Sobczak - Szybowce nad Festun

Edward Sobczak
Klub Lotników Loteczka
Szybowce nad Festung Breslau
Autor prezentuje nieznany bliżej fakt użycia szybowców transportowych celem zaopatrzenia
twierdzy Breslau w broń, amunicję, medykamenty, żywność itp., otoczonej przez Armię Czerwoną. Obrońcy twierdzy Breslau złożyli broń dopiero 6 maja 1945 r., cztery dni po upadku
Berlina i dwa dni przed ostateczną kapitulacją Niemiec.
Szybowce nad twierdzą Wrocław w 1945 r., przy końcu wojny? Ten frapujący wątek
lotniczej historii naszego miasta wart jest uwagi.
Po ruszeniu znad Wisły ofensywy styczniowej już na przełomie stycznia i lutego 1945
roku zdobyte zostały miejscowości wokół Wrocławia, a 15 lutego wojska rosyjskie
szczelnie zamknęły pierścień wokół Wrocławia. Postawiło to obrońców Festung
Breslau w trudnej sytuacji, zwłaszcza pod względem wszelkiego zaopatrzenia garnizonu i mieszkańców miasta, która jeszcze bardziej pogorszyła się po utracie
1 kwietnia ostatniego już lotniska Klein Gandau (Gądów Mały). Co prawda pospiesznie przygotowywano lądowisko na obszarze uwolnionym z budynków mieszkalnych
(przez wyburzanie) w pasie od mostu Grunwaldzkiego do mostu Szczytnickiego, ale
praktycznie zaopatrzenie dostarczać można było miastu jedynie drogą zrzutów
1
z powietrza .
Zaopatrzenie okrążonej Festung Breslau, przede wszystkim w amunicję i broń, było
warunkiem sine qua non planowanego, długoterminowego utrzymania twierdzy.
Początkowo, na poziomie Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych, ustalono, że
dziennie drogą lotniczą należy dostarczać twierdzy 80 ton zaopatrzenia. Jednak
coraz bardziej zmniejszający się stan Luftwaffe, coraz gorsze zaopatrzenie samolotów w paliwo itd., spowodowały ustalenie drogą odpowiednich rozkazów, że twier2
dza będzie otrzymywała codziennie tylko 40 ton dostaw .
Samoloty transportowe z uzbrojeniem, amunicją i innym zaopatrzeniem startowały
najpierw z Żagania, a później głównie z Drezna. Jednak wobec stale rosnących
dużych strat, dowództwo Luftwaffe postanowiło zastosować inny sposób, wypróbowany już na frontach II wojny światowej – zaopatrzenie miały realizować cicho i bezszelestnie latające, głównie w nocy, szybowce transportowe. Rozkazem z 16.02.
1945 przerzucono do Drezna-Klotzsche i Żagania wszystkie sprawne samoloty
holujące: He 111, Ju 52 i Do 17 oraz eskadry szybowców transportowych DFS 230
i Go 242, w tym eskadrę holującą „Reich” z Papa na Węgrzech. Z tych lotnisk przede
1
2
Jońca K., Konieczny A., Upadek Festung Breslau, Wrocław 1963.
Akta Luftflotte 6
Edward Sobczak
2
wszystkim, samoloty holowały szybowce transportowe z zaopatrzeniem, a nawet
3
spadochroniarzami do „wędrujących kotłów”, miast zamkniętych i do Berlina .
Skonstruowanie w roku 1930 w Zakładzie Badawczym Szybownictwa (DFS) w Darmstadzie przez inż. Aleksandra Lippischa pierwszego w Niemczech, dużego szybowca transportowego „OBS”, zapoczątkowało rozwój szybowców transportowych
w Niemczech. Zakładano, że umożliwią one ciche, w miarę swobodne przeloty poza
linię wroga. Po wyholowaniu nad własnym obszarem na wysokość 3 do 4 tysięcy
metrów mogłyby niezauważalnie polecieć nawet daleko poza linię frontu do założo-
Szybowiec DFS 230 powstał w DFS Darmstadt, w styczniu 1937 oblatała go
znana pilotka Hanna Reitsch. Rozpiętość drewnianych skrzydeł tego górnopłata sięgała 21,98 m. Kadłub z rur stalowych, obciągniętych płótnem miał
długość 11,24 m. Obok pilota szybowiec zabierał dziewięciu żołnierzy. Wraz
z powstaniem tego szybowca na lotnisku Darmstadt-Griesheim powstało
Komando szkolące pilotów, instruktorów i spadochroniarzy
Szybowiec Go 242. Powstał w fabryce wagonów w Gotha w r. 1939, a do produkcji wszedł w roku 1941. Była to maszyna o większych możliwościach.
