Raport - Gdańskie Inwestycje Komunalne
Transkrypt
Raport - Gdańskie Inwestycje Komunalne
Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanego przedsięwzięcia realizowanego w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych - Trasa Sucharskiego” Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte maj 2010 Zespół autorski: mgr inż. Marzenna Ćwikła-Duda – główny autor mgr Jacek Błażuk dr Mateusz Ciechanowski prof. dr hab. inż. Jerzy A. Ejsmont mgr inż. Marcin S. Wilga Uwaga: w opracowaniu wykorzystano m.in. obszerne fragmenty „Raportu o oddziaływaniu na środowisko dla planowanych przedsięwzięć realizowanych w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego” Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska; Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu” (październik 2009) wykonanego przez Biuro Projektowo-Doradcze EKO-KONSULT w Gdańsku przy współpracy firmy INFO-EKO oraz Pracowni Ochrony Środowiska Projekt 2000. SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE 7 1.1. Podstawa wykonania raportu 7 1.2. Kwalifikacja przedsięwzięcia 7 1.3. Zakres i metoda sporządzenia raportu 9 2. WYMAGANIA FORMALNO-PRAWNE 10 2.1. Wymagania prawa miejscowego 10 2.2. Wymagania krajowe 11 3. MATERIAŁY WYJŚCIOWE I LITERATURA 13 4. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ROZPATRYWANYCH WARIANTÓW 15 4.1. Cel projektu i powiązania z układem drogowym 15 4.2. Lokalizacja przedsięwzięcia 17 4.3. Charakterystyka przedsięwzięcia 26 4.4. Prognoza i struktura ruchu 37 4.5. Opis analizowanych wariantów, porównanie i ocena wariantów oraz wariant niepodejmowania przedsięwzięcia 39 4.5.1. Warianty lokalizacyjne 39 4.5.2. Warianty funkcjonalne i techniczne 43 4.5.3. Warianty technologiczne 47 4.5.4. Warianty dotyczące linii elektroenergetycznych 49 4.5.5. Skutki dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia 51 5. 6. TRASA SUCHARSKIEGO W STRATEGIACH ROZWOJU NA SZCZEBLU KRAJOWYM, REGIONALNYM I LOKALNYM 53 CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA W REJONIE PRZEDSIĘWZIĘCIA 57 6.1. Położenie i ukształtowanie terenu 57 6.2. Budowa geologiczna 58 6.3. Wody podziemne 58 6.4. Wody powierzchniowe 61 6.5. Gleby 64 6.6. Stan środowiska gruntowo-wodnego 64 6.7. Stan jakości powietrza 65 6.8. Warunki meteorologiczne i skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska 66 6.9. Klimat akustyczny 69 6.10. Obszary chronione, w tym Natura 2000 70 6.11. Flora i fauna w rejonie przedsięwzięcia 74 6.11.1. Szata roślina w rejonie przedsięwzięcia 74 6.11.2. Zwierzęta w rejonie przedsięwzięcia 78 6.12. 7. Dobra materialne, zabytki i krajobraz OCENA WPŁYWU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA STAN ŚRODOWISKA W FAZIE BUDOWY I W FAZIE LIKWIDACJI 7.1. Faza budowy 83 85 85 7.1.1. Powierzchnia ziemi 85 7.1.2. Wody powierzchniowe i podziemne oraz odprowadzanie ścieków 85 7.1.3. Powietrze atmosferyczne 87 4 7.1.4. Hałas i wibracje 87 7.1.6. Przyroda i obszary chronione 88 7.1.7. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi 88 7.1.8. Wpływ na dobra materialne, zabytki i krajobraz 89 7.1.9. Gospodarka odpadami 89 7.1.5. Przebudowa linii elektroenergetycznych 91 7.2. 8. Faza likwidacji 91 OCENA WPŁYWU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO W FAZIE EKSPLOATACJI 92 8.1. Ochrona powietrza 92 8.1.1. Rodzaje zanieczyszczeń 92 8.1.2. Kryteria oceny stanu zanieczyszczenia powietrza 93 8.1.3. Obliczenia wielkości stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych 94 8.1.4. Obliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych 94 8.1.5. Wpływ zanieczyszczeń komunikacyjnych emitowanych z analizowanej drogi na stan zanieczyszczenia powietrza 98 8.1.6. 8.2. Podsumowanie i wnioski 113 Oddziaływanie akustyczne na środowisko 113 8.2.1. Uwagi ogólne 113 8.2.2. Kryteria oceny hałasu w środowisku 114 8.2.3. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania I i II Trasy Sucharskiego 115 8.2.4. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania III Trasy Sucharskiego 126 8.3. Wpływ wibracji na otoczenie 133 8.4. Oddziaływanie elektromagnetyczne 134 8.5. Ścieki opadowe 139 8.6. Wpływ na wodny powierzchniowe i podziemne 146 8.7. Gospodarka odpadami 149 8.8. Wpływ na rośliny i zwierzęta, w tym obszary Natura 2000 150 8.8.1. Wpływ na rośliny i zwierzęta w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia 150 8.8.2. Wpływ na obszary Natura 2000 154 8.9. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi 158 8.10. Wpływ na dobra materialne , zabytki i krajobraz i krajobraz 159 8.11. Oddziaływania skumulowane 160 9. ZAGROŻENIA ŚRODOWISKA SKUTKAMI POTENCJALNYCH AWARII I SYTUACJAMI NADZWYCZAJNYMI 163 10. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE 164 11. PROGRAM ZARZĄDZANIA ŚRODOWISKIEM – DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE WPŁYW NA ŚRODOWISKO 165 12. 13. 14. 15. 16. OBSZAR OGRANICZONEGO ODDZIAŁYWANIA 167 UDZIAŁ SPOŁECZNY I ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM 168 ZALECENIA DOTYCZĄCE MONITOROWANIA STANU ŚRODOWISKA I ANALIZY POREALIZACYJNEJ 174 WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI I LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY 175 PODSUMOWANIE I WNIOSKI 175 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 5 Spis rysunków Rys. 1 - Powiązania Trasy Sucharskiego z układem drogowym Rys. 2 - Lokalizacja odcinków projektowanej Trasy Sucharskiego stanowiących zadania I,II,III Rys. 3 - Lokalizacja zadania I projektowanej Trasy Sucharskiego (wraz przebudową napowietrznych linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia 110 kV i 400 kV) Rys. 4 - Lokalizacja zadania II projektowanej Trasy Sucharskiego Rys. 5 - Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego Rys. 6 - Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego wraz z otoczeniem portowo-przemysłowym Rys. 7 - Trasa Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Rys. 8 - Warianty lokalizacyjne przebiegu Trasy Sucharskiego Rys. 9 - Warianty funkcjonalne przebiegu Trasy Sucharskiego Rys. 10 - Lokalizacja obszarów Natura 2000 i form ochrony przyrody (źr. 3.2) Rys. 11 - Gatunki drzew i krzewów w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Rys. 12 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego Rys. 13 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego Rys. 14 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego Rys. 15 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego Rys. 16 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Rys. 17 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Rys. 18 - Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Rys. 19 - Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Rys. 20 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze dnia zadanie I od km 0+600 do km 2+800 dla 2035 roku Rys. 21 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze dnia zadanie II od km 3+000 do km 4+600 dla 2035 roku Rys. 22 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze nocy zadanie I od km 0+600 do km 2+800 dla 2035 roku Rys. 23 - Zasięg oddziaływania akustycznego od projektowanej Trasy Sucharskiego w porze nocy zadanie II od km 3+000 do km 4+600 dla 2035 roku Rys. 24 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie I, km 0+900 Rys. 25 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie II, km 3+100 Rys. 26 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie II, km 4+100 Rys. 27 - Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej - zadanie III Trasy Sucharskiego. Poziomy dźwięku A – prognoza dla 2015 roku Rys. 28 - Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej - zadanie III Trasy Sucharskiego. Poziomy dźwięku A – prognoza dla 2015 roku Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 6 Rys. 29 - Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej - zadanie III Trasy Sucharskiego. Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2025 roku Rys. 30 - Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej - zadanie III Trasy Sucharskiego. Poziomy dźwięku A – prognoza dla 2025 roku Rys. 31 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zdanie III odcinek I (od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ulicą Portową) Rys 32 - Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek II (od skrzyżowania z ulicą Portową do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca) Spis załączników Zał. 1 - Postanowienie Regionalny Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 09.02.2010 r. znak RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko i sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko Zał. 2 - Trasa Sucharskiego zadanie I – Przekroje normalne – odcinek zamiejski / drogowy i odcinek miejski / uliczny Zał. 3a,b - Trasa Sucharskiego zadanie II – Przekroje normalne - odcinek uliczny i odcinek drogowy Zał. 4a,b - Trasa Sucharskiego zadanie III - Przekroje półuliczne KR5 i KR4 Zał. 5 - Trasa Sucharskiego zadanie III - Kartogramy dobowych natężeń ruchu i struktura rodzajowa pojazdów Zał. 6 - Trasa Sucharskiego zadania I, II, III – Obliczenia współczynników emisji jednostkowej zanieczyszczeń do powietrza Zał. 7 - Trasa Sucharskiego zadanie III – dane wejściowe i obliczenia jednostkowej mocy akustycznej dla źródła liniowego Zał. 8 Wpływ pola elektromagnetycznego na środowisko - przebudowy linii napowietrznych 110kV i 400kV kolidujących z budową projektowanej Trasy Sucharskiego Zał. 9 Wyniki badań gruntu wykonanych w grudniu 2009 r. przez Instytut Morski w Gdańsku (źr. Dokumentacja hydrogeologiczna opracowana przez Biuro Studiów i Badań Geologicznych GEOS sp.j. w Gdańsku) Zał. 10 - Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” - dla zadania I Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Zał. 11 - Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” - dla zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Zał. 12 - Rysunki z opracowania „Projekt gospodarki drzewostanem” - dla zadania III Trasy Sucharskiego – „Biuro Inżynierii Komunikacyjnej” ; ” Kontrakt” Gdańsk kwiecień 2010. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 7 1. Wprowadzenie 1.1. Podstawa wykonania raportu Niniejszy „Raport o oddziaływaniu na środowisko planowanego przedsięwzięcia realizowanego w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego” Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte” został wykonany przez Biuro Projektów EKO-MAR na podstawie umowy z Gminą Miasta Gdańska reprezentowaną przez Gdańskie Inwestycje Komunalne Euro 2012 Sp. z o.o. W opracowaniu wykorzystano m.in. obszerne fragmenty raportu o oddziaływaniu na środowisko dla zadań I i II Trasy Sucharskiego (z października 2009) wykonanego przez Biuro Projektowo-Doradcze EKO-KONSULT w Gdańsku przy współpracy firmy Info-Eko oraz Pracowni Ochrony Środowiska Projekt 2000. 1.2. Kwalifikacja przedsięwzięcia Planowana budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań: zadanie I polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP - droga główna ruchu przyspieszonego) o długości ok. 3 km; zadanie II polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP) o długości ok. 2,7 km; zadanie III polega na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy Sucharskiego (ulica klasy Z – droga zbiorcza) o długości ok. 2,7 km. Pomiędzy ww. zadaniami występuje istotna różnica polegająca na tym, że w przypadku dwóch pierwszych zadań planowana jest budowa nowej drogi dwujezdniowej, a w przypadku trzeciego zadania planowana jest przebudowa (wzmocnienie) nawierzchni istniejącej drogi (bez zmiany trasy, bez budowy oświetlenia i bez budowy zatok autobusowych). Raport o oddziaływaniu na środowisko stanowi element obowiązującej procedury warunkującej uzyskanie przez Inwestora decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na podstawie przepisów ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 ze zm.). Zgodnie z ww. ustawą uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest wymagane dla przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, wymienionych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 8 środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573 ze zm.). Planowane przedsięwzięcie zostało zaliczone do przedsięwzięć „mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko” wymienionych w § 3 ust. 1 pkt 56) „drogi publiczne o nawierzchni utwardzonej ...” ww. rozporządzenia. Działaniami towarzyszącymi budowie Trasy Sucharskiego będzie m.in. przebudowa napowietrznych linii elektroenergetycznych 110 kV i 400 kV (w ramach Zadania I) oraz przebudowa sieci kanalizacyjnych. Zgodnie z rozporządzeniem jw. są to przedsięwzięcia sklasyfikowane jako mogące potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (§ 3 ust. 1 pkt 7 i 72a). Dla przedsięwzięć z tzw. II grupy (mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko) obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko stwierdza organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W przypadku budowy Trasy Sucharskiego organem tym jest Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Gdańsku, gdyż część działek objętych planowanym przedsięwzięciem należy do terenów zamkniętych. Dla planowanego przedsięwzięcia RDOŚ w Gdańsku wydał postanowienie z dnia 09.02.2010 r. znak RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko oraz nałożył obowiązek sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (zał. 1). Zgodnie z Załącznikiem II Dyrektywy 85/337/EWG z dnia 27.06.1985 r w sprawie oceny wpływu skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (Dz. Urz. Wspólnot Europejskich L 175/40 z dnia 5 lipca 1985 r. ze zm.) omawiane przedsięwzięcie jako przedsięwzięcie infrastrukturalne pkt.10. ppkt. d) „budowa dróg, portów...” podlega ocenie zgodnie z art. 5 − 10 Dyrektywy, jeżeli Państwa Członkowskie uznają, że wymóg taki wynika z cech tych przedsięwzięć. Raport o oddziaływaniu na środowisko został wykonany zgodnie z wymaganiami zawartymi w art. 66 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. 2008 Nr 199, poz. 1227 ze zm.) oraz wymaganiami określonymi w załączniku IV Dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27.06.1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (Dz. Urz. Wspólnot Europejskich L 175/40 z dnia 5 lipca 1985 r. ze zm.). W zakresie raportu uwzględniono także wymagania określone w postanowieniu Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku z dnia 09.02.2010 r. (zał. 1) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 9 Trasa Sucharskiego łączyć będzie ogólnodostępne morskie przejście graniczne (stanowiące część Terminalu Promowego Westerplatte) oraz inne części Portu Gdańsk z Obwodnicą Południową, a dalej z autostradą A1. W związku z powyższym Ministerstwo Infrastruktury po analizie układu dróg krajowych w Gdańsku w wyraziło stanowisko iż Trasa Sucharskiego po zrealizowaniu inwestycji może zostać włączona do sieci dróg krajowych (pismo z 19.03.2010 nr TA-7B-4600-20a/10). Lokalizacja Trasy Sucharskiego podlega przepisom Ustawy z dnia 7 września 2007 r. o przygotowaniu finałowego turnieju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 (Dz. U. 2007 Nr 173, poz. 1219 ze zm.). Planowane przedsięwzięcie jest wymienione w poz. 14 Załącznika do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 29 grudnia 2009 roku w sprawie wykazu przedsięwzięć Euro 2012 (Dz. U. 2010 Nr 8, poz. 52) pod nazwą „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego”. Należy podkreślić, że planowana budowa Trasy Sucharskiego będzie przedmiotem wniosku o dofinansowanie ze środków funduszy Unii Europejskiej. Planowane przedsięwzięcie ujęte jest w wykazie projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pod nazwą „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego (POIiŚ 8.2 – 23). 1.3. Zakres i metoda sporządzenia raportu Oceniane przedsięwzięcie jest na etapie wersji roboczej projektu budowlanego Trasy Sucharskiego. Proces oceny opiera się na wielu kryteriach. Dla analizowanego przedsięwzięcia określono je w oparciu o analizę środowiska w rejonie projektowanej Trasy, wskazując te elementy środowiska, na które realizacja przedsięwzięcia może oddziaływać. Raport uwzględnia m.in. wpływ na następujące elementy środowiska : - oddziaływanie na powietrze - oddziaływanie akustyczne - wody podziemne i powierzchniowe - gospodarkę ściekową - gospodarkę odpadową - środowisko kulturowe i krajobraz - środowisko przyrodnicze w tym obszary Natura 2000 Po zidentyfikowaniu i rozważeniu wszystkich możliwych wpływów, w niniejszym raporcie uwzględniono prawdopodobne wpływy, pominięto natomiast elementy środowiska, na które Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 10 oddziaływanie jest śladowe lub na które inwestycja nie ma żadnego wpływu. W raporcie pominięto zatem wpływ na np. klimat, złoża kopalin itd. Metody prognozowania W raporcie zastosowano przede wszystkim metodę opisową i graficzną. Oszacowania wielkości i znaczenia potencjalnych wpływów dokonano na podstawie metod obliczeniowych, omówionych w rozdziałach raportu dotyczących poszczególnych elementów środowiska - np. oddziaływania na powietrze (rozdz. 8.1), oddziaływania akustycznego (rozdz. 8.2), oddziaływania elektromagnetycznego (rozdz. 8.4) oraz na podstawie wcześniej wykonanych raportów, analiz, ocen, opinii i innych opracowań związanych z projektowanym przedsięwzięciem, ponadto na podstawie literatury i porównania z innymi podobnymi przypadkami. 2. Wymagania formalno-prawne Analizę i ocenę Trasy Sucharskiego odniesiono do obowiązującego stanu prawa. Uwzględniono zapisy konwencji międzynarodowych, prawa unijnego i krajowego odnoszące się do ocen oddziaływania na środowisko i ochrony poszczególnych komponentów środowiska. Realizacja planowanej Trasy Sucharskiego jest zgodna z zapisami dokumentów strategicznych obowiązujących na szczeblu krajowym i regionalnym. Najważniejsze z nich to: „Strategia Rozwoju Kraju na lata 2007-2015”, Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013, „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego” uchwalony w 2009 r. oraz „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020”. Planowana Trasa Sucharskiego została uwzględniona zarówno w zapisach „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Gdańska”, miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego uchwalonych w latach 2000-2009. 2.1. Wymagania prawa miejscowego 1. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego – Uchwała Sejmiku Województwa Pomorskiego w dniu 26 października 2009 roku (Dz. Urz. Woj. Pomorskiego 2009 r., nr 172, poz. 3361); 2. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku (nr 1510) - Uchwała nr LV/1872/06 Rady Miasta Gdańska z dnia 28 września 2006 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2007 r. Nr 3, poz. 93); Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 11 3. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Zachód w mieście Gdańsku - Uchwała nr XII/265/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 30 sierpnia 2007 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2007 r. Nr 153, poz. 2863); 4. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Błonia Południe w mieście Gdańsku - Uchwała nr XXXVII/1244/05 Rady Miasta Gdańska z dnia 28.04.2005 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. 2005 r. Nr 69, poz. 1310); 5. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki Szlak w mieście Gdańsku - Uchwała nr XXIX/847/2000 Rady Miasta Gdańska z dnia 30.11.2000 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. 2001 r. Nr 15, poz. 122); 6. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny II w Gdańsku Uchwała nr LI/1529/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 11 lipca 2002 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2002 r. Nr 64, poz. 1467); 7. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Przeróbka w mieście Gdańsku - Uchwała nr LIII/1627/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 26 września 2002 roku (Dz. Urz. Woj. Pom.2002 r. Nr 82, poz. 1789); 8. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny I w mieście Gdańsku - Uchwała nr XXXIX/1104/09 Rady Miasta Gdańska z dnia 27 sierpnia 2009 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. 2010 r. Nr 134, poz. 2518). 2.2. Wymagania krajowe 1. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. 