Odcinek Sędziszów Małopolski – Rzeszów (od km 133.600 do km

Transkrypt

2.3-28 –
2.3-32
Odcinek Sędziszów Małopolski – Rzeszów
(od km 133.600 do km 154.900)
1.10. RCO
RAPORT O ODDZIAŁYWANIU
PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO
OŚ.1.
Część tekstowa
czerwiec 2012 r.
Egz. 1
Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów, Etap III.`
Odcinek Sędziszów Małopolski - Rzeszów Zachodni
SPIS TREŚCI
1. WPROWADZENIE .............................................................................................................................4
1.1.
FORMALNO-PRAWNA PODSTAWA OPRACOWANIA .........................................................................4
1.2.
CEL I ZAKRES OPRACOWANIA .....................................................................................................5
1.3.
AUTORZY RAPORTU...................................................................................................................5
2. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ..................................................................................6
2.1.
CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘWZIĘCIA .......................................................................................6
2.1.1.
Stan istniejący.....................................................................................................................6
2.1.2.
Stan projektowany ............................................................................................................12
2.2.
WARUNKI UŻYTKOWANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI LUB UŻYTKOWANIA ..............21
2.2.1.
Faza budowy ....................................................................................................................21
2.2.2.
Faza eksploatacji ..............................................................................................................22
2.2.3.
Faza likwidacji...................................................................................................................23
2.3.
PRZEWIDYWANE RODZAJE I ILOŚCI ZANIECZYSZCZEŃ WYNIKAJĄCE Z FUNKCJONOWANIA
PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ...........................................................................................23
3. OPIS
ELEMENTÓW
PRZYRODNICZYCH
ŚRODOWISKA OBJĘTYCH
ZAKRESEM
PRZEWIDYWANEGO
ODDZIAŁYWANIA
PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA
NA
ŚRODOWISKO ................................................................................................................................24
3.1.
POŁOŻENIE GEOGRAFICZNE I ADMINISTRACYJNE .......................................................................24
3.2.
BUDOWA GEOLOGICZNA I RZEŹBA TERENU ................................................................................26
3.3.
SUROWCE NATURALNE ............................................................................................................26
3.4.
GLEBY I ICH UŻYTKOWANIE ......................................................................................................27
3.5.
WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE ...............................................................................................28
3.6.
WARUNKI HYDROGRAFICZNE....................................................................................................30
3.7.
POWIETRZE ATMOSFERYCZNE I WARUNKI KLIMATYCZNE ............................................................32
3.8.
FLORA I FAUNA - WYNIKI INWENTARYZACJI PRZYRODNICZEJ .......................................................32
3.8.1.
Inwentaryzacja siedlisk i chronionych gatunków roślin ....................................................32
3.8.2.
Inwentaryzacja faunistyczna.............................................................................................37
3.9.
KORYTARZE EKOLOGICZNE I SZLAKI MIGRACJI ...........................................................................46
3.10.
OBSZARY I OBIEKTY CHRONIONE NA MOCY PRAWA KRAJOWEGO.................................................47
3.11.
OBSZARY NATURA 2000 .........................................................................................................47
3.12.
CHARAKTERYSTYKA KRAJOBRAZU W OTOCZENIU LINII ...............................................................48
3.13.
DOBRA KULTURY I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE ...................................................................49
4. OPIS
PRZEWIDYWANYCH
SKUTKÓW
DLA
ŚRODOWISKA
W
PRZYPADKU
NIEPODEJMOWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA ...................................................................................51
4.1.
EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ DO POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO ..................................................51
4.2.
EMISJE HAŁASU I WIBRACJI ......................................................................................................51
4.3.
EMISJA ŚCIEKÓW ....................................................................................................................52
4.4.
EMISJA ODPADÓW ...................................................................................................................52
4.5.
FLORA I FAUNA........................................................................................................................53
4.6.
DOBRA KULTURY .....................................................................................................................53
4.7.
BEZPIECZEŃSTWO I ZDROWIE LUDZI .........................................................................................53
5. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW .......................................................................................54
5.1.
WARIANTY ANALIZOWANE NA WCZEŚNIEJSZYCH ETAPACH PRZEDSIĘWZIĘCIA ..............................54
5.2.
WARIANTY TECHNICZNE NA ETAPIE PROJEKTU BUDOWLANEGO ..................................................54
6. OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO REALIZOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................................................................................................................55
6.1.
ODDZIAŁYWANIE NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE ....................................................................55
6.2.
ODDZIAŁYWANIE W ZAKRESIE HAŁASU I WIBRACJI ......................................................................55
6.3.
ODDZIAŁYWANIE W ZAKRESIE POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO .................................................58
6.4.
ODDZIAŁYWANIE NA WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE .......................................................58
6.5.
ODDZIAŁYWANIE NA POWIERZCHNIĘ ZIEMI I GLEBY.....................................................................60
6.6.
POWSTAWANIE ODPADÓW .......................................................................................................61
6.7.
WPŁYW INWESTYCJI NA FLORĘ I FAUNĘ, OBSZARY OBJĘTE OCHRONĄ, W TYM OBSZARY NATURA
2000 ......................................................................................................................................62
6.8.
WPŁYW INWESTYCJI NA WALORY KRAJOBRAZOWO-PRZESTRZENNE ............................................66
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
1
6.9.
WPŁYW INWESTYCJI NA ZABYTKI I STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE ............................................67
6.10.
W PRZYPADKU WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII PRZEMYSŁOWEJ...............................................67
6.11.
TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO ................................................................67
6.12.
WPŁYW INWESTYCJI NA WARUNKI ZDROWIA I ŻYCIA LUDZI ..........................................................68
7. OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO......................69
8. OPIS DZIAŁAŃ MINIMALIZUJĄCYCH NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ..73
8.1.
OCHRONA POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO .............................................................................73
8.2.
OCHRONA PRZED HAŁASEM I WIBRACJAMI.................................................................................73
8.3.
OCHRONA WÓD POWIERZCHNIOWYCH, PODZIEMNYCH I ŚRODOWISKA GRUNTOWO-WODNEGO .....76
8.4.
GOSPODARKA ODPADAMI ........................................................................................................77
8.5.
KSZTAŁTOWANIE KRAJOBRAZU .................................................................................................78
8.6.
FLORA I FAUNA ORAZ PRZYRODNICZE OBSZARY CHRONIONE ......................................................78
8.7.
DOBRA KULTURY, STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE I DOBRA MATERIALNE....................................81
8.8.
WARUNKI ZDROWIA I ŻYCIA LUDZI .............................................................................................81
8.9.
WYSTĄPIENIE POWAŻNEJ AWARII .............................................................................................82
9. OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA.............................................................................85
10. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ETAPIE JEGO
BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ ANALIZA POREALIZACYJNA............................................86
10.1.
FAZA BUDOWY ........................................................................................................................86
10.2.
ANALIZA POREALIZACYJNA .......................................................................................................86
10.3.
FAZA EKSPLOATACJI ................................................................................................................86
11. ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM
PRZEDSIĘWZIĘCIEM......................................................................................................................88
12. OPARCIE PRZEDSIĘWZIĘCIA W DOKUMENTACH STRATEGICZNYCH I PLANISTYCZNYCH
..........................................................................................................................................................90
12.1
DOKUMENTY STRATEGICZNE ....................................................................................................90
12.2
DOKUMENTY PLANISTYCZNE ....................................................................................................90
13. WYMAGANIA DOTYCZĄCE OCHRONY ŚRODOWISKA WYNIKAJĄCE Z WYDANYCH
DECYZJI UWZGLĘDNIONE W PROJEKCIE BUDOWLANYM .....................................................91
14. PODSUMOWANIE, WNIOSKI I ZALECENIA .................................................................................97
14.1.
PROGNOZOWANE SKUTKI REALIZACJI INWESTYCJI .....................................................................97
14.2.
WARUNKI REALIZACJI PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA, W TYM WYKONANIA URZĄDZEŃ
ZABEZPIECZAJĄCYCH ŚRODOWISKO .........................................................................................97
14.3.
WARUNKI EKSPLOATACJI .........................................................................................................97
14.4.
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA W PROJEKCIE BUDOWLANYM WYMAGAŃ OCHRONY
ŚRODOWISKA WYNIKAJĄCYCH Z DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ..................98
14.5.
W NIOSKI .................................................................................................................................98
15. WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE
WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY, JAKIE NAPOTKANO OPRACOWUJĄC RAPORT .........................99
15.1.
OCENA STANU ŚRODOWISKA I JEGO WRAŻLIWOŚCI ....................................................................99
15.2.
WYTWARZANIE ODPADÓW .......................................................................................................99
15.3.
MINIMALIZACJA NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ .........................................................................99
16. OPIS METOD PROGNOZOWANIA ZASTOSOWANYCH PRZEZ WNIOSKODAWCĘ...............100
16.1.
PROGNOZA RUCHU................................................................................................................100
16.2.
WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE I JAKOŚĆ WÓD .......................................................................100
16.3.
HAŁAS I WIBRACJE ................................................................................................................102
16.4.
FLORA I FAUNA......................................................................................................................103
16.5.
ILOŚCI I RODZAJE ODPADÓW ..................................................................................................104
17. ŹRÓDŁA INFORMACJI .................................................................................................................105
17.1.
AKTY PRAWNE ......................................................................................................................105
17.2.
NORMY I PRZEPISY BRANŻOWE ..............................................................................................106
17.3.
DOKUMENTACJA TECHNICZNA ................................................................................................106
17.4.
LITERATURA .........................................................................................................................107
17.5.
ZASOBY INTERNETU ..............................................................................................................108
2
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
1.
2.
3.
4.
Lokalizacja inwestycji na tle obszarów chronionych, skala 1:25 000
Środowiskowe uwarunkowania modernizacji linii E 30/C-E 30, skala 1:2 500
Lokalizacja ujęć wód oraz zagrożenia wód podziemnych, skala 1:25 000
Identyfikacja obszarów wymagających ochrony akustycznej, lokalizacja urządzeń ochrony
środowiska przed hałasem, skala 1:2 500
5. Lokalizacja obiektów zabytkowych i stanowisk archeologicznych, skala 1:25 000
6. Streszczenie w języku niespecjalistycznym
3
1.
1.1.
Wprowadzenie
Formalno-prawna podstawa opracowania
Przedmiotem opracowania jest planowana modernizacja (przebudowa) linii kolejowej nr E 30
na odcinku Sędziszów Małopolski – Rzeszów Zachodni, km 133.600 – 154.900.
Dla przedmiotowego przedsięwzięcia Wojewoda Podkarpacki w dniu 28.08.2008 r. wydał
decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (decyzja nr
Śr.IV-6613-8/08) – zwaną dalej decyzją środowiskową1. W dniu 06.12.2011 r. Regionalny
Dyrektor Ochrony Środowiska w Rzeszowie, postanowieniem nr: WOOŚ.400.3.71.2011.AH-2
sprostował oczywistą omyłkę w ww. decyzji.
Ww. decyzja środowiskowa dotyczy całego odcinka linii kolejowej położonego na terenie
województwa podkarpackiego, obejmuje więc swym zakresem dłuższy odcinek linii, aniżeli
odcinek będący przedmiotem niniejszego opracowania.
Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt. 27 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r.
w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia
do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257, poz. 2573 z późn.
zm.) obowiązującym na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
przedmiotowa inwestycja została zakwalifikowana do przedsięwzięć mogących zawsze
znacząco oddziaływać na środowisko, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na
środowisko jest wymagane (tzw. I grupa). Po zmianie przepisów w 2010 r. (po uchyleniu ww.
rozporządzenia) nowe Rozporządzenie2 nie zmieniło kwalifikacji przedmiotowej inwestycji.
Obecnie przedmiotowe przedsięwzięcie należy do przedsięwzięć wymienionych w § 2 ust. 1
pkt 29 ww. Rozporządzenia.
Niniejszy raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia polegającego na modernizacji
linii kolejowej E 30/C-E 30, zgodnie z art. 72 i 88 ustawy z dnia 3 października 2008 r.
o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 z późn.
zm.) - w dalszej części opracowania zwanej ustawą ocenową - jest sporządzany w ramach
ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
Ponowna ocena oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, zgodnie z art. 88 ust. 1 pkt 1
ustawy ocenowej, przeprowadzona zostanie na wniosek Inwestora, w ramach postępowania
w sprawie wydania pozwolenia na budowę.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności
w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Projekt jest umieszczony na liście projektów indywidualnych pod nr POIiŚ 7.1-30.
1
2
4
Decyzja środowiskowa wydana została na podstawie raportu oceny oddziaływania na środowisko
opracowanego przez zespół pod nadzorem Lecha Poprawskiego, Wrocław lipiec 2007 – dalszy
sposób cytowania: Raport OOŚ, Wrocław, 2007.
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. Nr 213, poz. 1397).
1.2.
Cel i zakres opracowania
Celem raportu o oddziaływaniu planowanej inwestycji na środowisko jest prognoza wpływu
projektowanego przedsięwzięcia na poszczególne elementy środowiska przyrodniczego oraz
kulturowego z uwzględnieniem aspektów związanych z ochroną zdrowia i życia ludzi.
Dodatkowo niniejsze opracowanie określa stopień oraz sposób uwzględnienia w projekcie
budowlanym wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach, wydanej przez Wojewodę Podkarpackiego.
Zakres niniejszego raportu o oddziaływaniu planowanego przedsięwzięcia na środowisko jest
zgodny z zakresem określonym w art. 66 i 67 ustawy ocenowej.
1.3.
Autorzy raportu
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko został sporządzony przez zespół
specjalistów z różnych dziedzin. Autorami raportu są:
mgr inż. Krzysztof Czechowski – kierownik zespołu
mgr Katarzyna Mieczkowska – redakcja opracowania
mgr inż. Marta Romanowska
mgr inż. Adrian Kuśmierz
mgr Agata Krzemińska
mgr Iwona Rajkiewicz
mgr inż. Maciej Januszewski
mgr Anna Rzeczycka – Kliszcz
mgr inż. Hanna Fiedler – Krukowicz
dr Jarosław Sieradzki
dr Marcin Podlaszczuk
dr Radomir Jaskuła
dr Józef Mikołajków
F.U.H.P. AQS - s.c. Tomasz Góra, Łukasz Gorazd, Tomasz Gruszka
projektanci firmy Jacobs Polska Sp. z o.o. – zagadnienia i rozwiązania techniczne.
Autorami zdjęć zawartych w raporcie są: Mariusz Glubowski, Dominik Kopeć, Jarosław
Sieradzki, zdjęcia z lotni.
Jacobs Polska Sp. z o.o.
Al. Niepodległości 58
02-626 Warszawa
Tel.: (22) 564 06 00,
Fax: (22) 564 06 01
E-mail:
[email protected]
[email protected]
5
2.
2.1.
Opis planowanego przedsięwzięcia
Charakterystyka przedsięwzięcia
Planowana inwestycja polega na modernizacji (przebudowie) linii kolejowej nr E 30/C-E 30
Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Medyka – Lwów – Kijów – Moskwa na odcinku
Sędziszów Małopolski – Rzeszów Zachodni, km 133.600 – 154.900.
Głównym celem inwestycji jest dostosowanie linii nr 91 (wchodzącej w skład linii E 30/C-E 30)
Kraków Główny Osobowy – Medyka – Granica Państwa do warunków technicznych
wynikających z umów AGC i AGTC dla korytarzy transportowych, tj. do kursowania pociągów
pasażerskich z taborem klasycznym z prędkością Vmax = 160 km/h i pociągów towarowych
o długości 750 m z Vtmax = 120 km/h. Modernizacja obejmuje przebudowę infrastruktury
kolejowej w zakresie następujących branż:
- układ torowy i odwodnienie torów;
- obiekty inżynieryjne;
- obiekty kubaturowe, perony, mała architektura i sieci sanitarne;
- skrzyżowania z drogami w poziomie szyn i drogi dojazdowe;
- urządzenia sterowania ruchem i diagnostyki;
- sieci i urządzenia teletechniczne;
- sieć trakcyjna;
- sieci i urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej.
W ramach realizacji ww. zadań spełnione zostaną uwarunkowania nałożone w obowiązującej
decyzji środowiskowej.
W niniejszym opracowaniu wyniki przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej,
lokalizacja urządzeń ochrony środowiska (w tym ekranów akustycznych) itp.
przedstawiona została zgodnie z nowym kilometrażem linii. Również wszystkie
informacje przedstawione na załącznikach graficznych dotyczą zmienionego
kilometrażu linii.
Zmiana kilometrażu w stosunku do informacji zawartych w dokumentach
opracowanych na potrzeby uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
wynika z konieczności korekty łuków. Na załącznikach, na których podkładem jest
ortofotomapa widoczne są wszystkie miejsca, w których planowana jest korekta łuków.
Informacje te przedstawione zostały również poniżej w części dotyczącej zakresu
planowanych prac.
Poniżej przedstawiono istniejący stan infrastruktury oraz opis planowanych prac.
2.1.1. Stan istniejący
Istniejąca linia kolejowa E 30/C-E30 na odcinku Sędziszów Małopolski Rzeszów przebiega po
kierunku zachód – wschód. Jest to odcinek dwutorowy, zelektryfikowany, przebiegający
głównie przez tereny rolnicze. Linia E-30 wchodzi w skład międzynarodowego korytarza
przewozowego E-30 relacji Drezno -Wrocław - Katowice - Kraków - Rzeszów - Lwów - Kijów.
Poniżej przedstawiono istniejący stan poszczególnych elementów infrastruktury.
Układ torowy
Układ torowy przystosowany jest do prędkości 120 km/h w ruchu pasażerskim i 70 km/h
w ruchu towarowym. Układ torowy obejmuje:
- na szlaku Sędziszów Małopolski-Trzciana (133.600 – 142.400):
6
tory nr 1 i 2 przebiegające na wspólnym torowisku (szyny UIC60 bezstykowe,
podkłady z drewna miękkiego, wybudowane w latach 80-tych)
na stacji Trzciana (położonej w km 142.400 – 143.900):
o tory główne zasadnicze nr 1 i 2 (nawierzchnia stalowa UIC60 bezstykowa na
podkładach z drewna miękkiego wybudowana w latach 80-tych)
o tory główne dodatkowe nr 3 i 4 (nawierzchnia stalowa UIC60 bezstykowa na
podkładach z drewna miękkiego wbudowane w latach 80-tych)
na szlaku Trzciana – Rudna Wielka (km 143.900 – 149.700):
o tory nr 1 i nr 2 przebiegające na wspólnym torowisku (szyny 60E1 (UIC60)
bezstykowe na podkładach z drewna miękkiego wbudowane w latach 1985-86)
na stacji Rudna Wielka (km 149.700 – 151.100):
o tory główne zasadnicze nr 1 i 2 (nawierzchnia S60 na podkładach drewnianych)
o tory główne dodatkowe nr 3 i 4 (nawierzchnia S60 na podkładach
strunobetonowych),
o tor boczny nr 6 (nawierzchnia S49 na podkładach drewnianych.
na szlaku Rudna Wielka – Rzeszów (km 151.100 – 154.900):
o tory nr 1 i nr 2 przebiegające na wspólnym torowisku (szyny 60E1 (UIC60)), tor nr 1
do km 155.150 posiada nawierzchnię stalową bezstykową na podkładach z drewna
miękkiego wybudowaną w latach 1985-86. W torze nr 2 w km 151.100-151.300 i
153.300-155.186 nawierzchnia jest stalowa bezstykowa na podkładach z drewna
miękkiego wybudowana w latach 1985-86. W km 151.300-153.300 zabudowana
jest nawierzchnia S60 na pokładach strunobetonowych z mocowaniem SB.
o
-
-
-
-
Szlaki i stacje kolejowe
W poniższej tabeli przedstawiono podział analizowanego odcinka linii kolejowej na szlaki i
stacje kolejowe wraz ze wskazaniem lokalizacji przystanków osobowych.
Tab. 2-1 Podział odcinka na szlaki i stacje kolejowe wraz z lokalizacją przystanków osobowych
Lokalizacja przystanku
Km linii
Nazwa przystanku
Szlak/Stacja
osobowego
[km]
osobowego
[km]
Szlak Sędziszów Małopolski –
133.600 – 142.400
138.044
P.O. Będziemyśl
Trzciana
142.400 – 143.900
Stacja Trzciana
Szlak Trzciana – Rudna
143.900 – 149.700
147.310
P.O. Świlcza
Wielka
149.700 – 151.100
Stacja Rudna Wielka
Szlak Rudna Wielka-Rzeszów
151.100 – 154.900
Zachodni
Dla obsługi podróżnych poszczególne przystanki i stacje wyposażone są w następujące
perony:
- przystanek osobowy Będziemyśl: dwa perony jednokrawędziowe o długości 200 m i
szerokości od 3,50 m. do 3,70 m. Na peronach znajduje się 6 wiat, dojście do peronu przy
torze nr 1 prowadzi wokół budynku obsługi podróżnych natomiast peron przy torze nr 2
posiada trzy dojścia z terenu schodami betonowymi.
- Stacja Trzciana: jeden peron dwukrawędziowy o długości 290 m i szerokości 6 m. Na
peronie znajdują się trzy wiaty, dojście do peronu odbywa się ze stalowej kładki dla
pieszych
- przystanek osobowy Świlcza: dwa perony jednokrawędziowe zewnętrzne o dł. 200 m. i
szerokości 3,1 m. Na każdym peronie usytuowane są po 3 wiaty. W km 147.293 oraz w km
147.500 znajdują się dojścia do peronów (schody terenowe z przejściem pod wiaduktem
oraz ścieżka dla pieszych).
7
- Stacja Rudna Wielka: ruch pasażerski obsługuje usytuowany na międzytorzu torów nr 1 i 2
niski peron wyspowy o dł. 299 m i szer. 7.00 m. Dojście do peronu przez przejście
w poziomie szyn (kładka dla pieszych zamknięta ze względu na zły stan techniczny.
Odwodnienie
Szlak Sędziszów Małopolski - Trzciana
Istniejące urządzenia odwadniające to rowy ziemne, w wielu miejscach zarośnięte i niedrożne.
Na znacznej długości trasy wokół nasypów kolejowych występują zastoiska wody. Na
odcinkach, gdzie tory przebiegają po terenie lub w płytkich przekopach brak jest urządzeń
odwadniających.
Stacja Trzciana:
Wody opadowe odprowadzane są do korytek betonowych a następnie do rowów. Na
fragmentach peronów wody opadowe odprowadzane są do korytek systemowych.
Szlak Trzciana-Rudna Wielka; Stacja Rudna Wielka, Szlak Rudna Wielka – Rzeszów:
Istniejący układ torowy odwadniany jest poprzez przytorowe rowy ziemne, które na znacznej
długości są zdeformowane co powoduje nieprawidłowy spływ wód deszczowych do
odbiorników.
Skrzyżowanie linii kolejowej z ciekami:
Szlak Sędziszów Małopolski - Trzciana:
Na odcinku szlaku kolejowego układ torowy przekraczają cieki wodne w mostach kolejowych
w następujących lokalizacjach:
- km 134.576 – rzeka Bystrzyca,
- km 139.834 – rów.
Stacja Trzciana:
Na Stacji Trzciana układ torowy przekraczają cieki wodne poprzez mosty kolejowe i przepusty
w następujących lokalizacjach:
- km 142.923 – ciek „dopływ z Trzciany”,
- km 143.660 – ciek „bez nazwy”,
Cieki te są dopływem rz. Mrowli, która jest dopływem rz. Czarnej a ta wpada do rz. Wisłoki.
Szlak Trzciana – Rudna Wielka:
Odcinek szlaku kolejowego Trzciana – Rudna Wielka układ torowy przekraczają cieki wodne,
rowy w następujących lokalizacjach:
- km 144.380 – ciek „bez nazwy”,
- km 144.845 – rów r-5 – rów melioracji szczegółowej,
- km 147.273 – potok Wężówka w miejscowości Świlcza,
Cieki te są dopływem rz. Mrowli, która jest dopływem rz. Czarnej a ta wpada do rz. Wisłoki.
Stacja Rudna Wielka
Na Stacji Rudna Wielka układ torowy przekracza rów w następującej lokalizacji:
- km 150.360 – rów bez nazwy.
Szlak Rudna Wielka - Rzeszów
Odcinek szlaku kolejowego Rudna Wielka - Rzeszów układ torowy przekracza rów
w następującej lokalizacji:
- km 150.596 – rów nr 3.
8
Skrzyżowania linii kolejowej z drogami i przejściami dla pieszych
Na szlaku kolejowym Sędziszów Małopolski - Trzciana układ torowy przekraczają drogi
kołowe w następujących km:
- km 134.468 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą o powierzchni asfaltowej
- km 135.010 – skrzyżowanie z wiaduktem drogowym (droga krajowa nr 4)
- km 136.808 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą powiatową nr 1332R
- km 138.547 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą powiatową nr 1335R
- km 139.418 – wiadukt kolejowy (skrzyżowanie z drogą krajową nr 4)
- km 140.190 – wiadukt kolejowy (skrzyżowanie z drogą gruntową)
Stacja Trzciana:
Stację kolejową Trzciana przekraczają drogi kołowe:
- km 142.010 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą asfaltową
- km 143.660 – skrzyżowanie z drogą polną (przejazd w przepuście kolejowym)
Szlak kolejowy Trzciana – Rudna Wielka przekraczają drogi kołowe w km:
- km 145.694 – skrzyżowanie z drogą polną (wiadukt kolejowy)
- km 146.697 – skrzyżowanie z drogą gruntową (wiadukt kolejowy)
- km147.273 – skrzyżowanie z drogą powiatową nr 1386R i droga dojazdową do posesji
(most kolejowy)
- km 148.560 – skrzyżowanie z drogą gruntową (wiadukt kolejowy)
- km 149.554 – skrzyżowanie z droga polną (wiadukt kolejowy)
- km 149.700 – skrzyżowanie z drogą polną (wiadukt kolejowy)
Stacja Rudna Wielka:
Stację kolejową Rudna Wielka przekraczają drogi kołowe:
- km 149.982 – wiadukt kolejowy (skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą gminną),
- km 150.944 – wiadukt kolejowy (skrzyżowanie z drogą powiatową),
Szlak Rudna Wielka - Rzeszów:
Szlak kolejowy Rudna Wielka - Rzeszów przekraczają drogi kołowe w km:
- km 151.472 – wiadukt kolejowy (skrzyżowanie z drogą powiatową),
- km 152.611 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą niepubliczną,
- km 153.374 – skrzyżowanie w poziomie szyn z drogą gminną.
Drogi równoległe
Wzdłuż linii kolejowej E-30, równolegle do torów, usytuowane są drogi obsługujące przyległe
tereny, głównie rolnicze. Są to drogi o nawierzchni gruntowej lub twardej nieulepszonej,
o szerokości wahającej się od 2 do 4,5m.
Obiekty inżynieryjne
Na szlaku kolejowym Sędziszów Małopolski - Trzciana zlokalizowane są następujące obiekty
inżynieryjne:
- km 133.816 – wiadukt
- km 134.576 – most stalowy
9
-
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
136.083 – wiadukt
136.334 – wiadukt
136.475 – przepust
137.409 – wiadukt
137.715 – wiadukt
139.418 – wiadukt
139.834 – most
140.090 – wiadukt
140.995 – wiadukt
Stacja Trzciana:
Na stacji kolejowej Trzciana zlokalizowane są następujące obiekty inżynieryjne:
- km 142.377 – przepust
- km 142.923 – most
- km 142.968 – przejście pod torami
- km 143.040 – kładka
Na szlaku kolejowym Trzciana – Rudna Wielka zlokalizowane są następujące obiekty
inżynieryjne:
- km 144.380 – most
- km 144.845 – most
- km 147.273 – most
Na stacji kolejowej Rudna Wielka zlokalizowane są następujące obiekty inżynieryjne:
- km 150.353 – kładka dla pieszych,
- km 150.944 – wiadukt kolejowy,
Na szlaku kolejowym Rudna Wielka - Rzeszów zlokalizowane są następujące obiekty
inżynieryjne:
- km 152.603 – przepust,
- km 153.596 – przepust,
- km 154.146 – przepust.
Obiekty budowlane
Szlak Sędziszów Małopolski – Trzciana:
- km 138.044 (przystanek osobowy Będziemyśl) dwa perony jednokrawędziowe, zewnętrzne
o szerokości od 3,5 do 3,7 m i długości 200 m i dwa obiekty kubaturowe, murowane –
budynek służący niegdyś do obsługi podróżnych – z kasą biletową i poczekalnią oraz WC
wolnostojące.
10
Stacja Trzciana:
- jeden peron dwukrawędziowy o długości 290 m i szerokości 6 m. Na peronie zlokalizowane
po 3 wiaty peronowe.
- km 147.250 – budynek techniczny ASDEK, położony między torem nr 1 linii kolejowej 91 a
drogą gruntową równoległą do torów,
- km 147.315 – budynek stacyjny na przystanku osobowym Świlcza, położony przy
istniejącym peronie od strony toru nr 1 linii kolejowej 91,
- km 147.390 – budynek mieszkalny położony przy istniejącym peronie, od strony toru 1 linii
kolejowej 91,
- km 147.520 – budynek gospodarczy położony między torem nr 2 a drogą gruntową
przebiegająca równolegle do torów,
- km 147.310 – Przystanek Osobowy Świlcza – dwa perony jednokrawędziowe zewnętrzne
o długości 200m i szerokości 3.1m.
- km 150.026 – budynek mieszkalny położony od strony toru nr 2,
- km 150.675 – budynek nastawni położony pomiędzy torem nr 2 a drogą dojazdową
przebiegającą od północy, równolegle do torów.
- km 153.792 – budynek mieszkalny i gospodarczy położony od strony toru nr 2 wraz
z przylegającą szopą. Szopa jest budynkiem wolnostojącym, położonym za budynkiem
mieszkalnym w odległości 2,69 m od niego.
Skrzyżowania linii kolejowej z sieciami wod-kan, gaz
Szlak Sędziszów Małopolski – Trzciana
- sieć gazowa: km 135.55, km 138.91, 139,43, 139,62, 139,64,
- sieć wodociągowa: km 136.89,
Stacja Trzciana
- sieć gazowa: km 142.560
- sieć wodociągowa: km 142.540
- sieć kanalizacji sanitarnej: km 142.425
- sieć gazowa: km 147.260; km 147.270; km 147.280; km 147.707
Stacja Rudna Wielka,
brak
- sieć gazowa: km 153.340; km 154.550; km 154.580;
Sieć trakcyjna
Na odcinku Sędziszów Małopolski – Trzciana eksploatowana jest sieć trakcyjna z jedną
liną nośną miedzianą o przekroju 120 mm² i dwoma przewodami jezdnymi miedzianymi
o przekroju 100 mm² każdy, typu C120-2c Sieć trakcyjna wywieszona jest na słupach
11
trakcyjnych stalowych ceownikowych mocno skorodowanych. Słupy te wykonane są ze
stali zwykłej jakości, malowane. Konstrukcje wsporcze posadowione są w fundamentach
betonowych. Sieć trakcyjna podwieszona jest na wysięgnikach teownikowych stalowych
na których występują duże ubytki w powierzchni ocynkowanej. Konstrukcje wsporcze
uszynione są indywidualnie. Uszynienia wykonane są prętem stalowym połączonym
bezpośrednio do szyny. Konstrukcje wsporcze są skorodowane, głowice fundamentowe
popękane.
Stacja Trzciana
Na Stacji Trzciana linii E30 funkcjonuje sieć trakcyjna wybudowana w latach
sześćdziesiątych XX wieku. Na modernizowanych torach szlakowych i głównych
zasadniczych stacji występuje sieć typu YKB95-2C. Eksploatacja w/w sieci wymagała
częściowej wymiany na sieć C120-2C. Na stacji Trzciana w torach dodatkowych i
w przejściach rozjazdowych zawieszone są sieci typu C95-C oraz SKB70-C. Sieci
podwieszone są na słupach stalowych ceownikowych i bramkach. Konstrukcje wsporcze
wykonane są ze stali zwykłej, malowane. Podwieszenia sieci teownikowe stalowe, na
peronach występują konsole stalowe. Większość konstrukcji posadowionych jest na
fundamentach wylewanych na mokro wymienianych na fundamenty betonowe
prefabrykowane podczas realizacji późniejszych prac remontowych. Uszynienia
konstrukcji wsporczych wykonano jako uszynienia indywidualne z bezpośrednim
podłączeniem do szyn.
Szlak Trzciana – Rudna Wielka
W torach szlakowych na odcinku od stacji Trzciana do stacji Rudna Wielka, istnieje sieć
trakcyjna typu C120-2C. Sieć wywieszona jest na słupach stalowych ceownikowych,
konstrukcje wsporcze posadowione są na fundamentach blokowych. Sieć podwieszona jest
na wysięgnikach teownikowych, stalowych. Uszynienia konstrukcji wsporczych wykonane są
jako indywidualne, prętowe z bezpośrednim podłączeniem do szyn.
Stacja Rudna Wielka i szlak Rudna Wielka - Rzeszów
W torach szlakowych i głównych zasadniczych istnieje sieć trakcyjna typu C120-2C. Na
stacjach w torach dodatkowych i w przejściach rozjazdowych wywieszone są sieci typu: C95C i SKB70-C oraz KB70-C. Sieć wywieszona jest na słupach stalowych ceownikowych i
bramkach oraz w niewielkim zakresie na słupach żelbetowych. Konstrukcje wsporcze
wykonane są ze stali zwykłej jakości, malowane. Konstrukcje wsporcze posadowione są na
fundamentach betonowych blokowych. Sieć podwieszona jest na wysięgnikach teownikowych,
stalowych. Uczynienia konstrukcji wsporczych wykonane są jako indywidualne, prętowe
z bezpośrednim podłączeniem do szyn. Konstrukcje stalowe są mocno skorodowane, głowice
fundamentowe popękane, co powoduje wnikanie wody i miejscowo głęboką korozję. Stalowy
osprzęt sieciowy jest w złym stanie technicznym. Nastąpiła utrata ocynkowania i występuje
korozja osprzętu stalowego.
2.1.2. Stan projektowany
Układ torowy
Przewidziana modernizacja układu torowego linii kolejowej nr 91 zakłada uzyskanie prędkości
V=160 km/h w ruchu pasażerskim z taborem klasycznym i 120 km/h w ruchu towarowym.
Na całym analizowanym odcinku zakłada się wbudowanie nawierzchni z nowych szyn
bezstykowych typu 60E1 na podkładach strunobetonowych PS94 z umocowaniem SB
o rozstawie 0,60 m na podsypce o gr. 0,35 m. (Przewiduje się zabudowę subwarstwy gr. 20
cm z tłucznia staroużytecznego).
Typowy przekrój przez nasyp przedstawiono na Rys. 2-1
12
W celu umożliwienia osiągnięcia zakładanych prędkości konieczna jest korekta łuków.
Planowane korekty łuków przedstawiono w Tab. 2-2 oraz na mapach w załączniku 2.
Tab. 2-2 Parametry projektowanych łuków
Km od - do
Nr toru
R [m]
Szlak Sędziszów Młp.-Trzciana
135.800 – 136.800
1
1400
135.800 – 136.800
2
138.638 – 139.279
1
1445
138.638 – 139.279
2
1400
139.279 – 139.910
1
1400
139.279 – 139.910
2
1405
141.932 – 142.624
1
1400
141.934 - 142.626
2
Stacja Trzciana
Przesunięcie [m]
80
80
20
20
28
28
8,00
8,00
143.320 – 143.384
2
16400
0,5
143.448 – 143.512
2
16400
0,5
148.001 – 148.453
149.362 – 149.438
150.156 – 150.892
151.969 – 153.111
154.460 – 155.076
1
1504
2
1500
1
10000
2
10000
1
1500
2
1500
1
1400
2
1404
1
930/915/942
2
934/908/944
2,60
2,85
0,28
0,28
5,69
10,19
27.18
27.15
0,10
0,10
13
Rys. 2-1 Przekrój normalny przez projektowany nasyp kolejowy.
14
Stacje i przystanki osobowe
Lokalizacja przystanków osobowych: P.O. Będziemyśl i P. O. Świlcza nie ulegnie zmianie,
pozostanie również Stacja Trzciana, zostanie natomiast zlikwidowana stacja Rudna Wielka
a w jej miejsce powstanie Przystanek Osobowy Rudna Wielka. Szczegółowy opis prac na
przystankach (dotyczący budynków stacji oraz peronów) przedstawiono poniżej w punkcie
dotyczącym obiektów budowlanych a nowy podział odcinka na szlaki i stacje kolejowe wraz
z lokalizacją przystanków osobowych przedstawiono w poniższej tabeli.
Tab. 2-3 Podział odcinka na szlaki i stacje kolejowe wraz z lokalizacją przystanków osobowych
Lokalizacja przystanku
Km linii
Nazwa przystanku
Szlak/Stacja
osobowego
[km]
osobowego
[km]
Szlak Sędziszów Małopolski –
133.600 – 142.400
138.044
P.O. Będziemyśl
Trzciana
142.400 – 143.900
Stacja Trzciana
143.900 – 149.700
147.310
P.O. Świlcza
Wielka
Szlak Rudna Wielka-Rzeszów
149.700 – 154.900
150.326
P.O. Rudna Wielka
Zachodni
Odwodnienie
Projektuje się układ torowy z koroną torowiska o kształcie daszkowym, skierowanym na
zewnątrz. Odwodnienie torowiska projektuje się poprzez rowy przytorowe. Projektowane są
rowy ziemne lub szczelne. Ponadto na niektórych odcinkach szlaku zaprojektowane zostało
odwodnienie wgłębne za pomocą sączków drenarskich czy drenów francuskich.
Odbiornikami dla odprowadzanych wód będą istniejące cieki wodne lub rowy melioracyjne
przecinające układ torowy, a w miejscach gdzie takich odbiorników brak projektowane są
zbiorniki (rowy) odparowujące. Dno i skarpy tych odbiorników przewiduje się szczelne. Rowy,
których pochylenie podłużne jest mniejsze niż 0.3% oraz jeśli przekracza 1,5% będą
umocnione płytkimi elementami betonowymi umożliwiającymi migrację zwierząt.