W tylnej części kadłuba, pomiędzy dwoma belkami od skrzydeł do usterzenia
wysokości, otwierała się klapa i do ładowni szybowca wjeżdżał nawet mały
samochód lub lekkie działo. Rozpiętość
płata 24,6 m, uzbrojenie 4 k.m. MG15.
4
Budowano również wersję z silnikiem
3
4
Meyer-Uchner E., Flugzum Grann Sasso, [w:] Der deutsche Fallschirmjäger, Heft 9/1953.
Schlag G., Die deutschen Lastensegler-Verbände 1937-1945. Eine Chronik aus Berichten, Tagebuchern, Dokumenten, Stutgart 1985.
Szybowce nad Festung Breslau
3
nego celu, dostarczając tam spadochroniarzy i sprzęt. Mogłyby też z powodzeniem
prowadzić rozległą obserwację terenów walki, także w nocy przy użyciu znanych już
noktowizorów. Można by je także wykorzystać jako latające laboratoria meteo.
Pozytywne przyjęcie szybowców transportowych w Luftwaffe spowodowało dalsze
prace nad ich rozwojem, a kontrolę nad ich przebiegiem osobiście nadzorował gen.
Ernst Udet.
Wkrótce Urząd Techniki rozpisał konkurs na jeszcze większy szybowiec transportowy, do którego przystąpiły dwie znane firmy: Junkers i Messerschmitt. Projekt miał
tajny kryptonim „Warschau”. Zbudowany przez Junkersa drewniany szybowiec
Ju 322 Mamut w wersji „latające skrzydło”, oblatany w kwietniu roku 1941, był nie5
udany i Urząd wstrzymał dalsze prace przy nim .
Meserschmitt Me 321
Nieco wcześniej, bo w lutym 1941, oblatano Messerschmitta Me 321, zwanego
potocznie „Gigantem”, o konstrukcji spawanej z rur stalowych, pokrytej tkaniną. Ten
naprawdę ogromny szybowiec miał rozpiętość skrzydeł aż 55 m, długość ponad 28 m
i wysokość ponad 10 m. Pusty ważył 12,2 tony i mógł zabrać maksymalnie 22 tony
ładunku, w tym średni czołg lub kilka ciężarówek. Załadunek odbywał się po otwarciu
przedniej rampy załadowczej, pod silnie opancerzoną kabiną pilotów. Me 321
startował na kołowym podwoziu, odrzucanym po oderwaniu się od ziemi, a lądował
6
na płozach . Właśnie starty i holowanie tak ciężkiego szybowca były dużym problemem. Zdecydowano się przeto wspierać start podczepiając pod skrzydła dwa lub
cztery silniki rakietowe, po wzniesieniu się szybowca w powietrze i wypaleniu paliwa
również odrzucane na spadochronach. Pierwsze starty wykonywano za holującymi
szybowiec czterosilnikowymi Ju 90, Jednak ze względu na niewystarczającą moc i
niewielką ilość tych samolotów opracowano technologię startu z pomocą trzech
holujących szybowiec Messerschmittów Bf 110. Ten sposób startu zyskał miano
5
6
Ibidem.
Akta Luftflotte 6, sygn. RL 7/531, s. 9 i 7/529, s. 150-152.
Edward Sobczak
4
Holowanie Me 321 za samolotem
He 111 Zwilling
Lądowanie Me 321
startu „trójką”. W końcu zakłady Heinkel zbudowały 11 sztuk samolotów holujących
He 111 Z (Zwilling, czyli bliźniak) powstałych przez połączenie dwóch He 111 i do7
daniu piątego silnika . W dwóch wersjach (jeden pilot, dwóch pilotów) ogółem w latach 1941-1942 zbudowano 330 sztuk Me 321. W II wojnie światowej używano ich
głównie do transportu paliwa w beczkach, amunicji i bomb na front wschodni, m.in.
pod Stalingrad.
