący został powiadomiony o sytuacji i zapisach układu
zbiorowego, który został zawarty przez niemiecki związek
marynarzy i właściciela statku. Zgodnie z tymi zapisami
załogi nie wolno zmuszać do prac, które tradycyjnie wykonują dokerzy z danego portu. NSZZ „Solidarność” w
polskich portach jest zdania, że wymienione prace należą
do polskich dokerów. W tej sprawie odbyło się już jedno
spotkanie, w którym uczestniczyli przedstawiciele zarządu portu, czarterującego, spółki przeładunkowej i związków portowców. Nie osiągnięto jeszcze porozumienia,
lecz wysiłki w tym kierunku będą kontynuowane.
W całym regionie Bałtyku przez 5 dni skontrolowano
203 statki różnych bander. Zabezpieczono dla marynarzy
ponad 460.000 dolarów zaległych wynagrodzeń, podpisano 1 układ zbiorowy, zmobilizowano setki wolontariuszy.
Zarówno efekt przeprowadzonych kontroli, jak i poziom mobilizacji związków zawodowych, zostały bardzo
pozytywnie odebrane i pozwalają mieć nadzieję na jeszcze
lepsze efekty w przyszłości. A następny tydzień kampanii
zapewne odbędzie się już w przyszłym roku, chyba że zapadnie inna decyzja w gronie bałtyckich afiliantów ITF.
(foto - A. Kościk)
A.M.
Inspektorzy ITF podsumowują rok
Koniec roku jest zawsze okazją do wszelakich podsumowań, statystyk oraz wyciągania wniosków na przyszłość. Podobnie dzieje się w związku oraz w pracy i
codziennej aktywności inspektorów ITF. Przypomnijmy,
że w Polsce działają dwa inspektoraty: w Gdyni, gdzie
inspektorem ITF odpowiedzialnym za porty Trójmiasta
jest Andrzej Kościk, oraz w Szczecinie, gdzie o załogi
statków cumujących w portach Szczecina, Świnoujścia i
Kołobrzegu troszczy się Adam Mazurkiewicz. Obaj inspektorzy ITF pochodzą z Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”.
Podsumowanie roku 2006, ze względów wydawniczych niniejszego biuletynu, dotyczy okresu od 1 stycznia do końca listopada, dlatego też ostateczne statystyki
będą dostępne na początku 2007 roku, ale mimo to warto
przeczytać, co udało się osiągnąć na przestrzeni 11 miesięcy.
Łącznie we wszystkich portach skontrolowano lub podejmowano interwencje w imieniu członków załóg 190
statków, głównie bander wygodnych (FOC), ale zdarzały
się również inspekcje i interwencje na statkach drugich
rejestrów oraz bander stricte narodowych. Z tej ogólnej
liczby na porty Trójmiasta przypadło 97 inspekcji, a na
porty Szczecina, Świnoujścia i Kołobrzegu 93. Biorąc
średnią statystyczną ilość załogi, 10 osób na burcie, inspektorzy ITF mieli kontakt z 1900 marynarzami wszystkich możliwych narodowości, od Filipińczyków, poprzez
Hindusów, Pakistańczyków i Kiribati do Rosjan, Ukraińców, Polaków, Niemców, Norwegów, Estończyków,
Łotyszy, Litwinów, Chorwatów, obywateli Jugosławii a
nawet Czechów i Słowaków. Marynarze ci mieli różne
problemy, a większości skarżących udało się pomóc już
w trakcie inspekcji bądź podjętej interwencji.
Dla marynarzy oszukiwanych w różny sposób przez
swoich pracodawców odzyskano w Polskich portach
łącznie kwotę prawie 358000 dolarów amerykańskich
zaległych wynagrodzeń. Pieniądze te zostały w praktyce
„wydarte z gardła” armatorom i przekazane pokrzywdzonym załogom w formie gotówki wypłaconej w obecności inspektorów na statku lub w pełni potwierdzonych
przelewów na konta bankowe. Statystyka nie obejmuje
wynagrodzeń, których wypłaty nie zostały udokumentowane w sposób pozwalający mieć pewność, iż pieniądze
zostały wypłacone. Z największą w tym roku wypłatą
zaległych wynagrodzeń mieliśmy do czynienia w Gdyni,
gdzie dzięki Andrzejowi Kościkowi armator statku pod
Inspektorzy...
banderą Antigua został zmuszony do wypłaty zaległych
wynagrodzeń w kwocie opiewającej na prawie 147000
dolarów. Łącznie wspomniana wyżej kwota 358000 dolarów dotyczy 28 statków, 9 w Trójmieście i 19 w Szczecinie i Świnoujściu. Łatwo policzyć, że statki z problemami
płacowymi stanowiły 15% wszystkich skontrolowanych
statków. Te 15% i kwota, razem wzięte, dają jednak tę
informację, że problem oszustw i „zdzierstwa” na morzu jest wciąż aktualny, a głowa odcięta hydrze w jednym miejscu odrasta zaraz w drugim. Warto wspomnieć o
jednej ważnej sprawie. Znacząca większość przypadków
oszustwa nie została zgłoszona przez załogi, lecz nieprawidłowości w wypłatach wykryto na podstawie analizy
dokumentacji finansowej na statku, kart pracy (bądź ich
braku), umów o pracę i dzienników okrętowych. Ogromna część załóg nawet nie ma pojęcia o dokonywanych na
nich oszustwach – co oznacza brak informacji i świadomości o przysługujących prawach. Jest dużo gorzej, jeżeli marynarze wiedzą o oszustwie i wyrażają swą postawą
milczącą zgodę na matactwa armatorów, ta zgoda jest
ceną (według niektórych marynarzy) za utrzymanie pracy. Jakże złudne to przekonanie. Marynarz zgadzający się
na oszustwa armatora – recydywisty nigdy nie zdobędzie
jego szacunku. Co gorsza, zdemoralizowany pracodawca,
widząc swą bezkarność, będzie eskalował poczynania,
pogardzając w istocie załogą. I o tym warto pamiętać, bo
szacunek dla naszej ciężkiej pracy jest bezcenny.
W wyniku podjętych przez inspektorów ITF działań
podpisanych zostało z właścicielami statków, bądź reprezentującymi ich interesy armatorami, 15 układów zbiorowych akceptowanych przez ITF. Z tej liczby 2 układy
to umowy zbiorowe typu ITF Standard, reszta to układy
zbiorowe typu TCC (total crew cost). Ponadto armatorzy
4 statków w wyniku akcji podjętych w polskich portach
zdecydowali się podjąć negocjacje ze związkami zawodowymi lub je przyspieszyć i wreszcie je zakończyć podpisaniem układu zbiorowego.
10
Inspektorzy ITF wiele czasu poświęcają współpracy z
polskimi portowcami i reprezentującą ich interesy Sekcją
Krajową Portów Morskich NSZZ „Solidarność”, która
jest afiliowana w ITF i w ETF. Współpraca ta ma swój zasięg lokalny w poszczególnych portach poprzez cykliczne i stałe kontakty z organizacjami zakładowymi NSZZ
„Solidarność” oraz zwykłymi członkami związku. Trzeba
powiedzieć uczciwie, że wielokrotnie polscy dokerzy poprzez ustną groźbę akcji, wyrażoną armatorowi przez ich
związkowych przedstawicieli, pomogli marynarzom w
poprawie warunków pracy i płacy na statku i w zawarciu
układu zbiorowego. Kilkakrotnie polscy dokerzy i portowa „Solidarnośc” podjęli konkretne działania przeciwko
nieuczciwym armatorom, zmuszając ich do negocjacji i
zawarcia układu zbiorowego, posiadającego akceptację
zarówno polskich portowców, jak i ITF.
W ramach współpracy z polskimi dokerami i portową
„Solidarnością” został zorganizowany wyjazd delegacji
polskich dokerów – członków NSZZ „Solidarność” do
Strasburga na masową i gwałtowną w przebiegu demonstrację dokerów z całej Europy przeciwko projektowi tzw.
Dyrektywy Portowej. Polscy dokerzy, bardzo widoczni
na ulicach Strasburga, mieli swój udział w doprowadzeniu do odrzucenia projektu przez Parlament Europejski,
zdobywając szacunek kolegów z innych krajów, jak i
wśród członków Parlamentu.
Polscy inspektorzy zachęcają również kolegów z portowej „Solidarności” do rozwijania kontaktów międzynarodowych, głównie z ich kolegami z krajów skandynawskich. Taka współpraca została zapoczątkowana i stale się
rozwija. Głównymi partnerami są dokerzy z Danii, a port
w Aarhus już nawiązał koleżeńską współpracę z polskimi
portowcami. Z inicjatywy związkowców z Aarhus polscy
dokerzy z „Solidarności” portu w Gdyni i w Szczecinie
uczestniczyli w piłkarskim turnieju w Goeteborgu, który
zgromadził zespoły piłkarskie, reprezentujące dokerów
szwedzkich, duńskich – a od tego roku również polskich.
Oprócz samego sportu nasi koledzy mogli porozmawiać
ze skandynawskimi portowcami o tym, jak skutecznie
walczyć o godne warunki pracy w polskich portach. Za
rok pojadą na podobne spotkanie do Aarhus. Nie trzeba
chyba specjalnie podkreślać, jak ważne są takie prywatne spotkania i wymiana poglądów. Związek zawodowy
tworzą przecież ludzie i od ich postawy i zaangażowania
zależy siła związku. Wiadomo również, że silny związek
w porcie jest często jedyną skuteczną ostoją dla pokrzywdzonych i zastraszonych marynarzy.
Takie w skrócie było te 11 miesięcy pracy inspektorów ITF. Trudno przekazać wszystko, tym bardziej że to
tylko łyk statystyki i zaledwie krótka informacja. Gdyby
chciało się opowiedzieć wszystko, oddać całą atmosferę
walki o sprawiedliwość na morzu i godność marynarzy,
prawdopodobnie nie starczyłoby łamów naszego biuletynu.
A.M.
Flota UE nie może istnieć
bez unijnych marynarzy
Od blisko 10 lat, kiedy to na konferencji w Dublinie
określono marynarza jako „gatunek zagrożony”, trwały
próby unormowania zatrudnienia w tej branży. Pomimo dużego nakładu pracy, Związki Zawodowe nie były
w stanie zapobiec utracie zatrudnienia przez marynarzy
UE. Jednocześnie armatorzy rozpowszechniali rejestrowanie statków pod „wygodnymi” banderami, poszukując
najtańszych krajów, w których mogli oprzeć swój biznes,
co często wiąże się z wymianą załogi oraz pogorszeniem
warunków socjalno-technicznych. Skutkiem powyższego
jest to, iż w ostatnim dwudziestoleciu historii Unii Europejskiej (biorąc pod uwagę jej rozszerzenie w 2004 roku),
liczba marynarzy unijnych pracujących na statkach bandery UE spadła o 40%. W tym samym czasie, na tej samej
grupie statków, przybyło 19% marynarzy spoza UE. Taki
spadek zatrudnienia załóg unijnych, w świetle ciągłych
inwestycji armatorów, stawia unijnego marynarza, delikatnie mówiąc, w nienajlepszej sytuacji.
Dlatego też Komisja Europejska wniosła propozycję
dyrektywy, mającej uregulować zatrudnienie marynarzy
w żegludze promowej, tym samym dając możliwość pracy
marynarzom unijnym. Niestety, próba jej wprowadzenie
była blokowana przez blisko 4 lata i ostatecznie w 2004
postanowiono wycofać ten wniosek.
