Wstępna analiza kosztów eksploatacyjnych
Transkrypt
Wstępna analiza kosztów eksploatacyjnych
36 dojazd z dworca g³ównego do centrum. W³adze miasta wymagaj¹ od producentów taboru pojazdu bez spalin i bez sieci trakcyjnej. W angielskiej aglomeracji Newcastle od lat siedemdziesi¹tych funkcjonuje system szybkiego tramwaju „Tyne & Wear Metro”. Obecnie realizuje siê przed³u¿enie jednej linii do Sunderland. Miêdzy Pelaw i Sunderland, po raz pierwszy w Wielkiej Brytanii, lekkie pojazdy tramwajowe i poci¹gi kolejowe bêd¹ jeŸdziæ po tych samych torach. Procedura zatwierdzenia przez nadzór kolejowy regulaminów sterowania ruchem na wspólnym odcinku jeszcze trwa. w ka¿dym kraju wymaga rozwi¹zania wielu problemów technicznych, lecz przede wszystkim prawnych i organizacyjnych. Perspektywy w kolejnych miastach Liczba miast europejskich, w których rozwa¿a siê wdro¿enie nowoczesnego systemu kolejowo-tramwajowego jest doœæ wielka. Oprócz niektórych miast brytyjskich (np. Cardiff, Bristol), francuskich (np. Nantes, Mulhouse) oraz niemieckich (np. Hagen, Kiel, Wiesbaden) nale¿y wymieniæ Luksemburg i oczywiœcie Kraków Kraków,, gdzie przeprowadzono wszechstronne studia w ramach projektu „Zintegrowanego systemu transportu szynowego”. Literatura [1] Bufe S.: Eisenbahnen in Pommern. Egglham, 1989. [2] Czauderna T.: Próbne jazdy wagonu 105NT na szlakach kolejowych. Œwiat Kolei 1998. [3] Czyczu³a W.: Koncepcja zintegrowanego systemu transportu szynowego dla Krakowa. Technika Transportu Szynowego 9/1999. [4] Ludwig D.; Emmerich H., in der Beek M.: Erfahrungen mit der ersten Stadtbahn auf Bundesbahngleisen. Der Nahverkehr 1-2/1994, Düsseldorf. [5] Meyfarth R., Beinhauer M.: Straßenbahn und Eisenbahn auf der Neubaustrecke Kassel – Baunatal. Der Nahverkehr 12/1993, Düsseldorf. [6] Riechers D.: Die Entwicklung des regionalen Stadtbahnverkehrs im Großraum Karlsruhe. Vehrkehr und Technik 4/1999, Berlin. [7] Röhrleef M.: Eine RegionalStadtbahn für Hannover?. Der Nahverkehr 9/1992, Düsseldorf. [8] Soida K.: Kolej Gliwice Trynek – Rudy – Racibórz. £ódŸ, 1998. [9] Dwusystemowy tramwaj. Nowe Sygna³y 10/1999. Podsumowanie Systemy kolejowo-tramwajowe stanowi¹ bardzo atrakcyjn¹ mo¿liwoœæ rozwi¹zania wielu problemów komunikacyjnych w aglomeracjach miejskich. Tym rozwi¹zaniem interesuje siê wiele miast europejskich, a grono zwolenników tej technologii przewozów stale siê rozszerza. Wdro¿enie systemu Autor: Dipl.-Volksw. Götz Walther, TransTeC Transport und Technologie Consult Hannover GmbH, Lister Strasse 15, D-30163 Hannover, Tel. 0049-511-3995-1531, fax 0049-511-3995-1499, e-mail: [email protected] http://www.transtec-hannover.de W³odzimierz Czyczu³a, Józef Je¿ewicz Wstêpna analiza kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych Prawid³owa ocena kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych stanowi jeden z podstawowych elementów miarodajnej oceny efektywnoœci wprowadzenia zintegrowanego