Ponieważ, ze względu na swoje rozmiary i ciężar, niejednokrotnie stwarzały wielkie
trudności przy swej obsłudze, były traktowane głównie jako szybowce jednorazowego użytku. Niemniej płatowiec ten wyposażono w 6 silników i w ten sposób powstał
największy samolot transportowy w II wojnie światowej – Messerschmitt Me 323
8
Gigant . W końcu tej opowieści o szybowcach Me 321 musimy zdementować krążące
tu i ówdzie informacje, że „Giganty” wykorzystywano również w lotach zaopatrzeniowych Festung Breslau. 1 kwietnia 1937 r. powołano w Darmstadt-Griesheim
pierwsze Komando LS (Lastsegler) uważane za pierwszy oddział wojsk powietrznodesantowych. Dwunastu doświadczonych instruktorów samolotowych i szybowcowych systematycznie szkoliło tutaj przyszłych pilotów. Równolegle szkolono także
9
spadochroniarzy .
W dniu 22 marca 1945 r. Berlin otrzymał zaszyfrowany meldunek, że lądowisko
wzdłuż Kaiserstrasse o wymiarach ok. 800 x 50 m jest już niemal gotowe do przyjmowania statków powietrznych, ale to ryzykowne przedsięwzięcie dopuszczono wyłącznie dla szybowców. Na osobisty rozkaz Hitlera jeszcze tej samej nocy na lądowisko to miano przerzucić 6 ciężkich dział polowych, wraz z obsługą i amunicją.
7
8
9
Redemann H., Heinkel He 111Z, [w:] Flugrevue, nr 10/1972.
Dittebrandt H., Grossraumsegler im Einsatz, [w:] Flieger, 3/1969.
Busch E., Die Fallschirmjäger – Chronik 1935-1945, Friedberg 1983.
Szybowce nad Festung Breslau
5
W nocy samoloty wystartowały z 6 szybowcami na holu (3 Go 242 i 3 DFS 230). Już ta
pierwsza akcja pokazała, jak ciężkie i zgubne będą te loty. Sierżant Frohn przy lądowaniu wpadł swoim szybowcem na platformę – lorę, Go 242 sierżanta Seidla zaraz
po wyczepieniu został wykryty przez reflektory i trafiony z p-lotki, jednak udało mu się
jeszcze lądować awaryjnie na północ od Wrocławia, ale już po stronie przeciwnika
(nie wykryty, w siódmym dniu przedostał się do twierdzy). Tylko szybowiec Go 242 st.
sierż. Hubera szczęśliwie wylądował na Kaiserstrasse. Także lot trzech DFS 230
przebiegał niepomyślnie. Jedna maszyna z przyczyn technicznych musiała zawrócić. Druga awaryjnie lądowała koło Grossenheim, rozbijając się. Trzeci szybowiec
runął na południowych obrzeżach Wrocławia. Lot szybowca Go 242 podjęty następnej nocy również zakończył się tragicznym wypadkiem. Lepiej powiodło się w nocy z 26/27 marca, kiedy to przynajmniej jeden DFS 230 pilotowany przez podoficera
Husterta wylądował w twierdzy. Nocami z 7/8, 8/9 i 10/11 kwietnia startowało do
Wrocławia łącznie 29 szybowców DFS 230 i Go 242, holowanych przez samoloty Do
10
17 i He 111, ale potwierdzonych zostało tylko 10 lądowań w twierdzy .
Wypis z Książki Lotów pilota
Rolfa Singanstren o locie w dn.
7.04.1941 r. szybowcem DFS
230 z zaopatrzeniem z Altlonnewitz (g. 20.00) do Wrocławia (lądowanie o godz. 22.15 w Zedlitz
(Siedlec). Odlot z Wrocławia 23.
04.1941 r. o godz. 01.15 Storchem i lądowanie w Świdnicy
o godz. 02.20, podano za: Schlag
G., op.cit.