Dodatkowo Komisja proponowała, aby ETF (Europejska Federacja Pracowników Transportu) i ECSA
(Stowarzyszenie Armatorów Unijnych) podejmowały
dyskusje, których efektem mogło być porozumienie w
sprawie obsady, wynagrodzeń i warunków socjalnych w
żegludze promowej i kabotażu UE. Jeszcze w kwietniu
br. ETF chciała, aby ECSA jasno się określiło, czy chce
negocjacji i zawarcia umowy dot. unijnej żeglugi promowej. Otrzymaliśmy bardzo dyplomatyczną odpowiedź, iż
zarówno Armatorzy, jak i Związki Zawodowe, mają w
wielu przypadkach wspólne cele, lecz różne metody ich
realizacji. Taka odpowiedź na początku rozmów mogłaby
prognozować wspólne rozwiązania, ale nie po tylu latach.
Europejska Federacja Pracowników Transportu uznała
postawę ECSA za odmowę negocjacji.
7 listopada 2006 w obecności członków parlamentu
europejskiego, przedstawiciela stowarzyszenia armatorów unijnych ECSA, członka Komisji Europejskiej oraz
Związków Zawodowych z 16 krajów Unii Europejskiej,
ETF zapoczątkowała kampanię promującą zatrudnienie
marynarzy z UE. Akcja ta obejmuje żeglugę promową
oraz kabotażową pod banderą krajów członkowskich, a jej
zadaniem jest uświadomienie marynarzy o prawach, jakie
posiadają, oraz przekonanie członków Parlamentu Europejskiego o konieczności egzekwowania prawa unijnego
i tworzenia go w taki sposób, aby gwarantowało godną
pracę obywatelom UE. Ze 120 000 marynarzy unijnych
blisko połowa jest zatrudniona w żegludze promowej i
kabotażu. Dramatyczny spadek zatrudnienia objawił się
głównie na statkach towarowych, uprawiających żeglugę
międzynarodową. Warunki płacowe na jakich zatrudniani są marynarze spoza UE i często z nowych krajów
członkowskich, różnią się znacznie od minimalnych stawek wymaganych przez kraje wspólnoty. Niestety, tylko
niektórzy mogą liczyć na płace odpowiadające krajowi
bandery unijnej. Takie postępowanie ociera się o dyskryminację europejskich marynarzy ze względu na ich
obywatelstwo lub pochodzenie. W związku z tym należy podjąć działania, dzięki którym zapisy Traktatu o UE
będą przestrzegane.
Komisja Europejska uważa, iż zatrudnianie marynarzy spoza UE oraz nowych krajów członkowskich według
wynagrodzenia obowiązującego w kraju ich pochodzenia
powoduje niezdrową konkurencję pomiędzy armatorami, co najczęściej kończy się dumpingiem płacowym i
stopniowym pogarszaniem warunków pracy. Końcowym
efektem jest utrata pracy przez marynarzy „droższych” na
rzecz „tańszych”. Jest także zdania, iż sytuacja na rynku
powoduje zniechęcenie młodych ludzi do edukacji na
kierunkach morskich. Niestety często za tym idzie zamykanie szkół, co w przyszłości może objawić się brakiem
kadr w działach lądowych, gdzie praca często opiera się o
doświadczenie byłych marynarzy.
Armatorzy odpowiadają, iż kryterium „pochodzenia”
powinno być brane po uwagę, ponieważ koszt życia marynarzy i ich rodzin jest w pełni uzależniony od kraju, z
którego pochodzą. Dodatkowo uważają, że nie ma podstaw do sugerowania, iż młodzi ludzie nie garną się do kariery morskiej. Podpierają swoje stanowisko własną analizą aktualnego zapotrzebowania na pracę w porównaniu
do rzeczywistej ilości miejsc pracy.
Podsumowując, spójrzmy na polskiego marynarza.
Można by powiedzieć, iż w chwili obecnej nie ma powodu do dramatyzowania. Jednak zawsze powinno się spoglądać w przyszłość. Czy przy takim rozwoju sytuacji, jak
do tej pory, dalej będziemy się czuć bezpiecznie? Raczej
nie. Dlatego działania Związków Zawodowych w postaci
kampanii promującej zatrudnienie marynarzy UE, godne
warunki pracy i płacy, mogą sprawić, iż Polski marynarz
nie znajdzie się w takiej sytuacji, jak kilka lat temu jego
kolegą z Anglii, Hiszpanii, Irlandii czy innego kraju „starej Unii”. Nie możemy pozbawiać marynarzy praw, które
mają pracownicy lądowi krajów UE. Jest to ciężka praca,
która powinna być godnie wynagradzana, a marynarz i
jego rodzina powinni się czuć bezpiecznie.
T.L.
11
Nadmierne zmęczenie zabija
Jak wszyscy wiemy, statki są bardzo specyficznym
miejscem pracy. Sami marynarze często nazywają je „pływającymi fabrykami”. Są coraz szybsze, większe, krócej
stoją w portach, a załoga, której skład jest systematycznie
zmniejszany, obarczona jest coraz to nowymi przepisami i
procedurami. Długie dni pracy i niewystarczająca obsada
statku przyczyniają się do kolizji i zatonięć, które to często
zabierają życie marynarzom, rujnują ich zdrowie i zagrażają środowisku naturalnemu. Śmiało można powiedzieć,
że to właśnie czynnik nadmiernego zmęczenia jest przyczyną bardzo dużej ilości wypadków i sytuacji, w których
giną marynarze.
Przemęczenie jest spowodowane wieloma czynnikami. Można do nich zaliczyć: brak snu, jak i niespokojny
sen, brak wystarczającego odpoczynku lub jego słaba
jakość, stres, rutyna, znudzenie, hałas i wibracje, kołysanie statku, jakość jedzenia, stan zdrowia, choroby,
nadmiar obowiązków. To czynniki, na które każdy marynarz jest codziennie narażony. Do tego trzeba dodać
długie okresy zatrudnienia oraz rozłąkę z rodziną i
najbliższymi. Każdy z marynarzy w inny sposób reaguje
na powyższe czynniki, niektórym może się wydawać, iż są
do tego przyzwyczajeni. Pewnie tak, ale mimo pewnego
przystosowania się, dotykają one wszystkich, powodując
nadmierne zmęczenie i często nieodwracalne zmiany w
ludzkim organizmie.
Systematyczne przemęczenie często
prowadzi do poważnych chorób serca
i żołądka, depresji czy alkoholizmu. Jeżeli tak się
stanie, marynarze okazują się już nieprzydatni i
bez żadnej rekompensaty
kończą karierę na morzu, pozostając bez szans i
środków na przekwalifikowanie się.
Współczesny statek jest środowiskiem, w którym duży
nakład pracy i stres są nierozłączne. Wpływa na to codzienna odpowiedzialność, nieprzewidywalność sytuacji,
zmiana rodzajów żeglugi (a ostatnio także pracodawców)
oraz zwiększona liczba przepisów i inspekcji. Te ostatnie
powinny podnosić współczynnik bezpieczeństwa, ale niestety często jest inaczej. Nowe regulacje wymagają pewnego nakładu pracy na statku co wiąże się z dodatkowymi
obowiązkami. Przepisy wprowadzono, ale tylko niecałe
5% armatorów/pracodawców zwiększyło obsadę statku,
by załoga mogła bezpiecznie podołać nowym obowiązkom. Po wdrożeniu kodeksów ISM i ISPS na statkach powstała masa dokumentów do prowadzenia, które niekiedy okazują są biurową fikcją. Często strona armatora jest
zainteresowana jedynie tym, aby na statek trafiły odpo12
wiednie segregatory. To, kto ma zająć się wprowadzeniem
ich treści w życie i ile czasu na to jest potrzebne, staje się
drugorzędną sprawą.
Od wielu lat marynarze zmuszani są do wydatniejszej, lepszej i szybszej pracy, podczas gdy
liczebność załóg jest ograniczana do absolutnego
minimum.
Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu
ITF przeprowadziła jedne z najbardziej szczegółowych
badań dotyczących nadmiernego przemęczenia wśród
marynarzy. Zostały one oparte na grupie 2500 osób,
pracujących na statkach 63 bander. Analiza wykazała, iż
pomimo wprowadzania nowych regulacji, zakres obowiązków cały czas się powiększa. Dodatkowo pokazuje,
iż wielu marynarzy jest nieświadomych przysługującej im
ochrony prawnej, jak i to, że wielu armatorów i operatorów nie chce lub nie jest w stanie stosować się do wprowadzonych regulacji. Jedna trzecia marynarzy oznajmiła, iż
ich dzień pracy to 12h lub więcej. Około 5% stwierdziło,
iż jest zobowiązanych do 15-godzinnego dnia pracy. Największa ilość badanych marynarzy, tj. prawie 2/3 podaje,
iż ich tydzień pracy to ponad 60 godzin, a 1/4 stwierdza,
że ich tydzień pracy to ponad 80 godzin. Ponad połowa przebadanych marynarzy uważa, że system pracy w
aspekcie ilości przepracowanych godzin jest groźny dla
ich zdrowia i bezpieczeństwa. Podobna grupa twierdzi,
że system ich pracy (nadmierne zmęczenie) zagraża bezpiecznej obsłudze statku.
Pamiętajmy o dokładnym rejestrowaniu godzin
pracy. Szczególnie powinni to robić marynarze,
którzy są na tzw. „ryczałcie nadgodzinowym”.
Ukrywając ilość godzin pracy, akceptujemy to, na
co często narzekamy
i pogarszamy szanse zmiany na lepsze.
Powyższa sytuacja może ulec zmianie. Po pierwsze
państwa bandery powinny realistycznie określać minimalną obsadę statków, a nie taką, aby przyciągnąć jak najwięcej armatorów. Po drugie armatorzy i operatorzy statków
muszą zdać sobie sprawę, że rozsądnie dobrana załoga
podnosi bezpieczeństwo statku, a zdrowa i wypoczęta załoga to wydajniejsza załoga. Także sami marynarze mogą
wspomóc walkę z „nadmiernym zmęczeniem”, będącym
wynikiem zbyt dużej ilości obowiązków, poprzez zgłaszanie poszczególnych przypadków do swojego Związku
Zawodowego. Pamiętajmy, dobra wola i chęć współpracy
czyni nas silnymi. Razem możemy więcej.
T.L.
Molestowanie i zastraszanie
w miejscu pracy
Obecnie istnieje znaczny niedobór Europejczyków wybierających karierę na morzu. Dlatego istotnym jest, aby
transport morski jawił się jako atrakcyjne miejsce pracy, w
którym wszyscy zatrudnieni traktowani są z szacunkiem
i zachęcani do wykorzystywania swojego potencjału. Kluczowym elementem takiego działania jest zapewnienie
równych szans dla kobiet i mężczyzn.
(foto - M. Jędruch)
W roku 2003 ECSA (Stowarzyszenie Armatorów
wspólnoty Europejskiej) i ETF (Europejska Federacja
Transportowców) prowadziły projekt pomagania przedsiębiorstwom transportu morskiego w eliminacji przypadków molestowania i zastraszania na statkach. Projekt
ten miał również na celu wprowadzenie w życie skutecznych programów równych szans w przedsiębiorstwach we
wszystkich Państwach Członkowskich Unii Europejskiej.
Wynikiem prac w ramach tego projektu są wytyczne
dla armatorów, jak zwalczać przejawy molestowania i zastraszania w miejscu pracy.
CZYM JEST MOLESTOWANIE ?