Poniżej przedstawione zostały odcinki linii kolejowej, na których przewidziany został szczelny
system odwodnienia:
- km 133.600 - 135.950
- km 139.400 - 142.800
- km 143.000 - 151.850
- km 153.000 - 154.900
Poniższa tabela przedstawia przewidywane odbiorniki wód pochodzących z odwodnienia
torowiska.
Tab. 2-4 Projektowany sposób zagospodarowania wód z odwodnienia linii kolejowej
Lp. km linii od - do
Sposób zagospodarowania wód
Szlak Sędziszów Małopolski - Trzciana
Odbiorniki: 134.477 – korytka przytorowe – odwodnienie przystanku
osobowego Będziemyśl
1. 133.600 - 142.400
dla pozostałego odcinka szlaku odbiornikami będą rowy przytorowe oraz
przecinane cieki.
Stacja Trzciana
2. 142.400 - 143.900 Odbiorniki: rowy przytorowe
143.900 - 145.694
(tor nr 2)
3.
Odbiornik: rów bez nazwy przecinający układ torowy w km 144.380
143.900 - 145.950
(tor nr 1)
4. 145.694 - 146.050 Odbiornik: zbiornik (rów) odparowujący w km ok.145.700 do km 145.800,
15
Lp.
7.
8.
km linii od - do
(tor nr 2)
145.950 - 146.975
(tor nr 1)
146.050 - 147.273
(tor nr 2)
146.975 - 147.273
(tor nr 1)
147.275 - 147.530
147.530 - 148.000
9.
148.000 - 148.560
5.
6.
10. 148.570 - 148.850
11. 148.850 - 149.700
12. 149.700 - 151.100
149.845 - 150.300
(tor nr 1 i nr 2)
150.300 - 150.400
(tor nr 1)
14.
150.300 - 150.541
(tor nr 2)
150.400 - 150.944
(tor nr 1)
15.
150.541 - 150.944
(tor nr 2)
150.950 - 151.100
16.
(tor nr 1 i nr 2)
13.
17. 151.100 - 151.300
18. 151.300 - 152.100
19. 152.100 - 153.150
20. 153.150 - 153.596
21. 153.596 - 154.600
Sposób zagospodarowania wód
Odbiornik: rów melioracyjny odprowadzający w km 146.900
Odbiornik: zbiornik (rów) odparowujący w km od 147.060 do km 147.115,
P.O. Świlcza – odbiornik: rzeka Wężówka
zbiornik odparowujący w km 147.713,
Odbiornik: zbiorniki (rowy) odparowujące po stronie toru nr 1 i toru nr 2 w km
od 148.480 do km 148.540
Odbiornik: zbiorniki (rowy) odparowujące po stronie toru nr 1 i toru nr 2 w km
od 148.580 do km 148.640
Odbiornik: zbiornik (rów) odparowujący po stronie toru nr 1 od km 149.560
do km ok. 149.650 i po stronie toru nr 2 , jeden zbiornik od km 149.450 do
km 149.530 i drugi zbiornik od km 149.565 do km 149.625.
Odbiorniki: rów bez nazwy, którego końcówka znajduje się w km 150.360,
rów w km 153.596 (rów nr 3), rów w km 154.146 (rów nr 2),
zbiorniki odparowujące, rów przydrożny drogi S19.
Stacja Rudna
Odbiorniki: zbiorniki odparowujące przy torze nr 1 od km 149.850 do km
149.920 i po stronie nr 2 od km 149.845 do km 199.915
Odbiornik: zbiornik odparowujący przy torze nr 2 w km 150.360
Odbiornik: zbiornik odparowujący po stronie toru nr 1 w km 150.670 - km
150.800
Odbiornik: zbiorniki odparowujące przy torze nr 1 w km 151.065 - km
151.143 i przy torze nr 2 w km 151.080 - km 151.158
Szlak Rudna Wielka – Rzeszów
Odbiornik: rowy odparowujące umieszczone po stronie toru nr 1 i toru nr 2 w
km ok. 151.100.
Odbiornik: zbiorniki odparowujące zlokalizowane po stronie toru nr 2 i toru nr
1 w km ok.151.500
Odbiornik: zbiornik odparowujący zlokalizowany w km ok. 152.900 (po str.
toru nr 1), po str. toru nr 2 dwa zbiorniki odparowujące w km 152.700 i w km
152.950.
Odbiornik: rów melioracyjny o nazwie „Rów 3” biegnący po stronie toru nr 1
od km 153.596
Odbiornik: kanalizacja deszczowa w km ok. 154.600
Skrzyżowanie z układem drogowym
W ramach realizacji projektu konieczne jest dostosowanie sieci drogowej powiązanej z trasą
linii kolejowej do zakresu przebudowy. Szczególnie dotyczy to skrzyżowań z drogami
w poziomie szyn, skrzyżowań dwupoziomowych, dróg usytuowanych wzdłuż linii kolejowej
z uwzględnieniem warunków jakie wynikają ze zwiększenia prędkości pociągów. Zwiększenie
prędkości do V=160 km/h wymaga zmiany sposobu zabezpieczenia m.in. przez zmianę
kategorii przejazdu z przekwalifikowaniem do kategorii A lub B. Poniżej przedstawiono
planowany zakres prac na poszczególnych stacjach i szlakach.
16
Szlak Sędziszów Młp. – Trzciana
- km 134.468 - likwidacja przejazdu kolejowego w ciągu ulic Grunwaldzkiej i Księżomost w
miejscowości Przedmieście Sędziszowskie oraz budowę w jego miejsce
przejścia podziemnego dla ruchu pieszego;
- km 135.600 – 136.500 - przebudowa układu dróg gminnych (o nieulepszonej nawierzchni)
związana ze zmianą przebiegu linii kolejowej E-30 wraz z odwodnieniem oraz
budową dwóch wiaduktów drogowych prowadzących drogi gminne nad linią
kolejową;
- km 136.808 - likwidacja przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej w miejscowości
Olchowa oraz budowę w jego miejsce estakady drogowej wraz z przebudową,
na odcinku około 330 metrów, drogi powiatowej i krzyżujących się z nią dróg
gminnych, budową zjazdów publicznych i indywidualnych oraz odwodnieniem;
- km 138.547 - przebudowa przejazdu kolejowego w ciągu drogi powiatowej w miejscowości
Klęczany oraz przebudowę, na odcinku około 130 metrów, drogi powiatowej w
jego rejonie wraz z odwodnieniem, w celu doprowadzenia jej parametrów do
wymogów normatywnych;
- km 139.418 - przebudowa drogi krajowej nr 4 w rejonie wiaduktu kolejowego;
Stacja Trzciana
- km 142.414 - przebudowa istniejącej, asfaltowej nawierzchni drogi prowadzącej od przejazdu
pod wiadukt,
- km 142.414 – budowa nowej drogi;
- km 148.560 - przebudowa drogi gminnej wraz z odwodnieniem pod wiaduktem,
Szlak Rudna Wielka – Rzeszów Zachodni
- km 150.944 – przebudowa dróg na skrzyżowaniu dwupoziomowym z drogą powiatową nr
1377R,
- km 151.472 - przebudowa drogi gminnej pod wiaduktem i na dojazdach do wiaduktu,
- km 152.611 - likwidacja przejazdu kat. F,
- km 151.472 do km 153.374 po stronie toru nr 1 – budowa drogi równoległej do torów,
- km 152.611 do km 153.374 po stronie toru nr 2 - budowa drogi równoległej do torów,
- km 153.374 - przebudowa przejazdu ze zmianą kategorii przejazdu z D na B,
- przebudowa dróg dojazdowych po obu stronach torów na odcinku od skrzyżowania z drogą
ekspresową S19 (km 149.750) do likwidowanego przejazdu w km 149.982,
- km 153.374 - przebudowa przejazdu ze zmianą kategorii przejazdu z D na B.
Obiekty inżynieryjne
W poniższej tabeli przedstawiona została lokalizacja projektowanych obiektów inżynieryjnych
wraz z zakresem projektowanych prac oraz parametrami poszczególnych obiektów.
Przedstawione w tabeli szerokości i wysokości obiektów oznaczają wymiary obiektów
w świetle.
Szlak Sędziszów Młp. – Trzciana
Lp.
1.
Kilometr linii
133.816
Obiekt
wiadukt
przejście pod
torami
Zakres przebudowy
przebudowa
likwidacja obiektu i budowa
nowego
2.
134.468
3.
134.576
most stalowy
przebudowa
4.
135.364
wiadukt kolejowy
5.
136.060
wiadukt kolejowy
6.
136.323
wiadukt kolejowy
przebudowa
nowego
nowego
Parametry projektowanego obiektu
szerokość ok 3,8 m, wysokość 2,4 m
szerokość 4,5 m, Wysokość 2,5 m
szerokość ok 24,15 m, wysokość ok.
3,88 m
szerokość ok 6,4m, wysokość ok. 5,5m
szerokość 9,2 m, wysokość 6,1 m
17
Lp.
Kilometr linii
Obiekt
Zakres przebudowy
7.
136.728
wiadukt kolejowy
budowa
8.
136.796
przepust
nowego
9.
137.409
wiadukt drogowy
przebudowa
10.
137.715
wiadukt kolejowy
przebudowa
11.
138.009
przejście pod
torami
budowa
12.
138.074
przepust
przebudowa
13.
139.351
wiadukt kolejowy
14.
139.834
most
15.
16.
17.
18.
140.090
140.995
141.323
141.706
wiadukt kolejowy
wiadukt kolejowy
wiadukt kolejowy
przepust
nowego
nowego
przebudowa
przebudowa
przebudowa
remont
szerokość ok. 10,98 m wysokość ok.
6,11 m
przepust z ramą żelbetową
szerokość ok. 3,74m, wysokość 1,5 –
1,7 m
szerokość ok 3,74m, wysokość 1,5-1,7
m
szerokość ok. 3 m, wysokość ok. 2,4 m
przepust z elementów
prefabrykowanych. Szerokość 1,5m,
wysokość 1,0 m
szerokość: ok. 61,9 m, wysokość ok.
4,74m
szerokość 6 m, wysokość ok. 4,73 m,
szerokość 4,0m, wysokość 3,8m
szerokość 2x1,5m, wysokość 1,5m
Stacja Trzciana:
Lp.
Kilometr linii
Obiekt
Zakres przebudowy
1.
142.377
przepust
budowa
2.
142.412
wiadukt kolejowy
budowa
3.
142.923
most
przebudowa
4.
142.968
przejście pod
torami
budowa
5.
143.660
przepust
budowa
konstrukcja żelbetowa ramowa
Szerokość 1m, długość ok. 31m
zamknięta, szerokość ok. 11m,
wysokość ok. 2m
budowa nowej konstrukcji mostu o
nowej geometrii, wymiary: 2x3,55x1,6m
zamknięta, szerokość ok. 4m,
wysokość ok. 2,5 m
konstrukcja żelbetowa ramowa,
szerokość 2m.
Szlak Trzciana-Rudna Wielka:
Lp.
Kilometr linii
Obiekt
Zakres przebudowy
1.
144.380
most
przebudowa
2.
144.845
most
przebudowa
3.
145.694
4.
146.697
5.
147.707
6.
7.
18
wiadukt
kolejowy
wiadukt
kolejowy
obiekt jest przystosowany do pełnienia
funkcji przejścia dla zwierząt drobnych,
wzdłuż koryta przewidziano obustronne
półki szer. 1 m i umocnienie koryta
rzeki w rejonie mostu oraz stożków
przyczółków, szerokość – 7 m, długość
2,75.
obiekt jest przystosowany do pełnienia
funkcji przejścia dla zwierząt drobnych.
wzdłuż koryta przewidziano obustronne
półki szer. 1 m i umocnienie koryta
rzeki w rejonie mostu, szerokość – 7 m,
wysokość1,7 m.
przebudowa
szerokość – 5 m, wysokość 3 m.
przebudowa
poprawa stanu technicznego,
parametry bez zmian
przepust
nowego w km 147.713
szerokość – 2 m, wysokość 2 m.
148.273
most kolejowy
przebudowa
przewiduje się wymianę konstrukcji
nośnej
149.554
wiadukt
kolejowy
nowego
szerokość 6 m, wysokość 4,58 m
Szlak Rudna Wielka-Rzeszów:
Lp.
Kilometr linii
Obiekt
Zakres przebudowy
1.
150.360
przepust
przebudowa
2.
150.353
kładka dla
pieszych
rozbiórka
3.
150.944
wiadukt
kolejowy
przebudowa
4.
151.472
wiadukt
kolejowy
przebudowa
5.
152.603
przepust
rozbiórka
6.
153.596
przepust
przebudowa
7.
154.146
przepust
rozbiórka
8.
154.212
przepust
budowa
Istniejący obiekt zostanie wyburzony a
w jego miejsce projektuje się nowy 2oczkowy, wysokość – 1 m, szerokość –
1 m,
stan techniczny obiektu nie pozwala na
jego użytkowanie i nadaje się do
rozbiórki
rozbiórka starego i budowa nowego
wiaduktu o szerokości – 11 m,
wysokości 3.69 m.
Istniejący obiekt zostanie rozebrany a
w jego miejsce projektuje się nowy
jednoprzęsłowy żelbetowy, wysokość –
4.5 m, szerokość – 8 m,
obiekt jest w średnim stanie
technicznym, ze względu na kolizje i
układ topograficzny podlega rozbiórce
remont obiektu i wykonanie
zabezpieczenia antykorozyjnego
obiekt jest w średnim stanie
technicznym, ze względu na kolizje i
układ topograficzny podlega rozbiórce
budowa nowego przepustu, który
będzie przeprowadzał wody rowu nr 2
poprzez rowy kolejowe wysokość – 1.5
m, szerokość – 2x 1.5 m,
Obiekty budowlane
szlak Sędziszów Małopolski – Trzciana:
Obiekty przeznaczone do rozbiórki:
- km 134.429 – budynek mieszkalny,
- km 136.475 – przepust kolejowy,
- km 136.715 – budynek,
- km 136.890 – przepust kolejowy,
- km 137.950 – szalety,
- km 138.430 – budynek P.O. Będziemyśl
- km 138.451 – budynek mieszkalny i szopa gospodarcza,
- km 138.482 – barak gospodarczy,
- km 139.834 – most kolejowy (w miejscu zburzonego obiektu powstanie nowy most),
- km 141.672 – budynek mieszkalny.
Obiekty projektowane na terenie inwestycji
- km 138.044 - (przystanek osobowy Będziemyśl) – projektowane są dwa perony
zewnętrzne naprzemianległe, jednokrawędziowe usytuowane po zewnętrznej stronie
torów szlakowych nr 1 i 2. Długość krawędzi peronowych – 200 m, szerokość peronów
4 m, z poszerzeniem do 6 m w miejscach lokalizacji wiat oraz z poszerzeniem do 5,5 m
w miejscach lokalizacji ławek. Dojścia do peronów wraz z przejściem podziemnym i z
zaprojektowanymi rozwiązaniami komunikacyjnymi dla osób o ograniczonych
możliwościach poruszania się.
Stacja Trzciana:
- km 142.566 – nastawnia dysponująca Ta Trzciana ze studnia i szambem,
- km 143.040 – kładka,
- km 143.225 – nastawnia wykonawcza Ta1 Trzciana,
- km 143.229 – budynek mieszkalny ze studnia i szambem,
19
- km 143.230 – budynek gospodarczy,
- fundamenty betonowe, ogrodzenia betonowe, przejście w poziomie torów.
Obiekty projektowane na terenie inwestycji:
- km 143.437 (nastawnia Trzciana): budynek jednokondygnacyjny, niepodpiwniczony,
o powierzchni zabudowy 97,45 m2 i kubaturze 536 m3.
- na stacji projektuje się dwa perony zewnętrzne naprzemianległe, jednokrawędziowe
usytuowane po zewnętrznej stronie torów szlakowych nr 1 i 2. Długość krawędzi
peronowych – 200 m, szerokość peronów 4 m, z poszerzeniem do 6 m w miejscach
lokalizacji wiat oraz z poszerzeniem do 5,5 m w miejscach lokalizacji ławek. Dostęp na
peron dla osób niepełnosprawnych umożliwiają projektowane pochylnie, stanowiące
równocześnie komunikację ogólnodostępną.
Szlak Trzciana-Rudna Wielka:
- km 144.380 – most (w miejscu zburzonego obiektu powstanie nowy most),
- km 147.707 – przepust (w miejscu zburzonego obiektu powstanie nowy przepust),
- km 148.560 – wiadukt (w miejscu zburzonego obiektu powstanie nowy wiadukt),
- km 149.554 – wiadukt (w miejscu zburzonego obiektu powstanie nowy wiadukt).
- km 147.310 (przystanek osobowy Świlcza): projektowane są dwa perony zewnętrzne
naprzeciwległe, jednokrawędziowe usytuowane po zewnętrznej stronie torów
szlakowych nr 1 i 2. Długość krawędzi peronowych – 200 m, szerokość peronów 4.00
m, z poszerzeniem do 6.00 m w miejscach lokalizacji wiat oraz z poszerzeniem do 5.50
m w miejscach lokalizacji ławek. Jako dojście do peronu zaprojektowano pochylnie
biegnące od drogi powiatowej nr 186R Mrowla-Świlcza. Dostęp na peron dla osób
niepełnosprawnych umożliwiają projektowane pochylnie, stanowiące równocześnie
komunikację ogólnodostępną.
- km 149.910 – budynek mieszkalny,
- km 150.562 – nastawnia dysponująca,
- km 153.664 – budynek mieszkalny.
- km 150.326 (przystanek osobowy Rudna Wielka): projektowane są dwa perony
zewnętrzne naprzemianległe, jednokrawędziowe usytuowane po zewnętrznej stronie
torów szlakowych nr 1 i 2. Długość krawędzi peronowych – 200 m, szerokość peronów
4 m, z poszerzeniem do 6 m w miejscach lokalizacji wiat oraz z poszeżenim do 5,5 m
w miejscach lokalizacji ławek. Dojście do peronów od projektowanego przejścia pod
torami w km 150.327. Dostęp na perony dla osób niepełnosprawnych umożliwiają
projektowane dźwigi przyścienne i pochylnie, stanowiące równocześnie komunikację
ogólnodostępną.
Sieć trakcyjna
Przewiduje się wymianę istniejącej sieci trakcyjnej na sieć trakcyjną typu YC150-2CS150.
Stacja Trzciana
Nad torami szlakowymi i głównymi zasadniczymi stacji zostanie wywieszona sieć
trakcyjna typu YC150-2CS150, a nad torami dodatkowymi i przejściami rozjazdowymi sieć
typu C95-C.
Szlak Trzciana – Rudna Wielka, Szlak Rudna Wielka – Rzeszów
20
Przewiduje się modernizację sieci trakcyjnej w torach szlakowych na sieć typu YC150 2CS150.
2.2.
Warunki użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji lub użytkowania
2.2.1. Faza budowy
Etap budowy powinien zapewniać ochronę interesów osób trzecich w odniesieniu do ochrony
środowiska (hałas, zanieczyszczenia) oraz zapewnienia dojazdu do posesji.
W wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zostały nałożone następujące
warunki realizacji robót (kolorem szarym zapisano zalecenia, które nie dotyczą odcinka linii
kolejowej analizowanego w niniejszym opracowaniu):
1. Place budowy, ich zaplecza oraz drogi techniczne będą zorganizowane w sposób
zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie jego
powierzchni, a po zakończeniu prac tereny te przywrócone zostaną do stanu poprzedniego
i poddane rekultywacji.
2. Wycinka drzew i krzewów będzie ograniczona do niezbędnego minimum, natomiast
drzewa znajdujące się w obrębie placu budowy, nieprzeznaczone do wycinki będą
zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi. W zasięgu strefy korzeniowej tych
drzew nie będą składowane materiały budowlane.
3. Wycinka drzew i krzewów prowadzona będzie poza okresami lęgowymi ptaków, tj. poza
okresem od początku marca do końca sierpnia.
4. Na odcinkach, gdzie prace ziemne i budowlane będą prowadzone w pobliżu cieków
wprowadzone będą rozwiązania zabezpieczające cieki i zbiorniki wodne z przed
zasypaniem lub zanieczyszczeniem substancjami chemicznymi pochodzącymi z prac
budowlanych.
5. Roboty ziemne na projektowanej linii kolejowej poprzedzone zostaną usunięciem warstwy
ziemi próchniczej oraz zgromadzeniami jej poza obszarem robót ziemnych i zapewnieniem
możliwości jej ponownego wykorzystania do odtworzenia warstwy urodzajnej na
późniejszych etapach budowy lub do innych celów.
6. Na odcinkach linii kolejowej krzyżujących się z ciekami po 100 m z każdej strony mostu lub
przepustu będzie w trakcie eksploatacji ograniczone stosowanie herbicydów na rzecz
koszenia lub ręcznego usuwania roślinności.
7. W trakcie eksploatacji przedsięwzięcia zapewniona będzie właściwa obsługa i
konserwacja urządzeń oraz elementów systemu odprowadzania i oczyszczania wód
opadowych tak, aby utrzymane były w pełnej sprawności.
8. W obrębie występowania siedlisk gatunków ryb chronionych (...) prace związane
z realizacją przedsięwzięcia należy prowadzić poza okresem tarła ryb przypadającym
w terminie od początku marca do końca lipca.
9. Prace związane z realizacją przedsięwzięcia mogące oddziaływać na rezerwat „Torfy”
będą wykonane w sposób wykluczający zmianę stosunków wodnych - Nie dotyczy.
10. Prace związane z realizacją i eksploatacją linii kolejowej:
a. w okolicy miejscowości Hurko (...), Strażów (...) i Betulin (...) należy prowadzić
w sposób zapewniający utrzymanie poziomu wód gruntowych na niezmienionym
poziomie oraz zapewniający zachowanie starorzeczy
b. w obrębie muraw kserotermicznych (kod:6210) koło miejscowości Ostrów pod
Radymnem (...) i na wschód od Przeworska, koło miejscowości Wierzbna (...) należy
prowadzić w sposób zapewniający utrzymanie siedlisk w stanie niepogorszonym,
c. w obrębie zbiorowisk nawiązujących do niżowych i górskich łąk użytkowanych
ekstensywnie (kod: 6510, ...) należy prowadzić w sposób zapewniający utrzymanie
siedlisk w stanie niepogorszonym,
d. w obrębie siedlisk łęgowych (kod:91E0) w rejonie miejscowości Głuchów (...) nalezy
prowadzić w sposób zapewniający utrzymanie siedliska w stanie niepogorszonym. - Nie
dotyczy.
21
11. Wytworzone podczas realizacji inwestycji masy ziemne (pochodzące z wymiany
nawierzchni tj. zdjęty humus i ziemia z wykopów) będą mogły zostać zagospodarowane na
terenie inwestycji jedynie w przypadku stwierdzenia, że jest to ziemia, która nie przekracza
standardów jakości gleby i ziemi, określonych w przepisach szczegółowych.
12. Masy ziemne zanieczyszczone tj. przekraczająca standardy jakości gleby i ziemi,
klasyfikowane będą pod kodem 17 05 03*, zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia
Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. Nr
112 poz. 1206) i magazynowane będą w miejscu zabezpieczonym przed dostępem osób
nieupoważnionych, na folii o odpowiedniej grubości do czasu odbioru przez firmę
posiadającą stosowne zezwolenie, w celu unieszkodliwienia.
13. Powierzchnie w miejscach przechowywania odpadów będą utwardzone i utrzymywane
w czystości i porządku, w taki sposób, aby wykluczyć przedostawanie się zanieczyszczeń
do kanalizacji lub gruntu.
14. Przed decyzją o sposobie zagospodarowania podkładów kolejowych należy określić czy
są to odpady z grupy niebezpiecznych, czy innych niż niebezpieczne, a w tym celu należy
przeprowadzić ich badania w kierunku stwierdzenia stężenia substancji niebezpiecznych
w nich zawartych.
15. Realizacja i eksploatacja inwestycji nastąpi przy pełnym uwzględnieniu technologii,
parametrów rozwiązań i zabezpieczeń zaproponowanych w sporządzonym dla niej
raporcie oddziaływania na środowisko.
Przeprowadzone na potrzeby opracowania niniejszego raportu analizy pozwoliły na
uszczegółowienie oraz wskazanie dodatkowych zaleceń do prowadzenia robót budowlanych.
- Prace budowlane powinny byś prowadzone pod ścisłym nadzorem herpetologicznym,
z którym uzgadniane będą:
o terminy wykonania i szczegółowa lokalizacja ogrodzeń zabezpieczających siedliska
płazów.
o ewentualna budowa i lokalizacja zbiorników zastępczych - w razie stwierdzenia
konieczności całkowitego zniszczenia zinwentaryzowanego siedliska płazów.
o terminy i zakres planowanej wycinki zakrzaczeń.
- W trakcie budowy powinien być wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki
transportu, a ich eksploatacja powinna być zgodna z instrukcjami obsługi. Sprzęt i środki
transportu powinny być dostosowane do wielkości zadania.
- Prace budowlane powinny być prowadzone w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed
hałasem w godzinach 6.00 – 22.00;
2.2.2. Faza eksploatacji
Wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach nałożyła warunki dotyczące
przeprowadzenia monitoringu linii kolejowej i analizy porealizacyjnej:
1. Przedsięwzięcie wymaga przeprowadzenia monitoringu przyrodniczego w pierwszym po
zakończeniu prac sezonie przypadającym od początku marca do końca września,
w zakresie śmiertelności gatunków zwierząt przekraczających instalacje odwadniające,
obejmującego pięć stumetrowych odcinków reprezentatywnych dla najważniejszych
korytarzy ekologicznych oraz rodzajów zastosowanej konstrukcji systemów odwodnienia
(odcinki urządzeń odwadniających po obu stronach linii). Wyniki monitoringu zawierać
winny dane dotyczące liczebności żywych i martwych zwierząt dla poszczególnych
gatunków, dat i odcinków linii, notowane o tej samej porze dnia, raz w tygodniu, natomiast
w okresie od 15 marca do 15 kwietnia, co drugi dzień. Wyniki monitoringu należy
przedstawić właściwemu organowi w terminie 3 miesięcy od zakończenia obserwacji.
2. Przedsięwzięcie wymaga wykonania analizy porealizacyjnej, w tym w szczególności
- stopnia realizacji warunków decyzji,
- zastosowanych rozwiązań służących wypełnieniu warunków decyzji,
- zakresu uszczupleń i zniszczeń cennych siedlisk przyrodniczych,
22
- zastosowanych rozwiązań alternatywnych, minimalizujących negatywne oddziaływanie linii
kolejowej na środowisko przyrodnicze oraz przeprowadzonych i planowanych działań
naprawczych,
- emisji hałasu kolejowego na tereny chronione akustycznie,
pod kątem zbadania konieczności wprowadzenia dodatkowych rozwiązań technicznych
minimalizujących ewentualne oddziaływania, bądź utworzenie obszaru ograniczonego
użytkowania.
Analiza porealizacyjna powinna zostać sporządzona po upływie 6 miesięcy od dnia oddania
obiektu do użytkowania i przedstawiona w terminie 12 miesięcy od dnia oddania obiektu do
użytkowania.
Na etapie eksploatacji linii kolejowej należy również przestrzegać zalecenia zawartego
w punkcie I.7 decyzji środowiskowej: „W trakcie eksploatacji przedsięwzięcia zapewniona
będzie właściwa obsługa i konserwacja urządzeń oraz elementów systemu odprowadzania i
oczyszczania wód opadowych tak, aby utrzymane były w pełnej sprawności”.
2.2.3. Faza likwidacji
W wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie zostały nałożone żadne warunki
dotyczące fazy likwidacji linii kolejowej. Ze względu na charakter inwestycji w możliwej do
przewidzenia przyszłości nie przewiduje się likwidacji linii.
2.3. Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania
planowanego przedsięwzięcia
W wyniku eksploatacji linii kolejowej występuje negatywne oddziaływanie na środowisko
poprzez wytwarzanie odpadów oraz emisję zanieczyszczeń do gleb i wód. Ponadto istnienie
linii kolejowej powoduje zmiany w krajobrazie oraz stanowi przeszkodę w migracji zwierząt.
Jednakże głównym sposobem oddziaływania linii kolejowej na środowisko w trakcie jej
eksploatacji jest emisja hałasu. Wielkość emisji jest ściśle związana z obciążeniem linii
kolejowej ruchem. Poniżej przedstawiono dane dotyczące przewidywanego ruchu na linii
kolejowej po jej modernizacji oraz przewidywaną wielkość emisji hałasu, jako czynnika
oddziaływującego w największym stopniu.
Szczegółowe dane dotyczące oddziaływania linii kolejowej na etapie modernizacji i
późniejszej eksploatacji na poszczególne komponenty środowiska przedstawiono
w rozdziale 6.
Prognoza ruchu
Prognoza ruchu pociągów na linii kolejowej po zakończeniu modernizacji opracowana została
na etapie opracowywania studium wykonalności dla przedmiotowej inwestycji. Na 2025 rok
przewidziano ruch w ilości po około 60 pociągów pasażerskich i około 60 pociągów
towarowych na dobę (oba kierunki łącznie).
Emisja hałasu
W wyniku przeprowadzonej symulacji otrzymano maksymalne zasięgi izofon o wartościach
dopuszczalnych:
- maksymalny zasięg izofony 50 dB – 122 m,
- maksymalny zasięg izofony 55 dB – 80 m.
23
3.
3.1.
Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem
przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia
na środowisko
Położenie geograficzne i administracyjne
Przedmiotowy odcinek linii kolejowej E30 zlokalizowany jest na terenie województwa
podkarpackiego i przebiega przez powiaty:
- ropczycko-sędziszowski (gminy: Sędziszów Małopolski, Miasto Sędziszów Małopolski,
Iwierzyce)
- rzeszowski (gminy: Świlcza, Miasto Głogów Małopolski, Miasto Rzeszów).
Analizowany odcinek linii kolejowej położony jest w prowincji Karpaty Zachodnie
z Podkarpaciem, podprowincjach: Północne Podkarpacie i Zewnętrzne Karpaty Zachodnie
oraz makroregionach: Kotlina Sandomierska i Pogórze Środkowobeskidzkie. Obejmuje on
swoim obszarem trzy mezoregiony: Pradolinę Podkarpacką, Podgórze Reszowskie i Pogórze
Strzyżowskie.
Lokalizację przedmiotowego odcinka linii przedstawiono schematycznie na poniższym
rysunku.
24
Rys. 3-1 Przebieg analizowanego odcinka linii kolejowej na tle jednostek administracyjnych
25
3.2.
Budowa geologiczna i rzeźba terenu
Rzeźba Podkarpacia została ukształtowana przez rzeki w pliocenie i plejstocenie. W starszym
plejstocenie miało miejsce zlodowacenie sańskie, które objęło cały obszar podprowincji oraz
odrzańskie, które objęło tylko zachodnią część Podkarpacia Północnego.
Kotlina Sandomierska powstała w okresie trzeciorzędu, natomiast ukształtowanie jej
powierzchni dokonało się w czwartorzędzie, głównie w epoce lodowcowej (plejstocen) oraz
w epoce polodowcowej (holocen),w wyniku działania wód, erozji i czynników atmosferycznych.
Na skutek wiatrów nastąpiło przewianie piasków, które ukształtowały pola niekiedy wyniosłych
wydm. Budowę geologiczną Kotliny Sandomierskiej tworzą osady tzw. morza mioceńskiego,
głównie iły i piaski zalegające na starszych osadach paleozoicznych i mezozoicznych.
Warstwy mioceńskie pokrywają osady deluwialne pochodzenia skandynawskiego. Są to
piaski, żwiry i gliny naniesione przez lodowiec i wody rzek.
Pradolina Podkarpacka jest bruzdą rozciągającą się od Doliny Dolnej Wisłoki po Dolinę
Dolnego Sanu, z którą łączy się bez wyraźnej granicy. Bruzda ma około 70 km długości,
kilkanaście kilometrów szerokości i powierzchnię prawie 1000 km². Płynie nią ku zachodowi
dopływ Wisłoki Wielopolka, a ku wschodowi Wisłok. Dno tej bruzdy jest nierówne i nad
rzekami leży na wysokości 180-200 m n.p.m. W zboczach pradoliny występuje kilka stopni
tarasowych.
Podgórze Rzeszowskie jest to przykarpacka część Kotliny Sandomierskiej położona pomiędzy
dolinami Sanu i Wisłoka o powierzchni 860 km². Podgórze zbudowane jest z iłów mioceńskich
przykrywających piaski i gliny czwartorzędowe oraz less. Wysokości nad poziomem morza
wynoszą do 240-280 m.
Zewnętrzne Karpaty Zachodnie zostały ukształtowane od dolnej kredy po oligocen. Ruchy
górotwórcze zapoczątkowane z końcem tego okresu powodowały fałdowanie osadów
płytkiego morza i nasunięcie się wielkich pakietów skalnych w postaci płaszczowin. Młodsze
ruchy tektoniczne o kierunku pionowym były związane z kształtowaniem się urzeźbienia
terenu przez wody płynące i denudację.
Pogórze Środkowobeskidzkie jest pasmem wzgórz i kotlin śródgórskich o wysokości od 300
do 500 m nad poziomem morza z kilkoma pasmami wyższymi. Teren jest poprzecinany
dolinami: Białej, Wisłoki, Wisłoka i Sanu.
Pogórze Strzyżowskie położone jest między dolinami Wisłoki i Wisłoka. Region zajmuje ok.
900 km² powierzchni, w części środkowej wyodrębnia się pasmo Chełmu (540 m n.p.m.)
pokryte lasem i centralną depresję karpacką a w północnej części znajduje się płaszczowina
skolska. Północna część Pogórza Strzyżowskiego charakteryzuje się glebami o wysokiej
produktywności a południowa jest bardziej zalesiona z przewagą gleb uboższych.
Na początku omawianego odcinka przeważają holoceńskie osady wykształcone w postaci
madów rzecznych, mułków, piasków i żwirów rzecznych. Przed miejscowością Świlcza
pojawiają się lessy piaszczyste i gliniaste pochodzące z okresu zlodowacenia
północnopolskiego. Utwory te występują do końca omawianego odcinka, tylko na wysokości
Świlczy pojawiają się gliny zwałowe, piaski, żwiry i głazy lodowcowe zlodowacenia
południowopolskiego.
3.3.
Surowce naturalne
Kotlina Sandomierska charakteryzuje się różnorodnością występowania surowców
naturalnych. Na odcinku obejmującym niniejsze opracowanie występują udokumentowane
złoża gazu ziemnego: 2 pola w otworach trzeciorzędowych (2 km od Sędziszowa Młp., km
135), 1 pole w miejscowości Olchowa (km 138 pod trasą linii kolejowej) oraz kilka
w miejscowości Klęczany (km 140). Dodatkowo na północ od miejscowości Rudna (km 151)
występuje perspektywiczny obszar występowania złoża piasku czwartorzędowego,
26
w miejscowości Lipie występują liczne kopalnie piasków i żwirów czwartorzędowych
a w rejonie Klęczan zlokalizowane są zasoby czwartorzędowego piasku i żwiru (km 140).
3.4.
Gleby i ich użytkowanie
Na odcinku Sędziszów Małopolski-Rzeszów występują mady utworzone z pyłów ilastych oraz
gleby płowe powstałe na pyłach różnego pochodzenia. Są to gleby orne średnie lub słabe
wykorzystywane jako kompleks uprawno-łąkowy zaliczany do IVa, IVb, V klasy bonitacyjnej.
Bez względu na położenie fizjograficzne i rodzaj skały macierzystej, z jakiej gleba powstała,
ponad 70% użytków rolnych województwa podkarpackiego posiada odczyn bardzo kwaśny i
kwaśny (współczynnik pH do 5) oraz najwyższe w kraju potrzeby wapnowania, sięgające 6180% gruntów użytkowanych rolniczo. Badania środowiska glebowego, tzw. Monitoring gleb,
dla obszaru województwa podkarpackiego prowadzony jest przez Okręgową Stację
Chemiczno-Rolniczą w Rzeszowie. Szczegółową charakterystykę dotyczącą gleb użytków
rolnych zlokalizowanych na terenie dwóch powiatów pod względem ich zakwaszenia, potrzeb
wapnowania, zasobności w fosfor, potas i magnez prezentuje poniższa tabela.
Tab. 3-1 Zakwaszenie, potrzeby wapnowania, zasobność w fosfor, potas i magnes gleb użytków
rolnych województwa podkarpackiego w latach 2009-2010 (źródło: Raport o stanie
środowiska 2010 r. WIOŚ).
Powiat
ropczyckosędziszowski
rzeszowski
Zasobność składników
bardzo niska i niska
Mg
P 2O 5
K 2O
[%]
[%]
[%]
Przebadana
powierzchnia
[ha]
Ilość
przebadanyc
h próbek
[szt.]
Odczyn
bardzo
kwaśny i
kwaśny [%]
Potrzeby
wapnowani
a konieczne
i potrzebne
1159
1335
48
45
48
62
23
1939
2057
71
67
46
51
29
Gmina Sędziszów Małopolski
Pokrywa glebowa w obszarze gminy jest zróżnicowana, w północnej zalesionej części, w
obrębie Płaskowyżu Kolbuszowskiego występują gleby bielicoziemne o niskiej klasie
bonitacyjnej V i VI klasy, powstałe na utworach piaskowych, słabo gliniastych i luźnych. Na
gruntach ornych występują gleby brunatno-rdzawe i brunatno-bielicowe. Na zachodzie
występuje pasmo gleb bielicowych przechodzące w kierunku wschodnim w gleby wytworzone
z lessów i utworów lessopodobnych. Wzdłuż dolin rzecznych występują mady o różnym
uziarnieniu pasmem o szerokości ok. 3 km. W dolinach rzek oraz na powierzchniach o
utrudnionym odpływie występują gleby bagienne i pobagienne. Stan gleb w gminie jest dobry,
a ich stopień zanieczyszczenia chemicznego jest niewielki, nie stwierdza się znaczącego
wpływu emisji przemysłowych na stężenie metali ciężkich w glebie ani aktywności
promieniotwórczej. Zanieczyszczenia gleb mają tutaj charakter punktowy lub liniowy.