13 kwietnia, kiedy wojska rosyjskie walczyły już na obrzeżach Berlina, Grupę Holującą „1” przebazowano na lotnisko Hohenmauth (Wysokie Myto koło Hradec
Kralove). Startujący stąd szybowcem Go 242 z zaopatrzeniem dla Wrocławia podoficer Stephan pozostawił interesujący opis tego lotu.
Wrocław był moim miastem rodzinnym, toteż zgłosiłem się dobrowolnie na to zadanie.
Stawiłem się w Alt-Lönnewitz, w eskadrze kapitana Reicha. Jako przygotowanie do zadania piloci otrzymali dzienne i nocne zdjęcia lotnicze twierdzy Wrocław. Wyraźnie widać
było pożary, a także rzeki wrocławskie umożliwiające w nocy orientację. Oświetlone
ogniami lądowiska były widoczne dopiero z niedużej wysokości (1000-1500 m). Musieliśmy na to bacznie zwracać uwagę, ponieważ Rosjanie takie same oświetlenie stosowali
na swoim terenie dla wprowadzenia nas w błąd. Wobec zbliżającego się, w te kwietniowe
dni, frontu do lotniska Alt-Lönnowitz, przesunięto nas na lotnisko Hohenmauth. Ze
względu na rosyjskie myśliwce, wczesnym rankiem, niskim lotem koszącym za He 111
10
Schlag G., op.cit.
Edward Sobczak
6
przeholowałem tam mój załadowany już szybowiec. Z Hohenmauth (Wysokie Myto) wraz
z 2 innymi szybowcami wystartowaliśmy z nadejściem zmroku. Pilotem holującym był
kapitan Reich. Odległość do Wrocławia wynosiła ok. 140 km. Jako lądowiska były przewidziane: trawiaste Pole Marsowe w pobliżu stadionu, pas wyburzonej Kaiserstrasse od
mostu Szczytnickiego do Cesarskiego (po wojnie Grunwaldzkiego) i trawiaste nabrzeże
kanału zachodniego pomiędzy mostami Warszawskim i Trzebnickim. Przypuszczałem,
że to ostatnie może nie być jeszcze pod ostrzałem.
Start i lot przebiegał bez przeszkód. Noc była gwiaździsta, łączność z samolotem przez
laryngofon znakomita. Około 20 km przed Wrocławiem, na wysokości 3500-4000 m,
otrzymałem od pilota samolotu holującego informację o pozycji, kursie i wysokości oraz
polecenie wyczepienia. Wyczepiłem się i trzymałem kurs na pożary. Łuny płonącego
miasta i olbrzymie chmury dymów tworzyły niesamowity widok. Przy tym widziałem wokół
siebie szukające palce reflektorów. Nagle oświeciła moją kabinę jasność. Zostałem wykryty. Instynktownie zwaliłem maszynę w ostry zakręt i już otoczyła mnie przynosząca
ulgę ciemność. Zmieniłem kurs na wschodni. Mając dobrą wysokość, mogłem lecieć drogą okrężną i dolot zrobić z kierunku południowo-wschodniego, wzdłuż Odry. Nad miasto
dotarłem na wysokości ok. 1000 m i wkrótce, pośród błysków ostrzału artyleryjskiego,
dostrzegłem oświetlenie lądowisk na Kaiserstrasse i Polu Marsowym. Stało się dla mnie
pewne, że będę lądował jednak w pasie Odry, na Karłowicach. Prawie w sposób szkolny
przebiegło obniżanie i zakręt do lądowania. Niestety przeszkadzający przy tym zakręcie
cień olbrzymiego domu utrudnił przygotowanie do lądowania. Mimo wielu korygujących
manewrów, korygowania kursu, leciałem z nadmierną prędkością: drzewa na wale pozostały już nade mną, za to niepokojąco szybko zbliżały się czerwone lampy końca
oświetlenia ścieżki i cienie betonowych filarów mostu Trzebnickiego. Szybowiec dotknął
ziemi i w tym momencie jakiś drut kolczasty zahaczył o płozę. Maszyna stanęła po kilku
metrach. Moja głowa uderzyła w ramę osłony kabiny, ale hełm spadochronowy, który dla
bezpieczeństwa założyłem po wyczepieniu, w tym momencie całkowicie się sprawdził.