Prawie każdy z nas, słysząc słowo „molestowanie”, kojarzy je natychmiast ze słowem „seksualne”. Jest to jednak
tylko jedna z form molestowania. Pojęcie to jest o wiele
szersze.
Dyrektywa Unii Europejskiej, dotycząca ogólnych zarysów równego traktowania w miejscu pracy, mówi, że
molestowanie to forma dyskryminacji, gdy wykonywane
są niepożądane czynności w celu naruszenia godności
osoby oraz tworzone jest groźne, nieprzyjazne, poniżające, upokarzające i obraźliwe środowisko. Definicja ta
będzie bardziej czytelna, jak przyjrzymy się różnym przykładom molestowania, takim jak:
• wyświetlanie lub rozpowszechnianie materiałów
obraźliwych czy dwuznacznych;
• wygłaszanie insynuacji, dowcipów, lubieżnych żartów
czy uwag na temat seksu, ras lub homofobii (nienawiści do homoseksualizmu);
• używanie obraźliwego języka podczas mówienia o
osobach niepełnosprawnych lub żartowanie z czyjegoś
inwalidztwa;
• uwagi na temat fizycznego wyglądu lub charakteru
innej osoby, wywołujące zażenowanie lub sprawiające
przykrość;
• poświęcanie niepożądanej uwagi w formie szpiegowania, śledzenia, zamęczania, nazbyt familiarnego zachowania, albo nadmierne zwracanie uwagi w formie
werbalnej czy fizycznej;
• sporządzanie lub wysyłanie niepożądanych, dwuznacznych, wrogich lub natrętnych rozmów telefonicznych,
poczty elektronicznej, wiadomości tekstowych, faksów
czy listów;
• nieuzasadniona, natrętna lub uporczywa dociekliwość na temat stanu cywilnego, życia osobistego, zainteresowań oraz orientacji seksualnej, czy zadawanie
podobnych pytań na temat pochodzenia etnicznego,
włącznie z kulturą czy religią;
• niepożądane zaloty seksualne, wielokrotne namawianie na randkę czy groźby;
• sugerowanie, że przychylność seksualna może przyspieszyć karierę, natomiast brak przychylności może
wpłynąć na nią niekorzystnie;
• lubieżne uśmiechanie się, nieprzyzwoite gesty, dotykanie, chwytanie, głaskanie czy inne niepotrzebne dotknięcia cielesne jak np. ocieranie się ciałem.
Ludzie mogą być również molestowani w pracy, jeżeli są uważani przez innych jako „niedopasowani”. Takich
osób mogą inni unikać, a próby zintegrowania odrzucać.
CZYM JEST ZASTRASZANIE
Zastraszanie jest szczególną formą molestowania. Pojęcie to opisuje zastraszanie i poniżanie w miejscu pracy,
w którym grupa ludzi lub osoba indywidualna może poczuć zagrożenie z powodu negatywnego czy wrogiego zachowania się innej grupy ludzi czy indywidualnej osoby.
13
Molestowanie...
JAK WALCZYĆ Z MOLESTOWANIEM
CZY ZASTRASZANIEM
Zastraszanie często wiąże się z nadużywaniem władzy
lub stanowiska oraz ma charakter uporczywy i nieprzewidywalny. Zastraszanie może być wrogie, mściwe, okrutne
lub złośliwe. Może jednak powstać również w przypadku,
gdy dana osoba może nie być świadoma skutków, jakie jej
zachowanie wywoła u innych osób, albo może nie mieć
zamiaru zastraszania. Co może być traktowane jako zastraszanie? Poniżej kilka przykładów:
• groźby lub obelgi werbalne, takie jak pokrzykiwanie
lub przeklinanie pracowników czy kolegów, publiczne
lub prywatne, włącznie z uwłaczającymi czy stereotypowymi oświadczeniami czy uwagami;
• obelgi osobiste;
• lekceważenie lub ośmieszanie osoby czy jej zdolności,
prywatnie lub w obecności innych;
• rozpowszechnianie złośliwych plotek o dowolnej osobie;
• nagłe wybuchy gniewu, jego okazywanie wobec osoby
indywidualnej czy grupy, często z trywialnych przyczyn;
• podporządkowanie danej osoby pod niepotrzebnie
drobiazgowy i przytłaczający nadzór, monitorowanie
każdej czynności tej osoby, okazywanie krytycyzmu
nawet w drobnych sprawach;
• bezustanny lub niesprawiedliwy krytycyzm;
• stawianie przed pracownikami czy kolegami nieuzasadnionych żądań;
• wyznaczanie „czarnej roboty” lub stawianie wymagających zadań, które wykraczają poza jego zakres pracy,
albo odbieranie zakresu obowiązków osobie indywidualnej bez uzasadnionego powodu;
• ignorowanie lub wykluczenie osoby indywidualnej np.
z uczestnictwa w wydarzeniach socjalnych, w spotkaniach zespołu, w dyskusjach oraz w podejmowaniu
wspólnych decyzji lub w planowaniu;
• wygłaszanie gróźb lub nieodpowiednich komentarzy
o możliwej karierze, bezpieczeństwie pracy czy raportach o wynikach pracy danej osoby.
Dla usprawiedliwienia niektórych zachowań, będących
zastraszaniem, czy bagatelizowania sytuacji pomiędzy
ludźmi, które mogą dotyczyć „ukrytego” zastraszania,
stosuje się często stereotypowe zwroty czy zachowania,
jak na przykład:
• styl silnego i odpornego zarządzania;
• stosunki pracownicze opisywane są jako „zderzenie
osobowości”;
• osoba opisywana jest jako „przeczulona” lub „nie znająca się na żartach”;
• osoba jest opisywana jako „chodząca z głową w chmurach”;
• kierownik, który „nie znosi głupców”;
• pozbawienie wsparcia członka zespołu, który popełnił
niewielki błąd podczas pracy.
14
Wyeliminowanie, a przynajmniej poważne ograniczenie różnych form molestowania i zastraszania w miejscu
pracy, należy do obowiązków przede wszystkim pracodawców. Niebagatelną rolę w zapobieganiu tym zjawiskom
pełnią również związki zawodowe i sami pracownicy.
(foto - archiwum)
Molestowanie i zastraszanie są przyczynami powstawania wrogiej atmosfery w miejscu pracy, stresów, braku
motywacji, absencji. Molestowanie, obejmujące niewłaściwe i niepożądane zachowania, prowadzi - w sposób
zamierzony lub nie - do powstania poczucia niepokoju,
poniżenia, skrępowania czy zakłopotania. Zastraszanie
natomiast, obejmujące zachowania wrogie czy mściwe,
może wywołać poczucie zagrożenia. Zarówno molestowanie jak i zastraszanie w swej konsekwencji powoduje
obniżenie wydajności pracy, a tym samym wymierne straty dla armatora.
Aby walczyć ze zjawiskami molestowania i zastraszania
należy najpierw je rozpoznać. Najpoważniejszym obecnie
problemem jest fakt, że tylko niewielka część wypadków
jest zgłaszana do kierownictwa firmy. Badania opublikowane przez brytyjski związek zawodowy NUMAST pokazują na przykład, że 76% kobiet marynarzy twierdziło, że
były narażone na molestowanie seksualne, jednak tylko
23% z nich złożyło skargę w swojej firmie. Osoby narażone na molestowanie i zastraszanie na pokładzie statku
najczęściej odkładają sprawę do końca rejsu i przed kolejnym składają podanie o przeniesienie na inny statek,
zamiast złożyć skargę. Taka postawa w poważnym stopniu
utrudnia eliminowanie tego zjawiska.
Procedury
Chcąc zachęcić pracowników do ujawniania maksymalnej ilości przypadków, w firmie musi istnieć specjalna
procedura zgłaszania i załatwiania skarg dotyczących molestowania i zastraszania. Taka procedura musi się cieszyć
zaufaniem wszystkich pracowników i powinna być odrębna w stosunku do procedury załatwiania innych skarg w
firmie. Istotne jest również, aby poza formalną procedurą,
ofiara molestowania czy zastraszania miała możliwość nieformalnego załatwienia skargi. Niezależnie od tego, jaka
szczegółowa procedura zostanie zastosowana, najważniejsze jest, aby wszyscy pracownicy darzyli ją zaufaniem.
Jednym z najistotniejszych elementów procedury załatwiania skarg jest poufność. Firma powinna zapewnić,
że z powodu złożenia skargi, nikt nie będzie gorzej traktowany lub dyskryminowany. Jednak w przypadku, gdy
skarga okaże się nieprawdziwa lub złośliwa, może okazać
się konieczne wszczęcie postępowania dyscyplinarnego w
stosunku do osoby składającej skargę.
Procedury postępowania powinny zapewnić, że przesłuchania, jakie w następstwie skargi zostaną przeprowadzone, będą traktowane jako poufne. Każda ze stron
powinna mieć prawo zaproszenia do uczestnictwa w nich
kogoś zaprzyjaźnionego lub osoby oficjalne ze związku
zawodowego.
Każde postępowanie musi doprowadzić do rozstrzygnięcia sprawy. Przeniesienie ofiary do innej pracy czy w
inne miejsce pracy nie rozstrzyga sprawy molestowania
czy zastraszania.
Edukacja
Wiele czynności czy przeoczeń, które stanowią molestowanie lub szykanowanie, najczęściej nie podlega zwykłej kategorii wykroczeń dyscyplinarnych w firmie. W
wielu przypadkach sprawcy mogą być nawet nieświadomi
skutków swoich działań, co jest częściej rezultatem złego
lub przestarzałego stylu zarządzania, niż złośliwości. Konieczna jest więc edukacja.
Każda firma powinna organizować - głównie dla załóg
pływających - specjalne programy edukacyjne, obejmujące objaśnianie niepożądanych skutków molestowania i
zastraszania oraz politykę firmy w tym zakresie, łącznie z
przedstawianiem procedur i mechanizmów postępowania. Takie programy szkolenia powinny być dostępne dla
wszystkich zatrudnionych. Powinny być one również integralną częścią szkolenia nowo-przyjętych pracowników.
Często sami sobie nie uświadamiamy, że nie tylko jesteśmy molestowani, ale sami molestujemy. Warto sobie
zadań kilka podstawowych pytań:
• czy uważasz, że twój sposób wykonywania pracy jest
zawsze prawidłowy?
• czy podnosisz głos na innych pracowników?
• czy jesteś sarkastyczny lub protekcjonalny wobec innych?
• czy krytykujesz kogokolwiek wobec innych?
• czy krytykujesz drobne błędy, a nie zauważasz dobrej
pracy?
• czy unikasz niektórych pracowników albo rozsiewasz
złośliwe plotki?
Jeżeli na wszystkie powyższe pytania lub niektóre z nich
możemy odpowiedzieć twierdząco, powinniśmy się poważnie zastanowić nad naszym postępowaniem i próbować je
zmienić. Nie czekajmy, aż ktoś złoży na nas skargę.
SOLIDARNOŚĆ LUDZI MORZA
Wielu z nas czytając powyższy tekst może powiedzieć to przesada. Życie i praca na statku wymaga ludzi o twardych charakterach, a nie maminsynków. To prawda, ale
nie do końca. Oczywiście, morze wymaga ludzi twardych,
silnych psychicznie, odpornych na warunki, w jakich
przyszło im żyć i pracować. Są to jednak warunki, jakie
stawia im środowisko, morski żywioł, specyfika życia na
statku - ograniczona przestrzeń, ograniczona ilość ludzi,
z którymi kontaktujemy się codziennie, często monotonia. Jeżeli do tego dodamy szykanowanie, zastraszanie czy
inne formy molestowania, to trudno się dziwić, że mogą
tego nie wytrzymać nawet najtwardsze charaktery.