Głównym czynnikiem dewastacji gleb są: rozwój przestrzenny zabudowy, poszukiwania złóż
mineralnych, niekontrolowany pobór kruszyw naturalnych oraz zanieczyszczenia bytowe i
przemysłowe. Naturalne zagrożenie dla pokrywy glebowej stanowi intensywna erozja
eoliczna, zubażająca glebę o ważne składniki mineralne.
Gmina Świlcza
Na terenie gminy przeważają gleby II i III klasy bonitacji, gleby chronione. W północnej części
gminy oraz w całej Pradolinie Podkarpackiej, w rejonie Bratkowic oraz Klęczan, występują
gleby brunatne właściwe powstałe z utworów lessowych i lessopodobnych. W dolinie Mrowli
znajdują się gleby brunatne, czarnoziemne, torfowe i murszowe. Pod względem kompleksów
przydatności rolniczej, w gminie przeważa kompleks pszenny bardzo dobry i dobry (50% pow.
gruntów ornych) oraz kompleks żytni bardzo dobry (12.1%). Występują użytki zielone bardzo
dobre i dobre.
Gmina Głogów Małopolski
27
W obszarze gminy dominują gleby pseudobielicowe, brunatne oraz czarnoziemy. Gleby te
cechuje mała wilgotność, prawidłowe stosunki wodne występują w glebach hydrogenicznych
typowych dla dolin rzecznych. Gleby w rejonie Rogoźnicy to gleby lekkie. Najlepsze gleby
(brunatne) występują w południowej części gminy. Należą one do wyższych klas
bonitacyjnych II-IV, które w gminie stanowią nieco powyżej 57% pow. gruntów ornych. Pod
względem kompleksów przydatności rolniczej, w gminie przeważa kompleks pszenny bardzo
dobry i dobry (50% pow. gruntów ornych), kompleks żytni słaby i bardzo słaby (20% pow.
gruntów ornych) oraz kompleks żytni bardzo dobry (12% pow. gruntów ornych). W gminie
występuje przewaga użytków zielonych bardzo dobrych i dobrych. Stopień zanieczyszczenia
gleb w gminie Głogów Małopolski, na podstawie wyników badań prowadzanych przez WIOŚ
Rzeszów oraz inne jednostki, należy uznać za niewielki. Badania prowadzone np. przez
Instytut Uprawy, Nawożenia i Gleboznawstwa w Puławach określiły stan zanieczyszczenia
gleb gminy metalami ciężkimi jako „0” – wykazujące naturalną zawartość. Zawartość w glebie
siarki dostępnej dla roślin była oceniana na poziomie zawartości niskiej (naturalnej) „1”.
3.5.
Warunki hydrogeologiczne
Analizowany odcinek linii kolejowej zlokalizowany jest w makroregionie południowym
w regionie przedkarpackim - zgodnie z klasyfikacją podaną w Atlasie Hydrogeologicznym
Polski opracowanym w 1995 r. przez Państwowy Instytut Geologiczny.
Na początkowym fragmencie analizowanego odcinka (od km 138.000 do km 142.000)
przeważają osady lodowcowe, w przewadze gliniaste piaski, żwiry i głazy. Do ok. km 146.000
w podłożu trasy występują ponownie osady typu rzecznego – mady, mułki, piaski. Dalej do
końca analizowanego odcinka na powierzchni terenu występują lessy piaszczyste i gliniaste.
W podłożu linii kolejowej dominują osady o średniej i dobrej przepuszczalności. Pierwszy
poziom wodonośny, będący jednocześnie głównym użytkowym poziomem wodonośnym,
występuje w tych utworach.
Początkowy fragment analizowanego odcinka linii przebiega przez dolinę rzeki Wielopolki,
a następnie przecinając małe cieki i potok Budzisz biegnie obszarem lokalnie zmeliorowanej i
podmokłej pradoliny podkarpackiej do ok. km 136, do doliny rzeki Bystrzycy. Na tym odcinku
w podłożu linii kolejowej występują osady piaszczysto – żwirowe z wkładkami mułków, pyłów,
lessów. Z osadami tymi związany jest pierwszy, będący jednocześnie użytkowym, poziom
wodonośny, praktycznie nieizolowany od powierzchni terenu, a wody podziemne są
zagrożone oddziaływaniem linii kolejowej. Pierwszy poziom wodonośny drenowany jest przez
cieki powierzchniowe, co dodatkowo stwarza potencjalnie zagrożenie wód powierzchniowych.
W rejonie km 136 lokalnie warstwa wodonośna może być znacznie zredukowana, nie
spełniając warunków użytkowej warstwy wodonośnej, a możliwość jej eksploatacji jest
znacznie ograniczona, możliwa jedynie słabo wydajnymi studniami kopanymi. Od ok. km 142
(dolina Mrowli) do ok. km 146 linia kolejowa biegnie znowu poprzez obszar o podobnej
budowie geologicznej i warunkach hydrogeologicznych jak na początkowym odcinku (do km.
136.000) – pierwszy poziom wodonośny nieizolowany w osadach piaszczysto żwirowych.
Dalej, do końca analizowanego odcinka na powierzchni pojawiają się osady lessowe,
stanowiące słabą lub średnią izolację użytkowego poziomu wodonośnego. Na tym odcinku
linia kolejowa przecina szereg dopływów Mrowli, z których największe to m.in. potoki
Węgorzyn i Wężówka. Od ok. km 151 miąższość osadów lessowych rośnie zwiększając
izolację poziomu wodonośnego.
Na odcinku od początku opracowania do km 148,200 użytkowy poziom wodonośny zaliczony
jest do Głównego Zbiornika Wód Podziemnych 425 Dębica – Stalowa Wola – Rzeszów. Na
odcinku 148,200 – 152,200 linia kolejowa stanowi południową granicę tego zbiornika.
Jednocześnie na docinku 142,250 – 152,200 wzdłuż linii kolejowej poprowadzono
projektowaną granicę obszaru ochronnego tego zbiornika. Użytkowy poziom wodonośny jest
więc na przeważającej części omawianego odcinka linii kolejowej słabo lub nieizolowany,
podatny na zanieczyszczenia antropogeniczne.
28
Ujęcia wód
Według raportu WIOŚ w Rzeszowie pt.: „Stan środowiska w województwie podkarpackim” za
2010 r. na terenie ww. województwa zasoby wód podziemnych w porównaniu z zasobami
innych regionów kraju są niewielkie (województwo podkarpackie zajmuje piętnaste miejsce w
kraju pod względem zasobów eksploatacyjnych wód podziemnych). Dla dziewięciu Głównych
Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP), zlokalizowanych w województwie podkarpackim,
znaczenie użytkowe mają wody z utworów czwartorzędowych.
Zgodnie z opracowaną w Zakładzie Hydrogeologii i Geologii Inżynierskiej, Państwowym
Instytucie Geologicznym w Warszawie, Mapą Głównych Zbiorników Wód Podziemnych
(GZWP), badany odcinek linii kolejowej znajduje się na obszarze zbiornika nr 425 DębicaStalowa Wola-Rzeszów. Jest to czwartorzędowy zbiornik o charakterze porowym,
o powierzchni 2194,00 km² z szacowanymi zasobami dyspozycyjnymi na poziomie 576 tyś
m³/d. Średnia głębokość ujęcia wód podziemnych wynosi od 10 - 30 m. Omawiana linia
kolejowa przebiega przez opisywany powyżej Główny Zbiornik Wód Podziemnych od km
139.350 do km 154.600.
Zgodnie z danymi przekazanymi przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie i
Starostwo Powiatowe w Rzeszowie analizowany odcinek linii kolejowej położony jest
w pobliżu ujęć wód, które zostały zaznaczone na mapie w załączniku 3 i wyszczególnione
w Tab. 3-2.
Tab. 3-2 Spis ujęć podziemnych oraz stref ochronnych zlokalizowanych w pobliżu linii kolejowej
(źródło: Starostwo Powiatowe w Rzeszowie).
Czy została
Odległość ujęcia
Km linii
ustanowiona strefa
Lp.
Użytkownik
lub ujęć od linii
kolejowej
ochrony
kolejowej [m]
pośredniej?
145.250
1.
ujęcie wodociągowe „Świlcza-Woliczka”
835 (2 studnie)
Nie
149.800 –
ujęcie wodociągowe” Przybyszówka –
250 – 640
2.
Nie
150.050
Bzianka”
(3 studnie)
Jakość wód
Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie dysponuje 2 punktami monitoringu
jakości wód podziemnych w okolicy analizowanego odcinka linii kolejowej. Są to następujące
punkty pomiarowo-kontrolne sieci monitoringowej WIOŚ w Rzeszowie: Kawęczyn
Sędziszowski oraz Rzeszów. Wyniki klasyfikacji wód (według obowiązujących wówczas
przepisów) w tych punktach przedstawiono w poniższej tabeli.
Tab. 3-3 Jakość wód podziemnych (źródło: dane z WIOŚ)
Lp.
Wskaźnik
Wartość
1. Nr otworu
1874
2. Numer GZWP
425
3. Miejscowość
Kawęczyn Sędziszowski
4. Województwo
Podkarpackie
5. RZGW
Kraków
6. Data wykonania pomiaru
2010
7. JCWP
139
8. PUWG X
694978,4475
9. PUWG Y
249868,7092
10. Stratygrafia
Q
11. Typ ośrodka3
porowy
Klasa jakości wody w
12.
V
4
punkcie
Wartość
758
425
Rzeszów
Podkarpackie
Kraków
2007
127
715809,3547
245714,0175
Q
porowy
IV
29
Lp.
13.
Wskaźnik
Wskaźniki w granicach
stężeń
Wartość
III klasy jakości: Mn, Ca
IV klasy jakości: SO4,
temperatura
V klasy jakości: Zn, Fe
Wartość
IV klasy jakości : HCO3, NH4
V klasy jakości: Fe
Wody pitne - przekroczone
wskaźniki: Mn, Fe, N_NH4, NH4
Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie w latach 2002 – 2007 wykonał
również ocenę jakości wód podziemnych w oparciu o rozporządzenie Ministra Środowiska
z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie kryteriów wyznaczania wód wrażliwych na
zanieczyszczenie związkami azotu ze źródeł rolniczych5. Ocena poziomu azotanów w punkcie
pomiarowym Kawęczyn Sędziszowski wykazała, że stężenie azotanów, nie przekracza
wartości 50 mg NO3/l, która jest charakterystyczna dla wód zanieczyszczonych.
3.6.
Warunki hydrograficzne
Analizowany odcinek linii kolejowej przecinają następujące cieki wodne:
− ciek „dopływ z Trzciany” - km 142.923,
− ciek bez nazwy - km 143.660,
− ciek bez nazwy - km 144.380,
− rów R-5 – km 144.845,
− rzeka Wężówka w miejscowości Świlcza - km 147.273,
− rów bez nazwy – km 150.360,
− rów nr 3 – km 153.596.
Jakość wód
Na etapie opracowywania niniejszego raportu wystąpiono do Wojewódzkiego Inspektoratu
Ochrony Środowiska w Rzeszowie z prośbą o przesłanie badań dotyczących jakości wód
powierzchniowych zlokalizowanych w pobliżu analizowanego odcinka linii kolejowej które
zostały przedstawione w poniższej tabeli. Przekazane dane wskazują na to, iż woda w rzece
Mrowla charakteryzuje się słabym potencjałem ekologicznym.
4
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z 2004 r. w sprawie klasyfikacji wód powierzchniowych i podziemnych (Dz. U.
Nr 32, poz. 284), które obowiązywało do 31.12.2004 r. W 2006 i 2007 r. nie zostały wydane przepisy w tej sprawie. Zgodnie z
sugestią Głównego Inspektora Ochrony Środowiska jakość środowiska w podanych latach oceniana była na podstawie
cytowanego rozporządzenia.
5
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie kryteriów wyznaczania wód wrażliwych na
zanieczyszczenie związkami azotu ze źródeł rolniczych. (Dz. U. Nr 241; poz. 2093).
30
Stan JCWP
I
Stan chemiczny
I
Stan/Potencjał
ekologiczny
4. Zakwaszenie
PPD
Klasa elementów
fizykochemicznyc
h
3.Zasolenie
II
5. Substancje
biogenne
2. Warunki
tlenowe
Nazwa punktu
pomiarowokontrolnego/Wsp
ółrzędne punktu
Klasyfikacja grup wskaźników
fizykochemicznych
1. Stan fizyczny
Kod punktu pomiarowokontrolnego
Klasyfikacja elementów
biologicznych
(fitobentos)
Kod i nazwa klasyfikowanej jednolitej
części wód powierzchniowych (JCWP)
Silnie zmieniona lub
sztuczna jcw (TAK/NIE)
Lp.
Typ abiotyczny
Tab. 3-4 Klasyfikacja stanu/potencjału ekologicznego i stanu chemicznego oraz ocena stanu jednolitej części wód powierzchniowych (JCWP) w 2010 r. w rejonie
projektowanej inwestycji modernizacji linii kolejowej E30 na odcinku Sędziszów Młp. – Rzeszów dane z WIOŚ)
Potencjał
słaby
Brak
oceny
Brak
oceny
Rok badań 2010
1.
PLRW Wisłoka 20001722669 Mrowla
PLO1S1601_1938
Mrowla-Nowa
Wieś
N 50º05΄50,3΄΄
E22˚03΄14,8΄΄
17
TAK
IV
PPD
PPD
(IO=0,25)
Objaśnienia skrótów użytych w tabeli:
PSD-poniżej stanu dobrego,
PPD – poniżej potencjału dobrego
podstawa prawna oceny:
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 20 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 162,
poz. 1008).
31
3.7.
Powietrze atmosferyczne i warunki klimatyczne
Na potrzeby opracowania niniejszego raportu z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony
Środowiska w Rzeszowie uzyskano dane dotyczące jakości powietrza atmosferycznego na
terenie przecinanym przez analizowaną linię kolejową. Uzyskane dane przedstawiono
w poniższej tabeli.
Tab. 3-5 Aktualny stan jakości powietrza wokół analizowanej linii kolejowej (źródło: dane WIOŚ
Rzeszów, 2012r.)
Poziom stężenia
Lp.
Zanieczyszczenie
% wartości dopuszczalnej
3
[µg/m ]
1.
Dwutlenek siarki*
4,0 – 7,0
20 - 35
2.
Dwutlenek azotu
11,7 – 17,0
29,25 – 42,5
3.
Pył zawieszony PM10
25,0 – 29,0
62,5 – 72,5
4.
Benzen
1,4 – 3,3
28,0 – 66,0
5.
Ołów
0,02
4,0
* Dwutlenek siarki – dopuszczalne stężenie średnioroczne normowane jedynie za względu na ochronę
roślin.
Jak wynika z powyższych danych stężenie żadnej z normowanych substancji z nie przekracza
wartości dopuszczalnej.
3.8.
Flora i fauna - wyniki inwentaryzacji przyrodniczej
Na potrzeby opracowania niniejszego raportu przeprowadzona została inwentaryzacja
chronionych siedlisk i gatunków roślin, a także inwentaryzacja zoologiczna. Poniżej
przedstawione zostały wyniki przeprowadzonych inwentaryzacji. Badaniami objęto pas
o szerokości 400 m, tj. 200 m po obu stronach linii kolejowej, obszar wszystkich
projektowanych korekt łuków został objęty inwentaryzacją przyrodniczą.
Szczegółowy opis zastosowanej metodyki oraz terminów przeprowadzonej inwentaryzacji
przedstawiono w rozdziale 16.4, str. 103.
3.8.1. Inwentaryzacja siedlisk i chronionych gatunków roślin
Na opisywanym odcinku linia kolejowa przebiega przez tereny silnie zmienione przez
działalność rolniczą oraz - w mniejszym stopniu - przez tereny zurbanizowane. W strukturze
użytkowania gruntów dominują tereny rolnicze zajęte pod uprawy oraz użytki zielone.
Towarzyszą im nieużytki, osiedla i obszary zabudowy wiejskiej. Brak tu typowo
wykształconych, naturalnych ekosystemów zarówno leśnych, jak i łąkowych. Roślinność
naturalna reprezentowana jest przez spontaniczne zadrzewienia i zakrzewienia, które
wykształciły na nasypie linii kolejowej, lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Towarzyszą one
linii kolejowej na całym jej odcinku, niekiedy są wycinane, niszczone, a wiosną nawet
wypalane. Miejscami niektóre krzewy rosną bezpośrednio przy torowisku i wręcz ocierają się
o nie przejeżdżające pociągi. Zakrzewienia te zbudowane są głównie z samosiewów klonu
jesionolistnego Acer negundo, któremu towarzyszą: ałycza Prunus cerasifera, głóg
jednoszyjkowy Crataegus monogyna, tarnina Prunus spinosa, bez czarny Sambucus nigra,
a także różne gatunki topoli Populus sp. W niektórych miejscach budują je różne gatunki
wierzb (wierzba krucha Salix fragilis, wierzba biała S. alba i ich mieszańce, wierzba szara i
wierzba iwa Salix cinerea S. caprea), a także inne gatunki jak olsza czarna Alnus glutinosa
rzadziej trzmielina pospolita Euonymus europaea, czeremcha amerykańska Padus serotina,
czereśnia Cerasus avium, a także różne gatunki róż Rosa sp. Ponadto odnotowano w nich
stanowiska kaliny koralowej Viburnum opulus – gatunku objętego ochroną częściową.
W zadrzewieniach (zakrzewieniach) tych występują w podszyciu liczne gatunki zaroślowe i
nitrofilne jak np. kuklik pospolity Geum urbanum, pokrzywa zwyczajna Urtica dioica, powojnik
kieliszkowy Calystegia sepium, jeżyny Rubus sp., glistnik jaskółcze ziele Chelidonium majus,
kolczurka klapowana Echinocystis lobata, chmiel zwyczajny Humulus lupulus, liczne gatunki
32
traw, jak np. perz Elymus repens, kupkówka Dactylis glomerata, a w miejscach wilgotniejszych
u podstawy nasypu często trzcina Phragmites australis, mozga trzcinowata Phalaris
arundinacea i inne pospolite. Obok zarośli i zadrzewień na odcinkach linii przebiegających
przez tereny zabudowane np. w Sędziszowie czy Trzcianie dla terenów kolejowych
charakterystyczna jest roślinność ruderalna, typowa dla miejskich zaburzonych siedlisk oraz
nieużytków. Roślinność tę tworzą zbiorowiska, których trzonem struktury są wysokie byliny –
głównie inwazyjne gatunki nawłoci: Solidago gigantea i S. canadensis, którym towarzyszą
inne, pospolite rośliny typowe dla tego typu siedlisk, jak np. wrotycz pospolity Tanacetum
vulgare, przymiotno kanadyjskie Conyza canadensis, bylica pospolita Artemisia vulgaris,
cykoria podróżnik Cichorium intybus, krwawnik pospolity Achillea millefolium, oraz liczne
gatunki traw jak np.: wiechlina łąkowa Poa pratensis, kupkówka Dactylis glomerata, trzcinnik
piaskowy Calamagrostis epigeios, kłosówka wełnista Holcus lanatus i inne pospolite.
Opisane powyżej typy roślinności znajdują się w bezpośrednim otoczeniu linii kolejowej i
realizowana inwestycja będzie miała na nie wpływ bezpośredni zarówno na etapie realizacji
jak i funkcjonowania linii kolejowej. Poza opisywanymi zbiorowiskami w odległości z reguły
eliminującej jakiekolwiek bezpośrednie oddziaływanie znajdują się najczęściej pola uprawne
jak i użytki zielone. Grunty orne wykorzystane są głównie pod uprawy zbóż, ale także roślin
okopowych i warzyw. Łąki odnotowane na opisywanym terenie są z reguły nawożone,
podsiewane i intensywnie użytkowane pozbawione większych walorów fitocenotycznych stąd
też nie zaliczane do siedlisk chronionych. Miejscami wzdłuż linii kolejowej u podstawy nasypu
znajdują się niewielkie zagłębienia terenu często nawet wypełnione wodą. Towarzyszy im
roślinność szuwarowa - najczęściej szuwar trzcinowy i mozgowy, a także łozowiska z wierzbą
szarą. Nie odnotowano tu gatunków roślin chronionych jednak są to tereny o wysokiej
różnorodności biologicznej - głównie jako habitaty wielu gatunków zwierząt.
W początkowej części opisywanego odcinka linia kolejowa od północnej strony prawie
sąsiaduje z doliną i korytem rzeki Bystrzycy. Wzdłuż jej brzegów rozwijają się zadrzewienia
zbudowane z wierzb, topoli, a także innych gatunków drzew i krzewów. Niektóre z nich można
uznać za silnie zmienione płaty łęgu wierzbowego, który zapewne w przeszłości zajmował
większe powierzchnie. Obok wymienionych płatów łęgu wierzbowego na opisywanym odcinku
odnotowano także silnie przekształcone płaty lasów łęgowych. Są to młodociane postaci łęgu
olszowo-jesionowego. Są one silnie zmienione, pozbawione typowej struktury przestrzennej głównie za sprawą stałej presji rolników - zwłaszcza w sąsiedztwie łąk pól uprawnych np.
niekontrolowanego wycinania drzew). Pomimo silnych przekształceń niektóre z płatów należy
jednak zaliczyć do chronionych typów siedlisk przyrodniczych. Płaty takie odnotowano po
południowej stronie linii kolejowej w 136.100 km jej przebiegu.
Opisywana linia kolejowa na odcinku pomiędzy km 135.700 a km 136.900 przebiegać ma
nowym śladem. Na odcinku tym przetnie ona tereny rolnicze – głównie grunty orne i użytki
zielone z zadrzewieniami, w związku z tym nie dojdzie tu do zniszczenia ani płatów siedlisk
chronionych ani stanowisk chronionych gatunków roślin.
Na odcinku od Trzciany do miejscowości Rudna Wielka opisywana linia kolejowa przebiega
przez tereny rolnicze, w różnym stopniu zagospodarowane. Są to zarówno pola uprawne jak i
użytki zielone oraz nieużytki. Grunty orne wykorzystane są głównie pod uprawy zbóż, ale
także roślin okopowych i warzyw, Łąki reprezentuję różne postaci łąk świeżych i wilgotnych,
w większości zdegradowanych, z uwagi na brak gospodarczego wykorzystania. Większość
z nich jest także przesuszona i zdominowana obecnie przez śmiałka darniowego
Deschampsia caespitosa. Częściowo zarastają one także spontaniczne przez zarośla wierzby
szarej i wierzby iwy Salix cinerea S. caprea, miejscami ałyczy Prunus ceresifera, brzozy
Betula pendula, topoli osiki Populus tremula i innych gatunków topoli, olszy czarnej i szarej
Alnus glutinosa A. incana, a także innych gatunków krzewów jak np. trzmieliny pospolitej
Euonymus europaea. Zarośla i zadrzewienia o podobnym składzie gatunkowym (z większym
udziałem klonu jesionolistnego Acer negundo) porastają także brzegi nasypu kolejowego.
Odnotowano w nich pojedyncze stanowiska chronionej kaliny koralowej Viburnum opulus i
kruszyny Frangula alnus.
33
Istotne powierzchnie na opisywanym odcinku zajmują także nieużytki. Są one porośnięte
różnego typu roślinnością. Od zbiorowisk szuwarowych, np. - luźny szuwar trzcinowy (np. po
północnej stronie torów na wschód od Trzciny), miejscami także w zagłębieniach
w sąsiedztwie nasypu kolejowego szuwary wielkoturzycowe i szuwar sitowy - po zbiorowiska
wysokich bylin i traw z udziałem inwazyjnych gatunków nawłoci: Solidago gigantea i
S. canadensis, którym towarzyszą pospolite rośliny typowe dla tego typu siedlisk, jak np.
wrotycz pospolity Tanacetum vulgare, przymiotno kanadyjskie Conyza canadensis, bylica
pospolita Artemisia vulgaris, cykoria podróżnik Cichorium intybus, krwawnik pospolity Achillea
millefolium, liczne gatunki traw jak wiechlina łąkowa Poa pratensis, kupkówka Dactylis
glomerata, kłosówka wełnista Holcus lanatus i inne pospolite gatunki. W końcowym odcinku
linii kolejowej towarzyszą zwarte zadrzewienia zbudowane głównie z klonu jesionolistnego
Acer negundo, topoli osiki Populus tremula, olszy czarnej Alnus glutinosa i innych gatunków
drzew i krzewów. Charakterystycznymi elementami krajobrazu końcowego odcinka linii
kolejowej są liczne pola uprawne małe lub średniej wielkości poprzecinane szerokimi
miedzami, tworzące mozaikę różnorodnych upraw.
Poniżej w formie tabeli przedstawiono ogólną charakterystykę opisywanego odcinka linii
kolejowej z podziałem na wyróżniające się sposobem zagospodarowania fragmenty.
34
Tab. 3-6 Chronione typy siedlisk przyrodniczych i chronione gatunki roślin naczyniowych w bezpośrednim otoczeniu linii kolejowej E-30 na odcinku
Sędziszów Małopolski (km: 133.600) – Rzeszów (km 154.900)
Siedliska chronione
Kilometraż
Ogólna charakterystyka odcinka
Chronione gatunki roślin
NATURA 2000
Tereny zurbanizowane Przedmieścia Sędziszowskiego. Na dużym
odcinku zabudowa jednorodzinna. Z linią kolejową sąsiadują płaty
roślinności
ruderalnej,
pozbawione
większych
walorów
kalina koralowa
133.600 – 134.500
łęg wierzbowy (kod 91E0)
fitocenotycznych. Po północnej stronie torów dolina i koryto rzeki
pierwiosnka lekarska
Bystrzycy - wzdłuż niej zadrzewienia wierzbowo olszowo topolowe,
miejscami także niewielkie płaty łęgu wierzbowego.
Tereny rolnicze - głównie użytki zielone wraz z zadrzewieniami
olszowymi i wierzbowymi wzdłuż rowów melioracyjnych oraz pola
134.500 – 135.700 uprawne. Luźna zabudowa zagrodowa z zadrzewieniami.
brak
brak
Roślinność ruderalna związana z terenami zmodernizowanej drogi
nr 4 przechodzącej wiaduktem nad linią kolejową.
Na tym odcinku linia kolejowa ma przebiegać nowym śladem.
Tereny rolnicze – głównie grunty orne i użytki zielone z
łęg olszowo-jesionowy (kod
135.700 – 136.900 zadrzewieniami towarzyszącymi ciekom oraz drogom i granicom
brak
91E0)
pól. Po południowej stronie linii kolejowej (136.100) silnie
przekształcone płaty łęgu olszowo jesionowego
Linia kolejowa przebiega przez tereny intensywnie wykorzystywane
rolniczo. Rozległe połacie intensywnie wykorzystywanych łąk i
miejscami wielkopowierzchniowe pola uprawne. Linii kolejowej
towarzyszą miejscami zwarte zakrzewienia rosnące na nasypie i w
136.900 – 141.800 jego bezpośrednim sąsiedztwie.
kalina koralowa
brak
Po północnej stronie linii kolejowej (139.300 – 139.700 oraz
140.800-141.200) odnotowano okresowe zbiorniki wodne, którym
towarzysza płaty szuwarów, łozowisk i zarośli wierzbowoolszowych.
Linia przecina obszary zabudowy wiejskiej Trzciany (osiedle Za
Koleją) oraz terenów kolejowych z towarzysząca im roślinnością
ruderalną, w tym także różnogatunkowymi zakrzewieniami wzdłuż
141.800 – 143.200
brak
brak
nasypu i u jego podstawy. Miejscami w obniżeniach terenu u
podstawy nasypu zarośla wierzbowe i płaty szuwaru - głównie
trzcinowego.
143.200 – 146.800 Linia kolejowa przebiega przez tereny intensywnie wykorzystywane
brak
kalina koralowa
35
Kilometraż
146.800 – 147.700
147.700 – 149.700
149.700 – 153.800
153.800 – 154.900
36
Ogólna charakterystyka odcinka
rolniczo w tym grunty orne i rozległe połacie intensywnie
wykorzystywanych łąk. Linii kolejowej towarzyszą miejscami zwarte
zakrzewienia rosnące na nasypie i w jego bezpośrednim
sąsiedztwie.
Tereny zabudowy jednorodzinnej w granicach miejscowości
Świlcza. W sąsiedztwie linii kolejowej zakrzewienia częściowo już
usunięte i niewielkie powierzchnie nieużytków.
Obszar intensywnie wykorzystywane rolniczo. Po południowej
stronie linii kolejowej, wielkopowierzchniowe pola uprawne. Linii
kolejowej towarzyszą miejscami zwarte zakrzewienia rosnące na
nasypie i w jego bezpośrednim sąsiedztwie. W końcowym odcinku
linia przebiega prze teren budowy autostrady A-4.
Tereny
wykorzystywane rolniczo. Po północnej stronie linii
kolejowej liczne porzucone pola uprawne z zadrzewieniami w
różnych stadiach rozwoju, po stronie południowej pola uprawne.
Linii kolejowej towarzyszą miejscami zwarte zakrzewienia rosnące
na nasypie i u jego podstawy.
Przedmieścia Rzeszowa z luźną zabudową jednorodzinną,
terenami kolejowymi, gruntami zainwestowanymi porośnięte
roślinnością ruderalną.
Siedliska chronione
NATURA 2000
kruszyna pospolita
brak
brak
brak
kalina koralowa
brak
kalina koralowa
brak
brak
Siedliska i gatunki Natura 2000
Siedliska przyrodnicze w Dyrektywie Siedliskowej definiowane są jako „obszary lądowe lub
wodne wyodrębniane w oparciu o cechy geograficzne, abiotyczne i biotyczne, zarówno
całkowicie naturalne, jak i półnaturalne”. Spośród tych siedlisk szczególne znaczenie mają
siedliska przyrodnicze będące przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, które najczęściej są
zagrożone w swoim naturalnym zasięgu, mają niewielki obszar występowania w wyniku
regresji czy też uwarunkowań naturalnych lub są przykładem cech typowych dla regionów
biogeograficznych, na obszarze których leżą kraje członkowskie. Za tzw. „priorytetowe
siedliska przyrodnicze” Wspólnota ponosi szczególną odpowiedzialność .
Na badanym terenie stwierdzono występowanie 1 typu siedliska chronionego spośród
wymienionych w załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG. Są to płaty lasów łęgowych (kod:
91E0) rozwijające się w dolinach rzek. Stwierdzono tu dwa podtypy tego rodzaju lasów:
starsze i niewielkie powierzchniowo płaty nadrzecznego łęgu wierzbowego (kod: 91E0-1 - km
ok.: 134.200 – 134.400) oraz juvenilne postaci łęgu olszowo-jesionowego (kod: 91E0-3 – km
ok. 136.100 – 136.250). Płaty łęgów odnotowano tu pojedynczo i na niewielkich
powierzchniach. Mają one silnie zmienioną i zaburzoną strukturę jednak na zaznaczonych
powierzchniach należy je traktować jako chronione typy siedlisk, które mimo zmian wykazują
cechy wskazujące na możliwości ich potencjalnego odtworzenia.
Ochrona gatunkowa jest jedną z prawnych form ochrony przyrody w Polsce (Ustawa
o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 r. tekst jednolity Dz.U. z 2009 r. Nr 151, poz.
1220 z późn. zm.). Lista gatunków roślin chronionych stanowi załącznik do Rozporządzenia
Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 w sprawie ochrony gatunkowej roślin (Dz. U. Nr 0,
poz. 81). Spośród roślin zamieszczonych w załączniku, na terenie opracowania stwierdzono
występowanie 3 gatunków. Ich zestawienie wraz z liczbą odnotowanych stanowisk
przedstawia poniższa tabela.
Tab. 3-7 Chronione gatunki roślin naczyniowych
Nazwa polska
Nazwa łacińska
Rodzaj ochrony*
Liczba stanowisk
Kalina koralowa
Viburnutum opulus
ch.cz.
8
Pierwiosnka lekarska
Primula veris
ch.cz.
2
Kruszyna pospolita
Frangula alnus
ch.cz.
1
* - chr. cz. – ochrona częściowa
3.8.2. Inwentaryzacja faunistyczna
W trakcie przeprowadzania inwentaryzacji faunistycznej szczególną uwagę zwrócono na
inwentaryzację płazów, jako grupy zwierząt najbardziej narażonych podczas realizacji tego
rodzaju przedsięwzięć.
W wyniku przeprowadzonych badań terenowych zinwentaryzowano 11 gatunków płazów.
W poniższej tabeli przedstawiono informacje na temat statusu ochrony poszczególnych
zinwentaryzowanych gatunków płazów.
37
Pelobates fuscus
Bombina bombina
Bufo bufo
Bufo viridis
Hyla arborea
Triturus cristatus
Triturus vulgaris
żaba jeziorkowa
Rana lessonae
żaba moczarowa
żaba trawna
żaba śmieszka
Rana arvalis
Rana temporaria
Rana ridibunda
+
+
+
+
+
+
+
w okresie od
01.03 do
31.05
+
+
+
Polska
Czerwona
Księga
Zwierząt
grzebiuszka ziemna
kumak
ropucha szara
ropucha zielona
rzekotka
traszka grzebieniasta
traszka zwyczajna
Załącznik IV
Dyrektywy
Siedliskowej
nazwa łacińska
Załącznik II
Dyrektywy
Siedliskowej
nazwa polska
ochrona
ścisła
Tab. 3-8 Status ochronny gatunków płazów zinwentaryzowanych na terenie planowanej inwestycji (wg
Dyrektywy 92/43/EWG)
forma ochrony
+
+
-
+
+
+
+
-
-
-
+
-
-
+
-
-
Poniżej przedstawiono opis lokalizacji zinwentaryzowanych gatunków. Lokalizacja
przedstawiona została również na mapach stanowiących załącznik 2 do niniejszego
opracowania. W nawiasach podano numery arkuszy z zał. 2, na których widoczne są
zinwentaryzowane stanowiska. Poniżej przedstawiono również dokumentację fotograficzną
wybranych stanowisk. W Tab. 3-9 podano łączną liczbę osobników zinwentaryzowanych na
całym opisanym odcinku linii kolejowej.
Rząd: Ogoniaste (Caudata)
1. Traszka zwyczajna Lissotriton vulgaris – miejsca rozrodu zlokalizowane były w płytkich
zbiornikach wody stojącej. Głównie były to rowy położone wzdłuż torowiska pomiędzy km
143.500 i km 144.800 inwestycji. Łącznie zinwentaryzowano 4 stanowiska. Na terenie
inwestycji gatunek ten jest rozmieszczony równomiernie, jednak nigdzie nie osiąga on
znacznych liczebności (10, 15, 16).
2. Traszka grzebieniasta Triturus cristatus – Na miejsca rozrodu wybiera przede wszystkim
płytkie, zarośnięte roślinnością zanurzoną i żyzne zbiorniki o długo utrzymującej się
wodzie, położone w mozaikowatym terenie. Łącznie zinwentaryzowano 2 stanowiska (10,
15).
Rząd: Bezogonowe (Anura)
3. Ropucha szara Bufo bufo – gatunek najliczniejszy wśród ropuch, spotykany na całym
badanym terenie. Łącznie zinwentaryzowano 3 stanowiska. W przypadku tego gatunku
niedoszacowanie stanowisk może być znaczne z uwagi na to, że są to płazy wybitnie
lądowe i większość życia spędzają poza zbiornikami wodnymi. Rzeki, niewielkie cieki i
stawy wykorzystywane są w okresie rozrodu (10, 15).
4. Ropucha zielona Bufo viridis – znacznie rzadsza od poprzedniej, obserwowana głównie w
pobliżu pól uprawnych, często w stawach pochodzenia antropogenicznego. Na całym
terenie zinwentaryzowano 2 stanowiska (10, 15).
5. Grzebiuszka ziemna Paleobates fuscus – gatunek średnio liczny, spotykany na całym
terenie. Szczególnie chętnie zajmuje głębsze stawy. Zinwentaryzowano 3 stanowiska tego
gatunku (10, 15).
6. Żaba moczarowa Rana arvalis – średnio liczny gatunek płaza, na całym terenie razem
zanotowano 4 stanowiska (10, 15, 16).
38
7. Żaba trawna Rana temporaria– najliczniejszy gatunek płaza na łąkach. Stwierdzono 5
stanowisk. Szczególnie dużo osobników stwierdzono pomiędzy km 143,9 – 144,1. Prawie
na każdym stanowisku płazy te osiągały znaczną liczebność (10, 15, 16).
8. Żaba jeziorkowa Pelophylax lessonae – Jest to w skali Polski pospolity gatunek. Wszędzie
jest liczny lub średnio liczny. Na badanym terenie występuje w zbiornikach wodnych
pomiędzy km 144.600-144.700 na 2 stanowiskach (10, 16).
9. Kumak nizinny Bombina bombina - jest najsilniej związanym z wodą krajowym płazem
bezogonowym. Preferuje płytkie zbiorniki wodne i rozlewiska zarośnięte przez rośliny
porastające dno i wystające ponad lustro wody. Opuszcza wodę w zasadzie tylko na okres
zimowania. Miejsce rozrodu spotykane było we wszystkich zbiornikach wody stojącej.
Głównie były to rowy położone wzdłuż torowiska pomiędzy km 143.500 i 144.800. Łącznie
zanotowano 5 stanowisk. Nigdzie kumaki nie osiągnęły znacznych liczności (10, 15, 16).
10. Rzekotka drzewna Hyla arborea - jest jedynym krajowym płazem nadrzewnym. Żyje
w bardzo różnorodnych środowiskach, lecz najwyższe zagęszczenia osiąga w mozaice łąk
i luźnych zadrzewień i krzewów. Jako miejsca rozrodu chętnie wykorzystuje najmniejsze
zbiorniki wodne, jak np. przeżyźnione dołki na łąkach ze stagnującą wodą. Jako płaz
wybitnie lądowy, do wody wchodzi tylko na noc, spędzając dnie na lądzie. Rzekotki na
badanym terenie występują na 3 stanowiskach pomiędzy km 143.500 – 150.000. Nigdzie
nie są jednak bardzo liczne i często są reprezentowane przez kilka – kilkanaście
osobników (10, 15).
11. Żaba śmieszka Rana ridibunda – jest największym krajowym płazem, przez cały rok silnie
związanym z wodą. Występuje tylko w dużych kompleksach stawów i w dolinach rzek
dużych i średniej wielkości. Wykazano tylko jedno stanowisko tego gatunku (10).