systemu kolejowo-tramwajowego. Doœæ powszechny jest pogl¹d, ¿e zagadnienie to mo¿na oceniæ jedynie na podstawie danych z eksploatacji, a wszelkie rozwa¿ania teoretyczne na ten temat nie maj¹ sensu. O ile koszty eksploatacyjne zwi¹zane œciœle z taborem (koszty utrzymania pojazdów, obs³ugi, czy te¿ zu¿ycia energii) mo¿na stosunkowo ³atwo okreœliæ, o tyle koszty inrastruktury, zwi¹zane z wprowadzeniem ruchu tramwajów dwusystemowych, w praktyce s¹ ju¿ trudniejsze do oszacowania. Wynika to z faktu, ¿e w zintegrowanym systemie kolejowo-tramwajowym obie infrastruktury s¹ równie¿ wykorzystywane przez inne, ni¿ tramwaje dwusystemowe, pojazdy – z torów tramwajowych korzystaj¹ tramwaje konwencjonalne ró¿nych typów, a z infrastruktury kolejowej poci¹gi konwencjonalne pasa¿erskie i towarowe, o bardzo zró¿nicowanych parametrach obci¹¿enia, prêdkoœci, stanie pojazdów itd. Pomimo ju¿ kilkunastoletniego okresu intensywnych prac, dotycz¹cych podzia³u kosztów eksploatacji na ruch pasa¿erski i towarowy, nie dopracowano siê jednolitego modelu w skali Unii Europejskiej (por. np. [3]). Równie¿ propozycja, zawarta w projekcie Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej PKP [6], zbudowana czêœciowo na modelu angielskim, a czêœciowo na niemieckim, budzi kontrowersje. Wynika to z tego, ¿e zu¿ycie infrastruktury w pewnej czêœci jest zale¿ne od nacisków osi, masy brutto i prêdkoœci poci¹gów oraz standardów eksploatacyjnych (odchy³ki dopuszczalne, system srk, itd), a w pewnej czêœci od liczby poci¹gokilometrów. W przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych zagadnienie jest znacznie uproszczone, poniewa¿ – w odniesieniu do infrastruktury tramwajowej – wystêpuj¹ takie same (lub prawie takie same) masy brutto, prêdkoœci i naciski osi, co w przypadku tramwajów konwencjonalnych. Natomiast w przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze kolejowej mamy do czynienia z wprowadzeniem pojazdów o znacznie mniejszej masie i nacisku osi ni¿ poci¹gi konwencjonalne i jednoczeœnie stosunkowo ma³ej prêdkoœci. Ponadto ich ruch nie bêdzie prawdopodobnie powodowaæ wprowadzenia wielu manewrów stacyjnych i dlatego podjêto próbê oceny jakoœciowej i iloœciowej tego problemu. 1-2 / 2000 37 Celem referatu jest przeanlizowanie sk³adników kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych oraz przedstawienie propozycji op³at za korzystanie z infrastruktury. Analiza sk³adników kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych w odniesieniu do tramwajów konwencjonalnych Ruch tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze tramwajowej W tym przypadku, poniewa¿ zasilanie pojazdów nastêpuje bezpoœrednio z sieci trakcyjnej o napiêciu 600 V DC, nie zachodzi potrzeba zmiany napiêcia. Nie bêd¹ zatem wystêpowaæ ¿adne dodatkowe straty energii. Przy takiej samej (lub bardzo zbli¿onej) masie brutto, prêdkoœci i nacisku osi, zu¿ycie energii trakcyjnej pojazdów dwusystemowych