Infrastruktura 9/20139.34 MB

Transkrypt

text
Nr 9(64)/2013 wrzesień 2013
Cena 19,12 zł (w tym VAT 8%)
www.inframedia.pl
Raport drogowy
Tendencje rozwoju branży drogowej
Żelazna Dama
warszawskich dróg
Grażyna Lendzion
o zarządzaniu
drogami stolicy
Czas – jakość
– cena
Inżynieria
wartości
w projektach
GDDKiA
Bezpieczeństwo
drogowe –
cywilizacyjne
wyzwanie
Działania Polski
w zakresie BRD
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9/2013
1
„Tutaj jest kawałek Europy” – stwierdził Wojciech Lubawski, prezydent Kielc,
podczas uroczystości otwarcia Centrum
Kongresowego Targów Kielce. Uruchomione
pod koniec sierpnia br. centrum pomieści
1000 osób w 14 wielofunkcyjnych salach.
Z jego 57-metrowej wieży widokowej można podziwiać panoramę Kielc, która w tamten sierpniowy wieczór wyglądała naprawdę imponująco. Uroczyste spotkanie było
też okazją do dyskusji na temat przyszłości branży wystawienniczej.
Co słychać w branży drogowej, dowiadywaliśmy się, zbierając informacje
do naszego raportu drogowego, w którym przedstawiamy nie tylko nagą prawdę
danych liczbowych, ale również tendencje rozwojowe. W bieżącym roku nastąpił spadek produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych, tylko w przypadku
niektórych przedsiębiorstw jest to konsekwencja prowadzonych restrukturyzacji. Przedsiębiorcy wspólnym głosem
mówią o konieczności zwiększenia marży na kontraktach. Bez tego rozwój drogownictwa jest niemożliwy. Czy dojdzie
do tego w kolejnej perspektywie unijnej?
Z zapowiedzi branży i administracji wynika, że obie strony wyciągnęły wnioski.
W latach 2013–2016 GDDKiA planuje wydatkować ponad 55 mld zł, z czego
w 2014 r. 12–15 mld zł. Na ten rok zapowiadano 50 kontraktów i przetargi na budowę ponad 730 km dróg ekspresowych.
W przypadku 26 odcinków (370 km) trwa
obecnie etap prekwalifikacji.
Nowością w zarządzaniu projektami
GDDKiA jest system inżynierii wartości.
O szczegółach informujemy w wywiadzie
Anna Krawczyk, wydawca
z zastępcami Generalnego Dyrektora –
Tomaszem Rudnickim, odpowiedzialnym
za inwestycje, i Andrzejem Maciejewskim,
odpowiedzialnym m.in. za zarządzanie
istniejącą siecią dróg.
O zarządzaniu drogami stolicy oraz
o bezpiecznym korzystaniu z nich mówi
Grażyna Lendzion, dyrektor Zarządu Dróg
Miejskich w Warszawie.
Poprawa bezpieczeństwa drogowego
jest wyzwaniem cywilizacyjnym w skali globalnej. Jakie działania podejmuje
Polska w tym zakresie, mówią przedstawiciele Stowarzyszenia Partnerstwo dla
Bezpieczeństwa Drogowego, Bartłomiej
Morzycki, prezes zarządu, i Andrzej
Grzegorczyk, wiceprezes zarządu. Od
sierpnia br. nasza redakcja jest członkiem
wspierającym Stowarzyszenia.
Jako że temat nie traci na aktualności, postanowiliśmy zorganizować seminarium „Czy nasze drogi są bezpieczne?
Wpływ geometrii i wyposażenia drogi na bezpieczeństwo użytkowników”,
które odbędzie się w dniach 17–18 października w Urzędzie Dzielnicy Ursynów.
Naszym partnerem jest Zarząd Dróg
Miejskich w Warszawie. Seminarium
zostało objęte patronatem honorowym
przez sejmową Komisję Infrastruktury,
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych
i Autostrad, Krajową Radę Zarządców Dróg
Powiatowych i Stowarzyszenie Partnerstwo
dla Bezpieczeństwa Drogowego.
Spotkanie zakończymy debatą z udziałem przedstawicieli parlamentu, administracji oraz ekspertów z dziedziny BRD
– szczegóły publikujemy na stronie 14.
Serdecznie Państwa zapraszam. ■
www.inframedia.pl
FOT. JACEK BOJARSKI
od redakcji
3
Spis treści
Nr 9(64)/2013 (wrzesień 2013)
16
Raport drogowy – produkcja
MMA w latach 2012 i 2013
Czy rynek drogowy rzeczywiście
się załamał? Postanowiliśmy zbadać
kondycję firm drogowych, biorąc pod
uwagę produkcję mieszanek mineralnoasfaltowych (MMA). Porównaliśmy cztery
okresy: pierwszą połowę 2012 roku i 2013
roku oraz drugą połowę 2012 r. i 2013 r.
20
10 Żelazna Dama warszawskich
dróg
W latach 2013–2016 na realizację
zadań powierzonych GDDKiA planuje
się wykorzystać w sumie ponad 55 mld
zł. W 2014 r. będzie to 12–15 mld zł.
– Chętnie sięgamy po nowe technologie,
pod warunkiem że mają one certyfikaty
i są odpowiednie dla dróg miejskich
o dużym natężeniu ruchu. Cenimy
sobie zwłaszcza te, które skracają czas
trwania robót – mówi Grażyna Lendzion,
dyrektor Zarządu Dróg Miejskich
w Warszawie.
RAPORT
Rozmowa miesiąca
Technologie
16 Raport drogowy – produkcja
MMA w latach 2012 i 2013
19 Wypowiedź Roberta
Paszkowskiego, wiceprezesa
zarządu Ammann Polska Sp.
z o.o.
20 Czas – jakość – cena
10 Żelazna Dama warszawskich
dróg
30 Chaosowi basta!
Rozmowa z Tomaszem Rudnickim
i Andrzejem Maciejewskim zastępcami
Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych
i Autostrad
Marek Krajewski, Janusz Olejnik
Rozmowa z Grażyną Lendzion, dyrektorem
Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie
34 Asfalt – najlepszy do drogowych
zastosowań
Agnieszka Kędzierska, Beata Wilkoszewska
Samorządy
28 Informatyka i monitoring
(Częstochowa)
opracowała Joanna Proniewicz
29 Szpital energooszczędny (Powiat
bocheński)
opracowała Joanna Proniewicz
4
Czas – jakość – cena
INWESTYCJE
INFRASTRUKTURALNE
36 Technologie w służbie
drogownictwa
tElżbieta Janiszewska
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
30
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel./fax 22 844 18 27,
tel. 22 856 45 00÷04
Adres internetowy: www.inframedia.pl
Chaosowi basta!
Niezwykle istotne jest dostosowywanie
wymagań do najnowszych technologii
i różnorodnych materiałów, ale to nie
wystarczy bez koordynacji tych
opracowań przez GDDKiA.
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
Korekta
Ewa Popławska
42
Bezpieczeństwo drogowe –
cywilizacyjne wyzwanie
Rośnie odsetek kierowców starzejących
się, konieczne więc będzie zwiększenie
dostrzegalności oznakowania i jego odpowiedniej odblaskowości. Świadomość
tych wyzwań cywilizacyjnych powinna
wymusić zmianę przepisów prawnych
– mówi Bartłomiej Morzycki, prezes
zarządu Stowarzyszenia Partnerstwo
dla Bezpieczeństwa Drogowego.
dROGI
38 Korzyści widoczne na nawierzchni
Adam Chromiec
42 Bezpieczeństwo drogowe –
Rozmowa z Bartłomiejem Morzyckim,
prezesem zarządu i Andrzejem
Grzegorczykiem,
wiceprezesem zarządu Stowarzyszenia
Partnerstwo dla Bezpieczeństwa
Drogowego
48 Dwa lata Centrum
Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym
Tomasz Połeć
52 Minironda – tani i skuteczny
sposób na poprawę BRD
Bogusław Bernad, Maciej Trybek
ENERGETYKA
56 Jaśniej, efektywniej, oszczędniej
Marcin Grzanka
60 Efektywne energetycznie szpitale
Michał Elertowicz
STAŁE RUBRYKI
6 Aktualności
62 Zapowiedzi
50 Stop piratom drogowym
Rozmowa z Andrzejem Konarzewskim,
prezesem zarządu Zakładu Urządzeń
Radiolokacyjnych ZURAD
Współpraca merytoryczna
Dział Technologie
Stanisław Styk
Dział Drogi/Inżynieria ruchu
Marek Bujalski
Marek Wierzchowski
Dział Ochrona środowiska
Anna Ceroń
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Zbigniew Szymański
Dział Kruszywa
Aleksander Kabziński
Marek Krajewski
Janusz Olejnik
Piotr Sobczyński
Prenumerata
Kolporter SA
oraz redakcja
tel. 22 856 45 00
fax 22 270 20 55
Prenumerata w internecie:
www.inframedia.pl
Cena prenumeraty na 2013 rok:
• wydanie papierowe – 177 zł + 8% VAT
• e-wydanie – 127 zł + 8% VAT
DTP
Justyna Kula
Grafika na okładce – Justyna Kula
Zdjęcie na okładce – © Olga Galushko/
Fotolia.com
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania
przesłanych materiałów.
aktualności
Wielkimi krokami zbliża się zakończenie robót na obszarach Gdańska i Pruszcza Gdańskiego oraz Gdyni i Sopotu
prowadzonych w ramach modernizacji linii Warszawa–
Gdynia. Już teraz w wielu miejscach robotnicy prowadzą
jedynie prace wykończeniowe.
Na stacjach Sopot, Gdynia Główna i Gdynia Chylonia
zakończono już przebudowę peronów, które zostały wyposażone m.in. w nowe wiaty. Do końca roku również pojawią się windy. Dodatkowo w Sopocie i w Gdyni Głównej
instalowany jest nowy system informacji dla podróżnych.
Modernizację przechodzi także peron dalekobieżny na
przystanku osobowym Gdańsk Oliwa.
Na obszarze Gdyni i Sopotu roboty prowadzone są
równocześnie na 15 obiektach inżynieryjnych, w większości przepustach i wiaduktach kolejowych nad drogami.
Modernizowana jest także część torów na odcinku Sopot–
Gdynia Orłowo, natomiast na szlaku Gdynia Główna–Gdynia
Chylonia trwa budowa zupełnie nowego toru.
Na odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Gdańska
Południowego otwarto dla pasażerów perony na przystankach Gdańsk Lipce i Gdańsk Orunia. Do ruchu dopuszczony
został także jeden z dwóch znajdujących się tam torów, co
pozwoliło rozpocząć modernizację drugiego z nich, łączącego Pruszcz Gdański i Gdańsk Lipce. Termin zakończenia
wszystkich robót przewidziany jest na I kwartał 2014 roku.
Inwestycja jest częścią modernizacji magistrali kolejowej E-65, należącej do VI paneuropejskiego korytarza
transportowego, łączącego regiony nadbałtyckie z obszarami położonymi nad morzem Adriatyckim i na Bałkanach.
Prace prowadzone są w ramach projektu „Modernizacja
linii kolejowej E65/C-E65 na odcinku Warszawa–Gdynia na
obszarze LCS Gdańsk, LCS Gdynia”. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu
Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura
i Środowisko, a całkowity koszt jego realizacji wynosi 1,16
mld PLN.
Maciej Dutkiewicz
Centrum Realizacji Inwestycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Tańszy dostęp do torów. Średnia stawka sieciowa od przyszłego roku niższa
o 20%
Przez kolejne trzy lata stawka nie będzie rosła.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. proponują obniżkę
opłaty za dostęp do torów od grudnia 2013 roku. Ta bezprecedensowa w historii transportu kolejowego w Polsce
decyzja korzystnie wpłynie na ofertę dla pasażerów, kondycję finansową przewoźników oraz poprawi konkurencyjność branży.
6
We wrześniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły plany redukcji stawek dostępu do torów dla przewoźników pasażerskich i towarowych. Średnia stawka sieciowa
spadnie o 20,4%.
– Decyzja o obniżce stawek to bardzo dobra informacja
dla rynku. To poważny impuls dla rozwoju rynku przewozów kolejowych. Przy okazji usuwamy niezgodność z prawem unijnym. Wszystkim nam zależy na rozwoju rynku
przewozów pasażerskich i towarowych. Transport kolejowy powinien być coraz bardziej konkurencyjny. Co ważne,
propozycja PKP PLK daje perspektywę stabilności dla rynku na najbliższe 4 lata – mówi Remigiusz Paszkiewicz prezes zarządu PKP PLK S.A.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. mają zawarte umowy z ponad 70 przewoźnikami pasażerskimi i towarowymi. Dziennie uruchamianych jest blisko 6500 pociągów.
Skutkiem decyzji o obniżce poziomu stawek powinny być
m.in. poprawa sytuacji przewoźników, a w konsekwencji
ich klientów, wzrost popytu na usługi transportowe, poprawa relacji między transportem drogowym i kolejowym
i przeniesienie części ruchu towarowego z dróg na kolej
oraz poprawa bezpieczeństwa transportu i ograniczenie
liczby wypadków.
Obniżenie stawek było intencją rządu i PKP PLK. Ma ona
na celu rozwój ruchu kolejowego w Polsce. To także wypełnienie wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
ŹRÓDŁO: PKP PLK S.A.
.
STRABAG Generalnym Wykonawcą I Etapu Baltic Molo Park w Świnoujściu
STRABAG Sp.
z o.o. i kołobrzeski
holding Zdrojowa
Invest podpisały
w dniu 26 sierpnia br. umowę na
realizację I fazy
budowy części
apartamentowej
nadmorskiego
kompleksu Baltic
Molo Park przy ul.
Uzdrowiskowej w Świnoujściu. Obiekt powstanie w tzw.
pierwszej nadmorskiej linii zabudowy w uzdrowiskowej części miasta i będzie przylegał do parku zdrojowego.
Balic Park Molo będzie największym kompleksem hotelowo-apartamentowo-usługowym na Wybrzeżu oraz największą inwestycją condohotelową w Polsce. W ramach pierwszego etapu przedsięwzięcia powstanie 61 apartamentów
i 16 lokali użytkowych, wszystkie o charakterze premium,
nowa promenada, aquapark oraz pierwszy w Świnoujściu ho-
FOT. MARTIS CONSULTING
Prace na torach w rejonie Trójmiasta na ostatniej prostej
tel 5-gwiazdkowy. Budowa będzie realizowana na podstawie
projektu wyłonionego w międzynarodowym konkursie architektonicznym. Budynki zaplanowano w konstrukcji żelbetowej
posadowionej na żelbetowej płycie fundamentowej. Ściany
działowe i osłonowe będą murowane. Powierzchnia całkowita (z garażem podziemnym): 9 tys. m², kubatura: 32 tys. m³.
Ewa Bałdyga, rzecznik prasowy STRABAG sp. z o.o.
Nowy Członek Zarządu CTL Logistics
FOT. MARTIS CONSULTING
Jarosław Król,
ekspert ds. łańcucha dostaw, logistyki, planowania oraz
optymalizacji procesów i restrukturyzacji przedsiębiorstw
dołączył do Zarządu
CTL Logistics Sp.
z o.o. W firmie odpowiedzialny będzie
za logistykę kontraktową.
W swoim zawodowym dorobku posiada bogate doświadczenie w zarządzaniu przedsiębiorstwami działającymi na międzynarodowych rynkach. Od przeszło dwudziestu lat jest związany
zawodowo z sektorem logistyki i FMCG. W trakcie swojej kariery
pełnił najwyższe stanowiska operacyjne i zarządcze w międzynarodowych korporacjach takich jak Danone, Tchibo, Gillette
i Procter & Gamble w rejonie Europy Środkowej i Wschodniej,
na Bliskim Wschodzie i Afryce oraz w USA. W latach 2007–
2010 pełnił funkcję dyrektora zarządzającego w DHL Supply
Chain, kolejne dwa lata piastował stanowisko dyrektora zarządzającego na kraje Europy Środkowo-Wschodniej w Wincanton,
a przed przejściem do CTL Logistics był także dyrektorem zarządzającym w Ceva Logistics odpowiedzialnym za rynki skandynawskie. Jest absolwentem Transportu i Logistyki Politechniki
Warszawskiej. Prywatnie jest żonaty i posiada dwójkę dzieci.
Swój wolny czas poświęca na sporty wodne i zimowe, jest także miłośnikiem astronomii amatorskiej.
Małgorzata Kaliszewska
Aukcje polskich uprawnień do emisji na Wspólnotowej Platformie Aukcyjnej
prowadzonej przez giełdę EEX
Minister środowiska podpisał umowę z giełdą European
Energy Exchange (EEX), na mocy której Polska będzie tymczasowo sprzedawała swoje uprawnienia do emisji gazów cieplarnianych poprzez Wspólnotową Platformę Aukcyjną prowadzoną przez EEX.
Aukcje polskich uprawnień do emisji będą prowadzone
niezależnie od aukcji prowadzonych przez EEX w imieniu
Komisji Europejskiej i 24 państw członkowskich. Będą odbywać się co tydzień, w poniedziałki, w godzinach od 13.00 do
15.00, począwszy od 16 września 2013 r. Dokładne daty aukcji oraz wolumeny uprawnień do emisji przeznaczonych do
sprzedaży dostępne są na stronie EEX oraz na stronie: http://
aukcje.kobize.pl.
Aby spełnić formalne wymogi uczestnictwa w aukcjach,
Polska wyznaczyła Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania
Emisjami (KOBIZE) jako prowadzącego aukcje, który w imieniu Polski będzie sprzedawał uprawnienia do emisji na aukcjach. Giełda EEX zaakceptowała i zatwierdziła KOBIZE jako
prowadzącego aukcje.
Sprzedaż polskich uprawnień do emisji na Wspólnotowej
Platformie Aukcyjnej będzie odbywać się do czasu wyłonienia
przez Polskę krajowej platformy aukcyjnej, co będzie możliwe po wejściu w życie nowych przepisów dotyczących systemu handlu uprawnieniami do emisji.
Więcej informacji na temat aukcji polskich uprawnień do
emisji, jak również inne, kompleksowe informacje na temat
aukcji w III okresie rozliczeniowym w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji EU ETS można znaleźć na stronie http://aukcje.kobize.pl
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO ŚRODOWISKA
Wpływ funkcjonowania elastycznego czasu pracy na konkurencyjność
przedsiębiorstw oceni powołany do tego Zespół
Wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński
podjął decyzję o powołaniu Zespołu ds. oceny wpływu regulacji dotyczących elastycznego czasu pracy na wzrost gospodarczy oraz konkurencyjność polskich przedsiębiorców.
Głównym zadaniem Zespołu będzie monitorowanie i ocena
wpływu wprowadzonych regulacji dotyczących elastycznego czasu pracy na konkurencyjność polskiej gospodarki oraz
stan zatrudnienia w Polsce.
Zespół przygotuje raport, w którym zawarte zostaną wnioski z dokonanej oceny. Znajdą się w nim również ewentualne
propozycje zmian w prawie lub innych działań pozalegislacyjnych, które skutecznie będą wspierać zarówno właścicieli firm, jak i osoby przez nich zatrudnione.
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
Projekt mechanizmów wsparcia dla producentów energii elektrycznej z OZE
na posiedzeniu Zespołu Energetycznego w KPRM
Schemat mechanizmów wsparcia dla producentów energii
elektrycznej ze źródeł odnawialnych lub biogazu rolniczego omówił
Międzyresortowy Zespół do spraw Realizacji Polityki Energetycznej
7
aktualności
FOT. SXC.HU
Polski do 2030 roku.
Spotkanie, podczas
którego przeprowadzono również
dyskusję na temat
wykorzystania unijnych środków dla
sektora energetycznego w latach
2014–2020, odbyło się 10 września
2013 r. w KPRM.
W opinii Zespołu, aby zoptymalizować koszty funkcjonującego systemu wsparcia, konieczne jest wprowadzenie nowych regulacji prawnych dla już istniejących projektów OZE.
Zespół zarekomendował także utrzymanie obecnego wsparcia dla istniejących instalacji odnawialnych źródeł energii.
Pozwoli to zachować prawa nabyte wszystkich producentów
energii elektrycznej z OZE do momentu wejścia w życie ustawy w tym zakresie.
Ponadto niezbędne jest wdrożenie systemu aukcji dla nowych i zmodernizowanych instalacji, co pozwoli wypełnić zobowiązania wynikające z pakietu klimatyczno-energetycznego. W pierwszej kolejności jednak wsparcie powinni otrzymać
właściciele takich projektów, które wykorzystują sprawdzone
i stabilne technologie o niskich kosztach produkcji.
Obecni na spotkaniu członkowie Zespołu poparli również
propozycje rozwiązań umożliwiających rozwój energetyki prosumenckiej w mikro- i małych instalacjach. Dzięki temu każdy
może zostać zarówno producentem jak i odbiorcą, a wytworzoną w ten sposób energię będzie mógł w pierwszej kolejności wykorzystać do własnych potrzeb.
ŹRÓDŁO: MINISTERSTWO GOSPODARKI
Transportowe miliony
FOT. SXC.HU
Komisja Europejska zatwierdziła inwestycje
w transport miejski w Trójmieście
i w Rzeszowie, warte łącznie 125,8 mln
euro. Komentując
decyzję w sprawie
finansowania, unijny komisarz ds. polityki regionalnej
Johannes Hahn powiedział: „Te dwa projekty to przykłady,
jak unijne inwestycje przyczyniają się do unowocześnienia
miejskich systemów transportu, zwiększenia mobilności oby8
wateli, ograniczenia zanieczyszczeń powietrza i poprawy bezpieczeństwa komunikacji miejskiej zgodnie z wymogami zrównoważonego rozwoju. Dzięki tym inwestycjom aglomeracje
Trójmiasta i Rzeszowa staną się bardziej atrakcyjne dla inwestorów i obywateli”.
Projekt trójmiejski poprawi jakość połączeń komunikacyjnych w regionie dzięki modernizacji linii i stacji kolejowych oraz przedłużeniu linii kolejowej do centrum Gdańska.
Inwestycja jest realizowana w ramach priorytetu „Transport
przyjazdy środowisku” w unijnym programie regionalnym
Infrastruktura i Środowisko. Z Funduszu Spójności do kasy projektu trafi 47 mln euro. Łączny koszt inwestycji to 87,7 mln.
W Rzeszowie powstanie wygodny i bezpieczny system
transportu miejskiego, w ramach którego po mieście będą
kursować oszczędne, przestrzenne i ekologiczne pojazdy.
Inwestycja, współfinansowana w ramach programu Rozwój
Polski Wschodniej, obejmuje zakup przyjaznych środowisku
autobusów, remonty i rozbudowę dróg, wytyczenie buspasów na istniejących ulicach oraz stworzenie inteligentnego systemu transportu (ITS) z platformą przesyłu danych.
Z EFRR będzie pochodzić 78,8 mln euro; łączy koszt inwestycji to 100 mln euro.
Oba projekty mają zostać ukończone w drugiej połowie
2014 r.
ŹRÓDŁO: KOMISJA EUROPEJSKA
Ekologia – Edukacja – Ekoinnowacje
Piąte spotkanie Forum Ekologia – Edukacja – Ekoinnowacje,
zorganizowane w siedzibie NFOŚiGW poświęcone było dyskusji nad projektem strategii edukacji ekologicznej NFOŚiGW
na lata 2013–2016 z perspektywą do roku 2020 oraz nad proponowanymi zmianami programu priorytetowego „Edukacja
ekologiczna”.
W spotkaniu wzięło udział 65 osób – przedstawiciele
Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa
Wyższego, Ministerstwa Gospodarki, Państwowego
Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe, izb gospodarczych,
wojewódzkich funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej, uczelni, organizacji pozarządowych i mediów.
Klucz do dyskusji stanowiły prezentacje Doroty Comberskiej
– dyrektora Departamentu Strategii, Edukacji i Rozwoju,
przedstawiającej „Projekt Strategii edukacji ekologicznej
NFOŚiGW na lata 2013–2016 z perspektywą do roku 2020”
oraz Katarzyny Siwkowskiej – zastępcy dyrektora Departamentu
Strategii, Edukacji i Rozwoju, dotyczące zmian proponowanych do wprowadzenia w programie finansowym NFOŚiGW
„Edukacja ekologiczna”.
Bliższe informacje, materiały ze spotkania: http://forum3e.pl/kronika-spotkan/.
ŹRÓDŁO: NFOŚiGW
text
9
ROZMOWA MIESIĄCA
FOT. JACEK BOJARSKI
Żelazna Dama warszawskich dróg
Infrastruktura: Jakie są obecnie
priorytety w zarządzaniu drogami
w Warszawie?
Grażyna Lendzion: Priorytetowo traktujemy każdy nowy dzień na drogach stolicy. To miasto żyje bardzo intensywnie.
Od 2008 r. jesteśmy zarządem dróg
w znaczeniu literalnym, czyli wydajemy decyzje administracyjne dotyczące
zajęcia pasa pod budowę infrastruktury, pod różnego rodzaju kioski, reklamy,
parkingi. Zajmujemy się miejscami postojowymi w strefie płatnego parkowania. Ponosimy odpowiedzialność za stan
10
techniczny 820 km dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, 500 drogowych obiektów inżynierskich, wszystkie
sygnalizacje (ponad 800) i latarnie uliczne (110 tys.) na terenie miasta. Bieżące
utrzymanie infrastruktury drogowej pochłania bardzo dużo czasu i energii. Na
pewno naszym celem jest zminimalizowanie postojów w trakcie przejazdu
przez miasto – czyli usprawnienie ruchu, ale w taki sposób, aby nie kolidowało to z bezpieczeństwem na drogach.
Jak udaje się pogodzić bieżące utrzy-
Grażyna Lendzion jest
dyrektorem Zarządu Dróg Miejskich
w Warszawie od 2008 r. Pracę
w Zarządzie rozpoczęła w 1996 r.,
a od 1986 posiada uprawnienia
zawodowe do pełnienia funkcji
kierowniczych i nadzoru.
Ujmuje kobiecością, niezwykłą
osobowością łączącą rzeczowość
i energię z siłą... spokoju.
O trudnościach opowiada
z zatroskaniem, o sukcesach
i innowacjach na drogach stolicy
z zadowoleniem.
Podczas renowacji nawierzchni ulicy
Spacerowej weszła na rozściełacz
w sukience i kamizelce ochronnej.
Niezależnie bowiem od pracy za
biurkiem dyr. Lendzion lubi sama
dopilnować roboty w terenie.
O tym, jakim wyzwaniom musi
sprostać zarządca dróg w mieście,
którym przejeżdża dziennie 400
tys. samochodów, opowiada
w rozmowie z Anną Krawczyk.
manie z działaniami związanymi z realizacją inwestycji?
Staramy się, aby prowadzone inwestycje jak najmniej utrudniały życie
mieszkańcom. Właśnie dlatego wykorzystujemy okres wakacyjny, gdy ruch
na ulicach jest mniejszy.