Fot. 3-1 Stanowisko płazów w km ok. 134.600
39
Tab. 3-9 Łączna liczba zinwentaryzowanych osobników poszczególnych gatunków na analizowanym
odcinku
Łączna liczba zinwentaryzowanych
Lp.
Gatunek
osobników
1.
Traszka zwyczajna Lissotriton vulgaris
20 - 60
2.
Traszka grzebieniasta Triturus cristatus
2 - 20
3.
Ropucha szara Bufo bufo
150 - 190
4.
Ropucha zielona Bufo viridis
2- 20
5.
Grzebiuszka ziemna Paleobates fuscus
80 - 120
6.
Żaba moczarowa Rana arvalis
121 - 200
7.
Żaba trawna Rana temporaria
410 - 570
8.
Żaba jeziorkowa Pelophylax lessonae
70 - 90
9.
Kumak nizinny Bombina bombina
110 - 160
10.
Rzekotka drzewna Hyla arborea
40 – 70
11.
Żaba śmieszka Rana ridibunda
1-10
Podsumowując, na badanej powierzchni fauna płazów charakteryzuje się małą
różnorodnością gatunkową. Zagęszczenia osobników poszczególnych gatunków są
niewielkie. Wiąże się to z postępującym osuszeniem i użytkowaniem rolnym terenu, a także
z brakiem naturalnych zbiorników wodnych. W jednolitym, agrocenotycznym terenie nasyp
kolejowy kuriozalnie pełni pozytywną dla płazów funkcję. Poprzez stworzenie zapory
wolniejszy jest spływ powierzchniowy i możliwa jest mała retencja. Rowy, trzcinowiska i
niewielkie stawy są na osuszonym terenie ważnymi miejscami rozrodu.
40
Na analizowanym odcinku linii kolejowej (stanowisko zlokalizowane pomiędzy km 144.00 a km
144.100) stwierdzono również występowanie jednego gatunku ssaka chronionego: łasicy
(Mustela nivalis) oraz następujących ssaków nie będących pod ochroną:
- jeleń (Cervus elaphus) (15),
- sarna (Carpreolus carpreolus) (15),
- dzik (Sus scrofa) (15),
- lis (Vulpes vulpes) (15),
- tchórz (Mustela putorius (15),
- ryjówka malutka (Sorex minutus) (15).
Spośród chronionych gatunków ptaków na badanym terenie zinwentaryzowano następujące
gatunki:
- jarzębatka (Sylvia nisoria) – km ok. 139.800, 144.000 (15, 10)
- rokitniczka (Acrocephalus schoenobaenus) – km ok. 144.000 (15),
- gąsiorek (Lanius collurio) – km ok. 139.800, 143.800 (10, 15),
- derkacz (Crex crex) km ok. 144.000 (15),
- kukułka (Cuculus canorus ) – km ok. 144.000 (15),
- myszołów (Buteo buteo) – km ok. 144.300 (15).
Nie zinwentaryzowano gatunków gadów.
Na inwentaryzowanym terenie stwierdzono obecność 15 chronionych i zagrożonych
wyginięciem gatunków bezkręgowców. Wśród nich znalazło się 13 gatunków owadów (5
gatunków chrząszczy, 8 gatunków błonkówek) oraz 2 gatunki mięczaków.
Jeden gatunek umieszczony jest w Czerwonej Księdze i na Czerwonej Liście Zwierząt
Zagrożonych i Ginących w Polsce (małż – skójka grubo skorupowa Unio crassus, kategoria
EN - zagrożone) (Dyduch-Falniowska i Zając 2002, Zając 2004).
Stanowiska, na których stwierdzono chronione gatunki bezkręgowców umieszczone zostały
na mapie w załączniku nr 2 oraz zestawione w poniższej tabeli.
Tab. 3-10 Występowanie chronionych i zagrożonych gatunków bezkręgowców w pasie linii kolejowej
E30 pomiędzy Sędziszowem Małopolskim a Rzeszowem.
Odcinek linii
Gatunki
Uwagi
kolejowej
Ślimaki: Helix pomatia, Unio crassus
Stanowisko skójki
Chrząszcze: Carabus cancellatus, Carabus
gruboskorupowej (Unio
granulatus, Carabus hortensis, Carabus ulrichii
crassus), gatunku
133.300 – 134.500
Błonkoskrzydłe: Bombus bohemicus, Bombus
umieszczonego w Czerwonej
hornotum,
Bombus
lapidarius,
Bombus Księdze i na Czerwonej Liście
pascuorum, Bombus terrestris
(kategoria: zagrożone – EN)
Chrząszcze: Carabus cancellatus, Carabus
nemoralis
134.800 – 134.900
Błonkoskrzydłe: Bombus lapidarius, Bombus
pascuorum, Bombus terrestris
135.400 – 135.600
terrestris
Chrząszcze: Carabus cancellatus
136.100 – 136.200 Błonkoskrzydłe: Bombus bohemicus, Bombus
lapidarius, Bombus terrestris
Ślimaki:: Helix pomatia
Chrząszcze: Carabus hortensis, Carabus ulrichii
137.100 – 137.300
terrestris
Błonkoskrzydłe: Bombus hypnorum, Bombus
138.400 – 138.500
139.300 – 139.700 Chrząszcze: Carabus cancellatus
41
Odcinek linii
kolejowej
140.800 – 141.000
141.600 – 142.200
143.200 – 143.400
144.000 – 144.000
145.900 – 146.100
146.800 – 146.900
147.700 – 148.100
149.200 – 149.600
150.600 – 150.800
151.300 – 151.500
152.800 – 153.000
Gatunki
Uwagi
Błonkoskrzydłe: Bombus bohemicus, Bombus
hornotum, Bombus lapidarius, Bombus terrestris
ruderarius, Bombus terrestris
lapidarius,
Bombus
muscuorum,
Bombus
terrestris
Błonkoskrzydłe: Bombus hornotum, Bombus
terrestris
lapidarius, Bombus ruderarius, Bombus terrestris
Chrząszcze: Carabus granulatus
pascuorum,
Bombus
ruderarius,
Bombus
terrestris
lapidarius, Bombus ruderarius, Bombus terrestris
lapidarius,
Bombus
pascuorum,
Bombus
terrestris
Ślimaki: Helix pomatia
Ślimaki: Helix pomatia
lapidarius,
Bombus
pascuorum,
Bombus
terrestris
Poniżej przedstawiono wykaz oraz charakterystykę zinwentaryzowanych gatunków:
Mięczaki (Mollusca)
Ślimaki (Gastropoda)
Ślimakowate (Helicidae)
1. Helix pomatia – ślimak winniczek
Jeden z największych europejskich ślimaków i jednocześnie największy lądowy krajowy
przedstawiciel Gastropoda. Osiąga wielkość do 55-57 mm średnicy muszli. Zamieszkuje
zarówno tereny otwarte, jak i leśne, a także parki. Przebywa zwykle w miejscach
wilgotniejszych (Wiktor 2004). Gatunek podlega ochronie częściowej.
Na badanym terenie gatunek stwierdzony przede wszystkim w wilgotnych siedliskach
w pasach roślinności związanej z ciekami oraz większymi zadrzewieniami. Liczne martwe
osobniki (zniszczone muszle) znaleziono również na torowiskach.
2. Unio crassus – skójka gruboskorupowal
Gatunek słodkowodnego małża spotykany na terenie całego kraju. Zamieszkuje czyste
wody płynące. Osiąga rozmiary muszli 5-7 cm długości (Wąsowski i Penkowski 2003).
Gatunek podlega ochronie całkowitej, został także wpisany na krajową Czerwoną Listę
oraz do Czerwonej Księgi (kategoria EN – zagrożone) (Dyduch-Falniowska i Zając 2002,
Zając 2004).
42
Jeden martwy osobnik tego gatunku został znaleziony nad brzegiem rzeki na odcinku linii
kolejowej w km ok. 134.500 – 134.600.
Fot. 3-7 Ślimak winniczek (Helix pomatia)
Fot. 3-8 Muszla skójki gruboskorupowej (Unio
crassus)
Owady (Insecta)
Chrząszcze (Coleoptera)
Biegaczowate (Carabidae)
3. Carabus cancellatus – biegacza wręgaty
Gatunek szeroko rozprzestrzeniony w Polsce, zamieszkuje głównie tereny otwarte (łąki,
pola uprawne), rzadziej spotykany w lasach (np. na zimowiskach) (Burakowski i in. 1973).
Osiąga wielkość 18-24 mm. Gatunek podlega ochronie ścisłej.
Gatunek odnotowany z kilku stanowisk, głównie z terenów pól uprawnych i wilgotnych łąk.
Fot. 3-9 Jedno z siedlisk biegacza wręgatego
(Carabus cancellatus) km ok. 155.400 – 145.700
4. Carabus granulatus – biegacz granulowany
Pospolity gatunek, występujący na terenie całego kraju. Zamieszkuje zarówno tereny
otwarte (łąki, pola), jak i obszary zadrzewione (lasy, duże parki). Osiąga wielkość 18-24
mm. Drapieżnik. Gatunek podlega ochronie ścisłej.
Gatunek odnotowywany zarówno łąk, śródpolnych zadrzewień, jak i terenów rolnych.
5. Carabus hortensis – biegacz ogrodowy
Jeden z najpospolitszych gatunków z tego rodzaju w Polsce. Występuje przede wszystkim
na terenach zalesionych (także w parkach dużych miast), od niżu po obszary górskie
43
(Burakowski i in. 1973). Drapieżnik osiągający 18-24 mm długości. Gatunek podlega
ochronie ścisłej.
Gatunek stwierdzony na terenach zadrzewionych.
6. Carabus nemoralis – biegacz gajowy
Jeden z najpospolitszych gatunków rodzaju w Polsce. Występuje przede wszystkim na
terenach zalesionych (także w parkach dużych miast), od niżu po obszary górskie
(Burakowski i in. 1973). Drapieżnik osiągający 18-24 mm długości. Gatunek podlega
ochronie ścisłej.
Gatunek stwierdzony na dwóch powierzchniach (zadrzewienia śródpolne).
7. Carabus ulrichii – biegacz Ulrichiego
Gatunek rozmieszczony przede wszystkim w Polsce południowej, gdzie zamieszkuje
otwarte tereny, zasiedlając gleby gliniaste, margliste i wapienne, unika piaszczystych
(Burakowski i in. 1973). Osiąga wielkość 18-26 mm. Gatunek podlega ochronie ścisłej.
Pojedyncze osobniki tego gatunku stwierdzono na terenach łąkowych i polach uprawnych.
Błonkoskrzydłe (Hymenoptera)
Pszczołowate (Apidae)
8. Bombus bohemicus - trzmielec gajowy
Szeroko rozmieszczony w Polsce gatunek związany z trzmielem gajowym (Bombus
lucorum), w którego gniazdach pasożytuje. Osiąga rozmiary 12-20 mm. Aktywność
sezonowa imagines przypada na maj-wrzesień (Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in.
2004). Gatunek podlega ochronie ścisłej.
Kilka osobników stwierdzonych na głównie na kwitnących roślinach rosnących na
nasypach kolejowych.
9. Bombus hornotum – trzmiel ogrodowy
W całej Polsce jest to gatunek pospolity. Buduje gniazda napowierzchniowe (w gniazdach
ptaków) lub podziemne. Aktywność imagines przypada na kwiecień-wrzesień (Pawlikowski
1999, 2008, Krzysztofiak i in. 2004). Jest gatunkiem objętym ochroną ścisłą.
Kilka osobników stwierdzonych na głównie na kwitnących roślinach rosnących na
nasypach kolejowych oraz na kwiatach ziemniaka.
10. Bombus hypnorum – trzmiel parkowy (trzmiel drzewny)
Pospolity gatunek trzmiela, spotykany w Polsce od nizin po rejony górskie. Buduje gniazda
napowierzchniowe. Aktywność owadów dorosłych przypada na kwiecień-sierpień
(Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in. 2004). Gatunek objęty ochroną całkowitą.
Pojedyncze osobniki stwierdzone głównie na kwitnących roślinach rosnących na nasypach
kolejowych.
11. Bombus lapidarius – trzmiel kamiennik
W całej Polsce jest to gatunek bardzo pospolity, budujący gniazda podziemne, rzadziej
napowierzchniowe. Osiąga rozmiary 9-22 mm. Aktywność sezonowa imagines przypada
na marzec-październik (Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in. 2004). Gatunek podlega
ochronie częściowej.
Jeden z najpospolitszych gatunków wykazany w niemal całym pasie inwentaryzacji,
stwierdzany przede wszystkim w bliskim sąsiedztwie śródpolnych zakrzaczeń oraz na
kwitnących roślinach porastających nasypy kolejowe.
44
Fot. 3-10 Jedno z siedlisk trzmiela kamiennika
(Bombus lapidarius) i trzmiela ziemnego (Bombus
terrestris), km ok. 150.800 – 151.000
12. Bombus muscorum – trzmiel żółty
Gatunek w Polsce dość pospolity, spotykany zarówno na terenach otwartych, jak i
polanach śródleśnych. Buduje gniazda napowierzchniowe. Osiąga rozmiary 10-19 mm.
Aktywność imagines przypada na maj-wrzesień (Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in.
Pojedyncze osobniki odnotowane na kwitnących roślinach rosnących na nasypach
kolejowych.
13. Bombus pascuorum – trzmiel rudy
Jeden z najpospolitszych krajowych przedstawicieli tego rodzaju. Buduje gniazda
napowierzchniowe lub podziemne. Osiąga rozmiary 9-18 mm. Aktywność sezonowa
imagines przypada na kwiecień-październik (Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in.
Jeden z najpospolitszych gatunków trzmieli w pasie inwentaryzacji, spotykany w różnych
typach siedlisk (łąki, brzegi zadrzewień śródpolnych, torowiska).
Fot. 3-11 Jedno ze stanowisk trzmiela rudego
(Bombus pascuorum), trzmiela ziemnego (Bombus
terrestis)
i trzmiela
kamiennika
(Bombus
lapidarius), km ok. 145.800 – 146.100
14. Bombus ruderarius – trzmiel rudonogi
Gatunek w Polsce pospolity, spotykany od nizin po obszary górskie. Buduje gniazda
podziemne. Osiąga rozmiary 9-19 mm. Aktywność sezonowa imagines przypada na
45
kwiecień-wrzesień (Pawlikowski 1999, 2008, Krzysztofiak i in. 2004). Gatunek podlega
ochronie ścisłej.
Pojedyncze osobniki tego gatunku stwierdzono w pobliżu nasypów kolejowych.
15. Bombus terrestris – trzmiel ziemny
W Polsce gatunek pospolity. Spotykany w różnych typach środowisk, od terenów
otwartych po leśne. Buduje gniazda podziemne, przede wszystkim w gniazdach gryzoni.
Aktywność imagines przypada na marzec-październik (Pawlikowski 1999, 2008,
Krzysztofiak i in. 2004). Gatunek podlega ochronie częściowej.
Obok trzmiela kamiennika najpospolitszy z gatunków trzmieli odnotowanych
w inwentaryzowanym terenie. Wykazany w niemal całym pasie inwentaryzacji, zarówno w
bliskim sąsiedztwie zadrzewień (np. śródpolne zakrzaczenia) oraz na kwitnących roślinach
porastających nasypy kolejowe.
Fot. 3-12 Jedno ze stanowisk trzmiela ziemnego
(Bombus terrestis) i trzmiela kamiennika (Bombus
lapidarius), km ok. 150.800 – 151.000
Lokalizacja wszystkich ww. gatunków przedstawiona została na mapach w załączniku 2.
3.9.
Korytarze ekologiczne i szlaki migracji
W rejonie opisywanego odcinka linii kolejowej występuje korytarz ekologiczny „RoztoczePogórze Przemyskie” o znaczeniu regionalnym oraz lokalne szlaki migracji zwierząt, których
lokalizacja została przedstawiona na mapach na podstawie danych przekazanych przez Polski
Związek Łowiecki - Zarząd Okręgowy w Rzeszowie.
Występujący na analizowanym obszarze korytarz ekologiczny jest częścią Korytarza
Południowo-Centralnego (KPdC), który łączy Roztocze, Puszcze Solską z Lasami
Janowskimi, następnie przechodzi lasami wzdłuż doliny Wisły. Potem skręca na Zachód i
łukiem nad Puszczą Świętokrzyską dochodzi do Przedborskiego oraz Załęczańskiego Parku
Krajobrazowego. Następnie poprzez Lasy Lublinieckie i Bory Stobrawskie idzie do Lasów
Milickich, Doliny Baryczy i kończy się w Borach Dolnośląskich.
Granica pomiędzy Pogórzem a Kotliną Sandomierską była naturalnym szlakiem
komunikacyjno-transportowym człowieka. Powstał więc pas ludzkiego osadnictwa,
fragmentujący siedliska Pogórza i Kotliny Sandomierskiej. W tym pasie następowało
wylesienie, lokowanie miast i sołectw. Dodatkowo Puszcza Sandomierska była
systematycznie wylesiana (fragmentowana) od początku XVI wieku. Wybudowana w XIX w.
trasa kolejowa Kraków – Lwów, a później droga ekspresowa Kraków - Przemyśl
przypieczętowały opisywaną fragmentację. Z większych kompleksów leśnych o przebiegu
północ-południe pozostały: - lasy w gminie Sędziszów Małopolski, las Bratkowski i Mrowelski,
lasy Kolbuszowskie i Mieleckie i dalej na północ w dolinę Wisły oraz północny wschód dolinę
dolnego Sanu. Wiele lokalnych korytarzy prowadzi wzdłuż dolin rzecznych. Funkcję
46
regionalnych i lokalnych korytarzy ekologicznych pełnią także obszary zalesione i
zadrzewione, mozaikowe tereny łąkowo-leśne oraz duże niezagospodarowane obszary.
Lokalizacja szlaków migracji przedstawiona jest na mapach w załączniku 2 i w tabeli poniżej.
Natomiast lokalizacja korytarza ekologicznego usytuowanego pomiędzy miejscowościami
Trzciana i Świlcza nie została zaznaczona graficznie ze względu na zapewnienie czytelności
map, tylko przedstawiona w poniższej tabeli.
Tab. 3-11 Lokalizacja szlaków migracji i korytarza ekologicznego
Lp.
Rodzaj
Lokalizacja
1.
Korytarz ekologiczny „RoztoczePogórze Przemyskie”
południowy pomiędzy miejscowościami
Trzciana i Świlcza
pomiędzy miejscowościami Dąbrowa i
Świlcza
pomiędzy miejscowościami Trzciana i
Świlcza
za miejscowością Świlcza
2.
3.
szlak migracji jeleni, dzików,
saren, zajęcy
4.
Przecięcie z linią
kolejową [km]
144.000 - 146.500
141.500
144.800
148.800
3.10. Obszary i obiekty chronione na mocy prawa krajowego
Obszary chronione
Modernizowany odcinek linii kolejowej przebiega w odległości ok. 1000 m na południe od
Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu.
Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowski Obszar Chronionego Krajobrazu
Obszar funkcjonuje na podstawie rozporządzenia Nr 79 Wojewody Podkarpackiego z dnia 31
października 2005 r. w sprawie Mielecko-Kolbuszowsko-Głogowskiego OChK (Dz. Urz. Woj.
Podkarpackiego Nr 138, poz. 2105). Obszar ten zlokalizowany na północ od linii kolejowej.
Zajmuje powierzchnię 50 099 ha na terenie gmin: Cmolas, Kolbuszowa, Niwiska, Mielec,
Przecław, Tuszów Narodowy, Ostrów, Sędziszów Małopolski, Głogów Małopolski i Świlcza.
Na jego terenie występuje duża mozaikowość środowisk od piaszczystych wydm do bagien,
torfowisk oraz wód otwartych. Przeważają gleby bielicowe, mady piaszczyste, gleby
mułowobagienne, morenowe. Na wydmach rosną bory sosnowe i mieszane, na terasach
zalewowych: ols, łęg olszowo-jesionowy, w miejscach wyżej położonych buczyny, a na
terenach torfowiskowych bór bagienny. Wśród roślinności częstymi są młaki turzycowe
szuwary i ziołorośla, torfowiska różnego typu, szuwary oczeretowo-trzcinowe, mannowe,
potokowe, zbiorowiska wydmowe, trzęślicowe, łąki ostrożeniowe i rajgrasowe. Punktowo
występują tu takie rośliny jak: rosiczka okrągłolistna, widłak torfowy (Lycopodiella inundata),
grążel żółty (Nuphar luteum), długosz królewski (Osmunda regalis), gnidosz rozesłany
(Pedicularis sylvatica), bulwnik mieczolistny (Cephalantera longifolia), wawrzynek wilczełyko,
goździk piaskowy. Na liście chronionych zwierząt znajduje się tu m. in.: bóbr europejski, łoś,
wilk, nietoperze, bocian czarny, puchacz, cietrzew, czapla biała. Dodatkowo występuje
orzesznica, gronostaj, żbik, borsuk, kuna leśna i domowa oraz około 160 gatunków ptaków
takich, jak: kania ruda, orzełek włochaty, trzmielojad, orlik krzykliwy, pustułeczka, dzieżba
rudogłowa, błotniak zbożowy i popielaty, krogulec, puszczyk.
Pomniki przyrody
W pasie o szerokości 500 m przylegającym od analizowanego odcinka linii kolejowej nie
zlokalizowano pomników przyrody.
3.11. Obszary Natura 2000
Linia kolejowa E30 na odcinku Sędziszów Małopolski – Rzeszów nie przecina żadnego
obszaru Natura 2000, przebiega natomiast w odległości ok. 1100 m na południe od obszaru
mającego znaczenie dla Wspólnoty (OZW) Mrowle Łąki PLH180043.
47
Mrowle Łąki PLH180043
Obszar położony jest w Kotlinie Sandomierskiej na Płaskowyżu Kolbuszowskim. Obszar
"Mrowle Łąki" składa się z czterech enklaw koncentrujących się w większej części
w dolinie rzeki Mrowla. Enklawy w całości są obszarami występowanie gatunków z listy
załącznika II Dyrektywy Siedliskowej. Na terenie tym dominują nieużytki, miejscami tylko
wykorzystywane jako łąki kośne. Teren ten ze względu na postępującą sukcesję zarastanie oraz lokalne podtopienia - miejscami jest trudno dostępny.
Typy siedlisk wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43/EWG
6410 Zmiennowilgotne łąki trzęślicowe (Molinion)
6510 Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris)
Ssaki wymienione w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG
1337 Bóbr europejski (Castor fiber)
Bezkręgowce wymienione w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG
1059 Modraszek teleius (Maculinea teleius)
1060 Czerwończyk nieparek (Lycaena dispar)
1061 Modraszek nausithous (Maculinea nausithous)
4038 Czerwończyk fioletek (Lycaena helle)
Inne ważne gatunki roślin i zwierząt
Bezkręgowce: Argyronome laodice, Maculinea alcon
Rośliny: Gentiana pneumonanthe
Jako zagrożenia dla obszaru wymienia się: zaniechanie użytkowania kośnego, zalesianie łąk i
nieużytków, sukcesję naturalną i zarastanie, zmiany stosunków wodnych - melioracje
osuszające, intensyfikację gospodarki na łąkach. Żadne z ww. zagrożeń nie jest związane
z eksploatacją linii kolejowej. W związku z powyższym oraz biorąc pod uwagę odległość
obszaru od linii kolejowej należy stwierdzić, że realizacja inwestycji nie spowoduje zagrożenia
dla spójności obszaru i nie wpłynie na przedmiot ochrony obszaru Natura 2000.
3.12. Charakterystyka krajobrazu w otoczeniu linii
Na opisywanym odcinku linia kolejowa przebiega przez tereny rolne zajęte pod uprawy i użytki
zielone oraz w mniejszym stopniu - przez tereny zurbanizowane. Na nasypie linii kolejowej,
lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie zlokalizowane są osiedla i obszary zabudowy wiejskiej
oraz spontaniczne zadrzewienia i zakrzewienia. Miejscami niektóre krzewy rosną
bezpośrednio przy torowisku Obok zarośli i zadrzewień na odcinkach linii przebiegających
przez tereny zabudowane np. w Sędziszowie czy Trzcianie dla terenów kolejowych
charakterystyczna jest roślinność ruderalna, typowa dla miejskich zaburzonych siedlisk oraz
nieużytków.
W początkowej części opisywanego odcinka linia kolejowa od północnej strony prawie
sąsiaduje z doliną i korytem rzeki Bystrzycy. Wzdłuż jej brzegów rozwijają się zadrzewienia
zbudowane z wierzb, topoli, a także innych gatunków drzew i krzewów. Niektóre z nich można
uznać za silnie zmienione płaty łęgu wierzbowego, który zapewne w przeszłości zajmował
większe powierzchnie. Obok wymienionych płatów łęgu wierzbowego na opisywanym odcinku
odnotowano także silnie przekształcone płaty lasów łęgowych. Opisywana linia kolejowa na
odcinku pomiędzy km 135.700 a km 136.900 przebiegać ma nowym śladem. Na odcinku tym
przetnie ona tereny rolnicze – głównie grunty orne i użytki zielone z zadrzewieniami. Na
odcinku od Trzciany do miejscowości Rudna Wielka opisywana linia kolejowa przebiega przez
tereny rolnicze, w różnym stopniu zagospodarowane. Są to zarówno pola uprawne jak i użytki
zielone oraz nieużytki. Grunty orne wykorzystane są głównie pod uprawy zbóż, ale także roślin
okopowych i warzyw. Grunty te są w większości zdegradowane, z uwagi na brak
gospodarczego wykorzystania. Częściowo zarastają one także spontaniczne przez zarośla
48
wierzby szarej i wierzby iwy, miejscami ałyczy, brzozy, topoli osiki i innych gatunków topoli,
olszy czarnej i szarej, a także innych gatunków krzewów Zarośla i zadrzewienia o podobnym
składzie gatunkowym porastają także brzegi nasypu kolejowego.
Istotne powierzchnie na opisywanym odcinku zajmują także nieużytki. Są one porośnięte
różnego typu roślinnością. Końcowy odcinek bezpośrednio przed Rudną przebiega przez
tereny zdegradowane, pozbawione roślinności stanowiące, obecnie rozległy plac budowy
autostrady A-4.
Na odcinku Rudna Wielka – Rzeszów charakterystycznymi elementami krajobrazu są liczne
pola uprawne małe lub średniej wielkości, poprzecinane szerokimi miedzami, tworzące
mozaikę różnorodnych upraw z płatami drzew i krzewów.
Fot. 3-13 Typowe zagospodarowanie
terenu na analizowanym odcinku – km ok.
133.850 kierunek P.O. Będziemyśl.
Fot. 3-14 Typowe zagospodarowanie
terenu na analizowanym odcinku – km
ok. 147.700 kierunek stacja Rudna Wlk.
3.13. Dobra kultury i stanowiska archeologiczne
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków
w Przemyślu (delegatura w Rzeszowie) na terenie inwestycji nie występują obiekty wpisane
do rejestru zabytków, pomniki historii oraz parki kulturowe. Natomiast w bliskiej okolicy
modernizowanej linii kolejowej występują 3 obiekty zabytkowe figurujące w wojewódzkiej
i gminnej ewidencji zabytków oraz obiekty, posiadające cechy zabytkowe i wybudowane w XX
w., które zostały przedstawione w Tab. 3-12. Należy również zwrócić uwagę na zabytkową
infrastrukturę kolejową (np. nastawnie, mosty, przepusty drogowe, wiadukty, zwrotnice itp.)
zlokalizowane w obrębie linii kolejowej i widoczny od strony torów zabytkowy park w Trzcianie,
oddalony o ok. 380 m od linii (km 142.800).
Tab. 3-12 Lokalizacja obiektów zabytkowych oraz obiektów o cechach zabytkowych
miejscowość /
ulica
Sędziszów Młp.
ul. Grunwaldzka
km linii
kolejowej
datowanie
134.429
pocz. XX w.
2.
Olchowa
136.780
pocz. XX w.
3.
Będziemyśl
138.530
pocz. XX w.
4.
Trzciana
141.776
pocz. XX w.
5.
6.
Trzciana
Rudna Wielka
142.950
150.950
pocz. XX w.
pocz. XX w.
Lp.
1.
opis obiektu
Dom dróżnika
kolejowego
Budynek strażnicy
przejazdowej
Budynek mieszkalny
Budynek mieszkalny i
strażnica
Budynek stacyjny
Budynek stacji
odległość
od E30 [m]
strona
toru
40
P
15
P
15
P
15
L
10
15
P
L
49
Lp.
miejscowość /
ulica
km linii
kolejowej
datowanie
opis obiektu
7.
Rzeszów Miłocin
153.100
1862
kolejowej
Strażnica kolejowa
odległość
od E30 [m]
strona
toru
20
L
Na terenie inwestycji oraz w obrębie wyznaczonego po obu jej stronach pasa występują
również stanowiska archeologiczne będące dowodem na istnienie bogatego osadnictwa na
tym obszarze już w epoce kamienia. Rozmieszczenie stanowisk archeologicznych
przedstawiono na mapie stanowiącej załącznik nr 5 do opracowania oraz zostały one
wyszczególnione w poniższej tabeli.
Tab. 3-13 Stanowiska archeologiczne w okolicy projektowanego odcinka linii kolejowej
Lp.
1
2
3
miejscowość/gmina
Kawęczyn
Sędziszowski/Sędzisów
Młp
Kawęczyn
Młp
Kawęczyn
Młp
Nr
AZP
km linii
zasięg
datowanie
opis stanowiska
odległość
od E30 [m]
795
134.800
> 0,5 ha
OWR
ślad osadnictwa
80
796
135.000
> 0,5 ha
nieokreślona
osada
100
794
135.080
> 5 ha
OWR
osada
90
4
Olchowa/Iwierzyce
793
135.650
nieokreśl
ony
epoka brązu
ślady osadnictwa
100
5
Kawęczyn
Młp
810
135.750
> 1 ha
nieokreślone
osada
50
6
Olchowa/Iwierzyce
1917
135.950
osada
300
765
137.300
ślady osadnictwa
150
późne
średniowiecze
nieokreśl
wczesne
ony
średniowiecze
> 1 ha
764
137.850
> 0,5 ha
średniowiecze
osada
180
9
Będziemyśl/Sędziszów
Młp.
Będziemyśl/Sędziszów
Młp.
Dąbrowa/Świlcza
771
140.250
> 0,5 ha
OWR
115
10
Dąbrowa/Świlcza
770
140.400
> 0,5 ha
średniowiecze
osada
ślady
osadnictwa/osada
> 1 ha
OWR, wcz.
epoka brązu,
wcz.
średniowiecze
osada
7
8
11
Dąbrowa/Świlcza
769
140.550
12
Dąbrowa/Świlcza
774
141.300
13
Trzciana/Świlcza
811
14
Trzciana/Świlcza
15
Świlcza
Świlcza
16
neolit
ślady osadnictwa
300
141.750
nieokreślona
230
3487
143.300
> 1 ha
neolit
354
145.150
> 1 ar
neolit, OWR
345
145.400
> 1 ar
nieokreślone
osada
punkt osadnictwa,
osada
ślady osadnictwa
ślady produkcji
szklarskiej
17
344
146.200
> 1 ar
18
19
Świlcza
Świlcza
Świlcza
355
343
146.500
146.750
> 1 ar
> 1 ar
wczesne
średniowiecze
EB
pradzieje
351
147.800
> 5 ha
neolit, EB
21
22
23
Świlcza
Świlcza
Świlcza
358
359
342
147.650
148.400
148.450
> 1 ar
> 1 ar
> 0,5 ha
24
Świlcza
341
148.700
> 5 ha
25
Świlcza
3484
149.250
> 0,5 ha
neolit
średniowiecze
OWR
neolit, OWR,
późne
średniowiecze
OWR,
wczesne
średniowiecze
50
130
nieokreśl
ony
> 0,5 ha
Świlcza
20
120
165
270
270
ślady osadnictwa
280
ślady osadnictwa
ślady osadnictwa
osada, punkt
osadnictwa
ślady osadnictwa
punkt osadnictwa
ślady osadnictwa
170
300
330
50
210
180
punkt osadnictwa,
ślady osadnictwa
70
punkt osadnictwa,
ślady osadnictwa
110
4.
4.1.
Opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku
niepodejmowania przedsięwzięcia
Emisje zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego
Ze względu na charakter linii (cały analizowany odcinek linii jest zelektryfikowany) w związku
z jej eksploatacją nie występuje znaczące oddziaływanie na jakość powietrza
atmosferycznego. Nieznaczna emisja zanieczyszczeń do powietrza związana jest z emisją
drobin ze ścierania szyn oraz ze sporadycznym ruchem pojazdów mechanicznych
poruszających się w przypadku konieczności wykonania prac konserwacyjnych lub
naprawczych. Ilości emitowanych zanieczyszczeń nie stanowią zagrożenia dla jakości
powietrza.
4.2.
Emisje hałasu i wibracji
Na etapie opracowywania raportu o oddziaływaniu na środowisko przed wydaniem decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach przeprowadzone zostały pomiary hałasu emitowanego
w wyniku eksploatacji linii kolejowej. W poniższej tabeli przedstawiono wyniki
przeprowadzonych pomiarów na odcinku Dębica – Rzeszów, zawierającego odcinek linii
kolejowej objęty niniejszym opracowaniem:
Tab. 4-1 Poziomy i zasięgi hałasu emitowanego w wyniku eksploatacji linii kolejowej (źródło: Raport
OOŚ,Wrocław, 2007)
Tereny „poza” miastem
Modernizacja Linii
Lokalizacja linii kolejowej - po terenie lub na niskim nasypie
Kolejowej E30
o wysokości do 5 m
Pora dnia
Pora nocy
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Zasięg
Długość
Poziom hałasu
Zasięg hałasu
Poziom hałasu
hałasu
Lp.
Odcinek
odcinka
LAeqD [dB]
dz [m]
LAeqN [dB]
dz [m]
d = 25
d = 50 LA=60d LA=55d d = 25
d = 50 LA=50d
km
m
m
B
B
m
m
B
DĘBICA 1.
46,9
65,1
61,9
71
181
63,3
60,1
320
RZESZÓW
Teren zwartej zabudowy „miasto”,
Lokalizacja linii kolejowej - po terenie lub na niskim nasypie
o wysokości do 5 m
DĘBICA –
2
46,9
65,1
61,2
60
110
63,3
59,4
163
RZESZÓW
Jak wynika z powyższych danych w stanie istniejącym występują
dopuszczalnych wartości hałasu określonych obowiązującymi przepisami6.
przekroczenia
W przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia – zgodnie z zapisami Raportu Oceny
Oddziaływania z 2007 roku – konieczne będzie przeprowadzenie rehabilitacji istniejącej linii
w celu zapewnienia jej założonych parametrów technicznych i trakcyjnych, które obecnie nie
są dotrzymywane. Dotyczy to zapewnienia stanu technicznego linii pozwalającego na
osiągania maksymalnych prędkości V = 120 km/h dla pociągów pasażerskich i V = 70 km/h
dla pociągów towarowych. Poprawa stanu technicznego torowiska związana będzie
z czynnikami zwiększającymi i zmniejszającymi poziom emisji hałasu, których wpływ na
wypadkowy poziom emisji hałasu będzie się z dużym prawdopodobieństwem kompensował:
6
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826)
51
- wzrost prędkości ruchu, na odcinkach gdzie obecnie występują ograniczenia prędkości
głównie z powodu złego stanu technicznego torowiska – zwiększenie poziomu emisji
hałasu,
- poprawa stanu technicznego torowiska – ograniczenie poziomu emisji hałasu.
W przypadku nie podejmowania przedsięwzięcia nadal będą występować przekroczenia
wartości dopuszczalnych hałasu.
4.3.
Emisja ścieków
W stanie istniejącym odwodnienie linii kolejowej odbywa się poprzez rowy odwadniające, które
na znacznej długości są zdeformowane, co powoduje nieprawidłowy spływ wód deszczowych
do odbiorników. W przypadku zaniechania realizacji inwestycji sytuacja nie ulegnie zmianie.
4.4.
Emisja odpadów
Na etapie opracowywania raportu wystąpiono do Zakładu Linii Kolejowych w Rzeszowie
z prośbą o udostępnienie danych dotyczących ilości odpadów wytwarzanych w związku
z eksploatacją analizowanego odcinka. Uzyskano informacje z ewidencji odpadów
prowadzonej dla całego zakładu obsługującego 743,724 km linii kolejowej, które zostały
przedstawione w Tab. 4-2.
Tab. 4-2 Szacunkowa ilość odpadów wytwarzanych w wyniku eksploatacji linii kolejowej o długości
743.724 km.
Ilość odpadów
Rodzaj odpadu
kod odpadu
[Mg]
08 03 17*
odpadowy toner drukarski zawierający substancje niebezpieczne
0,32
08 03 18
odpadowy toner drukarski inny niż wymieniony w 080317*
0,03
10 01 01
żużle, popioły paleniskowe i pyły z kotłów
250
13 02 08*
Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe
0,3
15 01 02
opakowania z tworzyw sztucznych
0,1
sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania i ubrania
15 02 02*
0,2
ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi
16 01 03
zużyte opony
0,4
16 01 04*
zużyte lub nienadające się do użytkowania pojazdy
2,5
16 01 07*
filtry olejowe
0,07
16 01 13*
płyny hamulcowe
0,05
Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż
16 02 13*
0,5
wymienione w 160209* do 160212*
Elementy usunięte z zużytych urządzeń inne niż wymienione w
16 02 16
0,2
160215*
16 06 01*
baterie i akumulatory ołowiowe
1,6
16 06 02*
baterie i akumulatory niklowo-kadmowe
1,5
17 01 01
odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów
120
zmieszane odpady z betonu, gruz, materiały ceramiczne i
17 01 06
5
wyposażenia
17 02 01
Drewno
147
odpady drewniane, szkło, tworzywa sztuczne zawierające lub
17 02 04*
38
zanieczyszczone substancje niebezpieczne
17 04 01
miedź, brąz, mosiądz
0,3
17 04 02
aluminium
0,4
17 04 03
ołów
0,1
17 04 05
żelazo i stal
2000
17 05 07*
tłuczeń torowy (kruszywo) zawierający substancje niebezpieczne
500
17 05 08
tłuczeń torowy (kruszywo) inne niż 170507*
7000
17 0605*
materiały konstrukcyjne zawierające azbest
9,5
W przypadku zaniechania realizacji przedsięwzięcia liści i rodzaje wytwarzanych odpadów nie
będą różnić się znacząco od ilości odpadów wytwarzanych obecnie.