bêdzie porównywalne z tramwajami konwencjonalnymi. W¹tpliwoœci mo¿e budziæ jedynie wyd³u¿one obrze¿e [2] i zwi¹zane z tym ewentualne zwiêkszenie oporów toczenia w ³ukach ko³owych torów wbudowanych w jezdniê. Zauwa¿my jednak, ¿e obraz zu¿ycia szyny bêdzie prawdopodobnie inny (bardziej równomierne zu¿ycie), natomiast nie ma ¿adnych podstaw do przyjêcia tezy o zwiêkszonej istotnie sile prowadz¹cej. Prawid³owa wspó³praca ko³a z szyn¹ w ³uku o ma³ym promieniu (tzn. nie gorsze parametry wspó³pracy ni¿ w obecnie eksploatowanych tramwajach, zw³aszcza najliczniej reprezentowanego typu 105N) bêdzie bowiem jednym z podstawowych za³o¿eñ do konstrukcji pojazdu dwusystemowego. Jeœli weŸmiemy pod uwagê fakt, ¿e tramwaje dwusystemowe bêd¹ nowoczesnymi pojazdami, z odzyskiem energii podczas hamowania oraz o bardzo dobrych charakterystykach eksploatacyjnych, to nie ma ¿adnego powodu, aby przypuszczaæ, ¿e koszt eksploatacyjny, zwi¹zany wy³¹cznie z pojazdem, bêdzie wy¿szy od tramwaju konwencjonalnego; s¹ natomiast przes³anki, by s¹dziæ, ¿e bêdzie ni¿szy. W odniesieniu do zu¿ycia infrastruktury torowej i sieciowej zauwa¿my, ¿e – ze wzglêdu na naciski osi, prêdkoœci, masê brutto oraz statyczny nacisk odbieraka pr¹du na przewód jezdny – zu¿ycie bêdzie takie same (porównywalne), jak w przypadku ruchu tramwajów konwencjonalnych. Przeprowadzona wstêpna analiza wspó³pracy wyd³u¿onego, lecz stosunkowo w¹skiego obrze¿a z szynami rowkowymi (w tym krzy¿ownicami) pokaza³a, ¿e nie powinno wystêpowaæ zwiêkszone zu¿ycie szyn. Natomiast znane s¹ trudnoœci z eksploatacj¹ tramwajów z obrêczami typu 4AWS-724, które nie maj¹ wyd³u¿onych, lecz poszerzone obrze¿a. Pozostaje do przeanalizowania inny istotny problem, ewentualnego zmniejszenia dopuszczalnego pionowego zu¿ycia szyn rowkowych z uwagi na wyd³u¿one obrze¿e, a tak¿e dopuszczalnego poziomu wyniesienia ulicy nad g³ówkê szyny (w wyniku tzw. wysadzin jezdni lub osiadania szyny). Ma to istotne znaczenie z uwagi na poszerzone obrêcze tramwajów dwusystemowych (do wymiaru UIC, czyli o 45 mm szerszymi od powszechnie stosowanych w tramwajach konwencjonalnych). Zdaniem autorów problem ten nale¿y rozpatrywaæ nastêpuj¹co: 1. W trakcie budowy lub naprawy g³ównej toru wbudowanego w jezdniê nale¿y bezwzglêdnie przestrzegaæ wymogu wyniesienia szyny nad poziom ulicy o 10 mm (co dopuszcza normatyw [8], a prawdopodobnie bêdzie mo¿na tê wielkoœæ zwiêkszyæ do 15 mm). Ponadto nale¿y uk³adaæ wy³¹cznie szyny Ri-59 lub inne, które maj¹ g³êbokoœæ rowka 45–47 mm. Nale¿y tak¿e rozwa¿yæ mo¿liwoœæ podniesienia torowiska nad poziom ulicy o oko³o 150 mm (torowisko w ulicy, ale wydzielone), co jest coraz powszechniej stosowane w krajach UE i sprzyja segregacji ruchu tramwajowego i samochodowego 2. O ile ewentualny zabieg pog³êbienia rowka na g³êbokoœæ rzêdu kilku milimetrów lub napawania szyny w celu umo¿liwienia przejazdu obrêczy po zu¿ytej szynie (a nie obrêcz¹ w rowku) jest