Standardem stały się też weekendowe
wymiany nawierzchni. Dzięki ulicznemu oświetleniu możemy prowadzić roboty także w nocy.
Zmienia się otoczenie stolicy. Mamy
już autostradowe połączenie z zachodem Europy, a przed nami oddanie od-
Projekty do realizacji w 2013 roku
• ul. Wólczyńska – poszerzenie jezdni dla
potrzeb wybudowania pasa wydzielonego do
skrętu w lewo wraz z azylami dla pieszych
na skrzyżowaniu z ul. Nocznickiego
• Trasa Siekierkowska – budowa absorbera
pochłaniającego siłę uderzenia pojazdu
w początkową część bariery na rozjeździe
w kierunku Puław
• ul. Czecha – budowa ciagu barier linowych
z wymianą oświetlenia ulicznego
• lokalizacje nowych azyli dla pieszych:
a. Handlowa – Osowkiego – 7 szt.
b. Nowoursynowska/Elsnera
c. Pawińskiego/Pruszkowska
d. Żelazna/Chmielna
e. Madalińskiego – 2 szt.
f. Dźwigowa/Nike
g. Łukowska – 3 szt.
• lokalizacja aktywnych „kocich oczek” typu
LED
a. Płaskowickiej/Rolna
b. KEN/Artystów
c. Kondratowicza (Park Leśny
Bródno)
d. al. Niepodległości/Lenartowicza
• ciag ulic: Kadetów–Trakt Lubelski–
Zwoleńska – modernizacja nawierzchni
po robotach związanych z budową kolektora
wraz ze zmianiami w organizacji ruchu
uwzględniającymi poprawę bezpieczeństwa
w ruchu pojazdów i pieszych (budowa trzech
minirond, chodników, azyli dla pieszych,
progów zwalniających).
cinków obwodnic Warszawy. Budowa
Południowej Obwodnicy momentami
zazębia się z ruchem bieżącym. W tej
chwili będziemy włączać przejście nad
ulicą Marynarską w cały węzeł. Może
to skutkować przestojami, które trzeba będzie rozładować, a my musimy
przewidzieć to już teraz.
Jakie działania podejmuje Zarząd, aby
miasto było przyjazne mieszkańcom?
Nie da się pogodzić tego, żeby miasto
było przyjazne mieszkańcom i robota
była wykonana. Jako dziewczynka ma-
rzyłam o czarodziejskiej różdżce, teraz
nieraz by mi się przydała, szczególnie
w sytuacjach spiętrzenia robót.
Każde chwilowe zatrzymanie ruchu
powoduje zatory na ulicach przyległych. W centrum miasta mamy Stadion
Narodowy. Każda odbywająca się na nim
impreza wymusza ochronę mieszkańców Saskiej Kępy i odpowiednie przygotowanie organizacji ruchu. Czasami
kierowcy bardzo się denerwują. Próbują
wymusić przejazd tam, gdzie to niemożliwe. Potrzebny jest kompromis i wzajemne zrozumienie potrzeb.
Czy właśnie coś takiego stało się na
ulicy Mrówczej?
Ta ulica podlega Urzędowi Dzielnicy
Wawer, my zarządzamy ulicą Zwoleńską
– prostopadłą do niej. Po wymianie nawierzchni na ul. Mrówczej niektórym
kierowcom wydawało się, że ma ona
pierwszeństwo przejazdu. Doszło do
dwóch wypadków.
W dzielnicy Wawer dominuje niska zabudowa (domki jednorodzinne), mieszkańcy dobrze się znają i potrafią zadbać
o swoje interesy. Za pośrednictwem
Urzędu Dzielnicy wywalczyli wybudowanie przez nas progów zwalniających
na ul. Zwoleńskiej oraz modernizację
wlotu ul. Mrówczej. W efekcie tych
zabiegów kierowcy zostali zmuszeni
do zmniejszenia prędkości. Na razie
nie odnotowaliśmy tam więcej kolizji.
Staramy się słuchać mieszkańców stolicy. Nie zawsze jednak możemy uwzględnić ich spostrzeżenia chociażby z przyczyn prawnych. Coraz częściej jednak
udaje się osiągnąć kompromis.
Jakie rozwiązania służące poprawie
bezpieczeństwa najlepiej sprawdzają
się na stołecznych drogach?
Staramy się, aby nasze inwestycje nie
były zbyt kosztowne, a efektywne. Do
tej pory stawialiśmy bardzo dużo sygnalizatorów. O ile na drogach głównych
bardzo dobrze się sprawdzają, o tyle
na ulicach pobocznych już niekoniecznie. Okazało się, że szczególnie piesi
nie stosują się do wyświetlanych komunikatów, wskutek czego dochodziło
do wypadków. W takich miejscach spowalniamy ruch, wprowadzając ronda,
azyle. Coraz poważniej zastanawiamy
się nad wyniesionymi przejściami dla
pieszych, które po pierwsze spowolnią ruch, a po drugie lepiej ochronią
niechronionych użytkowników dróg.
Chętnie sięgamy po nowe
technologie, pod warunkiem
że mają one certyfikaty i są
odpowiednie dla dróg miejskich
o dużym natężeniu ruchu.
Cenimy sobie zwłaszcza te, które
skracają czas trwania robót
Na rondzie Starzyńskiego wprowadziliśmy rondo turbinowe, przez co przejazd jest bezkolizyjny.
Oprócz tego, że podejmujemy doraźne działania na drogach, staramy się
docierać do użytkowników dróg za pomocą kampanii społecznych.
Ponosimy odpowiedzialność
za stan techniczny 820 km
dróg krajowych, wojewódzkich
i powiatowych, 500 drogowych
obiektów inżynierskich,
wszystkie sygnalizacje (ponad
800) i latarnie uliczne (110 tys.)
na terenie miasta
Na ile akcje społeczne zwiększają
świadomość użytkowników stołecznych dróg?
Każda kampania wynika z potrzeb.
Badania nasze i kolegów z Policji wykazały, że dla pieszych nie ma znaczenia, jakie światło jest wyświetlane. Jeśli
nie przejeżdza samochód, uważają, że
droga jest wolna i można na nią wkroczyć. Niepokojące statystyki wypadków
na przejściach dla pieszych z sygnalizatorami skłoniły nas do zorganizowania
kampanii społecznej „Czerwone – stój,
zielone – idź. To takie proste”. Na początku napływało do nas dużo głosów
krytyki. Aby wzmocnić przekaz społeczny i pamięć o kolorach, pokazywaliśmy drastyczne wypadki z pieszymi.
11
FOT. JACEK BOJARSKI
ROZMOWA MIESIĄCA
W tym roku w związku z przyrostem
liczby ścieżek rowerowych i nasilaniem się tego rodzaju ruchu prowadzimy kampanię dla rowerzystów.
Najbardziej wdzięcznymi odbiorcami
są dzieci. One wiedzą, jak mają się zachowywać przy przekraczaniu jezdni.
Jakie nowinki technologiczne ZDM
stosuje na podlegających mu drogach?
Przy wymianie nawierzchni stosujemy
mieszanki z dodatkiem gumy. Mamy
już kilka odcinków wyremontowanych
w tej technologii, a ponieważ dobrze
się sprawdza, będziemy ją wykorzystywać także w przyszłości.
Chętnie sięgamy po nowe technologie,
pod warunkiem że mają one certyfikaty i są odpowiednie dla dróg miejskich
12
o dużym natężeniu ruchu. Cenimy sobie zwłaszcza te, które skracają czas
trwania robót. Gdy mamy 54 godziny na wymianę nawierzchni, liczy się
każda minuta.
Staramy się słuchać
mieszkańców stolicy.
Nie zawsze jednak możemy
uwzględnić ich spostrzeżenia
chociażby z przyczyn prawnych
Na drogach publicznych możemy jednak
używać tylko tych technologii i urządzeń, które są dopuszczone prawnie.
W razie kolizji czy wypadku prokurator sprawdza przede wszystkim dokumentację drogi.
Inna rzecz, że przepisy są czasami zbyt
restrykcyjne. Przykładowo, zwiększając prędkość na Wisłostradzie, musieliśmy zgodnie z instrukcjami zawartymi w czerwonej książce dostawić
100 znaków.
W 2000 r. podczas remontu Trasy
Łazienkowskiej jako jedni z pierwszych zdecydowaliśmy się na użycie
taśm przyklejanych oznakowania poziomego. Teraz są one często w użytku.
Ważny jest efekt końcowy. Gdy zamykam drogę w kiepskim stanie technicznym o 22.00 w piątek, a otwieram
w poniedziałek rano odremontowaną,
pięknie oznakowaną, to odczuwam satysfakcję!
Dziękuję za rozmowę.
■
J
ednym z celów zapewnienia poprawy bezpieczeństwa uczestnikom ruchu bez wydłużania czasu trwania realizacji inwestycji oraz podnoszenia jej kosztów jest optymalizacja projektów drogowych. Jak to zrobić w aspekcie tak ważnym jakim jest ochrona użytkowników dróg będziemy omawiać podczas seminarium. Pierwszy dzień seminarium zakończymy
półtoragodzinną sesją dla mieszkańców Warszawy. Drugi dzień zamkniemy debatą „Co to znaczy bezpieczna droga?”. Celem
seminarium jest propagowanie najlepszych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zostaną omówione zagadnienia związane zarówno z projektem budowlanym drogi (geometria) jak i projektem organizacji ruchu. Bezpieczeństwo
na drogach będziemy rozpatrywać zarówno w szerokim kontekście: korytarze transportowe, błędy planistyczne, założenie
projektowe, jak i w kontekście lokalnego ruchu. W tym też kontekście będziemy rozpatrywać oznakowanie dróg oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, biorąc pod uwagę także obiekty inżynierskie.
Warunki uczestnictwa
Warunkiem uczestnictwa jest wniesienie opłaty i przesłanie karty zgłoszeniowej do 7 października br.
Koszty uczestnictwa zawierają udział w seminarium, materiały konferencyjne, catering, certyfikat uczestnictwa.
Rabat dla prenumeratorów 20%
Koszt uczestnictwa przy wniesieniu opłaty do 4.10
550 zł 750 zł/os. + 23% VAT
Koszt uczestnictwa przy wniesieniu opłaty do 7.10 650 zł 850 zł/os. + 23% VAT
PARTNER:
PatronaT honorowy:
Koszt uczestnictwa przy udziale dwóch i więcej
osób przy wniesieniu opłaty do 4.10
400 zł 600 zł/os. + 23% VAT
Koszt uczestnictwa przy udziale dwóch i więcej
osób przy wniesieniu opłaty do 7.10
500 zł 700 zł/os. + 23% VAT
Sponsorzy główni:
Organizator:
KRAJOWA RADA
Sejmowa
Komisja
Infrastruktury
Sponsor cocktailu:
PatronaT MEDIalny:
ZARZĄD DRÓG POWIATOWYCH
SPONSOR:
| Dodatkowe informacje | Anna Krawczyk | Tel. 606 217 777 | e-mail: [email protected] |
14
15
Anna Krawczyk
Raport drogowy –
produkcja MMA w latach 2012 i 2013
FOT. © OLGA GALUSHKO/FOTOLIA.COM
raport
Czy rynek drogowy rzeczywiście się załamał? Czy jest tak źle, jak można wywnioskować z obiegowych opinii?
Postanowiliśmy zbadać kondycję firm drogowych, biorąc pod uwagę produkcję mieszanek mineralno-asfaltowych
(MMA). Porównaliśmy cztery okresy: pierwszą połowę 2012 r. i 2013 r. oraz drugą połowę 2012 r. i 2013 r. Jednak,
aby lepiej zrozumieć sytuację obecnie panującą w branży drogowej, trzeba się kilka lat cofnąć.
W raporcie przedstawiamy wyniki 7 przedsiębiorstw, które podzieliliśmy pod względem zatrudnienia na duże
(Budimex, STRABAG), średnie (Grupa Kapitałowa POL-DRÓG, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o.
z Mińska Mazowieckiego) i małe (Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. ze Świecia, Przedsiębiorstwo
Drogowo-Mostowe UNIDROG Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Transportowo-Handlowe WAPNOPOL, które po przejęciu
Przedsiębiorstwa Robót Drogowo-Inżynieryjnych z Działdowa zatrudnia łącznie 250 osób).
Perspektywa 2007–2013 –
szansa czy zagrożenie
Realizacja inwestycji na EURO 2012
miała stać się motorem napędowym polskiej branży drogowej. Rzeczywiście w części dużych firm, po nieznacznym spadku
16
w 2010 r., produkcja w 2011 r. wzrosła
o 50%. Niektóre z firm w 2012 r. odnotowały dalszy wzrost o blisko 30%, inne
już produkcję zmniejszały.
– Największą produkcję MMA odnotowaliśmy w 2011 r. – ponad 3,8 mln t.
W 2012 r. nastąpił spadek do 3 mln t – informuje Krzysztof Gil, dyrektor Wytwórni
Mieszanek Asfaltowych STRABAG.
W Grupie Kapitałowej POL-DRÓG
okres prosperity przypadł na lata 2009–
2011. Wyprodukowano wówczas prawie
Prosz uzy obok leadu i tytu u ilutracje, któr przeslalam na okladk
D1
D2
1
2
M1
M2
M3
I po owa 2012
700
1214,03
134
270
6
30
11,5
II po owa 2012
1100
1836,67
446
500
104
26,5
42,8
I po owa 2013
450
480,4
42
80
30
6,5
10,1
II po owa 2013 (prognoza)
600
2000
380
200
80
19
30
ŹRÓDŁO: OPRACOWANIE WŁASNE
Produkcja
MMA
w tys.
Produkcja MMA
w tys.
tonton
Ze względu na utajnienie nazw przedsiębiorstw dajemy oznaczenia symboliczne: D1, D2 – przedsiębiorstwo duże; Ś1, Ś2 – średnie; M1, M2, M3 – małe.
1 mln t MMA na potrzeby realizacji dużych kontraktów. Te jednak kończyły się już
w 2012 r., a na ogłoszenie kolejnych trzeba było poczekać aż do drugiej połowy br.
Głośne upadłości na rynku drogowym
spowodowały spadek zaufania u instytucji finansujących. Trudniej było uzyskać
gwarancje bankowe, kredyty czy jakiekolwiek inne produkty, zaś bez zapewnienia finansowania trudno było startować w przetargach.
Dodatkowo GDDKiA w wyniku uruchomienia sieci laboratoriów drogowych
wzmożyła kontrolę jakości. Skutkowało to
koniecznością ponownego wykonania niektórych robót, co było dodatkowym czynnikiem kosztotwórczym.
Opublikowany po raz pierwszy w maju
2012 r. ranking Generalnej Dyrekcji okazał się dla wielu firm niepomyślny.
RÓD
O: OPRACOWANIE
W ASNEna ryn– Obserwując
trudną sytuację
ku drogowym, postanowiliśmy przeprowadzić restrukturyzację – mówi Marcin
Hauke, szef logistyki w Grupie Kapitałowej
POL-DRÓG. – W rezultacie po połączeniu
i upadłościach niektórych podmiotów od
2013 r. grupę tworzy łącznie 8 firm.
– Z przykrością przyznaję, że jeśli
chodzi o wyniki sprzedaży, w 2012 r. po
raz pierwszy byliśmy na lekkim minusie.
Sytuacja firmy jest stabilna dzięki zyskowi, który wypracowaliśmy w poprzednich
latach, oraz brakowi zobowiązań kredytowych – mówi Adam Kulikowski, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Drogowo
Mostowego UNIDROG Sp. z o.o. – Z powodu rosnącej konkurencji na rynku lokalnym, na co miało wpływ zainteresowanie się nim także dużych graczy, oraz
braku dużych kontraktów roboty z zamówień publicznych wykonywane są z zerową
marżą. Cena robót budowlanych na przełomie lat 2011/2012 drastycznie spadła
i odtąd utrzymuje się na tym samym poziomie ewentualnie nieznacznie wzrasta.
Przedsiębiorstwo Transportowo-Handlowe WAPNOPOL jest głównym
wykonawcą inwestycji na drogach powiatowych i gminnych powiatu płońskiego i ościennych. W 2010 r. oprócz wielu
innych inwestycji wykonywało zadanie
współfinansowane przez Bank Światowy:
poprawa BRD na drogach powiatu płońskiego.
– W związku ze stosowaniem cen dumpingowych przez konkurencyjne firmy na
rynku robót bitumicznych w 2011 r. zainteresowaliśmy się robotami kanalizacyjnymi,
Porównanie produkcji MMA w I i II półroczu 2012 i 2013 (w %)
ziemnymi i brukarskimi. Wybudowaliśmy
stację uzdatniania wody, a w 2012 r. wykonaliśmy roboty ziemne, silosy i nawierzchnie na placach składowych i drogach przy
biogazowni w Glinojecku. Kontrakt opiewał na prawie 4 mln zł – informuje Adam
Nowakowski, właściciel WAPNOPOLU.
Naga prawda
Z przeprowadzonej analizy wynika,
że w I połowie 2013 r. nastąpił znaczny
spadek produkcji MMA w porównaniu do
analogicznego okresu 2012 r. Tylko nielicznym przedsiębiorstwom udało się przekroczyć próg 50-procentowego wykonania.
Średnio produkcja wahała się na poziomie
30%, jedno z przedsiębiorstw osiągnęło
wynik bliski 65%, jedno – prawie 88%.
Trudną sytuację na rynku firm wykonawczych dodatkowo pogorszyła długa
zima z opadami śniegu trwającymi aż do
początków kwietnia. Pierwsze przetargi dotyczące sieci dróg samorządowych zaczęły
pojawiać się dopiero w maju, a w odniesieniu do sieci dróg krajowych przetargi
na prekwalifikacje rozpoczęły się dopiero w drugiej połowie roku.
Niektóre z firm liczą jednak na nadrobienie zaległości.
– O ile wielkość produkcji w I półroczu
odpowiadała nieco ponad 20% produkcji
I półrocza 2012, to na II półrocze mamy już
zakontraktowane większe roboty. Według
naszych szacunków produkcja w II półroczu wyniesie ponad 70% analogicznej produkcji z 2012 r. Pod koniec roku powinniśmy osiągnąć wynik bliski 50% z 2012
r. – mówi Sławomir Nowicki, kierownik
I połowa
I połowa
2013.2013.
r. r.
(100%
(100%
to I połowa
to I połowa
20122012
r.) r.)laboratorium Przedsiębiorstwa Budowy
Dróg i Mostów Sp. z o.o. ze Świecia.
II połowa
II połowa
20132013
r. r.
(100%
to II połowa
(100%
to II połowa
20122012
r.) r.)
– W pierwszej połowie bieżącego roku
odnotowaliśmy spadek produkcji MMA
o ok. 70%. Spowodowane to było zakoń17
raport
czeniem realizacji kontraktów autostradowych oraz budowy dróg ekspresowych.
Dodatkowo wskutek długiej zimy sezon
rozpoczął się na dobre dopiero na przełomie maja i czerwca.
Istotnym czynnikiem jest też bardzo
duża konkurencja. W czasie boomu w latach 2008–2012 powstało bardzo dużo
firm, które pełniły następnie funkcję podwykonawców przy budowie autostrad
i dróg ekspresowych. Niektóre z nich aktualnie szukają robót dosłownie za wszelką cenę.
W tej chwili ogłaszane są przetargi dotyczące głównie remontów cząstkowych
lub całkowitych dróg krajowych, a zapowiedziane budowy lub gruntowne przebudowy tych dróg zaczną się w 2014 r. lub
pod jego koniec – podsumowuje Mariusz
Serżysko, prokurent w Przedsiębiorstwie
Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. w Mińsku
Mazowieckim.
– Znaczny spadek produkcji masy
w bieżącym roku spowodowany jest brakiem dużych przetargów, na które się
głównie nastawiamy – mówi Andrzej
Szyller, dyrektor zespołu mas bitumicznych z Budimeksu, firmy, dla której głównym zamawiającym jest GDDKiA. – W momencie wygrania przetargu wytwórnie
mas bitumicznych są przestawiane, dzięki
temu mogą obsłużyć także rynek lokalny,
który stanowi 10% odbiorców.
STRABAG posiada obecnie najlepiej
rozwiniętą w Polsce sieć wytwórni mieszanek mineralno-bitumicznych (28). W ze-
18
szłym roku trzy najmniej rentowne zakłady zostały przeniesione na wschód Europy
w związku z podejmowanymi tam pracami.
W I połowie tego roku z uwagi na brak
kontraktów produkcja spadła o ponad
60%. Przewiduje się, iż produkcja w II
połowie będzie porównywalna z analogicznym okresem 2012 r., jednak roczne wykonanie w 2013 r. osiągnie poziom
nieco ponad 80%.
Warto podkreślić, że 15–20% swej produkcji STRABAG sprzedaje na zewnątrz.
– Zdarzały się momenty, że w ciągu dnia jedna wytwórnia produkowała MMA nawet według 6 różnych Badań
Typu. Jakość mieszanek wytwarzanych
zarówno na nasze potrzeby, jak i na potrzeby klientów zewnętrznych musi być
najwyższej jakości, bo nie ma nic gorszego
niż powrót na zrealizowaną, zakończoną
budowę w celu wykonania jakichkolwiek
poprawek. Koszty te nie są wkalkulowane w cenę i dla wykonawcy stanowią po
prostu stratę – mówi K. Gil.
szoną liczbą przetargów dotyczących sieci
dróg lokalnych (w miastach i powiatach).
W 2014 r. ruszą też roboty na drogach krajowych w związku z przetargami, które GDDKiA zamierza rozstrzygnąć do końca tego roku. Przetargi na
prekwalifikacje ruszyły dopiero w lipcu.
W latach 2013–2016 GDDKiA zamierza
wydatkować ponad 55 mld zł, z czego na
2014 r. przypadnie 12–15 mld zł. Nadal
nie określono liczby zadań realizowanych
jednocześnie.
Warunki kontraktowe są bardzo zaostrzone. Przystępując do przetargu, oferent każdorazowo musi udokumentować
posiadanie odpowiedniego zaplecza kadrowego i sprzętowego. Nie jest możliwe startowanie w 60 przetargach. Lepiej
więc, aby procedura przetargowa była
rozciągnięta w czasie.
Budimex przejął realizację kontraktów
po firmach, z którymi GDDKiA zerwała
umowy. W związku z tym już w I połowie
2014 r. firma przewiduje wzrost produkcji. Także liczba przetargów ogłoszonych
Tendencje
przez GDDKiA już w lipcu br. (S7, S5, 19)
W 2013 r. zima zakończyła
to dobre rokowania na przyszłość.
I połowa
I połowa
2013.się
2013.
r. dopiero
r.
(100%(100%
to I połowa
to I połowa
2012
2012
r.) r.)
pod koniec kwietnia, dlatego
dane
o proPrzy realizacji dużych kontraktów znajII połowa
r.
II połowa
2013 2013
r.
dukcji za I półrocze obejmują
tylko
dwa
dzie
się także praca dla mniejszych firm.
to II połowa
(100%(100%
to II połowa
2012 2012
r.) r.)
miesiące: maj i czerwiec. Z uwagi na póź– W 2012 r. produkowaliśmy masę
ne rozstrzyganie przetargów tradycyjnie dla Eurovii na budowę obwodnicy Olecka
już produkcja MMA wzrasta w drugiej po- oraz na potrzeby własne. Badania w lałowie roku (60–70% produkcji rocznej). boratoriach GDDKiA potwierdziły dobrą
Pewne nadzieje wiąże się z rokiem jakość mieszanek. Bieżący rok zapowia2014, w którym odbędą się wybory sa- dał się dobrze, ale z powodu rozwiązamorządowe, co może skutkować zwięk- nia przez GDDKiA umowy z wykonawcą
obwodnicy Szczuczyna uciekło 90 tys. t
Porównanie produkcji MMA roku 2013 do 2012 (w %)
Ź
Ź
masy
i produkcja tego roku zamknie się
wielkością tylko ok 50 tys. t. Prowadzimy
rozmowy z generalnym wykonawcą kolejnej obwodnicy w okolicy. Jeśli negocjacje
będą dla nas pomyślne, produkcja masy
w 2014 r. może osiągnąć ok 124 tys. ton
– informuje A. Kulikowski.
Z uwagi na bankructwa wielu przedsiębiorstw oraz naciski na rentowność
2013 2013
(rok 2012=100%)
(rok 2012=100%)
kontraktów ceny robót mogą wzrosnąć.
Rynek także się ustabilizuje.
– O ile w latach 2009–2012 do przetargów dotyczących dróg samorządowych przystępowało po kilkunastu oferentów, nawet duże firmy, teraz sytuacja
się normalizuje. Od 2013 r. kilku oferentów (3–4) co, jest znacznie zdrowszą sytuINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 9/2013
Anna Krawczyk
konsultacja merytoryczna Piotr Heinrich
FOT. ZBIORY WŁASNE R. PASZKOWSKIEGO
acją. Spowodowane jest to słabą kondycją finansową przedsiębiorstw z okolicy
– zwraca uwagę A. Nowakowski.
– Celem restrukturyzacji, którą prowadzimy w Grupie Kapitałowej POL-DRÓG, jest stworzenie firmy, która będzie
nie tylko dobrze wykonywała zadania, ale
będzie też rentowna. Nie chodzi o to, aby
podtrzymać produkcję za wszelką cenę,
ale żeby wykonywać projekty po cenach
rynkowych z określoną marżą pozwalającą na ciągły rozwój przedsiębiorstwa.
W tym roku czynności operacyjno-restrukturyzacyjne spowolniły działalność
grupy – podsumowuje M. Hauke.
– Jesteśmy zainteresowani realizacją
tylko rentownych inwestycji oraz produkcją MMA spełniających wszelkie wymagania jakościowe i środowiskowe. W mojej
opinii uwaga branży drogowej powinna
być zwrócona na ochronę środowiska
oraz jakość. Jeśli myślimy o ochronie
środowiska, to nie powinniśmy skupiać
się przede wszystkim na budowie ekranów akustycznych, siatek zabezpieczających czy przejść dla zwierząt, ale brać
także pod uwagę recykling i surowce alternatywne.
Istniejącemu systemowi norm i SST
oraz przetargów należałoby się przyjrzeć
w szerszym kontekście, bo pewne rozwiązania, jak np. stosowanie destruktu, zielone certyfikaty dla firm, nie wymagają
dużych nakładów finansowych, a mogą
wiele zmienić w postrzeganiu przez społeczeństwo branży oraz zapewnić pozytywny wynik finansowy – podsumowuje M. Serżysko.
W przyszłości można się też spodziewać większej ochrony firm pracujących
jako usługodawcy lub podwykonawcy przy realizacji kontraktów GDDKiA.
Zagwarantują to odpowiednie klauzule
w umowach.
Czy branża drogowa się odrodzi? Czy
wykonawcy i inwestorzy wyciągnęli wnioski z realizacji zadań w poprzedniej perspektywie UE? Zapewniają, że tak. Jak
będzie w rzeczywistości, czas pokaże.