2008 r. nr 199, poz. 1227 ze zm.) 2. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. 2001 r. Nr 62, poz. 627 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.) 3. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. nr 62 z 2001 roku, poz. 628 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2007 r. Nr 39, poz. 251 ze zm.) 4. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. 2001 r. Nr 115, poz. 1229 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2005 r. Nr 239 poz. 2019 ze zm.); 5. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. 2004 r. Nr 92, poz. 880 ze zm.); 6. Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. - Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. 1994, Nr 27, poz. 96 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2005 r. Nr 228 poz. 1947 ze zm.); 7. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. - O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2003, Nr 80 poz. 717 ze zm.) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 12 8. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 - Prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89, poz. 414 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2006 r. Nr 156, poz. 1118 ze zm.) 9. Ustawa z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. 1985 r. Nr 14, poz.60 ze zm., jednolity tekst Dz. U. 2007 nr 19, poz. 115 ze zm.) 10. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. 2003 r. Nr 80, poz. 721, jednolity tekst Dz.U. z 2008 r. nr 193 poz. 1194 ze zm.) 11. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43, poz. 430); 12. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, (Dz. U. 2007, Nr 120, poz. 826) 13. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2008, Nr 47, poz. 281); 14. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010, Nr 16, poz. 87) 15. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie przypadków, w których wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z instalacji nie wymaga pozwolenia (Dz. U. 2004, Nr 283, poz. 2840) 16. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie rodzajów instalacji, których eksploatacja wymaga zgłoszenia (Dz. U. 2004, Nr 283, poz. 2839) 17. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. 2001, Nr 112, poz. 1206); 18. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2006, Nr 137, poz. 984 ze zm.); 19. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz.U. 2004, nr Nr 229, poz. 2313 ze zm.); 20. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących roślin objętych ochroną (Dz.U. z 2004 Nr 168, poz. 1764); 21. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie obszarów Natura 2000 (Dz.U. 2005, nr Nr 94, poz. 795); 22. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz. U.2002, Nr 165, poz. 1359); Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 13 23. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. 2008 Nr 143, poz. 896); 24. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. 2003 Nr 192, poz. 1883) 25. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. 2004 Nr 257, poz. 2573 ze zm.). 3. Materiały wyjściowe i literatura 1. Karta informacyjna przedsięwzięcia opracowana przez GIK Euro 2012 w listopadzie 2009 r.; 2. „Raport o oddziaływaniu na środowisko dla planowanych przedsięwzięć realizowanych w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego” Zadanie I. Odcinek Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska; Zadanie II. Odcinek Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu, EKO-KONSULT Gdańsk, październik 2009; 3. „Raport o oddziaływaniu na środowisko dla planowanych przedsięwzięć realizowanych w ramach projektu „Połączenie dróg krajowych – Trasa Sucharskiego” Zadanie III. Odcinek Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte, Biuro Projektów EKO-MAR Sopot, luty 2010; 4. Wytyczne akustyczne dla projektu budowlanego Trasy Sucharskiego odcinek I i II, tj. od węzła „Olszynka” do węzła „Ku Ujściu, km 0+00 do km 8+430 - Infoeko Gdańsk, marzec 2010; 5. Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, sierpień 2008 r.; 6. „Prognozy ruchu dla opracowań środowiskowych” Trasa Sucharskiego Węzeł Ku Ujściu – Terminal Westerplatte, Kontrakt Sp. z o.o.; Biuro Inżynierii Komunikacyjnej Maciej Berendt, Gdańsk, styczeń 2010 r.; 7. Wersje robocze projektów budowlanych: Budowa Trasy Sucharskiego – Zadanie I i II, Europrojekt Gdańsk Sp. z o.o. 2010 r.; 8. Wersje robocza projektu budowlanego: Zadanie III Trasy Sucharkiego, Biuro Inżynierii Komunikacyjnej, „Kontrakt” Sp. z o.o. 2010 r.; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 14 9. Projekt technologiczny remontu nawierzchni dla zadania III odcinek: węzeł Ku Ujściu –Terminal Promowy Westerplatte, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Inżynierii Drogowej, wrzesień 2009; 10. Dokumentacja hydrogeologiczna określająca warunki hydrogeologiczne w związku x projektowaniem inwestycji mogącej zanieczyścić wody podziemne, Biuro Studiów i Badań Geologicznych GEOS sp.j. w Gdańsku, grudzień 2009; 11. Dokumentacja hydrogeologiczna Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Nr 112 Żuławy Gdańskie, Przedsiębiorstwo Hydrogeologiczne Sp. z o.o., Gdańsk wrzesień 2000; 12. „Podręcznik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych, wykonany na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przez Biuro Ekspertyz i Projektów Budowwnictwa Komunikacyjnego, Kraków 2008; 13. „Studium ochrony powietrza dla Portu w Gdańsku” - Biuro Projektów EKO-MAR Sopot, 2003 r. ; 14. Pomiary poziomów hałasu od instalacji i urządzeń, w tym ruchu statków na terenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. - Biuro Projektów EKO-MAR Sopot, 2003 r. 15. Natura 2000. Standardowy Formularz Danych - „Zatoka Pucka” PLB 220005; „Twierdza Wisłoujście” PLH 220030; 16. Rutkowski L. 1998. Klucz do oznaczania roślin naczyniowych Polski Niżowej. Wyd. PWN, Warszawa. 17. Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich zwierząt , W. Jędrzejewski, S. Nowak, R. Kurek, R.W. Mysłajek, K. Stachura, Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża 2004; 18. Opracowanie ekofizjograficzne do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska”, Biuro Rozwoju Gdańska grudzień 2006; 19. Aktualizacja opracowania ekofizjograficznego do planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego 2007; 20. „Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007 − 2013” (CCI 2007PL161PO015) przyjęty przez Zarząd Województwa Pomorskiego dnia 2 października 2007 r.; 21. „Strategia rozwoju województwa pomorskiego 2020” − uchwała Sejmiku Województwa Pomorskiego nr 587/XXXV/05 z dnia 18 lipca 2005 r.; 22. Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 05 maja 2009 r w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 15 23. www.mos.gov.pl 24. www.woj-pomorskie.pl 4. Opis planowanego przedsięwzięcia i rozpatrywanych wariantów 4.1. Cel projektu i powiązania z układem drogowym Trasa Sucharskiego jest jedną z najważniejszych i największych inwestycji drogowych w północnej Polsce, a w połączeniu z Obwodnicą Południową Gdańska będzie miała strategiczne znaczenie nie tylko dla Pomorza, ale i Polski. Realizacja trasy umożliwi rozwiązanie obecnie występujących problemów komunikacyjnych w centrum miasta oraz zapewni powiązanie terenów portowych miasta z podstawowym układem dróg krajowych (nr 7, nr 20, nr 1) i międzynarodowych (autostrada A1). Sprawne i bezkolizyjne połączenie Portu Gdańsk z wyżej wymienionym układem dróg jest jednym z podstawowych warunków zwiększenia jego zdolności przeładunkowej, a tym samym jego dalszego rozwoju. Rozwój portu będącego jednym z najważniejszych elementów pomorskiej gospodarki będzie mieć wpływ na rozwój gospodarczy całego kraju. Projekt jest powiązany z (patrz rys. 1): budową Drogi Zielonej i Trasy Słowackiego, budową autostrady A1 i Obwodnicy Południowej Gdańska, projektami dotyczącymi poprawy dostępności do portu i jego obsługi (m.in. przebudową linii kolejowej do portu i przebudową ulicy Marynarki Polskiej) oraz budową Trasy W-Z. Inwestycje te realizowane są przez różne podmioty: Gminę Miasta Gdańska, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. Głównym celem projektu jest wzrost dostępności komunikacyjnej Gdańska oraz północnego regionu Polski poprzez poprawę stanu infrastruktury drogowej. Projektowana trasa, stanowiąca alternatywę istniejącego układu drogowego, przejmie część tranzytowego ruchu pojazdów ciężarowych, w tej chwili odbywającego się przez centrum miasta. Dzięki temu poprawi się przepustowość układu komunikacyjnego w centrum Gdańska, stan środowiska naturalnego oraz skróci się czas przejazdu na sieci drogowej. Cele szczegółowe projektu: · zwiększenie bezpieczeństwa na drogach Gdańska oraz zmniejszenie kosztów społecznych i ekonomicznych ruchu drogowego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 16 · ograniczenie ciężkiego ruchu samochodowego w śródmieściu Gdańska · zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta · poprawa płynności ruchu pojazdów · polepszenie warunków życia mieszkańców · poprawa dostępności drogowej Portu w Gdańsku Rys. 1 Powiązania Trasy Sucharskiego z układem drogowym Port Gdański, będący największym pod względem przeładunków na południowym Bałtyku, realizuje rocznie około 45% przeładunków wykonywanych przez wszystkie polskie porty morskie. Posiada dobrze rozwiniętą infrastrukturę dostępu od strony morza oraz dysponuje basenami portowymi o głębokościach pozwalających na przyjmowanie największych statków zawijających na Bałtyk. Realizacja projektu budowy Trasy Sucharskiego pozwoli rozwiązać problem z niewystarczającą i przestarzałą infrastrukturą dostępu lądowego do portu z podstawowego układu dróg krajowych i dróg międzynarodowych. Dlatego koniecznym warunkiem dalszego rozwoju Portu Gdańsk, determinującym wzrost jego konkurencyjności jako sprawnego węzła transportowego, jest znacząca poprawa połączeń portu od strony lądu Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 17 oraz polepszenie komunikacji wewnątrzportowej. W konsekwencji nastąpi aktywizacja zdolności przeładunkowej portu, co doprowadzi do zwiększenia przepływu towarów VI korytarzem drogowym do centrum Polski (Gdańsk - Łódź - Katowice - Żylina) i dalej na południe Europy, oraz korytarzem IA w kierunku wschodnim (Ryga - Kaliningrad - Gdańsk będącym odgałęzieniem korytarza I Helsinki - Warszawa). 4.2. Lokalizacja przedsięwzięcia Projektowana Trasa Sucharskiego prowadzić będzie od Obwodnicy Południowej Gdańska w kierunku ul. Elbląskiej do mostu wantowego im. Jana Pawła II i dalej wzdłuż ul. Sucharskiego do ulicy Ku Ujściu. Ostatni odcinek to przebudowa nawierzchni istniejącej ulicy Mjr. Sucharskiego od ulicy Ku Ujściu do ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte). Projektowana Trasa przebiegając z południa (przez Żuławy Gdańskie) na północ (przez Wyspę Stogi) w obszarze miasta Gdańska stanie się elementem głównych powiązań komunikacyjnych miasta Gdańska i stworzy możliwość sprawnego połączenia terenów portowo-przemysłowych z zewnętrznym układem drogowym Trójmiasta. Przebieg Trasy został przedstawiony na rys. nr 2. Budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań: • Zadanie I - Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska (ok. 3 km) • Zadanie II - Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu (ok. 2,7 km) • Zadanie III - Węzeł Ku Ujściu – Terminal Promowy Westerplatte (ok. 2,7 km) Zadanie I – projektowana droga (rys. 2, 3) początkowo przebiega w nowoprojektowanym korytarzu po terenach polderu „Rudniki” na południe od istniejącej drogi Tama Pędzichowska. W sąsiedztwie zlokalizowany jest obiekt elektroenergetyczny - Główny Punkt Zasilania Błonie. Dalej Trasa prowadzona jest przez tereny ogródków działkowych do Węzła Błonia. Węzeł Błonie jest elementem mającym zapewnić połączenie Trasy z planowanym docelowo układem komunikacyjnym. Następnie projektowany korytarz Trasy przechodzi skrajem jednorodzinnej zabudowy mieszkaniowej, zlokalizowanej po stronie wschodniej przy ulicach Sitowie i Tarniny (najbliższe budynki* znajdują się w odległości ok. 30-80 m), dalej krzyżuje się z ulicami Miałki Szlak i Elbląską. Przy ulicy Miałki Szlak po wschodniej i zachodniej stronie Trasy Sucharskiego znajduje się jednorodzinna zabudowa mieszkaniowa *W stanie istniejącym w rejonie planowanego przebiegu Trasy Sucharskiego przy ulicach ulic Sitowie i Miałki Szlak występują budynki położone bliżej Trasy - ze względu na kolizję z inwestycją przeznaczone do wyburzenia. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 18 (najbliższe budynki* w odległości ok. 140 m) oraz budynek szkoły podstawowej (od strony zachodniej w odległości ok. 80 m, przy ul. Miałki Szlak 74). Istniejące zagospodarowanie planowanego pasa drogowego to tereny rolnicze, ogródki działkowe i na ostatnim odcinku zabudowa mieszkaniowo-usługowa w rejonie ulic: Sitowie, Tarniny i Miałki Szlak. Węzeł Elbląska zrealizowany został częściowo w ramach budowy mostu wantowego im. Jana Pawła II i posiada obecnie połączenia (w obu kierunkach) dla relacji Śródmieście Wyspa Stogi oraz Przejazdowo - Wyspa Stogi. Obecnie planowana jest realizacja powiązań we wszystkich kierunkach i w związku z tym rozbudowa Węzła Elbląska. Zadanie II – projektowana droga (rys. 2, 4) rozpoczyna się za istniejącym mostem wantowym w ciągu ul. Sucharskiego. W rejonie planowanego Węzła Wosia Budzysza, po stronie zachodniej w dzielnicy Przeróbka, znajduje się budynek szkoły podstawowej (w odległości ok. 50-80 m, przy ul. Siennej 26) i budynki zabudowy przemysłowo-składowej, a w dalszej odległości (powyżej 200 m) budynki mieszkalne wielorodzinne 5-kondygnacyjne (w rejonie ulicy Siennej i Siennicjkiej) i 10-kondygnacyjne (w rejonie ulic Lenartowicza i Dickensa). Od Węzła Wosia Budzysza Trasa biegnie zachodnim skrajem ogrodów działkowych, równolegle do torów kolejowych stacji Port Północny, dalej przez tereny Portu Gdańskiego do projektowanego Węzła Ku Ujściu (w tym rejonie przechodzi przez niezainwestowane tereny składowe i nieużytki, dalej krzyżuje się z układem lokalnych dróg oraz torami kolejowymi). Tereny bezpośrednio sąsiadujące z planowaną Trasą są różnorodnie zagospodarowane – są to zarówno tereny z zabudową mieszkaniową, jak i tereny ogródków działkowych i obszarów zmeliorowanych, torowiska kolejowe, obszary uprzemysłowione. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 19 Rys. 2 Lokalizacja odcinków projektowanej Trasy Sucharskiego stanowiących zadania I,II,III Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 20 Rys. 3 Lokalizacja zadania I Trasy Sucharskiego (wraz z przebudową napowietrznych linii wysokiego napięcia 110 kV i 400 kV) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 21 Rys. 4 Lokalizacja zadania II Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 22 Rys. 5 Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 23 Rys. 6 Lokalizacja zadania III Trasy Sucharskiego wraz z otoczeniem portowo-przemysłowym Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 24 Zadanie III – modernizacja istniejącej drogi polegająca na przebudowie nawierzchni istniejącej ulicy Mjr. Sucharskiego (rys. 2, 5) rozpoczyna się za Węzłem Ku Ujściu i kończy się na skrzyżowaniu z ul. Kpt. Poinca. Na tym odcinku ulica Mjr. Sucharskiego przebiega w całości przez teren portowo-przemysłowy. W najbliższym otoczeniu znajdują się torowiska kolejowe, zakłady przemysłowe oraz terminale przeładunkowo-składowe na terenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. Terminale w rejonie lokalizacji Trasy Sucharskiego (rys. 6): - od strony wschodniej - Baza Węgla, Terminal Gazu Płynnego GASPOL, teren planowanego Terminalu Chemicznego, teren projektowanego Terminalu Masowego, teren planowanego Terminalu Promowego, Terminal Kontenerowy DCT, - od strony północno-zachodniej - Terminal Promowy Westerplatte, - od strony zachodniej - rejon Basenu Górniczego. Ponadto od strony zachodniej Trasy Sucharskiego znajdują się duże zakłady przemysłowe: „Siarkopol Gdańsk” S.A. (przeładunek siarki oraz olejów opałowych, napędowych itd.) oraz Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych (rys. 6). Najbliżej położone tereny mieszkaniowe znajdują się po przeciwnej stronie Martwej Wisły: dzielnica Nowy Port położona jest w minimalnej odległości ok. 0,5 km oraz dzielnica Letnica w odległości ok. 2 km. Rejon lokalizacji zadania III Trasy Sucharskiego we wszystkich dokumentach strategicznych i planistycznych związany jest z przeznaczeniem pod funkcje przemysłowo-portowe, a zatem w ich bezpośrednim sąsiedztwie nie jest i nie będzie zlokalizowana zabudowa mieszkaniowa, szpitale, domy opieki społecznej czy szkoły. Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (rys. 7) Trasę Sucharskiego obejmują następujące plany zagospodarowania przestrzennego (zaczynając od strony południowej w kierunku północnym): • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku (nr 1510) - Uchwała nr LV/1872/06 Rady Miasta Gdańska z dnia 28 września 2006 roku ( Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 3, poz. 93 z dnia 08.01.2007 r.) • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia – Zachód w mieście Gdańsku (nr 1509) - Uchwała nr XII/265/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 30 sierpnia 2007 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 153, poz. 2863 z dnia 14.11.2007 r.) • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Błonia Południe w mieście Gdańsku* (nr 1506) - Uchwała nr XXXVII/1244/05 Rady Miasta Gdańska z dnia 28.04.2005 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 69, poz. 1310 z dnia 16.07.2005 r.) * Niewielki fragment będący częścią węzła drogowego łączącego Trasę Sucharskiego z ulicą Nową Sandomierską Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 25 Rys. 7 Trasa Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 26 • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki Szlak w mieście Gdańsku (nr 1505) - Uchwała nr XXIX/847/2000 Rady Miasta Gdańska z dnia 30.11.2000 r. (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 15, poz. 122. z dnia 21.02.2001r). • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny II w Gdańsku (nr 1302) - Uchwała nr LI/1529/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 11 lipca 2002 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 64, poz. 1467 z dnia 27.09.2002 r. • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Przeróbka w mieście Gdańsku (nr 1301) - Uchwała nr LIII/1627/2002 Rady Miasta Gdańska z dnia 26 września 2002 roku ( Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 82, poz. 1789 z dnia 04.12.2002 r.) • Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Port Północny I w mieście Gdańsku (nr 1304) - Uchwała nr XXXIX/1104/09 Rady Miasta Gdańska z dnia 27 sierpnia 2009 roku (Dz. Urz. Woj. Pom. Nr 134, poz. 2518 z dnia 01.10.2010 r.) Trasę Sucharskiego na tle miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego przedstawiono na rys 7. Lokalizacja przedsięwzięcia jest zgodna z zapisami ww. planów. 4.3. Charakterystyka przedsięwzięcia Jak już wspomniano w poprzednich rozdziałach planowana budowa Trasy Sucharskiego od Obwodnicy Południowej Gdańska do Terminalu Promowego Westerplatte składa się z trzech zadań: Zadanie I (rys. 3 rozdz. 