œciœle zwi¹zany z eksploatacj¹ pojazdów dwusystemowych, o tyle naprawa doraŸna nawierzchni, polegaj¹ca na usuniêciu nadmiaru asfaltu, przewy¿szaj¹cego poziom szyny (wytyczne [8] dopuszczaj¹ wysadziny jezdni lub zapadniêcia toru w zakresie do 25 mm), jest bardziej zwi¹zana z ukszta³towaniem prawid³owej powierzchni jezdni, ni¿ z ruchem tramwajów dwusystemowych. Problem „wystaj¹cego asfaltu lub p³yt” nale¿y rozwi¹zaæ ze wzglêdu na ruch jakichkolwiek pojazdów niskopod³ogowych, niekoniecznie dwusystemowych. Z rozumowania tego wynika, ¿e – po okreœleniu mo¿liwoœci pog³êbiania rowka, co (w szynach o nominalnej g³êbokoœci rowka rzêdu 40 mm) powinno byæ dopuszczone dodatkow¹ instrukcj¹ – jedynie ten zabieg utrzymaniowy lub/i napawanie zu¿ytych szyn mo¿e byæ traktowany jako œciœle zwi¹zany z ruchem tramwajów dwusystemowych. Odrêbnym problemem jest wczeœniejsza wymiana szyn typu 180 S ze wzglêdu na zmniejszenie dopuszczalnego zu¿ycia pionowego z 18 mm na 12 lub 10 mm (lub nieco wiêkszego, po pog³êbieniu rowka), w przypadku zastosowania obrze¿a – odpowiednio – o wysokoœci 28 lub 30 mm. Tylko w tym przypadku koszt eksploatacji infrastruktury tramwajowej, po której poruszaj¹ siê tramwaje dwusystemowe, by³by istotnie wy¿szy w stosunku do tramwajów konwencjnalnych. Nale¿y jednak przypuszczaæ, ¿e do czasu wprowadzenia pojazdów dwusystemowych, na trasach przewidzianych do ich ruchu, szyny 180 S (które tak¿e dla tramwajów konwencjonalnych s¹ bardziej uci¹¿liwe w eksploatacji ni¿ szyny Ri-59 lub blokowe typu wêgierskiego) zostan¹ wyeliminowane. W przypadku ruchu tramwajów dwusystemowych po torowiskach wydzielonych nie ma ¿adnego powodu aby przypuszczaæ, ¿e pojazd o nowoczesnej konstrukcji, o bardzo dobrych w³aœciwoœciach mechanicznych, mia³by bardziej degradowaæ infrastrukturê ni¿ pojazdy eksploatowane obecnie. S¹ natomiast przes³anki by s¹dziæ, ¿e koszty eksploatacyjne tych pojazdów bêd¹ ni¿sze od tramwajów konwencjonalnych. Reasumuj¹c przeprowadzone rozwa¿ania, dotycz¹ce kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych, nale¿y stwierdziæ, ¿e jeœli: 1) na trasach przejazdu tramwajów dwusystemowych zostan¹ wyeliminowane szyny 180 S, a zastosowane szy1-2 / 2000 38 ny o g³êbokoœci rowka 45–47 mm, przy dopuszczonej – lokalnie – mo¿liwoœci pog³êbiania rowka; 2) podczas napraw g³ównych torów wbudowanych w jezdniê bêdzie bezwzglêdnie przestrzegana zasada uk³adania szyn na poziomie 10–15 mm przewy¿szaj¹cym poziom ulicy lub torowisko bêdzie uk³adane nad poziomem ulicy z przewy¿szeniem rzêdu 150 mm; 3) ze wzglêdu na ruch pojazdów niskopod³ogowych, nie tylko dwusystemowych, drogi bêd¹ naprawione poprzez wyeliminowanie przewy¿szeñ asfaltu lub p³yt nad poziom szyny; 4) pojazdy dwusystemowe bêd¹ mia³y mo¿liwoœæ odzysku energii podczas hamowania oraz bêd¹ mia³y bardzo dobre w³aœciwoœci mechaniczne, zw³aszcza w odniesieniu do wspó³pracy ko³a z szyn¹ w ³ukach o ma³ym promieniu (rzêdu 