Miejmy nadzieję, że najbliższe lata będą
■
dla drogowców łaskawsze.
Robert Paszkowski
wiceprezes zarządu Ammann Polska
Sp. z o.o.
Nie da się ukryć, że od 2011 r. obserwujemy
tendencję spadkową w sprzedaży nowych
wytwórni mas bitumicznych (WMB). Jest
to związane z kryzysem, jaki panuje nie
tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Także
w Szwajcarii, macierzystym kraju naszej firmymatki, sprzedaż zmalała.
Według praw ekonomii w czasach stagnacji
i kryzysu to państwo musi zacząć inwestować
w infrastrukturę, by dać impuls do działania
i rozwoju. Jestem przekonany, że również
w Polsce rządzący mają tego świadomość.
Najlepszym dowodem są ogłaszane ostatnio
przetargi. Co prawda trwają dopiero
prekwalifikacje, ale już widać zapowiedzi
dużych kontraktów, które będą realizowane
w nowej unijnej perspektywie budżetowej.
Firmy drogowe są bardzo zainteresowane
wprowadzaniem nowych technologii, które
poprawiają jakość produkowanych mieszanek
mineralno-asfaltowych. Zainteresowanie
to jest niejako wymuszane przez warunki,
jakie stawia inwestor. Jednym z nich jest np.
wydłużanie okresu gwarancji na wykonane
roboty drogowe.
Jak wynika z ostatniego rankingu firm
drogowych opublikowanego przez GDDKiA,
liczba wadliwych próbek się zmniejsza, co
oznacza, że jakość się poprawia.
Firmy szukają technologii i sposobów, które
pozwolą obniżyć koszty produkcji MMA przy
zachowaniu wysokiej jakości. Warto dodać,
że firma Ammann jest jedynym producentem
palników pracujących na pył drewna, które są
stosowane na wytwórniach mas bitumicznych.
Dostosowanie wytwórni do wykorzystywania
granulatu asfaltowego lub bitumu spienionego
do produkcji MMA na ciepło to właśnie kolejne
z takich sposobów.
Aktualnie prowadzimy rozmowy z dużą
firmą drogową na temat wyposażenia WMB
w odpowiednie instalacje, podczas których
prezentujemy korzyści płynące z zastosowania
MMA produkowanej przy użyciu bitumu
spienionego.
Należy zdać sobie sprawę, że to nie firmy
drogowe, lecz projektanci odpowiadają za
wprowadzanie nowych technologii. Niestety to,
co od dawna jest stosowane za granicą, u nas
często nie może się przebić. Odnoszę wrażenie,
że w Polsce na nowo próbujemy wynaleźć koło,
zamiast wykorzystać i dostosować istniejące
rozwiązania.
Popatrzmy na użycie destruktu asfaltowego.
W Holandii udział granulatu asfaltowego
w nowo wyprodukowanej MMA wynosi
minimum 60%. My natomiast ciągle jesteśmy
na etapie dyskusji, czy można stosować materiały
z recyklingu.
Dopasujmy technologie do naszych warunków,
ale nie dyskutujmy, czy tak wolno, czy nie!
Potencjał produkcyjny, na który składa się
ok. 320 wytwórni mas bitumicznych, z tego
170 marki Ammann, jest wystarczający dla
kraju rozmiarów Polski, ale… Posłużę się
porównaniem. Poruszający się drogą samochód
jest kierowany przez jedną osobę, podczas gdy
pozostałe 3 miejsca jadą puste. Przypomina to
sytuację urządzeń inwestycyjnych – by zachować
konkurencyjność, nie pozwala się innym na
korzystanie z własnego potencjału technicznego.
Liczba zapytań o nasz potencjał produkcyjny
pozwala mi sądzić, że rynek się jeszcze nie
nasycił. Duże firmy ograniczają swój park
maszynowy ze względu na koszty stałe i wiele
WMB opuściło teren Polski. Stanowi to szansę
dla tych przedsiębiorców, którzy mają inną
strategię działania niż koncerny. ■
19
raport
Czas – jakość – cena
W nadchodzącej unijnej perspektywie budżetowej Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zamierza
wprowadzić nowe narzędzie do optymalizacji procesu inwestycyjnego – inżynierię wartości. O szczegółach
dotyczących nowych projektów – „zoptymalizuj/zaprojektuj i wybuduj” oraz „utrzymaj standard” w rozmowie
z Anną Krawczyk mówią zastępcy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad – Tomasz Rudnicki,
odpowiedzialny za inwestycje i Andrzej Maciejewski, odpowiedzialny m.in. za zarządzanie istniejącą siecią dróg.
Infrastruktura: Co nas czeka jeszcze
w tym roku?
Tomasz Rudnicki: Kolejne kilometry nowych dróg. I przetargi na budowę następnych.
Czym różni się nowy system od tego z poprzedniej perspektywy unijnej?
T.R.: Mówiąc potocznie, odchudzamy
projekt z rozwiązań, które są ponad wymagania. Taką zweryfikowaną dokumentację przekazujemy wykonawcy, który
także może zaproponować własną optymalizację rozwiązań bądź zmianę, która
będzie zgodna z programem funkcjonalno-użytkowym (PFU) który jest elementem dokumentacji. Stąd właśnie nazwa
formuły, w jakiej ogłaszamy teraz część
postępowań „zoptymalizuj i wybuduj”.
FOT. JACEK BOJARSKI
A konkretnie?
T.R.: Od początku roku ogłosiliśmy 26
postępowań na ponad 370 km dróg ekspresowych, do końca roku kolejnych 20
odcinków dróg znajdzie się w proce-
durze przetargowej. Zgodnie z planem
w 2013 roku ogłosimy postępowania na
budowę ponad 730 km dróg ekspresowych. Zainteresowanie ogłoszonymi dotychczas przetargami jest bardzo duże,
w wielu przypadkach startują wykonawcy nieobecni dotąd na budowach nadzorowanych przez GDDKiA.
Od lewej: Andrzej Maciejewski, Tomasz Rudnicki
20
Jak wygląda to w praktyce?
T.R.: Wykonawca może wcześniej zapoznać się ze specyfikacją, zmodyfikować
projekt w oparciu o PFU, który określa
ramy, a następnie zastosować własną
technologię i rozwiązania. Przykładem
Janki i firma STRABAG, która w systemie „zoptymalizuj i wybuduj” złożyła
ofertę o wartości odpowiadającej 65%
wartości kosztorysu. Było to możliwe, ponieważ firma przewidziała duże zmiany
w projekcie dotyczące zarówno drogi, jej
konstrukcji jak i obiektów inżynierskich.
Bacznie obserwowaliśmy, co dzieje się na
placach budów w poprzedniej perspektywie unijnej, i wyciągnęliśmy wnioski.
Jeszcze nie widziałem budowy, na której nie trzeba byłoby na bieżąco wprowadzać korekt. Wykonawcy zgłaszali nam
chęć zmiany niektórych rozwiązań, np.
budowę obiektu mostowego metodą nasuwania zamiast tradycyjną, za pomocą szalunków albo zmianę sposobu posadowienia obiektów z pali wierconych
na prefabrykowane. Jednak w poprzednim modelu nie zawsze mogliśmy się
na to godzić.
Kolejnym problemem zgłaszanym przez
wykonawców było zbyt długie oczekiwanie na opinię inżyniera kontraktu i pro-
Zestawienie kontraktów „utrzymaj standard”
Lp.
Nazwa odcinka zgodnie z przetargiem na
utrzymanie
D ugo
odcinka
[km]
Nazwa firmy (lub konsorcjum) wybranej w post powaniu
1
A1 (w. So nica–gr. m. Gorzyczki)
47,85
Budimex Budownictwo Sp. z o.o., Ferrovial Servicios S.A.
2
A1 (w. Pyrzowice–do w z a So nica)
44,37
AVR Sp. z o.o. , AVR S.p.A.
3
A2 (gr. woj. wielkopolskiego i ódzkiego– ód
Pó noc)
59,56
Gnom Sp. z o.o., Markbud Sp. z o.o.
4
A2 ( ód Pó noc–gr. woj. mazowieckiego)
50,47
Pol-Dróg Pi a Sp. z o.o.
5
A1 (Kutno Pó noc– ód Pó noc)
48,70
Grawil Sp. z o.o.
6
S8 (Piotrków Trybunalski–gr. woj.
ódzkiego/mazowieckiego)
84,03
Intertoll Constuction Sp. z o.o.
7
S22 (w. Wschód w Elbl gu–gr. pa stwa
w Grzechotkach)
50,97
SKANSKA S.A.
8
A4 (w. Pr dy–w. Nogowszczyce)
87,72
Zaberd S.A.
9
A2 (w. Konin–w. D bie)
45,59
Grawil Sp. z o.o.
10
A4 (w. D bica Wschód–w. Rzeszów Wschód)
+ S19 (w. Stobierna–w. Rzeszów Wschód) +
DK 19 (w. Rzeszów Wschód–gr. M. Rzeszów)
+ A4 (w. Rzeszów Zachód–w. wilcza)
58,50
Firma Us ugowo-Handlowo-Produkcyjna Leszek
Kochanowicz, P.P.H.U. Kordian Stacja Resgaz Tomasz Nowak
11
A4 (w. Jaros aw Zachód–Korczowa [granica
pa stwa]) + W. Jaros aw Zachód
48,20
AVR Sp. z o.o., AVR S.p.A
12
S3 (w. Klucz–w. Mi libórz)
54,01
Maldrobud Wies aw i Edward Malinowicz Sp.j.
13
S8 (w. Konotopa–w. Pi sudskiego)
22,30
Sita Polska Sp. z o.o., Warszawskie Przedsi biorstwo
Mostowe „Mosty” S.A.
14
A2 (gr. woj. ódzkiego i mazowieckiego –
w. Konotopa)
44,77
Planeta Sp. z o.o., Wardex Andrzej Wardek S upno, P.P.U.H.
Podkowa Sp.j. Boguszewscy Perkowscy
15
A2 (autostradowa obwodnica Mi ska
Mazowieckiego od skrzy owania z DK 17
[Zakr t]–rondo w Choszczówce D bskiej)
37,01
Pol-Dróg Warszawa Sp. z o.o. (Lider Konsorcjum), Pol-Dróg
Pi a Sp z o.o. (Partner Konsorcjum); „Rakarnia” Skup Zwierz t
Pad ych oraz Odpadów Poprodukcyjnych
16
Autostradowa Obwodnica Wroc awia
34,50
Zaberd S.A., Pol-Dróg Dolny l sk S.A.
17
S8 (w. Paw owice–w. Syców Wschód)
54,05
Badera Firma Produkcyjno-Handlowo-Us ugowa +
Przedsi biorstwo Handlowo-Us ugowe Larix Sp. z o.o.
18
S3 (w. My libórz–w. Gorzów Pó noc)
27,60
Grawil Sp. z o.o.
jektanta o proponowanych zmianach.
Teraz będą mogły być one wprowadzane na bieżąco w ramach PFU. System
„zoptymalizuj i wybuduj” generuje bardzo duże oszczędności dla obu stron. To
powszechnie wykorzystywana na świecie
procedura. Zadania na kolejną perspektywę dzielimy na krótsze odcinki i dajemy
więcej czasu na ich wykonanie. Co istotne z czasu wykonania wyłączyliśmy okresy zimowe, pomiędzy 15. grudnia a 15.
marca. To nie oznacza, że wtedy prace
mają ustać. Wykonawcy mogą nadrabiać
zaległości, wozić materiały. To także czas
na składanie wniosków o zmiany.
Co na to branża?
T.R.: Dzisiaj dajemy szansę wykazania
ŹRÓDŁO: GDDKiA
Jeśli wykonawca zaproponuje rozwiązanie, które uznamy za trwałe, zapewniające niskie koszty utrzymania i korzystne
dla projektu, wprowadzimy je.
Zaproponowane przez nas rozwiązanie
– optymalizacja projektów – jest zgodne z FIDIC-owską klauzulą 13.2. Zgodnie
z nią wykonawca, w dowolnym momencie realizacji kontraktu może przedłożyć
zamawiającemu propozycję, która przyspieszy ukończenie, zmniejszy koszty realizacji lub eksploatacji robót, poprawi
sprawność lub wartość robót lub w inny
sposób dostarczy zamawiającemu pożytku. Wykorzystanie klauzuli 13.2 może
być też korzystne dla wykonawcy choćby
przez dostosowanie przewidzianych rozwiązań technicznych do specyfiki posiadanego przez niego sprzętu, surowców,
do których ma łatwy dostęp, czy wręcz
know-how – czyli specjalistycznej wiedzy, którą posiada.
się firmom z branży, ponieważ kiedy
dostają projekt do optymalizacji, mogą
sami zaproponować sposób jego realizacji
bądź zaproponować własną technologię,
aby tylko mieściła się w PFU. Wszyscy
mają takie same szanse przy startowaniu w przetargu i wycenie przedsięwzięcia. To są największe zmiany, jeśli chodzi o etap inwestycyjny.
Do tegorocznych przetargów zgłosiły się
także firmy, które dotąd nie budowały dróg w Polsce. Czy będą one w jakiś
szczególny sposób sprawdzane?
T.R.: Wszystkie firmy startujące w przetargach poddawane są szczegółowej weryfikacji. W pierwszym etapie przetargu
stawiamy wymagania co do potencjału,
21
FOT. MAREK PILACZYŃSKI
raport
S3 obwodnica Świebodzina
wiedzy technicznej, obrotu finansowego. Czwartym kryterium są możliwości
finansowe: możliwość zaciągnięcia kredytów, posiadana gotówka, linie kredytowe. Co ważne te wymogi ma spełniać
każda firma wchodząca w skład w konsorcjum. Tak było też do tej pory. Na
pewno dokładniej będziemy się przyglądać nowym podmiotom. Tylko te firmy, które przejdą pierwszy etap weryfikacji, zostaną dopuszczone do drugiego
etapu przetargu.
Kiedy branża może się spodziewać podpisywania pierwszych umów?
T.R.: Proces przetargowy trwa średnio
od 6 do 8 miesięcy dlatego pierwsze
przetargi ogłosiliśmy już w czerwcu,
aby wiosną rozpocząć budowy.
Jakie kwoty będą wydatkowane w 2014
roku?
T.R.: W latach 2013–2016 na realizację
zadań powierzonych GDDKiA planuje
się wykorzystać w sumie ponad 55 mld
zł. W 2014 r. będzie to 12–15 mld zł.
Czy można spodziewać się, iż poza zadaniami zawartymi w załączniku nr 5
pojawią się jeszcze jakieś nowe?
T.R.: To bardzo duży załącznik, zawiera ponad 50 zadań (700 km dróg eks22
presowych) o łącznej wartości ponad 35
mld zł. Został stworzony do istniejącego
programu budowy dróg po to, aby ograniczyć czas oczekiwania na nowy program 2014–2020. W 2014 r. powinny
się rozpocząć pierwsze budowy, ruszyć
pierwsze wydatki, od razu też chcemy
uruchomić refundację środków unijnych.
Zadania zawarte w załączniku nr 5 są
przygotowane do ogłoszenia w tym roku.
Jakie najcenniejsze wnioski płyną z poprzedniej perspektywy unijnej?
Andrzej Maciejewski: Poprzednia perspektywa to wiedza i doświadczenie,
które wykorzystamy w nowej perspektywie. Pojawia się masa propozycji zmian,
technika idzie do przodu. Projekty opracowane 5–10 lat temu dziś mogą być już
niefunkcjonalne, niektóre rozwiązania
można zastąpić innymi, które będą tańsze lub droższe, ale trwalsze.
Ważne zmiany dotykają również procesu utrzymania istniejącej sieci drogowej. Model „utrzymaj standard” to nowy
sposób zlecania wykonawcy usług utrzymaniowych. Nowość ta polega przede
wszystkim na sposobie określania wymagań (poprzez wskaźniki) oraz sposobie rozliczania wykonawców (czy wskaźnik został osiągnięty czy nie). Wskaźniki
to opis funkcji, jaką mają spełniać urządzenia BRD, ale także wygląd pasa drogowego i wszystkich elementów znajdujących się w pasie oraz nawierzchnia
drogi. Wskaźniki te są elementem stałym w dokumentach przetargowych.
Model „utrzymaj standard” jest kompleksowy, czyli obejmuje letnie oraz zimowe utrzymanie dróg krajowych. W tym
modelu rola zarządcy drogowego zmienia się i polega na określeniu wskaźników i dopilnowaniu ich osiągania, czyli bieżącego nadzoru nad wykonawcą.
Z szacunków GDDKiA wynika, że taki
outsourcing poprzez model „utrzymaj
standard” może przynieść oszczędności
rzędu 30% w stosunku do dotychczasowego modelu utrzymania dróg.
Czy zainteresowanie kontraktami w modelu „utrzymaj standard” jest tak samo
duże jak budowlanymi?
A.M.: Szacunki pokazują, że w ramach
60 przetargów na realizację projektów
„zoptymalizuj i wybuduj” wystartuje
około 600 podmiotów, spośród których
wyłonimy 60 wykonawców. Projekty
„zoptymalizuj/zaprojektuj i wybuduj”
to możliwość wydzielania kilkunastokilometrowych odcinków. W ramach nowych inwestycji dajemy branży zoptymalizowany portfel zamówień, który ułatwi
skomplikowaną logistykę i pozwoli zaangażować mniejsze zasoby finansowe.
Z kolei utrzymanie istniejącej sieci drogowej to zupełnie inny proces, ponieważ
musi się odbywać na odcinkach o długości 30–50 km. Różnice tych dwóch
modeli sprowadzają się do rachunku
ekonomicznego. Budowa nowych dróg
pochłania znacznie większe nakłady finansowe.
Jak już wspomniałem zainteresowanych
budową nowych dróg będzie ponad pół
tysiąca podmiotów, tymczasem małych
i średnich przedsiębiorstw, które mogą
wykonywać prace z zakresu utrzymania,
remontów czy przebudów, jest w Polsce
znacznie więcej.
Jakie zadania będą do wykonania w ramach tych projektów?
A.M.: W tej chwili mamy 900 km dróg 
Zestawienie przetargów ogłaszanych przez GDDKiA – postępowania wszczęte i planowane do końca września 2013 r.
Nazwa zadania
Długość
PlaStatus
odcin- nowany (wszczęte
ka
system
[W]/
realidrogi
/planozacji
[km]
wane[P])
Nazwa kontraktu
3
4
S3 Sulechów–Legnica odc. II budowa drugiej jezdni obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego w ciągu
jezdnia obwodnicy Gorzowa drogi ekspresowej S3 km 0+000,00 – km 11+ 660,00
Wielkopolskiego
11,7
T*
W 6.2013 2013.06.05 2013.07.08
2013.07.29
S3 Sulechów–Legnica odc. II budowa drugiej jezdni obwodnicy Międzyrzecza w ciągu drogi eksprejezdnia obwodnicy Międzyrzecza sowej S3 km 0+000,00 – 6+370,00
6,4
T
W 6.2013 2013.06.05 2013.07.08
2013.07.29
S3 Sulechów–Legnica odc. I od budowa drugiej jezdni drogi ekspresowej S3 na odcinku Sulechów–Nowa
km 272+650 do km 286+043 Sól – pierwszy odc. od km 272+650 do km 286+043
(odc. Sulechów–Zielona Góra
Północ)
13,4
T
W 6.2013 2013.06.21 2013.07.23
2013.08.05
S3 Sulechów–Legnica odc. II od budowa drugiej jezdni drogi ekspresowej S3 na odcinku Sulechów–Nowa
km 286+043 do km 299+350 Sól – drugi odc. od km 286+043 do km 299+350
(odc. Zielona Góra Północ–w.
Niedoradz)
13,3
T
W 6.2013 2013.06.21 2013.07.23
2013.08.05
S3 Sulechów–Legnica odc. III od budowa drugiej jezdni drogi ekspresowej S3 na odc. Sulechów–Nowa
km 299+350 do km 316+640 Sól – trzeci odc. od km 299+350 do km 316+640
(odc. w. Niedoradz–DW 283)
17,3
T
W 6.2013 2013.06.21 2013.07.23
2013.08.05
S3 Sulechów–Legnica odc. w. zaprojektowanie i wybudowanie drogi ekspresowej S3 Nowa Sól–Legnica
Nowa Sól Płd.–w. Gaworzyce (A4), zadanie I od w. Nowa Sól Południe do w. Gaworzyce (bez węzła),
o długości ok. 16,400 km, tj. od km 0+000 do ok. km 16+400
(bez węzła) – odcinek I
16,4
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.23 2013.10.01
S3 Sulechów–Legnica odc. w. zaprojektowanie i wybudowanie drogi ekspresowej S3 Nowa Sól–LegGaworzyce–w. Kaźmierzów (bez nica (A4), zadanie II od w. Gaworzyce do w. Kaźmierzów (bez węzła),
węzła) – odcinek II
o długości ok. 16,900 km, tj. od km 16+400 do ok. km 33+300
16,9
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.23 2013.10.01
Kaźmierzów–w. Lubin Północ (A4), zadanie III od w. Kaźmierzów do w. Lubin Północ, o długości ok.
(bez węzła) – odcinek III
14,4 km, tj. od km 33+300 do ok. km 47+678,08
14,4
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.30 2013.10.08
Lubin Północ–w. Lubin Południe (A4), zadanie IV od w. Lubin Północ (bez węzła) do w. Lubin Południe,
– odcinek IV
o długości ok. 11,3 km, tj. od km 47+678,08 do ok. km 58+951,75
(tj. do km 58+974 – ustalonego na etapie decyzji środowiskowej i
podziału dokumentacji na odcinki)
11,3
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.30 2013.10.08
S3 Sulechów–Legnica odc.
w. Lubin Południe (bez węzła)
–w. Legnica II (z węzłem) –
odcinek V
22,6
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.30 2013.10.08
1
2
5
Data
Data
wszczęcia składania
przetargu wniosków
(plan.)
(plan.)
6
7
zaprojektowanie i wybudowanie drogi ekspresowej S3 Nowa Sól–Legnica (A4), zadanie V od w. Lubin Południe (bez węzła) do w. Legnica
II (A4) (z węzłem), o długości około 22,6 km, tj. od km 58+974 do
ok. km 79+172,03 (tj. do km 79+164 – ustalonego na etapie decyzji
środowiskowej i podziału dokumentacji na odcinki) i w. Legnica II od
km 0+000 do ok. km 2+420
ŹRÓDŁO: GDDKiA
S3 Sulechów–Legnica
*T – tradycyjny.
23
raport
3
4
S5 Poznań–Wrocław odc. w. zaprojektowanie i wybudowanie drogi ekspresowej S5 Poznań–Wrocław
Korzeńsko–w. Widawa Wrocław na odc. Korzeńsko (bez węzła)–w. Widawa Wrocław, zadanie I odcinek
zadanie I – odc. Korzeńsko (bez od Korzeńska (km ok. 108+758) do km 123+700
węzła)–Krościna (bez węzła)
(123+700)
14,9
P&B
(opt.)
W 6.2013 2013.06.28 2013.08.06
Korzeńsko–w. Widawa Wrocław na odc. Korzeńsko (bez węzła)–w. Widawa Wrocław, zadanie II odc.
zadanie II – odc. w. Krościna od km ok. 123+700 do km ok. 137+500
(123+700)–Trzebnica (bez
węzła) (137+500)
13,8
P&B
(opt.)
W 6.2013 2013.06.28 2013.08.06
Korzeńsko–w. Widawa Wrocław na odc. Korzeńsko (bez węzła)–w. Widawa Wrocław, zadanie III od km
zadanie III – odc. w. Trzeb- ok. 137+500 do w. Widawa Wrocław (wraz z węzłem)
nica (137+500)–w. Widawa
Wrocław
19,3
P&B
(opt.)
W 6.2013 2013.06.28 2013.08.06
18,3
T
W 6.2013 2013.06.14 2013.07.31
S7 Warszawa–Gdańsk odc. budowa drogi S7 Olsztynek (S51)–Płońsk (S10) odc. Nidzica–Napierki
(w. Napierki) z węzłem z podziałem na 2 zadania: zadanie I: obwodnica
Nidzica Płn.–w. Nidzica Płd.
Nidzicy – od w. Nidzica Północ (z węzłem) do w. Nidzica Południe (z
węzłem) – długość około 9,1 km
9,1
T
W 6.2013 2013.06.05 2013.07.08
2013.07.29
S7 Warszawa–Gdańsk odc. budowa drogi S7 Olsztynek (S51)–Płońsk (S10) odc. Nidzica–Napierki
(w. Napierki) z węzłem z podziałem na 2 zadania: zadanie II: od w.
Nidzica Płd.–Napierki
Nidzica Południe (bez węzła) do m. Napierki – długość około 13,6 km
13,6
T
W 6.2013 2013.06.05 2013.07.08
2013.07.29
S7 Warszawa–Gdańsk odc. budowa drogi ekspresowej S7 na odc. Miłomłyn–Olsztynek, pododcinek
Miłomłyn (S7)–Ostróda Północ Miłomłyn–Ostróda Północ (pododcinek A)
(DK 16)
9,2
T
W 6.2013 2013.06.14 2013.07.22
2013.08.05
S7 Warszawa–Gdańsk odc. Os- budowa drogi ekspresowej S7 na odc. Miłomłyn–Olsztynek, pododtróda Północ–Ostróda Południe cinek Ostróda Północ–Ostróda Południe w ciągu S7 wraz z budową
wraz z obw. Ostródy (DK 16) obwodnicy Ostródy w ciągu DK 16 (pododcinek B)
18,4
T
W 6.2013 2013.06.21 2013.08.12
8,8
T
W 6.2013 2013.06.28 2013.08.26
11,3
T
W 6.2013 2013.06.28 2013.08.26
24,7
P&B
(opt.)