Nieuszkodzony szybowiec zatrzymał się niedaleko od filaru mostu i kilka metrów od wody
kanału.
Wkrótce podjechał samochód, żołnierz pozdrowił mnie i jeszcze trochę zamroczonego
zawiózł do pobliskiego stanowiska dowodzenia artylerią. W czasie kiedy wypijałem powitalnego sznapsa, szybowiec został wyładowany i całkowicie porąbany zniknął w wodach Odry. Rosyjskie rozpoznanie nie powinno znaleźć żadnego śladu.
W tym czasie próbował lądować tu także inny DFS 230, ale niestety zahaczając o korony
drzew rozbił się. Szybowiec miał połamane jedno skrzydło i kadłub. Ratowaliśmy ciężko
rannego pilota, po czym sanitarka zawiozła go do szpitala-bunkra. Trzeci szybowiec też
do twierdzy nie doleciał. W końcu kwietnia, razem z tym ciężko rannym pilotem,
11
odlecieliśmy z Wrocławia, startując Fieselerem Storchem z Pola Marsowego .
W ciągu kwietnia 1945 r. akcje bojowe Grupy Holującej „1”, jak też innych grup
transportowych, były bardzo ciężkie. Przeszkodą w realizacji zadań było przede
11 Ibidem.
Szybowce nad Festung Breslau
7
Szybowiec DFS 230 po wyczepieniu
wszystkim katastrofalne zaopatrzenie w paliwo. Oficerowie 6 Floty Powietrznej
musieli dosłownie „wydrapywać” ostatnie rezerwy benzyny. Jeszcze 25 kwietnia
Grupa „1” posiadała: 11 samolotów Do 17, 15 – He 111, 3 – Ju 87, 13 szybowców DFS
230 i 6 Go 242, którymi niemal do końca wojny zrzucała zaopatrzenie dla miasta.
Ostatni raz z amunicją i zaopatrzeniem wystartowały do twierdzy cztery szybowce
DFS 230. Miało to miejsce nocą z 29/30 kwietnia 1945 r. Za sterami szybowców
siedzieli podoficer Kutzas, sierżant Becker, sierżant Krösche i podoficer Thies. Trzej
pierwsi dotarli do Festung Breslau i lądowali na terenie twierdzy. Thies lądował
awaryjnie, a jego relacja tak oto została zapisana.
30 kwietnia 1945 r. żołnierze rosyjscy walczyli już kilkadziesiąt metrów od kancelarii
Rzeszy, angielskie czołgi stały przed Bremerhafen, amerykańskie oddziały stały nad
Elbą i w Tyrolu.
O godz. 2 rano startuje z lotniska Hohenmauth szybowiec transportowy DFS 230, załadowany pancerfaustami i amunicją. Za sterami szybowca siedzi podoficer Thies. Samolot
holujący He 111 pilotuje dowódca eskadry Grupy Holującej „1” Oberleutnant (porucznik)
Hörning, ostatniej już jednostki szybowców transportowych Luftwaffe. Start zespołu
przebiegł pomyślnie i początkowy lot odbywał się normalnie. Na wschodnich zboczach
Karkonoszy panował jednak silny wiatr utrudniający utrzymanie kursu za samolotem. Po
wyczepieniu, na wysokości lotu ok. 3000 m, widoczny już był płonący Breslau. Krótko
przed miastem szybowiec ma jeszcze wysokość ok. 700 m, co umożliwia bezpieczne
osiągniecie miejsca lądowania w mieście.
Nagle szybowiec oślepiły reflektory, a obrona przeciwlotnicza rozpoczęła ostrzał. Pierwszy celny pocisk rozszarpał osłonę kabiny, a jej odłamki uderzyły pilota w głowę. Aczkolwiek mocno zamroczony, ponownie opanował i wyrównał lot. Jednak szybowiec utracił
sporo wysokości i Thies musiał szukać miejsca do awaryjnego lądowania, co było bardzo
trudne w terenie, gdzie wszystko wokół płonęło. W końcu, wśród dymów, pilot wykrył
właściwy skrawek przestrzeni nadającej się do lądowania. Podczas podchodzenia do
przyziemienia zorientował się, że był to cmentarz. Nastąpił gwałtowny huk, po czym zapanowała cisza. Thies uwolnił się z odłamków rozbitej maszyny i stanął na ziemi. Stwierdził, że kadłub stoi dokładnie między dwoma ogromnymi pomnikami grobowymi. Całą siłę
zderzenia przy lądowaniu przejęły połamane i rozrzucone teraz skrzydła, co uratowało
pilotowi życie. Zegar pokładowy zatrzymał się na godzinie 3.05.