20–50 m); to nie ma ¿adnych podstaw do przyjêcia tezy, ¿e koszty eksploatacyjne pojazdów dwusystemowych, poruszaj¹cych siê po infrastrukturze tramwajowej, bêd¹ przewy¿szaæ koszty eksploatacyjne obecnego parku pojazdów MPK SA w Krakowie. Ruch tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze kkolejowej olejowej Bior¹c pod uwagê masê brutto pojazdów dwusystemowych, nacisk na oœ oraz prêdkoœæ (do 80 km/h) nale¿y stwierdziæ, ¿e – ze wzglêdu na zu¿ycie nawierzchni kolejowej oraz sieci trakcyjnej – koszty eksploatacyjne tych pojazdów bêd¹ istotnie ni¿sze ni¿ w przypadku ruchu poci¹gów konwencjonalnych. Bêd¹ tak¿e ni¿sze od kosztów eksploatacyjnych tramwaju konwencjonalnego (porównywalnego pod wzglêdem nape³nienia i masy brutto), poruszaj¹cego siê po infrastrukturze tramwajowej, chocia¿by ze wzglêdu na wiêksze promienie ³uków poziomych. Kontrowersje mog³yby jedynie powstaæ w przypadku bardzo z³ego stanu nawierzchni kolejowej. W odniesieniu do aglomeracji krakowskiej taka sytuacja nie ma miejsca, bowiem w znacznej czêœci s¹ to linie magistralne i pierwszorzêdne, na którym wystêpuj¹ wysokie standardy utrzymania (bardziej rygorystyczne w stosunku do standardów utrzymania torów tramwajowych [8]). Ponadto zak³adamy, ¿e pojazd dwusystemowy ma bardzo dobre w³aœciwoœci biegowe (dynamiczne), nie bêdzie wiêc „wê¿ykowaæ” na prostych i w ³ukach o stosunkowo du¿ych promieniach, co ma istotny wp³yw na zu¿ycie szyn oraz kó³ taboru. W odniesieniu do poboru pr¹du trakcyjnego, to niew¹tpliwie bêdzie wystêpowaæ strata energii z uwagi na zmianê napiêcia z 3000 V na 600 V DC, którym zasilane bêd¹ silniki trakcyjne. Nie wiadomo, czy hamowanie z odzyskiem energii zrównowa¿y koszty zwi¹zane z transformacj¹ napiêcia, choæ mo¿na przypuszczaæ, ¿e tak bêdzie. Dodatkowym elementem, ró¿nicuj¹cym sk³adniki kosztów ruchu pojazdów po infrastrukturze kolejowej w stosunku do infrastruktury tramwajowej, s¹ koszty osobowe, zwi¹zane z prowadzeniem ruchu poci¹gów. O ile koszty eksploatacji urz¹dzeñ przestawiania zwrotnic oraz sygnalizacji œwietlnej mog¹ byæ porównywalne (w infrastrukturze tramwajowej jest bardzo wiele urz¹dzeñ sygnalizacyjnych), o tyle w przy- padku kolei wystêpuje – dodatkowo – ustawianie drogi przebiegu z nastawni i praca dy¿urnych ruchu (jest ich wiêcej ni¿ kontrolerów ruchu w sieci tramwajowej). Ponadto wystêpuje obs³uga przejazdów strze¿onych, co – w przypadku aglomeracji krakowskiej i torów uk³adu podstawowego (poza liniami, które uzyskaj¹ status linii tramwajowych, tzn. Kraków Bie¿anów – Wieliczka, Kraków Mydlniki – Balice, Pod³ê¿e – Niempo³omice oraz ewentualnie Kraków Olsza – £êg) – ma znaczenie marginalne. Bior¹c pod uwagê: a) zmniejszone koszty ruchu tramwajów dwusystemowych w stosunku do tramwajów konwencjonalnych, zwi¹zane ze zu¿yciem infrastruktury torowej oraz ze zu¿yciem kó³ pojazdów; b) porównywalne koszty urz¹dzeñ automatyki z przewag¹ kosztów prowadzenia ruchu; c) mo¿liwe