W 8.2013 2013.08.30 2013.10.01
1
2
5
6
7
S5 Poznań–Wrocław
S5 Poznań–Bydgoszcz
S5 Poznań–Bydgoszcz odc. w. budowa drogi S5 Żnin–Gniezno, odc. w. Mielno–Gniezno, od km 0+000
Mielno z węzłem–Gniezno (DK do km 18+330,21
5, w. Łubowo)
S7 Warszawa–Gdańsk
S7 Warszawa–Gdańsk odc. budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Miłomłyn–Olsztynek z podziałem
na 2 zadania: zadanie I: Ostróda Południe–Rychnowo (pododcinek C1)
Ostróda–Rychnowo
S7 Warszawa–Gdańsk odc. w. budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Miłomłyn–Olsztynek z
podziałem na 2 zadania: zadanie II: Rychnowo–Olsztynek (pododcinek C2)
Rychnowo–Olsztynek
S7 Warszawa–Kraków
S7 Warszawa–Kraków odc. kontynuacja projektowania i budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku
Radom (Jedlińsk) –Jędrzejów, pododcinek: obw. Radomia w ciągu DK
obw. Radomia
7 na parametrach trasy ekspresowej dł. ok. 25 km
24
1
2
5
6
7
3
4
S7 Warszawa–Kraków odc. budowa drogi ekspresowej S7 na odcinku Jędrzejów–gr. woj.
w. Chęciny–Jędrzejów (pocz. świętokrzyskiego i małopolskiego
obwodnicy)
21,5
T
P 9.2013 2013.06.05 2013.07.08
2013.07.29
S7 Warszawa–Kraków odc. budowa drogi ekspresowej S7 na terenie m. Krakowa (tzw. Trasa NoJędrzejów (DK 78, w. Piaski)–gr. wohucka) odcinek od w. „Rybitwy” (Christo Botewa) do w. „Igołomska”
woj. świętokrzyskiego
wraz z przeprawą mostową przez Wisłę
20,1
T
W 6.2013 2013.06.21 2013.07.23
2013.07.31
S7 Warszawa–Kraków odc. projekt i budowa drogi ekspresowej S8 od w. „Marki” (bez węzła) do
Kraków (w. Igołomska, DK w. „Radzymin Płd.” w podziale na zadania: zadanie I ‒ projekt i budowa
79) –Kraków w. Christo Botewa drogi ekspresowej S8 na odcinku I w. „Marki” (bez węzła)‒w. „Kobyłka”
(Rybitwy)
4,7
T
W 6.2013 2013.03.29 2013.04.29
2013.05.06
2013.05.20
2013.05.28
8,1
P&B
(opt. na
odcinku)
W 3.2013 2013.03.29 2013.04.29
2013.05.06
2013.05.20
2013.05.28
7,2
P&B
W 3.2013 2013.09.13 2013.10.15
15,4
T
W 9.2013
19,9
P&B
P 9.2013
13,5
P&B
P 9.2013
11,8
P&B
P 9.2013
S19 Lublin–Rzeszów odc. w. kontynuacja projektowania i budowa drogi ekspresowej S19 na odcinku
Sokołów Małopolski Północ– w. Sokołów Małopolski Północ (bez węzła)–Stobierna
Stobierna
12,5
P&B
(opt.)
W 6.2013 2013.06.14 2013.07.15
2013.07.31
S19 Lublin–Rzeszów odc. w. kontynuacja projektowania i budowa drogi ekspresowej S19, odcinek
Świlcza (DK 4 bez węzła)–w. w. Świlcza (DK 4) (bez węzła)–w. Rzeszów Południe (Kielanówka)
Rzeszów Południe (d. Kielanów- (z węzłem)
ka z węzłem)
6,3
P&B
(opt.)
W 6.2013 2013.06.14 2013.07.15
2013.07.31
13,3
T
W 8.2013 2013.08.30 2013.10.01
S8 Radziejowice–Białystok
S8 Radziejowice–Białystok odc. projekt i budowa drogi ekspresowej S8 od w. „Marki” (bez węzła) do w.
Marki–Kobyłka
„Radzymin Płd.” w podziale na zadania: zadanie II – projekt i budowa drogi
ekspresowej S8 na odcinku II w. „Kobyłka” (bez węzła) –w. „Radzymin Płd.”
S8 Radziejowice–Białystok odc. wykonanie rozbudowy drogi krajowej nr 8 Wrocław–Warszawa–Białystok
Kobyłka–Radzymin
do parametrów drogi ekspresowej S8, na odcinku od obwodnicy Wiśniewa
za obwodnicę Mężenina, od km 586+310 do km 601+700
S8 Radziejowice–Białystok odc.
Wiśniewo–Mężenin
S17 Warszawa (w. Zakręt)–
Lublin
S17 Warszawa (w. Zakręt)–Lublin
odc. gr. woj.–w. Skrudki (z węzłem)
S17 Warszawa (w. Zakręt)–
Lublin odc. w. Skrudki (bez
węzła)–Kurów (S12 w. Sielce)
S17 Warszawa (w. Zakręt)–Lublin odc. dojazd do przeprawy
mostowej na Wiśle w m. Puławy
(obw. Puław II etap)
S19 Lublin–Rzeszów
S51 Olsztyn–Olsztynek
S51 Olsztyn–Olsztynek
budowa drogi ekspresowej S51 na odcinku Olsztyn–Olsztynek
25
raport
utrzymywanych w formule „utrzymaj
standard”, do końca roku ogłosimy
jeszcze ok. 10 przetargów na utrzymanie kolejnych 300 km dróg. To są
nowo wybudowane trasy. W przyszłym roku przedmiotem przetargów
stanie się następne 1000 km dróg.
Przeprowadzimy co najmniej 16 postępowań, dotyczących także starej
sieci drogowej. To są kontrakty 6-letnie rozliczane w formule stałego miesięcznego wynagrodzenia, co zapewnia
firmie stabilność finansową. A przewidywalność i stabilność to jest, jak
wiemy, najcenniejsza kwestia w każdym biznesie. Zapisy w umowach nie
są zaskoczeniem dla rynku, bowiem
zostały ustalone w wyniku wspólnych
konsultacji.
Czy równolegle z realizacją nowych inwestycji będzie przebudowywana istniejąca sieć drogowa?
A.M.: Dostrzegamy ogromną potrzebę
przebudowy istniejącej sieci dróg i chodzi
nie tylko o remonty, ale i o unowocześnianie. W wielu miejscach w Polsce nigdy
nie powstanie droga ekspresowa, bo nie
ma takiej potrzeby. Ruch jednak będzie
się dławił w przekrojach. Wyliczyliśmy,
że do przekroju 2+1 trzeba przebudować ok. 3 tys. km dróg. Chcemy dodatkowo stworzyć rynek dla firm zajmujących się utrzymaniem, żeby za kilka lat
mogły być podwykonawcami dużych generalnych wykonawców lub nawet sa-
FOT. JACEK BOJARSKI
A co z wymianą nawierzchni?
A.M.: Na razie z tych postępowań wyłączamy wymianę nawierzchni, tzw. czarne, utrzymanie okresowe, jak to się nazywa w metodologii anglosaskiej. W kilku
przypadkach sama wymiana nawierzchni
nie wystarczy, trzeba będzie gruntownie
przebudować drogę. Robi się więc z tego
mała inwestycja. Trudno byłoby skalkulować cenę, nie znając zakresu prac
w formule „utrzymaj standard”, a nam
przecież nie chodzi o to, żeby w przetargu uzyskać cenę 4-krotnie wyższą od
wyliczonej w kosztorysie inwestorskim.
Gdy przeprowadzaliśmy pierwszy pilotaż na S3, wystartowała jedna firma
z ofertą 238 tys. zł za 1 km utrzymania rocznie. Dziś ta sama firma startuje
w dolnośląskim (S8) z ceną prawie o połowę niższą, bo ma już zamortyzowany
sprzęt i wie gdzie i co może zoptymalizować. Takich firm będzie coraz więcej.
Dzięki doświadczeniu staną się ekspertami w kwestii utrzymania. Rynek się
zbudował, ceny stają się bardziej racjonalne. Dzisiaj uzyskujemy średnio 120
tys. zł za utrzymanie 1 km drogi rocznie. Ceny zapewne będą uzależnione od
natężenia ruchu, rodzaju drogi.
26
modzielnie startować w przetargach nie
tylko na przebudowę ronda, ale też na
wybudowanie odcinka nowej drogi czy
obwodnicy. To jest praca dla przedsiębiorstw, które pracowały przy realizacji
dużych kontraktów jako podwykonawcy. Tutaj mogą się stać równorzędnym
partnerem zarządcy drogi. Chodzi o to,
by w ten sposób mogły budować swoją pozycję.
I taka sytuacja ma już miejsce. Wśród
oferentów obecnie ogłaszanych przetargów są firmy, które występowały w konsorcjach a teraz startują samodzielnie.
Czy zmieni się system finansowania inwestycji?
T.R.: Zapewne chodzi pani o zaliczkowanie. Tak, w nowych kontraktach jest
obligatoryjne. Mało tego, tak będziemy stosowali standardową umowę dla
wszystkich inwestycji, w której zaliczka jest powtarzalna podczas trwania
kontraktu. Będzie ona odnawialna, będzie można ją zaciągnąć trzy razy, nawet po częściowym spłaceniu poprzedniej. Przypomnę, że płacimy nie tylko za
materiały zgromadzone na placu budowy, ale już zakontraktowane. Dodatkowo
wprowadzamy waloryzację, factoring,
cesje, wszelkiego rodzaju mechanizmy
poprawiające płynność finansową.
Czego oczekujecie od wykonawców?
T.R.: Gry fair. Mamy obecnie mnóstwo
niezapłaconych przez generalnych wykonawców faktur od dostawców i usługodawców. Tak nie może być! W tej chwili
do umów wprowadzamy klauzule ochrony podwykonawców. Każda firma, która bierze udział w realizacji inwestycji,
bez względu na to, czy jest podwykonawcą, dostawcą czy usługodawcą – ma
być zgłoszona inwestorowi. Wtedy bierzemy za nią solidarną odpowiedzialność. Więcej: jeśli generalny wykonawca przyjdzie do nas z fakturą, najpierw
będzie musiał złożyć oświadczenie, iż
zapłacił należności firmom pracującym
na budowie. Będziemy też prosić te firmy o potwierdzenie.
Dziękuję za rozmowę. ■
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
text
27
samorządy
Laureaci Konkursu „Samorządowy Lider Lokalna gospodarka energetyczna II Częstochowa
W Częstochowie w obiektach miejskich podejmowane są bezkosztowe działania zarządcze, mające na celu optymalizację zużycia mediów
oraz ograniczenie kosztów
FOT. ARCH. UM W CZĘSTOCHOWIE
Informatyka i monitoring
Dzięki realizowanemu od 2003 r. „Programowi zarządzania energią i środowiskiem w obiektach
użyteczności publicznej miasta Częstochowy” monitorowane jest: zużycie mediów energetycznych,
zużycie wody w obiektach miejskich oraz związane z tym wydatki.
P
rzed wdrożeniem programu należało określić, czym i jak się zarządza.
W tym celu stworzono szczegółową
bazę danych obejmującą ok. 230 budynków i lokali użytkowanych przez placówki,
instytucje i spółki miejskie. Oszacowano
zużycie oraz koszty mediów za rok 2003,
który został przyjęty za rok bazowy.
W obiektach miejskich wykonywane są modernizacje systemów grzewczych oraz prace termomodernizacyjne.
Są to jednak głównie bezkosztowe działania zarządcze, mające na celu optymalizację zużycia mediów oraz ograniczenie wydatków.
Na potrzeby programu zostało stworzone narzędzie informatyczne – System
Monitoringu Mediów, które od 2010 r.
działa na platformie internetowej.
Co roku dla 120 obiektów oświatowych sporządzane są indywidualne ra28
porty, zawierające szczegółowe dane eksploatacyjne, techniczne i energetyczne,
oraz jeden raport zbiorczy.
Efektem realizacji programu jest
znaczne ograniczenie zużycia energii
(a w konsekwencji emisji CO2) i wody
oraz promocja racjonalnego korzystania z mediów. Miasto uzyskuje znaczne
oszczędności z tytułu obniżenia kosztów
zaopatrzenia w energię i wodę oraz odprowadzania ścieków z posiadanych obiektów. W porównaniu do 2003 r. oszczędności w 2011 r. były następujące:
• zużycie paliw i energii – 50 670 MWh
– zmalało o 21 972 MWh (30,2%),
• emisja CO2 – 23 107 t – zmalała
o 9068 t (28,2%),
• zużycie wody – 131 088 m3 – zmalało o 70 591 m3 (35%).
Jak wynika z analiz zużycia mediów
oraz warunków ich dostarczania w la-
tach 2004–2011, oszczędności wyniosły
ok. 20 mln zł. Jest to kwota wielokrotnie
przewyższająca koszty wdrożenia i bieżącej obsługi programu.
Dzięki prowadzonemu od 2003 r.
monitoringowi zużycia mediów sieciowych (m.in. energii elektrycznej) władze
miejskie, pragnące skorzystać z wolnego rynku energii, dysponowały danymi
potrzebnymi do przygotowania materiałów przetargowych.
Od 2009 r. Częstochowa kupuje
energię elektryczną na wolnym rynku. W 2012 r. dotyczyło to 4 wydziałów Urzędu Miasta, 131 jednostek podległych (dla 68 była to pierwsza zmiana
sprzedawcy) i Miejskiego Zarządu Dróg
i Transportu. Wolumen energii objęty
przetargiem to 33,55 GWh. ■
Materiał opracowała Joanna Proniewicz
Zarządzania 2012 – usługi
Lokalna gospodarka energetyczna II powiat bocheński
Celem praktyki „Poprawa
jakości powietrza i zwiększenie
wykorzystania OZE poprzez
modernizację źródła ciepła
oraz montaż kolektorów
słonecznych dla SPZOZ Szpitala
Powiatowego w Bochni” było
usprawnienie wytwarzania
energii oraz zracjonalizowanie
jej zużycia.
J
est to specyficzny projekt związany
z konkretnym rozwiązaniem technicznym dotyczącym zaopatrzenia
szpitala w energię cieplną, chłód i energię elektryczną. Wdrożenie rozwiązania
wymagało:
• zbudowania jednostki kogeneracji
o mocy elektrycznej 116 kW, mocy
cieplnej min 191 kWt, parametrach
grzewczych min 80/100°C, sprawności całkowitej powyżej 90%,
• zbudowania urządzenia do wytwarzania ciepła w postaci pary, ogrzewania i ogrzewania c.w.u.,
W szpitalu w Bochni zastosowano trójgenerację w powiązaniu z kolektorami słonecznymi,
a jako rezerwowe źródło ciepła przyjęto dostawy z sieci miejskiej ciepłowniczej
• wykonania instalacji solarnej z kolektorami wolno stojącymi w celu
wspomagania podgrzewania c.w.u.
w ilości 27,3 m3 na dobę,
• zmodernizowania istniejącego zasilania szpitala, tj. zainstalowania układu kompensacji mocy biernej oraz
urządzenia typu Power Optimizer.
W placówce zastosowano trójgenerację w powiązaniu z kolektorami słonecznymi, a jako rezerwowe źródło ciepła przyjęto miejską sieć ciepłowniczą.
Problem z nadmiarem energii cieplnej w lecie rozwiązano, magazynując
Konkurs „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne”
Na łamach miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie, Innowacje, Technologie” przedstawiamy laureatów szóstej edycji
konkursu „Samorządowy Lider Zarządzania 2012 – Usługi Techniczne”.
Konkurs został zorganizowany przez Związek Miast Polskich przy wsparciu Związku Powiatów Polskich, Związku
Gmin Wiejskich RP oraz MSWiA w ramach projektu „Doskonalenie zarządzania usługami publicznymi i rozwojem
w jednostkach samorządu lokalnego (gminach i powiatach)” dofinansowanego z programu POKL.
Celem konkursu jest poprawa jakości świadczonych przez administrację samorządową usług technicznych.
Organizatorzy nagradzają JST, które w ostatnich latach wdrożyły innowacyjne rozwiązania zarządcze.
W 2012 r. gminy wiejskie, miasta i powiaty zgłaszały rozwiązania dotyczące innowacji w gospodarce komunalnej,
komunalnej gospodarce mieszkaniowej, lokalnej gospodarce energetycznej oraz w transporcie. Spośród 25
finalistów wyłoniono ostatecznie 15 laureatów, których prezentujemy.
Pełne opisy wszystkich nagrodzonych rozwiązań można znaleźć w zawierającej ponad 350 pozycji Bazie Dobrych
Praktyk www.dobrepraktyki.pl.
FOT. SP W BOCHNI
Szpital energooszczędny
energię w zbiornikach buforowych oraz
wykorzystując agregat absorpcyjny do
produkcji chłodu.
Rezultatem wymienionych działań
jest optymalne wykorzystanie całego
potencjału energii cieplnej produkowanej przez moduł kogeneracyjny. W sezonie grzewczym jest ona wykorzystywana na potrzeby obiegów c.o. i c.w.u.
zasilanych z kotłowni oraz węzła c.o.
W okresie letnim pokrywa zapotrzebowanie na chłód zasilający system klimatyzacyjny szpitala.
Sprawne zarządzanie wszystkimi źródłami ciepła, umożliwiające optymalne
wykorzystanie ich możliwości, to największe osiągnięcie tego rozwiązania.
Dzięki monitoringowi i wizualizacji możliwe jest sterowanie elektrociepłownią z dyspozytorni szpitala, zdalny
podgląd i sprawowanie nadzoru serwisowego.
Efekt ekologiczny przedsięwzięcia
to m.in.: redukcja emisji gazów cieplarnianych wyrażona ekwiwalentem
CO2 o 128,46 Mg/rok oraz wytworzenie 703,3 GJ energii odnawialnej (energia słoneczna).
■
Materiał opracowała Joanna Proniewicz
29
TECHNOLOGIE
Marek Krajewski
Janusz Olejnik
FOT. © NOMAD SOUL/FOTOLIA.COM
Chaosowi basta!
30
Brak spójności w dokumentach technicznych, mieszanie nowych i starych wymagań tworzyło wiele
komplikacji zarówno w procesie projektowym, wykonawczym jak i przy odbiorach robót drogowych.
Opracowanie spójnych dokumentów technicznych do budowy i projektowania dróg, w przeddzień
rozpoczęcia nowej perspektywy budżetowej UE, jest teraz jeszcze bardziej niezbędne niż w poprzednich
latach. Czy niczego się nie nauczyliśmy?
P
od koniec grudnia 2011 roku
Generalny Dyrektor GDDKiA wydał zarządzenie nr 77 powołujące Komitet Sterujący ds. Ogólnych
Specyfikacji Technicznych (OST).
Równocześnie ten sam organ zaczął
opracowywać katalogi dotyczące typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, konstrukcji
nawierzchni sztywnych oraz wzmocnień i remontów nawierzchni podatnych i półsztywnych. Wdawać by się
mogło, że prace nad powstaniem przepisów technicznych w Polsce posuwają się w dobrym kierunku. Czy jednak
tak jest?
Celem podjętych działań jest ujednolicenie niespójnych do tej pory wymagań w dotychczasowych dokumentach
i dostosowanie do norm obowiązujących w dużej części od 2004 roku.
Doprecyzowania wymagają warunki
przygotowania budowy, odbioru robót
oraz badań polowych.
gania, GDDKiA próbuje, małymi krokami, usystematyzować zbiór wszystkich
wymagań w jednym dokumencie.
Wroku 2006 powstał pierwszy zespół do opracowania WT-1 „Kruszywa do
mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach
krajowych” do Normy PN-EN 13043.
Był to swoisty załącznik do normy, który precyzował wymagania w stosunku
do kruszyw dla odpowiednich kategorii ruchu. Następnie powołane zostały
przy udziale IBDiM zespoły do opracowania wymagań technicznych dla najczęściej używanych w drogownictwie
norm. Do 2008 roku powstały i zostały
wydane WT-1 „Kruszywa do mieszanek
mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach publicznych”,
WT-2 „Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych. Mieszanki mineralno-asfaltowe” i WT-3 „Kationowe emulsje
Niezwykle istotne jest
dostosowywanie wymagań
do najnowszych technologii
i różnorodnych materiałów, ale
to nie wystarczy bez koordynacji
tych opracowań przez GDDKiA
Powołano jedenaście zespołów roboczych do opracowania nowych OST.
Mają one nie tylko zastąpić stare OST,
ale także Wymagania Techniczne WT1:2010, WT-2:2010, WT-4:2010, WT5:2010. Pomimo że WT-1 i WT-2 mają
być docelowo zastapionę przez OST,
równocześnie trwają prace nad ich aktualizacją.
Aby uaktualnić te nie zawsze odpowiednie do nowych technologii wyma-
Tablica 7.3. Zakres stosowania i wymagania dotyczące mieszanek niezwiązanych do warstw konstrukcji i warstw ulepszonego podłoża
Wymagania wobec mieszanek niezwi zanych do zastosowania w warstwie
W a ciwo ci
KR1KR2
1
2
Uziarnienie
Zawarto ziaren przekruszonych
lub amanych
3
Maksymalna
w typowych
zastosowaniach
zawarto
p ynów
gdy pe ni rol warstwy
w warstwie
ods czaj cej
Odporno na rozdrabnianie
Wska nik piaskowy, SE, co najmniej %
Mrozoodporno
Wska nik CBR, co najmniej %
Wspó czynnik w typowych
zastosowaniach
filtracji
k warstwy,
gdy pe ni rol warstwy
co najmniej:
ods czaj cej
4
5
6
7
8
KR3KR4
KR5KR7
podbudowa pomocnicza
KR1KR2
0/31,5; 0/45; 0/63
C90/3
C50/30
CNR
C90/3
C50/30
C90/3
UF9
nie dotyczy
LA35
45
F4
60
80
nie dotyczy
nie dotyczy
warstwa podbudowy pomocniczej nie wyst puje
w rozwi zaniach zaproponowanych w Katalogu dla
kategorii ruchu KR1-KR2.
Lp.
podbudowa zasadnicza
KR3-KR7
warstwa
mrozoochronna
KR1KR2
KR3KR7
warstwa
ulepszonego
pod o a
KR1-KR7
0/31,5; 0/45; 0/63
od 0/8 do 0/63
od 0/8 do 0/63
CNR
CNR
CNR
UF12
UF15
UF15
nie dotyczy
UF6
UF6
LA40
LANR
LANR
40
40
F7
60
35
F10
25
F10
35
20
nie dotyczy
brak wymaga
brak wymaga
nie dotyczy
0,0093 cm/s,
(8 m/dob )
0,0093 cm/s,
(8 m/dob )
31
TECHNOLOGIE
Tablica 4. Wymagane właściwości mieszanki niezwiązanej do warstwy mrozoochronnej, podbudowy pomocniczej, zasadniczej i nawierzchni
Wymagane właściwości mieszanki niezwiązanej przeznaczonej do:
Lp. Właściwość
1 Uziarnienie mieszanki
niezwiązanej
podbudowy pomocniczej
podbudowy
zasadniczej
nawierzchni
KR1,KR7
KR1, KR3, KR5,
KR2, KR4, KR7
KR1, KR3
KR2, KR7
KR1, KR2
0/8, 0/11,2, 0/16,
0/22,4, 0/31,5,
0/45, 0/63
0/31,5; 0/45; 0/63
0/31,5; 0/45;
0/63
0/8; 0/11,2; 0/16;
0/22,4: 0/31,5;
0/45a); 0/63a)
2 Maksymalna zawartość pyłów, kategoria nie wyższa niż:
UF15
UF12 UF12
UF12
UF9
UF15
3 Minimalna zawartość pyłów
LFNR
LFNR LFNR
LFNR
LFNR
LFNR
4 Zawartość nadziarna, kategoria nie niższa niż:
OC90
OC90 OC90 OC90
OC90
OC90
krzywe uziarnienia
wg rys. 1–7
krzywe uziarnienia
wg rys. 8–10
6 Tolerancja przesiewu – porównanie z wartością S
deklarowaną przez dostawcę
Gv
GB GB GB
7 Jednorodność uziarnienia – różnice w przesiewach
Gv
G B G B
8 Jakość pyłów oznaczona wg PN-EN 933-8 załącznik Ab) na
frakcji 0/4 (SE4), po pięciokrotnym zagęszczeniu metodą
Proctora, według PN-EN 13286-2, wartość nie niższa niż:
30
30
9 Odporność na rozdrabnianie (frakcja referencyjna do badania
#10/14mm) wg PN-EN 1097-2, kategoria nie wyższa niż:
LANR
10 Odporność na ścieranie (frakcja referencyjna do badania
#10/14mm) wg PN-EN 1097-1, kategoria nie wyższa niż
MDENR
11 Mrozoodporność wg PN-EN 1367-1, jako wartość średnia
ważona, kategoria nie wyższa niż:
FDeklarowana (ubytek masy
nie więcej niż 10%)
rowana
(ubytek
masy nie
więcej
niż 7%)
12 Wartość CBRc) [%] po zagęszczeniu wg metody Proctora, przy energii 0,59 J/cm3 i moczeniu w wodzie 96
h, co najmniej:
warstwa mrozoochronna, odsączająca
i odcinająca: 35;
60
80
80
13 Wodoprzepuszczalność mieszanki w warstwie odsączającej
po zagęszczeniu wg metody Proctora do wskaźnika
zagęszczenia Is = 1,0, przy energii 0,59 J/cm3;
współczynnik filtracji k10 [cm/s], co najmniej:
Wodoprzepuszczalność mieszanki w pozostałych warstwach
0,0093cm/s 8,0m/d
NR
NR
NR
14 Zawartość wody w mieszance zagęszczanej, [%(m/m)],
według wilgotności optymalnej metodą Proctora
80,120
5 Uziarnienie
32
warstwy mrozoochronnej
MDE
Deklarowana
FDekla-
GB
Gv
GB
GB
Gv
35
30 35
30
LA40
LA40
LA40
MDE35
MDENR
F4
FDeklarowana (ubytek
30
LA40 LA40
krzywe uziarnienia krzywe uziarnienia
wg rys. 14–20
wg rys. 11–13
MDE
Deklarowana
FDekla-
rowana
(ubytek
masy nie
więcej
niż 7%)
MDE
Deklarowana
FDekla-
rowana
(ubytek
masy nie
więcej
niż 7%)
masy nie więcej niż 7%)
80
40
NR
0,0058cm/s 5,0m/d
80,120
80,120
a) Mieszankę 0/45 i 0/63 dopuszcza się tylko wyjątkowo, w wypadku przewidywanego wykonania powierzchniowego utrwalenia na nawierzchni z tych mieszanek, w ciągu najbliższego sezonu budowlanego.
b) Badanie wskaźnika piaskowego SE4 według normy PN-EN 933-8:2012, załącznik A.
Badanie wskaźnika piaskowego SE4 należy przeprowadzić według normy PN-EN 933-8 załącznik A, po wcześniejszym 5- krotnym ubiciu pojedynczej próbki mieszanki w wymaganej liczbie warstw
przy użyciu aparatu Proctora według normy PN-EN 13286-2 (przy wilgotności optymalnej mieszanki ustalonej uprzednio podczas standardowego badania Proctora wg PN-EN 13286-2 dla badanej
mieszanki niezwiązanej).
Dla mieszanek o D ≤ 31,5 mm stosuje się formę Proctora B i ubijak A, a dla mieszanek o D > 31,5 mm formę Proctora C i ubijak C.
Po 5-krotnym ubiciu mieszanki w aparacie Proctora należy przygotować próbkę zgodnie z normą PN-EN 933-8 załącznik A i wykonać badanie wskaźnika piaskowego dla frakcji 0/4 mm.
c) Badanie wskaźnika nośności CBR według normy PN-EN 13286-47:2012.