Od wielu wieków funkcjonuje pojęcie „solidarność ludzi morza”. W pojęciu tym zawiera się również pomoc i
zrozumienie w trudnych sytuacjach, wzajemny szacunek
i życzliwość. Choćby również z tego powodu warto eliminować objawy poniżania kolegów czy podwładnych,
odzierania ich z ludzkiej godności. Aby pojęcie „solidarności ludzi morza” ponownie nabrało blasku prawdziwej
solidarności ludzi, których łączy bardzo wiele i nic nie powinno dzielić.
H.S.
15
Co z oczu, to z serca
(marynarze, rybacy i prawa człowieka)
MOTTO
Marynarze są specjalną kategorią pracowników, gdyż z powodu globalnej natury sektora żeglugowego i różnic w systemach prawnych,
z którymi mogą się spotkać, wymagają specjalnej
ochrony, szczególnie w sytuacjach kontaktu z władzami państwowymi.
(Raport specjalnej wspólnej grupy roboczej IMO i MOP
ds. uczciwego traktowania marynarzy)
Pod takim samym tytułem („Out of sight, out of mind
- seafarers, fishers & human rights”) ITF opublikowała
raport, mający na celu zwrócenie uwagi na częste przypadki łamania podstawowych praw ludzkich marynarzy i
rybaków. Raport powstał na podstawie informacji otrzymanych od inspektorów ITF z całego świata oraz dzięki
stosunkom z organizacjami pozarządowymi działającymi
w tych sektorach. Nie jest to pełny wykaz przypadków
łamania praw człowieka, a raczej raport przedstawiający
przykłady, niekiedy przerażających, warunków i nadużyć
w stosunku do marynarzy i wykazujący niektóre błędy w
systemach prawnych i w praktyce sektora.
Żegluga jest silnie zakorzeniona w historii. Już od
siedemnastego wieku można mówić o międzynarodowej społeczności marynarzy. Pomimo iż nawet średniowieczne prawo zobowiązywało armatorów do zapewnienia marynarzom wyżywienia, zakwaterowania i pomocy
medycznej, sami marynarze silnie odczuwali zarówno
fizycznie, jak i psychicznie skutki izolacji na morzu. Pod
wieloma względami nic się zmieniło.
Wiele wojen na morzu w wieku osiemnastym i dziewiętnastym spowodowało zmniejszenie się ilości marynarzy, co z kolei prowadziło do konieczności rekrutacji
załóg w krajach, do których zawijały statki. Załogi te często były wykorzystywane i porzucane, lub po prostu nie
wypłacano im wynagrodzenia. Praktyki te nie są wcale
rzadkie również w dzisiejszych czasach. Niektórzy armatorzy uznali, że najbardziej skuteczny sposób na obniżkę
kosztów eksploatacji to porzucanie jednych załóg i angażowanie w to miejsce następnych, ciągnąc za sobą z portu
do portu „ogon” niewypłaconych wynagrodzeń. Najgorsze
jest dzisiaj to, ze bezkarni armatorzy mogą się ukryć pod
zbiorową przykrywką, jaką daje im system tanich bander.
Rejestry „wygodnych bander” wykazują, że albo nie
mają one możliwości, albo też woli sprawowania jakiejkolwiek kontroli nad armatorami używającymi ich bander. W niedawnym raporcie w sprawie praktyk nielegalnego, nierejestrowanego i nieuregulowanego rybołówstwa
(IUU Fishing) zarzucono rejestrowi Belize, że „zszargał”
swoją opinię, twierdząc że próbowano wyrzucić takich
16
armatorów z ich rejestru. Obecnie dwie sprawy stają się
coraz wyraźniejsze. Pierwsza z nich, to że na podstawie
dalszych badań autorów raportu stało się jasne, iż istnieje
spora różnica między zapisami tych rejestrów a „Lloyd’s
List”. Świadczy to o tym, że państwa bandery nie są w stanie dokładnie monitorować statków z własnych rejestrów.
Druga sprawa to fakt, że wykreślenie statku z jednego rejestru „taniej bandery” oznacza po prostu, że statek został
przeniesiony do innego, o jeszcze gorszej reputacji.
MIĘDZYNARODOWE RAMY PRAWNE
W stosunku do marynarzy i rybaków, jak i każdej istoty ludzkiej, zastosowanie maja w zakresie praw człowieka
przepisy międzynarodowe, regionalne czy poszczególnych krajów. Z faktu, że są oni zarówno pracownikami,
jak i marynarzami, maja również prawa wynikające z
różnych instrumentów prawnych Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) czy Międzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO).
Powszechna Deklaracja Praw Człowieka
Artykuł 23
1. Każdy człowiek ma prawo do pracy, do swobodnego wyboru miejsca pracy, do odpowiednich i zadowalających warunków pracy oraz do
ochrony przed bezrobociem.
2. Każdy człowiek, bez względu na jakiekolwiek
różnice, ma prawo do równej płacy za równą
pracę.
3. Każdy pracujący ma prawo do odpowiedniego i
zadowalającego wynagrodzenia, zapewniającego jemu i jego rodzinie egzystencję odpowiadającą godności ludzkiej i uzupełnianego w razie
potrzeby innymi środkami pomocy społecznej.
4. Każdy człowiek ma prawo do tworzenia i wstępowania do związków zawodowych dla ochrony swoich interesów.
Teoretycznie wszystkie państwa uznają międzynarodowe standardy ustalone przez Powszechną Deklarację
Praw Człowieka, jak i przez międzynarodowe konwencje dotyczące tych praw. Zawierają one prawo do życia,
wolności i bezpieczeństwa osoby. Zakazują niewolnictwa,
stosowania tortur i jakichkolwiek form okrucieństwa,
traktowania niehumanitarnego i poniżającego, jak również uznają prawo do równości wobec prawa.
Biorąc pod uwagę specyfikę pracy marynarzy, Międzynarodowa Organizacja Pracy, począwszy od 1920 roku,
organizowała wiele specjalnych sesji, poświęconych stan-
dardom pracy na morzu. Standardy te zawierały między
innymi zalecenia dotyczące czasu pracy, zarobków, rekrutacji załóg, umów o pracę, zakwaterowania i wyżywienia
załóg, dostępu do opieki medycznej czy bezpieczeństwa
socjalnego.
Konwencja ONZ o prawie morza
Artykuł 91
Narodowość statku
1. Każde Państwo określa warunki przyznawania
statkom swojej przynależności państwowej, rejestrowania statków na swym terytorium oraz
prawa podnoszenia swojej bandery. Statki posiadają przynależność tego państwa, którego
banderę mają prawo podnosić. Musi istnieć rzeczywista więź pomiędzy Państwem a statkiem.
Artykuł 94
Obowiązki Państwa bandery
1. Każde państwo powinno efektywnie wykonywać swoją jurysdykcję i kontrolę nad statkiem
podnoszącym jego banderę w dziedzinie administracyjnej, technicznej i socjalnej.
Podczas gdy celem MOP jest regulacja warunków
zatrudnienia, pracy i życia na statkach, głównym celem Międzynarodowej Organizacji Morskiej, powstałej
w 1948 roku, była promocja bezpieczeństwa na morzu.
Mimo ze skupia się ona przede wszystkim na aspektach
technicznych, uznaje integralną rolę „czynnika ludzkiego” w zapewnieniu bezpieczeństwa na morzu i ochronie
środowiska morskiego.
O opłakanym stanie regulacji obejmujących rybołówstwo świadczy stan ratyfikacji konwencji dotyczących rybołówstwa w porównaniu z konwencjami dotyczącymi
transportu morskiego. Przykładem może być porównanie
Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie
wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnieniu wacht - STCW i jej odpowiednika dla rybołówstwa
- STCW-F. Podczas gdy pierwsza, przyjęta w roku 1978,
weszła w życie w 1984 i ratyfikowało ją 150 państw reprezentujących 98,78% światowej floty, druga („rybacka”)
została przyjęta w roku 1995 i dotychczas ratyfikowało ją
jedynie pięć państw, reprezentujących 2,84% światowej
floty. Aby mogła ona wejść w życie, konieczne jest ratyfikowanie jej przez przynajmniej piętnaście państw.
Podobnie jest w zakresie konwencji dotyczących bezpieczeństwa. Międzynarodowa Konwencja w sprawie
bezpieczeństwa życia na morzu (SOLAS) została przyjęta
w 1974 roku i weszła w życie w roku 1980. Ratyfikowało
ją 156 państw reprezentujących 98,78% floty światowej.
Jej protokoły uaktualniające z roku 1978 i 1988 zostały
ratyfikowane przez państwa reprezentujące odpowiednio
95,35% i 66,92%. Rybacki odpowiednik tej konwencji,
Międzynarodowa Konwencja w sprawie bezpieczeństwa
na statkach rybackich (zwana Konwencją z Torremolinos) wraz z jej protokołem uzupełniającym z roku 1993
(tzw. „Protokół z Torremolinos”) jeszcze do dziś nie weszła w życie.
Podstawowym instrumentem regulującym współpracę na morzach i oceanach jest Konwencja ONZ o Prawie
Morza (UNCLOS). Dotyczy ona zarówno transportu morskiego, jak i rybołówstwa. Zgodnie z nią, jurysdykcja nad
statkami pływającymi poza wodami terytorialnymi należy do państwa bandery (art. 94). Jednakże fakt, że wiele
statków w żegludze międzynarodowej podnosi „wygodne
bandery” oznacza, że „rzeczywisty związek” (określony w
art. 91) między armatorem a państwem bandery de facto
nie istnieje. Powoduje to ogromne trudności dla państwa
bandery w egzekwowaniu prawa w stosunku do armatora,
gdyż w praktyce nie ma na swoim terytorium majątku do
ewentualnego zajęcia czy ludzi do aresztowania.
Sprawa nabrała już takiej wagi, że w styczniu 2004 roku
Zgromadzenie Ogólne ONZ przyjęło rezolucję zobowiązującą IMO do zorganizowania spotkania, na którym
zostanie zbadana, sprawdzona i wyjaśniona rola „rzeczywistego związku” w stosunku do zobowiązania państwa
bandery do wykonywania rzeczywistej kontroli nad statkami podnoszącymi jego banderę. Jednym z wniosków z
tego spotkania jest konieczność stworzenia skuteczniejszych międzynarodowych przepisów, umożliwiających
egzekwowanie rzeczywistego powiązania armatora i jego
statków z państwem bandery. Zaproponowano na przykład aby uznawać statki, które nie mają „rzeczywistych
powiązań” z państwem bandery, za statki „bezpaństwowe” i jako takie możliwe do aresztowania.
PORZUCENIA MARYNARZY I RYBAKÓW
Życie porzuconych marynarzy to haniebny obraz
przemysłu żeglugowego. W najlepszym przypadku są
oni obiektem okrutnego, niehumanitarnego i poniżającego traktowania, a w najgorszym narażeni są na warunki
pracy zagrażające życiu, bez możliwości wystarczającego
wyżywienia. W wielu przypadkach porzucone załogi nie
otrzymywały przez miesiące, a nawet lata, wynagrodzenia
i były zmuszane do pracy. Są poniżane przez konieczność
korzystania z pomocy charytatywnej. W domu rodziny
cierpią głód, a dzieci nie stać na opłacenie kosztów edukacji. Bez regularnych przelewów wynagrodzeń są zmuszani
do zaciągania kredytów i - będąc pod podwójną presją wpadają w spiralę zadłużenia.