zrównowa¿enie strat energii przy zmianie napiêcia 3000 V dc/600 V dc poprzez hamowanie z odzyskiem energii, to – ze wzglêdu na znaczne rezerwy przepustowoœci na sieci PKP i zwi¹zan¹ z tym mo¿liwoœæ ujêcia wprowadzenia nowych pojazdów na zasadzie tzw. kosztów krañcowych – przyjêcie kosztów eksploatacyjnych tramwajów dwusystemowych na infrastrukturze kolejowej na poziomie œrednich kosztów eksploatacyjnych MPK SA w Krakowie bêdzie uzasadnione. Koszty eksploatacyjne tramwajów dwusystemowych a op³aty za u¿ytkowanie infrastruktury Z artyku³u 2 Ustawy o transporcie kolejowym [4] wynika, ¿e przepisy ustawy nie dotycz¹ – miêdzy innymi – linii tramwajowych. Zagadnienie to ma kluczowe znaczenie dla projektu zintegrowanego systemu kolejowo-tramwajowego, bowiem daje mo¿liwoœæ eksploatacji tych linii na zasadach, okreœlonych w wytycznych [8], które s¹ znacznie bardziej liberalne ni¿ odpowiednie przepisy kolejowe; np. mo¿na na przejeŸdzie niestrze¿onym ustawiæ znak „UWAGA TRAMWAJ” i prowadziæ ruch pojazdów z prêdkoœci¹ 80 km/h, co w przypadku linii o statusie kolejowym wymaga ograniczenia prêdkoœci do 15 km/h. Szersze uzasadnienie techniczno-ekonomiczne przekszta³cania linii kolejowej w tramwajow¹ znajduje siê w pracy [1]. Linie kolejowe lokalne w regionie krakowskim (z Bie¿anowa do Wieliczki, z Mydlnik do Balic, z Pod³ê¿a do Niepo³omic), ktore zyska³yby status linii tramwajowych, mog¹ byæ zarz¹dzane przez dowolny podmiot (np. gminê, samorz¹d wojewódzki, operatora tramwajów dwusystemowych). Nale¿y tak¿e wzi¹æ pod uwagê fakt, ¿e pojazd, który – zgodnie z projektem zintegrowanego systemu kolejowo–tramwajowego w Krakowie – rozpoczyna i/lub koñczy bieg na linii tramwajowej, mo¿e byæ ³atwiej dopuszczony do ruchu po torach kolejowych jako pojazd pomocniczy, niespe³niaj¹cy wszystkich wymogów poci¹gów konwencjonalnych. Ponadto op³aty za u¿ytkowanie linii lokalnych (jako tramwajowych) mog¹ byæ kszta³towane dowolnie, np. na poziomie œrednich kosztów eksploatacyjnych infrastruktury tramwajowej Krakowa, a nie musz¹ uwzglêdniaæ wszytkich postanowieñ, wynikaj¹cych z rozporz¹dzenia 1-2 / 2000 39 MTiGM [5] oraz projektu op³at za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej [6]. Powróæmy teraz do rozwa¿añ dotycz¹cych op³at za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej. Obci¹¿enie tych linii (po eliminacji linii lokalnych, które uzyskaj¹ status linii tramwajowych) jest na tyle du¿e, ¿e pozwala na uzyskanie op³at za poci¹gokilometr – zgodnie z [6] – na poziomie 3–5 z³. W projekcie [6] najni¿sza stawka dotyczy poci¹gów l¿ejszych ni¿ 800 t. Gdyby wprowadziæ dodatkowy wspó³czynnik koryguj¹cy dla poci¹gów o masie brutto mniejszej ni¿ 100 t, to mo¿na by op³atê obni¿yæ do poziomu 1,5–1,8 z³. Otrzymalibyœmy op³atê porównywaln¹ ze œrednim kosztem eksploatacji infrastruktury tramwajowej w Krakowie, w odniesieniu do 1 wozokm, a ca³kowity koszt eksploatacyjny poci¹gu