Badanie wskaźnika nośności CBR dla mieszanek niezwiązanych do warstw przywołanych w niniejszej OST należy wykonać po ich zagęszczeniu metodą Proctora zgodnie z normą PN–EN 13286-2 do
wskaźnika zagęszczenia Is = 1,0. Próba do badania CBR powinna być przygotowana zgodnie z pkt 6 i 7 normy PN–EN 13286-47 (materiał odsiany przez sito #22,4 mm). Zagęszczenie mieszanki
powinno zostać wykonane zgodnie z pkt 7.1 normy PN-EN 13286-47 (odwołanie do normy PN–EN 13286-2).
Zgodnie z wymaganiami normy PN-EN 13286-2 pkt 5, powinna zostać wybrana forma B z ubijakiem A.
Po przygotowaniu próby do badania CBR, mieszanka powinna zostać przebadana zgodnie z procedurą zawartą w pkt 7, 8.1, 8.3 i 9 normy PN-EN 13286-47. Przy postępowaniu wg pkt 8.3.2 powinien
zostać użyty obciążnik o masie 2 kg.
asfaltowe”. Liczne skargi składane przez
uczestników procesu budowlanego na
jakość WT-1 i WT- 2:2008 spowodowały podjęcie prac mających na celu ich
poprawę. Losy WT-3 potoczyły się inaczej i konsekwencją skarg było opracowanie załącznika do normy, który jest
jedynym prawnie umocowanym dokumentem obligatoryjnym dla uczestników rynku. Z uwagi na perturbacje formalne (kto ma dokumenty podpisać) jak
również różnice wynikające z braku jednomyślności co do wymagań dokument
udało się poprawić WT-1 i WT-2 dopiero w 2010 roku. Ponadto opracowano
dwa dodatkowe WT a mianowicie: WT4:2010 „Mieszanki niezwiązane do dróg
krajowych” i WT-5:2010 „Mieszanki
związane spoiwem hydraulicznym do
dróg krajowych”. PO Dyrektora GDDKiA
w dn.19.11.2010 podpisał rozporządzenie na temat WT-1, WT-2, WT-4, WT-5
do stosowania na drogach krajowych.
Tymczasem WT:2008 były podpisane
przez ówczesnego ministra infrastruktury jako dokument rekomendowany
do stosowania na drogach publicznych.
Dokumenty mające obecnie zastosowanie przy
projektowaniu, budowie i remontach dróg
• Katalog typowych konstrukcji nawierzchni
podatnych i półsztywnych z 1997 r.
• Katalog wzmocnień i remontów nawierzchni
podatnych i półsztywnych z 2001 r.
• Ogólne Specyfikacje Techniczne z 1995 r.
• Normy polskie sprzed 2004 r. tzw. stare
• Normy polskie zharmonizowane w ramach UE
tzw. PN-EN
• Wytyczne Techniczne WT-1, WT-2,WT-4,WT-5
z 2010 r.
• Aprobaty techniczne
• Zeszyty Instytutu Badawczego Dróg i Mostów
Ciekawostką jest, że do dziś WT-1:2008
i WT-2:2008 nie cofnięto rekomendacji
do stosowania (przynajmniej autorzy artykułu nic o tym nie wiedzą). Kolejną
zaskakującą rzeczą było to, że po zatwierdzeniu dokumentu przez zespół,
nastąpiły dodatkowe zmiany w niektórych punktach WT-4 tabeli 1 i 6 w odniesieniu do dokumentu uzgodnionego
przez zespół. Nigdy nie wrócono do wersji uzgodnionej przez zespół i w związku z tym od 3 lat stosujemy dokument,
który ma bardzo dużo wad.
Tym niemniej wdrożenie wszystkich WT spowodowało, że wymagania te stały się OBOWIĄZUJĄCE na
drogach krajowych administrowanych
przez GDDKiA.
Liczba wymagań w istniejących
i obowiazujących dokumentach oraz
sprzeczności pomiędzy poszczególnymi
dokumentami spowodowała, że GDDKiA
zleciła wykonanie nowych Katalogów…
oraz nowych OST, które mają zastąpić
dotychczasowe OST i WT.
Zespoły tworzące Katalogi, pracują niezależnie od zespołów tworzących
OST i stąd pojawiają się rozbieżności
pomiędzy dokumentami, które za parę
lat zostaną uznane przez niejednego
kierownika budowy jako działania celowe i złośliwe, żeby trudnić mu życie.
Przykładem mogą być różnice w wymaganiach pomiędzy Katalogiem typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych (tablica 7.3) jak
i OST opracowywany przez Zespół nr
3 Podbudowy związane i niezwiązane
(tablica 4. Wymagane właściwości mieszanki niezwiązanej do warstwy mrozoochronnej, podbudowy pomocniczej,
zasadniczej i nawierzchni). Występują
pomiędzy Katalogiem a OST jeszcze
inne różnice, np. zawartość ziaren przekruszonych.
Różnice istnieją także w wymaganiach pomiędzy katalogiem wzmocnień i remontów i wymagają szczegółowego przeglądu pomiędzy twórcami
Katalogu i OST.
Niezwykle istotne jest dostosowywanie wymagań do najnowszych technologii i różnorodnych materiałów, ale
to nie wystarczy bez koordynacji tych
opracowań przez GDDKiA.
W pierwszej kolejnosci należy ustalić, które wymagania z powstających
dokumentów są wiążące dla projektanta, wykonawcy i dla nadzoru na budowie, a co za tym idzie dla odbioru robót.
Należy pamiętać, że proces inwestycyjny trwa (od projektu aż do wybudowania) wiele lat.
Jeżeli projektowanie rozpoczęło się
w 2012 r. w oparciu o Katalogi i WT
obowiazujące dzisiaj to budowa i odbiory bedą realizowane w oparciu o inne
wymagania.
Wchodzimy w nowy okres finansowy
wsparcia z Unii Europejskiej i nieskoordynowanie wszystkich nowych dokumentów spowoduje olbrzymi bałagan, wzrost
liczby roszczeń, dalszą wojnę na budowach pomiędzy wszystkimi uczestnikami
procesu inwestycyjnego. Czy jeszcze nie
wyciągnęliśmy lekcji z upadłości i kłopotów wielu firm? Czy w kraju o takim
potencjale technologicznym, nie może
być jasnych i spójnych przepisów technicznych? Apelujemy do osób decyzyjnych z GDDKiA oraz autorów Katalogów
i OST, połączmy siły, tak aby wyeliminować wszelkie sprzeczności. Nie mieliśmy
dokumentów przez 9 lat to wytrzymajmy jeszcze 3 miesiące, ale zróbmy je porządnie. ■
33
TECHNOLOGIE
Beata Wilkoszewska
Agnieszka Kędzierska
Asfalt – najlepszy do drogowych zastosowań
Przeważająca większość nawierzchni drogowych w Polsce jest wykonana z asfaltu. Drogi z asfaltu są
bezpieczniejsze, cichsze i łatwiejsze w eksploatacji niż drogi wykonane w innych technologiach. Nic
więc dziwnego, że producenci ciągle unowocześniają lepiszcza asfaltowe. Ostatnio gama asfaltów
drogowych została powiększona o asfalt ze zużytych opon samochodowych, przez co jest on teraz
produktem jeszcze bardziej ekologicznym.
Przebudowa drogi powiatowej nr 3141 G Sztum–Powiśle z użyciem asfaltu modyfikowanego z dodatkiem gumy
W Polsce blisko 97% nawierzchni drogowych jest wykonanych z mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA).
Asfalt jest więc najbardziej powszechnym materiałem stosowanym do budowy dróg. Popularność technologii asfaltowej sprawia, że dostępna jest szeroka
gama produktów bitumicznych, które
są stosowane do budowy nawierzchni
drogowych w wysokich i niskich temperaturach, w różnych warunkach klimatycznych. Różnorodność wyrobów
asfaltowych pozwala dopasować produkt do potrzeb inwestora w zależności od tego, jakie własności funkcjonalne drogi są wymagane.
Dlaczego asfalt wygrywa
z betonem?
Asfalt z uwagi na swoje właściwości
jest najlepszym materiałem do budowy
dróg, wygrywając przy tym np. z betonem. Niewątpliwą zaletą nawierzchni z dodatkiem asfaltu jest osiąganie
34
przez nie projektowanych właściwości od razu po wykonaniu i wystygnięciu, czyli w bardzo krótkim czasie, co
sprawdza się szczególnie przy remontach dróg, pozwalając na przywrócenie
ruchu już po kilku godzinach
Zastosowanie technologii betonowej
wymaga minimum 28 dni, podczas których beton dojrzewa, jest poddawany
specjalnym zabiegom do uzyskania projektowanej wytrzymałości. Technologie
asfaltowe są znacznie mniej wrażliwe na
błędy wykonawcze i nie wymagają tak
drogich kruszyw jak technologie betonowe, pozwalając na wykorzystanie lokalnych materiałów. Drogi asfaltowe są
cichsze od betonowych, umożliwiają redukcję inwestycji wyciszających, przez
co zarówno ich wykonanie jak i utrzymanie jest tańsze. Przekłada się to również na bezpieczeństwo i komfort jazdy
kierowców. Stosując technologie asfaltów porowatych, uzyskujemy nie tylko
cichą nawierzchnię, lecz również elimi-
nujemy występujące podczas opadów
deszczu zjawisko poślizgu na cienkim
filmie wodnym (tzw. aquaplaningu). Dla
porównania drogi betonowe wymagają
dodatkowych zabiegów podwyższających szorstkość nawierzchni, aby skrocić drogę hamowania pojazdu. Warto
podkreślić, że nawierzchnie asfaltowe
są bardziej bezpieczne również dzięki
większemu kontrastowi z oznakowaniem poziomym – białe pasy rozdziału
i przejścia dla pieszych są bardziej widoczne na asfalcie niż na drogach wykonanych z betonu.
Dynamiczny rozwój technologii asfaltowych powoduje, że często nawet
drogi wykonane pierwotnie z betonu
zamieniane są w trakcie eksploatacji na
asfaltowe. Przykładem jest chociażby remont drogi startowej DS-3 na lotnisku
Chopina w Warszawie, gdzie zamieniono nawierzchnię drogi startowej na całej długości z betonowej na asfaltobetonową. Okazała się w tym przypadku
FOT. LOTOS ASFALT (3)
rzenie, ma rozszerzony zakres lepko-sprężysty, podwyższoną konsystencję
(lepkość) w wysokiej temperaturze użytkowej oraz wysoką elastyczność w temperaturze niskiej. Dzięki temu w niskiej
temperaturze nie pęka, a w wysokiej
jest elastyczne.
Zastosowanie rozdrobnionej gumy
z recyklingu opon samochodowych,
jako materiału służącego do poprawy
jakości nawierzchni asfaltowych jest
jednym z najefektywniejszych sposobów zagospodarowania odpadów gumowych. Opony samochodowe, podobnie jak nawierzchnia drogowa, są
narażone na duże obciążenia, siły tarcia i niekorzystne warunki atmosferyczne, dlatego guma odzyskana ze
zużytych opon jest materiałem, który
efektywnie można wykorzystać do budowy trwałych nawierzchni asfaltowych.
Opracowując technologię połączenia destruktu gumowego z lepiszczem asfaltowym i tradycyjnym modyfikatorem,
spółka LOTOS Asfalt uzyskała innowacyjny wyrób o podwyższonych właściwościach użytkowych, przyczyniając
się jednocześnie do wzrostu wykorzystania gumy z recyklingu jako modyfikatora asfaltu.
Produkt został zauważony i doceniony podczas XIX Targów Autostrada–
Polska w Kielcach, odbywających się
pod koniec maja tego roku. Asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy otrzymał
nagrodę jako jedyny produkt asfaltowy
w kategorii technologie za innowacyjność i wysokie walory użytkowe.
LOTOS Asfalt jest liderem w produkcji i sprzedaży asfaltów na rynku
polskim. Firma powstała w 2004 roku.
Działalność produkcyjna LOTOS Asfalt
skoncentrowana jest w trzech nowoczesnych ośrodkach produkcyjnych:
w Gdańsku, Czechowicach-Dziedzicach
i Jaśle. Spółka dysponuje instalacjami
do produkcji asfaltów drogowych należącymi do największych w Europie. ■
Jednorodna mieszanka na ślimaku układarki
trudniejsza w utrzymaniu, szczególnie
zimą z uwagi na większą podatność na
zmiany temperatur. Tymczasem nowe
technologie wykonywania nawierzchni asfaltowych (o tzw. wysokim module sztywności) zapewniają dużą odporność na odkształcenia przy dużo większej
możliwości dokonywania ewentualnych
napraw. Wystarczą do tego remonty
cząstkowe wykonywane w ciągu zaledwie kilku godzin.
Rozwój technologii asfaltowej
Technologia asfaltowa rozwinęła się
w Polsce w ciągu kilku ostatnich lat.
LOTOS Asfalt w 2013 roku wprowadził
na rynek asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy, który jest innowacyjnym
produktem na polskim rynku budownictwa drogowego.
– LOTOS Asfalt udało się stworzyć
lepiszcze niemal idealne – ocenia dr
Jan Król z Politechniki Warszawskiej.
– Lepiszcze, które jest odporne na sta-
Zagęszczanie MMA z asfaltem modyfikowanym z dodatkiem gumy na DK 92 Chodów–Kłodawa
35
INWESTYCJE INFRASTRUKTURALNE
Elżbieta Janiszewska
Technologie w służbie drogownictwa
Budowa odcinka A1 Pyrzowice–Piekary Śląskie–Maciejów oraz identyfikacja i ważenie pojazdów
przeciążonych były tegorocznymi tematami konferencji, które Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM)
tradycyjnie już organizuje podczas Targów AUTOSTRADA–POLSKA.
Pierwszą konferencję dotyczącą
budowy A1 otworzyli: Lech Witecki –
Generalny Dyrektor Dróg Krajowych
i Autostrad, Andrzej Mochoń – prezes Targów Kielce oraz prof. Leszek
Rafalski – dyrektor IBDiM.
Omawiany odcinek A1 przebiega przez tereny o skomplikowanych
i niekorzystnych warunkach geotechnicznych, a także objęte wpływem aktywności górniczej. Z tych powodów
wymagał on szczególnego projektu
i zastosowania nowatorskich, często
unikalnych rozwiązań technicznych
w niespotykanym dotąd w Polsce wymiarze. Realizacja inwestycji zakończyła się pełnym sukcesem. Koszt budowy 7 odcinków o łącznej długości 168
km wyniósł 9 mld 914 mln zł.
W czasie konferencji miały okazję
wypowiedzieć się wszystkie zaangażowane w budowę strony. Inwestor
– GDDKiA, Katowice – przedstawił
proces przygotowawczy, projektant
– Complex Projekt Sp. z o.o. – opisał
trudności, z jakimi musiał się zmagać, planując bezpieczny przebieg autostrady przez tereny zdegradowane,
z licznymi pustkami, rozluźnieniami
i uskokami. Generalny wykonawca
– Budimex S.A. – zaprezentował poszczególne etapy budowy, w tym zastosowanie innowacyjnych technologii
robót ziemnych, zaś Przedsiębiorstwo
Realizacyjne INORA przybliżyło nowatorskie rozwiązania i materiały
FOT. HALLER S.A.
Kruszywa alternatywne w postaci ulepszonych odpadów wydobywczych zostały wykorzystane do budowy nasypów autostrady A1
na odcinku Maciejów–Pyrzowice.
Wcześniej zostały one zastosowane podczas
budowy odcinka A1 Sośnica–Maciejów, DTŚ
i Trasy N-S Aglomeracji Śląskiej. W ramach
realizacji tych kontraktów w nasypy wbudowano ok. 4,5 mln Mg Mieszanki HALLER. Jej
produkcja odbywała się na podstawie Aprobaty
Technicznej IBDiM nr AT/2008-03-2392.
Pomimo iż do produkcji mieszanki wykorzystuje się materiały odpadowe, jej właściwości są
bardzo powtarzalne i jednorodne, a producent
uzyskał wszystkie niezbędne dokumenty dopuszczające ją do stosowania: atest higieniczny, opinię ekologiczną, opinie techniczne dotyczące kolei oraz budowli hydrotechnicznych.
Kruszywo charakteryzuje się uziarnieniem od
0 do 31,5 mm o ciągłej krzywej uziarnienia.
Technologicznie aplikacja mieszanki nie różni
się od aplikacji klasycznych materiałów drogowych, a do jej zabudowy wykorzystuje się
standardowe maszyny budowlane.
dr inż. Adrian Ciołczyk
Wyższa Szkoła Techniczna w Katowicach, HALLER S.A.
36
stworzone specjalnie na potrzeby tego
projektu.
Prelegenci mówili także o metodyce
uzdatniania podłoża na terenach górniczych zagrożonych wystąpieniem deformacji nieciągłych, o wyborze właściwej
technologii wzmacniania podłoża pod
nasypy w zależności od rodzaju gruntu i wznoszonego obiektu oraz o rodzajach zbrojeń, których należy użyć, aby
uniknąć zapadlisk.
Niezwykle trudne warunki geologiczne wymusiły zastosowanie monitoringu przemieszczeń pionowych
gruntu oraz odkształceń poziomych.
Efektywność stworzonego przez firmę
NeoStrain systemu dowiodła, że dorównuje on najlepszym tego typu światowym systemom.
Na podkreślenie zasługuje fakt, że
kopalnie podjęły trudne decyzje o ograniczeniu wydobycia pod trasą autostrady, aby ograniczyć możliwość powsta-
nia deformacji. Pod ziemią uwięzione
zostało 180 mln ton węgla.
Przedstawiciele wszystkich zaangażowanych podmiotów podkreślali,
że zakończenie przed terminem realizacji tak skomplikowanego przedsięwzięcia było możliwe wyłącznie dzięki zgodnej współpracy.
Identyfikacja i ważenie
pojazdów przeciążonych
Prelegenci drugiej konferencji podjęli bardzo ważny temat nadmiernego
obciążania pojazdów (powyżej poziomów dopuszczalnych przepisami), co
od lat stanowi w Polsce poważny problem. Każdego roku budżet państwa
ponosi z tego tytułu straty w wysokości ok. 6–8 mld zł.
O skali problemu świadczy fakt, że
co trzeci pojazd jest przeładowany – od
10% do ponad 50%. Związany z tym
efekt niszczący nawierzchnie jest od
20 do 400 razy większy niż w przypadku pojazdów o prawidłowej wadze.
Przeciążone ciężarówki stanowią też
poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podczas konferencji wystąpili zarówno specjaliści techniczni zajmujący się
systemami ważenia preselekcyjnego, jak
i przedstawiciele Inspekcji Transportu
Drogowego, dla których takie systemy
stanowią skuteczne narzędzie w walce
z nieuczciwymi przewoźnikami.
Michał Karkowski z IBDiM omówił doświadczenia z realizowanego w Instytucie projektu badawczego Inteligentny System Monitoringu
i Penalizacji Pojazdów Przeciążonych.
Celem jego autorów jest wypracowanie systemu ważenia preselekcyjnego
o niepodważalnej jakości, co umożliwiłoby certyfikację urządzeń i co za tym
idzie, automatyczne nakładanie kar na
kierowców.
■
R E K L A M A
M
ET
O
D
Y
N
A
PR
INSTYTUT
BADAWCZY
DRÓG I MOSTÓW
AW
ZAPRASZA NA KONFERENCJÊ
I
ZA
BE
WARSZAWA,
23 PADZIERNIKA 2013
ZP
IE
www.ibdim.edu.pl
CZ
AN
IA
BE
TO
NO
W
YC
H
OB
IEK
TÓ
W
MO
STO
W YC
H
Adam Chromiec
Korzyści widoczne na nawierzchni
Doświadczenia z zastosowania asfaltu drogowego modyfikowanego gumą
Chodów – nawierzchnia wykonana z betonu asfaltowego 0/11 na bazie asfaltu modyfikowanego gumą na DK 92
Stan nawierzchni po 7 miesiącach użytkowania
Próby wykorzystania asfaltu modyfikowanego gumą w Polsce mają już swoją historię. Kilkadziesiąt
lat różnych doświadczeń, prowadzonych m.in. w USA, Portugalii, Włoszech czy Czechach,
a także w Polsce, pozwoliło zoptymalizować proces modyfikacji asfaltu gumą.
Dla producenta mieszanek mineralno-asfaltowych szczególnie ważne jest
to, aby główny składnik jego produktu,
tj. asfalt, w tym przypadku modyfikowany gumą, był wytwarzany i dostarczany bezpośrednio z rafinerii. Proces
zwany terminal blend jest z punktu widzenia ekonomicznego, logistycznego
i jakościowego najbardziej korzystnym
rozwiązaniem dla producentów MMA.
Asfalt modyfikowany z dodatkiem
gumy MODBIT CR przeszedł długą dro-
gę testów laboratoryjnych, dzięki czemu
udało się stworzyć lepiszcze wysokiej
jakości. Szereg pozytywnych wyników
badań samego asfaltu modyfikowanego gumą oraz gotowej MMA typu SMA
z wykorzystaniem tego asfaltu pozwo-
Skład materiałowy dla SMA 11
Rodzaj materia u, d/D
3
Udzia w MM, %
Udzia w MMA, %
Kruszywo wype niaj ce, m czka wapienna
2677
10
9,4
Kruszywo drobne, 0/2, piasek amany, amfibolit
2880
10
9,4
Kruszywo grube, 2/5, grys, amfibolit
2880
14
13,1
2880
18
16,9
2880
48
45,0
Asfalt modyfikowany gum CrMB 45/80-55
1030
6,2
–
0,3
–
0,4
rodek adhezyjny Wetfix BE (w stosunku do asfaltu)
W ókna Viatop Premium (w stosunku do MMA)
38
G sto , kg/m
FOT. JAN KRÓL, POLITECHNIKA WARSZAWSKA
DROGI
Właściwości mieszanki SMA 11 KR 5-6 z użyciem asfaltu modyfikowanego gumą, rodzaj CrMB 45/80-55
W a ciwo
Zawarto
G sto
G sto
Metoda i warunki badania
wolnych przestrzeni, %
PN-EN 12697-8, p. 4
MM, kg/m3
obj to ciowa MMA, kg/m
Odporno
3
Wymagania
Wynik
V min 2
2,2
V max 4
PN-EN 12697-6, p. A-4
2 858
–
PN-EN 12697-6
2 513
–
94,5
ITSR 90
WTS AIR 0,3
PN-EN 12697-12,
O
przechowywanie w 40 C z jednym
a)
na dzia anie wody , %
cyklem zamra ania, badanie
w 25 C
O
Odporno
PN-EN 12697-2,
na deformacje trwa e
3
WTS , mm/10 cykli
metoda B w powietrzu, 60 C,
0,03
PRD , %
10 000 cykli
3,33
PN-EN 12697-18, p. 5
0,11
O
AIR
AIR
Sp ywno
lepiszcza, %
PRD
AIR DEKLAROWANA
D 0,3
Ujednolicona procedura badania odporno ci na dzia anie wody z jednym cyklem zamra ania
liły firmie Skanska S.A. podjąć decyzję
o jego zastosowaniu do budowy odcinków doświadczalnych.
Na odcinku doświadczalnym
W pierwszym etapie wykonany został odcinek drogi dojazdowej do wytwórni MMA w miejscowości Syców,
który zastąpił istniejącą drogę z płyt
betonowych. Projekt zakładał wykorzystanie płyt jako podbudowy, ułożenie
warstwy z kruszywa stabilizowanego
mechanicznie, ułożenie warstwy wiążącej z betonu asfaltowego oraz ułożenie
warstwy ścieralnej z mieszanki SMA
11. Bazując na własnych doświadczeniach z produkcji MMA z dodatkiem
gumy oraz doświadczeniach zespołu
z Politechniki Warszawskiej, laboratorium firmy Skanska S.A. opracowało recepturę wytwarzania mieszanki
SMA 11 z dodatkiem asfaltu modyfi-
kowanego gumą. Uwzględniono przy
tym wytyczne techniczne WT 2 z 2010
r. Mimo że projekt dotyczył jedynie
przebudowy, sam proces projektowania przebiegał według ogólnie przyjętych standardów.
Do projektu receptury przyjęto materiały kamienne amfibolitowe (0/2;
2/5; 5/8; 8/11) z Piławy Górnej – DSS,
kruszywo wypełniające z Tarnowa
Opolskiego, środek adhezyjny firmy
Skład materiałowy dla AC 11
G sto , Mg/m3
Udzia w MM, %
Udzia w MMA, %
Kruszywo wype niaj ce, m czka wapienna
2,69
5
4,7
Kruszywo drobne, 0/2, piasek amany, bazalt
3,04
12
11,3
Kruszywo drobne o ci g ym uziarnieniu, 0/5, bazalt
2,99
32
30,2
2,85
21
19,8
2,87
30
28,4
Asfalt modyfikowany gum CrMB 45/80-55
1,017
5,5
–
0,3
Rodzaj materia u, d/D
rodek adhezyjny Wetfix BE (w stosunku do asfaltu)
39
DROGI
Właściwości mieszanki AC 11 S KR 5-6 z użyciem asfaltu modyfikowanego gumą
W a ciwo
Metoda i warunki badania
wolnych przestrzeni, %
Zawarto
3
G sto
MM, Mg/m
G sto
obj to ciowa MMA, Mg/m3
Odporno
a)
na dzia anie wody , %
Wynik
Wymagania
V min 2
PN-EN 12697-8, p. 4
2,5
PN-EN 12697-6, p. A-4
2,91
-
PN-EN 12697-6
2,60
-
96,3
ITSR 90
WTS AIR 0,3
PN-EN 12697-12,
przechowywanie w 40 C z jednym
O
V max 4
cyklem zamra ania, badanie w 25 C
O
Odporno
na deformacje trwa e
3
WTSAIR, mm/10 cykli
metoda B w powietrzu, 60 C,
0,08
PRDAIR, %
10 000 cykli
4,2
Akzo Nobel oraz włókna stabilizujące mastyks firmy JRS. Dzięki należytemu doborowi składników oraz ich ilości
otrzymano odpowiednią MMA.
Tak zaprojektowana mieszanka została wdrożona do produkcji i ułożona
na budowanej drodze.
Wyznaczony odcinek doświadczalny miał 150 m długości i 6 m szerokości. Ze względu na bezpośrednie sąsiedztwo wytwórni transport mieszanki
trwał bardzo krótko.
Z drogi dojazdowej korzystają samochody ciężarowe przywożące materiał do wytwórni i wywożące gotową MMA. Ze względu na obciążenie
ruchem zaliczana jest ona do kategorii
KR 3-4, jednakże przez kolejne 4 miesiące po przebudowie przewożono nią
6 tys. ton ładunku na dobę.
Produkcja i zastosowanie
Proces produkcji mieszanki od momentu dostarczenia asfaltu modyfikowanego gumą do wytworzenia gotowego produktu nie wymaga wprowadzania
jakichkolwiek zmian. Daje to możliwość
płynnego przechodzenia na wytwórni od
produkcji jednej mieszanki do wytwarzania drugiej bez obniżania wydajności. W trakcie całego procesu ważna jest
temperatura pompowania asfaltu (17540
PN-EN 12697-2,
O
180OC) oraz gotowej MMA (170-180OC).