52
Ewidencja rodzajów i ilości wytwarzanych odpadów prowadzona jest przez Zakład Linii
Kolejowych w Rzeszowie. Gospodarka odpadami odbywa się na podstawie Decyzji
zezwalającej na wytwarzanie odpadów (nr Ś.R.IV.6620/1/14/04) wydanej przez Wojewodę
Podkarpackiego oraz decyzji zmieniającej ww. decyzję (decyzja nr Ś.R.IV.6620/77/05).
Obowiązująca decyzja ważna jest do 30.06.2014r. Po tym czasie konieczne będzie uzyskanie
nowej decyzji, zgodnie z obowiązującymi przepisami.
4.5.
Flora i fauna
Oddziaływanie na florę:
W przypadku niepodejmowania realizacji inwestycji oddziaływanie na florę będzie wiązało się
jedynie z okresową wycinką roślinności wzdłuż linii kolejowej, wynikającą z obowiązujących
przepisów7. Oddziaływanie to nie będzie znaczące.
Oddziaływanie na faunę:
Niedrożny miejscami system odwodnienia linii kolejowej powoduje, że w rowach przytorowych
tworzą się warunki sprzyjające występowaniu płazów. Ponadto wokół linii istnieją lokalne
zbiorniki wodne, również stanowiące miejsca występowania płazów.
W stanie istniejącym nasyp kolejowy nie stanowi znaczącej bariery dla migracji ssaków.
Zwierzęta bez przeszkód mogą pokonywać linię po powierzchni nasypu kolejowego.
W przypadku zaniechania realizacji inwestycji sytuacja ta nie ulegnie zmianie.
4.6.
Dobra kultury
W przypadku niepodejmowania realizacji inwestycji oddziaływanie na zabytki i stanowiska
archeologiczne pozostanie bez zmian.
4.7. Bezpieczeństwo i zdrowie ludzi
Stan współczesnej wiedzy nie pozwala na dokładne określenie wpływu budowy i eksploatacji
linii kolejowej na zdrowie ludzi. Obiektywną ocenę uniemożliwia fakt, że na to samo
oddziaływanie różnie reagują różne organizmy. Transport kolejowy na liniach
zelektryfikowanych nie jest źródłem emisji substancji szkodliwych dla zdrowia człowieka.
Czynnikiem o największej uciążliwości jest hałas, oddziałujący negatywnie na psychikę i
zdrowie człowieka, a także utrudniający wypoczynek i zmniejszający wydajność pracy. Ze
względu na zły stan infrastruktury kolejowej w chwili obecnej występują przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (opisane w rozdziale 4.2). Zaniechanie
realizacji inwestycji spowoduje dalsze pogarszanie stanu infrastruktury i rosnący negatywny
wpływ na zdrowie ludzi.
Ponadto zaniechanie realizacji inwestycji spowoduje zaniechanie budowy nowych przejazdów
i kładek dla pieszych, co również będzie miało negatywny wpływ na bezpieczeństwo ludzi.
7
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków
dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie
linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz. U. nr 153,
poz. 955)
53
5.
5.1.
Opis analizowanych wariantów
Warianty analizowane na wcześniejszych etapach przedsięwzięcia
W ramach oceny oddziaływania na środowisko przeprowadzonej na etapie wydawania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach ocenie poddane zostały następujące opcje realizacji
przedsięwzięcia:
Opcja „0” – odbudowa istniejącej infrastruktury w zakresie niezbędnym dla spełnienia
obecnych potrzeb uwzględniających funkcje eksploatacyjne i prognozy ruchu (odtworzenie
obecnej infrastruktury).
Opcja „1” – modernizacja infrastruktury do standardów AGC i AGTC dla korytarzy
transportowych (V=160 km/h w ruchu pasażerskim, V=120 km/h w ruchu towarowym oraz
nacisk na oś 221 kN). Zakłada się wykorzystanie klasycznego taboru w ruchu pasażerskim.
Opcja „2” - modernizacja i dostosowanie infrastruktury do V=160 km/h dla pociągów
pasażerskich i V=120 km/h dla pociągów towarowych przy nacisku na oś 221 kN dla
konwencjonalnego taboru (tak jak opcja 1). Ta opcja obejmuje również zakres modernizacji
infrastruktury dla maksymalnej prędkości Vmax do 200 km/h przy założeniu pociągów
pasażerskich z wychylnym nadwoziem.
Po przeprowadzonej ocenie ostatecznie do realizacji wybrana została Opcja 1, dla której
wydana została obowiązująca decyzji środowiskowa.
5.2.
Warianty techniczne na etapie projektu budowlanego
Na etapie opracowywania projektu rozważano sposób realizacji dostępu do peronów osobom
o ograniczonej możliwości poruszania się. Na P.O. Będziemyśl oraz P.O. Świlcza pomimo
założeń instalacji wind, po analizie i uwzględnieniu problemów utrzymaniowych i dostępności
do wind, jak również możliwości ich dewastacji, jako dojście do peronów zaprojektowano
pochylnie.
Natomiast na stacji Trzciana przewidziana została instalacja dźwigu przyściennego
w przejściu podziemnym między peronami i pochylni na dojściu do poszczególnych peronów.
Na P.O. Rudna Wielka dostęp na peron dla osób niepełnosprawnych będą umożliwiały
projektowane dźwigi przyścienne i pochylnie, stanowiące równocześnie komunikację
ogólnodostępną.
Szczegółowy opis wariantu projektowanego przedstawiono w rozdziale 2.1.2
54
6.
Określenie przewidywanego oddziaływania na środowisko
realizowanego przedsięwzięcia
W niniejszym rozdziale przedstawione zostało przewidywane oddziaływanie realizacji
planowego przedsięwzięcia na poszczególne komponenty środowiska. W rozdziale 8
przedstawione zostały środki minimalizujące oddziaływanie.
6.1.
Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne
Faza realizacji przedsięwzięcia
Na etapie realizacji przedsięwzięcia oddziaływanie na powietrze atmosferyczne związane
będzie z koniecznością pracy ciężkiego sprzętu wykorzystywanego standardowo przy
realizacji tego typu inwestycji. Przewiduje się, że w trakcie prac budowlanych wykorzystywane
będą m.in.: koparki, spychacze, ładowarki, wywrotki i inny sprzęt budowlany. Praca tego
rodzaju maszyn powoduje emisję do atmosfery m.in. CO, C6H6, HC al., HC ar., NOx, SOx.
Oddziaływanie tego etapu będzie miało charakter lokalny i okresowy. Ustąpi z chwilą
zakończenia prac budowlanych. Ilości emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń nie
spowodują przekroczenia norm jakości powietrza atmosferycznego.
Faza eksploatacji
Rozpatrywany odcinek linii kolejowej nr E 30/C-E30 jest zelektryfikowany na całej długości.
Nie przewiduje się zatem znaczących emisji zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego.
Emisja związana będzie jedynie ze ścieraniem szyn oraz ze sporadycznie prowadzonymi
pracami naprawczymi lub konserwatorskimi z wykorzystaniem sprzętu budowlanego.
Ewentualna emisja będzie miała charakter lokalny, okresowy i nie spowoduje przekroczenia
dopuszczalnych poziomów substancji w środowisku.
6.2.
Oddziaływanie w zakresie hałasu i wibracji
W trakcie realizacji inwestycji w zakresie modernizacji linii i prowadzenia robót budowlanych
nastąpi zwiększona emisja hałasu do środowiska, wynikająca z konieczności zastosowania
ciężkiego sprzętu oraz konieczności transportu materiałów przy użyciu samochodów
ciężarowych. Spowoduje to zwiększoną uciążliwość emitowanego hałasu, jednakże sytuacja
ta będzie miała miejsce wyłącznie w trakcie budowy i zostanie zakończona w chwili
zakończenia prowadzonych robót.
Prognozowanie hałasu związanego z pracami prowadzonymi przy modernizacji linii kolejowej
nie jest możliwe bez znajomości parametrów wpływających na wielkość emisji, tzn. rodzaju,
stanu technicznego, liczby maszyn użytych do robót oraz czasu ich pracy. Podobnie, problem
konserwacji i utrzymania również sprowadza się do uciążliwości akustycznej związanej z ew.
użyciem ciężkiego sprzętu.
W opracowaniu wykonanym przez firmę Jacobs Polska Sp. z o.o. w roku 2007 pt. „Poprawa
stanu infrastruktury kolejowej w Polsce” na podstawie wykazu podstawowych maszyn i
urządzeń stosowanych do poszczególnych prac remontowo-budowlanych oszacowano
potencjalny wpływ emisji hałasu podczas etapu realizacji tego typu przedsięwzięć. Z analiz
akustycznych wykonanych dla różnych rodzajów prac wynika, że w punktach obserwacji
zlokalizowanych w odległości 10 m, 20 m i 50 m od torowiska – przy założeniu, że w takiej
odległości znajduje się zabudowa mieszkaniowa, mogą występować przekroczenia
dopuszczalnego poziomu dźwięku (60 dB). Obliczone w przytoczonym opracowaniu wartości
równoważnego poziomu dźwięku były wyższe od dopuszczalnego poziomu w odległości do
50 m od toru (dla robót torowych i podtorowych). Dla punktów zlokalizowanych w odległości
55
100 m i 200 m faza budowy nie powinna stanowić zagrożenia dla środowiska w zakresie
emisji hałasu.
Z doświadczeń wynika, że w fazie budowy drgania mogą stanowić problem dla obiektów
położonych w odległości do 20 m od terenu robót. Drgania mogą być szkodliwe zarówno dla
stanu technicznego budynków, jak i ludzi w nich przebywających. W odniesieniu do budynków
zlokalizowanych w większej odległości od linii drgania wynikające z zakresu prowadzonych
prac nie będą stanowiły zagrożenia.
Faza eksploatacji
Prognoza ruchu
Obciążenie linii kolejowej ruchem pociągów po jej modernizacji założone w celu oceny
oddziaływania inwestycji na środowisko przedstawiono w poniższej tabeli:
Tab. 6-1 Zakładane obciążenie linii kuchem kolejowym po modernizacji [pociągi, oba kierunki]
Natężenie ruchu
Prędkość
Kategoria
Razem
Dzień
Noc
[km/h]
Dalekobieżne (pospieszne)
28
24
4
160
Lokalne (osobowe)
33
26
7
160
Towarowe
50
32
18
80
Towarowe premium*
6
4
2
120
* - Pociągi premium (priorytetowe) to pociągi najwyższej kategorii, kursujące z maksymalną
prędkością 120 km/h i priorytetowe, jeśli chodzi o tworzenie rozkładu jazdy. Maksymalna
masa brutto jest niższa od 1500 ton. Do pociągów priorytetowych zalicza się pociągi
intermodalne (kontenerowe) oraz inne pospieszne pociągi towarowe (np. obecne pociągi typu
TX i TE).
Wyniki symulacji
W wyniku przeprowadzonej symulacji otrzymano mapy hałasu dla analizowanego odcinka
(przedstawione w załączniku 4), na podstawie, których określono obszary wymagające
prowadzenie działań minimalizujących negatywne oddziaływanie na środowisko – podane
w poniższej tabeli. Ze względu na dysponowanie na tym etapie bardziej dokładnymi danymi
projektowymi, w wyniku przeprowadzonego na tym etapie modelowania uzyskano inne wyniki,
aniżeli wyniki uzyskane na etapie opracowywania raportu OOŚ na potrzeby uzyskania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach. W poniższej tabeli przedstawiono obszary wymagające
ochrony.
Tab. 6-2 Obszary przekroczeń wartości dopuszczalnych*
Nr
Od km
Do km
1
134+070
134+450
2
136+700
136+800
3
138+480
138+620
4
139+020
139+240
5
142+050
143+030
6
147+000
147+650
7
150+500
150+600
8
154+580
154+630
* - Na szaro w tabeli zaznaczono obszary, które nie były wskazane do ochrony na etapie uzyskiwania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Analiza zabudowy mieszkaniowej pod kątem zagrożenia hałasem
W wyniku symulacji otrzymano liczbę budynków mieszkalnych zagrożonych
ponadnormatywnym hałasem dla stanu projektowanego. Liczba zagrożonych budynków
została przedstawiona w tabeli poniżej.
56
Tab. 6-3 Liczba budynków mieszkalnych zagrożonych hałasem
Liczba budynków mieszkalnych
zagrożonych hałasem
73
Maksymalny zasięg izofony
50dB [m]
55dB [m]
122
80
Poniżej przedstawiona została lista działek, na których zlokalizowane są budynki zagrożone
ponadnormatywnym oddziaływaniem hałasu.
Lp
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Powiat
ropczycko-sędziszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Gmina
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
gm. Iwierzyce
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Obręb
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Sędziszów Młp
Olchowa
Klęczany
Klęczany
Klęczany
Klęczany
Klęczany
Klęczany
Będziemyśl
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Trzciana
Nr działki
797
799/2
800/1
800/2
803/1
803/2
802/2
803/3
805
818/1
818/2
818/15
817/1
812
391/4
1720/1
1699
1697/2
1697/3
1694
1698/4
466
175
189/1
193
194
199
200
201/1
202
205/2
206
336/2
335
325/1
340
341
342
343/1
652/1
344
799
991/4
989
988/1
986/2
984/1
983/2
57
Lp
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
6.3.
Powiat
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Rzeszowski
Gmina
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Rzeszów
Obręb
Trzciana
Trzciana
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Świlcza
Rudna Wielka
Rudna Wielka
Rzeszów-213
Nr działki
982/1
982/2
727/2
729/1
729/2
728
730/1
730/2
733
734
735
737
738
740
1306
1442
1452
2350
2351
2346
2352/1
2345
2343
2179/1
2178
1958
962/1
954/1
421/9
Oddziaływanie w zakresie pola elektromagnetycznego
Do zasilania pojazdów kolejowych w Polsce używa się sieci prądu stałego o napięciu 3 kV,
czyli o wartości znacznie niższej niż wartość określana w przepisach krajowych, dotyczących
podziału przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Wartość napięcia
znamionowego równa 110 kV dla linii energetycznych, jest wartością rozgraniczającą, poniżej
której przedsięwzięcia nie wymagają przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko.
Zgodnie z obowiązującymi normami8 w polskich przepisach, a także wartościami
dopuszczalnymi pól elektromagnetycznych zapisanymi w rekomendacji Council
recommendation of 12 July 1999, linie oraz stacje elektroenergetyczne o napięciu poniżej 110
kV nie stanowią źródeł pól elektromagnetycznych o poziomach znaczących z punktu widzenia
ochrony środowiska.
6.4.
Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne
W czasie budowy wpływ wykonywanych robót na jakość i ilość odprowadzanych ścieków oraz
na wody gruntowe i powierzchniowe może być wyraźny jedynie w obszarze zaplecza budowy
oraz placu budowy obiektów inżynierskich. Ścieki powstające podczas budowy mogą
obejmować głównie ścieki bytowe, wody opadowe i roztopowe oraz ścieki przemysłowe,
w tym wody z mycia pojazdów, a także wody z odwodnień.
8
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych
poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883)
58
Prace wykonywane na placu budowy nie będą powodować powstawania istotnych ilości
ścieków przemysłowych. Lokalnie niewielkie place zaplecza budowy służą głównie jako
miejsca postojowe maszyn i pojazdów oraz zaplecza socjalne pracowników.
Prace związane z przebudową linii kolejowej stanowią potencjalne zagrożenie dla jakości wód
na skutek:
- zamulenia wskutek erozji gruntu podczas prac naprawczych,
- zanieczyszczeń mechanicznych podczas wykonywania prac na obiektach bezpośrednio
nad ciekami,
- wypłukiwania zanieczyszczeń z materiałów odpadowych oraz materiałów stosowanych
podczas przebudowy,
- przenikania do wód podziemnych i powierzchniowych substancji chemicznych
z pracujących maszyn, urządzeń budowlanych i pojazdów (np. w wyniku awarii)
odprowadzania do wód lub do ziemi bez oczyszczenia ścieków bytowych i
technologicznych (przemysłowych) z baz budowlanych,
- przedostania się do gruntu ścieków bytowo-gospodarczych z zaplecza budowy.
Faza eksploatacji
Na etapie opracowywania niniejszego raportu szczegółowej analizie poddana została
potencjalna możliwość negatywnego oddziaływania na jakość wód.
Na omawianym odcinku linii kolejowej, ze względu na budowę geologiczną, warunki
hydrogeologiczne oraz dosyć szerokie wykorzystanie płytkich wód podziemnych w rejonie linii
kolejowej oraz możliwe sposoby zabezpieczenia wód podziemnych zaproponowano 3 stopnie
zagrożenia. Na omawianym odcinku linii kolejowej na podstawie budowy geologicznej oraz
warunków występowania wód podziemnych wyróżniono następujące stopnie zagrożenia:
1. niskie – izolacja GPU 10 – 15 metrów osadów słabo przepuszczalnych, na niektórych
odcinkach do głębokości 15 m brak jest warstwy wodonośnej.
Na obszarze niskiego stopnia zagrożenia nie przewiduje się możliwego istotnego
negatywnego oddziaływania linii kolejowej na wody podziemne użytkowego poziomu
wodonośnego.
2. średnie:
– izolacja kilku metrów zwartego kompleksu osadów słabo przepuszczalnych, warstwa
wodonośna o zwierciadle napiętym, poza strefami oddziaływania ujęć wód
podziemnych zbiorowego zaopatrzenia w wodę, wody podziemne wykorzystywane są
jedynie przez studnie indywidualne,
– izolacja rzędu 10 – 15 m osadów słabo przepuszczalnych, pomiędzy którymi występują
przewarstwienia o lepszej przepuszczalności, potencjalnie mogą pojawiać się
nieciągłości warstwy izolującej,
W przypadku zagrożenia średniego potencjalna możliwość zanieczyszczenia wód
podziemnych jest większa, jednak częściowa izolacja poziomu wodonośnego i brak
bezpośredniego zagrożenia dla większych ujęć wód podziemnych pozwala na zastosowanie
ograniczonych środków zabezpieczenia wód podziemnych.
3. wysokie i bardzo wysokie – brak izolacji lub izolacja słaba – do 5 metrów miąższości
utworów średnio przepuszczalnych (pyły, lessy) lub słabo przepuszczalnych (gliny iły,
namuły), potencjalnie nieciągłych – możliwość przenikania zanieczyszczeń wysoka.
Wysoki stopień zagrożenia oznacza możliwość bezpośredniej i szybkiej migracji
zanieczyszczeń z powierzchni terenu do pierwszego i jednocześnie użytkowego poziomu
wód podziemnych, wykorzystywanego do zaopatrzenia w wodę zarówno przez pojedyncze
gospodarstwa, jak i przez duże ujęcia zbiorowego zaopatrzenia w wodę, zakłady
przemysłowe i instytucje publiczne. Istniejące kontakty hydrauliczne zwiększają z kolei
możliwość migracji zanieczyszczeń do głębszych poziomów wodonośnych. Wymaga to
zastosowania środków zapobiegających możliwości przenikania zanieczyszczeń z rejonu
linii kolejowej do wód podziemnych.
59
Ponadto wzdłuż linii występują lokalne ujęcia wód. W poniższej tabeli przedstawiono odcinki
linii kolejowej, dla których określone zostały stopnie zagrożenia wód biorąc pod uwagę lokalne
uwarunkowania geologiczne, istniejące ujęcia wód i ich strefy ochronne oraz kierunek spływu
wód.
Lokalizacja ujęć wód oraz stopień zagrożenia wód przedstawiony został również graficznie na
mapach w załączniku 3. Zastosowane środki ochronne przedstawiono w rozdziale 8.3.
Tab. 6-4 Stopień zagrożenia wód
Stopień zagrożenia wód
Uwagi
133.600 – 135.950 wysoki
135.950 – 136.440 niski
na południe (ok. 400 m) od odcinka 137.500 – 139.500 strefa
136.440 – 139.400 średni
ochronna ujęcia Będziemyśl, niezagrożona
139.400 – 142.200 wysoki
142.200 – 142.800 wysoki
142.800 – 143.000 średni
odcinek km 143.00 – 150.00 liczne studnie na północ od torów na
kierunku spływu (miejscowości Trzciana, Świlcza) łącznie ze
143.000 – 151.850 wysoki
studniami dla wodociągu, zagrożone, izolacja od braku do 8 - 10 m
pyłów i lessów
151.850 – 153.000 średni
153.000 – 154.900 wysoki
6.5.
Oddziaływanie na powierzchnię ziemi i gleby
W ramach realizacji inwestycji planowana jest m.in. korekta łuków, wynikająca z dostosowania
infrastruktury do poruszania się pociągów z prędkością Vmax.=160 km/h.
W km ok. 136.100 planowana jest największa korekta łuku – planowane jest przesunięcie
torów o ok. 80 m. Ponadto, w km ok. 152.000 planowana jest korekta łuku o ok. 27 m.
W wyniku korekty zajęte zostaną głównie obszary obecnie użytkowane jako pola oraz
częściowo łąki. Na poniższych zdjęciach przedstawiono istniejące obecnie łuki oraz teren
przyległy, na który przesunięte zostanie korona torowiska.
Fot. 6-1 Miejsce planowanej korekty łuku o
ok. 80 m, km ok. 136.100
60
Fot. 6-2 Miejsce planowanej korekty łuku o
ok. 27 m, km ok. 152.000
W związku z powyższym nieuniknione będzie oddziaływanie na powierzchniową warstwę
ziemi oraz powstawanie znacznych ilości mas ziemnych stanowiących odpad. Przewiduje się,
że w ramach realizacji inwestycji na całym analizowanym odcinku powstaną ok. 95 tys. m3
mas ziemi. W zdecydowanej większości masy te będą stanowiły odpad.
Ponadto w związku z realizacją inwestycji zniszczeniu ulegnie wierzchnia warstwa ziemi
w wyniku poruszania się ciężkiego sprzętu budowlanego.
Po zakończeniu prac budowlanych oddziaływanie na gleby i powierzchnię ziemi będzie
znikome.
6.6.
Powstawanie odpadów
Powstawanie odpadów na etapie realizacji inwestycji będzie nieuniknione i wiązać się będzie
z demontażem zużytej infrastruktury kolejowej, koniecznością wykorzystania nowych
elementów, jak również z obecnością osób na placu budowy. W trakcie budowy powstawać
będą odpady z grupy 17 – Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych
oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę z terenów zanieczyszczonych). Ponadto
w trakcie realizacji inwestycji na placu budowy powstawać będą odpady komunalne – grupa
20.
Na podstawie planowanych prac oszacowana została ilość odpadów, jaka powstanie w wyniku
realizacji inwestycji. Szacunkowe dane przedstawione zostały w poniższej tabeli.
Tab. 6-5 Rodzaje i szacunkowe ilości odpadów, które powstaną w wyniku realizacji przedsięwzięcia
Szacunkowa
Lp.
Kod odpadu
Rodzaj odpadów
Ilość odpadów
[Mg]
Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i
1
17 01 01
5 006
remontów (gruz betonowy)
2
17 01 02
Gruz ceglany
2 685
3
17 01 82
Inne niewymienione odpady**
720
4
17 02 01
Drewno
34,5
5
17 02 02
Szkło
3,1
6
17 03 80
Odpadowa papa
79
7
17 04 01
Miedź, brąz, mosiądz (złom miedziany)
1444,5
8
17 04 02
Aluminium (złom aluminiowy)
1,7
9
17 04 05
Żelazo i stal (złom stalowy)
3 845,7
Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne
10
17 04 10*
50,9
substancje niebezpieczne
11
17 04 11
Kable inne niż wymienione w 17 04 10*
6,5
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione
12
17 05 04
190 000
w 17 05 03 (grunt z wykopów)
Tłuczeń torowy (kruszywo) inny niż wymieniony
13
17 05 08
51 042
w 17 05 07
** - do odpadów tych zaliczone zostały demontowane podkłady strunobetonowe
Oprócz odpadów wymienionych w powyższej tabeli w wyniku realizacji przedsięwzięcia
powstawać będą odpady w postaci demontowanych podkładów kolejowych. Ilość tych
odpadów szacuje się na 2 570 Mg. Zgodnie z zaleceniami decyzji środowiskowej (pkt. I.14):
„Przed decyzją o sposobie zagospodarowania podkładów kolejowych należy określić czy są to
odpady z grupy niebezpiecznych, czy innych niż niebezpieczne, a w tym celu należy
przeprowadzić ich badania w kierunku stwierdzenia stężenia substancji niebezpiecznych
w nich zawartych”.
W zależności od wyników ww. badań powstające odpady należy zakwalifikować do grupy
17 02 04* (odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone
substancjami niebezpiecznymi (podkłady kolejowe)) lub do grupy 17 02 01 (drewno) i
61
zagospodarować w sposób
przedstawionymi w rozdz. 8.4.
zgodny
z obowiązującymi
przepisami
oraz
wytycznymi
Faza eksploatacji
Eksploatacja linii kolejowej będzie wiązała się z wytwarzaniem odpadów niebezpiecznych oraz
odpadów innych niż niebezpieczne. Ilości odpadów powstających po zrealizowaniu inwestycji
będą zbliżone do ilości odpadów powstających w stanie istniejącym (przedstawionych
w rozdziale 4.4). Prawidłowa gospodarka odpadami – zgodnie z obowiązującymi przepisami
oraz przy zastosowaniu zaleceń przedstawionych w rozdziale 8.4 zapewni brak negatywnego
oddziaływania na środowisko.
6.7. Wpływ inwestycji na florę i faunę, obszary objęte ochroną, w tym obszary Natura
2000
Analizowany odcinek linii kolejowej nie przecina żadnego obszaru objętego ochroną na mocy
prawa krajowego i międzynarodowego. Najbliższy obszar chroniony (Mielecko-KolbuszowskoGłogowski Obszar Chronionego Krajobrazu) oddalony jest ok. 1000 m od linii kolejowej. Jest
to odległość, która zapewnia brak negatywnego wpływu realizacji przedsięwzięcia na cele
ochrony i spójność obszaru. Najbliższy obszar Natura 2000 oddalony jest o 1600 m, co
również zapewnia brak negatywnego wpływu na cele ochronne oraz spójność obszaru.
Szczegółowy opis obszarów chronionych na mocy prawa krajowego przedstawiony został
w rozdz. 3.10, natomiast opis obszaru Natura 2000 w rozdz. 3.11. Ponadto lokalizację
obszarów chronionych przedstawiono na mapach w załączniku nr 1.
Oddziaływanie na florę
W celu oceny oddziaływania na florę przyjęto, że wszystkie stanowiska roślin i płaty siedlisk
leżące w liniach rozgraniczających są bezpośrednio zagrożone realizacją inwestycji i zostaną
zniszczone. Za zagrożone podczas realizacji inwestycji uznano stanowiska zlokalizowane
w granicach obszaru przeznaczonego na czasowe zajęcie. W poniższych tabelach
przedstawiono przewidywany wpływ realizacji inwestycji na zinwentaryzowane stanowiska
roślin oraz chronione typy siedlisk przyrodniczych. W przypadku określania wpływu na
siedliska chronione obliczona została powierzchnia poszczególnych siedlisk jaka zostanie
zniszczona oraz procent całego zinwentaryzowanego siedliska.
W przypadku konieczności zniszczenia stanowisk roślin chronionych należy uzyskać zgodę
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie na odstępstwa od zakazów
niszczenia siedlisk i gatunków chronionych9.
Numer
stanowiska
Kilometraż
GATUNEK
Status ochrony*
Strona torów
Czy stanowisko
zostanie
zniszczone
Czy stanowisko
jest zagrożone
Tab. 6-6 Analiza narażenia poszczególnych stanowisk roślin chronionych podczas realizacji
przedsięwzięcia
1
1
2
3
4
2
133.550
133.710
134.010
134.360
3
Kalina koralowa Viburnum opulus
Pierwiosnka lekarska Primula veris
4
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
5
L
L
L
L
6
T
T
T
T
7
N
N
N
N
9
Na podstawie Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony
gatunkowej roślin (Dz. U. Nr 0, poz. 81);
62
Numer
stanowiska
Kilometraż
GATUNEK
Status ochrony*
Strona torów
Czy stanowisko
zostanie
zniszczone
Czy stanowisko
jest zagrożone
5
6
7
8
9
10
11
12
134.400
137.290
141.040
141.260
144.250
148.930
149.240
151.810
Pierwiosnka lekarska Primula veris
Kruszyna pospolita Frangula alnus
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
chr.cz
L
L
L
L
P
L
L
L
T
T
T
T
N
T
T
T
N
N
N
N
N
N
N
N
* - chr. cz. – ochrona częściowa
Powierzchnia zagrożona (poza
liniami rozgraniczającymi) [ha]
Stopień zniszczenia siedliska [%]
Stopień zagrożenia siedliska [%]
2
134.200 – 134.400
136.090 – 136.210
Powierzchnia w liniach
rozgraniczających (do zniszczenia)
[ha]
1
1.
2.
Siedliska
chronione
Powierzchnia całkowita [ha]
Kilometraż
Dokładne położenie - strona linii
kolejowej (L - lewa, P - prawa) i
odległość od linii osi torów [m]
Numer obiektu na mapie
Tab. 6-7 Analiza narażenia poszczególnych siedlisk przyrodniczych
3
L-40
P – 115*
4
las łęgowy (91E0)
las łęgowy (91E0)
6
0,67
1
7
0
0.05
8
0
0.11
9
0
5
10
0
11
* - od śladu torów po korekcie łuku, w stanie istniejącym płat siedliska przylega do torów.
Lokalizacja obszarów siedlisk wymienionych w powyższej tabeli przedstawiona została na
poniższych zdjęciach.
63
Fot. 6-3 Las łęgowy w km ok. 134.300
Fot. 6-4 Las łęgowy w km ok. 136.100
Jak wynika z danych przedstawionych w powyższych tabelach, w wyniku realizacji inwestycji
zniszczeniu ulec może 11 stanowisk roślin chronionych (Kalina koralowa Viburnum opulus i
Pierwiosnka lekarska Primula veris) oraz część jednego siedliska chronionego (las łęgowy
w km ok. 136.090 – 136.210).
Ewentualne zniszczenia pojedynczych stanowisk gatunków chronionych nie mają znaczenia
dla zachowania ich populacji w kraju czy regionie. W przypadku zajęcia płatu siedliska łęgu
w km ok. 136.100 zajęcie to nie stanowi znacznego udziału w powierzchni całkowitej
zinwentaryzowanego siedliska (5%).
W wyniku planowanych korekt łuków nie ulegną zniszczeniu żadne cenne siedliska
przyrodnicze.
Ponadto, w celu realizacji przedsięwzięcia konieczne będzie przeprowadzenie wycinki
roślinności w tzw. pasie bezpieczeństwa, czyli w odległości 15 m od linii kolejowej, zgodnie
z obowiązującymi przepisami. Przewiduje się, że konieczna będzie wycinka ok. 600 sztuk
drzew wymagająca uzyskania zgody właściwego organu, w tym takie gatunki jak m.in.: olsza
czarna (Alnus glutinosa), brzoza brodawkowata (Betula pendula roth), wierzba krucha (Salix
fragilis), sosna pospolita (Pinus sylvestris), topola osika (Populus tremula), dąb szypułkowy
(Quercus robur).
Dodatkowo konieczna będzie wycinka krzewów wymagająca uzyskania zgody właściwego
organu na łącznej powierzchni ok. 7,44ha.
Oddziaływanie na faunę
Przy ocenie zagrożenia zinwentaryzowanych stanowisk płazów przyjęto generalną zasadę, że
stanowiska znajdujące się w granicach linii rozgraniczających przedsięwzięcia ulegną
zniszczeniu, natomiast stanowiska zlokalizowane w obszarze przeznaczonym na czasowe
zajęcie są zagrożone.
W niektórych przypadkach jednak zakres prac przewidzianych w obszarze
zinwentaryzowanego siedliska pozwala na stwierdzenie, że siedlisko nie ulegnie w 100%
zniszczeniu, pomimo, że leży w całości w granicach linii rozgraniczających. W celu
dokładnego określenia stopnia zagrożenia poszczególnych stanowisk na mapę z lokalizacją
siedlisk płazów nałożone zostały rysunki przedstawiające zakres planowanych prac
w konkretnym miejscu. Na tej podstawie oszacowano faktyczne zagrożenie poszczególnych
stanowisk płazów.
64
Każdemu siedlisku, biorąc pod uwagę skalę jego narażenia, przypisano ocenę zagrożenia
oznaczoną cyfrą 1-5, gdzie poszczególne oceny zagrożenia oznaczają:
1–
2–
3–
4–
stanowisko ulegnie bezpośredniemu i całkowitemu zniszczeniu w wyniku budowy
stanowisko ulegnie częściowemu zniszczeniu w wyniku budowy
stanowisko zagrożone ze względu na bezpośrednie sąsiedztwo planowanej linii kolejowej
stanowisko położone w bezpiecznej odległości od planowanej inwestycji i nie zagrożone
bezpośrednio jej budową
5 – stanowisko o charakterze liniowym, którego część zostanie przecięta budowaną
inwestycją i objęta przepustem. Jego istnienie nie wydaje się zagrożone
Szczegółowe rysunki będące podstawą do dokonania oceny stopnia zagrożenia
przedstawione zostały w załączniku 2a, natomiast wyniki analizy uwzględniające powyższe
założenia przedstawiono w poniższej tabeli.
Po dokonaniu oceny stopnia zagrożenia, dla poszczególnych stanowisk określone zostały
zalecane środki minimalizujące oddziaływanie, przedstawione w rozdziale 8
Powierzchnia zagrożona (poza
liniami rozgraniczającymi) [ha]
Stopień zniszczenia stanowiska
[%]
Stopień zagrożenia stanowiska [%]
Ocena zagrożenia siedliska
[1-5]
139.500 – 139.640
143.250 – 143.800
143.270 – 144.400
144.480 – 144.840
144.580 – 144.840
Powierzchnia w liniach
rozgraniczających (do zniszczenia)
[ha]
1.
2.
3.
4.
5.
Stanowiska
chronione
Powierzchnia całkowita [ha]
Kilometraż
Dokładne położenie - strona linii
kolejowej (L - lewa, P - prawa) i
odległość od linii osi torów [m]
Numer obiektu na mapie
Tab. 6-8 Analiza narażenia poszczególnych stanowisk płazów
L - 35
P–5
L-5
P-5
L-5
płazy
płazy
płazy
płazy
płazy
0.4
0,6
5,85
0,95
0,23
0.4
0,6
1,8
0,7
0,23
0
0
0,3
0
0
100
100
30
73
100
0
0
5
0
0
3
2
2
2
1
Ponadto, na etapie realizacji inwestycji może wystąpić zniszczenie pojedynczych stanowisk
ptaków, poprzez usunięcie roślinności.
Z wyłączeniem jednego gatunku mięczaka, skójki grubo skorupowej (Unio crassus) wszystkie
z chronionych gatunków bezkręgowców stwierdzonych w trakcie inwentaryzacji przyrodniczej
na badanym odcinku linii kolejowej E30 to gatunki szeroko rozmieszczone w Polsce i
województwie podkarpackim. Są to także bezkręgowce na ogół często spotykane. Ochrona
tych zwierząt podyktowana jest znaczeniem gospodarczym, a nie rzadkością występowania,
w tym trzmielce i trzmiele (rodzaj Bombus) odgrywają istotną rolę w zapylaniu roślin
a drapieżne chrząszcze z rodzaju biegacz (Carabus) uznawane są za naturalnych
sprzymierzeńców człowieka w regulacji owadów uznawanych w gospodarce leśnej i rolnej za
szkodniki. Ochrona częściowa ślimaka winniczka podyktowana jest z kolei znaczeniem tego
mięczaka w przemyśle spożywczym.
Spośród 15 chronionych i zagrożonych gatunków bezkręgowców tylko jeden (skójka
gruboskorupowa Unio crassus) został wpisany do krajowej Czerwonej Księgi oraz
65
umieszczony na Czerwonej Liście. W obu przypadkach zakwalifikowano tego mięczaka do
kategorii zagrożone (EN) (Dyduch-Falniowska i Zając 2002, Zając 2004).
Pod względem bogactwa gatunkowego chronionych i zagrożonych gatunków bezkręgowców
wykazanych w trakcie inwentaryzacji za najcenniejsze siedliska należy uznać przede
wszystkim te znajdujące się w bezpośrednim położeniu cieków wodnych i innych zbiorników
wodnych (rowy melioracyjne, okresowe zbiorniki przy nasypach kolejowych). Rzeka Bystrzyca
stanowi siedlisko występowania zagrożonego wyginięciem małża, skójki gruboskorupowej
(Unio crassus). Brzegi zbiorników wodnych stanowią również miejsce, gdzie na kwiatach
licznie spotykane są różne gatunki chronionych błonkówek z rodzaju Bombus. Obszary te są
również miejscem występowania wilgociolubnego ślimaka winniczka (Helix pomatia) oraz kilku
gatunków biegaczy (rodzaj Carabus).
Faza eksploatacji
Odległość stanowisk chronionych gatunków roślin od linii kolejowej eliminuje negatywne
oddziaływanie inwestycji na te gatunki na etapie eksploatacji linii kolejowej. Ze względów
bezpieczeństwa na etapie eksploatacji linii konieczna będzie okresowa wycinka roślinności
wzdłuż torowiska, zgodnie z obowiązującymi przepisami.
W przypadku oddziaływania na płazy eksploatacja linii kolejowej nie będzie stanowiła
istotnego zagrożenia, ze względu na fakt, że migracja płazów zostanie zapewniona poprzez
zachowanie szczeliny pomiędzy szyną a górną warstwą podsypki.
Ponadto w obrębie szlaków wzmożonej migracji płazów obiekty zostaną dostosowane do
pełnienia funkcji przejść dla zwierząt.
Dla pozostałych grup zwierząt linia kolejowa nie stanowi obecnie znaczącego zagrożenia i
sytuacja ta nie ulegnie zmianie po zakończeniu modernizacji. Projektowany nasyp kolejowy
jest niski, linia kolejowa nie przebiega w głębokich wykopach, co umożliwia zwierzętom
migrację po powierzchni terenu.