Edward Sobczak
8
W ten szczęśliwy sposób zakończył się ostatni lot bojowy niemieckiego szybowca
12
transportowego w II wojnie światowej i do Festung Breslau . Ile szybowców użyto na
loty do twierdzy, tego nikt dokładnie nie wie. Na podstawie Dziennika Frontowego 6
Floty Luftwaffe, książek pilotów, samolotów, szybowców i innych niepełnych danych,
w okresie od 22.03 do 30.04.1945 r. wykonano ok. 50 lotów szybowców DFS 230 i Go
242. Z tego, wg relacji żyjących jeszcze pilotów, mniej niż połowa bezpiecznie dotarła
na miejsce. Inne albo rozbiły się podczas lotu lub lądowania, albo zostały
zestrzelone, albo zmylone rosyjskimi światłami lotniskowymi. Wiadomo, że jeden z
odlatujących z twierdzy Ju 52, mający na pokładzie wielu wracających pilotów
szybowców, został po starcie zestrzelony. Trzeba dodać także, że niektórzy piloci
szybowców zaliczyli po dwa loty do Wrocławia.
Zgodnie z wydanym rozkazem wczesnym rankiem 8 maja 1945 roku należało samoloty i szybowce zniszczyć. Wszystkie He 111 i Do 17 zostały wysadzone, a DFS 230
piłami i siekierami porąbane. W południe personel wyjechał z Hohenmauth samochodami ciężarowymi przez Pilzno na zachód z zamiarem dotarcia do strefy amerykańskiej. Wśród kolumn cofających się dywizji, rozbitków i dziesiątków tysięcy uciekinierów panował chaos nie do opisania. Jednak większa część Grupy „1” przedostała się po dwu dniach poza Wełtawę i wśród ok. 100 000 żołnierzy Wehrmachtu
13
dostała się do niewoli amerykańskiej .
Można jeszcze dodać, że podczas ataku na Polskę we wrześniu 1939 r. Niemcy użyli
szybowców transportowych do przechwycenia nieuszkodzonych mostów na Wiśle,
14
w Tczewie i Puławach . Innym miejscem spektakularnego użycia dziesięciu LS była
góra Gran Sasso i oswobodzenie we wrześniu 1943 roku przez „Sondergruppe
15
LLG1” osadzonego tam w areszcie Benito Mussoliniego . Również alianci w inwazji
na Europę użyli kilkuset szybowców transportowych.
Bibliografia
-
Schlag G., Die deutschen Lastensegler-Verbände 1937-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985.
Ahlfen H. von, Niehoff A., So kämpfte Breslau, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978.
Jońca K., Konieczny A., Upadek Festung Breslau, Ossolineum, Wrocław 1963.
Schlag G., Die deutschen Lastensegler-Verbände 1937-1945. Eine Chronik aus Berichten,
Tagebuchern, Dokumenten, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985.
Busch E., Die Fallschirmjäger – Chronik 1935-1945, Friedberg 1983.
Dittebrandt H., Grossraumsegler im Einsatz, [w:] Flieger, 3/1969.
Redemann H., Heinkel He 111 Z, [w:] Flugrevue, nr 10/1972.
Meyer-Uchner E., Flugzum Grann Sasso, [w:] Der deutsche Fallschirmjäger, Heft 9/1953.
Schlesische Flieger Nachrichten, Nr 1/1990.
Kempski B., Szybowiec/samolot transportowy Me 321/323 Gigant, Warszawa 1994.
Akta Luftflotte 6, sygn. RL 7/531, s. 9 i 7/529, s. 150-152.
12 Ibidem.
13 Ibidem.
14 Ibidem.
15 Meyer-Uchner E., op.cit.