Istotne jest też, aby modyfikowany gumą asfalt był przechowywany
w zbiorniku z mieszadłem celem homogenizowania go w trakcie magazynowania. W opisywanym przypadku
asfalt był magazynowany przez 4 dni
przed wbudowaniem.
Proces rozkładania mieszanki mineralno-asfaltowej odbywał się w wyjątkowych warunkach pogodowych, w temperaturze otoczenia 35OC i przy dużym
nasłonecznieniu. Ustawienia poszczególnych parametrów rozkładarki oraz
schemat przejść walców odpowiadał
standardom przyjętym dla układanych
mieszanek SMA. W trakcie rozkładania
masy nie odnotowano zdarzeń, które
mogły wpłynąć na jakość ułożonej nawierzchni. MMA była jednorodna, nie
miała tendencji do plamienia, mimo
wykorzystania asfaltu modyfikowanego
gumą dawała się układać lepiej niż mieszanka z tradycyjnym asfaltem modyfikowanym. Zapach gumy stanowił niewielką uciążliwość w tej temperaturze.
Efekt ułożenia SMA 11 z asfaltem
modyfikowanym gumą jest bardzo zadowalający. Równomierna makrotekstura oraz cechy samej warstwy spełniły
oczekiwania oraz wymagania specyfikacji technicznych.
PRD AIR DEKLAROWANA
Drugi etap doświadczeń to wykorzystanie asfaltu modyfikowanego
gumą w betonie asfaltowym AC 11 S.
W ramach zawartego z GDDKiA oddział Poznań kontraktu na drodze DK
92 Kłodawa–Chodów wykonano odcinek o długości 1 km i zmiennej szerokości 11 m. Konstrukcja nawierzchni
odpowiadała kategorii ruchu KR 5-6.
Projekt przewidywał jej wzmocnienie
5-centymetrową warstwą z AC 16 W,
a następnie ułożenie 4-centymetrowej
warstwy ścieralnej z AC 11 S.
Projekt receptury bazował na grysach bazaltowych z Wilkowa i amfibolitach z Piławy Górnej.
Wykonanie tego odcinka doświadczalnego przebiegało w utrudnionych
warunkach: mieszanka transportowana była na budowę z wytwórni oddalonej o 80 km, temperatura powietrza
wynosiła 7OC, droga przebiegała w terenie niezabudowanym. Takie czynniki
pogodowe, jak niska temperatura i silny
wiatr, mają wpływ na efekt końcowy.
W trakcie całego procesu zwracano
uwagę na temperaturę pompowania
i magazynowania asfaltu (175-180OC)
oraz gotowej mieszanki (175-185OC).
Proces produkcji mieszanki od momentu dostarczenia asfaltu modyfikowanego
gumą do wytworzenia gotowego pro-
duktu nie wymaga wprowadzania jakichkolwiek zmian.
Rozkładanie masy odbyło się zgodnie ze standardami dla typowych AC
w zakresie ustawienia poszczególnych
parametrów rozkładarki oraz schematu
przejść walców. W trakcie rozkładania
nie odnotowano zdarzeń, które mogły
wpłynąć na jakość ułożonej nawierzchni. MMA była jednorodna, mimo wykorzystania asfaltu modyfikowanego
gumą dawała się układać lepiej niż mieszanka z tradycyjnym asfaltem modyfikowanym. Mimo znacznej odległości
od wytwórni i tym samym dłuższego
czasu transportu mieszanki w trakcie
rozładunku do kosza nie odnotowano
przypadku zbrylania. Małą uciążliwością, tak jak w poprzednim przypadku,
był zapach gumy, do którego pracownicy nie są przyzwyczajeni.
Efekt ułożenia AC 11 z asfaltem modyfikowanym gumą jest bardzo zadowalający. Równomierna makrotekstura oraz cechy samej warstwy spełniły
oczekiwania oraz wymagania specyfikacji technicznych.
ważną kwestią są temperatury pompowania, magazynowania oraz produkcji. W ocenie wizualnej mieszanki z asfaltem modyfikowanym gumą
nie różnią się od tych z tradycyjnym
lepiszczem. Ułożona mieszanka jest
jednorodna. Okres użytkowania tych
nawierzchni potwierdza założenia wytrzymałości w różnych warunkach pogodowych oraz zmiennych warunkach
użytkowych.
Niewielkim mankamentem asfaltu
modyfikowanego gumą jest jego zapach, który zgodnie z badaniami nie
jest szkodliwy dla zdrowia.
Wymagania dla asfaltu modyfikowanego gumą należy odnosić do wymagań normy PN-EN 14023 „Asfalty
i lepiszcza asfaltowe – Zasady klasyfikacji asfaltów modyfikowanych polimerami”, ułatwia to zastosowanie produktu w praktyce.
Firma Skanska S.A. jest przekonana, że stosowanie asfaltu modyfikowanego z dodatkiem gumy jest korzystne
zarówno ze względów ekologicznych,
jak i technicznych.
■
Adam Chromiec, Skanska S.A.
Literatura
Mieszanki mineralno-asfaltowe z lepiszczem
polimerowo-gumowym do warstw ścieralnych.
Magazyn Autostrady 2013, nr 5, s. 82–87.
FOT. JAN KRÓL, POLITECHNIKA WARSZAWSKA
Asfalt modyfikowany gumą, który znajduje się w ofercie LOTOS
Asfalt, to bardzo dobra alternatywa dla tradycyjnie modyfikowanych asfaltów. Właściwości produk-
tu są szczególnie korzystne w tym
zakresie, który ma wpływ na jego cechy funkcjonalne, tj.:
• wzrost lepkości i poprawa lepkosprężystych właściwości lepiszcza
• zmniejszenie podatności lepiszcza
na starzenie
• polepszenie właściwości lepiszcza
w ujemnej temperaturze.
Zastosowanie asfaltu modyfikowanego gumą w MMA to wymierne korzyści,
które da się zauważyć na wykonanej nawierzchni. Bardzo trafnie ujął to dr Jan
Król z Politechniki Warszawskiej: „w porównaniu do tradycyjnych nawierzchni
nawierzchnie wykonane z mieszanek
mineralno-asfaltowych z lepiszczem
modyfikowanym gumą wykazują: polepszone właściwości przeciwpoślizgowe (zwiększona szorstkość), zwiększoną trwałość (odporność na działanie
czynników klimatycznych i cykliczne obciążenie), zwiększoną odporność
na spękania”.
Zastosowanie asfaltu modyfikowanego gumą z technologicznego punktu
widzenia nie wymaga od producenta
mieszanek mineralno-asfaltowych czy
wykonawcy warstw nawierzchni żadnych dodatkowymi zabiegów. Tak jak
dla każdej nowej MMA należy ustalić
optymalne warunki produkcji i rozkładania. Ze względu na dodatek gumy
Kłodawa – nawierzchnia wykonana z betonu asfaltowego 0/11 na bazie asfaltu modyfikowanego gumą na DK 92
Stan nawierzchni po 5 miesiącach użytkowania
41
DROGI
Bezpieczeństwo
drogowe –
text
Od sierpnia br. Inframedia,
wydawca „Infrastruktury”,
jest członkiem wspierającym
Stowarzyszenia Partnerstwo
dla Bezpieczeństwa
Drogowego. O celach
stowarzyszenia i działaniach
Polski w zakresie BRD mówią
Bartłomiej Morzycki,
prezes zarządu,
i Andrzej Grzegorczyk,
wiceprezes zarządu,
w rozmowie z Anną
Krawczyk.
42
FOT. © GIUSEPPE PORZANI/FOTOLIA.COM
Infrastruktura: Co różni Partnerstwo
od innych tego typu stowarzyszeń zajmujących się poprawą bezpieczeństwa
ruchu drogowego w Polsce?
Bartłomiej Morzycki: Partnerstwo jest
jedynym w swoim rodzaju stowarzyszeniem, gdyż jest afiliowane przy Global
Road Safety Partnership (GRSP) z siedzibą
w Genewie. Ta z kolei zrzeszona jest z takimi organizacjami, jak Międzynarodowy
Czerwony Krzyż, Bank Światowy czy
WHO i działa na kilku kontynentach.
Początkowo Partnerstwo, jako przedstawicielstwo GRSP, funkcjonowało przy
Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego, jednak w 2006 r. grupa
partnerów wspierających postanowiła założyć niezależne stowarzyszenie,
które w działaniach na rzecz poprawy
BRD skupiłoby trzy sektory: rządowy,
pozarządowy i prywatny. Synergia wynikająca z połączenia tych sektorów
przynosi wymierne rezultaty. W Polsce
nie ma drugiej takiej organizacji, która
na tak szeroką skalę reprezentowałaby zarówno organizacje pozarządowe,
jak i biznesowe. Wystarczy wymienić
niektórych naszych członków: PCK,
Fundacja Hołowczyca, Stowarzyszenie
Integracja, Zrzeszenie Międzynarodowych
Przewoźników Drogowych, cała branża
paliwowa, motoryzacyjna, kilkanaście
firm prywatnych – zarówno polskich,
jak i zagranicznych.
Część z nich wspiera Partnerstwo na
szczeblu globalnym, a w kraju każdy podejmuje wysiłki na rzecz poprawy BRD,
które jako stowarzyszenie staramy się
wspierać. Zrzeszamy ponad 40 podmiotów i z roku na rok ta liczba się powiększa, chociażby o takich partnerów wspierających jak redakcja „Infrastruktury”.
Jest nam bardzo miło z tego powodu.
Problematyka BRD zawsze była nam
bliska. Proszę jeszcze o przybliżenie
naszym czytelnikom misji Partnerstwa.
B.M.: Naszą misją jest kojarzenie i wspieranie podmiotów działających w celu poprawy szeroko rozumianego bezpieczeństwa drogowego. Jesteśmy ośrodkiem
koordynującym, ale realizujemy także
własne projekty. Przykładowo w 2011
r., podczas inauguracji w Polsce dzia-
łań BRD pod auspicjami ONZ, byliśmy
platformą porozumienia dla wszystkich zainteresowanych stron, zarówno
rządowej – zespołu parlamentarnego
ds. BRD, publicznej, jak i biznesowej.
Wspólnie zorganizowaliśmy inaugurację w Sejmie, a później koordynowaliśmy działania promocyjne.
Podobnie w maju tego roku, podczas
światowego tygodnia ONZ poświęconego
bezpieczeństwu drogowemu, współpracowaliśmy z MSW i ITS-em. Prowadziliśmy
też kampanię społeczną poświęconą
bezpiecznemu przewożeniu dzieci i niemowląt, a tuż przed sezonem urlopowym
opublikowaliśmy raport dla kierowców
planujących podróż za granicę, zawierający zbiór przepisów bezpieczeństwa
ruchu drogowego obowiązujących w ponad 40 krajach europejskich.
Jesteśmy organizacją non profit. W miarę możliwości i środków inicjujemy także debatę publiczną i uczestniczymy
w dyskusjach w roli ekspertów. Stąd nasz
udział w seminarium „Infrastruktury”
„Czy nasze drogi są bezpieczne?”.
B.M.: Naszą misją jest
kojarzenie i wspieranie
podmiotów działających
w celu poprawy szeroko
rozumianego bezpieczeństwa
drogowego. Jesteśmy ośrodkiem
koordynującym, ale realizujemy
także własne projekty
Wspomniał Pan o obchodach światowego tygodnia bezpieczeństwa drogowego.
Dlaczego ten temat jest aż tak ważny?
Andrzej Grzegorczyk: Poprawa BRD została objęta szczególną troską ONZ, ponieważ według statystyk w wypadkach
drogowych ginie rocznie ponad 1,3 mln
osób. Liczba ta znacznie przewyższa liczbę ofiar wszelkiego rodzaju konfliktów
zbrojnych, zamachów czy chorób cywilizacyjnych. Jeszcze do niedawna kwestia poprawy bezpieczeństwa na drogach
była na 7 miejscu na liście światowych
problemów. Teraz zakłada się, że w 2015
r. będzie już na 3 lub 4 pozycji. Wynika
z tego, że jest to coraz bardziej poważny problem nie tylko z punktu widzenia
43
DROGI
kosztów pomocy medycznej, ale i strat
społecznych.
W Europie prowadzony jest cały szereg programów, bo straty ponoszone
z tytułu wypadków są zbyt wysokie (2–
2,5% PKB).
A jak wygląda to w przełożeniu na liczby?
A.G.: W Europie przyjmuje się, że koszt
jednego zabitego to 2 mln euro, poza
Wielką Brytanią, gdzie wynosi on 2,5
mln, ale funtów szterlingów. W Polsce
jest to ponad 1,5 mln zł na terenie zurbanizowanym i 2 mln zł na terenie niezurbanizowanym. Ponieważ trwają prace nad przeszacowaniem tych kosztów,
można przypuszczać, że w przyszłości
zbliżą się one do średniej europejskiej.
Nasza gospodarka traci rocznie ponad 20
mld zł. W dobie kryzysu jest to kwota,
której nie wolno bagatelizować. Koszty
te ponoszone są przez obywateli, bo to
my płacimy składki indywidualne i cierpimy w skrytości, jeśli ktoś z naszych
bliskich został ranny, niepełnosprawny
czy, nie daj Boże, zabity.
Jak, biorąc pod uwagę BRD, prezentuje się Polska na tle innych państw?
A.G.: Zrobiliśmy już dużo w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego, ale inne
kraje zrobiły jeszcze więcej. Nadal więc
pozostajemy niechlubnym liderem, zajmując pierwsze miejsce w Europie pod
względem liczby zabitych. Tuż za nami
są Niemcy, Włosi i Francuzi. Zwracam
tylko uwagę, że narody te są prawie dwu-
krotnie liczniejsze od naszego, a stopień
ich motoryzacji dalece przekracza polski, chociaż teraz, szczególnie w dużych
aglomeracjach, zbliżamy się do średniej
europejskiej. Z danych za 2012 r. wynika, że na 1000 mieszkańców przypada
481 samochodów, a w Warszawie nawet ponad 1 samochód na mieszkańca.
A.G.: Poprawa BRD została
objęta szczególną troską ONZ,
ponieważ według statystyk
w wypadkach drogowych ginie
rocznie ponad 1,3 mln osób.
Liczba ta znacznie przewyższa
liczbę ofiar wszelkiego rodzaju
konfliktów zbrojnych, zamachów
czy chorób cywilizacyjnych
Przypatrzmy się innym statystykom.
Niemcy zajmują pierwsze miejsce pod
względem liczby kolizji drogowych – ponad 700 tys. rocznie. U nas liczba ta jest
15-krotnie niższa (37 tys.), ale współczynnik stanu zagrożenia w Polsce nie
maleje. Zajmujemy obecnie 3 miejsce,
udało się zejść poniżej 10 zabitych na
100 wypadków. Przed nami są Grecja
i Litwa. W Wielkiej Brytanii ten współczynnik wynosi zaledwie 1,5, co oznacza,
że na 100 wypadków ginie 1,5 osoby.
Źródłem problemów jest brak definicji
ciężkości wypadków. Obecnie UE pracuje nad ujednoliceniem określeń „ranny”
i „ciężko ranny”.
Przy okazji wypływa kwestia, która nigdy nie została wyjaśniona, tj. znaczą-
ce błędy w naszym Systemie Ewidencji
Wypadków i Kolizji (SEWIK). Brakuje
jakiejkolwiek współpracy z instytucjami, które posiadają takie dane, tj. szpitalami, przychodniami. Powinny one
odrębnie rejestrować ofiary wypadków
drogowych. Obecnie dane są zupełnie
niekompatybilne i szczątkowe, nie można
na ich podstawie dokonać żadnej analizy.
Nadal jesteśmy także liderem, jeśli idzie
o kierujących pojazdami po spożyciu alkoholu. Nietrzeźwość wśród kierowców
wynika z dwóch progów, jakie mamy
– 0,2 i 0,5 promila. Dla porówniania
w Danii, kraju z czołówki motoryzacji,
ponad 30% osób, które spowodowały
wypadek ze skutkiem śmiertelnym, było
pod wpływem alkoholu.
Z ciekawostek – spadła liczba uczestników wypadków będących pod wpływem
alkoholu. W ubiegłym roku w ogólnej liczbie ofiar stanowili oni niecałe 7%. Nie
ma się jednak z czego cieszyć. Trzeba
eliminować każdy przypadek prowadzenia pod wpływem alkoholu.
Jeszcze jedna rzecz nas niechlubnie wyróżnia – liczba ofiar wśród niechronionych użytkowników dróg. Udało nam
się pobić rekord Europy wynikiem 48%
ofiar śmiertelnych wśród pieszych, rowerzystów, motorowerzystów biorących
udział w wypadkach.
Wzrasta nieznacznie liczba ofiar wśród
rowerzystów, co jest związane z ostatnimi zmianami zasad, o których mało
kto wie. Powszechnie natomiast informuje się społeczeństwo na wszelkiego
rodzaju blogach, że rowerzyści mają zie-
ranni
wypadki
ranni ranni
wypadkiwypadki
44
ŹRÓDŁO: RAPORT ROCZNY STOWARZYSZENIA PARTNERSTWO
DLA BEZPIECZEŃSTWA DROGOWEGO
Liczba wypadków i rannych w Polsce w latach 2002–2012
Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego działa na rzecz poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego oraz zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce. Od momentu
powstania w 2000 r. do 2006 roku było afiliowane do Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
w Ministerstwie Transportu. W maju 2007 r. zostało zarejestrowane jako stowarzyszenie i od tej pory
jest niezależną instytucją, skupiającą przedstawicieli trzech sektorów życia publicznego: biznesu, rządu
i organizacji pozarządowych.
Partnerstwo jest członkiem Global Road Safety Partnership (GRSP) w Genewie, międzynarodowej
organizacji pracującej na rzecz trwałego ograniczenia liczby wypadków drogowych w krajach
przechodzących proces transformacji.
W Polsce stowarzyszeniu patronują Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Bank Światowy.
lone światło, także jeśli idzie o łamanie
przepisów drogowych. Powszechnym
błędem jest przejeżdżanie na pasach
w miejscu, gdzie nie ma ścieżki rowerowej. Tymczasem powinno się z roweru zsiąść. Zresztą nawet tam, gdzie
jest ścieżka rowerowa, zalecam ostrożność przy wjeżdzaniu na pasy, bo w zetknięciu z autem rowerzysta ma o wiele mniejsze szanse.
Jednym z największych wyzwań, jakie
nas czeka, będzie właśnie ochrona niechronionych użytkowników dróg.
Czy daje się zauważyć zmianę świadomości użytkowników dróg?
A.G.: Jesteśmy skazani na symbiozę z innymi uczestnikami ruchu. Okazuje się, że
agresywny kierowca to także agresywny pieszy po wyjściu z auta. Powinniśmy
promować hasło „I ty będziesz pieszym”.
Znaczącym czynnikiem jest starzenie się
społeczeństwa, co jest szczególnie widoczne w grupie rowerzystów poza terenami zurbanizowanymi. O ile na dzieci mamy wpływ, to na osobę dorosłą już
nie bardzo. Większość osób poruszających
się na rowerze, które ukończyły 18 rok
życia i już nie obowiązuje ich posiadanie
karty rowerowej, nie ma pojęcia o przepisach ruchu drogowego. W ich odczuciu przepisy są na tyle rozluźnione, że
rowerzysta właściwie zawsze ma rację.
Takie podejście jest przyczyną większości kolizji. Takie są zastraszające fakty!
Prowadzone są kampanie społeczne i bardzo dobrze, ale ich słabością jest to, że
pojawiają się i znikają. Odegrałyby znacznie większą rolę, gdyby były kampaniami masowymi na skalę kraju i niosły
przesłanie o konieczności pogłębiania
wiedzy na temat BRD i przede wszystkim przepisów.
Żyjemy w czasach dużego pośpiechu, jesteśmy zaaferowani naszymi codziennymi sprawami. Należałoby jednak konsekwentnie karać kierowców, którzy podczas
jazdy używają telefonów komórkowych,
bo one, nawet gdy korzysta się z zestawów głośnomówiących, absorbują uwagę. Informacje, jakie kierowca przekazuje czy odbiera, szczególnie w sposób
emocjonalny, w istotny sposób zaburzają jego postrzeganie.
B.M.: Rośnie odsetek kierowców
starzejących się, konieczne więc
będzie zwiększenie dostrzegalności
oznakowania i jego odpowiedniej
odblaskowości. Świadomość tych
wyzwań cywilizacyjnych powinna
wymusić zmianę przepisów
prawnych
Jakie działania poprawiające BRD najlepiej się sprawdziły?
B.M.: Na początek kilka słów o fotoradarach, bo to temat ciągle aktualny, chociaż od uruchomienia Centrum
Automatycznego Nadzoru nad Ruchem
Drogowym przez Inspekcję Transportu
Drogowego minął już ponad rok.
Komisja Europejska nałożyła na kraje
członkowskie obowiązek zredukowania
do 2010 r. liczby ofiar śmiertelnych o połowę. W Polsce ten czas został przedłużony z uwagi na zapóźnienia w rozwoju
infrastruktury.
Niektóre kraje uzyskały nawet lepszy
wynik od wymaganego, w niektórych
cel nie został osiągnięty. Jeśli spojrzeć
na państwa, które osiągnęły największą poprawę bezpieczeństwa, w każdym
z nich wdrożono system automatycznej
kontroli prędkości, czyli – upraszczając –
fotoradary. Nie ma kraju, w którym liczba ofiar wypadków śmiertelnych zmniejszyłaby się o 30–50% i który nie miałby
takiego systemu. Trudno wyrokować, że
wyłącznie dzięki fotoradarom udało się
to osiągnąć, bo wpływ zapewne miały
też inne czynniki, np. infrastruktura drogowa i bardzo dobrze działające organy
kontroli. Dowodzi to jednak, że poprawę
BRD uzyskuje się, działając systemowo.
Można zatem domniemywać, że także
w Polsce nastąpi znaczny spadek liczby
ofiar, co zresztą już widać po statystykach. Prawdopodobnie przyczyniło się
do tego przekonanie kierowców o nieuchronności kary w przypadku przekroczenia prędkości i zarejestrowania tego
faktu przez fotoradar.
Bogate kraje europejskie mają już wybudowaną infastrukturę drogową i w znacznym stopniu poradziły sobie z przekraczaniem prędkości przez kierujących.
Rzadko kiedy zdarza się, że ciężki ruch
tranzytowy odbywa się tam po drodze,
z której korzystają też piesi, co w przypadku Polski nadal jest dość powszechnym zjawiskiem.
Podczas wizyty studyjnej w Szwajcarii,
w której wzięli udział także reprezentanci policji, mieliśmy okazję przyjrzeć się
sposobom niwelowania miejsc, w których mogłoby dojść do wypadków. Były
to m.in. bezkolizyjne skrzyżowania, od45
DROGI
separowanie niechronionych użytkowników dróg od ruchu pojazdów.
Teraz w Szwajcarii działaniem numer
jeden jest edukacja kierowców w zakresie większego skupienia podczas jazdy.
My dopiero budujemy sieć i musimy
zapanować nad prędkością, Szwajcarzy
natomiast uczą się, jak zmniejszyć roztargnienie, zmęczenie czy ograniczyć
brawurę i agresję za kierownicą. To
pokazuje, jak długą drogę mamy do
przebycia.
Podobnie rzecz się ma z ochroną drzew
i niemożnością ich wycinki w okolicy pasa drogi. Efektem jest 7% ofiar
śmiertelnych, są to ci, którzy najechali na drzewo. Przyrodę należy odsunąć od drogi.
Należałoby uświadomić projektantom,
że w naszym zapędzonym świecie tym,
o czym się mówi, są drogi „wybaczające błędy”. U nas za zbyt szybką jazdę
w szpalerze drzew i popełnienie błędu najechania na drzewo kierowca zostaje bardzo srogo ukarany. Egzekucja
jest natychmiastowa i nieprawdopodobnie bolesna.
A.G.: Zrobiliśmy już
dużo w celu poprawy
bezpieczeństwa drogowego,
ale inne kraje zrobiły jeszcze
więcej. Nadal więc pozostajemy
niechlubnym liderem, zajmując
pierwsze miejsce w Europie pod
względem liczby zabitych
Jakie wyzwania dotyczące bezpieczeństwa drogowego czekają nas w przyszłości?
B.M.: Rośnie odsetek kierowców starzejących się, konieczne więc będzie
zwiększenie dostrzegalności oznakowania i jego odpowiedniej odblaskowości. Świadomość tych wyzwań cywilizacyjnych powinna wymusić zmianę
przepisów prawnych. Niestety pewne
kwestie można rozwiązać tylko nakazowo. Tymczasem u nas legislacja zatrzymała się już dawno temu, nie nadążając za postępem technologicznym.
Od lat trwa dyskusja i nic się nie zmienia. Osoby, które zajmują się bezpieczeństwem, nie mają niestety takiej siły przebicia jak obrońcy środowiska.
Jednym z podstawowych parametrów
w zakresie bezpieczeństwa jest widoczność, ale ważniejszą sprawą – moim zdaniem często niesłusznie – okazuje się
ochrona przed hałasem nie wiadomo
kogo i przed czym. Dochodzi do paradoksów, że mamy wyremontowaną drogę,
a część skrzyżowań nie ma w ogóle zachowanego parametru widoczności minimalnej, ponieważ za ogromne pieniądze
zostały wybudowane ekrany akustyczne.
FOT. PBD
A.G.: Jest jeszcze cały szereg czynników sprawczych związanych z chorobami cywilizacyjnymi. Nawet 4% kierowców może cierpieć na obturacyjny
bezdech senny, co skutkuje zasypianiem za kierownicą. Odnotowuje się
także wzrost zachorowań na cukrzycę,
która również powoduje zasypianie za
kierownicą, bez względu na to, jak bardzo bylibyśmy wypoczęci.
Szwajcarzy poradzili sobie z modernizacją dróg, my od lat nie możemy doczekać
się zmiany wytycznych projektowania –
szczególnie w zakresie organizacji ruchu. Ciągle używana jest nieśmiertelna
czerwona książeczka, instrukcja o znakach pionowych i poziomych, instalowania urządzeń BRD, widoczności na
skrzyżowaniach. Należałoby bezwzględnie dokończyć wytyczne projektowania.
Jesteśmy w czołówce, jeśli chodzi o nadmiar znaków drogowych. Bijemy świa-
towe rekordy, bo w obrębie jednego
skrzyżowania mamy po kilkanaście znaków, które ustawione są tam na wszelki
wypadek. Nadmiar znaków utrudnia ich
odbiór i wprowadza znacznie większy
bałagan, niż gdyby obowiązywała jedynie podstawowa zasada pierwszeństwa
z prawej. Tymczasem rośnie liczba zderzeń bocznych.