6.8.
Wpływ inwestycji na walory krajobrazowo-przestrzenne
Na etapie budowy nastąpi czasowe pogorszenie walorów krajobrazowych wokół linii ze
względu na konieczność organizacji miejsc magazynowania materiałów budowlanych oraz
zdemontowanych elementów infrastruktury kolejowej. Oddziaływanie to będzie miało
charakter lokalny i przestanie występować w momencie zakończenia budowy i po
uporządkowaniu terenu wokół zmodernizowanej linii.
Faza eksploatacji
W ramach realizacji inwestycji planowana jest budowa ekranów akustycznych w celu
zabezpieczenia mieszkańców terenów przyległych do linii przed oddziaływaniem hałasu.
Planowana jest budowa ekranów na odcinkach o łącznej długości 2 838 m i wysokości 3-4 m.
Parametry poszczególnych ekranów (lokalizacja, długość i wysokość) przedstawione zostały
w rozdziale 8.2. Budowa ekranów wiązać się będzie z wprowadzeniem nowego elementu
w krajobrazie. Ekrany akustyczne będą stanowiły barierę widokową zarówno dla pasażerów,
jak i mieszkańców i użytkowników terenów przyległych.
Na odcinkach linii kolejowej, na których nie będzie konieczności budowy ekranów, nie
przewiduje się negatywnego oddziaływania na krajobraz. Linia kolejowa E 30/C-E 30 jest
elementem od dawna istniejącym na tym terenie i stała się jego integralną częścią.
Odnowienie infrastruktury przyczyni się do poprawy estetyki.
66
6.9.
Wpływ inwestycji na zabytki i stanowiska archeologiczne
Na terenie inwestycji nie występują obiekty wpisane do rejestru zabytków i nie przewiduje się
rozbiórki obiektów zabytkowych figurujących w wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków
oraz obiektów posiadających cechy zabytkowe.
W pobliżu inwestycji występują również stanowiska archeologiczne, w rejonie których
prowadzone będą prace budowlane mogące mieć negatywny wpływ na ich stan. Lokalizacja
wymienionych stanowisk archeologicznych przedstawiona jest na mapie nr 5 a wykaz
wszystkich stanowisk wyszczególniony został w rozdziale 3.13.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji linii kolejowej negatywny wpływ na istniejące obiekty zabytkowe oraz
stanowiska archeologiczne nie będzie występował.
6.10. W przypadku wystąpienia poważnej awarii przemysłowej
Spośród wyróżnionych w Instrukcji PKP Ir-8 rodzajów wypadków, zagrożenie poważną awarią
stwarzają w szczególności:
- naruszenia stanu ładunku i zabezpieczenia przesyłki, wypadnięcia oraz usypu lub wysypu
ładunku w trakcie przewozu (zwłaszcza w przypadku transportu ładunków
niebezpiecznych),
- pożar w pociągu, niezależnie od jego przyczyny,
- eksplozja w pociągu: kotła parowozu, wagonu ogrzewczego, kotła samodzielnego
ogrzewania wagonu, względnie eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp. w tym także
połączona z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu (opakowania)
materiałów niebezpiecznych, a także wydarzenia, jak wysypywanie się środka
chemicznego, wyciek cieczy, ulatnianie się gazów z cystern lub innych pojemników
wymagające zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego,
biologicznego na stacji lub na szlaku.
Każde z tych zdarzeń wiąże się z zagrożeniem dla zdrowia i życia ludzi – przede wszystkim
obsługi i pasażerów pociągu, a także ludzi mieszkających czy przebywających czasowo przy
linii kolejowej w zasięgu oddziaływania.
Wypadki takie mogą mieć bezpośredni wpływ na powierzchnię ziemi, gleby, szatę roślinną i
faunę w rejonie zdarzenia, a w wyniku przemieszczania się zanieczyszczeń także na wody
podziemne, powierzchniowe oraz zwierzęta i rośliny na dalszych obszarach. Charakter i
zasięg tych oddziaływań zdeterminowany będzie rodzajem wypadku, jaki miał miejsce, a także
rodzajem i ilością substancji, jakie przedostały się do środowiska.
Ewentualne katastrofy kolejowe nie będą wpływać na warunki akustyczne w otoczeniu
przedmiotowego odcinka modernizowanej linii kolejowej.
Incydentalne dźwięki, powstałe przy usuwaniu skutków awarii i katastrof nie są odbierane jako
dokuczliwe. W sensie definicyjnym dźwięki te nie stanowią więc hałasu. Wyniki badań
psychoakustycznych potwierdzają, że człowiek nie kwestionuje hałasu, jeżeli ma on
uzasadnienie i wynika z potrzeby wyższej, np. ratowania życia. Jako przykład można podać
fakt, iż nikt nie skarży się na hałas wywoływany przez pojazdy uprzywilejowane.
6.11. Transgraniczne oddziaływanie na środowisko
Biorąc pod uwagę lokalizację oraz skalę planowanej modernizacji, transgraniczne
oddziaływanie na środowisko nie wystąpi zarówno na etapie realizacji inwestycji, jak również
jej eksploatacji.
67
6.12. Wpływ inwestycji na warunki zdrowia i życia ludzi
Na etapie realizacji inwestycji może nastąpić czasowe pogorszenie warunków użytkowania
linii kolejowej. Konieczne będą zmiany w rozkładzie jazdy pociągów, mogą również wystąpić
opóźnienia. W trakcie rozbiórki i późniejszej budowy nowych obiektów inżynieryjnych
konieczne będzie wyłączanie z ruchu poszczególnych torów. Na etapie remontów obiektów
inżynieryjnych możliwa będzie konieczność wytyczenia objazdów. Prace te mogą
spowodować utrudnienia w komunikacji, jednakże oddziaływanie to będzie miało charakter
okresowy i ustąpi wraz z zakończeniem prac budowlanych.
Faza eksploatacji
W ramach realizacji przedsięwzięcia do wszystkich peronów zapewniony zostanie dostęp dla
osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Dostęp zapewniony zostanie poprzez budowę pochylni (P.O. Będziemyśl, P.O. Świlcza), lub
w razie braku technicznej możliwości jej budowy zainstalowane zostaną dźwigi przyścienne na
stacji Trzciana i P.O. Rudna Wielka.
68
7.
Opis przewidywanych znaczących oddziaływań na środowisko
Oddziaływania bezpośrednie to skutki realizacji przedsięwzięcia występujące bez udziału
pośrednich mediatorów oddziaływań. Do tej kategorii należy zaliczyć wszystkie uciążliwości
okresu budowy, a także emisje związane z eksploatacją linii kolejowej.
Oddziaływania pośrednie to skutki realizacji przedsięwzięcia będące wynikiem przekształceń
kolejnych składowych środowiska.
Oddziaływania wtórne obejmują potencjalne skutki dodatkowych zmian, jakie prawdopodobnie
wystąpią w późniejszym czasie lub w innym miejscu w rezultacie realizacji danej inwestycji,
np. zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym obszarów sąsiadujących z linią, zmiany
w funkcjonowaniu ekosystemów.
Oddziaływania skumulowane mogą pojawić się w wyniku nakładania się na te same składowe
środowiska oddziaływań, będących wynikiem realizacji osobnych inwestycji w ciągu pewnego
okresu czasu. Kumulacja oddziaływań zanieczyszczeń i hałasu może dotyczyć terenu
w sąsiedztwie skrzyżowań linii kolejowej z istniejącą albo planowaną siecią drogową.
Oddziaływania krótkoterminowe to oddziaływania związane głównie z okresem budowy lub
skutkami okresu budowy przedsięwzięcia odczuwalnymi do ok. 5 lat.
Oddziaływania średnioterminowe to oddziaływania związane ze skutkami okresu budowy
odczuwalnymi do 15-20 lat.
Oddziaływania długoterminowe to przede wszystkim oddziaływania związane ze zmianą
użytkowania terenu – bezpośrednie na trasie korekty łuków.
Oddziaływania stałe występują, kiedy realizacja
nieodwracalne przekształcenie środowiska.
przedsięwzięcia
powoduje
trwałe,
Oddziaływania chwilowe są typem oddziaływania ograniczonego w skali czasu. Należą do
nich sytuacje awaryjne.
Oddziaływania pozytywne
Realizacja inwestycji pozwoli na znaczne skrócenie czasu podróży pomiędzy miejscowościami
znajdującymi się wzdłuż linii kolejowej, a także poprawi komfort i bezpieczeństwo podróży.
Efekty te są głównymi pozytywnymi skutkami realizacji inwestycji, jakie będą zauważane przez
ludzi.
Ponadto realizacja inwestycji przyczyni się do zmniejszenia negatywnego oddziaływania na
środowisko. W chwili obecnej stan infrastruktury kolejowej jest niezadowalający – zła jakość
systemu odwodnienia linii, nawierzchni, oraz taboru sprawia, że jakość środowiska jest
zagrożona. Brak uregulowanego systemu odwodnienia linii sprawia, że zanieczyszczenia
powstające na skutek eksploatacji linii są emitowane do środowiska i mogą stanowić
zagrożenie dla jakości wód powierzchniowych oraz podziemnych. Realizacja inwestycji
pozwoli na zmianę niekorzystnej sytuacji.
Innym pozytywnym skutkiem realizacji inwestycji będzie zmniejszenie oddziaływania na wody
powierzchniowe oraz podziemne. Dzięki uregulowaniu systemu odwadniania linii kolejowej
zanieczyszczenia nie będą odprowadzane do gleb.
69
Oddziaływania negatywne
Do oddziaływań negatywnych zaliczyć należy przede wszystkim emisję hałasu do środowiska.
Głównie emisja ta będzie miała miejsce na etapie budowy – wynikać będzie z konieczności
wykorzystania ciężkich maszyn. W wyniku realizacji inwestycji zastosowane zostaną środki
zabezpieczające przed wystąpieniem ponadnormatywnych poziomów hałasu w środowisku.
W związku z tym na etapie eksploatacji uciążliwość linii na klimat akustyczny ulegnie
zmniejszeniu.
Oddziaływania pierwotne i wtórne
Za oddziaływania pierwotne uznawane są oddziaływania powodowane przez inwestycję i
występujące bezpośrednio w czasie i miejscu jej realizacji. W przypadku planowanej inwestycji
obejmują one wszystkie opisane powyżej oddziaływania.
Za oddziaływania wtórne uznać należy te oddziaływania, które wystąpią w wyniku zmian
powstających w zagospodarowaniu przestrzennym, populacji i rozwoju gospodarczym.
Obejmują potencjalne skutki dodatkowych zmian, jakie prawdopodobnie wystąpią
w późniejszym czasie w innym miejscu w rezultacie realizacji danej inwestycji.
Za tereny dotknięte oddziaływaniem wtórnym należy uznać obszary, które obecnie nie są
zajmowane w związku z eksploatacją linii. Będą to tereny, na których występować będzie ruch
maszyn w trakcie budowy.
Oddziaływania krótko – i długoterminowe
Za oddziaływania krótkoterminowe uznać można wszelkie oddziaływania, które wystąpią na
etapie budowy. Będzie to zwiększone oddziaływanie w porównaniu do oddziaływań etapu
eksploatacji linii kolejowej, uciążliwość tych oddziaływań będzie odczuwana przez większą
ilość osób.
Za oddziaływanie długoterminowe uznać można oddziaływania występujące po zakończeniu
realizacji inwestycji. Do oddziaływań tych należeć będzie hałas, zanieczyszczenie wód oraz
gleb, a także wycinka drzew konieczna w przypadku poszerzenia terenu kolejowego.
Docelowo modernizacja linii wpłynie pozytywnie na bezpieczeństwo zarówno ludzi, roślin,
zwierząt jak i przyrody nieożywionej.
Ponadto
oddziaływaniem
długoterminowym
będzie
zadowolenie
społeczeństwa
korzystającego z linii kolejowej.
Oddziaływanie skumulowane
Największy wpływ oddziaływania skumulowanego obserwuje się w na klimat akustyczny oraz
ciągłość szlaków migracji zwierząt.
Na odcinkach linii kolejowej przebiegającej w pobliżu innych tras komunikacyjnych dochodzi i
dochodzić będzie do skumulowanego oddziaływania hałasu linii kolejowej i hałasu
pochodzącego z tych tras (w szczególności dróg).
W poniższej tabeli przedstawiono odcinki linii, dla których może występować skumulowane
oddziaływanie z drogami. Pod uwagę wzięto drogi o znacznym natężeniu ruchu (drogi
wojewódzkie, krajowe). Dla dróg niższych kategorii natężenie ruchu jest na tyle niskie, że
kumulacja oddziaływania wynikającego z eksploatacji linii kolejowej oraz z dróg nie będzie
powodowała przekroczeń dopuszczalnych wartości hałasu. W miejscach tych
przeanalizowano zagospodarowanie terenów pod kątem przestrzegania dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku. Przedstawione zostały również zaproponowane środki
minimalizujące.
70
Tab. 7-1 Analiza odcinków linii, dla których może wystąpić skumulowane oddziaływanie na środowisko
Położenie
Km linii
Środki
Zagospodarowanie
Typ źródła
względem linii
Lp.
[km]
minimalizujące
terenu
kolejowej
Droga
poprzeczne, nad
brak zabudowy
1.
135.010
krajowa nr 4
linią kolejową
mieszkaniowej
Zalecenie
Droga
poprzeczne, pod
zabudowa mieszkaniowa
2.
139.418
analizy
krajowa nr 4
linią kolejową
jednorodzinna
porealizacyjnej
Droga
poprzeczne, pod
brak zabudowy
3.
149.750
krajowa nr
linią kolejową
mieszkaniowej
19
W poniższej tabeli przedstawione zostało podsumowanie przewidywanych oddziaływań
wynikających z realizacji inwestycji. Przewidywane oddziaływania w większości nie będą
znaczące. Do najważniejszych sposobów oddziaływania zaliczyć należy oddziaływanie
hałasu, jako głównego sposobu oddziaływania na środowiska tego rodzaju inwestycji. Ocena
przewidywanych oddziaływań przeprowadzona została przez autorów raportu i jest oceną
subiektywną.
71
Tab. 7-2 Rodzaje przewidywanych oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujące bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-,
średnio-, i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko
Skutek
istnienia
przedsięwzięcia
Zmiana zagosp. terenu
Wzrost bezpieczeństwa
ruchu
Wycinka drzew
Wpływ na zabytki i
stanowiska
archeologiczne
Efekt
rozcięcia
powierzchni i więzi
Zmiana
stosunków
wodnych
Zmiana krajobrazu
Zasoby środowiska
Powierzchnia ziemi
Surowce mineralne
Woda
Energia
Rodzaje emisji
Emisja zanieczyszczeń
do powietrza
Emisja zanieczyszczeń
do wody
Hałas
Drgania
Wytwarzanie odpadów
72
bezpośrednie
pośrednie
+
+
wtórne
Rodzaje oddziaływań
średniotermino długoterminow
skumulowane krótkoterminowe
we
e
Oddziaływania wynikające z istnienia przedsięwzięcia
+
+
+
+
stałe
chwilowe
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Oddziaływania wynikające z wykorzystania zasobów środowiska
+
+
+
+
+
+
+
+
Oddziaływania wynikające z emisji
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
8.
8.1.
Opis działań minimalizujących negatywne oddziaływania na
środowisko
Ochrona powietrza atmosferycznego
W celu minimalizacji negatywnego wpływu realizacji inwestycji na środowisko w trakcie
budowy powinien być wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki transportu, a ich
eksploatacja powinna być zgodna z instrukcjami obsługi. Sprzęt i środki transportu powinny
być dostosowane do wielkości zadania.
Faza eksploatacji
Ze względu na fakt, że cały analizowany odcinek linii kolejowej jest zelektryfikowany, jej
eksploatacja nie będzie stanowiła zagrożenia dla jakości powietrza atmosferycznego.
W związku z powyższym nie ma konieczności podejmowania specjalnych działań
minimalizujących oddziaływanie.
8.2.
Ochrona przed hałasem i wibracjami
W celu minimalizacji negatywnego oddziaływania etapu realizacji przedsięwzięcia na klimat
akustyczny:
- prace budowlane powinny być prowadzone w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed
hałasem w godzinach 6.00 – 22.00;
- w trakcie budowy powinien być wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki
transportu, a ich eksploatacja powinna być zgodna z instrukcjami obsługi. Sprzęt i środki
transportu powinny być dostosowane do wielkości zadania.
Faza eksploatacji
Lokalizacja działań minimalizujących negatywne oddziaływania na środowisko
Lokalizacja ekranów akustycznych została przedstawiona w załączniku graficznym nr 4 oraz
w poniższej tabeli.
W wyniku przeprowadzonego modelowania wskazane zostały budynki, dla których wystąpią
przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu po zakończeniu modernizacji. Jednakże
w przypadku, gdy przekroczenia wartości dopuszczalnych mieściły się w granicach błędu
obliczeniowego – mieszczącego się w granicach błędu modelu, budynki te zostały wskazane
jako budynki, dla których konieczne jest przeprowadzenie badań porealizacyjnych, na
podstawie których podjęta zostanie decyzja o ewentualnej konieczności budowy ekranu.
W niniejszym opracowaniu przedstawiona została lokalizacja wszystkich ekranów –
koniecznych do realizacji oraz ekranów potencjalnych, wraz ze wskazaniem dokładnej
lokalizacji oraz parametrów. Ekrany, których budowa będzie uzależniona od wyników analizy
porealizacyjnej w poniższej tabeli przedstawione zostały na szaro, natomiast na mapach
w załączniku 4 przedstawione zostały linią przerywaną.
Tab. 8-1 Zestawienie lokalizacji ekranów akustycznych*
Nr
Od km
1a
133.600
1b
134.000
2
139.000
3
142.257
4
142.200
5
146.795
Do km
134.000
134.500
139.265
142.947
142.812
147.600
Strona
P
P
L
L
P
P
73
Nr
6
7
*
Od km
146.965
154.773
Do km
147.684
154.873
Strona
L
L
- w tabeli na szaro zaznaczono ekrany, o budowie których decyzja zostanie podjęta po
wykonaniu pomiarów porealizacyjnych.
Przykładowa zabudowa mieszkaniowa, której ochrona nastąpi poprzez budowę ekranów
akustycznych przedstawiona została na poniższych zdjęciach.
74
Fot. 8-1 Zabudowa przeznaczona
ochrony, km ok. 133.600, str. P
do
Fot. 8-2 Zabudowa przeznaczona do
potencjalnej ochrony, km ok. 133.100, str. L
ochrony, km ok. 142.500, str. L, P
do
ochrony, km ok. 147.200, str. L, P
do
Parametry zabezpieczeń
Zestawienie ekranów zaprojektowanych i potencjalnych przedstawiono w Tab. 8-2.
Zaprojektowano 5 odcinków ekranów akustycznych o wysokości 3-4 m licząc od powierzchni
terenu. Łączna ich długość wynosi 2 838 m. Długość ekranów podano na podstawie danych
przedstawionych w Tab. 8-2, gdzie podano dokładny km początku i końca poszczególnych
ekranów z uwzględnieniem lokalizacji pozostałych elementów infrastruktury.
Dodatkowo wyznaczono 4 odcinki lokalizacji potencjalnych ekranów akustycznych, dla których
ostateczna decyzja o ich budowie może zostać podjęta po przeprowadzeniu pomiarów
porealizacyjnych. Wynika to wykonanych prognoz – w miejscach tych hałas przy budynkach
mieszkalnych osiągał wartości na granicy poziomów dopuszczalnych (w granicy
dopuszczalnego błędu metody obliczeniowej). Łączna długość ekranów potencjalnych wynosi
1 281,5 m. Długość ekranów również podano na podstawie danych przedstawionych w Tab.
8-2.
Zestawienie ekranów zaprojektowanych i potencjalnych przedstawiono w Tab. 8-2.
Dobór parametrów zabezpieczeń
W wyniku przeprowadzonej symulacji otrzymano mapę hałasu dla analizowanego odcinka.
Otrzymane wartości poziomu hałasu w dalszej kolejności posłużyły określeniu przynależności
terenu do odpowiedniej kategorii obciążenia hałasem. Dla terenów zagrożonych
ponadnormatywnym poziomem dźwięku zastosowano bariery ochronne w postaci ekranów
akustycznych. Ekrany zaprojektowano wszędzie tam, gdzie istniały techniczne możliwości.
Wykonane analizy obejmowały także obliczenia poziomu dźwięku dla każdej
z kondygnacji budynków wysokich, na podstawie, których wybrano rozwiązanie optymalne –
maksymalną wysokość ekranu, powyżej której efekt dalszego zwiększania wysokości był
nieznaczny.
Dobrano ekrany akustyczne o klasie A3 (DLα od 8 do 11dB, zgodnie z klasą właściwości
pochłaniających wg PN-EN 1793-1:2001), B3 (DLR >24dB, zgodnie z klasą izolacyjności
akustycznej od dźwięków powietrznych wg PN-EN 1793-1:2001). Wysokości oraz długości
ekranów przedstawiono w tabelach poniżej.
Tab. 8-2 Zestawienie parametrów ekranów akustycznych
Ekran
objęty
Wysokość Długość
Strona Klasa
wnioskiem
h** [m]
l [m]
pozwolenia
na budowę
Nr
Od km*
Do km*
1a
1b
133.600
134.000
134.000
134.500
P
P
A3/B2
A3/B2
4
4
400
499
2a
139.000
139.265
P
A3/B2
4
265
3a
3b
142.257
142.907
142.895
142.947
L
L
A3/B2
A3/B2
4
4
651,5
43,5
4a
4b
142.200
142.714
142.705
142.812
P
P
A3/B2
A3/B2
4
4
510,5
106
5a
5b
146.795
147.250
147.250
147.292
P
P
A3/B2
A1/B2
4
3
455
42
Ekrany
proponowane
(decyzja na
podstawie
analizy
porealizacyjnej)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
75
Ekran
objęty
Wysokość Długość
Strona Klasa
wnioskiem
h** [m]
l [m]
pozwolenia
na budowę
Nr
Od km*
Do km*
5c
5d
5e
5f
147.292
147.376
147.405
147.545
147.373
147.406
147.549
147.600
P
P
P
P
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
4
4
4
4
82
30
147
55
X
X
X
X
6a
6b
6c
6d
6e
6f
6g
6h
6i
6j
146.965
147.251
147.289
147.326
147.368
147.392
147.421
147.425
147.482
147.486
147.251
147.289
147.330
147.363
147.396
147.422
147.426
147.484
147.487
147.684
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
A3/B2
A1/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
A3/B2
4
3
4
4
4
4
4
4
4
4
286
38
41
37
29
31
5
60
5
201
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
7a
154.773
154.873
L
A3/B2
4
100
X
Ekrany
proponowane
(decyzja na
podstawie
analizy
porealizacyjnej)
* - Dla lokalizacji słupów przyjmuje się dopuszczalne przesunięcie +/- 2 m ze względu na
możliwe kolizje z uzbrojeniem terenu.
** - Na obiektach inżynieryjnych przyjęto minimalną wysokość ekranu równą 3 m. Rzeczywista
wysokość ekranu uzależniona zostanie od wysokości ekranów na terenie przyległym do
obiektów.
Mapy hałasu z uwzględnieniem ekranów akustycznych przedstawiono w załączniku 4.
Analiza zabudowy mieszkaniowej pod kątem zagrożenia hałasem
W wyniku symulacji otrzymano liczbę budynków mieszkalnych zagrożonych
ponadnormatywnym hałasem dla stanu projektowanego. W dalszej kolejności obliczono ile
spośród zagrożonych budynków zostanie ochronionych po zastosowaniu barier w postaci
ekranów akustycznych. Liczba zagrożonych i ochronionych budynków w zależności od
odcinka/węzła została przedstawiona w tabeli poniżej. Dodatkowo tabela przedstawia
całkowite długości zabezpieczeń akustycznych zastosowanych dla poszczególnych odcinków
oraz maksymalne zasięgi izofony 50dB dla nocy i 55dB dla dnia.
Liczba budynków mieszkalnych
zagrożonych hałasem
ochronionych budynków
73
52
Całkowita
długość
ekranów
[m]
2 838
Maksymalny
zasięg izofony
50dB
55dB
[m]
[m]
122
72,6
Decyzja o konieczności ochrony pozostałych budynków zostanie podjęta po przeprowadzeniu
pomiarów porealizacyjnych.
8.3.
Ochrona wód powierzchniowych, podziemnych i środowiska gruntowo-wodnego
W zakresie działań minimalizujących oddziaływanie na jakość i ilość wód oraz środowisko
gruntowo-wodne warunki nałożone w wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
(wymienione w rozdziale 2.2.1) uznaje się za wystarczające.
76
Faza eksploatacji
Jak wspomniano w rozdziale 6.4 dla poszczególnych odcinków linii kolejowej wyznaczone
zostały 3 stopnie zagrożenia wód, biorąc pod uwagę m.in. budowę geologiczną i lokalizację
ujęć wód.
Dla stopnia 1 (niskiego) żadne środki ochronne nie są wymagane. Niski stopień zagrożenia
nie wymaga stosowania dodatkowych zabezpieczeń dla wód podziemnych. Możliwe jest
stosowanie rowów trawiastych odprowadzających wody deszczowe i roztopowe.
Dla stopnia 2 (średniego) środki ochronne ograniczają się głównie do minimalizacji
potencjalnej infiltracji wód zanieczyszczonych z linii kolejowej i obiektów infrastruktury
związanej z koleją oraz wody retencjonowanej w poszerzonych odcinkach rowów i
zbiornikach. Najważniejszym elementem, na który należy zwrócić uwagę na tych odcinkach
jest ograniczenie potencjalnego ryzyka zanieczyszczenia wód podziemnych na etapie
budowy.
Dla stopnia 3 (wysokiego i bardzo wysokiego) zastosowano uszczelnione zbiorniki na wody
opadowe i roztopowe odprowadzane rowami. Na niektórych odcinkach zaprojektowano rowy
uszczelnione odprowadzające wodę do odbiorników.
Poniżej przedstawione zostały odcinki linii kolejowej, na których przewidziany został szczelny
system odwodnienia (rowy umocnione płytkimi korytkami betonowymi, umożliwiającymi
migrację zwierząt):
- km 133.600 - 135.950
- km 139.400 - 142.800
- km 143.000 - 151.850
- km 153.000 - 154.900
Na pozostałych odcinkach linii kolejowej stopień zagrożenia wód określono jako średni/niski.
Na tych odcinkach zastosowane zostaną rowy trawiaste, w których zachodzić będą procesy
samooczyszczania wód opadowych.
8.4.
Gospodarka odpadami
W celu minimalizacji ilości powstających odpadów, w odniesieniu do mas ziemnych, których
powstanie wynikać będzie z konieczności korekty łuków zaleca się przeprowadzanie badań
zgodnie z warunkiem decyzji środowiskowej (pkt I.11) oraz maksymalne wykorzystanie
surowca do konstrukcji nowego nasypu, ze szczególnym uwzględnieniem zaleceń decyzji
środowiskowej, w szczególności punktów I.11 – I.13 (przedstawionych w rozdziale 2.2.1).
W przypadku braku możliwości ponownego wykorzystania powstałych mas ziemnych należy
zakwalifikować je jako odpad i zagospodarować zgodnie z obowiązującymi przepisami10,11,
przy czym w przypadku kwalifikacji jako odpad niebezpieczny konieczne jest przekazanie
specjalistycznej firmie posiadającej stosowane uprawnienia.
W odniesieniu do demontowanych podkładów kolejowych, zgodnie z pisami decyzji
środowiskowej (pkt I.14), przed kwalifikacją odpadów należy przeprowadzić ich badania.
W przypadku kwalifikacji podkładów do odpadów niebezpiecznych należy zastosować
następujące środki minimalizujące:
- zakazuje się mieszania odpadów niebezpiecznych różnych rodzajów oraz mieszania
odpadów niebezpiecznych z odpadami innymi niż niebezpieczne.
- odpady należy magazynować w sposób uniemożliwiający negatywne oddziaływanie na
środowisko (teren musi być ogrodzony i zabezpieczony przed dostępem osób trzecich.
10
11
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 marca 2006 r. w sprawie odzysku lub
unieszkodliwiania odpadów poza instalacjami i urządzeniami (Dz. U. nr 49, poz. 356).
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 19 grudnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie listy odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub
jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami oraz dopuszczalnych metod ich odzysku
(Dz. U. nr 235, poz. 1614)
77
Sposób magazynowania powinien zabezpieczyć odpady przed ich zmieszaniem,
uniemożliwić zanieczyszczenie przez nie gleb, wód czy powietrza, oraz zapewnić
bezpieczeństwo dla życia i zdrowia ludzi związanych z postępowaniem z tymi odpadami),
- konieczne jest przekazanie odpadów specjalistycznej firmie posiadającej stosowne
uprawnienia.
W przypadku pozostałych rodzajów odpadów warunki nałożone w decyzji środowiskowej
(również przedstawione w rozdziale 2.2.1) uznaje się za wystarczające.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji linii kolejowej należy prowadzić systematyczny przegląd infrastruktury
oraz przeprowadzać bieżące naprawy w sytuacjach tego wymagających.
8.5.
Kształtowanie krajobrazu
Zapisy decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie organizacji robót oraz
zaplecza budowy (wskazane w rozdziale 2.2.1) uznaje się za wystarczające w celu ochrony
krajobrazu.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji linii kolejowej należy prowadzić systematyczny przegląd infrastruktury
oraz przeprowadzać bieżące naprawy w sytuacjach tego wymagających.
8.6.
Flora i fauna oraz przyrodnicze obszary chronione
Minimalizacja oddziaływania na florę
Jak wspomniano w rozdziale 6 realizacja inwestycji nie spowoduje znaczącego negatywnego
wpływu na stanowiska roślin chronionych. Gdyby zachodziła jednak konieczność zniszczenia
(należy na to uzyskać zgodę odpowiedniego RDOŚ) stanowisk kaliny koralowej i pierwiosnki
lekarskiej można podjąć próbę przeniesienia poszczególnych egzemplarzy na stanowiska
zastępcze.
Planowana wycinka drzew i krzewów przeprowadzona zostanie po uzyskaniu wymaganego
przepisami prawnymi pozwolenia.12
Minimalizacja oddziaływania na faunę
W Tab. 6-8 przedstawiona została ocena narażenia poszczególnych stanowisk płazów
w wyniku realizacji planowanej inwestycji. W celu minimalizacji przewidywanego
oddziaływania dla każdego stopnia zagrożenia (oznaczonego cyframi 1-5) przewidziano środki
minimalizujące, oznaczone literami A-F, gdzie poszczególne działania oznaczają:
A – likwidacja stanowiska w okresie 1 września – 15 marca. Działanie takie ma na celu
uniknięcie śmierci płazów odbywających gody na stanowiskach, które zostaną
zlikwidowane, a także ich larw. Stwarza szansę na znalezienie nowych miejsc rozrodu;
B – przeniesienie larw i ewentualnie osobników dorosłych do pobliskich zbiorników. Miejsce
przeniesienia powinno zostać wskazane przez nadzór herpetologiczny;
C – ogrodzenie miejsca rozrodu od strony placu budowy. Ma na celu wykluczenie możliwości
przejazdu maszyn, ruchu robotników czy składowania materiałów budowlanych, które
mogłyby zagrażać godującym czy świeżo przeobrażonym płazom. Ogrodzenie ma
zapobiegać przedostawaniu się płazów na plac budowy. W celu minimalizacji ryzyka
uwięzienia płazów w obrębie ogrodzenia zaleca się jego wykonanie w okresie 1
listopada- 10 marca. Gdyby nie było to możliwe, konieczna jest szczegółowa kontrola
12
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. 2009, Nr 151, poz.
1220, z późn. zm.);
78
ogrodzonego odcinka przez nadzór herpetologiczny i przeniesienie wszystkich gadów i
płazów poza ogrodzenie;
D – budowa zbiorników zastępczych. Decyzja o zastosowaniu tego środka powinna zostać
podjęta przez osobę pełniącą nadzór herpetologiczny, biorąc pod uwagę faktyczny
zakres prowadzonych prac oraz stopień zniszczenia siedliska;
E – ograniczenie zakresu prac do niezbędnego minimum tak, aby pozostawić stanowisko
w możliwie nie zmienionym stanie. Dotyczy to zwłaszcza stanowisk o charakterze
liniowym, jak np. rowy melioracyjne, na których będą budowane przepusty, a także
stanowisk, które znajdują się na granicy oraz w obrębie linii rozgraniczających, ale nie
będą likwidowane;
F – nowy przepust dla płazów lub dostosowanie obiektu istniejącego do pełnienia funkcji
przejścia dla płazów.
W celu minimalizacji oddziaływania założono, że dla poszczególnych stopni oddziaływania
(przestawionych w rozdz. 6) zastosowane zostaną następujące działania minimalizujące:
Tab. 8-3 Przewidywane środki minimalizujące poszczególne stopnie oddziaływania na siedliska płazów
Lp.
Stopień oddziaływania
Stosowane środki minimalizujące
1 – stanowisko ulegnie bezpośredniemu i
1.
A, B, C, D
całkowitemu zniszczeniu w wyniku budowy
2 – stanowisko
ulegnie
częściowemu
A, B, C
2.
zniszczeniu w wyniku budowy
3 – stanowisko zagrożone ze względu na
3.
C
bezpośrednie sąsiedztwo planowanej linii
kolejowej
4 – stanowisko położone w bezpiecznej
4.
odległości od planowanej inwestycji i nie
BRAK
zagrożone bezpośrednio jej budową
5 – stanowisko o charakterze liniowym,
którego
część
zostanie
przecięta
5.
E, F
budowaną
inwestycją
i
objęta
przepustem/mostem. Jego istnienie nie
wydaje się zagrożone
W poniższej tabeli zestawiono poszczególne stanowiska płazów, przypisany im stopień
zagrożenia oraz zalecane środki minimalizujące.
Lp.
Kilometraż
Dokładne położenie strona linii kolejowej
(L - lewa, P - prawa) i
odległość od linii osi
torów
[m]
Ocena zagrożenia
stanowiska
[1-5]
Zalecane środki
minimalizujące
[A-F]
Tab. 8-4 Środki minimalizujące negatywne oddziaływanie na poszczególne stanowiska płazów
1.
2.
3.
4.
5.
139.500 – 139.640
143.250 – 143.800
143.270 – 144.400
144.480 – 144.840
144.580 – 144.840
L - 35
P–5
L-5
P-5
L-5
3
2
2
2
1
C
A,B,C
A,B,C
A,B,C
A,B,C,D*
* - decyzja o konieczności i lokalizacji zbiornika zastępczego powinna zostać podjęta przez
osobę pełniącą nadzór herpetologiczny na budowie.
79
W celu zapewnienia prawidłowej realizacji ww. środków minimalizujących w czasie
prowadzenia prac budowlanych powinien być zapewniony stały nadzór
herpetologiczny.
Z osobą pełniącą nadzór herpetologiczny uzgadniać należy:
o terminy wykonania i szczegółową lokalizację ogrodzeń zabezpieczających stanowiska
płazów.
o ewentualną budowę i lokalizację zbiorników zastępczych - w razie stwierdzenia
konieczności całkowitego zniszczenia zinwentaryzowanego siedliska płazów.
o terminy i zakres planowanej wycinki zakrzaczeń.
Aby zapobiec negatywnemu oddziaływaniu realizacji inwestycji na zinwentaryzowane
stanowiska ptaków, wycinkę roślinności należy przeprowadzić poza okresem lęgowym, czyli,
zgodnie z zapisami pkt. I.3 decyzji środowiskowej poza okresem od początku marca do końca
sierpnia.
Szczególną ostrożność należy zachować w trakcie prowadzenia prac w obrębie rzeki
Brzezówki ze względu na zinwentaryzowanie na tym terenie sójki gruboskorupowej (Unio
crassus), gatunku wpisanego do Czerwonej Księgi i na Czerwoną Listę w kategorii EN
(zagrożone). Konieczne jest ograniczenie robót do niezbędnego minimum, w miarę możliwości
zachowanie pasa roślinności przybrzeżnej, nie rozkopywanie brzegów i dna ponad niezbędne
minimum wynikające z zakresu planowanych prac.
W przypadku pozostałych zinwentaryzowanych grup zwierząt środki minimalizujące wskazane
w decyzji środowiskowej uznaje się za wystarczające.
Faza eksploatacji
Na etapie eksploatacji linii kolejowej ochrona zwierząt zostanie zapewniona poprzez przejścia
dla zwierząt oraz odpowiednią konstrukcję torowiska.
W poniższej tabeli przedstawiona została lokalizacja i parametry obiektów, które będą
spełniały rolę przejść dla zwierząt. Dostosowanie wszystkich wymienionych obiektów stanowi
spełnienie warunków obowiązującej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Obiekty
mostowe, które zostaną przystosowane do pełnienia przejść dla zwierząt przedstawione
zostały również na poniższych zdjęciach.
Tab. 8-5 Lokalizacja i parametry obiektów pełniących funkcję przejść dla zwierząt.
Lp. Kilometr linii
Obiekt
Zakres przebudowy
1.
144.380
most
przebudowa
2.
144.845
most
przebudowa
80
obiekt będzie spełniać przystosowany do
pełnienia funkcji przejścia dla zwierząt drobnych,
wzdłuż koryta przewidziano obustronne półki szer.
1 m, szerokość – 7 m, długość 2,75.
obiekt jest przystosowany do pełnienia funkcji
przejścia dla zwierząt drobnych. wzdłuż koryta
przewidziano obustronne półki szer. 1 m
szerokość – 7 m, wysokość1,7 m.
Fot. 8-5 Most kolejowy w km 144.380
Fot. 8-6 Most kolejowy w km 144.845
Oprócz umożliwienia migracji zwierząt dzięki przystosowaniu ww. obiektów do pełnienia
funkcji przejść dla zwierząt, migracja płazów i drobnych ssaków pod szynami (po powierzchni
torowiska) możliwa również będzie ze względu na zachowany prześwit pomiędzy górną
powierzchnią podsypki a dolną powierzchnią stopki szyny. Prześwit wynosić będzie ok. 5 cm.