Niedawno w Turcji porzucona załoga była oskarżona
przez armatora o terroryzm. Ich substandardowy statek
pod banderą Komorów został zatrzymany w porcie. Załoga miała nadzieję rozpocząć legalną procedurę aresztowania statku w celu odzyskania należnych wynagrodzeń.
Zamiast tego, zostali siłą usunięci ze statku i deportowani
17
Co z oczu...
bez wynagrodzeń i bez możliwości ich odzyskania. Statek
wyszedł w rejs z nową załogą.
Wspólna grupa robocza MOP/IMO opracowała dwie
rezolucje i odpowiednie wskazówki. Jedna z nich dotyczy
klauzuli zabezpieczenia finansowego w przypadku porzucenia załogi, druga zaś odpowiedzialności armatorów
w sprawach umownych roszczeń z tytułu kalectwa lub
śmierci. Obie zostały zaakceptowane przez ciała zarządzające zarówno MOP, jak i IMO w roku 2002.
Bardzo ważne jest, aby nie tracić już czasu na szukanie
rozwiązań problemu porzuceń. Nowa, tzw, „skonsolidowana” konwencja w sprawie standardów pracy na morzu
została przyjęta prawie jednogłośnie. Tylko dwa kraje
się wstrzymały i nikt nie był przeciw. Ten nadzwyczajny
wynik odzwierciedla prawdziwego ducha współpracy
i dobrej woli między rządami, grupami pracodawców
i pracowników. Pozwala to mieć nadzieję, że jest realna
podobna zgoda na ustanowienie możliwego do realizacji
systemu ochrony porzuconych marynarzy i rybaków.
RYBOŁÓWSTWO - FIZYCZNE
PONIEWIERANIE I NIEBEZPIECZNE
WARUNKI
Rybołówstwo jest miejscem, gdzie notuje się jedne z
najgorszych przykładów poniewierania ludźmi w miejscu
pracy. Szczególnie dotyczy to nielegalnego, nierejestrowanego i nieuregulowanego (IUU) rybołówstwa. Ostatnie
szacunki mówią, że straty spowodowane tymi połowami na wszystkich morzach i oceanach sięgają kwoty od
4,2 do 9,5 mld USD utraconych przychodów i stanowią
około 20% globalnych połowów. Dodatkowo, poza negatywnymi skutkami związanymi z przełowieniem wielu
stad i uniemożliwieniem zapewnienia zrównoważonego
rybołówstwa, warunki panujące na tych statkach bardzo
często nie spełniają podstawowych standardów bezpieczeństwa życia. Poza złymi warunkami pracy, załogi tych
statków - rekrutowane z obszarów wiejskich z niewielkimi doświadczeniami pracy na morzu - są często ofiarami
fizycznego znęcania się i pomiatania przez przestępczych
pracodawców.
Porównując dalekomorską flotę rybacką z flotą handlową, wspomniana wcześniej wspólna grupa robocza
IMO i MOP stwierdza, że statki rybackie są w o wiele
gorszej sytuacji od statków floty handlowej. Poza tym,
że podobnie jak w żegludze często nie wiadomo, kto jest
właścicielem czy operatorem statku, jako klasa statków są
wyłączone z wielu regulacji IMO, stosowanych jedynie do
floty handlowej. W świecie, w którym rośnie przekonanie o konieczności zapewnienia bezpieczeństwa i praw
człowieka, sytuacja ta stanowi wyjątkową i kłopotliwą
anomalię. Ostatni raport opracowany przy udziale rządu
Australii, ITF i WWF International, pod tytułem „Zmiana natury rybołówstwa dalekomorskiego”, wyraźnie po18
kazuje, jak „tanie bandery” stanowią przykrywkę dla rybołówstwa IUU.
10 października 2000 roku statek „Amur” pod banderą
Sao Tome & Priincipe zatonął na subantarktycznych wodach. Statek technicznie nie był przygotowany do wyjścia
w morze. Większość załogi nie miała ani odpowiednich
kontraktów ani nie była ubezpieczona. Sprzęt ratunkowy
okazał się niesprawny i nie zadziałał. 14 osób z 40-osobowej załogi zatonęło, gdyż nie miało możliwości ucieczki
z kabin umiejscowionych w niebezpiecznej części statku.
Statek wyszedł z Montevideo (Urugwaj) pod nazwą „Silk”
i pod banderą Belize. Nazwę i flagę zmienił w morzu podczas prowadzenia nielegalnych połowów.
Inny przykład. W czerwcu 2005 roku, na statku bandery ukraińskiej „Simiez” podczas postoju w Montevideo
wybuchł w podejrzanych okolicznościach pożar. W ogniu
zginęło 11 osób, w tym 9 Chińczyków, 1 Indonezyjczyk
i ich ukraiński szyper. Władze portowe stwierdziły, że
prawdopodobnie podczas pożaru załoga była zamknięta
w kabinach.
Chilijski związek zawodowy reprezentujący rybaków
(SINTONERS) stwierdza, że łamanie praw człowieka i
poniżające traktowanie są nierzadkimi praktykami. Załogi statków rybackich IUU często nie mają kontraktów,
a nawet jeśli je mają, to są one podpisane przez fikcyjne
firmy, których w ogóle nie można znaleźć, na przykład
gdy załoga została aresztowana lub statek zatonął. Załogi, które przez armatora określane są jako „nieefektywne”
lub „stwarzające problemy”, są często porzucane w obcych
portach i aby móc wrócić do domu muszą szukać pomocy
w swych ambasadach, u lokalnych związków zawodowych
rybaków czy w kościołach lub organizacjach humanitarnych. Przykłady można by mnożyć.
AGENCI ZAŁOGOWI
Ogromna większość marynarzy znajduje pracę poprzez agencje załogowe. W niektórych przypadkach jest
to obustronnie korzystna relacja, ale wielu z nich spotyka
się z koniecznością opłat za załatwienie pracy czy z potrąceniami z wypłaty za rzekome usługi administracyjne
i nieistniejące ubezpieczenie. Stopień nielegalności takich
praktyk może być różny w zależności od różnych lokalnych praktyk.
Pomysłowość agentów w oszukiwaniu poszukujących
pracy na morzu jest nieograniczona. Skrajne przypadki
to pobieranie wysokich opłat - sięgających kilku tysięcy
USD - za nieistniejącą pracę. Przekonali się o tym absolwenci indyjskich szkół morskich, którzy wpłacali po 5 tys.
USD za pracę w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, a
po przybyciu do Dubai nie zastali ani agenta, ani statku,
na którym mieli pracować.
Inny sposób znaleźli niektórzy agenci na Filipinach.
Otóż wymagają oni wielomiesięcznej darmowej pracy, np.
przy obsłudze biura (tzw. pracownik gospodarczy - czyli
„przynieś, wynieś, pozamiataj”), formalnie traktując to
jako „praktykę zawodową”.
Dyskryminacja ze względu na narodowość jest w żegludze dość powszechna. Armatorzy, szukając obniżki
kosztów załogowych, sięgają po załogi do krajów rozwijających się, gdzie wartość nabywcza USD jest nieporównanie wyższa niż w krajach „cywilizowanych”. Korzystają
z tego pazerni agenci. Jedną z dość powszechnych praktyk jest prowadzenie podwójnej księgowości, co również
umożliwia im „obcinanie” zarobków marynarzy.
Każdy z marynarzy mógłby podać dziesiątki przykładów „cwaniactwa” lub po prostu arogancji agentów. Istnieje wiele międzynarodowych przepisów, w tym głównie
konwencje MOP, które zabraniają takich praktyk. Wiele
krajów uznaje je za nielegalne. Można nieuczciwego agenta zaskarżyć. Ale co ma zrobić marynarz, który już od
dłuższego czasu jest bez pracy? Jeśli się „zbuntuje” to trafi
często na tzw. „czarną listę” i jego okres wyczekiwania na
rejs jeszcze bardziej się wydłuży. Walka z tym zjawiskiem
jest bardzo utrudniona gdyż w praktyce bardzo trudno
jest takie praktyki udowodnić.
się wszystkim przypadkom łamania praw człowieka na
morzu, nasuwa się nieodparty wniosek, że w tle, u zarania każdej sytuacji leży system tanich bander, jako wyraz
rozbuchanego, nieopanowanego i dzikiego neo-liberalimu. Wspomaga go postępująca coraz bardziej globalizacja gospodarki, która sama w sobie nie jest niebezpieczna,
ale musi być uczciwa. Życie pokazuje, że dopóki nie ma
jasnych regulacji prawnych, nic się nie da zrobić.
PRAWA CZŁOWIEKA ?
Dlaczego znak zapytania? Jednym z podstawowych
praw człowieka jest prawo do sprawiedliwego osądzenia.
Wydaje się niekiedy, że nie dotyczy to marynarzy. Głównym objawem jest często występująca nadmierna „kryminalizacja” załóg statków przed rzetelnym zbadaniem i
osądzeniem sprawy. Najbardziej spektakularne przypadki to katastrofy morskie, przy których często dochodzi
do zanieczyszczenia środowiska. Pierwszym działaniem
władz administracyjnych jest aresztowanie załogi, a przynajmniej kapitana i starszych oficerów. Charakterystyczne
przy tym jest, że zwykle nie można udowodnić kapitanowi niedbałości w wykonywaniu obowiązków. Przyczyną
wypadków jest najczęściej, poza warunkami meteorologicznymi zły stan techniczny statku. Niezmiernie rzadko
natomiast słychać, aby za skutki katastrof pociągano do
odpowiedzialności armatora. Inna sprawa, że w systemie
tanich bander niekiedy znalezienie go jest niemożliwe.
Innym problemem jest zapewnienie bezpieczeństwa
statków i portów przed działaniami terrorystycznymi.
Po 11 września 2001 przyjęto w 2004 roku kodeks ISPS
(International Ship and Port Facility Security). Jedną z
konsekwencji wejścia w życie tego kodeksu, poza dodatkowymi obowiązkami dla załóg, są utrudnienia w zejściu
na ląd marynarzy, a w niektórych krajach (na przykład w
USA) dla obywateli wielu państw jest to praktycznie niemożliwe. O problemach tych już wielokrotnie pisaliśmy
szczegółowo na łamach naszego biuletynu.
WNIOSKI
Podaliśmy tylko niektóre, najbardziej znaczące aspekty nieprzestrzegania praw człowieka w stosunku do marynarzy i rybaków. I znów pojawia się gorzka refleksja
- czy rzeczywiście marynarze i rybacy to obywatele drugiej kategorii? Dlaczego tak się dzieje? Jeśli przyjrzymy
Jakie jest wyjście z tej sytuacji? Naszym zdaniem jedynie powszechnie akceptowane, ratyfikowane i wcielone
w życie (a dokładnie do systemów prawnych wszystkich
państw) międzynarodowe przepisy mogą być podstawą
walki z tym zjawiskiem. Wiemy, ze jest to trudna i bardzo długa droga. Możliwość uzyskania bardzo dużych
korzyści kosztem naruszania praw człowieka w stosunku
do marynarzy i rybaków zawsze będzie kusiła poszczególnych ludzi, firmy czy rządy.
Walka o prawa człowieka dodatkowo utrudniania jest przez fakt ukrywania wielu, niekiedy tragicznych
przykładów wykorzystywania i poniżania ludzi. Jest to
taka „strusia” polityka - „co z oczu to z serca”. Dzisiaj
praktycznie tylko związki zawodowe i organizacje pozarządowe aktywnie walczą o prawo człowieka do godnego
życia. Nie ma innej drogi poprawy, jak globalna solidarność wszystkich sił w obronie życia i godności każdej istoty ludzkiej.