Gala Partner Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
46
A.G.: Nie mamy żadnej kontroli nad
projektantami z uprawnieniami ani
nad przyznawaniem uprawnień. Nie
ma żadnego obowiązku, poza moralnym, doskonalenia umiejętności i poszerzania wiedzy przez projektantów.
Można projektować według zasad, które obowiązywały ileś lat wstecz.
Potrzebna jest koordynacja działań,
tymczasem organ, który jest odpowiedzialny za tę kwestię w Polsce,
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego, nie ma ani ludzi, ani pieniędzy. W Niemczech czy we Francji
takie jednostki dysponują setką ludzi
i niebotycznymi budżetami. Przykro
to przyznać, ale jeśli sytuacja się nie
poprawi i na bezpieczeństwo nie będą
przeznaczane odpowiednie środki budżetowe, niedługo będziemy odbijać
się od ściany.
■
text
DROGI
Tomasz Połeć
FOT. GITD
Dwa lata
Centrum
Automatycznego
Nadzoru
nad Ruchem
Drogowym
Dnia 1 lipca br. minęły 2 lata od momentu rozpoczęcia budowy CANARD, współfinansowanej ze środków
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.
Pierwotnym beneficjentem projektu
był resort spraw wewnętrznych, jednak
na etapie jego tworzenia podjęto decyzję o budowie systemu automatycznego
nadzoru nad ruchem drogowym w ramach Głównego Inspektoratu Transportu
Drogowego. To pionierskie w skali kraju
rozwiązanie zostało opracowane w celu
poprawy tragicznych statystyk drogowych.
Jeździmy bezpieczniej
Jeszcze 2 lata temu Polska była tym
krajem UE, w którym było najwięcej, bo ponad 100, ofiar śmiertelnych w przeliczeniu
na milion mieszkańców. Dziennie w wypadkach ginęło średnio kilkanaście osób.
Mimo pewnych kłopotów związanych
z wdrażaniem systemu automatycznego
48
nadzoru nad ruchem drogowym, daje się
zauważyć zmiany na lepsze. Polacy zaczęli w końcu jeździć bezpieczniej, choć
do ideału nam jeszcze daleko.
Jak wynika z porównania danych dotyczących wypadkowości za pierwsze
półrocze 2011 r. (kiedy system jeszcze
nie funkcjonował) z danymi za analogiczny okres 2013 r., „fotoradarowa cegiełka” wsparła realizację Narodowego
Programu BRD ogłoszonego przez ministra Sławomira Nowaka. Liczby mówią same za siebie: 523 ofiary śmiertelne
mniej na drogach, 3746 mniej wypadków i 4827 mniej osób rannych. Jest to
zasługa działających 24 godziny na dobę
fotoradarów zlokalizowanych w najbardziej niebezpiecznych miejscach na dro-
gach, ale też i efekt oddania kierowcom
do użytku tysięcy kilometrów nowych
lub zmodernizowanych dróg.
W zachowaniu kierowców daje się
zaobserwować istotne zmiany. Jeszcze
rok temu jeden fotoradar rejestrował
średnio na dobę ponad 60 kierowców
przekraczających dopuszczalną prędkość, podczas gdy teraz rejestruje około 20. Oznacza to, że w miejscach, gdzie
zainstalowane zostały fotoradary, przepisy ruchu drogowego są przez kierowców rzadziej naruszane, czyli że jest tam
bardziej bezpiecznie.
Narzędzia pomiarowe
Aktualnie GITD wykorzystuje 315 fotoradarów, w tym ponad 240 nowych. Do
końca września zakończy się montaż kolejnych 60 urządzeń w nowych lokalizacjach.
Trwają prace nad wskazaniem najbardziej niebezpiecznych miejsc na sieci
polskich dróg krajowych, gdzie planowany jest montaż 20 rejestratorów wjazdu
na czerwonym świetle oraz 29 zestawów do odcinkowego pomiaru prędkości.
Analizy prowadzone są we współpracy
z Politechniką Gdańską oraz Politechniką
Krakowską. Rozpatrywane są również
spływające do GITD prośby lokalnych
społeczności o objęcie ich miejscowości
automatycznym nadzorem. Sami mieszkańcy, którzy boją się o życie swoje i swoich najbliższych, chcą walczyć z piratami
drogowymi pędzącymi na złamanie karku
przez małe wioski i miasteczka.
Do dyscyplinowania właśnie takich
kierowców, którzy za nic mają zasady
bezpiecznego poruszania się po drogach,
GITD wykorzystuje również 29 nieoznakowanych pojazdów wyposażonych w urządzenia mobilne.
Nieegzekwowalne prawo
Największym zagrożeniem dla skutecznego egzekwowania przestrzegania
przepisów ruchu drogowego w oparciu
o system automatycznego nadzoru nad
ruchem drogowym jest niedoskonałe prawo. Bazuje ono na kodeksie wykroczeń,
który praktycznie w niezmienionej formie
obowiązuje od lat 70. ubiegłego wieku.
Uniemożliwia to m.in. pełną automatyzację procesu stosowania sankcji.
Urządzenie automatycznie wykonuje
zdjęcie, przesyła je online do systemu,
odczytywany jest numer rejestracyjny,
ustalany jest właściciel pojazdu w CEPiK
i na tym automatyka się kończy. Nie można zastosować sankcji wobec właściciela, tak jak np. w Austrii, Holandii,
Francji, Włoszech czy Hiszpanii. Bez
zmiany systemu prawnego problemy
związane z działaniem fotoradarów będą
się nawarstwiać. W istniejących warunkach szansa na to, by kierowcy, którzy
ignorują wysyłane przez Inspekcję we-
zwania, faktycznie ponieśli za to odpowiedzialność, jest znikoma.
Już na etapie budowy systemu zdawaliśmy sobie sprawę z niedoskonałości przepisów opartych na kodeksie wykroczeń. Z tego też powodu od 2009 r.
nieustająco postulujemy wprowadzenie
do postępowań elementów prawa administracyjnego, jak ma to miejsce w wielu krajach UE.
W ramach rozwoju systemu przygotowane zostały założenia oraz projekt zmian w przepisach, mający na celu
wprowadzenie elementów prawa administracyjnego do procedury prowadzenia
spraw na podstawie materiału dowodowego zarejestrowanego za pomocą fotoradarów. Do projektu zgłoszono szereg uwag, w związku z czym aktualnie
trwają prace nad kolejną wersją zmian
w przepisach.
■
Tomasz Połeć, Główny Inspektor Transportu
Drogowego
R E K L A M A
Infrastruktura
dla wzrostu gospodarki
17 PAŹDZIERNIKA 2013
Radisson Blu Centrum Hotel
Kontakt w sprawach merytorycznych:
Jakub Klimkiewicz
nr tel. 22 323 77 44 wew. 106, 608 082 050
Kontakt w sprawach uczestnictwa
oraz współpracy promocyjnej:
Magdalena Chęcińska
nr tel. 22 323 77 44 wew. 124, 696 094 034
www.kongresinfrastruktury.pl
www.inicjatywadlainfrastruktury.pl
DROGI
Stop piratom drogowym
Z Andrzejem Konarzewskim,
prezesem zarządu Zakładu Urządzeń
Radiolokacyjnych ZURAD, rozmawia
Anna Krawczyk.
Infrastruktura: Jak Pan ocenia bezpieczeństwo ruchu drogowego na polskich drogach?
Andrzej Konarzewski: W zeszłym
roku ZURAD dostarczył Inspekcji
Transportu Drogowego 210 fotoradarów, które pracują w ramach Centrum
Automatycznego Nadzoru nad Ruchem
Drogowym. Moim zdaniem funkcjonowanie systemu fotoradarowego już przynosi zamierzone efekty.
Podobnie jak w innych krajach jest
jednym z czynników wpływających
na zmniejszenie się liczby wypadków
ze skutkiem śmiertelnym. Znajduje
to odzwierciedlenie w statystykach.
Niestety z szumnych zapowiedzi rozbudowy systemu jak dotąd niewiele
wynikło. W tym roku przewidywano zakup kolejnych 160 fotoradarów,
jednak na razie żaden przetarg nie został ogłoszony.
FOT. DASHA FILIPOVITCH
Funkcjonowanie systemu
fotoradarowego już
przynosi zamierzone efekty.
Podobnie jak w innych krajach
jest jednym z czynników
wpływających na zmniejszenie
się liczby wypadków ze skutkiem
śmiertelnym
50
Co Pana zdaniem może być tego powodem?
Trudno to określić jednoznacznie, na
pewno nie bez znaczenia jest szum medialny wokół fotoradarów. Jest to urzą-
Pracujemy nad urządzeniem,
które będzie kombajnem,
tzn. zmierzy prędkość, ale
też zarejestruje kierowców
wjeżdżających na skrzyżowanie
na czerwonym świetle. To
kolejny kierunek działań na rzecz
poprawy bezpieczeństwa
Jak zatem wygląda sytuacja w strażach miejskich i gminnych?
Na skutek oświadczenia wydanego przez
Prokuratora Generalnego, w którym
używanie fotoradarów stacjonarnych
przez straże miejskie i gminne uznane
zostało za niezgodne z prawem, większość z nich zaprzestała ich używania.
Wydaje się to dziwne, że przez ostatnie 5 lat straże mogły spokojnie funkcjonować, skutecznie walczyć z piractwem na drodze i jakoś nikomu to nie
przeszkadzało. Takie posunięcia to szukanie dziury w całym.
Straże dysponują ponad 500 masztami.
Jednak zgodnie z oświadczeniem mogą
one kontrolować prędkość tylko za pomocą urządzeń rejestrujących o charakterze przenośnym lub znajdujących
się w niepozostającym w ruchu pojeździe, na którym urządzenie to zostało
zainstalowane. W rezultacie nastąpił
całkowity zastój w zakupach urządzeń
stacjonarnych.
FOT. GITD
dzenie budzące skojarzenia negatywne
nie tylko w Polsce, ale też na świecie.
Nikt nie lubi być kontrolowany. Jednak
to, co się w naszym kraju wyprawia,
jest wprost kuriozalne. System fotoradarowy, który dopiero co w Polsce
powstaje, nie podoba się z założenia.
Obecnie trwa wyszukiwanie niuansów
prawnych, które mają pomóc zakwestionować legalność używania narzędzi pomiarowych. Niestety dotyczy to
także straży miejskich i gminnych.
W innych krajach bez znaczenia jest
to, do kogo należą fotoradary. U nas
w rozporządzeniu wprowadzającym
przepisy z 2011 r. od razu zostało to
rozgraniczone.
Niektóre straże nadal wykorzystują te, które już zakupiły, ponieważ
orzecznictwo sądów jest bardzo różne. Niektóre oddalają powództwa,
niektóre utrzymują zarzuty straży
wobec kierowców łamiących przepisy. Niestety nie widać choćby chęci
zmiany przepisów, tak aby stały się
bardziej jednoznaczne.
Straż warszawska wykorzystująca
wyłącznie urządzenia stacjonarne
(nie tylko naszej produkcji) ostatnio
w ogóle zaprzestała kontroli prędkości!
Ujmę to tak, gdyby kierowcy nie łamali przepisów, straże nie byłyby zainteresowane zakupem fotoradarów.
Doszukiwanie się aspektu biznesowego w działaniach straży czy organów centralnych jest nie na miejscu.
Jakie nowe urządzenia działające na
rzecz poprawy BRD szykujecie?
Coraz częstsze protesty i odwołania
kierowców powodują, że urządzenia
muszą być jeszcze bardziej dokładne. W związku z tym ulepszamy nasz
fotoradar, aby był inteligentniejszy.
Chodzi o jednoznaczność pomiaru,
aby było wiadomo, komu mierzymy
prędkość, gdy na drodze jest więcej
niż jeden pas ruchu.
Dodatkowo fotoradar wyposażony będzie w moduł współpracujący z urządzeniami rozpoznającymi tablice rejestracyjne.
Pracujemy nad urządzeniem, które będzie kombajnem, tzn. zmierzy prędkość, ale też zarejestruje kierowców
wjeżdżających na skrzyżowanie na
czerwonym świetle. To kolejny kierunek działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa.
Systemy ITS bardzo szybko się rozwijają i większość dużych miast jest
już na etapie wdrażania projektów.
Urządzenie, które testujemy, jest bardzo pożądane. Nawiasem mówiąc,
urządzenia kontrolujące wjazd na czerwonym świetle nie podlegają atestom
i zatwierdzeniu Urzędu Miar, jak chociażby fotoradary, zatem proces ich
wdrażania będzie krótszy.
Na potrzeby policji doskonalimy miernik laserowy wyposażony w kamerę. Będzie on mierzył prędkość i jednocześnie nagrywał proces pomiaru.
Rejestracja obrazu wykluczy m.in.
możliwość, jak to nazywają niektórzy prawnicy, konfabulowania zdarzeń
przez funkcjonariuszy policji.
■
51
DROGI
Bogusław Bernad
Maciej Trybek
Minironda – tani i skuteczny
sposób na poprawę BRD
W statystyce wypadków śmiertelnych
w Europie Polska wciąż zajmuje jedną
z czołowych, niechlubnych pozycji. Za
ten tragiczny stan rzeczy odpowiada
wiele czynników, m.in. wynikających
z funkcjonowania układu człowiek–
FOT. MACIEJ TRYBEK (4)
droga–pojazd.
Fot. 1. Zdarzenie drogowe na jednym ze skrzyżowań ulic w Chorzowie
Fot. 2. Malowane minirondo na skrzyżowaniu ulic Granicznej, Karpackiej i Czempiela w Chorzowie
52
Jak pokazują doświadczenia krajów
UE, w których drogi są dużo bezpieczniejsze, jednym ze skuteczniejszych sposobów poprawy bezpieczeństwa w warunkach miejskich jest uspokojenie ruchu
drogowego. Niemal każda konferencja
czy szkolenie dotyczące poprawy BRD
dostarcza kolejnych zagranicznych przykładów tzw. dobrych praktyk. Niestety
polski zestaw umocowanych prawnie
środków uspokojenia ruchu jest niezwykle skromny.
Swego rodzaju przełomem miała być
realizacja projektu miasteczka holenderskiego w Puławach. Zdobyte doświadczenia miały posłużyć do opracowania
polskich wytycznych w zakresie metod
i sposobów uspokojenia ruchu oraz zapisów rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie
szczegółowych warunków technicznych
dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach. Mija 10 lat od wydania rozporządzenia wydającego się kluczowym
dokumentem kształtującym infrastrukturę BRD na naszych drogach. Niestety
w zakresie nowatorskich rozwiązań BRD
nic się nie zmieniło. Właściwie jedyną
prawnie dopuszczoną w naszym kraju formą uspokojenia ruchu jest… próg
zwalniający.
W związku z powyższym przykłady zagranicznych rozwiązań wciąż stanowią jedynie ciekawostkę, a zarządcy
dróg ze względu na brak jednoznacznych i spójnych przepisów obawiają się
eksperymentować.
Eksperyment chorzowski –
malowane minirondo
W prawie każdym mieście występuje wiele skrzyżowań na ulicach układu
uzupełniającego (ulice dojazdowe, osiedlowe, wewnątrzdzielnicowe), na których – mimo poprawnego oznakowania pionowego i poziomego – dochodzi
do groźnych wypadków. Częste zmiany podporządkowania ulic o podobnych
przekrojach i podobnym znaczeniu komunikacyjnym oraz nieprzestrzeganie
przepisów o ograniczeniu prędkości na
obszarze zabudowanym powodują, że
kierowcy niejednokrotnie wymuszają
na skrzyżowaniu pierwszeństwo (fot. 1).
Zainspirowani rozwiązaniami brytyjskimi, spróbowaliśmy zamienić najbardziej problematyczne i niebezpieczne
skrzyżowania w minironda, czyli skrzy-
żowania z ruchem okrężnym. Cechą odróżniającą minironda od innych typów
rond jest przejezdność wyspy środkowej.
Mimo niewielkiej średnicy zewnętrznej
ronda pozostaje ono przejezdne dla pojazdów wielkogabarytowych.
Pierwsze z minirond w Chorzowie
zostało wykonane eksperymentalnie
w 2006 r. w typowo brytyjskiej formie
– jako rondo malowane (fot. 2).
Jak można się było spodziewać, rozwiązanie, które na wyspach brytyjskich
sprawdza się od lat, w warunkach polskich wywołało początkowo wiele kontrowersji. Mimo że zdecydowana większość
kierowców od razu zaczęła prawidłowo
przejeżdżać przez nowe rondo, wiele osób
(niestety przy medialnym poparciu) krytykowało zastosowane rozwiązanie, nie
przedstawiając jednak merytorycznych
argumentów.
Prawie siedem lat eksploatacji malowanego ronda dowiodło, że zagraniczne rozwiązania sprawdzają się również
w Polsce – wypadkowość na tym skrzyżowaniu spadła niemal do zera przy jednoczesnym wyraźnym wzroście jego przepustowości.
Brytyjskie malowane minironda są
bardzo praktyczne, skuteczne i posiadają wiele unikalnych zalet.
Fot. 4. Zmodernizowane skrzyżowanie ulic
Gałeczki–Ryszki
Zalety brytyjskich minirond:
• niewielki koszt wykonania
• szybkość i prostota realizacji (brak
długotrwałych utrudnień związanych
z budową typowego minironda
z przejezdną wyspą wyniesioną)
• brak utrudnień dla autobusowej
komunikacji publicznej
• dobra postrzegalność (kontrastowość)
wyspy przejezdnej.
Fot. 3. Brukowana wyspa środkowa z najezdniowymi elementami odblaskowymi.
Minironda – dobre czy złe?
Malowane minirondo posiada jedną
zasadniczą wadę: nie stanowi realnej
przeszkody. Nie jest w stanie wymusić
na wielu polskich kierowcach zmniejszenia prędkości czy odgięcia toru jazdy. Skuteczność malowanego minironda
z pewnością poprawiłyby stosowne zapi53
FOT. MACIEJ TRYBEK (2)
DROGI
Fot. 5. Zmodernizowane skrzyżowanie ulic 11-go Listopada i Pudlerskiej w Chorzowie
Fot. 6. Zmodernizowane skrzyżowanie ulic Inwalidzka–Maronia
sy w prawie o ruchu drogowym połączone z działaniami egzekucyjnymi policji.
Aby zwiększyć udział minirond
w uspokojeniu ruchu, kolejne wykonaliśmy z zastosowaniem wyspy przejezdnej wyniesionej (brukowanej). Taki rodzaj wyspy dużo skuteczniej wymusza
zmniejszenie prędkości, jednak wymaga bardzo starannego i solidnego wykonania. Chodzi o zachowanie odpowiedniej trwałości i wytrzymałości wyspy
54
w przypadku wzrostu liczby pojazdów
ciężarowych przejeżdżających przez minirondo (fot. 3).
Opinie kierowców na temat pierwszych minirond, jakie się pojawiły
w Chorzowie, były bardzo zróżnicowane. Kierowcy zawodowi, poruszający się
często poza granicami kraju, bardzo pozytywnie przyjęli ten sposób organizacji
ruchu na skrzyżowaniach. Ci, którzy z minirondem zetknęli się po raz pierwszy,
często nie rozumieli funkcji środkowej
wyspy przejezdnej. Twierdzili, że rondo jest za małe, co zmusza kierowców
samochodów ciężarowych do łamania
przepisów i jazdy po wyspie. Twierdzono
również, że wielu kierowców przejeżdża
przez wyspę środkową na wprost.
Po początkowo nieufnym nastawieniu
do tego rozwiązania w kolejnych latach
chorzowianie sami zaczęli postulować
przebudowę niebezpiecznych skrzyżowań na minironda. Zauważyli bowiem,
że przejazd przez minirondo jest dużo
mniej stresujący, gdyż wszystkie zbliżające się do takiego skrzyżowania pojazdy musiały zredukować prędkość.
Ponadto nawet jeżeli dochodziło do kolizji, to były one niegroźne w skutkach.
Minironda sprawdzały się również przy
wzroście natężenia ruchu – przepustowość tradycyjnych, czterowylotowych
skrzyżowań po ich przebudowie znacznie wzrastała.
Udział małych i minirond w poprawie bezpieczeństwa ruchu potwierdzają
również policyjne statystyki wypadków.
W chwili obecnej na terenie Chorzowa
funkcjonuje 16 rond, w tym 8 minirond.
Minironda od lat są stosowane w wielu krajach Europy jako skuteczny środek
poprawy bezpieczeństwa i uspokojenia
ruchu drogowego i to zarówno na drogach dojazdowych i osiedlowych, jak i na
drogach zbiorczych. W Polsce wciąż należą one do rzadkości – zarządcy dróg często boją się eksperymentowania, a akty
normatywne w zakresie realizacji minirond nadal są niejednoznaczne – rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 2 marca 1999
r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, jest niespójne z wytycznymi dotyczącymi projektowania skrzyżowań.
Tymczasem minironda mają bardzo
wiele zalet:
1) poprawiają bezpieczeństwo ruchu,
czterokrotnie redukując liczbę punktów kolizji występujących na tradycyjnym, czterowylotowym skrzyżowaniu
2) powodują uspokojenie ruchu, co jest
szczególnie pożądane na drogach
osiedlowych i dojazdowych
3) nie stanowią utrudnienia dla komunikacji zbiorowej ani przejazdów pojazdów ciężarowych
4) można je zastosować na skrzyżowaniach, na których brak miejsca wyklucza budowę małego ronda
5) koszty budowy minironda są kilkukrotnie niższe od kosztów budowy małego ronda lub sygnalizacji świetlnej.
Jest rzeczą oczywistą, że minirondo nie jest rozwiązaniem uniwersalnym
i przed podjęciem decyzji o zmianie organizacji ruchu na danym skrzyżowaniu należy przeanalizować kilka czynników, tj.:
• stopień i równomierność obciążenia
wlotów – przy bardzo dużym natężeniu ruchu lub dominującej jednej
relacji przebudowa skrzyżowania na
minirondo może nie mieć wpływu na
poprawę sytuacji ruchowej
• wielkość udziału w strukturze ruchu
pojazdów ciężarowych i autobusów –
zbyt duży udział pojazdów o znacznych
ciężarze i gabarytach może powodować szybką degradację przejezdnej
wyspy środkowej wykonywanej najczęściej z kostki granitowej
• rzeczywiste prędkości rozwijane na
ulicach dolotowych – brak czynników
wymuszających zmniejszenie prędkości przed skrzyżowaniem może
powodować trudności w postrzeganiu minironda i wymuszanie pierwszeństwa oraz zachęcać do przejazdów przez wyspę na wprost
• geometrię ulic dolotowych w planie
i profilu – minirondo powinno być
dobrze widoczne z każdego kierunku i nie powinno być wykonywane na
skrzyżowaniach ze znacznym pochyleniem.
Zapewne wielu zarządców dróg i projektantów oczekuje na prawne usankcjonowanie nietypowych rozwiązań służą-
cych uspokojeniu ruchu drogowego oraz
na opracowanie szczegółowych wytycznych dotyczących ich stosowania. Mamy
niepowtarzalną szansę stworzyć narzędzia, które realnie mogą wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Niezwykle pomocne byłoby wsparcie
ze strony mediów. Wielu kierowców wciąż
uważa wszelkie „przeszkody” utrudniające rozwijanie dużych prędkości za zbędny i kłopotliwy element infrastruktury drogowej. Propagowanie i tworzenie
pozytywnego obrazu tego typu rozwiązań przyczyniłoby się do poprawy bezpieczeństwa na drogach.
■
Bogusław Bernad
inżynier ruchu, Miejski Zarząd Ulic i Mostów
w Chorzowie
Maciej Trybek
starszy specjalista ds. inżynierii ruchu,
Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Chorzowie
R E K L A M A
55
ENERGETYKA
Marcin Grzanka
Jaśniej, efektywniej, oszczędniej
Wydłużający się do późnych godzin nocnych tryb życia współczesnej populacji skutkuje m.in. zwiększonym
zapotrzebowaniem na oświetlenie terenów zewnętrznych. Szacuje się, że oświetlenie zewnętrzne odpowiada
za 19% globalnego zużycia energii elektrycznej. W krajach UE wskaźnik ten wynosi ok. 14%. W tej sytuacji
FOT. SCHRÉDER POLSKA
naturalne jest poszukiwanie coraz bardziej wydajnych sposobów oświetlania przestrzenii publicznych.
Otoczenie Stadionu Narodowego w Warszawie – oprawy TUBULUS
56
Topologia systemu Owlet Nightshift
W 2006 r. Parlament Europejski podjął
próbę rozwiązania tego problemu za pomocą Dyrektywy nr 32, mówiącej o efektywności końcowego wykorzystania energii
i usług energetycznych. Państwa członkowskie UE zostały zobligowane do uzyskania
w ciągu 9 lat (czyli do 2015 r.) oszczędności w końcowym zużyciu energii elektrycznej na poziomie 9%. Wśród obszarów,
na których należy szukać oszczędności
w zużyciu energii, znalazło się oczywiście również oświetlenie uliczne.
Firma Schréder ma w swojej ofercie aż
dwa rozwiązania umożliwiające sterowanie
oświetleniem oraz uzyskiwanie oszczędności w zużyciu energii elektrycznej przez
instalacje oświetleniowe. Pierwsze to zaawansowany system sterowania i zarządzania oświetleniem OWLET Nightshift,
drugie – to w pełni automatyczny i autonomiczny system OWLET Andi.
OWLET Nightshift pozwala użytkownikowi na przeniesienie instalacji oświetleniowej do internetu, dzięki czemu może
później nią sterować, zarządzać oraz jej
doglądać z każdego miejsca na świecie
za pomocą dowolnego urządzenia wyposażonego w przeglądarkę internetową
i dostęp do internetu. Wszystkie elementy systemu komunikują się między sobą
w sposób bezprzewodowy, wykorzystując standard ZigBee (IEEE 802.15.4). Nie
jest więc konieczne instalowanie żadnych
dodatkowych kabli, a użytkownik zyskuje pełną niezależność od topologii instalacji elektrycznej.
System składa się z 3 podstawowych
elementów:
1) strony internetowej i serwera, tworzących interfejs użytkownika, który pozwala na sterowanie instalacją
oświetleniową z dowolnego miejsca
na świecie
2) sterownika centralnego, zarządzającego całą siecią bezprzewodową oraz
komunikującego się z serwerem i sterownikami lokalnymi w oprawach
3) sterowników lokalnych w oprawach,
które wykonują rozkazy otrzymane ze
sterownika centralnego poprzez wysterowania statecznika elektronicznego.
Interfejs użytkownika umożliwia m.in.:
•dostęp do danych historycznych (od
początku istnienia instalacji)
•podgląd parametrów pracy opraw
oświetleniowych, takich jak: moc
czynna, natężenie prądu elektrycznego, napięcie elektryczne, współczynnik mocy, czas pracy źródła światła, temperatura wewnątrz oprawy
•rozbudowane raportowanie – dotyczące zarówno zużycia energii,
jak i awarii
•zdalną konfigurację i zmianę ustawień systemu
•tworzenie różnorodnych kont użytkowników i poziomów dostępu.