Jest to wymóg techniczny wynikający z wewnętrznych przepisów PKP PLK S.A. - Id-1
Warunki Techniczne utrzymania nawierzchni na terenach kolejowych
Fot. 8-7 Szczelina pomiędzy stopkami szyn i górną warstwą podsypki.
8.7.
Dobra kultury, stanowiska archeologiczne i dobra materialne
Zgodnie ze wskazaniami Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków należy zapewnić ścisły
nadzór archeologiczny nad pracami budowlanymi prowadzonymi w obrębie stanowisk w celu
ich zabezpieczenia w czasie trwania wykopów lub ewentualnie wykonać ratownicze badania
wykopaliskowe przed przystąpieniem do robót.
Faza eksploatacji
Po zakończeniu realizacji przedsięwzięcia negatywne oddziaływanie na stanowiska
archeologiczne oraz obiekty zabytkowe nie będzie występować, w związku z powyższym nie
ma konieczności podejmowania działań minimalizujących.
8.8.
Warunki zdrowia i życia ludzi
81
Bezpieczeństwo ludzi zapewnione będzie przez odpowiednie, zgodne z obowiązującymi
przepisami, oznakowanie terenu budowy oraz stosowanie sprawnego sprzętu.
Minimalizacja negatywnego oddziaływania na zdrowie i życie ludzi zapewniona zostanie przez
stosowanie sprzętu wysokiej jakości oraz minimalizację jego ilości.
W celu minimalizacji utrudnień w ruchu pociągów przewidywana jest etapowa rozbiórka i
budowa obiektów inżynieryjnych. Obiekty będą wykonywane etapowo z fazowaniem robót i
utrzymaniem ruchu w całości na jednym torze.
Faza eksploatacji
W celu ochrony życia i zdrowia ludzi zaprojektowane zostały:
- przejazdy bezkolizyjne,
- przejazdy przez linię kolejową zostaną zapewnione poprzez projektowane lub
modernizowane wiadukty lub strzeżone przejazdy w poziomie szyn.
- istniejący przejazd kolejowy w km 136.468 zostanie zlikwidowany i zastąpiony przez
przejście podziemne dla ruchu pieszego;
- przejazd kolejowy w km 138.547 zostanie przebudowany w celu doprowadzenia jego
parametrów do wymogów normatywnych.
- zostanie wybudowane przejście pod torami w km 142.968.
Ponadto w celu ochrony przed hałasem zastosowane zostaną środki minimalizujące.
Zaprojektowane zostały ekrany akustyczne o wysokości 3-4 m na odcinku o łącznej długości
2 838 m.
W celu zapewnienia dostępności peronów osobom o ograniczonej możliwości poruszania się
na P.O. zaprojektowane zostały pochylnie, a na stacjach ze względu na brak technicznej
możliwości budowy pochylni przewidziane zostały dźwigi przyścienne.
8.9.
Wystąpienie poważnej awarii
Przepisy regulujące bezpieczeństwo transportu kolejowego
Przepisy dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym regulowane są przez
Ustawę o transporcie kolejowym13. Zasady postępowania w razie szczególnych wydarzeń,
zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i wypadków kolejowych precyzuje rozporządzenie Ministra
Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu
kolejowego i sygnalizacji14. Określa ono tryb powiadamiania, ostrzegania, wstrzymywania
ruchu i minimalizowania skutków wypadku.
Bardziej szczegółowe zapisy znalazły się w wewnętrznej Instrukcji PKP (Ir-8) o postępowaniu
w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz trudności eksploatacyjnych
na liniach kolejowych15, w której wyróżniono szereg rodzajów wypadków kolejowych.
Instrukcja precyzuje tryb zawiadamiania o zaistniałych wypadkach i wydarzeniach,
uzależniając konieczność zawiadomienia służb specjalnych (np. pogotowie ratunkowe, straż
pożarna, pociąg (wagon) ratunkowy) od rozmiarów i skutków wypadku. W sytuacji zagrożenia
środowiska należy powiadomić terenowe organy ochrony środowiska, wg ustaleń władz
lokalnych. W pierwszej kolejności należy ratować ludzi oraz chronić środowisko przed
skażeniami, a następnie usuwać skutki wypadku i przywracać ruch pociągów.
Wszystkie powyższe przepisy są przepisami ogólnymi, dotyczącymi wszelkich przewozów. Ze
względu na szczególne zagrożenia, jakie niesie ze sobą transport towarów niebezpiecznych,
którego warunki regulowane są przez szereg szczegółowych dyrektyw Wspólnoty
Europejskiej, w ramach transpozycji prawa wspólnotowego do prawodawstwa polskiego
13
14
15
Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., nr 16,
poz. 94 ze zm.);
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444 z póżn. zm.);
Ir-8 Instrukcja o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz
trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych, zatwierdzona Zarządzeniem Nr 11/2006 Zarządu
PKP PLK S.A. z dnia 7 listopada 2007 r.;
82
a w szczególności Dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24
września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych16, uchwalono
Ustawę o przewozie towarów niebezpiecznych17. Określa ona m.in. zasady przewozu koleją
towarów niebezpiecznych, obowiązki uczestników tego przewozu, zasady dokonywania oceny
zgodności ciśnieniowych urządzeń transportowych, uprawnienia doradcy do spraw
bezpieczeństwa przewozu oraz organy i jednostki właściwe do sprawowania nadzoru i kontroli
w tych sprawach.
Podstawowym dokumentem międzynarodowym przywoływanym w ustawie jest Regulamin do
międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiący załącznik
C do Konwencji o międzynarodowym przewozie towarów kolejami (COTIF)18.
Zabrania się przewozu koleją towarów niebezpiecznych określonych w przepisach
Regulaminu RID jako towary niedopuszczone do przewozu.
Zezwala się na przewóz koleją towarów niebezpiecznych określonych w przepisach
Regulaminu RID jako towary dopuszczone do międzynarodowego przewozu koleją, na
warunkach określonych w tym regulaminie.
Wymagania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
W wydanej decyzji środowiskowej w celu przeciwdziałania skutkom poważnych awarii znalazł
się następujący warunek:
„W zakresie przeciwdziałania ewentualnym skutkom zagrożeń spowodowanych wystąpieniem
poważnej awarii podczas transportu lub przeładunku towarów niebezpiecznych – należy
zachowywać procedury, zawarte w zatwierdzonym „Planie zapewnienia bezpieczeństwa
przewozu towarów niebezpiecznych wysokiego ryzyka”, opracowanym na podstawie
Regulaminu dla międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych (RID)”.
Prawidłowa realizacja przedsięwzięcia oraz eksploatacja linii kolejowej po modernizacji
zgodnie z ww. zapisami stanowią podstawowe środki zapobiegawcze przed wystąpieniem
poważnej awarii.
Minimalizacja zagrożenia wystąpienia poważnych awarii
Jednym z celów analizowanego przedsięwzięcia jest likwidacja miejsc, które ze względu na
zły stan infrastruktury stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu.
Po wykonaniu modernizacji odcinka linii kolejowej nr E 30/C-E 30 poprawie ulegnie stan całej
infrastruktury. W związku z poprawą jakości nawierzchni torowej ruch pociągów będzie się
odbywał bardziej płynnie, przez co zmniejszeniu ulegnie potencjalne ryzyko wystąpienia
awarii. Modernizacja systemu odwadniania linii kolejowej będzie miała pozytywny wpływ na
jakość gleb oraz wód i również w razie ewentualnej awarii zmniejszy ich negatywny wpływ na
te komponenty środowiska.
Realizacja zadania przyniesie zwiększenie bezpieczeństwa ładunków w transporcie i
zmniejszenie prawdopodobieństwa wypadków kolejowych, a tym samym zmniejszenie
zagrożenia oddziaływania ładunków niebezpiecznych na środowisko.
Ponadto niezależnie od dokonywanej w ramach niniejszego Projektu poprawy stanu
infrastruktury należy oczekiwać, że w ramach innych działań spółek PKP modernizowany
16
Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie
transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz. Urz. UE L 260 z 30.09.2008);
17
Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2011 nr 227 poz.
1367);
18
Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzona w Bernie dnia 9 maja 1980
r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674 i 675, z 2009 r. Nr 167, poz. 1318 oraz z 2011 r. Nr 137, poz.
804 i 805), wraz ze zmianami obowiązującymi od dnia ich wejścia w życie w stosunku do
Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi we właściwy sposób;
83
będzie tabor kolejowy, a także doskonalona będzie organizacja i wyposażenie służb
odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu kolejowego oraz służb ratowniczych.
Wszystkie te działania zagwarantują sprawną i efektywną minimalizację skutków, jeśli nie uda
się uniknąć wypadku lub wydarzenia, stanowiącego zagrożenie dla środowiska.
Minimalizacja skutków poważnych awarii
Minimalizacja skutków poważnych awarii jest zadaniem specjalistycznych służb technicznych.
Współdziałanie różnych służb w usuwaniu skutków wypadków kolejowych precyzuje
wewnętrzna instrukcja PKP (Mt 38) - o pogotowiach technicznych służby taboru PKP oraz
postępowaniu w razie wypadków kolejowych.
W akcjach usuwania skutków wypadków bezpośrednio uczestniczą jednostki kolejowe:
a) pogotowia techniczne służby taboru,
b) pogotowia sieciowe służby elektroenergetycznej (na liniach zelektryfikowanych),
c) jednostki liniowe służby drogowej,
d) jednostki liniowe służby automatyki,
e) Kolejowe Ratownictwo Techniczne (tj. Pociągi Ratunkowe oraz Specjalne Pociągi
Ratunkowe).
W usuwaniu skutków wypadków, których następstwem są ofiary w ludziach, powstanie pożaru
lub zagrożenia pożarowego, toksycznego, wybuchowego przy przewozie materiałów
niebezpiecznych bądź innego zagrożenia dla życia i zdrowia poza jednostkami kolejowymi
uczestniczą:
1) jednostki straży pożarnej,
2) jednostki ratownictwa chemicznego,
3) jednostki Policji,
4) zespoły pogotowia ratunkowego zakładów opieki zdrowotnej podległych wojewodom,
5) właściwi państwowi terenowi inspektorzy sanitarni,
6) Inspekcja Ochrony Środowiska.
Metody zabezpieczania miejsca wypadku, ograniczania rozprzestrzeniania się
zanieczyszczeń, neutralizacji ewentualnych skażeń zależeć będą od rodzaju miejsca wypadku
oraz rodzaju i ilości substancji, jakie przedostały się do środowiska. Sposób postępowania,
niezbędny sprzęt i środki do likwidacji zagrożenia precyzują wewnętrzne instrukcje i
regulaminy poszczególnych służb ratowniczych. Po zakończeniu akcji ratowniczej i likwidacji
zagrożeń tereny przyległe do linii kolejowej w miejscu wystąpienia poważnej awarii należy w
porozumieniu z ich właścicielami/ użytkownikami przywrócić do stanu poprzedniego
(odtworzenie powierzchni ziemi, pokrycia roślinnego, ew. uszkodzonych elementów
infrastruktury i zagospodarowania).
84
9.
Obszar Ograniczonego Użytkowania
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska19 na liniach kolejowych o natężeniu ruchu
powyżej 30 tys. pociągów rocznie należy co pięć lat przeprowadzać okresowe pomiary
poziomu hałasu.
Referencyjne metodyki wykonywania pomiarów oraz lokalizacji punktów pomiarowych dla tego
typu okresowych pomiarów hałasu znajdują się w Załączniku nr 1 do ww. Rozporządzenia.
Wyniki przeprowadzonych pomiarów poziomu hałasu wykonane w związku z eksploatacją linii
kolejowej są ewidencjonowane w formie zestawień tabelarycznych, opisów i map sytuacyjnych
zapisanych w postaci drukowanej i elektronicznej. Stanowią one również podstawę do
prowadzenia działań minimalizujących wpływ hałasu na obiekty i tereny chronione akustycznie
np. poprzez budowę ekranów akustycznych czy utworzenie strefy ograniczonego użytkowania
i zmianę przeznaczenia budynków.
Zgodnie z ustawą Prawo Ochrony środowiska, z art. 135 wynika, że jeżeli z postępowania
w sprawie oceny oddziaływania na środowisko lub z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo
zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie
mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem trasy komunikacyjnej
tworzy się obszar ograniczonego użytkowania (OOU).
Z przeprowadzonych analiz wynika, że przy uwzględnieniu dostępnych rozwiązań
technicznych i technologicznych istnieje możliwość zapewnienia standardów akustycznych
środowiska, w związku z powyższym na obecnym etapie opracowywania dokumentacji nie
wnosi się o ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania.
19
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie
prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą,
linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 140, poz. 824)
85
10. Przedstawienie propozycji monitoringu przedsięwzięcia na
etapie jego budowy i eksploatacji oraz analiza porealizacyjna
10.1. Faza budowy
Prace prowadzone w rejonie zinwentaryzowanych siedlisk przyrodniczych należy prowadzić
przy udziale specjalistycznego nadzoru przyrodniczego.
10.2. Analiza porealizacyjna
Obowiązek wykonania analizy porealizacyjnej został nałożony w obowiązującej decyzji
środowiskowej. Wymagania te zostały przedstawione w punkcie 2.2.2
Na podstawie przeprowadzonych symulacji wyznaczono miejsca proponowanych analiz
porealizacyjnych. Miejsca te wskazano w sytuacjach, w których nie istniały techniczne
możliwości zaprojektowania ekranów akustycznych (na chwilę przeprowadzanych analiz) oraz
w miejscach gdzie hałas przy budynkach mieszkalnych osiągał poziomy na granicy wartości
dopuszczalnych.
Lokalizacja budynków przeznaczonych do analizy porealizacyjnej przedstawiona została
w poniższej tabeli oraz w formie graficznej na załączniku nr 4.
Ponadto
w
załącznikach
rysunkowych
zaznaczono
ekrany
akustyczne
(nr: 2, 4, patrz Tab. 8-2), których budowę (z uwagi na przekroczenia sięgające wartości do
5 dB) należy uzależnić od wyników analiz porealizacyjnych przeprowadzonych przy
budynkach znajdujących się najbliżej linii kolejowej.
Tab. 10-1 Lokalizacja budynków wymagających analizy porealizacyjnej
Nr
km
1
136.750
2
138.500
3
138.580
4
142.060
5
150.500 do 150.600
6
154.600
strona
L
L
P
L
L
P
W rozdziale 6.2 przedstawione zostały obszary, w których w wyniku przeprowadzonego
modelowania stwierdzono, że po zrealizowaniu inwestycji wystąpią przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu (Tab. 6-2). Dla wskazanych obszarów wyznaczona została
lokalizacja ekranów koniecznych do wybudowania w trakcie modernizacji linii oraz ekrany
potencjalne, o budowie których zadecydować powinny wyniki analizy porealizacyjnej.
Ponadto w wyniku przeprowadzonej analizy wyznaczono pojedyncze lokalizacje, w których
potencjalne przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu dotyczyć będą pojedynczych
budynków będących często w złym stanie technicznym, lub budynków, które po modernizacji
będą zlokalizowane np. za projektowanym peronem, który będzie stanowił dla nich naturalną
ochronę. W takich pojedynczych przypadkach nie zaprojektowano ekranów akustycznych.
Decyzja o potrzebie i sposobie ich ochrony również powinna zostać podjęta po wykonaniu
analizy porealizacyjnej.
10.3. Faza eksploatacji
W punkcie 2.2.2 przedstawione zostały zapisy decyzji środowiskowej dotyczące obowiązku
przeprowadzenia monitoringu po wykonaniu modernizacji linii kolejowej. Nałożony został
obowiązek monitoringu w zakresie śmiertelności gatunków zwierząt przekraczających
instalacje odwadniające. Zapisy decyzji środowiskowej uznaje się za wystarczające.
86
W celu minimalizacji negatywnego oddziaływania na gleby oraz wody – zarówno
powierzchniowe, jak i podziemne – zaleca się prowadzenie stałej kontroli sprawności systemu
odwodnienia linii kolejowej i utrzymywanie jej w dobrym stanie technicznym.
W przypadku pozostałych komponentów środowiska nie ma potrzeby realizacji badań
monitoringowych.
87
11. Analiza możliwych konfliktów
z planowanym przedsięwzięciem
społecznych
związanych
Na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zapewniony został udział
społeczeństwa20. W ramach zapewnienia udziału społeczeństwa przeprowadzona została
rozprawa administracyjna. W przewidzianym ustawowo terminie do Urzędu wpłynęły uwagi i
wnioski, które zostały rozpatrzone a informacja o odniesieniu się do zgłoszonych uwag i
wniosków została zawarta w wydanej decyzji środowiskowej.
Analiza możliwych konfliktów społecznych
Przeprowadzono analizę możliwości wystąpienia konfliktów społecznych na dwóch etapach na etapie realizacji przedsięwzięcia oraz późniejszej eksploatacji linii. W obu przypadkach
przewiduje się, że ilość zaangażowanych podmiotów konfliktu będzie raczej niewielka i mało
zróżnicowana.
Przewiduje się, że negatywne nastawienie do realizacji przedsięwzięcia może wystąpić
jedynie w przypadku mieszkańców i właścicieli terenów bezpośrednio sąsiadujących
z torowiskiem. Osoby te mogą obawiać się m.in. o:
- uciążliwości związane z oddziaływaniem hałasu na etapie budowy i eksploatacji;
- negatywne skutki emisji zanieczyszczeń podczas budowy (pośrednio mogą mieć wpływ na
płody rolne);
- zniszczenie krajobrazu (obawy związane z chęcią zachowania środowiska naturalnego
w bezpośrednim miejscu zamieszkania). Należy pamiętać, że często argumenty
ekologiczne stosowane są jako pretekst w sporze z inwestorem o uzyskanie odszkodowań
z innych przyczyn;
- utrudnienia w ruchu w czasie budowy.
W czasie realizacji przedsięwzięcia może dochodzić do niezorganizowanej emisji pyłów i
gazów do powietrza związanych z pracą ciężkiego sprzętu. Należy także pamiętać, że
wszelkie prace wymagające użycia ciężkiego sprzętu są przede wszystkim źródłem hałasu.
Są one szczególnie uciążliwe, gdy prace prowadzone są w terenie z zabudową. Jest to jednak
oddziaływanie krótkotrwałe i chwilowe. Zalecenia opisane w rozdziale 8 pozwolą
zminimalizować niekorzystne oddziaływanie na środowisko, w tym na człowieka. We
wszystkich przypadkach podstawą do rozwiązania konfliktów o każdym podłożu jest
informowanie zainteresowanych stron zarówno o szczegółach przedsięwzięcia na etapie
planowania, uwzględnienie interesów zaangażowanych stron (co miało miejsce na etapie
wydawania decyzji środowiskowej) jak i szczegółowych rozwiązaniach technologicznych,
a wreszcie informowanie o samym przebiegu budowy i organizacji robót, w tym np. zmiana
organizacji ruchu, jak również zakaz prowadzenia prac w porze nocnej w obszarze
zabudowanym. Wszelkie wprowadzane zmiany w organizacji w ruchu na drogach publicznych
wykonawcy robót powinni uzgadniać z zarządcami poszczególnych dróg (trasy, terminy,
niezbędne oznakowanie). Planowane zmiany powinny być z wyprzedzeniem podane do
publicznej wiadomości (w gminach, sołectwach, prasie lokalnej).
Faza eksploatacji
Do negatywnych skutków funkcjonowania linii kolejowej, które mogą być przyczyną konfliktów
społecznych, można zaliczyć przede wszystkim emisję hałasu. Jednak prawidłowe
przeprowadzenie działań mających na celu zapobieganie lub ograniczanie negatywnego
oddziaływania przedsięwzięcia na życie człowieka, jak np. zastosowanie środków ochrony
20
Zgodnie z art. 53 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz. U
z 2008 r. nr 25, poz. 150 z późn. zm.). Według obecnie obowiązujących przepisów wymóg ten
wynika z art. 33 ustawy ocenowej.
88
akustycznej (wskazanych w niniejszym raporcie) w miejscach przekroczenia dopuszczalnych
poziomów emisji hałasu, pozwoli zminimalizować uciążliwość akustyczną przedsięwzięcia.
Należy również podkreślić, iż czynnikiem, który znacząco wpływa na relacje między
warunkami akustycznymi a człowiekiem, jest tzw. subiektywna wrażliwość na hałas. Hałas
kolejowy uznawany jest zazwyczaj przez ludzi za mniej uciążliwy niż hałas uliczny drogowy,
sąsiedzki czy osiedlowy o tym samym natężeniu dźwięku. Należy zatem przypuszczać, że ze
względu na okres dotychczasowego istnienia linii kolejowej w środowisku na etapie
eksploatacji linii nie wystąpią protesty społeczeństwa.
89
12. Oparcie przedsięwzięcia
i planistycznych
12.1
w
dokumentach
strategicznych
Dokumenty strategiczne
Polityka Transportowa Państwa
Planowana modernizacja linii kolejowej nr E 3-/C-E 30 spełnia główne założenia Polityki
Transportowej Państwa, opracowanej na lata 2006 – 2025.
W zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej za kluczowe uznaje się m.in.:
- zahamowanie degradacji i stopniową poprawę stanu infrastruktury kolejowej w skali sieci;
- zapewnienie wszystkim przewoźnikom kolejowym dostępu do infrastruktury liniowej oraz
punktowej;
- dostosowanie infrastruktury do rozwoju międzyregionalnych przewozów pasażerskich.
Cele realizacji planowanej inwestycji w pełni wpisują się w ww. cele priorytetowe.
Program operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013 (POIIŚ)
Projekt Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów, Etap III został
ujęty w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013.
Projekt ten został wymieniony na liście „priorytetowych ciągów kolejowych, na których
skupione zostaną wysiłki inwestycyjne”.
Jak wspomniano we wstępie do niniejszego raportu planowany projekt jest umieszczony na
liście projektów indywidualnych pod nr POIiŚ 7.1-30.
12.2
Dokumenty planistyczne
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa
Linia kolejowa E 30/C-E 30 została uwzględniona w planie zagospodarowania województwa
podkarpackiego. W planie ustalenia z zakresu systemu komunikacji kolejowej przewidują
„przebudowę magistrali E 30 do parametrów linii ekspresowej zgodnie z umowami
międzynarodowymi AGC i AGTC”. Planowane przedsięwzięcie jest więc zgodne z zapisami
planu zagospodarowania województwa.
Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (MPZP)
Analizowany odcinek linii kolejowej nie przecina żadnego obszaru objętego ustaleniami
obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Najbliższe dwa
obszary, dla których uchwalone zostały MPZP zlokalizowane są w odległości ok. 150 m od linii
kolejowej. Na mapach w załączniku 4 przedstawione zostały obszary, dla których uchwalone
zostały MPZP. W poniższej tabeli przedstawiono wykaz obowiązujących MPZP wraz
z określeniem odległości obszaru od linii kolejowej.
Lp.
km linii
1.
141.950 – 142.050
2.
143.500 – 143.100
3.
144.000 – 144.500
4.
152.000 – 152.700
5.
153.000 – 154.000
90
Uchwała
Uchwała nr XV/140/2000 Rady Gminy Świlczy
z dnia 27.09.2000 r.
Uchwała nr XV/140/2000 Rady Gminy Świlczy
z dnia 27.09.2000 r.
Uchwała nr VII/58/2003 Rady Gminy Świlcza z
dnia 30.07.2003
Uchwała nr XXXIX/353/2001 Rady Miejskiej w
Głogowie Młp. z dnia 15.11.2001
Uchwała nr II/36/2002 Rady Miejskiej w
Głogowie Młp. z dnia 6.12.2002
Odległość obszaru
objętego MPZP od
linii kolejowej [m]
150
215
210
150
145
13. Wymagania dotyczące ochrony środowiska wynikające
z wydanych decyzji uwzględnione w projekcie budowlanym
Jak wspomniano we wstępie, dla planowanej modernizacji linii E 30/C-E 30 Wojewoda
Podkarpacki, po przeprowadzeniu oceny oddziaływania na środowisko, wydał 28 sierpnia
2008 r. decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
nr Śr.IV-6613-8/08. Do ww. decyzji wydane zostało Postanowienie Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Rzeszowie nr WOOŚ.400.3.71.2011.AH-2 z dnia 06.12.2011 r.
prostujące oczywistą omyłkę pisarską w treści decyzji.
W opracowanym projekcie uwzględnione zostały zalecenia nałożone w decyzji środowiskowej.
Jedyne różnice pomiędzy zapisami decyzji środowiskowej a projektem budowlanym dotyczą
lokalizacji ekranów akustycznych oraz zabezpieczenia jakości wód podziemnych. Poniżej
przedstawiono opis różnic.
Ekrany akustyczne:
Na etapie opracowywania niniejszego raportu dysponowano bardziej dokładnymi danymi
aniżeli na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej. Z tego względu możliwe było
przeprowadzenie dokładniejszego modelowania oddziaływania analizowanego odcinka linii
kolejowej na klimat akustyczny. W wyniku przeprowadzonych analiz zalecono budowę
ekranów akustycznych na innych odcinkach aniżeli zalecone w decyzji środowiskowej.
Porównanie zaleceń decyzji środowiskowej oraz odcinków ekranów zaproponowanych na
obecnym etapie projektowania przedstawiono w poniższej tabeli. Należy również podkreślić,
że w wyniku przeprowadzonych analiz zaproponowano również odcinki ekranów, o budowie
których ostateczna decyzja powinna zostać podjęta po przeprowadzeniu analizy
porealizacyjnej.
Tab. 13-1 Porównanie lokalizacji ekranów akustycznych wg decyzji środowiskowej oraz projektu
budowlanego
Strona
Strona
Lokalizacja ekranu
Lokalizacja ekranu
linii
linii
Opis zmian
wg decyzji
wg proj. bud.
środowiskowej
[L, P]
[L, P]
133.600-134.400
P
133.600-134.500*
P
Wydłużenie końca ekranu
142.000-143.400
L
142.257-142.947
L
Skrócenie ekranu
146.700-147.800
P
146.795-147.600
P
Skrócenie ekranu
146.900-147.800
L
146.965-147.684
L
Skrócenie ekranu
Wydłużenie początku ekranu,
154.800-156.100
L
154.773-154.873
L
skrócenie końca ekranu.
* - decyzja o budowie ekranu na odcinku 133.600 – 134.000 powinna zostać podjęta po
przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej.
Ochrona wód:
W wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach znalazło się zalecenie wykonania
drenażu rurowego lub kamiennego na odcinkach przebiegu linii kolejowej przez obszar
GZWP. Na etapie opracowywania niniejszego raportu dokładnej analizie poddano stopnie
zagrożenia wód podziemnych, biorąc pod uwagę budowę geologiczną przecinanego terenu,
lokalizację ujęć wód, występowanie GZWP oraz kierunki spływu wód. W wyniku
przeprowadzonych analiz wskazano jako zabezpieczenie zastosowanie szczelnych rowów na
następujących odcinkach linii:
- km 133.600 - 135.950
- km 139.400 - 142.800
- km 143.000 - 151.850
- km 153.000 - 154.900
91
Różnice wynikające z zaleceń wskazanych na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej oraz
wskazanych na obecnym etapie wynikają przede wszystkim ze szczegółowości dostępnych
danych projektowych na poszczególnych etapach opracowywania dokumentacji oraz ze
szczegółowości analizowanych danych (w raporcie opracowanym na potrzeby uzyskania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach analiza stopni zagrożenia wód podziemnych
opierała się o dane zawarte na mapie w skali 1:50 000).
W poniższej tabeli przedstawiono sposób, w jaki poszczególne zalecenia decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach zostały uwzględnione w opracowanym projekcie
budowlanym.
92
Tab. 13-2 Sposób uwzględnienia zaleceń decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w projekcie budowlanym
Nr zalecenia
w decyzji
Lp.
Treść zalecenia*
Sposób uwzględnienia w projekcie budowlanym
środowiskowej
1.
II.1.
Uwzględnić zalecenia wynikające z zapisów punktu I decyzji
Zapewnić rozwiązania projektowe i organizację prac w obrębie siedlisk
gatunków ryb chronionych w szczególności przy pracach remontowych
W obiekcie w km 146,697 w celu złagodzenia efektu progu na
mostów, które:
odcinku za przyczółkiem zastosowano na dł. 20 m przed i za
a) wykluczą tworzenie barier piętrzących wodę w postaci budowli
2.
II.2.
obiektem geokratę o wysokości 10 cm i 20 cm ułożoną na warstwie
hydrotechnicznych,
niesortu i geomembranie w osłonie z geowłókniny.
b) uniemożliwią spływ powierzchniowy z placu budowy,
c) na etapie eksploatacji mostów zabezpieczą rzekę przed
zanieczyszczeniem.
Dojazd do torów i pozostałą infrastrukturę w pobliżu rezerwatu „Torfy”
3.
II.3.
Nie dotyczy
zlokalizować do północnej strony linii kolejowej.
Należy zaprojektować odprowadzanie wód odpadowych za pomocą
systemu rowów trawiastych, a w miejscach przebiegu linii kolejowej W celu zabezpieczenia wód podziemnych na odcinkach o wysokim
przez tereny GZWP (nr 425 Dębica – Stalowa Wola – Rzeszów, (...)) stopniu zagrożenia wód zaprojektowano szczelne rowy. Dokładna
należy wykonać drenaż kamienny lub rurowy. W miejscach niewielkich lokalizacja odcinków o szczelnym systemie odwodnienia
4.
II.4
spadków projektowanych rowów umocnić je korytkami żelbetowymi, przedstawiona została w rozdz. 8.3. W rowach zastosowano płytkie
jako zabezpieczenie przed zamulaniem. Korytka krakowskie mogą być korytka umożliwiające drobnym zwierzętom możliwość ich
zastosowane po modyfikacji, która zapewni ochronę zwierząt przed opuszczenia. Tym samym spełniony został również warunek
przedostawaniem się do systemu odwodnienia, bez możliwości nałożony w punkcie II.10 decyzji środowiskowej.
opuszczenia.
W obiektach w km:
- 144.380 zaplanowano budowę nowego mostu i przystosowanie
obiektu jako przejście dla zwierząt drobnych. Wzdłuż koryta
przewidziano obustronne półki szer. 1 m Przewidziano
Należy zapewnić modernizację mostów spełniających funkcje przejść
umocnienie koryta rzeki w rejonie mostu oraz stożków
dla zwierząt małych w km ok.:(…) 144.380, 144.845 przez zachowanie
przyczółków. Koryto - narzut kamienny, półki materace siatkowo 5.
II.5
naturalnych lub stworzenie sztucznych fragmentów linii brzegowej po
kamienne.
obu stronach rzeki oraz zachowanie lub odtworzenie fragmentu dna
- 144.845 - zaplanowano budowę nowego mostu i przystosowanie
cieku wodnego pod mostem.
obiektu jako przejście dla zwierząt drobnych. Wzdłuż koryta
przewidziano obustronne półki szer.1 m Przewidziano umocnienie
koryta rzeki w rejonie mostu, Koryto - narzut kamienny, półki
materace siatkowo - kamienne.
Należy zaplanować modernizację przepustów spełniających funkcję
6.
II.6.
Nie dotyczy
przejść dla zwierząt małych w km ok.: (...), 117.354, 117.368, 118.313,
93
Lp.
Nr zalecenia
w decyzji
środowiskowej
7.
II.7.
8.
II.8.
9.
II.9.
10.
11.
94
II.10.
II.11.
Treść zalecenia*
118.323, 118.589, 121.743 przez sztuczne stworzenie (zainstalowanie
półek o szerokości ok. 20 cm) lub naturalne zachowanie fragmentów
linii brzegowej wewnątrz przepustów, umożliwiające migrację
drobnych zwierząt przy normalnym stanie wód oraz zachowanie lub
odtworzenie fragmentów naturalnego dna cieku wodnego pod
mostem. Przepusty powinny mieć min. 1,5 m szerokości i 1 m
wysokości.
Zaprojektować przejścia dla płazów:
i.
ok. km 168.500 – 169.500 – 10 przepustów o szerokości min. 1 m i
wysokości min. 1 m rozmieszczonych w odległości ok. 50 m,
ii.
ok. km 170.500 – 171.500 – 5-10 przepustów o szerokości min. 1
m i wysokości min. 1 m rozmieszczonych w odległości ok. 50 m,
iii.
ok. km 179.500 – 180.500 – 5 przepustów o szerokości min 1 m i
wysokości 1 m rozmieszczonych w odległości ok. 50 m
Przejścia dla płazów muszą być wyposażone w system ogrodzeń
naprowadzających zwierzęta w postaci płotków w kształcie odwróconej
litery „L” o wysokości 40-50 cm.
W przypadku, gdy wyniknie konieczność zajęcia dwóch stawów,
zlokalizowanych w miejscowościach Betulin i Podpiaszcze wzdłuż
nasypu kolejowego, gdzie stwierdzono występowanie kumaka
górskiego (Bombina vageriata), celem złagodzenia skutków realizacji
inwestycji należy wykonać dwa nowe stawy (o powierzchni 200 – 1500
m2, głębokości: 1 – 1,5 m) za każdy utracony. Stawy należy
lokalizować możliwie najbliżej stawów utraconych w lokalizacjach przy
km ok. 169.200 oraz 180.000 w okolicy liczniejszego występowania
miejsc rozrodu płazów.
W odniesieniu do całego przedsięwzięcia zastosować rozwiązania
alternatywne dla korytek betonowych/żelbetonowych lub zabezpieczyć
je od góry warstwą tłucznia na siatce metalowej, bądź też
zmodyfikować ich konstrukcję w inny sposób ograniczający do
minimum efekt bariery oraz śmiertelność migrujących zwierząt.
Określić ilości mas ziemnych usuwanych lub przemieszczanych
w wyniku realizacji inwestycji wraz z określeniem sposobów
postępowania z nimi.
Nie dotyczy
Nie dotyczy
Nie dotyczy
W miejscach zastosowania szczelnych rowów zastosowano płytkie
korytka umożliwiające drobnym płazom możliwość ich opuszczenia
minimalizując w ten sposób zagrożenie dla zwierząt i spełniając
wymóg nałożony w decyzji środowiskowej.
Ilości mas ziemnych powstałych na etapie realizacji projektu szacuje
się na 190 000 Mg. Masy ziemne, zgodnie z wymogiem decyzji
środowiskowej będą badane i w razie możliwości będą
wykorzystywane w trakcie budowy. Masy ziemne zakwalifikowane
Lp.
Nr zalecenia
w decyzji
środowiskowej
Treść zalecenia*
jako odpad będą odzyskiwane lub unieszkodliwiane zgodnie
z obowiązującymi przepisami.
12.
II.12.
13.
II.13.
14.
II.14.
15.
II.15.
Uwzględnić modernizację istniejącego przejścia podziemnego dla
pieszych przez tory w miejscowości Żurawica Osobowa, polegającej
na jego wydłużeniu na drugą stronę linii kolejowej, do istniejącej drogi
w miejscowości Bolestraszyce.
W celu zmniejszenia emisji hałasu oraz drgań akustycznych do
środowiska należy zastosować szyny bezstykowe, montowane
sprężyście na podkładach strunobetonowych.
Należy opracować szczegółowy program działań w zakresie ochrony
środowiska przed hałasem w uwzględnieniem wszystkich możliwych
rozwiązań technicznych i organizacyjnych.
Ekrany akustyczne należy zaprojektować indywidualnie dla każdego
obszaru newralgicznego, z uwzględnieniem lokalnych warunków
urbanistycznych oraz zaprojektować ekrany akustyczne wskazane w
tabeli Nr 1
Tabela Nr 1 - Lokalizacja ekranów akustycznych
Wysokość
Lp.
ekranu
Orientacyjny kilometraż ekranu
[m]
1.
4-5
97.900-98.700 ekran po lewej stronie
2.
4-5
99.100-99.700 ekran po prawej stronie
3.
4-5
4.
4-5
5.
4-5
6.
4-5
7.
4-5
8.
4-5
9.
4-5
10.
4-5
11.
4-5
12.
4-5
13.
4-5
Nie dotyczy
Przewidziano konstrukcję torowiska zgodnie z wymogami decyzji
środowiskowej.
W celu ochrony środowiska przed oddziaływaniem
zaprojektowane zostały ekrany akustyczne.
hałasu
W wyniki modelowania przeprowadzonego na etapie opracowywania
niniejszego raportu pozwoliły na uszczegółowienie lokalizacji i
parametrów ekranów akustycznych.
W poniższej tabeli przedstawiono km projektowanych ekranów
z odniesieniem do ekranów zaleconych w decyzji środowiskowej.
Lp ekranu w
Wysokość
km projektowanego
decyzji
projektowanego
ekranu
środowiskowej
ekranu [m]
10
133.600 – 134.500*
4
11
142.257 – 142.947
4
12
146.795 – 147.600
4
13
146.965 – 147.684
4
14
154.773 – 154.873
4
* - decyzja o budowie ekranu na odcinku 133.600 – 134.000 powinna
zostać podjęta po przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej.
Szczegółowa lokalizacja ekranów
przedstawione w rozdziale 8.2.
i
ich
parametry
zostały
95
Lp.
16.
Nr zalecenia
w decyzji
środowiskowej
II.16.
Treść zalecenia*
14.
4-5
15.
4-5
16.
4-5
17.
4-5
18.
4-5
19.
4-5
20.
4-5
21.
4-5
22.
4-5
23.
4-5
24.
4-5
25.
4-5
26.
4-5
27.
4-5
28.
4-5
29.
4-5
30.
4-5
31.
4-5
32.
4-5
33.
4-5
Dokładna lokalizacja ekranów akustycznych i ich parametry techniczne
Na obecnym etapie projektowania określona została dokładna
powinny być określone na etapie opracowania programu projektu
lokalizacja oraz parametry ekranów.
wstępnego modernizacji.
* W tabeli na szaro zaznaczone zostały zalecenia, które nie dotyczą odcinka linii kolejowej analizowanego w niniejszym opracowaniu.
96
14. Podsumowanie, wnioski i zalecenia
14.1. Prognozowane skutki realizacji inwestycji
Opisywany, planowany do modernizacji odcinek linii kolejowej pomiędzy Sędziszowem
Małopolskim a Rzeszowem przebiega w większości przez tereny rolnicze oraz (w początkowej
i końcowej części odcinka) przez obszary miejskie. Największy udział w powierzchni mają tu
grunty orne i użytki zielone, zdecydowanie mniejszy nieużytki.