Co zrobić już teraz? Unikać nieuczciwych i niepewnych armatorów i agentów. Jeśli nie będą mieli „naiwniaków”, to zbankrutują, albo przynajmniej będą się
starali poprawić. Jak rozpoznać takich armatorów czy
agentów? Najprościej przyjść do swojego związku zawodowego. Doradzimy.
Henryk Stachowiak
Na podstawie
Out of sight, out of mind - seafarers, fishers & human rights”
19
Z pomocą związku zawodowego
łatwiej znaleźć dobrą pracę
Wielu z marynarzy kontraktowych staje w obliczu konieczności poszukiwania nowej pracy. Jedni z nas szukają
jej, bo zatrudnienie w poprzedniej firmie z różnych przyczyn przestało dawać satysfakcję. Inni, ponieważ zabrakło
dla nich miejsc pracy w poprzedniej kompanii. Generalnie
zasady, którymi powinien kierować się marynarz, poszukujący zatrudnienia, nie różnią się diametralnie od tych,
które stosuje się do zwykłych zjadaczy chleba na lądzie.
Marynarz kontraktowy wszelako z powodu ograniczonej
ilości statków polskich armatorów, małej liczby oferowanych miejsc pracy na statkach należących do polskich
firm, szuka pracy wyłącznie za granicą. Do tego dochodzi
jeszcze fakt, że polscy armatorzy oferują mizerny raczej
poziom wynagrodzeń, który w szczególności dla młodej i
wysoko wykwalifikowanej kadry oficerskiej jest już nie do
zaakceptowania, biorąc pod uwagę oferty z rynku, nie tylko lepsze płacowo, ale często dające zabezpieczenia społeczne – tzw. pełen socjal. Z reguły zatrudnienie znajduje
się poprzez agencje pośrednictwa pracy dla marynarzy,
ale monopol pośredników został poważnie naruszony po
akcesji Polski do UE przez armatorów zagranicznych oraz
profesjonalnych pośredników zachodnich, którzy aktywnie poszukują kadry w Polsce. Poniżej warto prześledzić
kilka porad i wskazówek, jak skutecznie i bezpiecznie znaleźć nową pracę, o którą w obecnych czasach wprawdzie
generalnie nie jest zbyt trudno, bo jest wielkie „branie”
na polskich marynarzy – ale warto wiedzieć, jak postąpić,
aby przesiać oferty i znaleźć tę naprawdę najlepszą.
• Rozpocząć należy od zapoznania się z listą pośredników pracy dla marynarzy. Jeżeli marynarz należy do
naszego związku zawodowego, powinien się z nami
skontaktować i poprosić o listę pośredników. Związek udostępni taki spis, zawierający tylko i wyłącznie
te jednostki pośrednictwa, które posiadają licencje na
prowadzenie takiej działalności. Unikajmy zdecydowanie tych agentów, którzy nie posiadają zezwolenia
na prowadzenie pośrednictwa pracy. Nasz związek
zawodowy poinformuje Was również, którzy pośrednicy są godni zaufania, a z którymi były już problemy.
Członkowie „Solidarności” mają dostęp do pełnej informacji i doradztwa w sprawie poszukiwania pracy.
• Nieocenione są również prywatne kontakty z kolegami już pracującymi za granicą. Mogą być oni cennym
źródłem informacji o pośrednikach i armatorach.
Mogą również, o ile ich pozycja u armatora jest mocna, dać dobre referencje innym kolegom. Jest wielu
20
marynarzy kontraktowych, którzy znaleźli lukratywne
i uczciwe oferty dzięki pomocy kolegów.
• Będąc wyposażonymi w listę licencjonowanych i
uczciwych agentów, należy odwiedzić ich biura, składając aplikację. Niektórzy pośrednicy mają ustanowioną długoletnią współpracę z uznanymi armatorami i od lat dysponują swoją pulą marynarzy. Czasami
mogą odmówić przyjęcia aplikacji, bo w aktualnej
chwili nie mają żadnych perspektyw na nasze zatrudnienie. Nie zrażajmy się, z reguły im bliżej lata,
tym rosną szanse na „wskoczenie” na ich listę. Część
pośredników, szczególnie dużych, ma własne strony
www, gdzie jest dostępna aplikacja oraz możliwość
przesłania jej on-line.
(foto - M.Szafarz)
• Aplikacja powinna zawierać nie tylko prośbę o zatrudnienie, ale również naszą historię pracy na statkach oraz informację o kwalifikacjach, dodatkowych
szkoleniach i umiejętnościach. Musimy umieć się zareklamować. Jeżeli posiadamy referencje od innych
armatorów, należy o nich wspomnieć i załączyć kopie.
Jeżeli znamy języki obce, podkreślmy tę bardzo cenną
umiejętność. Już podczas wstępnej rozmowy powinniśmy zainteresować sobą pośrednika, który, działając
na zlecenie swoich zagranicznych pryncypałów, szuka
najlepszych, dostępnych na rynku marynarzy. Dlatego
bardzo ważna jest nasza opinia od poprzednich pracodawców. Warto o nią zadbać, prosząc każdorazowo kapitana lub superintendenta, aby przy wyokrętowaniu
wystawił nam opinię zawodową. Jeżeli wykazaliśmy
się dobrą postawą, nikogo nie zdziwi nasza prośba i
•
•
•
•
powinniśmy bez trudu uzyskać ten ważny dokument.
Warto się cenić i wysoko nosić głowę. Szanując samych
siebie zdobywamy szacunek innych.
Pamiętajmy o tym, aby w momencie składania aplikacji dysponować wszystkimi certyfikatami, upoważniającymi do zaokrętowania. Świadectwa te nie mogą
mieć przekroczonych terminów ważności. Dotyczy to
zarówno świadectw zdrowia, certyfikatów konwencyjnych, dyplomów i świadectw kompetencyjnych, jak
i książeczek szczepień. Nigdy nic nie wiadomo, propozycję zatrudnienia możemy otrzymać dosłownie z
dnia na dzień.
Dużo łatwiej znaleźć pracę młodym oficerom, nieco
gorzej jest z oficerami po pięćdziesiątce i załogami szeregowymi. Jeżeli już mamy pracę u dobrego armatora,
cieszymy się dobrą opinią, a nie jesteśmy już młodzieniaszkami, raczej nie decydujmy się na zmiany bez
„zabezpieczenia tyłów”. Czasami lepiej mieć pewną i
w miarę stabilną pracę za nieco mniejsze pieniądze,
niż decydować się nagle na zmianę pracy, bo propozycja finansowa jest bardzo nęcąca. Może to być oferta
jednorazowa i po zakończonym kontrakcie znowu będziemy szukać pracy, a nasze miejsce w poprzedniej
kompanii zajmie już ktoś inny.
Załóżmy, że jakiś czas po złożeniu aplikacji pośrednik zaprasza nas na rozmowę. Pamiętajmy, aby nie
przychodzić do biura niechlujnie ubranym i przesadnie zmęczonym. Pierwsze wrażenie jest bardzo ważne i ma wpływ na przebieg rozmowy kwalifikacyjnej.
Nasze kompetencje, znajomość języków obcych, dodatkowe ponad standardowe umiejętności są bardzo
ważne, ale pierwszego wrażenia, jakie wywrzemy na
przyszłym pracodawcy, nie należy lekceważyć. Często
rozmowa kwalifikacyjna jest prowadzona w języku angielskim i połączona z wypełnianiem długiej ankiety.
Takie są wymogi niektórych armatorów. Pamiętajmy o
generalnej zasadzie, że dobry pośrednik współpracuje
z reguły z pierwszej klasy armatorami, którzy poszukują pierwszej klasy marynarzy. I taki pośrednik zrobi
wszystko, aby wyeliminować słabszych, bo jeżeli tego
nie zrobi, to straci tych armatorów. A więc nie komentujmy konieczności wypełniania ankiet, starajmy się
wypaść jak najlepiej. Często marynarz sadzany jest
przed komputerem i w ten sposób odpowiada na pytania z ankiety.
Podczas rozmowy nie opowiadajmy historii, jak to źle
się działo na poprzednich statkach, jak fatalne było
żywienie i jak przesadnie wymagający kapitan. Żaden
pracodawca tego nie lubi. Podkreślajmy nasze zasługi
dla poprzedników, a nie kładźmy nacisku na problemy, bo możemy sprawić wrażenie, że jesteśmy ludźmi,
którzy sami je stwarzają.
• Jeżeli nasze interview wypadło dla nas pomyślnie i
otrzymujemy propozycję pracy, starajmy się wyciągnąć od pośrednika maksimum informacji o statku i
pracodawcy. Ważna jest nazwa i bandera statku oraz
dane o armatorze. Starajmy się ustalić wiek statku, czy
jest on pokryty akceptowanym przez ITF układem
zbiorowym pracy. Jeżeli pośrednik i armator są uczciwi, to nie powinniśmy spotkać się z odmową udzielenia tych podstawowych informacji. Ustalmy również
z pośrednikiem, czy podpisanie kontraktu nastąpi w
kraju, czy dopiero na statku. Korzystniej dla nas jest
podpisać kontrakt w kraju. Wtedy znamy już dokładnie warunki płacy, pracy i ubezpieczeń. Ważne jest
również podpisanie z pośrednikiem umowy cywilnoprawnej, określającej wzajemne zobowiązania stron
zgodnie z polskim ustawodawstwem. W umowie tej
określa się również podstawowe warunki przyszłego
zatrudnienia na statku. Pamiętajmy o tym, że jeżeli
informacje udzielone przez pośrednika na temat statku i warunków pracy i płacy różnią się diametralnie
od tych, które zastaniemy na miejscu w momencie
okrętowania, mamy prawo odmówić podjęcia pracy i
wrócić do kraju na koszt pośrednika. Takie przepisy
wynikają z nadanej agentowi licencji na prowadzenie
jego działalności. Jeżeli pośrednik odmawia udzielenia
informacji, twierdząc wymijająco, że wszystkiego dowiemy się na statku, powinna zapalić się nam „czerwona lampka”. Warto wtedy przyjść do swojego związku
zawodowego, który udzieli nam pełnej informacji o
statku i armatorze oraz poinformuje, czy w stosunku
do pośrednika, statku i pracodawcy nie były już raportowane poważne problemy. Dowiemy się również, czy
statek jest pokryty układem zbiorowym i jaki związek
zawodowy jest jego stroną.
• Zdecydowanie unikajmy pośredników żądających na
wstępie jakichkolwiek opłat, zwanych często manipulacyjnymi. Jest to nielegalne, ponieważ pośrednictwo
pracy powinno być dla poszukujących pracy bezpłatne. Poinformujmy związek zawodowy o prowadzonych niezgodnych z prawem praktykach, które często
są trudne do wykrycia, ponieważ marynarze nie składają na takie działania oficjalnej skargi i w ten sposób
nad nieuczciwą działalnością rozpostarta jest zasłona
milczenia.