Ponadto za pomocą strony internetowej użytkownik może sterować ręcznie
Oszczędności energii wynikające z uwzględnienia współczynnika utrzymania
Zadania realizowane przez system inteligentnego
zarządzania oświetleniem ulicznym OWLET
Nightshift:
• zdalne zarządzanie nawet pojedynczym
punktem świetlnym
• ciągła kontrola i monitorowanie parametrów
pracy systemu
• zróżnicowane poziomy zarządzania
• zapewnienie odpowiedniego oświetlenia
w odpowiednim miejscu i czasie
• uzyskiwanie znacznych oszczędności
energetycznych.
57
ENERGETYKA
Oszczędności energii wynikające z zaprogramowania mocy wirtualnej
całą instalacją, stworzoną przez siebie
grupą sterowania lub pojedynczą oprawą.
Może także tworzyć automatyczne profile redukcji dla 11 grup sterowania – inne
dla dni roboczych, inne dla weekendów.
Dodatkowo można stworzyć odrębne
profile dla wyjątkowych dni w roku, kiedy
chcemy, aby instalacja pracowała w innym
trybie niż normalnie (np. 24 grudnia).
System OWLET pozwala na uzyskiwanie oszczędności w zużyciu energii elektrycznej w trzech etapach.
Etap 1: Uwzględnienie
współczynnika utrzymania (MF)
Współczynnik utrzymania jest parametrem zakładanym/wyliczanym przez
projektanta oświetlenia podczas przygotowywania projektu fotometrycznego. Projektant zakłada przewymiarowanie instalacji na początku jej działania,
tak aby pod koniec przewidywanego
czasu życia źródła światła wciąż były
zachowane parametry fotometryczne
narzucone przez daną klasę oświetlenia. Dzięki specjalnie opracowanemu
skryptowi, po ustawieniu przyjętego
przez projektanta współczynnika utrzymania dla każdej oprawy, system początkowo redukuje przewymiarowanie
instalacji, a następnie stopniowo, wraz
z wydłużaniem się całościowego czasu pracy źródła światła zmniejsza stopień redukcji.
Podwójne scenariusze pracy oprawy oświetleniowej
58
Etap 2: Moc wirtualna
Podczas przygotowywania projektu
fotometrycznego projektanci są zobligowani do korzystania z dostępnych na
rynku źródeł światła. Powoduje to ograniczenia związane z określonym typoszeregiem mocy źródeł: 50, 70, 100, 150,
250 W itd. Przykładowo: na podstawie
przeprowadzonych obliczeń projektant
stwierdza, że zastosowanie źródła światła o mocy 70 W nie pozwoli spełnić
wymagań fotometrycznych zawartych
w normie. Z kolei użycie źródeł o mocy
100 W spowoduje znaczne przewymiarowanie instalacji. System OWLET pozwala na zaprogramowanie tzw. mocy
wirtualnej oprawy, dzięki czemu możliwe jest uniknięcie tego typu przewymiarowania.
Etap 3: Redukcja mocy
System OWLET pozwala na podzielenie instalacji oświetleniowej na grupy sterowania, a następnie stworzenie
profili redukcji strumienia świetlnego
w zależności od czasu. Ponieważ system
jest zsynchronizowany z serwerem czasu rzeczywistego, zadeklarowana przez
użytkownika godzina będzie rzeczywistą porą zmiany poziomu oświetlenia!
Dodatkowo istnieje możliwość tworzenia oddzielnych profili redukcji dla
weekendów (użytkownik sam decyduje,
które dni tygodnia uważa za weekendowe) oraz wybranych przez użytkownika dni specjalnych, np. Wigilia, Nowy
Rok, podczas których spodziewa się on
innego niż normalnie użytkowania instalacji oświetleniowej.
Dzięki możliwości podłączenia czujników ruchu użytkownik jest w stanie
zadeklarować dwie krzywe pracy opraw:
akcji i czuwania. Krzywa czuwania określa poziom pracy instalacji, gdy nie ma
na jej obszarze użytkowników (maksymalne oszczędności energii), natomiast
krzywa akcji jest aktywowana, gdy zadziała czujnik ruchu (maksymalny komfort użytkownika).
Poza pełnym systemem telemanagementu firma Schréder posiada w swojej
ofercie również Autonomiczny System
Redukcji Mocy – OWLET Andi. W przeci-
Porównanie parametrów instalacji oraz oszczędności przed i po modernizacji
FOT. SCHRÉDER POLSKA
sygnału z czujnika (krzywa czuwania)
i profil pracy w przypadku wykrycia sygnału (krzywa akcji) – tak jak w systeRoczny Roczna
Roczne Roczny
Roczne Roczna
Moc
Moc
mie Nighshift.
emisja
emisja
koszt
koszt
zużycie zużycie
Redukcja Redukcja
Moc Ilość
Moc Ilość
Oprawa Oprawa
zainstalowana
zainstalowana
CO2
CO2 Do tej pory na całym świecie udaenergii
energii
energii energii
[%]
[%]
[W] [szt.]
[W] [szt.]
[kW]
[kW]
[zł]
[zł]
[kWh]
[kWh]
[kg]
[kg]
ło się zamontować ponad 300 instalacji
z wykorzystaniem systemu sterowania
OWLET Nightshift – od małych uliczek
osiedlowych, przez parki i place, po
250 W 250
288W 10288
10
2,88
2,88
duże węzły drogowe. Największą zrePrzed
Przed
0
53720
0
26860
53720 47810
26860 47810
alizowaną inwestycją jest kompleksomodernizacją
modernizacją
wa modernizacja oświetlenia w stolicy
400 W 400
460W 23460
23
10,5
10,5
Doliny Krzemowej – San José w Stanach
Zjednoczonych, obejmująca stworzenie
systemu sterującego 65 000 punktów
TECEO1 TECEO1
113
33113
33
3,73
3,73 0
14976
0
14976
7488
13328
7488
13328
świetlnych.
W celu zobrazowania oszczędności,
Po
Po
jakie
można uzyskać za pomocą systeTECEO1
TECEO1
modernizacji
modernizacji
z systemem
z systemem
mu,
zamieszczamy
opis inwestycji zre113
33113
33
3,73
3,7334%
34%
9957
4979
9957
8862
4979
8862
Owlet
Owlet
alizowanej na ul. J. Dietla w Krakowie.
Nightshift Nightshift
Modernizacja obejmowała zamianę 33
opraw ze źródłami sodowymi (10x250
W, 23x400 W) na nowoczesne oprawy
wieństwie do systemu OWLET Nightshift LED TECEO1 113 W (klasa drogi ME4b,
nie oferuje on interfejsu użytkownika, chodników S3). Do budowy systemu stenatomiast działa zupełnie samodzielnie rowania wykorzystano sterowniki lokalwedług zaprogramowanej na początku ne LuCo DALI oraz sterownik centralny
konfiguracji.
SeCo, zainstalowany w jednej z dwóch
Jedynym produktem potrzebnym do dostępnych szaf oświetleniowych.
stworzenia inteligentnej instalacji Andi
Jak wynika z tabeli, już sama wymiajest sterownik LuCo AD posiadający te na starych opraw sodowych na nowoczesame funkcjonalności co opisany wcze- sne oprawy LED przyniosła oszczędności
śniej LuCo NX, z tą różnicą, że nie jest rzędu 70%. Wprowadzenie inteligenton w stanie rozłączać i załączać zasila- nego sterowania oprawami pozwoliło
nia oprawy oraz dokonywać pomiarów. uzyskać dodatkowe 34% oszczędności.
Może natomiast działać bez obecności Podsumowując, kompleksowa modernisterownika centralnego.
zacja oświetlenia, obejmująca zniweloSterowniki LuCo AD same tworzą wanie istniejącego przewymiarowania
sieć i same nią zarządzają. W przypadku instalacji, montaż nowoczesnych i wykonieczności dokonania zmian w konfi- dajnych opraw LED oraz zastosowanie
guracji wystarczy pojawić się w okolicy systemu sterowania OWLET, umożliinstalacji oświetleniowej z przenośnym wiającego dodatkową redukcję mocy,
sterownikiem centralnym i bezprzewo- spowodowała spadek zużycia energii
dowo wgrać do sterowników LuCo AD elektrycznej o ok. 80%.
nowe dane.
W Polsce z funkcjonalności oferoGłównym celem przyświecającym wanych przez system OWLET oprócz
autorom Andi było stworzenie syste- Krakowa korzystają również takie miasta,
mu, który będzie mógł tworzyć inteli- jak Warszawa, Gdańsk, Legnica, Kielce
gentną sieć sterowników i czujników.
i Łodź. ■
Oprawy oświetleniowe można dowolnie dzielić na grupy sterowania.
Marcin Grzanka
specjalista ds. telemanagementu
Dla każdej grupy definiuje się następSzafa oświetleniowa wyposażona w sterownik
nie
profil
redukcji
w przypadku
braku
Schréder Polska Sp. z o.o.
centralny SeCo
59
ENERGETYKA
Michał Elertowicz
Efektywne
energetycznie szpitale
Po 18 miesiącach badań laboratoryjnych oraz analiz obliczeniowych dotyczących możliwości magazynowania
energii cieplnej (pochodzącej z kolektorów słonecznych), Mazowiecka Agencja Energetyczna (MAE)
zainicjowała procedurę administracyjną umożliwiającą rozpoczęcie procesu inwestycyjnego – budowę
zbiornika do magazynowania nadwyżek ciepła dla celów grzewczych szpitala „Drewnica”. Jest to następny
etap projektu badawczego EINSTEIN, którego realizacja odbywa się na terenie szpitala w Ząbkach.
Kolejne inwestycje w obiektach
medycznych mających na celu poprawę efektywności energetycznej będą
realizowane w ramach ogólnoeuropejskiego projektu pn. STREAMER
(Sementics-driven Design through Geo
and Building Information Modeling for
Energy-efficient Buildings Integrated
in Mixed-use Healthcare Districts).
W Polsce wykonawcą projektu jest
Mostostal Warszawa oraz MAE, która uzyskała dofinansowanie z Komisji
Europejskiej. W sumie STREAMER realizowany będzie przez 20 partnerów.
Jego rozpoczęcie planowane jest na
wrzesień 2013 roku i potrwa 4 lata.
Cel projektu
Celem projektu STREAMER jest
optymalizacja energetyczna budynków
użyteczności publicznej. Będzie to zrealizowane poprzez stworzenie planów
wykonawczych dla efektywnych energetycznie budynków (EeB) – nowych
oraz modernizacji już istniejących bu60
dynków (konkretnie w sektorze opieki zdrowotnej). Docelowo mają zostać
opracowane odpowiednie metody obliczeniowe dla budynków użyteczności
publicznej, które będą rozpowszechniane w całej Unii Europejskiej w formie norm energetycznych.
Rezultatem projektu ma być zmniejszenie zużycia energii o 50% oraz redukcja emisji dwutlenku węgla w nowych
budynkach szpitalnych. Budynki te są
jednymi z priorytetowych dla UE, ponieważ odgrywają nie tylko kluczową rolę
dla społeczności lokalnych, ale również
notowane w nich zużycie energii i emisja dwutlenku węgla należą do największych wśród wszystkich rodzajów budynków użyteczności publicznej. W ramach
projektu zostaną opracowane plany wykonawcze – energetyczne dla 4 pilotażowych placówek szpitalnych z Holandii,
Francji, Wielkiej Brytanii i Włoch.
W zakresie efektywnych energetycznie budynków projekt skoncentrowany
będzie na trzech obszarach.
Pierwszy zakłada zbudowanie systemu MEP, tj. systemu zarządzania jakością opieki medycznej, na co skłaGłówne działania MAE:
• zebranie standardów oraz dobrych praktyk
dla modernizowanych budynków (pod kątem
poprawy efektywności energetycznej) z terenu
Unii Europejskiej;
• określenie wymagań przy projektowaniu
budynków medycznych (szpitalnych),
uwzględniających krajowe oraz europejskie
prawo, dotyczących efektywności oraz
niezawodności dostaw energii;
• analiza wpływu warunków lokalnych,
uwzględniających klimat oraz dostępne
technologie, na obowiązujące standardy
i regulacje (np. komfort, jakość powietrza,
bezpieczeństwo przeciwpożarowe);
• przygotowanie standardów dla przyszłych
projektów budowlanych/modernizacyjnych
w odniesieniu do zidentyfikowanych dobrych
praktyk, wytycznych, standardów, narzędzi,
symulacji czy programów IT.
dać się będą narzędzia komunikacyjne,
projektowe, obsługa i konserwacja
umożliwiające lepsze wykorzystanie
nowoczesnego sprzętu medycznego
w budynkach.
Drugi obszar dotyczy zmian funkcjonalnych w budynkach umożliwiających pacjentom łatwiejszy dostęp do
nowoczesnych usług oferowanych przez
szpital, a także w dalszej perspektywie zwiększenie zakresu oferowanych
usług medycznych (po dokonaniu stosownych inwestycji).
Trzeci obszar odnosi się stricte do
zarządzania energią elektryczną oraz
cieplną.
Zadania MAE
Dz i a ł a n i a M A E w pr ojekcie
STREAMER obejmą głównie prace związane z analizą procesu projektowania
nowych oraz modernizowanych budynków pod względem ich efektywności energetycznej. Głównym celem tej
aktywności będzie wskazanie technologii i rozwiązań zarządczych umożliwiających zwiększenie efektywności
energetycznej w budynkach szpitalnych (inteligentne systemy monitoringu i zarządzania, komunikacji itp.).
Celem jest osiągnięcie lub zbliżenie się
do standardów budynków niskoenergetycznych czy pasywnych.
Ponadto MAE pełni rolę koordynatora pakietu roboczego (work package) odpowiedzialnego za promocję
i rozpowszechnianie wypracowanych
w projekcie rezultatów. W jego ramach
przewiduje się organizacje spotkań
promujących osiągnięte wyniki (ze
wszystkich obiektów pilotażowych),
przygotowanie materiałów warsztato-
wych i organizację szkoleń oraz szereg
publikacji i materiałów problemowych
dotyczących STREAMER-a. Wymiana
zdobytych doświadczeń i wiedzy prowadzona będzie również z wykonawcami podobnych projektów, dzięki czemu rezultaty obejmą swoim zasięgiem
terytorium Unii Europejskiej.
Realizacja projektu STREAMER przyczyni się do rozpowszechnienia idei inteligentnego/niskoenergetycznego budownictwa w obszarze opieki zdrowia
na poziomie europejskim oraz krajowym.
W wymiarze praktycznym przyniesie to
wzrost efektywności energetycznej i ekonomicznej, a co za tym idzie oszczędności energii elektrycznej oraz ciepła
w budynkach objętych projektem. ■
Michał Elertowicz
Mazowiecka Agencja Energetyczna
R E K L A M A
■
61
zapowiedzi
Targi Gmina
– edukujemy, umacniamy kontakty,
wychodzimy naprzeciw trendom
Ubiegłoroczna edycja targów Gmina
FOT. MTP (2)
Kryzys gospodarczy, do którego zdążyliśmy się już przystosować, przyczynił się do wyewoluowania nowego typu konsumenta
– elastycznego i świadomego swoich potrzeb. Podobnie rzecz się ma z przedsiębiorcami, których inwestycje (uwzględniające
realne możliwości rynkowe) muszą się wyróżniać innowacyjnością, wpisując się tym samym w najnowsze trendy i oczekiwania.
Targi Komtechnika
T
argi GMINA, które odbędą się
w Poznaniu 7–9 października br.,
to nie tylko wydarzenie targowo-kongresowe, ale także jedna z niewielu imprez, w której programie powyższe
czynniki zawsze dobitnie akcentowano.
Dowodem tego jest coroczna bogata oferta samorządów i przedsiębiorców oraz
mocny program merytoryczny.
– Zakres tematyczny tegorocznej ekspozycji znacząco się poszerzy – zdradza Joanna Mizerska, dyrektor targów.
– Zwiedzający będą mieli możliwość poznać ofertę firm zajmujących się małą
architekturą, meblami miejskimi, usługami IT… a nawet organizacją eventów.
Targi Produktów i Usług dla
Samorządów Lokalnych GMINA odbywają się razem z Salonem Nieruchomości
62
i Inwestycji INVESTFIELD, gdzie swoją
ofertę prezentują gminy, agencje mienia wojskowego oraz centra obsługi inwestora.
Niewątpliwą atrakcją pierwszego dnia
będzie Seminarium ekspertów z Brukseli:
„Kapitał europejski w usługach doradztwa prawnego i lobbingu”, poświęcone
m.in. bardzo aktualnemu dla samorządowców z całej Polski tematowi gospodarki odpadami w mieście, a także dostępnych możliwości minimalizowania
strat przy przesyłaniu energii.
Uzupełnieniem targów, jest organizowany po raz drugi, przy współpracy
z dziennikiem „Rzeczpospolita”, Kongres
Samorządów GMINA. W pawilonie nr
15, najbardziej nowoczesnym kompleksie targowo-konferencyjnym w kraju,
prowadzone będą dyskusje m.in. na temat rozwoju regionów oraz stworzenia platformy wymiany doświadczeń
przedstawicieli samorządów, administracji publicznej i biznesu. Nie zabraknie rozmów o funduszach unijnych na
lata 2014–2020 czy też finansowania
inwestycji samorządowych oraz inwestycji infrastrukturalnych. Patronat nad
tym wydarzeniem objęło Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego.
W tym samym czasie co Gmina odbędą się także targi Komtechnika. W tym
roku poza prezentacją oferty firm krajowych i zagranicznych oraz pokazami
działania sprzętu komunalnego planowane są także konferencje tematyczne poświęcone zieleni miejskiej oraz zimowemu i letniemu utrzymaniu dróg.
– Rosnąca z roku na rok liczba uczestników potwierdza tylko potrzebę organizowania tego typu spotkań. Stabilne
kontakty biznesowe między zaufanymi
partnerami zyskują w dobie kryzysu na
znaczeniu. Jeżeli dodamy do tego ofertę
z najwyższej półki, z pełną świadomością możemy mówić o sukcesie zarówno organizatorów, jak klientów, którym
umożliwiamy zapoznanie się z najciekawszymi propozycjami inwestycyjnymi. ■
Więcej o targach pod adresami:
www.gmina.mtp.pl
www.investfield.mtp.pl
www.kongresgmina.pl
www.komtechnika.mtp.pl
SIwE po raz 12
Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej, a szczególnie
Komisja ds. Informatyki zapraszają do udziału w organizowanej już po raz
dwunasty konferencji Systemy Informatyczne w Energetyce SIwE’13. Odbędzie
się ona w dniach 26–29 listopada br. w Hotelu Gołębiewski w Wiśle.
P
atronat honorowy nad konferencją objęli: wicepremier
i minister gospodarki Janusz
Piechociński, prezes Urzędu
Regulacji Energetyki Marek Woszczyk
oraz minister Wojciech R. Wiewiórowski,
Generalny Inspektor Ochrony Danych
Osobowych.
Głównym celem spotkania jest prezentacja rozwiązań IT wykorzystywanych w energetyce zawodowej. Z uwagi
na prowadzone obecnie w tym sektorze
prace tematem przewodnim po raz kolejny będzie smart grid. Po zapoznaniu
uczestników z uwarunkowaniami formalnoprawnymi oraz doświadczeniami
związanymi z wdrażaniem smart grid
w Polsce zaprezentowane zostaną produkty informatyczne.
W ciągu jedenastu lat Konferencja
SIwE stała się największym i najpoważniejszym spotkaniem branży energetycznej poświęconym informatyce. Liczba
uczestników (w 2012 r. blisko 600) to tylko jeden ze wskaźników odzwierciedlających wzrost zainteresowania tą tematyką.
Za najważniejsze osiągnięcie organizatorzy uważają stworzenie forum wymia-
ny poglądów na tematy ważne i aktualne
dla pracujących w energetyce informatyków, które jednocześnie inspiruje do
kreowania nowych i lepszych rozwiązań
służących rozwojowi polskiej energetyki.
Szczegółowe informacje o konferencji – m.in. wstępny program, formularze zgłoszeniowe, terminy nadsyłania
materiałów i zgłoszeń – można znaleźć
pod adresem http://www.siwe.systemcoffee.pl.
Serdecznie Państwa zapraszamy
do udziału w XII Konferencji Systemy
Informatyczne w Energetyce SIwE’13. ■
Dodatkowe informacje:
Karolina Nowińska, tel. +48 61 846-0215, e-mail: [email protected]
Sebastian Brzozowski, tel. +48 61 84602-31, e-mail: [email protected]
www.siwe.systemcoffee.pl
FOT. TRAKO
R E K L A M A
zapowiedzi
SMART CITIES Forum Wiedzy i Inteligentnego
Zarządzania Zrównoważonym Rozwojem
E
ksperci przewidują, że do 2050 r.
podwoi się liczba mieszkańców
miast, co oznacza, że co roku na
naszej planecie przybywać będzie powierzchni zurbanizowanej równej siedmiokrotnej powierzchni Nowego Jorku.
Aby podołać wyzwaniom urbanizacji na
taką skalę, nasze miasta muszą stawać
się coraz bardziej inteligentne.
Musimy znaleźć sposoby na umiejętne zarządzanie złożonością procesów
zachodzących w mieście, zwiększenie
wydajności, efektywności korzystania
z zasobów, zmniejszenie kosztów i poprawę jakości życia mieszkańców.
O metodach, jakimi tego dokonać,
dyskutować będą uczestnicy SMART
CITIES Forum Wiedzy i Inteligentnego
Zarządzania Zrównoważonym Rozwojem,
które odbędzie się po raz pierwszy
w Kielcach – mieście, które jest właścicielem spółki Targi Kielce oraz laureatem wyróżnienia przyznanego w ramach Smart City Expo World Congress
w Barcelonie, za projekt „GIS jako narzędzie zarządzania zrównoważonym
rozwojem miasta Kielce”.
■
R E K L A M A
zapowiedzi
Międzynarodowy kongres
Smart metropolia
Czym jest inteligentna metropolia? Jak przełożyć teorię smart
growth na konkretne rozwiązania? Jak zarządzać usługami
publicznymi w obszarach funkcjonalnych przekraczających granice
administracyjne? Jak budować potencjał gospodarczy i podnosić
jakość życia przez działania zintegrowane?
J
eżeli szukają Państwo odpowiedzi
na te pytania zapraszamy na międzynarodowy kongres Smart metropolia, który odbędzie się w dniach
21–22 listopada 2013 roku w Amber
Expo Gdańsk. Obrady będą odbywały
się w językach polskim i angielskim,
przy zapewnionym tłumaczeniu symultanicznym.
Inteligentna metropolia pozwala na
wspólny rozwój organizmów miejskich
wykraczających poza granice administracyjne poprzez zastosowanie nowoczesnych narzędzi zintegrowanego
zarządzania.
Współczesny rozwój innowacyjnych
technologii, przede wszystkim informatycznych i komunikacyjnych, ale także
energetycznych i środowiskowych, pozwala intensyfikować wydajność i funkcjonalność obszarów metropolitalnych.
Powiązanie nowoczesnych rozwiązań
z istniejącą i modernizowaną infrastrukturą techniczną i społeczną może przynieść wymierne korzyści poprawy jakości życia mieszkańców i otaczającego ich
środowiska naturalnego, gospodarczego i społecznego w znacznie większym
stopniu, niż dotychczas zakładano.
Metropolia może być określona
jako inteligentna wtedy, gdy inwestuje w kapitał społeczny oraz nowoczesną infrastrukturę komunikacyjną (transport, ICT), napędzające
wzrost gospodarczy i wysoką jakość
życia, przy mądrym gospodarowaniu zasobami, z udziałem społecznej
partycypacji.
W zakresie koncepcji inteligentnego rozwoju mieści się także wysoki
poziom rozwoju infrastruktury technicznej oraz miękkiej (sieci współpracy naukowej, organizacje społeczne,
wolontariat), dostępność i jakość ICT,
w tym bezprzewodowe sieci sensoryczne, strategie tworzenia konkurencyjnych metropolii oraz koncepcje rozwoju zrównoważonego miast.
Gdański kongres skierowany jest do
praktyków i teoretyków zajmujących
się inteligentnym rozwojem metropolii: zarządzających miastem – samorządowców i przedstawicieli sektora
usług komunalnych, planistów, urbanistów, projektantów, naukowców oraz
przedsiębiorców oferujących inteligentne systemy i techniki stosowane
w miastach.
Obrady kongresowe skupiać się będą
wokół 4 grup tematycznych:
• planowanie metropolitalne dla inteligentnego rozwoju,
• zarządzanie mobilnością,
• inteligentne zarządzanie metropolią,
• inteligentna energetyka w inteligentnej metropolii.
Celem konferencji jest propagowanie koncepcji i nowatorskich rozwiązań oraz porównanie doświadczeń
we wdrażaniu inteligentnych systemów wspierających rozwój metropolii w Europie Wschodniej, Zachodniej
oraz USA. Inteligentne systemy planistyczne, mobilności, zarządzania czy
energetyczne są szczególnie przydatne w koordynowaniu współpracy między różnymi jednostkami administracyjnymi i strukturami i mogą wspierać
procesy integracyjne wewnątrz metropolii. ■
Biuro Rozwoju Gdańska
Marta Jaskulska
Tel. 58 308 44 11
www.smartmetropolia.pl
XXIX Seminarium Techniczne PSWNA
Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych zaprasza na XXIX Seminarium
Techniczne, organizowane w dniach 28–30 października br. w Centrum Kongresowym WARSZAWIANKA
w Jachrance k. Warszawy, pod hasłem:
„Nowa perspektywa budowy dróg w Polsce do roku 2020 – wyzwania”.
W
kończącej się perspektywie
unijnej nasz kraj dysponował rekordową sumą pieniędzy przeznaczoną na inwestycje
drogowe. Doświadczeń z tego okresu nie wolno bagatelizować. Zanim
przystąpimy do realizacji kolejnych
inwestycji, warto się zastanowić,
co należy zrobić, by drogi budować
sprawnie i zgodnie z najwyższymi
obecnie standardami.
Nie ulega wątpliwości, że w najbliższym czasie szczególną uwagę
trzeba będzie poświęcić ekologicznemu aspektowi budowy dróg. Właśnie
dlatego jednym z głównych zagadnień omawianych podczas seminarium będą możliwości wykorzystania destruktu asfaltowego.
Nawiązując m.in. do dotychczasowych doświadczeń z realizacji największego programu budowy dróg,
będziemy również rozmawiać o praktykach wykonawczych przy realizacji inwestycji drogowych. ■
PSWNA
ul. Trojańska 7
02-261 Warszawa
+48.22 57 44 352
www.pswna.pl
FOT. TRAKO
R E K L A M A

Infrastruktura 9/20139.34 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty

Walki na jeziorze Tanganika Brytyjskie monitory typu «Abercrombie

opis techniczny

Ginekomastia