tramwajowego, odpowiadaj¹cego dwóm tramwajom 105 N, na poziomie 10 z³/poc.km (poziom cen 1998 r., por. [7]). Op³atê za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej przez tramwaje dwusystemowe wed³ug zaproponowanej metodyki móg³by ustaliæ Zarz¹d PKP na wniosek Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej. W odniesieniu do ruchu pojazdów dwusystemowych po infrastrukturze tramwajowej, nale¿y odró¿niæ dwa graniczne przypadki: 1) operatorem tramwajów dwusystemowych jest MPK SA w Krakowie; 2) operatorem jest podmiot gospodarczy ca³kowicie niezale¿ny od gminy Kraków. W pierwszym przypadku problem op³aty za u¿ytkowanie infrastruktury tramwajowej nie istnieje, bowiem MPK SA korzysta bezp³atnie z infrastruktury torowo-sieciowej Krakowa. W drugim przypadku nie ma podstaw by ca³kowicie zwolniæ operatora z kosztów u¿ytkowania infrastruktury, które zgodnie z przeprowadzonymi rozwa¿aniami powinny kszta³towaæ siê na poziomie œredniego kosztu, przypadaj¹cego na 1 wozokm w Krakowie, tzn. 1,5–1,8 z³ (poziom cen 1998 r.). Podsumowanie W pracy przeprowadzono analizê kosztów eksploatacyjnych ruchu tramwajów dwusystemowych po infrastrukturze kolejowej i tramwajowej, z uwzglêdnieniem op³at za u¿ytkowanie infrastruktury. Z analizy wynika, ¿e przy za³o¿eniu dobrych w³aœciwoœci biegowych pojazdów, zw³aszcza w odniesieniu do wspó³pracy uk³adu ko³o – szyna, koszty eksploatacyjne tramwajów dwusystemowych, odniesione do infrastruktury oraz – zwi¹zane z nimi – op³aty za u¿ytkowanie infrastruktury kolejowej lub tramwajowej, powinny kszta³towaæ siê na poziomie 1,5–1,8 z³/wozokm, a ca³kowite koszty eksploatacyjne (odpowiadaj¹ce dwóm wagonom typu 105N, o pojemnoœci 160–200 pasa¿erów) bêd¹ kszta³towaæ siê na poziomie 10 z³/poc.km (ceny 1998 r.). Literatura [1] Czyczu³a W.: Tramwaj w przewozach pasa¿erskich na wybranych odcinkach sieci PKP. Referat przygotowany na seminarium nt. roli kolei na rynku transportowym. DOIK w Krakowie, 1999 (na prawach rêkopisu). [2] Czyczu³a W.: Warunki techniczne jakim powinna odpowiadaæ infrastruktura kolejowa i tramwajowa ze wzglêdu na ruch pojazdów dwusystemowych. Materia³y seminarium „Zintegrowane Systemy Kolejowo-Tramwajowe”, Kraków-Osieczany 1999. [3] Engelhardt J.: Transport kolejowy w Polsce w warunkach transformacji gospodarki. KOW, Warszawa 1998. [4] Ustawa o transporcie kolejowym. Dz. U., nr 96, poz. 591. Warszawa 1997. [5] Rozporz¹dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie zasad ustalania op³at za udostêpnianie linii kolejowych. Warszawa 1998. [6] Zasady okreœlania stawek jednostkowych za udostêpnienie linii kolejowych przewoŸnikom kolejowym. Projekt Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej. Warszawa 1998. [7] Sprawozdanie Zarz¹du MPK SA w Krakowie za 1998 rok. Kraków 1999. [8] Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. Wyd. Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Œrodowiska. Warszawa 1983. 1-2 / 2000