Ekosystemy naturalne stanowią jedynie niewielkie powierzchniowo płaty spontanicznych
zarośli i zadrzewień oraz lasów łęgowych.
W granicach opracowania spośród siedlisk chronionych, wymienionych w załączniku I
Dyrektywy Rady 92/43/EWG odnotowano występowanie niewielkich płatów lasów łęgowych.
W granicach opracowania odnotowano występowanie 3 gatunków chronionych roślin
naczyniowych – kaliny koralowej, pierwiosnki lekarskiej i kruszyny pospolitej. Ewentualne
zniszczenie pojedynczych stanowisk tych gatunków nie ma znaczenia dla zachowania ich
populacji w regionie i kraju.
Z uwagi na charakter inwestycji, ograniczony powierzchniowo do istniejącego nasypu
kolejowego, nie przewiduje się negatywnego jej oddziaływania na siedliska chronione. Jednak
w bezpośrednim sąsiedztwie łęgów, w dolinach rzek, prace należy prowadzić szczególnie
ostrożnie i ograniczać je jedynie do torowiska i strefy nasypu kolejowego.
Głównym pozytywnym skutkiem realizacji inwestycji będzie poprawa stanu infrastruktury
kolejowej i w związku z tym ograniczenie jej negatywnego wpływu na środowisko. Poprawa
stanu infrastruktury zapewni likwidację ograniczeń prędkości pociągów oraz zwiększy
przepustowość linii.
Głównym sposobem negatywnego oddziaływania na środowisko po realizacji przedsięwzięcia
będzie emisja hałasu, jednakże oddziaływanie to zostanie ograniczone dzięki zastosowaniu
środków minimalizujących – budowie ekranów akustycznych. Zaprojektowanych zostało
2 838 m ekranów akustycznych o wysokości 3-4 m. Ponadto wyznaczono lokalizację ekranów
akustycznych o łącznej długości 1 281,5 m. Decyzja o budowie tych ekranów powinna zostać
podjęta po przeprowadzeniu pomiarów hałasu po zakończeniu modernizacji linii.
14.2. Warunki realizacji planowanego przedsięwzięcia, w tym wykonania urządzeń
zabezpieczających środowisko
Prace budowlane powinny być wykonywane zgodnie z zaleceniami obowiązującej decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach, przedstawionych w punkcie 2.2 oraz przedstawionych
w niniejszym raporcie zaleceń dodatkowych, również przedstawionych w ww. rozdziale.
Ponadto w bezpośrednim sąsiedztwie łęgów, nie należy organizować składowisk materiałów,
zaplecza budowy, czy też dróg pomocniczych.
Zakres robót budowlanych i zastosowane metody muszą zagwarantować oszczędne
gospodarowanie gruntami.
W trakcie realizacji inwestycji należy zastosować metody i technologie najmniej inwazyjne,
które zapewnią ograniczenie do minimum niekorzystnego wpływu tej inwestycji na środowisko.
Organizacja prac i realizacja inwestycji powinny ograniczyć do minimum ingerencję
w strukturę obszarów przyległych, zwłaszcza w stosunki hydrologiczne.
14.3. Warunki eksploatacji
Po zakończeniu realizacji inwestycji, zgodnie z zaleceniami decyzji środowiskowej, konieczne
jest przeprowadzenie analizy porealizacyjnej w zakresie oddziaływania na klimat akustyczny.
Na etapie eksploatacji linii kolejowej konieczne jest przestrzeganie obowiązku dotyczącego
monitoringu nałożonego w decyzji środowiskowej. Ponadto eksploatacja linii kolejowej
97
powinna odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi oraz regulaminami
wewnętrznymi PKP.
14.4. Stopień i sposób uwzględnienia w projekcie budowlanym wymagań ochrony
środowiska wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Wszystkie zalecenia decyzji środowiskowej zostały uwzględnione w projekcie budowlanym
z uwzględnieniem uszczegółowień opracowanych na etapie sporządzania niniejszego raportu.
Różnice pomiędzy zaleceniami decyzji środowiskowej oraz zaleceniami wynikającymi z analiz
przeprowadzonych na obecnym etapie dotyczą lokalizacji ekranów akustycznych oraz
sposobu zabezpieczenia jakości wód podziemnych. Szczegółowo różnice te omówione
zostały w rozdz. 13.
14.5. Wnioski
Planowana realizacja inwestycji przyczyni się do poprawy komfortu i bezpieczeństwa podróży.
W ramach planowanych prac modernizacji ulegnie cała infrastruktura – konstrukcja torowiska,
obiekty inżynieryjne, perony na stacjach i przystankach osobowych, mała architektura,
zasilanie linii, drogi dojazdowe. Prowadzenie prac będzie związane z emisją do środowiska
hałasu, nieznacznych ilości zanieczyszczeń powietrza, emisją odpadów. Oddziaływanie na
etapie realizacji przedsięwzięcia będzie jednak krótkotrwałe i ustąpi w momencie zakończenia
prac.
Na etapie eksploatacji linii głównym sposobem negatywnego oddziaływania na środowisko
będzie emisja hałasu. W celu minimalizacji tego oddziaływania zaprojektowane zostały ekrany
akustyczne. Ich realizacja zapewni dotrzymanie obowiązujących standardów jakości
środowiska.
W zakresie minimalizacji oddziaływania na jakość wód podziemnych przewidziano
zastosowanie szczelnego systemu odwodnienia.
W zakresie ochrony pozostałych komponentów środowiska zalecenia przedstawione w decyzji
środowiskowej uznano za wystarczające. Ich przestrzeganie zapewni ochronę środowiska
przed zanieczyszczeniem.
98
15. Wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub
luk we współczesnej wiedzy, jakie napotkano opracowując
raport
15.1. Ocena stanu środowiska i jego wrażliwości
W analizach akustycznych wykorzystano (zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE) model
obliczeniowy, bazujący na metodzie RMR – jest to holenderska krajowa metoda obliczania
opublikowana
w
„Reken-en
Meetvoorschrift
Railverkeerslawaai
’96.
Ministerie
Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopad 1996’.
Szczegółowe wykorzystanie w/w metody nie było możliwe z uwagi na:
- brak polskiej bazy wyjściowych wskaźników emisyjnych hałasu kolejowego,
- stopień uogólnienia, który został wyznaczony zakresem oceny (niektóre parametry musiały
zostać uogólnione dla uzyskania ujednoliconej oceny wzdłuż całego rozpatrywanego
odcinka).
Posługując się w/w wytycznymi dokonano adaptacji scharakteryzowanych niżej.:
- Zastosowano wskaźniki hałasu LDi LN (odpowiednio dla pory dnia i nocy).
- W analizach zastosowano wysokość punktu odbioru tj. 4m nad powierzchnią gruntu.
- Z uwagi na brak szczegółowych informacji dotyczących warunków pogodowych dla dużego
obszaru objętego analizą (położonego wzdłuż obiektu liniowego), zastosowano
upraszczających uśrednień.
- Dla oceny absorbcji dźwięku w atmosferze w funkcji temperatury oraz wilgotności
względnej, pod uwagę bierze się współczynniki obliczone w oparciu o metodę opisaną w
normie PN ISO 9613-1. Z uwagi na scharakteryzowaną wyżej sytuację - współczynnik ten
został uproszczony.
- Oceniając warunki propagacji dźwięku przyjęto, iż współczynnik powierzchni utwardzonej
wynosi 0%.
- Z uwagi na brak cyfrowego modelu terenu uwzględniającego warstwy podsypki z tłucznia
pod torami w obliczeniach uwzględniono jedynie cyfrowy model podtorza wzdłuż linii
kolejowej, który dla całego przebiegu znajdował się poniżej torowiska. Samo torowisko
znajdowało się na docelowej wysokości.
15.2. Wytwarzanie odpadów
W rozdziale 4.4 przedstawione zostały ilości odpadów wytwarzanych w wyniku eksploatacji
linii kolejowej o długości 743,724 km zarządzanej przez Zakład Linii Kolejowych w Rzeszowie,
który udostępnił przedmiotowe dane. W związku z tym, iż ewidencja rodzajów i ilości
wytwarzanych odpadów prowadzona jest dla całego ZLK – nie było możliwe uzyskanie
bardziej szczegółowych danych. Faktyczne dane dotyczące rodzajów i ilości odpadów będą
znane dopiero po zakończeniu realizacji projektu.
15.3. Minimalizacja negatywnych oddziaływań
W wyniku przeprowadzonego modelowania wskazane zostały budynki, dla których wystąpią
przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu po zakończeniu modernizacji. Jednakże
w przypadku, gdy przekroczenia wartości dopuszczalnych mieściły się w granicach błędu
obliczeniowego – mieszczącego się w granicach błędu modelu, budynki te zostały wskazane
jako budynki, dla których konieczne jest przeprowadzenie badań porealizacyjnych, na
podstawie których podjęta zostanie decyzja o ewentualnej budowie ekranu.
W niniejszym opracowaniu przedstawiona została lokalizacja wszystkich ekranów –
koniecznych do realizacji oraz ekranów potencjalnych, wraz ze wskazaniem dokładnej
lokalizacji oraz parametrów. Informacje te przedstawione zostały w rozdziale 8.2 raportu oraz
na mapach w załączniku 4.
99
16. Opis
metod
wnioskodawcę
prognozowania
zastosowanych
przez
16.1. Prognoza ruchu
Prognoza ruchu przedstawiona w rozdziale 2.3 opracowana została na wcześniejszym etapie
opracowywania dokumentacji projektowej. W niniejszym raporcie wykorzystano prognozę
ruchu uwzględnioną w raporcie o oodziaływaniu przedisewzięcia na środowisko opracowanym
na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, uwzględniając wskaźniki
wzrostu natężenia ruchu dla roku 2025 (również wskazane w ww. raporcie).
Przedstawione planowane obciążenie ruchem kolejowym wykorzystne zostało do
opracowania prognozowanego oddziaływania linii kolejowej na klimat akustyczny.
16.2. Warunki hydrogeologiczne i jakość wód
Charakterystykę budowy geologicznej i warunków hydrogeologicznych oraz stopień izolacji i
zagrożenia wód podziemnych oparto na dostępnych materiałach archiwalnych obejmujących:
- szczegółowe mapy geologiczne Polski w skali 1:50 000
- mapy geologiczne i hydrogeologiczne w skali 1:50 000 głównego poziomu użytkowego
- dokumentacje hydrogeologiczne poszczególnych ujęć wód podziemnych,
- dokumentację hydrogeologiczną zbiorników wód podziemnych nr 425, 426 i 427 (wykonana
w 1994 r.)
- dodatek do dokumentacji hydrogeologicznej określającej warunki hydrogeologiczne
w związku z ustanawianiem obszarów ochronnych Głównego Zbiornika Wód Podziemnych
n4 425 Dębica- -Stalowa Wola – Rzeszów,
- mapę wrażliwości wód podziemnych Polski na zanieczyszczenie 1:500 000.
- wynikach wierceń i badań geotechnicznych wykonanych na potrzeby projektowanej
modernizacji linii kolejowej. Głębokość wykonanych otworów wynosiła od 3 do kilkunastu
metrów.
Dla celów oceny potencjalnego oddziaływania inwestycji liniowych na środowisko przyjmuje
się na ogół cztery stopnie zagrożenia wód podziemnych. Przy określaniu stopnia zagrożenia
kolejnych wydzieleń istotna jest nie tylko miąższość nadkładu słabo przepuszczalnego,
izolującego użytkowy poziom wód podziemnych. Dodatkowymi czynnikami uwzględnianymi
przy ocenie są:
- rodzaj gruntu tworzącego izolację pierwszego, użytkowego poziomu wodonośnego (gliny
piaszczyste, gliny zwięzłe, iły). Od typu gruntu zależy prędkość przepływu wody
z zanieczyszczeniami, która (choć wolna, liczona w latach) szybsza będzie w glinach
piaszczystych niż w iłach;
- rozprzestrzenienie warstw izolujących, możliwość występowania nieciągłości lub stref
o mniejszej miąższości;
- głębokość występowania warstw izolujących – brana musi być pod uwagę możliwość
zmniejszenia miąższości (rozcięcia) warstw izolujących w trakcie posadowienia obiektów
inżynieryjnych linii kolejowej. Dotyczy to wykopów pod fundamenty, palowania itp, które
mogą naruszyć ciągłość izolacji.
- znaczenia poszczególnych warstw wodonośnych dla ekosystemów i zaopatrzenia ludności
w wodę.
Według dostępnych materiałów archiwalnych w omawianym obszarze dominuje bardzo duża,
duża i średnia podatność wód podziemnych na zanieczyszczenia. Podatność oceniana jest na
podstawie czasu wymiany wody w profilu strefy aeracji i warstw izolujących pierwszy poziom
wodonośny co odpowiada czasowi migracji wraz z infiltrującą wodą potencjalnych
zanieczyszczeń konserwatywnych. Przyjmuje się następujące przedziały czasowe:
- bardzo duża podatność – czas przepływu wody poniżej 5 lat
- duża podatność – czas przepływu wody 5 – 25 lat,
- średnia podatność – czas przepływu wody 25 – 50 lat,
100
- mała i bardzo mała podatność – czas przepływu wody powyżej 50 lat.
Ze względu na użytkowy charakter pierwszej warstwy wodonośnej obszary o bardzo dużej i
dużej podatności w analizie zakwalifikowano razem.
Określenie czasu pionowego przesiąkania wód
Czas pionowej migracji zanieczyszczeń konserwatywnych (przepływu wody) z powierzchni
terenu do warstwy wodonośnej (t) jest sumą czasu przesączania przez strefę aeracji (ta) i
czasu przesiąkania przez nadkład słabo przepuszczalny warstwy wodonośnej (tp):
t = ta + tp.
Czas przesączania przez strefę aeracji (ta) szacowano według wzoru:
n
ta =
∑
i =1
mi ⋅ ϖo
I
gdzie:
mi - miąższość kolejnych warstw profilu gruntu (aeracji)
ωo - przeciętna wilgotność objętościowa warstw strefy aeracji
I - infiltracja efektywna poniżej gleby = M·wi
M - wysokość opadu [m/rok] – przyjęto wartość średnią – 750 mm/rok (wg Dokumentacji
GZWP 425).
wi - wskaźnik infiltracji.
W omawianym obszarze występuje jedna użytkowa czwartorzędowa warstwa wodonośna,
dlatego czas pionowej migracji jest równoznaczny z czasem przesączania przez strefę aeracji.
Miąższość strefy aeracji oceniano na podstawie dostępnych materiałów archiwalnych
doprecyzowując na podstawie wierceń wykonanych wzdłuż modernizowanej linii kolejowej.
Do obliczeń przyjęto następujące wartości wilgotności objętościowej (pojemności wodnej) ωo i
wskaźnika infiltracji wi dla poszczególnych typów litologicznych utworów powierzchniowych
występujących w omawianym rejonie:
Tabela 16-1 wartości wilgotności objętościowej (pojemności wodnej) ωo i wskaźnika infiltracji wi dla
poszczególnych typów litologicznych utworów powierzchniowych
L.p.
Litologia
Wilgotność objętościowa ωo
Wskaźnik infiltracji wi
1
piaski drobnoziarniste
0,10
0,20
2
piaski różnoziarniste
0,10
0,25
3
piaski pylaste
0,20
0,17
4
piaski gliniaste
0,20
0,15
5
piaski zailone
0,20
0,15
6
iły
0,35
0,05
7
iły zapiaszczone
0,35
0,05
8
mułki
0,30
0,11
9
glina
0,30
0,10
10
glina pylasta
0,30
0,10
11
glina piaszczysta
0,25
0,13
12
glina zwałowa
0,25
0,13
13
żwiry i pospółki
0,08
0,35
14
pyły
0,30
0,13
15
pyły piaszczyste
0,30
0,13
16
lessy
0,30
0,13
Ponieważ na omawianym odcinku linii kolejowej pierwszy poziom wodonośny jest
jednocześnie głównym użytkowym poziomem wodonośnym, przy ocenie stopnia zagrożenia
wód podziemnych brano również pod uwagę istotną rolę tego poziomu w zaopatrzeniu
w wodę i potencjalną możliwość oddziaływania zanieczyszczeń na ujęcia. Na niektórych
odcinkach uwzględniono również doliny cieków powierzchniowych, stanowiących lokalną bazę
drenażu dla wód gruntowych. W dolinach wypełnionych osadami piaszczystymi zwierciadło
101
wód podziemnych występuje bezpośrednio pod powierzchnią terenu. Łatwo może zachodzić
migracja wód potencjalnie zanieczyszczonych z rowów do płytkich wód podziemnych,
a w efekcie spływu podpowierzchniowego bezpośrednio może to mieć wpływ na jakość wód
w cieku powierzchniowym. Dla dolin cieków przyjęto wysoki stopień zagrożenia, co
w konsekwencji spowodowało zaprojektowanie izolacji rowów i stawów retencyjnych.
16.3. Hałas i wibracje
W celu określenia lokalizacji budynków mieszkalnych, dla których określone są dopuszczalne
normy, z serwisu budowlanego Wolters Kluwer pozyskane zostały informacje
o obowiązujących MPZP w okolicy analizowanej linii kolejowej. Ponadto na potrzeby
niniejszego opracowania z poszczególnych urzędów miast i gmin pozyskane zostały
informacje o lokalizacji obiektów chronionych akustycznie.
Metody przeprowadzenia symulacji hałasu
Podstawą do przeprowadzenia symulacji były obliczenia dokonane w programie
SoundPlan 7.0 wykonane na modelu sytuacyjnym.
W wyniku obliczeń generowano izofony odpowiadające dopuszczalnym poziomom hałasu na
terenach z zabudową mieszkaniową, a wiec odpowiednio dla pory dnia i nocy 55 i 50 [dB].
Cyfrowy Model Ukształtowania Terenu
Pierwszą czynnością którą wykonano były obliczenia modelu ukształtowania terenu (DGM).
Obliczenia zostały przeprowadzone w oparciu o mapę terenu objętego analizą.
Modelowanie sytuacji
Modele sytuacji obejmowały budynki znajdujące się w analizowanym zakresie obliczeniowym
oddziaływania hałasu oraz ślad linii torowisk wrysowany na podstawie dokumentacji
projektowej. W modelu wprowadzono wysokość domów (na podstawie ortofotomap i zdjęć
z lotni) oraz siatkę obliczeń o wysokości 4m, zgodnie z aktualnymi przepisami.
W wyniku obliczeń otrzymano izofony hałasu dla stanu bez zabezpieczeń. W dalszych
analizach wprowadzono do modelu ślady ekranów, które były podstawą do wyznaczenia
wysokości ekranów skutecznie zabezpieczającej zabudowę mieszkaniową przed
ponadnormatywnym hałasem. W ramach doboru wysokości ekranów wykonywano dodatkowe
obliczenia w punktach zlokalizowanych przy elewacji zagrożonych budynków. Obliczeń
dokonano dla kolejnych kondygnacji budynków.
Kalkulacja
W analizach akustycznych wykorzystano (zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE) model
obliczeniowy, bazujący na metodzie RMR – jest to holenderska krajowa metoda obliczania
opublikowana
w
„Reken-en
Meetvoorschrift
Railverkeerslawaai
’96.
Ministerie
Volkshuisvesting. Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopad 1996’. Do modelowania
zastosowano jej aktualną wersję z 2002 roku. Siatka obliczeniowa zgodnie z normą PN ISO
9613-2-2002 została ustawiona na wysokości 4 [m].
Wykonując adaptację metody wykorzystano holenderskie zależności emisyjne hałasu
kolejowego, przyjmując następujące kategorie pociągów:
Oznaczenie
KW
Pos
Osób
IR
R
Tow.
Nazwa
Pociągi kwalifikowane
Pociągi pospieszne
Pociągi osobowe
Pociągi międzyregionalne
Pociągi regionalne
Pociągi towarowe
Grupa wg. SRM II
C02
C08
C01
C02
C08
C04
Z kilku proponowanych zastępczych wysokości źródła hałasu, wybrano do ocen wysokości
0,5m.
Do analiz przyjęto jednolity typ torowiska (wg przyjętej metody obliczeniowej kat. bb=1):
- tory bezstykowe (bez spoinowe),
102
- na podkładach betonowych,
- mocowane sprężyście,
- ułożone w podsypce.
W obliczeniach nie uwzględniono takich parametrów jak:
- Zużycie faliste szyn,
- Przerw w torowisku (przyjęto zgodnie z metodą współczynnik m=1).
Założenia powyższe dają wyniki analiz odpowiadające:
- Nowym torowiskom, lub świeżo po szlifowaniu szyn.
- Torowiskom bezstykowym.
16.4. Flora i fauna
Inwentaryzacja siedlisk i chronionych gatunków roślin
Obserwacje terenowe wykonano we wrześniu 2011 r. oraz w maju 2012 r. Badaniami objęto
obszar o szerokości 400 m, tj. 200 m po obu stronach linii kolejowej. W terenie miejsca
występowania chronionych siedlisk i gatunków nanoszone były na podkłady mapowe
(ortofotomapy) w skali 1:2000. Nanoszono jedynie te typy siedlisk przyrodniczych, które
znajdują się na liście typów siedlisk przyrodniczych będących w kręgu zainteresowań
Wspólnoty, tzn. z Załącznika I do tzw. Dyrektywy Siedliskowej (Dyrektywa Rady 92/43/EWG
z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory).
Na mapy naniesiono stanowiska chronionych gatunków roślin naczyniowych. Punktowo
zaznaczano miejsca występowania pojedynczych osobników.
Jako gatunki chronione rozumie się gatunki znajdujące się na liście gatunków chronionych
stanowiącej załącznik do Rozporządzenia Ministra Środowiska z 5 stycznia 2012 roku
w sprawie ochrony gatunkowej roślin (Dz.U. Nr 0, poz. 81) oraz załącznika II do wspomnianej
powyżej Dyrektywy Siedliskowej.
Inwentaryzacja faunistyczna
Badania zostały przeprowadzone w okresie od końca sierpnia do 20 września 2011 oraz
w okresie 15 marca do 15 maja 2012r. Badania były wieloetapowe. Pierwszy etap polegał na
jednokrotnym przejściu wzdłuż planowanej inwestycji. Penetrowany był cały pas podlegający
inwentaryzacji, w tym pas linii kolejowej i przylegające do niego po obu stronach pasy
szerokości 200 m. Celem tego etapu było przede wszystkim wykrycie wszelkich zbiorników
wodnych, które były lub potencjalnie mogły być miejscem rozrodu płazów. Wszystkie te
miejsca zostały naniesione na mapy robocze. Ponadto, została określona ich pobieżna
charakterystyka, której celem było określenie na podstawie preferencji środowiskowych
poszczególnych gatunków, możliwości występowania płazów należących do różnych
taksonów.
W kolejnym okresie badań, określano sukces rozrodczy w poszczególnych miejscach rozrodu.
Określano też gatunki napotkanych w tych miejscach płazów. Identyfikacji gatunków płazów
dokonano na podstawie klucza Bergera (2000). Żerowiska i miejsca obfitego występowania
w okresie życia lądowego, identyfikowano na podstawie analizy habitatów i obecności
ponadprzeciętnych zagęszczeń płazów.
Inwentaryzacją bezkręgowców objęto pas 200 m po obu stronach linii kolejowej. Prace
nakierowane były na zinwentaryzowanie badanego obszaru pod kątem występowania
gatunków chronionych i zagrożonych. Prace podzielono na dwie główne części:
- analizę danych literaturowych,
- prace terenowe.
Inwentaryzację przyrodniczą przeprowadzono w czerwcu 2012 roku. Bezkręgowców
poszukiwano z zastosowaniem szeroko stosowanych w tego typu badaniach metod:
- tzw. „metodą na upatrzonego” polegającą na aktywnym przeszukiwaniu środowiska
(wszystkie grupy bezkręgowców),
- siatka entomologiczna (owady aktywnie latające),
- czerpak hydrobiologiczny (bezkręgowce słodkowodne).
103
Wszystkie osobniki gatunków stwierdzonych w trakcie inwentaryzacji były bezpośrednio po
przyżyciowym oznaczeniu wypuszczane w miejsce odłowu. Do identyfikacji poszczególnych
gatunków chronionych i zagrożonych bezkręgowców posłużono się następującymi kluczami i
atlasami do oznaczania:
- chrząszczy z rodziny biegaczowatych (Coleoptera: Carabidae): Hurka (1996),
- błonkówek z rodzaju trzmiel i trzmielec (Hymenoptera, Apidae: Bombus): Krzysztofiak i in.
(2004), Pawlikowski (1999, 2008), Edwards i Jenner (2009),
- błonkówek z rodziny mrówkowatych (Hymenotera: Formicidae: Formica): Krzysztofiak i
Krzysztofiak (2006),
- mięczaków: Wąsowski i Penkowski (2003).
Ocena oddziaływania realizacji inwestycji
W celu oceny oddziaływania na florę przyjęto, że wszystkie stanowiska roślin i płaty siedlisk
leżące w liniach rozgraniczających są bezpośrednio zagrożone realizacją inwestycji i zostaną
zniszczone. Za zagrożone podczas realizacji inwestycji uznano stanowiska zlokalizowane
w granicach obszaru przeznaczonego na czasowe zajęcie.
16.5. Ilości i rodzaje odpadów
Ilości oraz rodzaje odpadów, których powstanie przewiduje się na etapie realizacji inwestycji
zostały oszacowane przez projektantów poszczególnych branż na podstawie zakładanych
rozwiązań projektowych oraz doświadczenia z realizacji innych tego rodzaju inwestycji.
Należy podkreślić, że dane przedstawione w raporcie są szacunkowe, a faktyczne ilości
odpadów jakie powstaną w związku z realizacją przedsięwzięcia będą możliwe do określenia
po zakończeniu robót budowlanych.
Jak wspomniano w rozdz. 4.4 ilości rodzajów powstających w wyniku eksploatacji linii
kolejowej – w stanie istniejącym oraz po zakończeniu jej modernizacji określone zostały na
podstawie danych uzyskanych z Zakładu Linii Kolejowych w Rzeszowie. Ze względu na brak
bardziej szczegółowych danych informacje o ilościach powstających odpadów podane zostały
dla całego ZLK.
104
17. Źródła informacji
17.1.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Akty prawne
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej z dnia 25 czerwca
2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania hałasem w środowisku (Dz.U.UE L z dnia 18 lipca
2002 r.);
Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. o ochronie siedlisk przyrodniczych oraz dziko
żyjącej fauny i flory (Dz. U, UE L.92.206.7, Dz. U. UE-sp. 15-2-102 z póżn. zm.);
Dyrektywa 79/409/EWG o ochronie dzikich ptaków, wersja skonsolidowana – Dyrektywa
2009/147/WE (Dz. U UE L 20/7 z 26.1.2010);
Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie
transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz. Urz. UE L 260 z 30.09.2008);
Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzona w Bernie dnia 9 maja
1980 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674 i 675, z 2009 r. Nr 167, poz. 1318 oraz z 2011 r. Nr 137,
poz. 804 i 805), wraz ze zmianami obowiązującymi od dnia ich wejścia w życie w stosunku do
Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi we właściwy sposób;
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku. Prawo Ochrony Środowiska (tekst jednolity: Dz.U. 2008 nr
25, poz. 150 późn. zm );
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (tekst jednolity Dz. U. 2010, Nr 185, poz. 1243 z
późn. zm.);
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (tekst jednolity Dz. U 2012, poz. 145);
Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. 2003, Nr 162
poz. 1568, z późn. zm.);
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. 2009, Nr 151, poz.
1220, z późn. zm.);
Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., nr 16,
poz. 94 ze zm.);
Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. z 2011 nr 227
poz. 1367);
Ustawa z dnia 20 lipca 1991 r. o Inspekcji Ochrony Środowiska (tekst jednolity: Dz. U. 2007, Nr 44,
poz. 287 z późn. zm.);
Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie,
udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.
U. Nr 199, poz. 1227 z późn. zm);
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. 2010, Nr 243, poz. 1623 z
późn. zm.);
Ustawa z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks Postępowania Administracyjnego (tekst jednolity Dz. U.
2000 Nr 98, poz. 1071 ze zm.);
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych
substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 47, poz. 281);
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16, poz. 87);
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie dokonywania oceny
poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. z 2009, Nr 5, poz. 31);
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z
kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U.
Nr 257, poz. 2573, z poźn. zm.) – rozporządzenie straciło moc z dniem 15.11.2010 r.;
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko (Dz.U. Nr 213, poz. 1397);
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826);
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników
pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych,
lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska,
oraz terminów i sposobów ich prezentacji. (Dz. U. Nr 18, poz. 164);
105
24. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie
prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego
drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U. Nr 140, poz. 824);
25. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883);
26. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz.
U. Nr 112, poz. 1206);
27. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla
prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu
oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz. U. Nr 32, poz. 284) rozporządzenie uchylone z dniem 01.01.2005 r.;
28. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie kryteriów i sposobu oceny
stanu wód podziemnych (Dz. U. Nr 143, poz. 896);
29. Rozporządzenie Ministra Środowiska dnia 20 sierpnia 2008 r. w sprawie sposobu klasyfikacji stanu
jednolitych części wód powierzchniowych (Dz. U. Nr 162, poz. 1008) rozporządzenie straciło moc z
dniem 15.11.2010 r. - rozporządzenie uchylone z dniem 14.12.2011 r., obowiązuje do czasu
wydania nowego aktu wykonawczego;
30. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarów specjalnej
ochrony ptaków NATURA 2000 (Dz. U. Nr 25, poz. 133, z późn. zm.);
31. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 października 2011 r. w sprawie ochrony
gatunkowej zwierząt (Dz. U. z 2011 r. Nr 237, poz.1419);
32. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej
roślin (Dz. U. Nr 0, poz. 81);
33. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie
odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony
akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu
urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych. (Dz. U. nr 153,
poz. 955);
34. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomów (Dz. U. Nr 192, poz. 1883);
35. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444 z późn. zm.).
17.2.
Normy i przepisy branżowe
36. Ir-8 Instrukcja o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz
trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych, wprowadzona Zarządzeniem Nr 11/2006
Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 15 maja 2006 r. wraz ze zmianami wprowadzonymi Zarządzeniem
nr 27/2007 Zarządu PKP PLK S. A z dnia 7 listopada 2007 r.
37. Ir-15 Instrukcja o kolejowym ratownictwie technicznym wprowadzona Zarządzeniem Zarządu PKP
PLK S.A. nr 142/2007 z dnia 26.04.2007 r.
38. Id-1 Warunki Techniczne utrzymania nawierzchni na terenach kolejowych, zatwierdzona
zarządzeniem nr 14/2005 Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005 r.
39. Polska Norma PN-ISO 1996-1:2006. Akustyka. Opis i pomiary hałasu środowiskowego.
Podstawowe wielkości i procedury.
40. PN-EN 1793-1:2001 - "Drogowe urządzenia przeciwhałasowe - Metoda badania w celu
wyznaczenia właściwości akustycznych. Część 1: Właściwa charakterystyka pochłaniania dźwięku
" Załącznik A.
41. PN-EN 1793-2:2001 - "Drogowe urządzenia przeciwhałasowe - Metoda badania w celu
wyznaczenia właściwości akustycznych. Część 2: Właściwa charakterystyka izolacyjności od
dźwięków " Załącznik A.
17.3.
Dokumentacja techniczna
42. Decyzja Wojewody Podkarpackiego z dnia 28.08.2008 r. nr Śr.IV-6613-8/08 o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia pn.” Modernizacja linii kolejowej E-30
(korytarz III) na odcinku Kraków – Medyka – granica państwa, w obszarze województwa
podkarpackiego”
106
43. Postanowienie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie z dnia 06.12.2011 r. nr:
WOOŚ.400.3.71.2011.AH-2 o sprostowaniu oczywistej omyłki pisarskiej w decyzji z dnia
28.08.2008r..
44. Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków-Tarnów-Medyka/granica Państwa w obrębie
woj. podkarpackiego, Etap III, Zadanie 15, Raport Oceny Oddziaływania; COWI A/S Parallelvej 2,
2800 Kongens Lyngby, Dania – Lider Konsorcjum; Przedsiębiorstwo Projektowania, Realizacji i
Wdrożeń BPK Katowice Sp. z o.o. ul. Wolnego 12; Movares Polska Sp. z o.o. Oddział Regionalny
w Lublinie ul. Okopowa 5; Elekol Wrocław L. Paśko i Wspólnicy Spółka Jawna, Wrocław ul.
Wiśniowa 36a; ETC Transport Consultants GmbH, 10785 Berlin, Am Karlsbad 11; Wrocław, lipiec
2007.
45. Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków-Tarnów-Medyka/granica Państwa w obrębie
woj. podkarpackiego, Etap I Raport, Zadanie 2, Prognoza ruchu pasażerskiego COWI A/S
Parallelvej 2, 2800 Kongens Lyngby, Dania; Przedsiębiorstwo Projektowania, Realizacji i Wdrożeń
BPK Katowice Sp. z o.o. ul. Wolnego 12; Movares Polska Sp. z o.o. Oddział Regionalny w Lublinie
ul. Okopowa 5; Elekol Wrocław L. Paśko i Wspólnicy Spółka Jawna, Wrocław ul. Wiśniowa 36a;
ETC Transport Consultants GmbH, 10785 Berlin, Am Karlsbad 11; Wrocław, czerwiec 2006.
46. Dokumentacja projektowa, Jacobs Polska Sp. z o.o., Torprojekt
17.4.
Literatura
47. Berger L. 2000. Płazy i gady. Klucz do oznaczania. PWN, Warszawa-Poznań;
48. Burakowski B., Mroczkowski M., Stefańska J. 1973. Chrząszcze – Coleoptera, Biegaczowate –
Carabidae. Kat. Fauny Polski. Warszawa, XXIII. 2: 1 – 215.
49. Dyduch-Falniowska A., Zając K. 2002. Bivalvia – Małże. 23-26 ss. [W:] Głowaciński Z. (red.). 2002.
Czerwona lista zwierząt ginących i zagrożonych w Polsce. Polska Akademia Nauk, Instytut
Ochrony Przyrody, Kraków.
50. Edwards M., Jenner M. 2009. Field guide to the bumblebees of Great Britain and Irenald. Ocelli,
108 ss.
51. Herbih J. (red.) Lasy i Bory. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik
metodyczny. Ministerstwo Środowiska. Warszawa. T.5, s.344., 2004;
52. Hurka K. 1996. Carabidae of the Czech and Slovak Republics. Zlín.
53. Jędrzejewski W., Ławreszuka D. Ochrona łączności ekologicznej w Polsce, Zakład Badania
Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża, 2009;
54. Jędrzejewski W., Ławreszuka D. Ochrona łączności ekologicznej w Polsce, Zakład Badania
Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża, 2009;
55. Jonsson L. 2006. Ptaki Europy. Muza, Warszawa;
56. Juszczyk W. 1987. Płazy i gady krajowe. PWN, Warszawa;
57. Kondracki J., Geografia regionalna Polski, PWN, Warszawa, 2001;
58. Krzysztofiak A., Krzysztofiak L., Pawlikowski T. 2004. Trzmiele Polski – przewodnik terenowy.
Global Environment Facility, 46 ss.
59. Krzysztofiak L., Krzysztofiak A. 2006. Mrówki środowisk leśnych Polski - przewodnik terenowy.
Global Environment Facility, Suwałki, 55ss.
60. Kurek R., Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających śmiertelność
fauny przy drogach, GDOŚ, Warszawa, 2010;
61. Państwowy Instytut Geologiczny. Atlas Hydrogeologiczny Polski, 1995 r.;
62. Pawlikowski T. 1999. Przewodnik terenowy do oznaczania trzmieli i trzmielowców Polski
(Hymenoptera: Apidae: Bombini). Wydawnictwo Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu.
63. Pawlikowski T. 2008. A distributional atlas of bumblebees in Poland. Wydawnictwo Naukowe
Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, 103 ss.
64. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa podkarpackiego, Rzeszów, 2002 r.;
65. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025, Warszawa 2005;
66. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013;
67. Pucek Z. (red.) 1984. Klucz do oznaczania ssaków Polski. PWN, Warszawa;
68. Rączkowski G., Smogorzewska M., Janczewska A., Wójcik J., Walczak M., Pisarski Z.: Parki
krajobrazowe w Polsce, Instytut Ochrony Środowiska, Warszawa, 2002;
69. Roche J. 1997. All the birds songs of Britain and Europe. Wildsounds.
70. Wąsowski R., Penkowski A. 2003. Ślimaki i małże Polski. Multico, 128 ss.
71. Wiktor A. 2004. Ślimaki lądowe Polski. Wydawnictwo Mantis, Olsztyn: 302 ss.
72. Zając K. 2004. Unio crassus Philipsson, 1788. [W:] Głowaciński Z., Nowacki J. (red.). 2004. Polska
czerwona księga zwierząt. Bezkręgowce. Polska Akademia Nauk, Instytut Ochrony Przyrody,
Kraków.
107
17.5.
Zasoby Internetu
73.
74.
75.
76.
77.
Serwis budowlany Wolters Kluwer
http://crfop.gdos.gov.pl/
www.pgi.gov.pl
www.wios.rzeszow.pl
http://www.s2-s79.pulawskamarynarska.pl/index.php?jezyk=pl&grupa=9&dzi=1265975542&art=1266078168&id_menu=1&jk_
m=1
78. http://psh.pgi.gov.pl/epsh.html
79. Strony internetowe poszczególnych urzędów starostw, miast oraz gmin.
108

Odcinek Sędziszów Małopolski – Rzeszów (od km 133.600 do km

Transkrypt

Podobne dokumenty

062 2011 umowa promocja Kraków - Rzeszów

ogłoszenie o pracę

M.I.C.S. Polska Sp. z o.o. Biuro handlowe:

Jak głosować? - Sędziszów Małopolski

Hotel Hilton Garden Inn Rzeszów

Toromistrza

23-24.06.2016r. - Rzeszów - Konferencja „Kondycja finansowa

"Deja`vu" Grzegorz Uchwat Janusz Majkut