• Wielu marynarzy kontraktowych skutecznie poszukuje pracy w oparciu o bezpośredni kontakt z zagranicznym pracodawcą za pośrednictwem internetu. Jest to
nowoczesna metoda, pozwalająca pokazać nowemu
pracodawcy, że jesteśmy otwarci na nowinki techniczne, posługujemy się językiem obcym, jesteśmy gotowi na zmiany w życiu zawodowym i się tych zmian
nie obawiamy. Często po przesłaniu aplikacji ktoś się
odezwie telefonicznie lub mailem. Bądźmy w zasięgu,
21
Z pomocą...
warto pokazać, że jesteśmy dyspozycyjni i otwarci na
współpracę. I tak często przyszły pracodawca może
nas później skierować do swego agenta w Polsce, chociażby w celu weryfikacji dokumentów, czy też zaaranżowania podróży na statek. Ale w innych przypadkach
zagraniczny pracodawca lub pośrednik może nas poprosić o kopię lub skany naszych dokumentów i dokonać weryfikacji we własnym zakresie, w takiej sytuacji
będziemy w stałym kontakcie z osobą z zagranicy.
(foto - M.Szafarz)
Nie ukrywajmy, to jest metoda dla najlepszych i biegle
znających język angielski.
W gruncie rzeczy takich marynarzy jest w Polsce coraz
więcej i na taką kadrę gwałtownie rośnie zapotrzebowanie wśród bardzo poważnych armatorów i, co może być
zaskoczeniem, pod banderami narodowymi państw UE.
Marynarze ci są objęci pełnymi ubezpieczeniami społecz-
nymi w krajach bandery, otrzymują stałą pracę z wynagrodzeniem płatnym co miesiąc, a dotyczy to głównie tak
wielkiego rynku, jak rynek niemiecki, i chodzi tu o statki
kontenerowe. Już teraz niektórzy szacują liczbę polskich
marynarzy na statkach bandery niemieckiej, w tym II
rejestru (GIS) na 1000 osób i grupa ta ciągle rośnie. Jest
po prostu „wielkie branie” na najlepszą polską kadrę. Nie
spełniły się więc apokaliptyczne wizje niektórych polskich
agentów załogowych, wieszczących rychły koniec polskim
marynarzom po akcesji naszego kraju do UE. Pewne statki rzeczywiście wymieniły załogi, ale w zamian otworzyły
się nowe rynki i pojawiły się tysiące nowych miejsc pracy,
tak więc tamtych nie ma co żałować. A oprócz tego wyszło na jaw, że polskim pośrednikom, tak zajadle krytykującym nasz związek za stanowisko w sprawie równego
traktowania polskich marynarzy, nie chodziło o dobro
polskiego marynarza, lecz o własny interes. Bowiem często niemieccy armatorzy nie współpracują w Polsce z żadnym agentem. Zatem rynek się kurczy i to musi boleć.
Warto zawsze, szukając pracy, skontaktować się z naszym związkiem. Dysponujemy bowiem informacjami o
trochę innym profilu niż te, które przekazuje nam pracodawca. Związek może również pokierować marynarzem i
pomóc znaleźć wartościową ofertę. Dlatego warto się do
nas zapisać, kto pyta nie błądzi, a w dużej grupie zawsze
jest raźniej i łatwiej o informację i pomoc.
Mamy nadzieję, że tych kilka uwag i wskazówek pomoże marynarzom w skutecznym poszukiwaniu pracy
i uchroni ich przed nadużyciami, których przecież w tej
branży nie brakuje.
bm
Za 12 godzin statek zmienia banderę,
a nas wysyłają do domu !!!
… taką wiadomość dostaliśmy od członka OMK NSZZ
Solidarność, z prośbą o pomoc i rozwiązanie problemu,
który spotkał dwóch polskich marynarzy we wrześniu br.
Statek płynął do portu Galvestone, gdzie miał zmienić
banderę z kanadyjskiej na Republikę Dominikany. Przy
okazji wymienić załogę z polskiej na filipińską.
Jak się później dowiedzieliśmy, Polacy wiedzieli
wcześniej, iż ich kontrakty zostaną zerwane i próbowali
uzyskać więcej informacji o warunkach, na których zostaną rozwiązane. Niestety, bez odzewu ze strony zarówno armatora, jak i zarządzającego statkiem. Dopiero na
12 godzin przed portem, w którym mieli zmustrować,
członek OMK zadzwonił do nas. Natychmiast skontak22
towaliśmy się z firmą, która wysłała marynarzy na statek, z prośbą o przesłanie ich kontraktów. Okazało się, iż
wystawione są wadliwie. Mimo tego Związek niezwłocznie skontaktował się z angielską firmą, występującą na
kontrakcie jako zatrudniający. Po kilku rozmowach telefonicznych oraz wymianie korespondencji udało się
wyegzekwować pisemne potwierdzenie, iż każdemu z
marynarzy zostaną wypłacone 2 pensje podstawowe, w
sumie około 4000 USD.
Marynarze szczęśliwie powrócili do domu, a należne
im pieniądze zostały przelane na konta bankowe.
T.L.
Kampania ITF przeciwko
wygodnym portom
ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców)
formalnie rozpoczęła długoterminową, światową kampanię przeciwko wygodnym portom (Port of Convenience).
Decyzja została podjęta w wyniku głosowania związków
zawodowych portowców, reprezentowanych na 41 Kongresie ITF w Durbanie w sierpniu tego roku. Założenia
kampanii opracowywano na przestrzeni ostatnich dwóch
lat, w którym to czasie idee i pomysły były omawiane na
formalnych spotkaniach Sekcji Dokerów ITF.
Kampania, aby zapewnić stosowanie przyzwoitych
standardów w portach, skupi się początkowo na największych na świecie globalnych sieciach operatorów terminali
(GNT – global network terminal operators), którzy decydują i ustanawiają standardy w portach na całym świecie.
ITF jest zdania, iż dialog z GNT jest przykładem współpracy, która może przynieść efekt w postaci wypracowania
Ramowego Układu Zbiorowego, ustanawiającego pewne
podstawowe standardy, na których związki zawodowe z
poszczególnych krajów lub portów będą mogły się oprzeć,
negocjując lokalnie ze swoimi pracodawcami.
Pokrewna z powyższą strategią ma być międzynarodowa sieć współpracy i wzajemnego wspierania się związków zawodowych dokerów.
Teraz nastąpił moment przełomowy i jest niezwykle
ważne, aby związki zawodowe dokerów zaznajomiły się
z celami i planami wdrażanej kampanii, po to aby mogły
ją wspierać i czerpać z niej korzyści w sposób najbardziej
efektywny.
Powyższe kwestie, wszystkie powiązane miedzy sobą,
są głównymi przeszkodami w osiągnięciu przyzwoitych
warunków pracy dla dokerów. Wspomniane problemy, w
szczególności prywatyzacja, praca dorywcza, brak praw
związkowych lub ich lekceważenie, odegrały kluczową rolę
w rozdrobnieniu ruchu związkowego w wielu krajach.
Gołym okiem widać mnożenie się małych, słabych
związków, włączając w to związki założone przez samych pracodawców – tzw. yellow unions.
Kampania przeciwko wygodnym portom ma przynieść efekt w postaci wzmocnienia ruchu związków
zawodowych dokerów poprzez rozprawienie się z przeszkodami, które utrudniają jego rozwój.
Wsparcie związków zawodowych marynarzy będzie
konieczne w celu promowania nowej kampanii przeciwko wygodnym portom w świetle długoletniej współpracy
związków zawodowych dokerów i marynarzy w ramach
kampanii przeciwko wygodnym banderom.
Cele kampanii
Obecna kampania celowo nawiązuje do trwającej już
prawie 60 lat kampanii przeciwko wygodnym banderom
(FOC Campaign), która od dawna jest kojarzona ze zwalczaniem zaniżonych standardów w żegludze – ważnym
ogniwie całego łańcucha handlu światowego. Celem nowej kampanii jest zapewnienie akceptowalnych standardów zatrudnienia w portach całego świata. Określenia
„wygodny port” lub „wygodny terminal” odnoszą się odpowiednio do portów i terminali, które nie wypełniają
tych standardów.
Nowa kampania przeciwko wygodnym portom oprze
się na następujących kluczowych kryteriach, które zostały określone przez związki zawodowe jako najważniejsze
problemy, z którymi się spotykają:
• konfrontacja z globalna siecią operatorów terminali
• konkurencja
• prywatyzacja
• praca dorywcza
• brak praw związkowych lub nieposzanowanie tych
praw przez zarówno rządy jak i pracodawców
(foto - M. Kumiszcza)
Sekcja Dokerów ITF będzie koordynowała działania
podejmowane w ramach kampanii, dotyczące wspólnego,
zbiorowego celu na poziomie światowym. Jednakże wdrażanie kampanii na poziomie regionalnym jest niezwykle
istotne w celu właściwego dostosowania podejmowanych
akcji do priorytetów i problemów, które istnieją w różnych regionach.
Wielcy gracze na celowniku
Kampania skupi się na 4 największych operatorach,
którzy za względu na swą dominację na rynku najprawdopodobniej mogą mieć wpływ na największą liczbę
związków zawodowych. Oni również ustanawiają standardy. Jednakże nie można zapominać o innych firmach,
które są kluczowymi graczami regionalnymi i mogą mieć
wpływ na warunki zatrudnienia w całym regionie.
23
Kampania...
Strategia działania będzie różna, zależnie od chęci zaangażowania poszczególnych firm w dialog. Tam, gdzie
istnieją dobre wzajemne stosunki, warto to wykorzystać,
aby zbadać możliwości wynegocjowania akceptowalnych
standardów we wszystkich lokalnych oddziałach globalnego przedsiębiorstwa. Bezwzględnie ITF będzie dążyła
do osiągnięcia Międzynarodowego Ramowego Układu
Zbiorowego (International Framework Agreement). Tam,
gdzie firma nie będzie chciała podjąć negocjacji, stanie się
obiektem skupionej właśnie na niej, skoordynowanej globalnej akcji.
Jak rozpocznie się kampania?
Decyzja o rozpoczęciu kampanii zostanie podjęta
przez komitet Sekcji Dokerów ITF przy konsultacji ze
związkami w krajach i portach, gdzie konkretna firma,
będąca przedmiotem zainteresowania, ma swoje siedziby
i prowadzi działalność przeładunkową.
Sieć kontaktowa będzie funkcjonować na zasadzie
szybkiego rozsiewania informacji oraz konsultacji na temat
strategii, a szybkość działania będzie decydująca. Dlatego
te związki dokerów, które nie nominowały jeszcze osób do
sieci kontaktowych, powinny to uczynić jak najszybciej.
Priorytety kampanii
Ogólnie priorytetami będą:
• Jeżeli istnieje układ zbiorowy - sprawdzenie czy jest
przestrzegany i czy jest wola pracodawcy prowadzenia rokowań zbiorowych.
• Jeżeli nie ma układu zbiorowego, bo pracodawca nie
uznaje praw związków zawodowych lub wdraża antyzwiązkową politykę – poszukiwanie szacunku dla
zasady wolności organizowania się oraz prawa do
rokowań zbiorowych oraz wezwanie do podjęcia negocjacji nad układem zbiorowym z afiliowanym przy
ITF związkiem zawodowym dokerów.
• Dyskusja i wdrażanie do lokalnych układów zbiorowych kluczowych zapisów światowego układu ramowego, zawartego z globalnym zarządem przedsiębiorstwa przeładunkowego.
• Pomoc w organizowaniu w związek zawodowy pracowników na terminalach, gdzie związek dokerów w
ogóle nie istnieje.
Kluczowe regiony
Określone zostały pewne regiony geograficzne, uważane za kluczowe i wymagające pilnych działań ze względu na ich strategiczną pozycję na szlakach żeglugowych.
Rozwój związków w tych regionach może mieć wielkie
znaczenie dla siły związków w kategoriach globalnych.
Takimi subregionami są: północno-wschodnia Azja, Bałtyk, subkontynent Indyjski oraz wybrzeże Pacyfiku obu
24
Ameryk. Sekcja Dokerów ITF we współpracy z regionalnymi biurami ITF przeprowadzi w trybie pilnym dyskusję
ze związkami dokerów z tych regionów w celu opracowania strategii oraz powołania grup roboczych do wprowadzenia planowanych działań.
Lokalne związki w głównych portach, leżących na
kluczowych szlakach żeglugowych, zostaną zaproszone
do uczestnictwa w projekcie ze względu na konieczność
maksymalizacji siły reprezentacji pracowników wzdłuż
głównych korytarzy transportowych. Organizowanie pracowników będzie bardzo ważnym zadaniem, ponieważ
nieuzwiązkowione porty tworzą presję na obniżanie płac
i warunków pracy w całym regionie.
Prywatyzacja
Związki mają trzy główne problemy z prywatyzacją:
• Restrukturyzacja w obrębie portu, a za nią idzie redukcja zatrudnienia, konsekwencje dla poziomu płac i
warunków pracy.
• Zatrudnianie nieuzwiązkowionych pracowników i
nieuczciwa konkurencja z portami wysoko uzwiązkowionymi.
• Eliminacja lub osłabianie związków.
Dotychczasowe doświadczenia ITF w dziedzinie prywatyzacji mogą pomóc związkom w wypracowaniu strategii
działania, wyposażyć je w wiedzę i argumenty w sporach z
rządami i pracodawcami oraz przygotować na prowadzenie
skutecznej kampanii. Jeżeli postępujący proces prywatyzacji wymaga interwencji na poziomie kraju, wsparcie regionalne może pomóc wielu związkom. Doświadczenie tych
związków dokerów, które z powodzeniem i pozytywnym
skutkiem przeprowadziły swoje kampanie, jest cennym
źródłem wiedzy, które powinno służyć wszystkim.
Globalna sieć terminali (GNTs) jest głównym promotorem prywatyzacji, ponieważ ta oferuje im nowe rynki
działalności. W niektórych regionach proces prywatyzacji jest postrzegany jako sposobność likwidacji związków
zawodowych. Związki działające tylko w jednej firmie lub
organizujące tylko określone zawody, a nie wszystkich
pracowników portu są narażone na największe ryzyko. W
niektórych krajach organizacje zakładowe przestają istnieć w momencie likwidacji przedsiębiorstwa.
Niektóre związki muszą się zrestrukturyzować, aby
zabezpieczyć się przed taką ewentualnością, np. poprzez
zmiany polegające na możliwości reprezentowania wszystkich portowców w kraju, a nie tylko tych pracujących w
jednej firmie. Szersza reprezentacja pracowników zmniejsza ryzyko zastąpienia związkowców pracownikami niezorganizowanymi, jako część procesu prywatyzacji.
Mnogość związków zawodowych w portach i niskie
uzwiązkowienie zostały również ocenione jako ważne
kwestie, wymagające szybkich działań. Jedność związków
zawodowych portowców, współpraca oraz zorganizowanie tych pracowników, którzy do związków nie należą,
są sprawami niezwykłej wagi. Trzeba się bowiem zabez-
pieczać przed sytuacją, że jedna grupa pracowników jest
„wycinana” przez inną, tańszą.
Praca dorywcza
Wiele związków definiuje pracę dorywczą jako główny
problem, ale jest to szerokie pojęcie. Potrzebne jest pełne
zrozumienie, co ten termin właściwie oznacza i jakie niesie za sobą zagrożenie. Potrzebne są silne dowody na to,
jaki wpływ praca dorywcza wywiera na bezpieczeństwo
pracy w porcie, standardy socjalne i wydajność pracy. Takie dowody będą silnymi argumentami w sporze z tymi,
którzy forsują idee liberalizacji i deregulacji.
Prawa związkowe
Nieprzestrzeganie praw związkowych czy niemożność egzekwowania praw istniejących pozostaje jednym z
głównych problemów dla związków zawodowych w wielu
krajach. Szczególnym problemem dla związków jest:
• Nierespektowanie przez pracodawców praw do rokowań zbiorowych i zawierania układów zbiorowych
pracy.
• Brak uznania legalnie funkcjonujących związków zawodowych oraz tworzenie przez pracodawcę w peł-
ni zależnego od niego związku zawodowego (yellow
union).
• Odmowa zagwarantowania przyzwoitych warunków
pracy.
ITF będzie pracowała wraz z innymi międzynarodowymi federacjami nad intensyfikacją międzynarodowej
kampanii na rzecz promocji ratyfikacji i wprowadzania
w życie międzynarodowych standardów pracy dla zapewnienia korzyści pracownikom.
W uzasadnionych przypadkach stosowane będą zarówno procedura MOP (Międzynarodowa Organizacja
Pracy) w sprawie składania skarg na rządy o nie stosowanie się do postanowień konwencji o swobodzie zrzeszania
się pracowników, jak również mechanizmy istniejące w
ramach Komisji Praw Człowieka ONZ.
ITF będzie wspierać związki zawodowe poprzez system
szkoleń w sprawie sposobów skutecznego prowadzenia
kampanii jako część szerokiego programu edukacyjnego.
Kampania na rzecz praw związkowych będzie również
promować ratyfikację i wprowadzanie w życie konwencji
MOP nr 137 o pracy w portach.
Na podstawie Transport International
Adam Mazurkiewicz
foto - M. Kumiszcza
m/f „Galileusz”
Nowy nabytek Unity Line w eksploatacji od listopada 2006 na linii Świnoujście - Ystad
25
Z A PA M I Ę TA J
NSZZ „Solidarność” jest związkiem otwartym
Praca w systemie kontraktowym nie pozbawia Cię
prawa do wstąpienia do naszego związku
ADRESY
KRAJOWA SEKCJA MORSKA
MARYNARZY I RYBAKÓW
NSZZ „SOLIDARNOŚĆ”
MKZ NSZZ „S” PŻM
ul. Żubrów 6
71-617 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 8275
Siedziba główna
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 3311
fax (0-91) 422 2900
Oddział w Gdyni
ul. Śląska 49A
81-310 GDYNIA
tel. (0-58) 621 8173
tel./fax (0-58) 621 8543
fax (0-91) 424 0854
MKZ NSZZ „S” „ODRA”
ul. Armii Krajowej 3/11
72-600 ŚWINOUJŚCIE
tel./fax (0-91) 327 8849
MKZ NSZZ „S” „DALMOR”
ul. Hryniewieckiego 10
81-340 GDYNIA
tel. (0-58) 627 6264
fax (0-58) 627 6237
Biuro terenowe
w Świnoujściu
ul. Jana z Kolna 2
72-600 ŚWINOUJŚCIE
tel. (0-91) 327 8908
fax (0-91) 327 8909
e-mail:
tel. (0-94) 355 2204
ORGANIZACJE
ZAKŁADOWE
I MIĘDZYZAKŁADOWE
[email protected]
MKZ NSZZ „S” PŻB S.A.
ul. Portowa 41
78-100 KOŁOBRZEG
tel./fax (0-94) 352 8258
MKZ NSZZ „S“
MORSKICH SŁUŻB
26
MKZ NSZZ „S” PLO
I PRZEDSIĘBIORSTW
ul. Śląska 49A
RATOWNICZYCH
81-310 GDYNIA
ul. Hryniewieckiego 10
tel. (0-58) 621 8541
81-340 GDYNIA
fax (0-58) 661 2035
tel. (0-58) 660 7616
fax (0-58) 660 7648
KZ NSZZ „S”
PRZEDSIĘBIORSTWO
ROBÓT CZERPALNYCH
I PODWODNYCH
ul. Przetoczna 66
80-702 GDAŃSK
tel. (0-58) 304 3882
tel. (0-58) 304 3883 w. 237
fax (0-58) 304 3814
MKZ NSZZ „S” „OMK”
ORGANIZACJA
MARYNARZY
KONTRAKTOWYCH
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel. (0-91) 422 3311
fax (0-91) 422 2900
www.omk.org.pl
INSPEKTORZY
ITF
ADAM MAZURKIEWICZ
ul. Szarotki 8
70-604 SZCZECIN
tel./fax (0-91) 423 9330
tel. (0-91) 423 9707
tel. kom. 0-501 539 329
e-mail:
[email protected]
ANDRZEJ KOŚCIK
ul. Śląska 49A
81-310 GDYNIA
tel./fax (0-58) 661 6053
tel. (0-58) 661 6096
tel. kom. 0-602 233 619
e-mail:
[email protected]
„A w lodówce tylko masło i światło”
(czyli warunki socjalne na niektórych statkach
„taniej bandery”)
Poza warunkami płacowymi Związek Zawodowy kontroluje także sytuację socjalną i warunki pracy. Codzienne otoczenie, higiena i bezpieczeństwo pracy są bardzo
istotne dla marynarzy, którzy często podczas swojego
życia zawodowego więcej czasu spędzają na statku niż w
domu. Podczas tegorocznego „tygodnia akcji na Bałtyku”
przyjrzeliśmy się dokładniej warunkom życia marynarzy
pracujących na „wygodnej banderze”. Nasze obserwacje
najlepiej zobrazują zdjęcia, przedstawiające kilka z 13
statków, poddanych inspekcji w dniach 9-13 października
w porcie Szczecin.
Tak wygląda kabina, w której marynarze często muszą spędzać 6-miesięczne kontrakty. Jeżeli kawałek dobrej
wykładziny (może na zdjęciu tego nie widać, ale podłoga
jest wyłożona czymś, co wygląda na skrawki z odrzutu) i
nowe koce stanowią poważny wydatek dla armatora, to co
można powiedzieć o technicznym stanie całego statku?
Przechowywanie żywności także okazuje się problemem. Jak widać na powyższym zdjęciu, najlepszym miejscem na jej składowanie może być magazynek w siłowni
okrętowej, wypełniony smarami i różnego rodzaju chemikaliami.
Fatalne warunki w ogólnodostępnych toaletach
T. Listewnik (foto - autor)
27
Wycieczkowce w Trójmieście
Gdynia - m/s „Arielle” (194 m)
Gdynia - m/s „Mona Lisa” (201 m)
Lato 2006 było rekordowe pod
względem liczby statków wycieczkowych,
które odwiedziły porty Trójmiasta. Do
Gdyni zawijały 89 a do Gdańska 32
razy i przywiozły prawie 150 tysięcy
turystów. Większość tych statków zawijała
wielokrotnie,
postoje
były
krótkie,
jednodniowe.
21 sierpnia był dniem szczególnym
- do Trójmiasta przypłynęły cztery duże
wycieczkowce!
Możemy
je
podziwiać
na
zamieszczonych obok zdjęciach.
Gdańsk - bliźniali m/s „Insignia” oraz m/s „Regatta” (po 181 m)
m/s „Regatta”
m/s „Insignia”
B I U LE T YN MORSKI nr 4/2006
(tekst i foto - Marian Kumiszcza)

IV - Organizacja Marynarzy Kontraktowych

Transkrypt

Podobne dokumenty

Ważne przesłanie dla polskich marynarzy!

Piotr Radwański Źródła morskiego prawa pracy. Problematyka

Poradnik dla młodych Wilków Morskich Szukanie pracy

Pobierz fragment książki w PDF

Kampania Przeciwko Wygodnym Portom

Godna praca dla pracowników transportu Wolność zrzeszania się

Pobierz - Fundacja Otwarty Dialog

KOFI - cz. 26 zadania

Ma rynarz z szarymi komórkami