4.2) – odcinek o długości ok. 3 km, biegnący od Obwodnicy Południowej Gdańska do Węzła Elbląska i istniejącego obiektu mostowego im. Jana Pawła II, obejmuje: • budowę dwóch nowych jezdni drogi klasy GP; • budowę Węzła Błonia; • przebudowę Węzła Elbląska z zachowaniem istniejących obiektów; • budowę obiektów inżynierskich w ciągu i nad projektowanymi jezdniami; • budowę obiektów inżynierskich nad liniami kolejowymi; • budowę odcinków murów oporowych; • budowę dróg dojazdowych, lokalnych i zbiorczych w zakresie niezbędnym do prawidłowego funkcjonowania Trasy Sucharskiego i prawidłowej obsługi przyległych terenów; • budowę odcinków chodników dla pieszych oraz ścieżek rowerowych; • budowę urządzeń organizacji ruchu (oznakowanie pionowe i poziome); • budowę ekranów i osłon akustycznych w zakresie niezbędnym do ochrony przed Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 27 hałasem; • budowę przepustów przeznaczonych do przepływu wód w poprzek przebudowywanej drogi; • budowę systemu odprowadzania wód opadowych z powierzchni drogi wraz z budową elementów kanalizacji deszczowej; • budowę urządzeń podczyszczających ścieki opadowe spływające z projektowanego pasa drogowego; • przebudowę i budowę oświetlenia drogowego; • przebudowę istniejącego uzbrojenia tj. gazu, wodociągów, teletechniki, energetyki i urządzeń melioracyjnych w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji; • usunięcie drzew i krzewów kolidujących z zakresem przebudowy drogi wraz z nasadzeniami nowej zieleni; • rozbiórkę odcinków istniejącej jezdni; • wyburzenie zabudowań kolidujących z inwestycją; • przestawienie i budowę ogrodzeń. Projektowane Zadanie I Trasy Sucharskiego obejmuje km 0+000 ÷ 2+957. Odcinek I rozpoczyna się na przedłużeniu drogi od Węzła Olszynka i kończy się na istniejącym obiekcie mostowym im. Jana Pawła II. Wzdłuż Trasy na odcinku zamiejskim zaprojektowano drogi serwisowe obsługujące pobliskie działki. Trasa na tym odcinku posiada dwie formy przekroju normalnego (zał. 2) - przekrój zamiejski / drogowy (bez krawężnika) z pasem awaryjnym postoju oraz przekrój uliczny z obustronną opaską bezpieczeństwa. Minimalna wysokość niwelety na tym odcinku zadania I wynosi 2 m. Poza obszarem miejskim droga nie będzie oświetlona. Projektowana nawierzchnia - z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna SMA 8 (konstrukcja nawierzchni zał. 2). Ścieki opadowe z jezdni na odcinku zamiejskim (drogowym) odprowadzane będą do rowów drogowych; na odcinku ulicznym oraz z węzłów komunikacyjnych ścieki opadowe odprowadzane będą do kanalizacji deszczowej. Przed wprowadzeniem do odbiorników (istniejących bądź projektowanych rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. Obiekty inżynierskie występujące w stanie istniejącym to wiadukt drogowy w ciągu ulicy Elbląskiej nad istniejącą łącznicą. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 28 Charakterystyka węzłów w rejonie zadania I • Węzeł Błonia Zgodnie z ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego na odcinku Trasy Sucharskiego od km 1+400 do km 1+800 zaprojektowano węzeł „Błonia” (węzeł typu WB) w celu obsługi terenów dzielnicy Olszynka Zatorze. Budowa węzła wiąże się z : - budową wiaduktu w km 1+1450, - budową wiaduktu w celu zachowania możliwości ciągłości połączenia pomiędzy wschodnią a zachodnią stroną dzielnicy Olszynka (przedłużenie ul. Michałki) w km 1+600, - budową wiaduktu nad terenami kolejowymi w km 1+750 - budową dwóch skrzyżowań typu „rondo” w celu powiązania węzła „Błonia” z projektowanym przedłużeniem ul. Michałki. Łącznice w projektowanym Węźle „Błonia” są jednopasowymi łącznicami jednokierunkowymi „P1” z jezdnią w krawężniku o szerokości 5 metrów i opaskami 0,5 metrowymi po obu stronach. Przyjęta prędkość projektowa łącznic Vp=30 km/h. Zaprojektowane 2 ronda są 4wlotowe o jezdni szerokości 6 metrów i pierścieniu 2,5 metra. Odcinek przedłużenia ul. Michałki zaprojektowano o następujących parametrach: Vp=50 km/h, szerokość jezdni 2x3,5m, szerokość chodnika 2,5m. • Węzeł „Elbląska” Węzeł „Elbląska” (typu WA) jest dwupoziomowym skrzyżowaniem projektowanej Trasy Sucharskiego oraz istniejącej ul. Elbląskiej (będącej w ciągu drogi krajowej nr 7) z zachowaniem istniejących obiektów mostowych. Jadąc Trasą Sucharskiego w stronę mostu Nowego Portu, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd z Trasy Sucharskiego w kierunku Warszawy oraz Gdańska Śródmieście. Jadąc Trasą Sucharskiego w stronę Obwodnicy Południowej Gdańska, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w kierunku Gdańska Śródmieście. Jadąc ul. Elbląską w kierunku Śródmieście, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w kierunku Nowego Portu. Jadąc ul. Elbląską w stronę Warszawy, Węzeł „Elbląska” umożliwia dojazd w kierunku Nowego Portu oraz Obwodnicy Południowej Trójmiasta. Połączenie łącznic Węzła Elbląska z Trasą Sucharskiego zaprojektowano przy użyciu drogi zbierająco- rozprowadzającej. Przyjęta prędkość projektowa łącznic Vp=30km/h. Węzeł „ Elbląska” zaprojektowano przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury drogowej. Budowa Węzła „Elbląska” w zakresie Zadania I obejmuje : - budowę drogi zbierająco rozprowadzającej po prawej stronie Trasy Sucharskiego - budowę czterech łącznic po prawej stronie Trasy Sucharskiego - budowę łącznicy po lewej stronie Trasy Sucharskiego - wykorzystanie istniejącej łącznicy po lewej stronie Trasy Sucharskiego - łącznice zaprojektowano na Vp=30km/h Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 29 - szerokość jezdni na łącznicach 5m z opaskami 0,5 metrowymi po obu stronach. Obiekty mostowe • w ciągu ulicy Tama Pędzichowska, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego drogi serwisowej nad Trasą Sucharskiego; • w ciągu Trasy Sucharskiego, na Węźle Błonia, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad kanałem melioracyjnym, drogą gruntową oraz kolektorami tłocznymi kanalizacji sanitarnej; • w ciągu Trasy Sucharskiego, na Węźle Błonia, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad projektowaną ul. Michałki; • w ciągu Trasy Sucharskiego, na Węźle Błonia, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad istniejąca łącznicą kolejową Grupy LOTOS; • w ciągu Trasy Sucharskiego, na łącznicy Węzła Elbląska, umożliwiający bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego Trasy nad istniejąca linią kolejową nr 226 Pruszcz Gdański – Port Północny oraz projektowanym tunelem dla pieszych. inne obiekty inżynierskie: • w rejonie Węzła Elbląska - przejście podziemne w ciągu pieszo–rowerowym, umożliwiające bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu pieszych i rowerzystów pod Trasą Sucharskiego oraz linią kolejową nr 226. Zadanie II (rys. 4, rozdz. 4.2) – odcinek o długości ok. 2,7 km, biegnący od Węzła Wosia Budzysza do Węzła Ku Ujściu obejmuje: • budowę dwóch nowych jezdni drogi klasy GP; • budowę Węzła Wosia Budzysza; • budowę Węzła Ku Ujściu; • budowę obiektów inżynierskich w ciągu i nad projektowanymi jezdniami; • budowę obiektów inżynierskich nad liniami kolejowymi; • budowę odcinków murów oporowych; • budowę dróg dojazdowych, zbiorczych w zakresie niezbędnym do prawidłowego funkcjonowania Trasy Sucharskiego i prawidłowej obsługi przyległych terenów; • przebudowę odcinków istniejących ulic; • budowę zatok autobusowych; • budowę zatok postojowych wraz ze stanowiskami do ważenia; • budowę odcinków chodników dla pieszych oraz ścieżek rowerowych; • budowę urządzeń organizacji ruchu (oznakowanie pionowe i poziome); • budowę ekranów i osłon akustycznych w zakresie niezbędnym do ochrony przed Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 30 hałasem; • budowę przepustów przeznaczonych do przepływu wód w poprzek przebudowywanej drogi; • budowę systemu odprowadzania ścieków opadowych z powierzchni drogi wraz z budową elementów kanalizacji deszczowej; • budowę urządzeń podczyszczających ścieki opadowe spływające z projektowanego pasa drogowego; • przebudowę i budowę oświetlenia drogowego; • przebudowę istniejącego uzbrojenia tj. gazu, wodociągów, teletechniki, energetyki i urządzeń melioracyjnych w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji; • usunięcie drzew i krzewów kolidujących z zakresem przebudowy drogi wraz z nasadzeniami nowej zieleni; • rozbiórkę odcinków istniejącej jezdni; • wyburzenie zabudowań kolidujących z inwestycją; • przestawienie i budowę ogrodzeń. Projektowane Zadanie II Trasy Sucharskiego obejmuje km 3+408 ÷ 6+100. Odcinek ten rozpoczyna się za istniejącym mostem wantowym im. Jana Pawła II, a kończy się za węzłem Ku Ujściu. Trasa Sucharskiego w rejonie Zadania II przebiega równolegle do istniejącej ulicy ul. Mjr. Sucharskiego która docelowo będzie pełniła funkcję ulicy obsługującej tereny przyległe, wzdłuż istniejącej ulicy Sucharskiego, zaprojektowano chodnik oraz ścieżkę rowerową. Projektowa Trasa przechodzi nad istniejącym skrzyżowaniem ul. Mjr. Sucharskiego z Wosia Budzysza (skrzyżowanie z wyspą centralną, przez które prowadzona jest linia tramwajowa). Trasa przechodzić będzie również nad istniejącym skrzyżowaniem czterowylotowym skanalizowanym ul. Ku Ujściu i ul. Mjr. Sucharskiego. Pomiędzy węzłami Wosia-Budzysza a Ku-Ujściu zaprojektowano miejsca do ważenia pojazdów ciężarowych z dodatkowymi pasami włączania i wyłączania (ze względu na planowane w przyszłości Centrum Logistyczne). Ze względu na to, że odcinek II Zadania Trasy przebiega przez obszar bezpośrednio zagrożony powodzią - niweletę drogi głównej wyniesiono do rzędnej 2,7 m n.p.m. (2,5 m n.p.m. na krawędzi jezdni). Projektowana nawierzchnia - z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna SMA 8 (konstrukcja nawierzchni zał. 3a,b). Ścieki opadowe z jezdni na odcinku zamiejskim (drogowym) odprowadzane będą do rowów drogowych; na odcinku ulicznym oraz z węzłów komunikacyjnych ścieki opadowe odprowadzane będą do kanalizacji deszczowej. Przed wprowadzeniem do odbiorników (istniejących bądź projektowanych rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 31 Ważniejsze obiekty inżynierskie występujące w stanie istniejącym to 2 mosty drogowe: wiadukt drogowy nad ulicą Sienną (km 3+408) wiadukt drogowy nad ulicą Kontenerową (km 5+500 ÷ 5+650). Charakterystyka węzłów w rejonie Zadania II • Węzeł „Wosia Budzysza” Na odcinku Trasy Sucharskiego od km 3+400 do km 3+850 zaprojektowano rozbudowę węzła „Wosia Budzysza” do węzła typu „karo” (typ węzła WB). Rozbudowa węzła obejmuje : - budowę nowego wiaduktu nad ulicą Wosia Budzysza, - dobudowę łącznic uzupełniających węzeł, - podłączenie ul. Mjr. Sucharskiego do węzła, - przebudowę sygnalizacji świetlnej stałoczasowej na sygnalizację akomodacyjną. • Węzeł „Ku Ujściu” Węzeł Ku Ujściu zaprojektowano przy maksymalnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury drogowej. Istniejące relacje komunikacyjne będą powiązane poprzez dwupasmowe rondo o średnicy zewnętrznej 100 m, szerokość pasów ruchu 4,5 m. Umożliwia to połączenie wszystkich łącznic i ulic w sposób bezpieczny i niższym kosztem niż inne możliwe rozwiązania. Budowa węzła „Ku Ujściu” (typ węzła WB) obejmuje : - budowę dwupasmowej łącznicy zbiorczej długości 1030 m z wiaduktem nad terenami kolejowymi i ulicą Kontenerową, - budowę łącznicy lewostronnej o długości 600 m stanowiącej podłączenie istniejącej ul. Sucharskiego oraz ulicy Kontenerowej, - budowę skrzyżowania typu „rondo” o średnicy zewnętrznej 100 m. Koncepcja przewiduje węzeł dwupoziomowy z rondem o 5 wlotach i 5 wylotach. Pomimo stosunkowo dużej liczby wlotów zapewnione będą dobre warunki ruchu. Obiekty mostowe • przeprowadzenie Trasy nad istniejącym nad ulicą Wosia Budzysza oraz linią tramwajową; • przeprowadzenie ruchu kołowego łącznicy drogowej nad ulicą Kontenerową oraz łącznicą kolejową do Portu Północnego; • przeprowadzenie Trasy nad łącznicami kolejowymi do Portu, projektowanym rondem Węzła Ku Ujściu oraz drogami dojazdowymi; • przeprowadzenie Trasy oraz łącznic drogowych nad łącznicami kolejowymi do Portu Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 32 Zadanie III (rys. 5 – rozdz. 4.2) istniejący odcinek ulicy Mjr. Sucharskiego o długości ok. 2,7 km, biegnący od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte) obejmuje: • zachowanie w planie sytuacyjnym istniejącego przebiegu jezdni ul. Sucharskiego. • przebudowę ulicy w istniejącym układzie jednojezdniowym, bez budowy oświetlenia oraz bez budowy zatok autobusowych • wzmocnienie konstrukcji nawierzchni poprzez dodanie do istniejącej konstrukcji min. 35 cm warstwy nowej konstrukcji na odc. Węzeł Ku Ujściu – ul. Portowa oraz min. 31 cm nowej warstwy na odc. ul. Portowej - ul. Kpt. Poinca; projektowana nawierzchnia z betonu asfaltowego, warstwa ścieralna SMA 11 (dane dotyczące konstrukcji nawierzchni przedstawiono w załączniku nr 4a,b); • ścieżkę rowerową (dwukierunkową) i chodnik (jednostronny) po zachodniej stronie jezdni ul. Sucharskiego – (ścieżka rowerowa wraz z chodnikiem objęta jest odrębnym projektem (zamawiający DRMG Gdańsk, wykonawca Miastoprojekt); • odwodnienie jezdni w systemie powierzchniowym poprzez odprowadzenie ścieków opadowych do projektowanego rowu drogowego po wschodniej stronie jezdni; • przebudowę istniejącego uzbrojenia w zakresie niezbędnym do realizacji inwestycji; • usunięcie drzew i krzewów kolidujących z zakresem przebudowy drogi wraz z nasadzeniami nowej zieleni. Ścieki opadowe z jezdni na tym odcinku odprowadzane będą do rowu drogowego, a następnie zostaną wprowadzone do kanału „Siarkopolu Gdańsk” S.A. (przed wprowadzeniem przewiduje się urządzenie podczyszczające). Stan istniejący Istniejąca nawierzchnia ulicy Sucharskiego jest mocno zniszczona. W trakcie wizji lokalnej we wrześniu 2009 stwierdzono następujące uszkodzenia: spękania poprzeczne (odbite i termiczne), spękania o charakterze zmęczeniowym (siatkowe), wyboje ubytki i łaty. Stan nawierzchni określono jako zły. Z przeprowadzonej inwentaryzacji wynika, że istniejąca konstrukcja składa się z warstw asfaltowych na podbudowie z betonu cementowego. Grubość warstw asfaltowych waha się od 4,5 do 13 cm, średnio 8 cm. Warstwy asfaltowe są nieodporne na koleinowanie. Dodatkowo stwierdzono brak systemu odwodnienia na całej długości zadania III (odwodnienie odbywa się poprzez pobocze, położone po wschodniej stronie ulicy na tereny przyległe). Lokalizacja istniejących skrzyżowań (początek III zadania Trasy - od strony Węzła Ku Ujściu): - w km 0+880 skrzyżowanie z ulicą Portową - w km 2 +605 skrzyżowanie z ulicą Poinca Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 33 Parametry techniczne Trasy Sucharskiego: od Obwodnicy Południowej do Węzła Błonie : • droga główna ruchu przyspieszonego klasy GP (dwujezdniowa o przekroju 2x2) • prędkość projektowa dla odcinka zamiejskiego (do km 1+260) Vp=100 km/h, prędkość miarodajna Vm=110 km/h, • prędkość projektowa dla odcinka miejskiego (od km 1+ 260 do Węzła Elbląska) Vp=60 km/h, prędkość miarodajna Vm=70 km/h, • szerokość jezdni 2x3,5m, • pas awaryjny 2,5 m, pas dzielący 4 m, szer. poboczy gruntowych 1,5 m, • obciążenie ruchem 115 kN/oś, kategoria ruchu KR5 od Węzła Błonie do Węzła Ku Ujściu: • droga główna ruchu przyspieszonego klasy GP (dwujezdniowa o przekroju 2x2) • prędkość projektowa Vp=60 km/h, prędkość miarodajna Vm=70 km/h, • szerokość jezdni 2x3,5m, • pas dzielący 4 m, szerokość poboczy gruntowych 1,5 m, • obciążenie ruchem 115 kN/oś, kategoria ruchu KR5 od Węzła Ku Ujściu do Kpt. Poinca (istniejąca ul. Mjr. Sucharskiego): • ulica klasy Z (jednojezdniowa), • prędkość projektowa Vp=50 km/h, prędkość miarodajnaVm=70 km/h, • szerokość jezdni 2x3,5m, szer. poboczy 1,0 m, • obciążenie ruchem115 kN, • odc. od ul. Ku Ujściu do ul. Portowej - kategoria ruchu KR5, • odc. od ul. Portowej do ul. Kpt. W. Poinca - kategoria ruchu KR4, Przebudowa napowietrznych linii elektroenergetycznych wysokiego napięcia 110 kV i 400 kV (rys. 3) W ramach zadania I Trasy Sucharskiego przedsięwzięcia przebudowane zostaną sieci elektroenergetyczne przebiegające przez dzielnice Rudniki i Olszynka, kolidujące z planowaną Trasą. Główny Punkt Zasilania „Błonia” usytuowany jest w dzielnicy Rudniki, u zbiegu ulic Tama Pędzichowska i Zawodzie. Łączna długość przebudowy wyniesie ok. 3,3 km. Przebudowa linii elektroenergetycznych obejmuje dwa odcinki linii 400 kV i dwa odcinki linii 110 kV, w tym przebudowę : - dwutorowej linii 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia na odcinku od istniejącego słupa nr 233 do istniejącego słupa nr 236; długość odcinka przebudowywanego ok. 917 m; - jednotorowej linii 400 kV Grudziądz Węgrowo – Gdańsk Błonia, na odcinku od istniejącego słupa nr 327 do istniejącego słupa 330; długość odcinka przebudowywanego ok. 971 m; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 34 - dwutorowej linii istniejącego 110kV nr 1423 Gdańsk Błonia – Leśniewo, Chełm na odcinku od słupa nr 69 do istniejącego słupa nr 71; długość odcinka przebudowywanego ok. 444 m; - dwutorowej linii 110kV nr 1435 Gdańsk Błonia – Basen Górniczy, Ostrów na odcinku od istniejącego słupa nr 29 do istniejącego słupa 34; długość odcinka przebudowywanego ok. 997 m. Przebudowa linii 400 kV będzie polegała na demontażu czterech istniejących słupów (po dwa w każdej linii), budowie czterech nowych w sąsiedztwie istniejących, demontażu dwóch odcinków linii napowietrznych i budowie dwóch nowych po istniejącej trasie. Istniejące słupy wymienione zostaną na słupy o zwiększonej wysokości. Nie wyklucza się również pozostawienia, za zgodą właściciela linii, wybranych istniejących słupów w przebudowywanym odcinku. Przebudowa linii 110 kV będzie polegała na: - dla linii nr 1423 Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm - wymianie słupa nr 70; wymieniony zostanie słup przelotowy na słup mocny i tym samym podniesione zostaną przewody w przęsłach 69 - 70 i 70 - 71. - dla linii nr 1435 Gdańsk Błonia – Basen Górniczy, Ostrów - wymianie słupów od nr 31 do nr 33 na odcinku pomiędzy istniejącymi słupami nr 29 - 34 i zmianie trasy linii kolidującej z projektowaną Trasą Sucharskiego na odcinku od słupa nr 31 do nr 33 oraz sprawdzeniu czy spełnione są wymagania dotyczące obostrzeń linii oraz wymaganych odległości przewodów do obiektów pod linią i ewentualnej wymianie słupa nr 30. Na odcinkach linii, gdzie zachowane będą wymagane odległości od projektowanych obiektów Trasy Sucharskiego linie pozostaną bez zmian. Tam gdzie odległości będą niewystarczające, nastąpi wymiana istniejących słupów na nowe słupy o zwiększonej wysokości. Z uwagi na konieczność zminimalizowania czasu wyłączenia linii i wykonania przebudów nowe słupy będą posadowione w bliskim sąsiedztwie istniejących, ale w osi istniejących linii energetycznych (nie dotyczy odcinka gdzie nastąpi zmiana trasy linii). W związku z planowaną przebudową linii 110 kV i 400 kV szerokość pasa terenu zajętego przez te linie nie zwiększy się w stosunku do stanu przed przebudową i do zakładanego w planach zagospodarowania. Odcinek biegnący równolegle do projektowanej drogi będzie wymagał niewielkiego przesunięcia trasy linii elektroenergetycznych. Przebudowa pozwoli dostosować skrzyżowanie linii elektroenergetycznych z projektowaną drogą do warunków zgodnych z przepisami. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 35 Inne kolizje Kolizje z sieciami gazowniczą i ciepłowniczą występują w południowej części Węzła Wosia Budzysza. Sieć wodociągowa koliduje z planowaną Trasą Sucharskiego głównie na Węzłach Elbląska i Wosia Budzysza. Kolizje z siecią kanalizacyjną występują na węzłach Błonia i Elbląska i pomiędzy tymi węzłami. Projekt kanalizacji sanitarnej obejmuje likwidację kolizji, głównie poprzez przesuniecie istniejących kanałów i zaprojektowanie nowych. Projekt obejmuje m.in. w rejonie zadania I - przebudowę kolektora tłocznego dn 800 GRP, w rejonie zadania II - przebudowę kanalizacji tłocznej ks 300. Przebudowywane, kolidujące z trasą, sieci zlokalizowane są w dzielnicach: Olszynka, Rudniki i Przeróbka. W miejscu skrzyżowania z kolektorem tłocznym kanalizacji sanitarnej do oczyszczalni „Wschód” przewiduje się bezkolizyjne przejście wiaduktem nad trasą kolektorów. Przebudowa układu melioracyjnego Zadanie I - odcinek przebiega po terenach depresyjnych Polderu Rudniki odwadnianych mechanicznie. Z uwagi na posadowienie Trasy na nasypie, niezbędna będzie przebudowa istniejącego systemu melioracyjnego, która umożliwi odprowadzenie wód z obszarów meliorowanych do odbiornika i zabezpieczenie funkcjonowania przyrodniczo-technicznego systemu polderowego Żuław Gdańskich. Planowana jest przebudowa i konserwacja kanałów melioracji podstawowej i szczegółowej, zasypanie istniejących rowów melioracyjnych w miejscach przecięcia z projektowaną Trasą Sucharskiego w obrębie pasa drogowego, wykonanie nowych rowów melioracyjnych, umożliwiających odprowadzenie wody z terenów odciętych przez trasę, budowa przepustów na kanałach i rowach. Sieć melioracyjna włączona do przebudowy i konserwacji obejmuje: • kanały melioracji podstawowych o łącznej długości 3223 m, w tym: - kanał A - na długości 720 m do konserwacji, na odcinku 30 m w miejscu ujścia kanału Bm do przebudowy, - kanał B - na odcinku o długości 270 m do przebudowy, na odcinku o długości 1403 m do konserwacji - kanał Bm - o długości 800 m do przebudowy • rowy melioracji szczegółowych o łącznej długości 2887 m, w tym: - rowów nowych 2512 m, - istniejących rowów do konserwacji 375 m. • Łącznie – kanałów i rowów L= 6110 m Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 3. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 36 Zadanie II - na tym odcinku planowana Trasa przebiega zachodnią granicą polderu Stogi – Kaczeńce, a nowe rozwiązania drogowe w niewielkim stopniu zaburzą istniejący system melioracji. Przebudowa istniejącej sieci melioracyjnej oraz budowa nowych jej odcinków wraz z obiektami towarzyszącymi obejmuje : • przebudowę rowów: S na długości 554 m, S5 na długości 272 m i S7 na długości 710m; • budowę nowych rowów: S01 o długości 597 m i S02 o długości 250 m (wzdłuż projektowanej Trasy), A0 o długości 75m (przedłużenie rowu A), A2 o długości 79 m (przedłużenie rowu A2) • konserwację rowów drogowych S1, S6, S, K • likwidację ujściowych odcinków rowów S2, S3, S4 (rowy te włączone zostaną do projektowanego rowu S01); likwidacji ulegną również końcowe odcinki rowów S i S7; • budowę przepustów dla bezpiecznego przeprowadzenia wód przez korpus drogi; • budowę zbiornika wyrównawczego, w celu zatrzymania w czasie wód opadowych zrzucanych do rowu A. Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 4. Zadanie III – przewiduje się budowę rowu drogowego wzdłuż ulicy Mjr Sucharskiego. Wyburzenie obiektów kolidujących z inwestycją Planowana Trasa na odcinkach stanowiących zadania I i II przechodzi m.in. przez tereny substandardowej jednorodzinnej zabudowy mieszkaniowej w dzielnicy Rudniki oraz tereny ogródków działkowych (polder „Rudniki” i polder „Stogi”). Przewiduje się wyburzenia części obiektów kolidujących z przebiegiem planowanej trasy, w tym m.in. : ok. 60 budynków mieszkalnych jedno- lub dwurodzinnych, ok. 107 budynków gospodarczych, ok. 53 obiektów działkowych oraz innych jak np. szklarnie czy tunele foliowe. Właściciele prywatni zostaną wykupieni, a mieszkańcy budynków komunalnych zostaną wykwaterowani do lokali zastępczych. Właściciele ogrodów działkowych dostana odszkodowanie za likwidowane altanki oraz za nasadzenia. Dodatkowo otrzymają propozycję ogrodu działkowego zamiennego na terenie istniejących lub nowobudowanych ogrodów. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 37 4.4. Prognoza i struktura ruchu Do obliczeń prognozowanych oddziaływać na środowisko w zakresie oddziaływania akustycznego i wpływu na stan zanieczyszczenia powietrza przyjęto niżej wymienione dane wyjściowe dotyczące natężenia strumienia ruchu: • Zadania I i II Trasy Sucharskiego Do obliczeń przyjęto dane dotyczące prognozowanego natężenia ruchu w 2035 roku na podstawie „Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku”, wykonanej na zlecenie Biura „Europrojekt Gdańsk” w sierpniu 2008 r. Na podstawie ww. opracowania przyjęto również dane dotyczące struktury rodzajowej pojazdów, w tym udział pojazdów ciężkich. Z uwagi na brak prognozowanych natężeń ruchu osobno dla pory dnia i nocy, przyjęto, że natężenie ruchu w porze dnia będzie stanowiło 87% dobowego natężenia ruchu, a w porze nocy odpowiednio 13% dobowego natężenia ruchu. Przyjęto również, z braku szczegółowych danych, taki sam udział procentowy pojazdów ciężkich w potoku ruchu w porze dnia jak i w porze nocy. W godzinie szczytu założono dwukrotnie większe natężenie ruchu niż średniodobowe. W obliczeniach uwzględniono również ruch samochodów na Węzłach Błonia, Elbląska oraz Wosia Budzysza. Z uwagi na brak dokładnych danych dotyczących rozkładu ruchu pojazdów samochodowych na poszczególnych zjazdach i wjazdach na wyżej wymienione węzły, przyjęto średniogodzinne natężenie pojazdów wynikające z różnicy liczby pojazdów przed i za węzłem (dane dla węzła Ku Ujściu oszacowano w przybliżeniu na podstawie prognoz dla zadania III). Przyjęte do obliczeń dane dotyczące natężenia ruchu pojazdów zostały zestawione w tabeli nr 1. Tab. 1 Natężenie ruchu pojazdów w 2035 r. – Zadania I i II Trasy Sucharskiego Odcinek Trasy Sucharskiego Natężenie dobowe [poj./dobę] natężenie średniodobowe [poj./h.] Pora dzienna [poj./h.] Pora nocna [poj./h.] godzina szczytu [poj./h.] Udział poj. ciężkich Obwodnica Południowa – Węzeł Błonia 57800 2410 3143 939 4820 15 Węzeł Błonia - Węzeł Elbląska 48000 2000 2610 780 4000 19 Węzeł Elbląska – Węzeł Wosia Budzysza 33100 1380 1800 538 2760 11 Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu (I odcinek – od Wosia Budzysza do Węzła Dzielnicowego*) 52100 2170 2833 847 4340 10 Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu (II odcinek – od Węzła Dzielnicowego* 37800 1575 2055 614 3150 11 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com [%] 38 do Ku Ujściu) Węzeł Błonia (pojedynczy zjazd i wjazd) 100 133 40 200 10 Węzeł Elbląska (pojedynczy zjazd i wjazd) 150 202 65 300 10 Węzeł Budzysza (pojedynczy zjazd i wjazd) 200 258 78 400 10 Węzeł Ku Ujściu - zjazd w stronę ulicy Kontenerowej - zjazd w stronę Ul Sucharskiego - zjazd w stronę ul. Ku Ujściu (płn) - zjazd w stronę tunelu - zjazd w stronę ul. Ku Ujściu (zach.) • 100 200 450 900 200 400 1600 3200 300 600 Zadanie III Trasy Sucharskiego Zadanie III dotyczy modernizacji istniejącego odcinka Trasy Sucharskiego. Prognozy ruchu wykonano dla okresu bezpośrednio po realizacji inwestycji – 2015 r. oraz dla 2025 roku. Dane przyjęte do obliczeń przyjęto na podstawie opracowania „Prognozy ruchu dla opracowań środowiskowych” Trasa Sucharskiego Węzeł Ku Ujściu – Terminal Westerplatte, Kontrakt Sp. z o.o.; Biuro Inżynierii Komunikacyjnej Maciej Berendt, Gdańsk, styczeń 2010; Na podstawie ww. opracowania przyjęto również dane dotyczące struktury rodzajowej pojazdów, w tym udział pojazdów ciężkich. Dane przyjęte do obliczeń zawarte są w załączniku oraz w tabeli nr 2 i nr 3. Tab. 2 Natężenie ruchu pojazdów – III zadanie Trasy Sucharskiego w 2015 r. Odcinek ulicy Sucharskiego Natężenie dobowe [poj./dobę] natężenie średniodobowe [poj./h.] Pora dzienna [poj./h.] Pora nocna [poj./h.] godzina szczytu [poj./h.] Udział poj. ciężkich 8700 360 489 109 820 27 5400 225 304 67 515 36 Odcinek I [%] od Węzła „Ku Ujściu” – do ul. Portowej Odcinek II od ul. Portowej - do ul. kpt. Poinca Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 39 Tab. 3 Natężenie ruchu pojazdów – III zadanie Trasy Sucharskiego w 2025 r. Odcinek ulicy Sucharskiego Odcinek I Natężenie dobowe [poj./dobę] natężenie średniodobowe [poj./h.] Pora dzienna [poj./h.] Pora nocna [poj./h.] godzina szczytu [poj./h.] Udział poj. ciężkich 10700 445 602 134 990 26 7000 290 393 87 670 34 [%] od Węzła „Ku Ujściu” – do ul. Portowej Odcinek II od ul. Portowej - do ul. kpt. Poinca 4.5. Opis analizowanych wariantów, porównanie i ocena wariantów oraz wariant niepodejmowania przedsięwzięcia 4.5.1. Warianty lokalizacyjne Trasa Sucharskiego pojawiała się już we wczesnych, powojennych opracowaniach planistycznych Miasta Gdańska. Okres ten charakteryzował się intensywnym rozwojem funkcji urbanistycznych nad Zatoką Gdańską, centralnym obszarem był i jest nadal, zespół dwóch dużych miast portowych, Gdańska i Gdyni. Rozwojowi przestrzennemu obydwóch miast portowych, określanych w opracowaniach planistycznych, jako Zespół Portowo – Miejski Gdańsk – Gdynia, towarzyszyły od samego początku szczegółowe studia i analizy komunikacyjne, wykonywane w byłej Wojewódzkiej Pracowni Urbanistycznej w Gdańsku. Celem tych prac było zaprojektowanie układu komunikacyjnego, który zapewniłby sprawne funkcjonowanie całego pasma zurbanizowanego, a w szczególności Zespołu Portowo – Miejskiego Gdańska i Gdyni, w poszczególnych horyzontach czasowych jego rozwoju. Wyniki prowadzonych studiów i analiz układu komunikacyjnego, znajdowały odzwierciedlenie w ustaleniach kolejnych planów zagospodarowania przestrzennego tego obszaru. Projektowany układ drogowy w kolejnych opracowaniach planistycznych ulegał pewnym modyfikacjom w zakresie przebiegu poszczególnych tras, nie ulegały natomiast zmianie główne cele: • wyprowadzenie ruchu kołowego tranzytowego poza obszar zabudowany Gdańska, • poprawa dostępu kołowego do portów morskich Gdańska i Gdyni. Przebieg Trasy Sucharskiego która jest głównym ciągiem drogowym na terenie dzielnicy Port, omówiony został Biuro Projektów EKO-MAR w ramach ustaleń poszczególnych 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 planów miejscowych, www.eko-mar.com 40 powstających na przestrzeni kilkudziesięciu lat, w zmiennych uwarunkowaniach społecznopolitycznych. Jednym z pierwszych dokumentów rezerwującym tereny nie tylko w Gdańsku, ale i Gdyni i Sopocie pod główny ciąg komunikacyjny był Ogólny plan zagospodarowania przestrzennego Zespołu Portowo – Miejskiego Gdańsk – Gdynia (tzw. „GD”) z 1962 r. (Uchwała nr 290/XXXII/62 Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku z 20.08.1962 r., Dz. Urz. Wojewódzkiej Rady Narodowej Nr 2, poz. 14 i 15. z 1962r.) Kolejnym dokumentem planistycznym, kontynuującym zaproponowane rozwiązania komunikacyjne, był Miejscowy Plan Szczegółowy Zagospodarowania Przestrzennego dzielnicy Portowo – Przemysłowej Port Północny w mieście Gdańsku z 1978 r. (Zarządzenie nr 20/78 Prezydenta Miasta Gdańska z dnia 10.04.1978 r., Dz. Urz. Wojewódzkiej Rady Narodowej Nr 8, poz. 50. z 1978r.). Ostatnim planem miejscowym, w którym odnoszono się ogólnie do całego przebiegu Drogi Zielonej (wg ówczesnej nomenklatury) tj. od Obwodnicy Południowej do Sopotu, w tym i Trasy Sucharskiego, był Miejscowy Ogólny Plan Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Gdańska z 1993 r. (Uchwała nr LXV/484/93 Rady Miasta Gdańska z dnia 29.06.1993 r., Dz. Urz. Woj. Gdańskiego Nr 18, poz. 102. z dnia 30.09.1993r.), który w ramach podstawowego układu komunikacyjnego w dzielnicy Stogi przewidywał rezerwę terenu zabezpieczającą realizację drogi głównej - 2 jezdnie po 3 pasy ruchu. Miejscowe plany szczegółowe obejmowały wybrane odcinki Trasy: Miejscowy szczegółowy plan zagospodarowania przestrzennego dzielnicy urbanistycznej Rudniki – Błonia z 1994 r. (nr 1502) Uchwała nr VIII/75/94 Rady Miasta Gdańska z dnia 17.11.1994 r. (Dz. Urz. Woj. Gdańskiego Nr 29, poz. 149. z dnia 29.11.1994r.), w ramach którego układ komunikacyjny przedstawiono dwuwariantowo (rys. 8), ze względu na ochronę zabudowy mieszkaniowej wzdłuż ul. Sitowie. W wariancie I projektowana Trasa Sucharskiego (w klasie ulicy głównej ruchu przyspieszonego, stanowiąca fragment Drogi Zielonej), wraz z projektowaną Nową Wałową (łączącą projektowaną Drogę Czerwoną z drogą krajową nr 7) i ulicą Elbląską powiązane ze sobą węzłami bezkolizyjnymi, miały stanowić podstawowy układ komunikacyjny dzielnicy Rudniki. W wariancie II na podstawie nowej koncepcji kształtowania podstawowego układu ulicznego miasta Gdańska, wytrasowano przez teren dzielnicy Rudniki, przebieg Nowej Drogi Czerwonej, w funkcji miejskiej ulicy ekspresowej. Projektowana Trasa Sucharskiego, według tej koncepcji, miała się wyplatać z projektowanej Nowej Drogi Czerwonej. Takie ukształtowanie podstawowego układu ulicznego wpłynąć miało na lepsze powiązanie dzielnic przemysłowych Rudnik i Stogów z projektowaną autostradą i dolnym tarasem aglomeracji gdańskiej. Zapisy planu umożliwiały realizację każdego z zaproponowanych wariantów. Po zmianie ustawy w 1994 r. rolę planów ogólnych przejęły studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 41 Przestrzennego miasta Gdańska uchwalone w 2001 r. i jego aktualizacja z 2007 r. podtrzymywały rolę i przebieg Trasy Sucharskiego, zgodnie z wcześniejszymi dokumentami planistycznymi miasta. Planowaną Trasę Sucharskiego określono ww. „Studium...” jako element projektowanego układu głównych powiązań wewnętrznych Gdańska składającego się ponadto z: zachodniej Obwodnicy Trójmiasta, ciągu nowej Spacerowej, Drogi Zielonej i Obwodnicy Południowej Gdańska (patrz rys. 1 – rozdz. 4.1). Pokreślono, że Budowa Trasy Sucharskiego przyczynia się do poprawy powiązania transportowego portu z zapleczem, co jest warunkiem skutecznej rywalizacji portu gdańskiego z innymi portami bałtyckimi. Na terenie objętym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego Rudniki Błonia– Zachód z 2007 roku (nr 1509) - Uchwała RMG Nr XII/265/2007 dn. 30.08.2007 r. (Dz. U. Woj. Pom. Nr 153, poz. 2863 z dnia 14.11.2007 r.), uwzględniając uwagi mieszkańców odsunięto Trasę w kierunku zachodnim w stosunku do przebiegu ustalonego w poprzednim planie miejscowym Rudniki - Błonia (1502), tak aby nie wyburzać wschodniej pierzei ul. Sitowie i nie oddzielać zachodniej pierzei ul. Sitowie od osiedla. Wytyczony nowy przebieg Trasy (wariant III pomarańczowy - rys. 8) skutkuje wyburzeniem tylko jednego budynku przy ul. Sitowie. Została również zwiększona odległość trasy od zabudowań mieszkalnych powodując maksymalną ochronę istniejącej zabudowy. Natomiast w planie miejscowym Rudniki Błonia - Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku z 2006 r. (nr 1510) - Uchwała RMG Nr LV/1872/2006 dn. 28.09.2006 r. (Dz. U. Woj. Pom. Nr 3, poz. 93 z dania 08.01.2007 r.) w ramach odcinka od węzła Błonia do Obwodnicy Południowej przebadano kilka wariantów przebiegu Trasy Sucharskiego tak, aby zmniejszyć rezerwę terenową ustaloną w planie miejscowym Rudniki – Błonia z 1994 r., zajmującą w większości tereny prywatne oraz celem maksymalnej ochrony istniejących, bardzo dobrze funkcjonujących ogrodów działkowych „Zorza”. Obecnie przewidywana jest realizacja przebiegu Trasy oznaczona kolorem pomarańczowym na rys. nr 8. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 42 Rys. 8 Warianty lokalizacyjne przebiegu Trasy Sucharskiego (przedstawione na rysunku węzły komunikacyjne „Błonia” i „Elbląska” podlegały dalszemu wariantowaniu technicznemu, do realizacji zostały wybrane inne rozwiązania – patrz rys. 9) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 43 Ocena wariantów lokalizacyjnych Przebieg Trasy Sucharskiego na terenie miasta Gdańska - wpisujący się w „ramę komunikacyjną miasta” został ustalony w wyniku prowadzonych od wielu lat prac studialnych i planistycznych, których wynikiem był wybór i uściślenie korytarza planowanej drogi. Obecny przebieg Trasy jest zdeterminowany zrealizowanym w 2001 roku mostem wantowym im. Jana Pawła II, który jest pierwszym zrealizowanym fragmentem planowanej Trasy Sucharskiego. Wariantowanie lokalizacji Trasy Sucharskiego miało miejsce przed przyjęciem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w których wyznaczono pas drogowy oraz tereny pod węzły komunikacyjne. Obecnie realizowany przebieg Trasy uwzględnia postulaty mieszkańców dotyczące przesunięcia trasy w rejonie ulicy Sitowie i w rejonie ogrodów działkowych „Zorza” (wariant III pomarańczowy - rys. 8). Wariant ten skutkuje wyburzeniem tylko jednego budynku przy ul. Sitowie, została również zwiększona odległość Trasy od zabudowań mieszkalnych, co wpływa na zmniejszenie oddziaływania akustycznego i aerosanitarnego na istniejącą zabudowy. Wariant realizowany przez Inwestora jest zatem wariantem najkorzystniejszym ze względów środowiskowych i społecznych. 4.5.2. Warianty funkcjonalne i techniczne Wariantowanie funkcjonalne i techniczne dotyczy rozwiązań węzłów komunikacyjnych Zadań I i II trasy Sucharskiego. Jak już wspomniano w poprzednim rozdziale wariantowanie lokalizacji Trasy Sucharskiego miało miejsce przed przyjęciem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w których wyznaczono pas drogowy oraz tereny pod węzły komunikacyjne. Na następnym etapie analizowane były warianty funkcjonalne węzłów komunikacyjnych. Na rys. 9 przedstawiono rozważane warianty funkcjonalne planowanej Trasy Sucharskiego z roku 2008 i roku 2009. Różnice dotyczą zarówno lokalizacji szczegółowej jak i rozwiązań węzłów Trasy. Wariant z 2009 r. nie przewiduje się realizacji Węzła Dzielnicowego oraz prac na zrealizowanym moście im. Jana Pawła II. Poniżej przedstawiono charakterystykę różnice rozwiązań poszczególnych węzłów: • Węzeł Błonia Rozwiązanie z 2008 r. zakładało na skrzyżowaniach łącznic z drogami poprzecznymi węzeł WB typu harfa z rondami, z jednym obiektem inżynierskim nad istniejącym układem kolejowym i infrastrukturalnym. W 2009 r. w wyniku stanowiska ZDiZ oraz miejskich służb planistycznych rozwiązanie uległo zmianie na węzeł WB typu karo z rondami na skrzyżowaniach łącznic z drogami poprzecznymi z trzema obiektami inżynierskimi i Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 44 zmniejszeniem ilości kolizji z istniejącą infrastrukturą. Oba rozwiązania są porównywalne pod względem kosztów natomiast uzyskano częściową poprawę w zakresie funkcjonalności w związku z zamianą relacji półbezpośredniej na węźle harfa na bezpośrednią na węźle karo. Ponad to zmienione rozwiązanie uwzględnia trwałość zrealizowanych w ostatnich latach przedsięwzięć współfinansowanych przez Unię Europejską takich jak wybudowany kanał ks 1200 Gdańskiej Infrastruktury Wodociągowo-Kanalizacyjnej czy gazociąg. • Węzeł Elbląska Rozwiązanie z 2008 r. zakładało węzeł typu WA z bardzo ograniczoną liczbą relacji w kierunku Port Gdański - Warszawa (w obu kierunkach). W wyniku decyzji ZDiZ opracowana została koncepcja pełnego węzła WA typu koniczyna. Obecne rozwiązanie na etapie projektu budowlanego (PB) zakłada węzeł WA typu półkoniczyna z zachowaniem rezerwy terenu na realizację docelowego kształtu węzła. Jednocześnie uzyskano poprawę obsługi terenów przyległych do węzła (ul. Sitowie, ul. Miałki Szlak) wraz z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury drogowej. Dodatkowo uległo zmianie rozwiązanie połączeń pieszych, pomiędzy dwoma stronami Trasy Sucharskiego polegające na zapewnieniu w projekcie budowlanym bezpośredniego, dogodnego dla pieszych połączenia w postaci przejścia podziemnego (we wcześniejszych rozwiązaniach były to schody i kładka dla pieszych). Przyjęte rozwiązanie spełnia postulaty miejscowej społeczności związane z zapewnieniem bezpiecznego dostępu do obiektów oświatowych. • Węzeł Wosia Budzysza W obu rozwiązaniach tj w 2008 i 2009 (PB) przyjęty został węzeł typu karo z wyspą centralną i nie ulegał on zmianie. Na etapie PB zostało jedynie poprawione powiązanie z układem ulic lokalnych. • Węzeł Dzielnicowy Obecnie nie wchodzi w zakres realizacji Trasy Sucharskiego. W 2008 r. rozwiązanie przewidywało węzeł WB z skrzyżowaniem prostym skanalizowanym z drogą poprzeczną - w celu zapewnienia obsługi planowanego w przyszłości centrum logistycznego. W aktualnym projekcie budowlanym przyjęto rezerwę terenu dla rozwiązania skrzyżowania łącznic z drogą poprzeczną jako węzeł typu rondo na poziomie +1, uzyskując w ten sposób bezpieczniejsze warunki dla przejazdów w relacjach kolizyjnych. Realizacja Trasy Sucharskiego nie będzie obciążona przyszłościową realizacją węzła dzielnicowego. • Węzeł Ku Ujściu Rozwiązanie z 2008 r. zawierało koncepcję węzła typu karo z wyspą centralną, przy czym ulica Ku Ujściu obsługująca tereny portowe (Basem Górniczy) nie była włączona Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 45 bezpośrednio do wyspy centralnej. Powiązanie to było zrealizowane poprzez skrzyżowanie na północnym odcinkiem Trasy Sucharskiego. Rozwiązanie z 2009 r. przewiduje rondo wielowlotowe i umożliwia bezpośrednie podłączenie wszystkich ulic lokalnych oraz zapewnia poprawę dostępu do terenów portowych poprawiając jednocześnie funkcjonalność i bezpieczeństwo węzła poprzez likwidację skrzyżowań położonych w bliskim sąsiedztwie wyspy centralnej z poprzedniego rozwiązania. Rondo wielowlotowe zapewnia znaczące rezerwy przepustowości na prognozowany w długim horyzoncie czasowym znaczny wzrost natężenia ruchu związany z rozwojem Gdańska oraz terenów portowych. Porównanie i ocena wariantów Warianty rozpatrywane w 2008 roku charakteryzują się różnym poziomem spełnienia podstawowego celu realizacji inwestycji, czyli poprawy dostępności Portu Gdańsk od strony dróg krajowych. Wariantowaniu podlegała realizacja węzłów drogowych oraz ich rozwiązań komunikacyjnych, technicznych i technologicznych, a także szczegółowa lokalizacja trasy w ramach linii rozgraniczających inwestycji ustalonych w obowiązujących miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Warianty oceniano według kryteriów: funkcjonalnoprzestrzennych, środowiskowych i społecznych. Kryteria te stały się podstawą do identyfikacji i oceny oddziaływań środowiskowych wynikających z realizacji i eksploatacji Trasy Sucharskiego. W wariancie z roku 2009 rezygnowano z realizacji Węzła Dzielnicowego, który był zlokalizowany pomiędzy Węzłem Wosia Budzysza a Węzłem Ku Ujściu. Jako racjonalne rozwiązanie alternatywne zaproponowano inne rozwiązania węzłów: Błonie, Elbląska, Wosia Budzysza oraz Ku Ujściu. Obecne rozwiązania (z 2009 r.) są korzystniejsze środowiskowo, ponieważ poprawiają funkcjonalność i obsługę komunikacyjną terenów przyległych, poprawiają bezpieczeństwo pieszych, powodują zajęcie pod planowaną inwestycję mniejszego terenu, a także wpływają na zmniejszenie prognozowanych oddziaływań akustycznych trasy. Wieloletni proces przygotowania inwestycji oparty na analizach i studiach umożliwił ograniczenie kolizji środowiskowych i przestrzennych, w tym między innymi obszarów o wartościach kulturowych, a także „wpisanie trasy” w krajobraz. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 46 Rys. 9 Warianty funkcjonalne planowanej Trasy Sucharskiego (po lewej wariant z 2008 r., po prawej wariant z 2009 r.) Tabela 4 Porównanie i ocena wariantów funkcjonalnych Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 47 Kryterium 1. rozwój miasta i obsługa terenów portowych 2. funkcjonalność i obsługa komunikacyjna terenów przyległych 3. wielkość terenu zajętego pod inwestycję 4. kolizje z istniejącą infrastrukturą 5. bezpieczeństwo pieszych 6. klimat akustyczny 7. warunki aerosanitarne 8. zagrożenie obszarów prawnie chronionych 9. przerwanie ciągów ekologicznych 10. walory krajobrazowe 11. zagrożenie wód powierzchniowych i podziemnych 12. zagrożenie powodziowe Razem Wariant z 2008 r. ++ + + + + + + 8+ Wariant z 2009 r. ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ 14 + Objaśnienia: ++ korzystniejszy + mniej korzystny - brak istotnego wpływu • Wariant najkorzystniejszy środowiskowo Wariant z 2009 r. planowany do realizacji jest najkorzystniejszy pod względem środowiskowym w porównaniu z innymi rozpatrywanymi wcześniej wariantami (patrz tabela 4). Ze względu kolizję planowanych rozwiązań komunikacyjnych w rejonach węzłów z istniejącymi budynkami w dzielnicy Rudniki (substandardowa jednorodzinna zabudowa mieszkaniowa) oraz konflikt planowanej funkcji komunikacyjnej i istniejącej funkcji mieszkaniowej konieczna będzie likwidacja budynków w tym rejonie. Teren przeznaczony w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego pod realizację Trasy jest bardzo ograniczony, a w rejonie pomiędzy Węzłem Błonie a Węzłem Elbląska oraz w rejonie Węzła Wosia Budzysza znajduje się zabudowa mieszkaniowa, dlatego konieczne będzie zastosowanie ekranów akustycznych. 4.5.3. Warianty technologiczne W ramach zadania III Trasy Sucharskiego planowana jest przebudowa (wzmocnienie) istniejącej nawierzchni ulicy Sucharskiego na odcinku od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte) oraz budowa rowu odwadniającego. W przypadku przebudowy nawierzchni drogi (bez zmiany trasy) możliwe było jedynie wariantowanie rozwiązań technologicznych. Rozpatrywano trzy warianty technologii remontu nawierzchni: • Wariant 1 - wzmocnienie istniejącej nawierzchni bez robót rozbiórkowych na istniejącej nawierzchni - bez robót rozbiórkowych następuje wykonanie warstwy wyrównawczej z kruszywa łamanego i wbudowanie nowych warstw asfaltowych; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 48 Zalety: odcięcie się od przyczyn wszystkich uszkodzeń, wykonanie nowych warstw asfaltowych, brak rozbiórek, tania technologia w odniesieniu do pozostałych wariantów. Wady: konieczność znacznego podniesienia niwelety, ograniczone kształtowania niwelety. • Wariant 2 - usunięcie istniejących warstw asfaltowych, przetworzenie istniejącej podbudowy z betonu cementowego na kruszywo betonowe i wykonanie nowych warstw asfaltowych. Zalety: usunięcie przyczyn wszystkich uszkodzeń, wykonanie nowych warstw asfaltowych, brak rozbiórek podbudowy (przy odpowiednio dobranej technologii przetworzenia). Wady: konieczność podniesienia niwelety, ograniczone kształtowania niwelety, powstaje destrukt asfaltowy – odpad, do oddzielnego zagospodarowania. • WARIANT 3 - nowa nawierzchnia - usunięcie istniejącej konstrukcji do podłoża gruntowego i wykonanie nowej nawierzchni. Zalety: usunięcie przyczyn wszystkich uszkodzeń, dowolność kształtowania niwelety, wykonanie wszystkich nowych warstw nawierzchni, istnieje możliwość częściowego wykorzystania materiałów pochodzących z rozbiórki. Wady: konieczność rozebrania całej nawierzchni, duża ilość materiałów rozbiórkowych, najdroższe rozwiązanie. Dodatkowo w przypadku Zadania III rozważano lokalizacyjne odwodnienia drogowego jezdni oraz ścieżki rowerowej wraz z chodnikiem • Wariant I - odwodnienie powierzchniowe poprzez rów drogowy położony pomiędzy ścieżką rowerową i chodnikiem a jezdnią z odpowiednio ukształtowanym pochyleniem poprzecznym („do środka”). Rozwiązanie to wymagałoby „przeprofilowania” przekroju poprzecznego jezdni, ze względu na to, że obecne pochylenie poprzeczne jest na wschodnią stronę jezdni. • Wariant II - odwodnienie powierzchniowe poprzez rów drogowy położony po wschodniej stronie jezdni (wspólne dla jezdni, ścieżki rowerowej i chodnika) z jednostronnie ukształtowanymi pochyleniami poprzecznymi zgodnymi z obecnymi pochyleniami jezdni. Warianty wybrane przez Inwestora Po przeanalizowaniu rozpatrywanych wariantów wybrano do realizacji: - technologiczny wariant 1 - wzmocnienie istniejącej nawierzchni bez robót rozbiórkowych poprzez wykonanie warstwy wyrównawczej z kruszywa łamanego i wbudowanie nowych warstwy asfaltowych - lokalizacyjny wariant II - rów odwadniający położony po wschodniej stronie jezdni Oddziaływanie na środowisko analizowanych wariantów Oddziaływanie środowiskowe ww. wariantów w czasie eksploatacji jest podobne. Oddziaływanie środowiskowe w fazie budowy wszystkich wariantów jest minimalne, a zatem o wyborze powinien decydować wariant optymalny dla Inwestora oraz względy ekonomiczne. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 49 W przypadku technologicznego wariantu I - ze względu na zakres inwestycji, faza prac budowlanych będzie najkrótsza i najmniej uciążliwa dla środowiska (najmniejsza ilość odpadów), a zatem wariant wybrany przez Inwestora jest jednocześnie wariantem najkorzystniejszym dla środowiska. 4.5.4. Warianty dotyczące linii elektroenergetycznych Na etapie projektowania wariantowaniu poddano lokalizację i wysokości słupów, analizowano wybór konstrukcji wsporczych, sposób izolacji linii, rodzaj i parametry przewodów. Wariantowanie techniczne jest ograniczone ze względu na przyjęte ujednolicone rozwiązania stosowane w całym systemie energetycznym, określone warunkami technicznymi lub wytycznymi operatorów sieci. Urządzenia elektroenergetyczne muszą spełniać wymagania norm i obowiązujących przepisów i posiadać niezbędne dokumenty (np. certyfikaty, atesty, oceny techniczne, poświadczenia certyfikatu wydanego za granicą) potwierdzające podane przez producenta właściwości techniczne, uwzględniające badana typu wydane przez jednostkę certyfikującą posiadającą akredytację Polskiego Centrum Akredytacji). Ze względu na charakter inwestycji (rozwiązanie kolizji) urządzenia elektroenergetyczne muszą stanowić jednolity element już istniejącego systemu. Dla linii 400 kV rozpatrywano następujące warianty: • przebudowa odcinka dwutorowej linii 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia: - Wariant I: słup 236 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian, skrócone o 30 m przęsło 236-235 a słup 235 z P wymieniony na ON 170+10 lub P+10, skrócone o około 30 m przęsło 233-234 a słup 234 z P+5 wymieniony na ON170+10; - Wariant II: słup 236 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; skrócone o 30 m przęsło 236-235 a słup 235 z P wymieniony na ON 170+5; dostawiony słup 234A ON170+5; skrzyżowanie z projektowaną drogą w przęśle 234A-235. Na pozostałym odcinku naprężenia bez zmian. Zarówno w wariancie I jak i II po przebudowie stopień obostrzenia w linii pozostanie bez zmian (tj. 3), a sekcja odciągowa w odcinku skrzyżowania z Trasą Sucharskiego będzie ograniczona słupami mocnymi. Istniejące naprężenie jak i naprężenie projektowane będą naprężeniami zmniejszonymi. Na projektowanych słupach zaprojektowana zostanie wymiana izolacji, a w sekcji skrzyżowaniowej z Trasą Sucharskiego przewidziana wymiana przewodów roboczych na nowe. Proponowany do realizacji jest wariant I jako najtańszy i najłatwiejszy w realizacji. Istniejący słup nr 234 znajduje się na terenie ogródków działkowych, co utrudni prace montażowe. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 50 • przebudowa odcinka jednotorowej linii 400kV Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia: - Wariant I: słup 330 Y52 ON150+5 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; słup nr 329 Y52 P+5 wymieniony na Y25 M1+10; słup ustawiony pomiędzy Trasą Sucharskiego a drogą serwisową DS2; w przęśle 329 - 330 krzyżowana droga serwisowa DS2 a w przęśle 328-329 planowana Trasa Sucharskiego; skrócone o 30 m przęsło 327-328, zdemontowany słup 328 Y52 P+5 i postawiony nowy Y25 M1+10; - Wariant II: słup 330 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; skrócone o 30 m przęsło 329-330 a słup 329 z Y52 P+5 wymieniony na Y25 M1+10; dostawiony słup nr 328A Y25 M1+10; powstaje przęsło ograniczające miejsce skrzyżowania z Trasą Sucharskiego i drogami serwisowymi pomiędzy słupami 328A-329 około 220 m; słup nr 328 Y52 P+5 zdemontowany, przewidziano nowy słup Y25 P lub P+5. - Wariant III: słup 330 Y52 ON150+5 z wprowadzeniem na bramkę bez zmian; słup nr 329 Y52 P+5 wymieniony na Y25 P+5; słup ustawiony pomiędzy Trasą Sucharskiego a drogą serwisową DS2; w przęśle 329 - 330 krzyżowana będzie droga serwisowa DS2 a w przęśle 328-329 planowana Trasa Sucharskiego; słup 328 Y52 P+5 pozostawiony bez zmian. Naprężenie w linii bez zmian, ponieważ jest mniejsze od naprężenia zmniejszonego. W sekcji odciągowej krzyżującej projektowaną drogę przewidziana zostanie wymiana przewodów roboczych i osprzętu na nowe. Proponowany do realizacji wariant III jako najtańszy i najłatwiejszy w realizacji. Przewidziany do wymiany w wariantach I i II istniejący słup nr 328 znajduje się na terenie ogródków działkowych, co utrudni prace montażowe. Projektowany słup nr 329 ustawiony w pasie wykupu Trasy Sucharskiego. Przewidziany dojazd do słupa z drogi serwisowej. W wariancie II projektowany słup nr 329 umieszczony za szerokim rowem melioracyjnym - utrudniony dojazd. Teren poza pasem wykupu - potencjalne trudności w uzgodnieniu i uzyskaniu służebności. Dla linii 110 kV rozpatrywano następujące warianty: • dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm: przyjęto wariant polegający na demontażu istniejącego słupa nr Nr 70 OS24 P i wybudowaniu w jego bezpośrednim sąsiedztwie nowego słupa Nr 70 OS24 ON 150+10; Przyjęty wariant nie wpływa na sposób zagospodarowania terenu i najmniej ingeruje w środowisko, a dodatkowo jest wariantem najłatwiejszym w wykonawstwie; inne warianty Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 51 musiałyby obejmować znacznie większy zakres przebudowy i ingerować w znacznie większą część terenu; • dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Basen Górniczy, Ostrów: w związku z kolizją linii i projektowanej drogi na znacznym odcinku nie jest możliwe z technicznego punktu widzenia zachowanie trasy linii bez zmian, dlatego należało założyć zmianę trasy linii na odcinku od słupa nr 31 do nr 33; istniejące słupy na tym odcinku zostaną zdemontowane i zastąpione słupami nowymi: istniejący Nr 31 Dc2 ONI+3 projektowanym OS24 ON 120+10 lub 120+15, istniejący Nr 33 Dc2 ONI +3 projektowanym Nr 33 OS24 ON 120+10 lub 120+15; zdemontowany zostanie słup Nr 32 Dc2 P+6, a w nowej trasie posadowione słupy proj. Nr 32 OS24 ON 150+15 lub 120+20 oraz Nr 32A OS24 ON 90+10 lub 90 +20; Nie wyklucza się również wymiany słupa Nr 30 O24 PS+10 na OS24 ON120+10 lub +15 ale jego wymiana może nie być konieczna; Przyjęty wariant przebudowy najmniej ingeruje w środowisko. Inne warianty musiałyby obejmować znacznie większy zakres przebudowy i ingerować w znacznie większy teren. 4.5.5. Skutki dla środowiska w przypadku niepodejmowania przedsięwzięcia Niepodejmowanie realizacji Trasy Sucharskiego, czyli tzw. wariant „zerowy” zaowocowałoby w niedalekiej przyszłości poważnymi negatywnymi skutkami w funkcjonowaniu systemu drogowego miasta Gdańska, szczególnie w związku z rozwojem terenów portowych i z obsługą przeładunków w Porcie Gdańsk. Port w Gdańsku jest znaczącym generatorem ruchu drogowego, a stanie się jeszcze większym w związku z planowaną rozbudową infrastruktury portowej i wzrostem przeładunków. Obecnie tereny portowe rozdziela Martwa Wisła. Dojazd do portu wewnętrznego, usytuowanego po lewej stronie rzeki, jest bardzo utrudniony, gdyż wszystkie pojazdy muszą przemieszczać się przez zatłoczone centrum, w tym także po obrzeżu zabytkowego Starego Miasta, nie ma również bezpośredniego połączenia Portu Północnego z obwodnicą miasta. Ulice w centrum Gdańska, jak prawie we wszystkich większych miastach, są zatłoczone i nieprzystosowane do ruchu ciężarowego, który blokuje ruch osobowy i transport zbiorowy oraz stwarza zagrożenie zdrowia mieszkańców w razie wypadku i wycieku substancji niebezpiecznych, które także są przewożone samochodami. W przypadku niepodjęcia realizacji Trasy Sucharskiego bezcelowe stałyby się inne realizacje, gdyż nie zostałby uzyskany efekt zwiększenia przepustowości na całej długości układu obwodnicowego Gdańska - na zachód jest to planowana Trasa Słowackiego, a na Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 52 południe przygotowywana do realizacji Obwodnica Południowa Gdańska, która w przypadku niezrealizowania Trasy Sucharskiego nie będzie w pełni wykorzystana. Brak realizacji Trasy spowoduje wzrost hałasu i emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych, głównie w Śródmieściu Gdańska, a w konsekwencji istotne pogorszenie warunków życia mieszkańców w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących połączeń drogowych - ul. Elbląskiej, ul. Marynarki Polskiej i Alei Zwycięstwa. Konsekwencją przyjęcia takiego rozwiązania byłoby zwiększenie obciążenia ruchem kołowym nie tylko wymienionych tras, ale przede wszystkim przeciążonego centrum Gdańska, a tym samym zwiększenie obciążenia środowiska w otoczeniu tras - szczególnie na terenie Śródmieścia. Zjawisko takie jest już zresztą dzisiaj obserwowane na przykład na ul. Jana z Kolna, Wałach Piastowskich, Podwalu Grodzkim, Wałach Jagiellońskich, Podwalu Przedmiejskim, przy ul. Siennickiej i ul. Lenartowicza, a także przy ul. Okopowej, gdzie z braku przepustowości tworzą się kilkusetmetrowe kolejki pojazdów poruszających się z niewielką prędkością, emitujące hałas i podwyższone ilości spalin. Ponadto brak realizacji połączenia od Obwodnicy Południowej do terminali portowych np. do Terminalu Gazu Płynnego czy Terminalu Chemicznego - spowoduje konieczność transportu przez centrum miasta niebezpiecznych ładunków, co zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii na terenie o bardzo dużej gęstości zaludnienia w obrębie 2 Historycznego Śródmieścia. Na obszarze tym przebywa w dzień ok. 20 tys. osób /km (ok. 7 tys. osób /km2 mieszkańców oraz ok. 13 tys. osób /km2 w miejscach pracy i nauki). Podsumowując, wariant zerowy (bez inwestycyjny), nie przewiduje żadnych zmian w istniejącym układzie drogowym. Jednak z punktu widzenia bezpieczeństwa mieszkańców i ochrony środowiska jest to wariant niekorzystny. Zwiększenie ruchu tranzytowego przez Gdańsk będzie prowadzić do zakorkowania miasta oraz wzrostu liczby wypadków drogowych. Ponadto wariant ten wiąże się ze zwiększoną emisją zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz wszystkim hałasu, który w rejonie zabudowy miejskiej przekracza dopuszczalne poziomy. Bezpośrednim skutkiem niezrealizowania trasy będzie stopniowe pogarszanie się warunków życia mieszkańców centrum Gdańska przy jednoczesnym narastaniu trudności komunikacyjnych oraz zablokowaniu możliwości rozwojowych Portu Gdańsk. Należy jednoznacznie stwierdzić, że nie ma alternatywy dla budowy Trasy Sucharskiego. Położenie trasy w układzie komunikacyjnym Gdańska oraz jej funkcja głównego połączenia Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 53 drogowego do Portu w Gdańsku wykluczają możliwość stworzenia alternatywnego połączenia. 5. Trasa Sucharskiego w strategiach rozwoju na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym Realizacja planowanej Trasy Sucharskiego jest zgodna z zapisami szeregu dokumentów obowiązujących na szczeblu krajowym, regionalnym oraz lokalnym. Rozwój infrastruktury komunikacyjnej traktowany jest jako ważny element podstawowego układu komunikacyjnego Gdańska oraz Gdańskiego Obszaru Metropolitarnego położonego na terenie międzynarodowych korytarzy transportowych. Poniżej wymieniono najważniejsze ze wspomnianych wyżej dokumentów. Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu centralnym • „Strategia Rozwoju Kraju (SRK) na lata 2007-2015” Drugi priorytet strategiczny: „Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej” Link do Prognozy Oddziaływania na środowisko Projektu Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 w wersji z dnia 27 czerwca 2006r.: http://bip.mrr.gov.pl/Strategia%20Rozwoju%20Kraju/Prognoza%20os/Documents/bb0d76300ae34779 8ccf9e21b57787d0SRKPrognoza_271007.pdf • Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia (NSRO) 2007− −2013 Trzeci cel horyzontalny: „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski” Link do Prognozy oddziaływania na środowisko Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia na lata 2007-2013: http://www.funduszestrukturalne.gov.pl/NR/rdonlyres/18A62472-8247-407A-B4D91EF3914A9BFE/24439/nssprognozasrodowiskonsro1.pdf • Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) Cel główny: „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”. Link do Prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko: http://www.funduszspojnosci.gov.pl/NR/rdonlyres/B5A9E44C-E1CC-4587-BE12174F70F59CEF/26629/Prognoza_OOS_wersja_po_kons_spol_streszczenie_3110.pdf Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 54 Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu regionalnym • „Strategia rozwoju województwa pomorskiego do roku 2020” (uchwała Sejmiku Województwa Pomorskiego nr 587/XXXV/05 z dnia 18 lipca 2005 r.), Priorytet III. Dostępność, cel strategiczny 1 Efektywny i bezpieczny system transportowy W strategię rozwoju województwa pomorskiego, jak również w jego plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego wpisuje się zarówno Gdańsk, jak i Port Gdańsk, jako jednostka o charakterze strategicznym. Związane jest to przede wszystkim z położeniem w przestrzeni europejskiej i wszystkimi jego elementami z tym związanymi, a wśród nich: • położenie w strefie bałtyckiej i związany z tym rozwój logistyki transportowej, handlu międzynarodowego, usług wyższego rzędu, nauki, kultury oraz obsługi ruchu turystycznego; • europejskie korytarze komunikacyjne, przebiegające przez województwo pomorskie − centralna część województwa wraz z aglomeracją trójmiejską leży w obrębie VI europejskiego korytarza infrastruktury o kluczowym znaczeniu dla integracji obszaru bałtyckiego z Europą Środkowo − Wschodnią i Południową − przez północną część województwa przebiega korytarz infrastruktury o potencjalnym znaczeniu dla integracji regionów południowego Bałtyku; Warunkiem podjęcia skutecznej rywalizacji portów morskich w Gdańsku i w Gdyni z innymi portami bałtyckimi jest radykalna poprawa jakości dróg wiążących port z zapleczem (autostrada A1) oraz stosowanie technologii multimodalnych, racjonalne wykorzystanie poszczególnych rodzajów transportu, rozwój wewnątrzmiejskich powiązań transportowych portu z zapleczem krajowym (m.in. Trasa Sucharskiego i jej powiązania z projektowaną obwodnicą południową Gdańska i obwodnicą trójmiasta). • „Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013” (CCI 2007PL161PO015 przyjęty przez Zarząd Województwa Pomorskiego dnia 2 października 2007) Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego (RPO WP) jest jednym z instrumentów realizacji Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007 − 2013 (NSRO). Jednym z najważniejszych w skali województwa obszarem prowadzenia polityki rozwoju oraz budowania atrakcyjności inwestycyjnej i konkurencyjności jest m.in. obszar metropolitalny Trójmiasta w którym koncentruje się potencjał społeczno−gospodarczy regionu, a jednym z największych problemów jest niedostateczny stopień harmonizacji rozwoju, na który m.in. składa się słaba dostępność do portów od strony lądu i związany z tym nie w pełni wykorzystywany potencjał portów morskich, Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 55 • Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 20072020 (przyjęta przez Sejmik Województwa Pomorskiego w dniu 29 września 2008 roku) Cel I: Poprawa dostępności transportowej. Celem jest poprawa zewnętrznej i wewnętrznej dostępności transportowej, regionu pomorskiego, zwłaszcza TOM (Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego) oraz portów morskich i lotniczych Link do Prognozy oddziaływania na środowisko sporządzonej do Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020: http://www.wrotapomorza.pl/res/BIP/UMWP/strategie/strategia_transport/prognoza_oddzia_ywania_na __rodowisko.pdf „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007 - 2020” jest dokumentem, który stanowi podstawę wdrażania planów rozwoju głównych gałęzi transportu województwa tzn. transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i morskiego, sprzyjając uzyskaniu spójności sieci transportowej dostosowanej do rozwoju regionu. Planowana Trasa Sucharskiego jest jednym z priorytetowych elementów uwzględnionych do realizacji w ramach rozbudowy sieci drogowo-ulicznej w Trójmiejskim Obszarze Metropolitarnym, a także jako połączenie sieci uliczno-drogowej Trójmiasta z siecią dróg szybkiego ruchu oraz autostradą A1. Jest również jednym z czynników ułatwiających rozwój portu morskiego w Gdańsku. • Plan zagospodarowania przestrzennego województwa Pomorskiego, zatwierdzony Uchwałą nr 1004/XXXIX/09 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 26 października 2009 r. Link do Prognozy oddziaływania na środowisko: http://www.wrotapomorza.pl/res/BIP/UMWP/zarzad/obwieszczenia_marszalka/plan_zagospodarowania _ostateczny/_prognoza_.pdf Kolejnym dokumentem sporządzanym na poziomie regionalnym jest „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa Pomorskiego. Jednym z głównych celów rozwoju infrastruktury transportowej województwa jest budowa sprawnych powiązań drogowych portów i centrów logistycznych w obszarze aglomeracji trójmiejskiej. Budowa Trasy Sucharskiego uwzględniona jest jako jedno z ważnych zadań w ramach rozwoju sieci drogowo-ulicznej w aglomeracji trójmiejskiej służących poprawie dostępności wewnątrz województwa. Inwestycja spełnia jedno z zadań polityki przestrzennej - „poprawa wewnętrznej spójności i efektywności regionalnego systemu transportowego, zapewnienie dobrej dostępności do ważnych ośrodków i obszarów aktywności gospodarczej oraz sprawnych powiązań z sąsiednimi województwami, polskimi obszarami metropolitalnymi i stolicą”. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 56 Dokumenty strategiczne opracowane na szczeblu lokalnym • Strategia rozwoju Gdańska do roku 2015 (Uchwała Rady Miasta Gdańska z dnia 22 grudnia 2005 r., Nr XXXIII/1011/04), Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (zatwierdzone Uchwałą nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007r.) Ze strategią rozwoju kraju i województwa pozostaje spójna „Strategia rozwoju Gdańska”. Fundamentalnym założeniem wyjściowym strategii jest takie planowanie rozwoju miasta, które zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, stworzy podstawy do długofalowej poprawy koniunktury miasta. Wśród priorytetów i celów strategicznych wymieniono m.in. rozwój gospodarki morskiej i logistyki poprzez - wzrost potencjału portu morskiego, wspieranie rozwoju funkcji logistycznych oraz rozwój i modernizację systemu komunikacyjnego. • Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (Uchwała nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007r.) Główne powiązania transportowe miasta zapisane w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska” kontynuują ideę gdańskiej „ramy komunikacyjnej”, składającej się z zachodniej Obwodnicy Trójmiasta, ciągu Nowej Spacerowej - Drogi Zielonej - Trasy Sucharskiego i Obwodnicy Południowej Gdańska. W ramach tak zarysowanego podstawowego układu drogowego Trasa Sucharskiego oraz obwodnice: Zachodnia i Południowa będą przenosić, z ominięciem terenów śródmiejskich, ruch tranzytowy i ciężarowy. Budowa Trasy Sucharskiego realizuje nadrzędny cel rozwoju systemu transportowego zapewnienie obsługi komunikacyjnej, wpisanej w zrównoważony rozwój miasta. Zgodnie z wymienionymi celami Trasa Sucharskiego zapewni powiązanie poprzez Obwodnicę Południową z autostradą A1 oraz drogami krajowymi w kierunku Warszawy, Łodzi, Poznania i Szczecina. Umożliwi bezpośrednie powiązania z ponadlokalnymi węzłami transportowymi (węzły integracyjne, porty Gdyni i Gdańska, lotnisko). Zracjonalizuje system obsługi transportowej Śródmieścia eliminując z tych dzielnic ruch tranzytowy i ciężarowy, w tym transport materiałów niebezpiecznych. Port Gdański przekształca się w multimodalny* węzeł transportowy, stanowiący ważne ogniwo w europejskiej sieci transportowej. Działania z tym związane polegają na poprawie dostępu do istniejących i przyszłych elementów korytarza VI sieci Transeuropejskiej Sieci * Do przewozu towarów (lub osób, jednak określenia używa się najczęściej w odniesieniu do towarów) wykorzystuje się więcej niż jeden środek transportu (morski, kolejowy, samochodowy) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 57 Transportowej TEN-T zarówno drogowych jak i kolejowych oraz realizacji koncepcji autostrady morskiej, łączącej port w Gdańsku z portami skandynawskimi. Usprawnienie otoczenia komunikacyjnego portu w Gdańsku w powiązaniu z rozbudową infrastruktury transportowej zapewniającej dostęp do portu, mają ułatwić powiązanie krajów skandynawskich z krajami Europy Środkowej i Południowej. Wymaga to przystosowania infrastruktury portowo-lądowej i hydrotechnicznej, do obsługi znacznie większej i bardziej zróżnicowanej masy ładunkowej. Warunkiem jest jednak poprawa połączeń Portu Gdańskiego z Transeuropejską Siecią Transportową TEN-T. W korytarzu lądowym nr VI tej sieci znajdują się dwa projekty zaakceptowane w 2004 roku przez Parlament Europejski: autostrada Gdańsk - Wiedeń oraz linia kolejowa Gdańsk - Wiedeń, a jej morskim przedłużeniem jest tzw. Autostrada Bałtycka. Uzasadnienie realizacji projektu budowy Trasy Sucharskiego Projekt budowy Trasy Sucharskiego ma strategiczny charakter z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego kraju i jest zgodny z drugim priorytetem strategicznym SRK: „Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej”, trzecim celem horyzontalnym NSRO: „Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski” oraz celem głównym POIiŚ: „Podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowania tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej”. Realizacja projektu w pośredni sposób wpłynie na osiągnięcie wskaźników POIiŚ, a także SRK i NSRO. Link do listy projektów indywidualnych dla programu operacyjnego infrastruktura i środowisko 20072013: http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/Documents/Lista_dla_POIS_luty_ 2010.pdf 6. Charakterystyka środowiska w rejonie przedsięwzięcia 6.1. Położenie i ukształtowanie terenu Trasa Sucharskiego położona jest w północno-zachodniej części Żuław Wiślanych na Żuławach Gdańskich (zadanie I) oraz w zachodniej części Wyspy Stogi położonej na Mierzei Wiślanej, nad brzegiem Zatoki Gdańskiej (zadanie II i III). Zgodnie z podziałem obszaru Polski na jednostki fizycznogeograficzne analizowany obszar położony jest w makroregionie Pobrzeże Gdańskie. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 58 Żuławy Gdańskie stanowią część obszaru delty Wisły - rozległą, płaską równinę utworzoną na skutek akumulacyjnej działalności rzeki. Na przestrzeni wieków usypano wały przeciwpowodziowe, przekopano system kanałów i rowów melioracyjnych współpracujących z systemem pomp odprowadzających wodę z osuszanych terenów do położonych wyżej rzek. Lokalizacja Trasy Sucharskiego (zadania I) pod względem wodnomelioracyjnym przebiega przez Polder Nr 5 Rudniki w Gdańsku. Pod względem ukształtowania terenu obszar polderu jest równinny o niewielkich lokalnych deniwelacjach na północnych i zachodnich obrzeżach. Rzędne terenu polderu kształtują się od +0,5 m n.p.m. w północnej i zachodniej części polderu oraz około -0,6 m n.p.m. w rejonie wschodnim, do około -0,7 m n.p.m w części centralnej polderu z lokalnymi obniżeniami do -1 m n.p.m. Wyspa Stogi oddzielona jest od Żuław Gdańskich korytem Martwej Wisły. Obszar ten obejmuje fragment równiny aluwialnej, utworzonej przez ramiona delty rzeki Wisły. Teren generalnie jest płaski, a jego rzędne w rejonie inwestycji wynoszą ok. 2 m n.p.m. 6.2. Budowa geologiczna Planowana Trasa Sucharskiego przebiega początkowo na terenie Żuław Gdańskich, które charakteryzują się niekorzystnymi warunkami gruntowymi. Podstawowe warstwy budowy geologicznej stanowią drobne i średnie piaski, rzadziej piaski pylaste przedzielone warstwami piaszczystych, pylastych i torfiastych namułów oraz lokalnie występujących warstw torfu. Pod warstwą gleby o miąższości do 0,7 m występuje ciągła warstwa nawodnionych piasków drobnych o miąższości do 3 m. Poniżej znajduje się ciągła warstwa miękkoplastycznych gruntów organicznych o miąższości do 6 m. Pod gruntami organicznymi, na głębokości około 10 m p.p.t. występują zagęszczone piaski średnie. Dalsze fragmenty Trasy Sucharskiego projektowane są na płaskim terenie Wyspy Stogi i terenach portowych, które charakteryzują się zmiennymi warunkami gruntowymi. W podłożu występują grunty nośne w postaci piasków drobnych i średnich oraz namuły w postaci warstw o różnej miąższości (namuły te występują z reguły w strefie głębokości 8-12 m i ok. 18-20 m p.p.t.). Poziom wody gruntowej jest związany z poziomem zwierciadła wody w Martwej Wiśle. 6.3. Wody podziemne Trasa Sucharskiego usytuowana jest na obszarze występowania trzech pięter wód podziemnych: kredowego, trzeciorzędowego i czwartorzędowego. Wody kredowego piętra Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 59 wodonośnego tworzą zbiornik wodonośny „Subniecka Gdańska” (Główny Zbiornik Wód Podziemnych nr 111). W rozpatrywanym rejonie piętro tych wód jest słabo wodonośne, a ze względu na głębokie położenie zbiornika (100-140 m p.p.t.) i dobrą izolację i nie jest narażone na wpływy antropogeniczne. Na Żuławach Gdańskich utwory wodonośne piętra trzeciorzędowego występują lokalnie i nie mają istotnego udziału w zakresie wykorzystania gospodarczego. Czwartorzędowe piętro wodonośne - utwory czwartorzędu pokrywają cały obszar wzdłuż projektowanej Trasy Sucharskiego. W utworach czwartorzędowych na obszarze Żuław występuje do czterech warstw wodonośnych, ze względu na nieciągłość rozdzielających je glin i mułków, często łączących się. Pierwszą warstwę wodonośną (wód gruntowych) tworzą drobnoziarniste piaski holocenu, które występują powyżej lub wewnątrz przypowierzchniowych namułów i torfów. Pierwotnie zwierciadło wody było lekko napięte lub swobodne i śledziło poziom melioracji i stany wód powierzchniowych. Układało się na rzędnej od +0,5 do –1,5 m n.p.m. Konstrukcja mapy hydroizohips pierwszej warstwy wodonośnej była niemożliwa, ze względu na mobilne stany zwierciadła wody, zależne od wielu czynników: chwilowych stanów wód powierzchniowych (Zatoki Gdańskiej, Martwej Wisły Motławy i Rozwójki), aktualnej sytuacji meteorologicznej i pracy melioracji (zarówno nawodnień, jak odwodnień). W obrębie utworów plejstocenu występują trzy warstwy wodonośne: - w serii wodnolodowcowej zlodowaceń południowopolskich: piaski i żwiry, - w osadach zastoiskowych zlodowaceń środkowopolskich, w przewadze piaski drobnoziarniste, często zamulone z przewarstwieniami mułków, - w serii piasków i żwirów wodnolodowcowych ze zlodowaceń środkowopolskich i młodszych, także interglacjalnych emskich. Często łączą się, czasem są oddzielane tylko niewielkimi przewarstwieniami glin i mułków. Łączna miąższość utworów wodonośnych sięga 75 m. Połączona, użytkowa warstwa wodonośna prowadzi generalnie wody naporowe, napinane przez holoceńskie namuły i torfy. Na obszarze Żuław, na południe od Martwej Wisły, statyczne zwierciadło wody w otworach obserwacyjnych i studziennych, często układa się powyżej terenu. Notowane wahania zwierciadła wody układają się do około 0,5 m n.p.m. Wody podziemne są zasilane prawie wyłącznie dopływem lateralnym od zachodu i południowego zachodu, głównie z wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego. W rejonie północnej części Trasy Sucharskiego (zadanie III) woda gruntowa o swobodnym zwierciadle występuje w piaskach na głębokości ok. 2 m p.p.t. Poziom ten przedzielony jest warstwami namułów (głębokość ok. 8 i ok. 18 m ), które napinają lustro wody. Gruntami Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 60 przepuszczalnymi są piaski i żwiry. Namuły natomiast, określone na podstawie analiz areometrycznych jako gliny pylaste, są praktycznie nieprzepuszczalne. Poziom czwartorzędowy występuje do głębokości ok. 68 m p.p.t. Poniżej zalegają ok. 30 m miąższości gliny zwałowe bardzo słabo przepuszczalne, izolujące poziom czwartorzędowy od poziomu kredowego. Planowana Trasa Sucharskiego w ramach zadania I przebiegać będzie na odcinku od Obwodnicy Południowej do Węzła Błonie przez część południową czwartorzędowego Głównego Zbiornika Wód Podziemnych nr 112 „Żuławy Gdańskie”, a na odcinku od Węzła Błonie do Węzła Elbląska przez strefę ochronną ww. GZWP (patrz rys. 10 rozdział 6.10). Dla GZWP nr 112 „Żuławy Gdańskie” została opracowana dokumentacja hydrogeologiczna zatwierdzona przez Ministra Środowiska 29.06 2001 r. (DG/kdh/ED/489-6274/2001) określająca warunki hydrogeologiczne dla ustanowienia strefy ochronnej. Zakazy dotyczą m.in. lokalizowania inwestycji szkodliwych dla środowiska wodnego w tym budowania autostrad i dróg ekspresowych bez koniecznych zabezpieczeń. Trasa Sucharskiego na odcinkach stanowiących zadanie II i III przebiega poza obszarem GZWP nr 112. Trasa Sucharskiego na całej długości jest położona poza obszarami ochronnymi ujęć wody, szczególnie odnosi się to do ważnych ujęć miejskich „Lipce”, „Czarny Dwór” i „Zaspa”, które są położone w dużej odległości 4 ÷5 km od inwestycji (patrz rys. 10 rozdział 6.10). Wzdłuż Trasy Sucharskiego nie ma czynnych znaczących ujęć wód podziemnych z piętra czwartorzędowego. W odległości do 1 km od drogi znajduje się kilka lokalnych ujęć zakładowych zaopatrujących w wodę w celach przemysłowych: w stacji energetycznej „Leśniewo”, w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego i Miejskiego, w Wytwórni Betonów Towarowych „Cemex”. Ponadto w dzielnicy Rudniki znajduje się niezidentyfikowana ilość niedokumentowanych płytkich studzien indywidualnych. Żadne z ww. ujęć nie ma ustanowionej strefy ochronnej Wody przypowierzchniowe w rejonie Portu Północnego, praktycznie nie są wykorzystywane. Zaopatrzenie w wodę pitną odbywa się z dwóch studni kredowych o głębokości 162 m p.p.t. usytuowanych przy ul. Budowniczych Portu Północnego. Ujmowany poziom kredowy, stanowiący źródło zaopatrzenia w wodę pitną, jest dobrze izolowany i niewrażliwy na ewentualne zanieczyszczenia powierzchniowe. Ponadto piętro kredowe jest ujmowane w Gdańskich Zakładach Nawozów Fosforowych i stacji PKP Przeróbka. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 61 6.4. Wody powierzchniowe Cały przebieg Trasy Sucharskiego leży w zlewni Martwej Wisły. Zadania I i II położone są na obszarach zmeliorowanych, głównie odwadnianych. Lokalizacja I Zadania Trasy Sucharskiego pod względem wodnomelioracyjnym przebiega przez Polder Rudniki w Gdańsku. Powierzchnia polderu wynosi 566 ha, przy czym obszar depresyjny wymagający odwodnienia mechanicznego wynosi około 83% powierzchni, pozostały obszar to tak zwany teren przydepresyjny o rzędnych nieco powyżej 0,00 m n.p.m. Na terenie polderu znajdują się: tereny zurbanizowane (277 ha) i tereny rolnicze (289 ha). Na terenach zurbanizowanych zlokalizowane są: zakłady przemysłowe, bazy transportowoprodukcyjne przedsiębiorstw wykonawczych, warsztaty rzemieślnicze, wielotorowa wiązka linii kolejowych Rafinerii Gdańskiej, giełdy towarowe, hurtownie, niskie budownictwo mieszkaniowe wraz z infrastrukturą techniczną. Tereny rolnicze stanowią działki o powierzchni 2-3 ha, w większości użytkowane pod uprawę warzyw polowych. Pod względem ukształtowania terenu obszar polderu jest równinny o niewielkich lokalnych deniwelacjach na północnych i zachodnich obrzeżach. Rzędne terenu polderu kształtują się od +0,5 m n.p.m. w północnej i zachodniej części polderu, ok. -0,6 m n.p.m. w rejonie wschodnim, do ok. -0,7 m n.p.m. w części centralnej polderu z lokalnymi obniżeniami do -1 m n.p.m. Podstawową sieć odwadniającą polderu tworzy stacja pomp Nr 5 Rudniki, kanał odpływowy długości 990 m o nazwie Kanał Rudnicki z ujściem do Opływu Motławy, kanały podstawowe części zurbanizowanej - A, B i D i części rolniczej - B i B1. Na szczegółową sieć odwadniającą składają się rowy melioracji szczegółowych o rozstawach od 80 do 120 m i głębokościach 1÷1,2 m, w zależności od rodzaju występujących gleb i stopnia ich przepuszczalności. Z terenu polderu przyległego do projektowanej Trasy Sucharskiego aktualnie wody są odprowadzane do kanałów podstawowych A i B, a następnie do stacji pomp Rudniki. Lokalizację ww. kanałów przedstawiono na rys. 3 w rozdziale 4.2. W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego na polderze Rudniki rzędna zwierciadła wody w okresie wegetacyjnym wynosi -0,7 m n.p.m. Lokalizacja II Zadania Trasy Sucharskiego pod względem wodnomelioracyjnym przebiega zachodnim skrajem Polderu Stogi w Gdańsku. Tereny w północno zachodniej dzielnicy Stogi (rejon ulic Sucharskiego, Budzysza, Kaczeńce, Wrzosy) odwadniane są system rowów do pompowni Kaczeńce, skąd pompowane są do rowu biegnącego wzdłuż ulicy Kaczeńce do skrzyżowania z ul. Sienną. Końcowy odcinek do wylotu do Martwej Wisły stanowi kanał o średnicy 1 m i długości 106 m. Główny rów doprowadzający wodę do pompowni to kanał K, Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 62 który bierze początek przy ul. Mjr. Sucharskiego i przejmuje wodę z rowów bocznych S1 i S6 oraz rowu S, biegnących wzdłuż ul. Sucharskiego. Lokalizację ww. kanałów przedstawiono na rys. 4 w rozdziale 4.2. Lokalizacja fragmentu Zadania II (północnej części) przebiega w północnej części dzielnicy Przeróbka i południowej części Portu Północnego w sąsiedztwie dawnych pól irygacyjnych, terenów portowych i Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych. Teren ten jest Zlewnią Kanału A, który jest głównym kanałem odprowadzającym wody opadowe z tego obszaru z wylotem do Kanału Kaszubskiego. Wody z tego terenu odprowadzane są grawitacyjnie. Kanał A biegnie wzdłuż południowej granicy Gdańskich Zakładów Nawozów Fosforowych (fragmenty ulic Chemików i Ku Ujściu) prostopadle do Kanału Kaszubskiego i zbiera wody z terenów przemysłowych położonych po jego północnej stronie. Z terenów przemysłowych po południowej stronie zbiera wody poprzez rów A1 (wzdłuż ulicy Ku Ujściu, na odcinku od ul. Przetocznej do ulicy Chemików). Kanał A dochodzi do Węzła Ku Ujściu i biegnie dalej zbierając wody z terenów dawnych pól irygacyjnych przeznaczonych w przyszłości pod tereny przemysłowo– składowe. Lokalizację ww. kanałów przedstawiono na rys. 4 w rozdziale 4.2. Trasa Sucharskiego przekracza Martwą Wisłę (most wantowy pomiędzy I i II zadaniem). Stany wody w Martwej Wiśle są ściśle uzależnione od stanów wody w Zatoce Gdańskiej i wahają się od -0,9 do 1,3 m n.p.m. (obserwacje prowadzone od roku 1915 r. wykazały stany ekstremalne od –1,07 do +1,62 m n.p.m.). Przepływy korytem są bardzo zmienne i nieregularne: w zależności od stanów morza następują bądź wypływy do Zatoki Gdańskiej bądź wlewy wód morskich. Skład fizyko-chemiczny wody w obrębie ujściowego odcinka Martwej Wisły jest bardzo zmienny i niestabilny - jest efektem mieszania się wód dopływających od lądu jej dopływami (głównie Radunią i Motławą) oraz wód dopływających od strony Zatoki Gdańskiej. Wody Martwej Wisły są silnie zasolone, dodatkowym czynnikiem komplikującym skład fizykochemiczny wody w Martwej Wiśle jest zmienny w czasie dopływ zanieczyszczonych wód zarówno od strony aglomeracji gdańskiej jak i wód Zatoki Gdańskiej. Wyniki badań monitoringowych opracowane przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska wskazują na niezadowalającą jakość wód Martwej Wisły. Zagrożenie powodziowe Planowana Trasa Sucharskiego w znaczącej części, tj. w rejonie Zadania II i III zlokalizowana jest na terenie bezpośredniego zagrożenia powodzią. Jest to obszar pomiędzy korytem rzeki Martwa Wisła a linią brzegową Zatoki Gdańskiej. W razie Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 63 wystąpienia powodzi obszar ten służy do bezpiecznego przeprowadzenia wód wezbraniowych od rzeki Martwej Wisły i wód sztormowych Zatoki Gdańskiej. Poszczególne rodzaje powodzi mogą występować jednocześnie na danym obszarze. Najbardziej niekorzystna sytuacja może wystąpić w wypadku nałożenia się zjawisk wezbrań sztormowych, nawalnych opadów i spływu wód roztopowych. Ponadto, jest to obszar pasa nadbrzeżnego, tj. pasa technicznego i ochronnego, w rozumieniu ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej, kwalifikowany, jako teren bezpośredniego zagrożenia powodzią (art. 82 ust. 1 pkt 2, ustawy Prawo wodne). Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej może, w drodze decyzji, zwolnić od niektórych zakazów, jeżeli wystąpi istotna przyczyna ekonomiczna lub społeczna, a zwolnienie nie spowoduje zagrożenia dla jakości wód w przypadku wystąpienia powodzi (art. 40 ust. 3 ustawy Prawo wodne) oraz jeżeli nie utrudni to ochrony przed powodzią (art. 82 ust. 3 pkt 1 tej ustawy). W przyszłości zagrożenie powodziowe od strony Zatoki Gdańskiej może być związane z procesem podnoszenia się przeciętnego poziomu morza i nasileniem częstości występowania silnych sztormów. Urząd Morski szacuje, że zagrożeniu podlegają tereny położone poniżej rzędnej 2,5 m n.p.m. (pesymistyczny wariant wzrostu poziomu morza w ciągu 100 lat = 100cm + przeciętny sztormowy wzrost poziomu morza = 100 cm + wysokość falowania = 50 cm). W rejonie Portu Gdańsk istnieje również zagrożenie powodzią spowodowaną zjawiskiem tzw. cofki tzn. wtłaczania przez północny i północno-zachodni wiatr sztormowy wód morskich do Martwej Wisły. Na obszarze Gdańska występuje także zagrożenie powodziowe ze strony rzek - zagrożenie powodziowe stwarza Wisła, Czarna Łacha, Martwa Wisła, Radunia. W granicach Gdańska zagrożone wystąpieniem powodzi może wystąpić w rejonie polderów, charakteryzujących się wysokim stanem wód gruntowych. Obszar polderu Rudniki (rejon lokalizacji zadania I) jest terenem depresyjnym odwadnianym mechanicznie narażonym na niebezpieczeństwo zalania wodami rzek w wyniku awarii urządzeń hydrotechnicznych i podtopienia wodami gruntowymi. W związku z powyższym bardzo ważne jest zapewnienie prawidłowego funkcjonowania systemu odwadniającego ten polder. Przyczynami powodzi mogą być roztopy, zatory lodowe, długotrwałe nadzwyczajne burze oraz awarie urządzeń hydrotechnicznych. Projektowane parametry techniczne układu drogowego, w tym rzędne posadowienia, rozwiązania dotyczące odwodnienia drogi i Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 64 otoczenia oraz przebudowa systemu melioracyjnego powinny zapewnić swobodny przepływ wód w ekstremalnych sytuacjach hydrometeorologicznych. 6.5. Gleby Występujące w rejonie inwestycji typy gleb wykazują wyraźne powiązanie z powierzchniowymi utworami geologicznymi. We wschodniej części miasta występują gleby wytworzone z aluwialnych utworów deltowych. Wzdłuż brzegu morza, w obrębie Mierzei Wiślanej, występują gleby wykształcone na piaskach wydmowych, o zróżnicowanych poziomach zbielicowania (gleby niskiej jakości). W obrębie Żuław Gdańskich występują tereny użytkowane rolniczo - gleby bardzo wysokiej jakości o sztucznie regulowanych stosunkach wodnych. Na obszarze tym wykształciły się gleby przewadze mad lekkich płytkie lub średnio głębokie na piaskach luźnych oraz mady średnie pyłowe, średnio głębokie, a lokalnie także mady mułowe. Na terenie przeznaczonym pod inwestycję występują gleby klas III - V, z przewagą gleb klasy IV. Są one przekształcone (zmiany struktury oraz właściwości fizycznych i chemicznych w stosunku do stanu naturalnego) przede wszystkim w wyniku prowadzonej na tym terenie działalności rolniczej. Na obszarach zabudowanych spora część gleb wykształcona jest także na nasypach ziemno-gruzowych, a wszystkie wymienione grupy gleb są bądź silnie przekształcone w wyniku intensywnego zagospodarowania (gleby ogrodowe), bądź zdegradowane mechanicznie lub chemicznie. 6.6. Stan środowiska gruntowo-wodnego W ramach opracowywania dokumentacji hydrogeologicznej (Biuro Studiów i Badań Geologicznych GEOS sp.j. w Gdańsku) przeprowadzono m.in. badania gruntów i wody gruntowej. Badania zostały przeprowadzone przez Zakład Ochrony Środowiska Instytutu Morskiego w Gdańsku w grudniu 2009 r. Badania gruntu Wyniki badań prób gruntu (próby S1-S13) przedstawione zostały w załączniku nr 9 (lokalizacja punktów poboru przedstawiona została na ostatniej stronie zał. 9). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 65 Ocenę zanieczyszczenia gruntów w obrębie projektowanej drogi przeprowadzono w oparciu o próby pobrane w punktach: - punkty 1-9 są położone na gruntach grupy C (tereny przemysłowe i komunikacyjne), ze względu na płytkie położenie zwierciadła wody pobór prób z głębokości ponad 2 m okazał się niemożliwy, wszystkie próby pobrano z głębokości 1,0 m - punkty 10-13 są położone na gruntach grupy B (użytki rolne i grunty zabudowane), próby pobrane z głębokości 0,3 i 1,0 m; grunty obecnie zaliczone do grupy B, zostaną przekwalifikowane do grupy C, gdyż będą położone docelowo na terenach komunikacyjnych. Wyniki badań porównano ze standardami wskazanymi w Rozporządzeniu Ministra Środowiska, z dnia 9 września 2002 roku, w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz.U.02.165.1359). Badania wykazały, że żadne z oznaczeń nie wykazało przekroczenia standardów odnoszących się do grupy C (najwyższe dopuszczalne stężenia zostały przedstawione w ostatniej kolumnie oznaczonej nds tabeli w zał. 9) Wody gruntowe Do oceny wyników badań stanu wód podziemnych zastosowano Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 23 lipca 2008 roku, w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz.U.08.143.896). Wody gruntowe (próby S-1 do S-13) kwalifikują się do klasy niezadowalającej (IV) i złej (V) jakości. Decyduje o tym wysoka zawartość ogólnego węgla organicznego (OWO), amoniaku i fenoli, częściowo potasu, manganu i fluorków. W wynikach badań zwracają uwagę: - niska wartość pH, w skrajnym przypadku 3,8, - na ogół duża mineralizacja i twardość, - lokalne wysokie zasolenie - chlorków do 1,4 g/l, co sugeruje dopływ wód powierzchniowych, - wysoka zawartość siarczanów, świadcząca o kontakcie z gruntami organicznymi. 6.7. Stan jakości powietrza W rejonie lokalizacji Trasy Sucharskiego na odcinku stanowiącym zadanie I nie występują istotne źródła emisji. W rejonie Portu Północnego w sąsiedztwie Zadania II i III Trasy występują obiekty przemysłowo-portowe, stanowiące źródła emisji zanieczyszczeń pyłowych i gazowych. Źródłami zanieczyszczeń emitowanych z obszaru portu są przeładunki towarów sypkich i ciekłych, transport lądowy i morski. Najistotniejsze zanieczyszczenia to tlenki azotu i pył zawieszony. W Trójmieście działa sieć automatycznych stacji pomiarowych stężeń zanieczyszczeń powietrza fundacji ARMAAG. Najbliżej terenu inwestycji położna jest stacja Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 66 pomiarowa AM2 Gdańsk Stogi. Stężenia mierzone na tej stacji nie wykazały przekroczeń dopuszczalnych poziomów dwutlenku azotu i pyłu zawieszonego (średnie miesięczne stężenia w drugiej połowie 2009 r. wynosiły: dwutlenek azotu 25-45% dopuszczalnego poziomu średniorocznego; pyłu zawieszonego 40-70% dopuszczalnego poziomu średniorocznego). Niemniej jednak w okresie ostatnich kilku lat w niektórych punktach pomiarowych Trójmiasta występowały okresowe przekroczenia dopuszczalnego poziomu stężeń pyłu zawieszonego PM 10 i w związku z tym został opracowany „Programu ochrony powietrza dla aglomeracji trójmiejskiej" oraz zostało wydane Rozporządzenie Wojewody Pomorskiego nr 33/2007 z dnia 19.12.2007 w sprawie programu ochrony powietrza dla aglomeracji trójmiejskiej. Zgodnie z zapisami ww. rozporządzenia do działań samorządów miast i administracji rządowej oraz przedsiębiorców w zakresie ograniczenia emisji komunikacyjnej należy m.in.: - aktywna działalność władz wojewódzkich i miejskich w sprawie budowy obwodnic (Obwodnicy Południowej Miasta Gdańska, Trasy Sucharskiego) i autostrad (autostrada A1) w celu wyprowadzenia głównego ruchu komunikacyjnego poza granice aglomeracji trójmiejskiej; - wprowadzenie zintegrowanego systemu nawigacji i sterowania ruchem; - zmiany techniczne polegające na naprawie dróg; - budowa ścieżek rowerowych; - utrzymywanie czystości dróg na terenach portów należących do miast, a także do zarządców portów: - ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich w śródmieściach miast. 6.8. Warunki meteorologiczne i skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska Elementami charakteryzującymi klimat danego regionu i mającymi jednocześnie decydujący wpływ na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń są : - temperatura i wilgotność powietrza - opady atmosferyczne - kierunek i prędkość wiatru - równowaga pionowa atmosfery W opisie warunków meteorologicznych w analizowanym rejonie posłużono się danymi dla rejonu Trójmiasta na podstawie badań Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej wykonanych na stacji pomiarowej w Rębiechowie oraz danymi pochodzącymi ze stacji Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 67 IMGW w Gdańsku-Wrzeszczu (obecnie nie istniejącej). Wykorzystano również dane zamieszczone w "Katalogu danych meteorologicznych" oraz "Atlasie Klimatycznym Polski". W związku z równinnym ukształtowaniem terenu lokalizacji przedsięwzięcia zachodzi swobodne przenikanie wpływów morskich (obserwowane głównie porą jesienną i zimową). W związku ze swoistym naprzemiennym wpływem mas powietrza morskiego oraz kontynentalnego, w rejonie inwestycji odnotowuje się najwyższe w województwie roczne amplitudy temperatur (19°C). Charakterystyczne s ą również silne wiatry. Średnia roczna temperatura wynosi 7-8°C. Najni ższe temperatury powietrza notowane są w styczniu i lutym i wynoszą średnio od 0-2°C. Najcieplejszym miesi ącem jest lipiec ze średnią temperaturą powietrza 17-18°C. Średnia roczna suma opadów jest wysoka i wynosi około 700 mm. W związku płytkim zaleganiem wód gruntowych wilgotność powietrza jest wysoka. Kierunek i prędkość wiatru Wiatry, ich kierunki, prędkości i częstości występowania mają decydujący wpływ na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. W analizowanym rejonie przeważają wiatry z sektora zachodniego (24,5%). Wiatry z kierunków zachodniego, południowo-zachodniego i północno-zachodniego stanowią łącznie ponad 54% wszystkich obserwacji. Najrzadziej występują wiatry z kierunku północnego (6%) oraz wschodniego (7,7%). Czynnikiem wpływającym znacząco na intensywność rozpraszania się zanieczyszczeń jest prędkość wiatru. Największe prędkości wiatru przekraczające 10 i 15 m/s notowane są najczęściej w miesiącach zimowych. Latem i wczesną wiosną częstość występowania silnych wiatrów znacznie się zmniejsza, a wiatry bardzo silne występują sporadycznie. Największe prędkości w ciągu roku, osiągają wiatry z sektora zachodniego. Wiatry silne, o prędkości ponad 10 m/s, występują przez 92 dni w roku, zaś o prędkości ponad 15 m/s przez 11 dni w roku. Średnia roczna prędkość wiatru wynosi 4,2 m/s. Zjawiskami utrudniającymi dyspersję zanieczyszczeń są cisze i słabe wiatry (o prędkości niższej od 2 m/s ). Średnio w roku notuje się ok.10 dni z ciszą całodobową. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 68 z północy z północy 6 z zachodu 4 20% 2 10% 0 ze wschodu z zachodu z południa 0% ze w schodu z południa Częstość kierunków wiatrów w % Średnia prędkość wiatru w m/s Średnie prędkości wiatru i częstość ich występowania Temperatura Z przeprowadzonych, wieloletnich obserwacji wynika, że w opisywanym rejonie: • średnia temperatura roczna wynosi 280,8 K (7,7oC), • najwyższa średnia temperatura miesięczna przypada na lipiec i wynosi 290,8 K (17,7oC), • najniższa średnia temperatura miesięczna występuje w lutym i wynosi 271,2K (-1,9 C), Stany równowagi O rozcieńczeniu zanieczyszczeń decyduje stan termiczno-dynamicznej równowagi pionowej atmosfery. W analizowanym rejonie najczęściej (56,3%) występuje równowaga obojętna, tzw. czwarty stan równowagi. Równowaga chwiejna i silnie chwiejna (stan 1 i 2) występuje przez 5,8% czasu w ciągu roku. Najmniej korzystna z punktu widzenia rozpraszania zanieczyszczeń równowaga stała występuje przez 12,4% czasu w ciągu roku. Opady Stopień samooczyszczania atmosfery zależny jest od ilości dni z opadem. Liczba dni z opadem wynosi łącznie 200 dni w ciągu roku (w tym z pokrywą śnieżną 40, a z opadami deszczu 160). Wilgotność względna powietrza Analizowany obszar charakteryzuje się stosunkowo wysoką wilgotnością względną, wynoszącą średnio w roku ok. 70-80%. W miesiącach zimowych stopień nasycenia powietrza parą wodną wzrasta do 90%, najniższą wilgotność względną powietrza odnotowuje się w miesiącach wiosennych. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 69 Skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska W opracowaniu „Skutki zmian klimatu w rejonie Gdańska” Państwowy Instytut Geologiczny przedstawił obszary podatne na powódź i podtopienia wyznaczone na podstawie scenariusza w projekcie SEAREG zmian poziomu morza. Na podstawie ww. opracowania można stwierdzić, że większość terenu objętego inwestycją przy założeniu podniesienia się poziomu morza do rzędnej od 0,98 do 2,5 m n.p.m. (scenariusz wysoki powiększony o wartość maksymalną) może być zalana, jeżeli nie zastosuje się środków technicznych obniżających to ryzyko. 6.9. Klimat akustyczny Głównym czynnikiem kształtującym klimat akustyczny w Gdańsku jest hałas komunikacyjny (drogowy, szynowy, lotniczy). Hałas komunikacyjny w miastach i wzdłuż głównych szlaków transportowych utrzymuje się od kilku lat wciąż na wysokim poziomie. Według informacji zamieszczonych na mapie akustycznej Gdańska średni roczny poziom hałasu drogowego w ciągu doby w rejonie inwestycji zawiera się w przedziale 40 - 75 dB. Najwyższy poziom hałasu występuje w rejonie Węzła Elbląska oraz w ciągu ulicy Elbląskiej i maleje wraz z przyrostem odległości od niej. Obecnie, wzdłuż istniejącej ulicy Sucharskiego poziom hałasu wynosi około 55 dB. Najniższy poziom hałasu, około 40 - 45 dB, występuje na terenach niezabudowanych Żuław Wiślanych i wyspy Stogi. Planowana inwestycja sąsiaduje z linią kolejową. Wzdłuż linii kolejowej poziom hałasu osiąga wartość 75 dB i maleje wraz z przyrostem odległości od niej. Hałas lotniczy na terenie inwestycji nie występuje. Inwestycja przebiega częściowo przez tereny o funkcji przemysłowej. Średni dobowy poziom hałasu przemysłowego wynosi około 45 - 50 dB i wzrasta w sąsiedztwie zakładów przemysłowych do około 60 dB. Z planowaną Trasą Sucharskiego, w rejonie Węzła Wosia Budzysza, krzyżuje się linia tramwajowa. Hałas tramwajowy w ciągu doby w rejonie węzła wynosi około 50 - 60 dB i maleje wraz z przyrostem odległości od linii tramwajowej. W rejonie inwestycji znajdują się: szkoła podstawowa, zabudowa wielorodzinna oraz zabudowa jednorodzinna - tereny chronione akustycznie, na których występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu. Według danych WIOŚ w ciągu ostatnich kilku lat na obszarze Gdańska nie stwierdzono zmian w zakresie klimatu akustycznego. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 70 6.10. Obszary chronione, w tym Natura 2000 Planowane przedsięwzięcie zostało zlokalizowane poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, ustanowionymi na podstawie Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody. W tabeli poniżej stronie przedstawiono minimalne odległości planowanej Trasy Sucharskiego od obszarów objętych ochroną. Tab. 5 Formy ochrony przyrody w pobliżu rejonu lokalizacji przedsięwzięcia Forma ochrony przyrody Nazwa Rezerwaty przyrody Ptasi Raj Wąwóz Huzarów Dolina Strzyży Parki krajobrazowe Trójmiejski Odległość od planowanej drogi [km] ok. 6,0 km w kierunku wsch. ok. 9,0 km w kierunku zach. ok. 9,2 km w kierunku pd.- zach. ok. 6,5 km Park Krajobrazowy w kierunku zach. Sposób zagospodarowania terenu pomiędzy obszarem chronionym a planowanym przedsięwzięciem teren zabudowy rozproszonej, teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, rzeka Wisła Śmiała teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, las teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, las teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, Obszary chronionego krajobrazu OChK Wyspy Sobieszewskiej ok. 6,0 km Specjalne obszar ochrony siedlisk Natura 2000 PLH 220030 Twierdza Wisłoujście ok. 0,3 km PLH220055 ok. 8,4 km Bunkier w Oliwie w kierunku zach. teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, las Obszary specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 PLB 220005 ok. 0,15 km parking, wydma morska, Zatoka Pucka w kierunku pn. Projektowany obszar ochrony siedlisk Natura 2000 Lasy OliwskoSopockie ok. 6,5 km Biuro Projektów EKO-MAR w kierunku wsch. w kierunku zach. w kierunku zach. teren zabudowy rozproszonej, teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, rzeka Wisła Śmiała teren kolejowy, droga, teren przemysłowy teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 71 Użytki ekologiczne Fort Nocek Oliwskie Nocki Luneta z Pasikonikiem Migowska Bielawa Zespoły przyrodniczokrajobrazowe ok. 3,2 km w kierunku pd.- zach. ok. 8,3 km w kierunku pn.- zach. ok. 3,3 km w kierunku pd.- zach. ok. 8,0 km w kierunku pd.- zach. Prochownia pod Kasztanami ok. 3,1 km Dolina Czystej Wody ok. 9,8 km Dolina Strzyży ok. 6,8 km w kierunku pd.- zach. w kierunku zach. w kierunku zach. teren przemysłowy, teren kolejowy, rzeka Martwa Wisła, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, teren przemysłowy, teren kolejowy, rzeka Martwa Wisła, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, teren przemysłowy, teren kolejowy, rzeka Martwa Wisła, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, teren przemysłowy, teren kolejowy, rzeka Martwa Wisła, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, las teren przemysłowy, rzeka Martwa Wisła, teren kolejowy, teren zabudowy wielkomiejskiej z istniejącą siecią drogową, las Planowane przedsięwzięcie, ze względu na swój rodzaj i położenie, może potencjalnie oddziaływać tylko na obszary ochrony przyrody położone w bliskim sąsiedztwie, scharakteryzowane poniżej. • Obszar specjalnej ochrony ptaków „Zatoka Pucka” PLB220005 utworzony został Rozporządzeniem Ministra Środowiska w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 z dnia 21.07.2004 r. (Dz. U. z 2004 r. 229 poz. 2313 z późn. zm.). Obszar ten ma powierzchnię ok. 62 ha i obejmuje wody zachodniej części Zatoki Gdańskiej, w tym Zatokę Pucką (ok. 10 ha o średniej głębokości 3m) oraz część głębszych wód Zatoki Gdańskiej. Obszar obejmuje również łąki nadmorskie koło Osłonina i Rewy. Wody morskie stanowią 99 % pokrycia, bagna 1%. Obszar stanowi ostoję ptasią rangi europejskiej. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 72 Rys. 10 Lokalizacja obszarów Natura 2000 i innych form ochrony przyrody (źr. 3.2) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 73 Na obszarze występują: - co najmniej 23 gatunki ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, w tym 7 gatunków z „Polskiej Czerwonej Księgi” (PCK); - gniazduje powyżej 1% populacji krajowej (C3) biegusa zmiennego (PCK); - sieweczka obrożna (PCK) osiąga liczebność do 1% populacji krajowej; - w okresie wędrówek występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2 i C3) perkoza dwuczubego, perkoza rogatego, czernicy; stosunkowo duże koncentracje (C7) osiągają: łabędź krzykliwy, głowienka, łęczak, biegus krzywodzioby, biegus zmienny, brodziec śniady, kamusznik, kulik mniejszy, kulik wielki, ostrygojad, czajka, siewnica, sieweczka obrożna i szlamnik; - w okresie zimy występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego (C2 i C3) następujących gatunków ptaków: bielaczek, czernica, gągoł, nurogęś, ogorzałka, perkoz dwuczuby; stosunkowo duże koncentracje (C7) osiąga łabędź niemy; ptaki wodno-błotne znacznie przekraczają koncentracje 20 000 osobników (C4). Podsumowując, podstawowym obiektem ochrony OSO Zatoka Pucka, są wędrowne i zimujące ptaki wodne, korzystające z wód Zatoki przez całą dobę, przebywające tu jesienią, zimą i wczesną wiosną, w sytuacji braku zlodzenia wód. Wg informacji zamieszczonych w standardowym formularzu danych na stronie internetowej Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska zagrożenia stanowią : - zrzuty oczyszczonych ścieków komunalnych z Oczyszczalni Dębogórze i Swarzewo, niosące duży ładunek biogenów - prace czerpalne związane z przerzutami piasku z Zatoki na nadmorski stok Półwyspu Helskiego, niszczące florę i faunę dna - masowa rekreacja na wybrzeżach Zatoki - intensywny, niekontrolowany rozwój sportów wodnych na jej wodach - pewne formy rybołówstwa – sieci stawne • Specjalny obszar ochrony siedlisk „Twierdza Wisłoujście” PLH 220030 został ustanowiony ze względu na ochronę nietoperzy. SOO „Twierdza Wisłoujście” stanowi obecnie jedno z kilku największych zimowisk nietoperzy w województwie pomorskim, a zarazem drugie pod względem liczby hibernujących osobników (po zbiorniku wodociągowym w Gdańsku-Oruni) zimowisko nietoperzy w granicach Gdańska. Walorem chronionym na terenie Twierdzy w ramach sieci Natura 2000 jest zimowisko i miejsce jesiennego rojenia nocka łydkowłosego Myotis dasycneme, który jest gatunkiem z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej, wpisanego do Standardowego Formularza Danych obszaru z ogólną oceną B. Towarzyszą mu osobniki szeregu innych gatunków nietoperzy (chronionych w oparciu o Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 74 krajowe przepisy o ochronie gatunkowej zwierząt), wśród których dominują nocek Natterera Myotis nattereri i nocek rudy Myotis daubentonii. Te ostatnie stanowią zdecydowaną większość lokalnej kolonii zimowej nietoperzy, grupującej w lutym 2009 roku 194 osobniki. Co roku są tutaj znajdowane również pojedyncze osobniki nocka dużego Myotis myotis, drugiego gatunku z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej, jednak jego liczebność w Standardowym Formularzu Danych lokuje się w kategorii D, przez co nie stanowi on celu ochrony omawianego obszaru Natura 200 (podobnie jak wszystkie pozostałe gatunki nietoperzy za wyjątkiem nocka łydkowłosego). 6.11. Flora i fauna w rejonie przedsięwzięcia 6.11.1. Szata roślina w rejonie przedsięwzięcia Szata roślinna w rejonie I Zadania Sucharskiego Obszar lokalizacji Trasy cechuje typowe zestawienie elementów szaty roślinnej dla terenów miejskich z zielenią urządzoną oraz dla terenów podmiejskich. Występuje tu także roślinność wodna i nadwodna oraz zadrzewienia wzdłuż kanałów melioracyjnych. W ogólnej ocenie zadrzewienia fitomelioracyjne w tym rejonie są ubogie pod względem stanu gatunkowego, a przeprowadzona pod koniec lat 70-tych ocena stanu zachowania wykazała że na tym terenie nie występują zadrzewienia, które mogą być włączone do regionalnego systemu zadrzewień fitomelioracyjnych Żuław Gdańskich. Początek Trasy Sucharskiego (od Obwodnicy Południowej Gdańska w kierunku północnym) prowadzi przez tereny użytkowane rolniczo, niezbudowane, poprzecinane licznymi rowami melioracyjnymi, z rosnącymi pojedynczo lub w grupach dużymi starymi drzewami, głównie wierzbami, świerkami, modrzewiami, sosnami, żywotnikami oraz drzewami owocowymi. Przy polach oraz wzdłuż dróg gruntowych występuje roślinność ruderalna, a także drzewa i krzewy. Wzdłuż licznych na tym terenie kanałów i rowów melioracyjnych występują szuwary oraz szpalery wierzb białych. Dalej projektowana Trasa Sucharskiego przebiega przez teren obecnych ogródków działkowych, gdzie występują zespoły roślinności użytkowej i ozdobnej, głównie wiśnie, śliwy i jabłonie oraz krzewy ozdobne. Większość działek jest opuszczona i bardzo zaniedbana. W miarę zbliżania się do skrzyżowania ulic Sitowie i Miałki Szlak ul. Tarniny oraz do Węzła Elbląska planowana Trasa wkracza na teren zabudowany. Zieleń otaczająca domy przeznaczone do wyburzenia to pojedyncze egzemplarze lip, świerków, sosen oraz drzew owocowych. Węzeł Elbląska obsadzony jest zadbaną zielenią: jaśminowcem, berberysem, dereniem, różą pomarszczoną, młodymi drzewkami lipy Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 75 drobnolistnej, klonu jesionolistnego, dębu, śliwy ozdobnej. Do usunięcia, ze względu na kolizje z planowana trasą, przewidziano ok. 257 sztuk drzew i ok. 1888 m2 krzewów. W załączniku nr 10 przedstawiono rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka zielenią istniejącą” - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Szata roślinna w rejonie II Zadania Sucharskiego Odcinek rozpoczyna się od terenów przyległych do istniejącego mostu wantowego. W jego sąsiedztwie, przy trasie zjazdowej z mostu i sąsiadującym skrzyżowaniu z wyspą centralną, zieleń jest uporządkowana. Są to trawniki z zagospodarowaną zielenią wysoką i niską. Występują tu głównie: dąb szypułkowy, lipa drobnolistna, głóg pośredni, głóg jednoszyjkowy, klon pospolity, rokitnik pospolity. Wzdłuż ul. Mjr H. Sucharskiego występują głównie: jarząb szwedzki, lipa drobnolistna, klon pospolity, wierzba biała. Prawa strona ul. Mjr H. Sucharskiego to w dużej części tereny ogródków działkowych z drzewami i krzewami owocowymi: wiśnia, czereśnia, jabłoń domowa, grusza, śliwa domowa, leszczyna pospolita oraz krzewy: porzeczka, agrest, malina, jeżyna oraz pojedyncze drzewa i krzewy iglaste. Na terenie tym występują liczne obszary samosiewów. Za ogródkami działkowymi występują skupiska dużych drzew głównie brzoza brodawkowata. W niższej warstwie zieleni występują krzewy: śliwa domowa, rokitnik pospolity i liczne trawy. W miejscu gdzie zaczyna się ul. Ku Ujściu występują topole - drzewa są bardzo wysokie i w dobrym stanie. W pobliżu skrzyżowania ul. Ku Ujściu prowadzącej do Twierdzy Wisłoujście i ul. mjr H. Sucharskiego prowadzącej na Westerplatte występują duże obszary zajęte przez brzozę brodawkowatą i topolę osikę. Podobnie wygląda obszar terenów portowych po obu stronach torów kolejowych. Do usunięcia, ze względu na kolizje z planowana Trasą, przewidziano ok. 1621 2 sztuk drzew i około 3000 m krzewów. W załączniku nr 11 przedstawiono rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka zielenią istniejącą - dla zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Szata roślinna w rejonie III Zadania Sucharskiego Wstępną identyfikację rodzajów (gatunków) drzew i krzewów dokonano metodą marszrutową w listopadzie 2009 r. (należy zaznaczyć, że badana dendroflora była już w okresie bezlistnym). Całą trasę, wiodącą z północy na południe (od Westerplatte w stronę Węzła Ku Ujściu - patrz rys. 4) podzielono na 3 odcinki. Punkty podziałowe 1-4 zaznaczono na rys. 11. Tabela 6 Szata roślinna w rejonie III Zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 76 ODCINEK 1-2, pobocze leżące po stronie wschodniej (lewej) drogi komunikacyjnej ODCINEK 1-2, pobocze leż***ące po stronie zachodniej (prawej) drogi komunikacyjnej Rzadki drzewostan, pojedynczy jesion wyniosły (Fraxinus excelsior), dziki bez czarny (Sambucus nigra), rokitnik zwyczajny (Hippophaë rhamnoides), podrosty klonu zwyczajnego (Acer platanoides); sosna czarna (Pinus nigra) – także kilka dorodnych okazów, wierzba biała (Salix alba) – także forma zwisła, topola (Populus sp.), wiąz polny (?) (Ulmus cf. minor), brzoza brodawkowata (Betula pendula), szereg młodych dębów (Quercus sp.), sosna zwyczajna (Pinus sylvestris). Brzoza brodawkowata (Betula pendula) – także sporo podrostu brzozowego, dereń biały (Cornus alba), wiąz polny (?) (Ulmus cf. minor), młode okazy dębu – w tym dąb szypułkowy (Quercus robur), topola czarna (?) (Populus cf. nigra), róża pomarszczona (Rosa rugosa), wierzba (Salix sp.), wierzba biała (Salix alba), dorodne okazy sosny czarnej (Pinus nigra), róża polna (Rosa canina), dorodne okazy jesionu (Fraxinus excelsior), kolejne wiązy, nieliczna czeremcha amerykańska (Padus serotina), jarząb szwedzki (Sorbus intermedia), klon jawor (Acer pseudoplatanus), nieliczne egzemplarze głogu jednoszyjkowego (Crataegus monogyna), jarząb pospolity (Sorbus aucuparia). ODCINEK 2-3, pobocze leżące po stronie wschodniej (lewej) drogi komunikacyjnej ODCINEK 2-3, pobocze leżące po stronie zachodniej (prawej) drogi komunikacyjnej Duże zgrupowanie sosny zwyczajnej (Pinus sylvestris), dąb Quercus sp., sosna czarna (Pinus nigra) – pojedyncze okazy, brzoza brodawkowata (Betula pendula), wierzba biała (Salix alba); Zgrupowanie (monokultura) sosny zwyczajnej (Pinus sylvestris), sosna czarna (Pinus nigra), klon zwyczajny (Acer platanoides), rokitnik (Hippophaë rhamnoides); kolejne zgrupowanie sosny zwyczajnej (Pinus sylvestris), duży okaz topoli czarnej(?) (Populus cf. nigra), pojedyncze dęby (Quercus sp.), topola osika (Populus tremula), pojedyncza topola czarna odm. włoska (Populus nigra „Italica”), róża pomarszczona (Rosa rugosa) W rejonie Siarkopolu: róża dzika (Rosa canina), wierzba biała (Salix alba), podrosty brzozy brodawkowatej (Betula pendula), dęby (Quercus sp.), klon zwyczajny (Acer platanoides), robinia biała (Robinia pseudoacacia), czeremcha amerykańska (Padus serotina) ODCINEK 3-4, pobocze leżące po stronie wschodniej (lewej) drogi komunikacyjnej ODCINEK 3-4, pobocze leżące po stronie zachodniej (prawej) drogi komunikacyjnej Pojedyncza topola (czarna ?) (Populus cf. nigra), brzoza brodawkowata (Betula pendula), wierzba (Salix sp.), róża pomarszczona (Rosa rugosa) Zarośla karagany (?) (Caragana sp.) i śliwy ałyczy (Prunus ceracifera), pojedyncza olsza czarna (Alnus glutinosa), brzoza brodawkowata (Betula pendula) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 77 Rys. 11 Gatunki drzew i krzewów w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Wytyczony szlak oraz punkty 1-4 (strzałka pokazuje kierunek marszruty) Obserwowany drzewostan i krzewy rosły w odległości kilku metrów od krawędzi drogi komunikacyjnej. Były one w różnym wieku, nieliczne stanowiły okazy starsze, dorodne, np. kilka topól czarnych oraz sosna czarna (patrz tabela). Na odcinku 2-3, na obu poboczach drogi znajdowały się zgrupowania sosny zwyczajnej tworzącej nasadzoną monokulturę. Większość drzew rosła dość przypadkowo, prawdopodobnie większość stanowiły samosiejki; część drzew może stanowić młode pokolenie pochodzące od starszych drzew nasadzonych. Wśród drzewostanów najliczniejsza była brzoza brodawkowata (Betula pendula), napotkana na prawie całym badanym odcinku drogi komunikacyjnej (pkt 1-4). Po stronie zachodniej drogi komunikacyjnej stwierdzono dwa młode okazy jarząba szwedzkiego (Sorbus intermedia) oraz nieliczne, młode krzewy rokitnika zwyczajnego (Hippophaë rhamnoides) – oba gatunki znajdują się pod ochroną na stanowiskach naturalnych (zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 78 występujących roślin objętych ochroną [2.2.20]). Chroniony rokitnik jest gatunkiem występującym w rejonie portu bardzo często (miejscami tworzy gęste zarośla). W rejonie lokalizacji przedsięwzięcia nie stwierdzono drzew pomnikowych. Nie prowadzono szczegółowego rozpoznania roślin zielnych - w kilku miejscach zaobserwowano pospolitą pokrzywę zwyczajną (Urtica dioica), a także psiankę słodkogórz (Solanum dulcamara) oraz trzcinnik piaskowy (Calamagrostis epigejos). Weryfikacja sporządzonego wyżej opisu miała miejsce podczas szczegółowej inwentaryzacji zieleni, która została wykonana na etapie sporządzania projektu budowlanego, w związku z koniecznością wycinki drzew kolidujących z planowaną inwestycją, głownie w związku z projektowanym rowem odwadniającym (od wschodniej strony ulicy Sucharskiego). Do usunięcia, ze względu na kolizje z planowaną inwestycją przewidziano ok. 300 sztuk drzew. W załączniku nr 12 przedstawiono rysunki z opracowania drzewostanem” – dla zadania III Trasy Sucharskiego, „Projekt gospodarki Biuro Inżynierii Komunikacyjnej, „Kontrakt” sp. z o.o., kwiecień 2010. 6.11.2. Zwierzęta w rejonie przedsięwzięcia Charakterystyka fauny kręgowców w rejonie Zadania I Trasy Sucharskiego Najpoważniejsze konsekwencje rozbudowy dróg to uniemożliwienie przemieszczania się (efekt bariery ekologicznej) oraz nasilona śmiertelność na drogach. W rejonie inwestycji problem kolizji drobnych zwierząt i zastosowanie stosownych zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i ssaków. Dotyczy to zarówno rozmieszczenia drobnych zwierząt kręgowych, wielkości ich populacji oraz tras migracyjnych. Wstępne rozeznania wskazują, że populacje tych zwierząt na tym terenie są raczej niewielkie pod względem liczebnym, a dominującą rolę w zgrupowaniach faunistycznych odgrywają gatunki pospolite i liczne w skali kraju i regionu. Niemniej, zaproponowane dwa przepusty mogą okazać się przydatne, zwłaszcza dla płazów, które godują w rowach melioracyjnych położonych w pobliżu projektowanej Trasy. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 79 Tab. 7. Wykaz stwierdzonych gatunków kręgowców na obszarze między Obwodnicą Południową a Węzłem „Elbląska” (zadanie I) Lp. Gatunek Status* Płazy 1 Traszka zwyczajna Triturus vulgaris Ch 2 Grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus Ch 3 Ropucha szara Bufo bufo Ch 4 Żaba wodna Rana kl. esculenta Ch 5 Żaba śmieszka Rana ridibunda Ch 6 Żaba trawna Rana temporaria Ch Gady .7 Jaszczurka zwinka Lacerta agilis Ch Ptaki 8 Czapla siwa Ardea cinerea CzCh 9 Krzyżówka Anas platyrhynchos Ło 10 Pustułka Falco tinunculus Ch 11 Kuropatwa Perdix perdix Ło 12 Śmieszka Larus ridibundus Ch 13 Grzywacz Columba palumbus Ło 14 Sierpówka Streptopelia decaocto Ch 15 Jerzyk Apus apus Ch 16 Dymówka Hirundo rustica Ch 17 Oknówka Delichon urbica Ch 18 Skowronek Alauda arvensis Ch 19 Pliszka siwa Motacilla alba Ch 20 Szpak Sturnus vulgaris Ch 21 Kawka Corvus monedula Ch 22 Gawron Corvus frugilegus Czch 23 Wrona Corvus corone Czch 24 Kos Turdus merula Ch 25 Modraszka Parus caeruleus Ch 26 Bogatka Parus major Ch 27 Wróbel Passer domesticus Ch 28 Zięba Fringilla coelebs Ch 29 Szczygieł Carduelis carduelis Ch Ssaki 30 Jeż wschodni Erinaceus concolor 31 Kret Talpa europaea Czch 32 Ryjówka aksamitna Sorex araneus Ch 33 Zając szarak Lepus capensis Ło 34 Mysz polna Apodemus agrarius – Biuro Projektów EKO-MAR Ch 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 80 35 Nornica ruda Clethrionomys glareolus – 36 Polnik Micromys minutus – 38 Dzik Sus scrofa Ło 39 Sarna Capreolus capreolus Ło 40 Lis Vulpes vulpes *objaśnienie: Ch – ochrona gatunkowa ścisła CzCh – ochrona gatunkowa częściowa Ło – gatunki łowne Ło Charakterystyka fauny kręgowców w rejonie Zadania II i III Trasy Sucharskiego W rejonie tym podobnie jak w rejonie I zadania problem kolizji drobnych zwierząt i zastosowanie stosownych zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i ssaków. Zdecydowana większość płazów swoje stanowiska lęgowe ma na skraju terenów otwartych (tzw. „Sączki”) i kompleksu leśnego przylegającego do plaży, a więc w odległości około 1,5-2 km na wschód od planowanej inwestycji. Ponadto nie tworzą one, poza traszką zwyczajną zbyt licznych populacji. Ostatnio wymieniony gatunek z reguły nie odbywa dalekich wędrówek i przebywa w pobliżu zbiorników wodnych, w których składa jaja. Pozostałe gatunki są silnie związane z wodą (żaba wodna) lub terenami leśnymi (ropucha szara, żaba trawna). Z kolei grzebiuszka ziemna i żaba moczarowa trzymają się głównie przesuszonych terenów łąkowych (miejsce nielegalnej eksploatacji bursztynu). W przypadku gadów, które na tym terenie również tworzą nieliczne populacje, większość osobników występuje na granicy wspomnianych łąk i obszarów leśnych. Bardziej rozproszone stanowiska mają drobne ssaki, z których część grupuje się w pobliżu istniejących lub opuszczonych ogródków działkowych w okolicy ul. Wosia Budzysza. Zebrane podczas licznych inspekcji terenowych dane nie wskazują, by na odcinku między węzłem „Wosia Budzysza” a węzłem „Ku Ujściu” miał wystąpić problem śmiertelności drobnych zwierząt kręgowych o istotnych rozmiarach. Wielokrotna penetracja ul. Mjr. Sucharskiego wykazała jedynie nieliczne rozjechane płazy (ropucha szara, żaba trawna) oraz ssaki (głównie ryjówka aksamitna i nornica ruda). Z tego też względu lokalizacja obu przepustów (umożliwiających przejście drobnym kręgowcom do rozmiaru jeża i lisa) powinna w zupełności wystarczyć. Gdyby się jednak okazało, że problem jest poważniejszy, należałoby między wspomnianymi przepustami rozstawić płotki naprowadzające zwierzęta do tuneli i jednocześnie zapobiegające ich wtargnięciu na jezdnię. W rejonie zadania III na odcinku między Węzłem „Ku Ujściu” a Terminalem Promowym „Westerplatte” płazów zasadniczo się nie spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady występują w populacjach szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się celowa. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 81 Tab. 8 Wykaz stwierdzonych gatunków kręgowców na obszarze między Węzłem „Wosia Budzysza” i „Ku Ujściu” oraz Terminalem Promowym Westerplatte (zadanie II i III) Lp. Gatunek Status* Płazy 1 Traszka zwyczajna Triturus vulgaris Ch 2 Grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus Ch 3 Ropucha szara Bufo bufo Ch 4 Żaba wodna Rana kl. esculenta Ch 5 Żaba trawna Rana temporaria Ch 6 Żaba moczarowa Rana arvalis Ch Gady 7 Jaszczurka zwinka Lacerta agilis Ch 8 Padalec zwyczajny Anguis fragilis Ch Ptaki 9 Czapla siwa Ardea cinerea 10 Krzyżówka Anas platyrhynchos Ło 11 Myszołów Buteo buteo Ch 12 Pustułka Falco tinunculus Ch 13 Kuropatwa Perdix perdix Ło 14 Słonka Scolopax rusticola Ło 15 Śmieszka Larus ridibundus Ch 16 Grzywacz Columba palumbus Ło 17 Sierpówka Streptopelia decaocto Ch 18 Kukułka Cuculus canorus Ch 19 Jerzyk Apus apus Ch 20 Dzięcioł duży Dendrocopos major Ch 21 Dymówka Hirundo rustica Ch 22 Oknówka Delichon urbica Ch 23 Skowronek Alauda arvensis Ch 24 Świergotek drzewny Anthus trivialis Ch 25 Pliszka siwa Motacilla alba Ch 26 Szpak Sturnus vulgaris Ch 27 Sójka Garrulus glandarius Ch 28 Kawka Corvus monedula Ch 29 Gawron Corvus frugilegus Czch 30 Wrona Corvus corone Czch 31 Kruk Corvus corax Czch 32 Cierniówka Sylvia communis Ch 33 Piecuszek Phylloscopus trochilus Ch 34 Pierwiosnek Phylloscopus collybita Ch 35 Świstunka Phylloscopus sibilatrix Ch Biuro Projektów EKO-MAR CzCh 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 82 36 Pleszka Phoenicurus ochruros Ch 37 Rudzik Erithacus rubecula Ch 38 Kos Turdus merula Ch 39 Śpiewak Turdus philomelos Ch 40 Sosnówka Parus ater Ch 41 Czubatka Parus cristatus Ch 42 Modraszka Parus caeruleus Ch 43 Bogatka Parus major Ch 44 Pełzacz leśny Certhia familiaris Ch 45 Wróbel Passer domesticus Ch 46 Zięba Fringilla coelebs Ch 47 Szczygieł Carduelis carduelis Ch 48 Gil Pyrrhula pyrrhula Ch 49 Trznadel Emberiza citrinella Ch 50 Potrzos Emberiza schoeniclus Ch Ssaki 51 Jeż wschodni Erinaceus concolor Ch 52 Kret Talpa europaea Czch 53 Ryjówka aksamitna Sorex araneus Ch 54 Ryjówka malutka Sorex minutus Ch 55 Zając szarak Lepus capensis Ło 56 Wiewiórka Sciurus vulgaris Ch 57 Mysz domowa Mus musculus 58 Badylarka Micromys minutus 59 Mysz polna Apodemus agrarius – 60 Mysz leśna Apodemus flavicollis – 61 Nornica ruda Clethrionomys glareolus – 62 Polnik Micromys minutus – 63 Dzik Sus scrofa Ło 64 Sarna Capreolus capreolus Ło – Czch 65 Lis Vulpes vulpes *objaśnienie: Ch – ochrona gatunkowa ścisła CzCh – ochrona gatunkowa częściowa Ło – gatunki łowne Ło Problematycznymi grupami zwierząt miejskich są spotykane coraz częściej dziki. Łatwy dostęp do karmy (śmietniki, dokarmianie) powoduje ze coraz więcej dzików bytuje na terenach miejskich czyniąc duże szkody. Problem dzików występuje w cały Trójmieście w tym m.in. na wyspie Stogi (szacuje się że może tu przebywać ok. 60-80 dzików). Dziki migrują na ten teren z wyspy Sobieszewskiej, w celu poszukiwania łatwego pokarmu przepływają Wisłę Śmiałą lub Martwą Wisłę i przebywają w lasach komunalnych w rejonie Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 83 dzielnic Stogi, Krakowiec i Górki Zachodnie (w odległości ok. 2 km od Trasy Sucharskiego). Zapleczem pokarmowym dla dzików w rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego są ogródki działkowe. Korytarze ekologiczne Projektowana Trasa Sucharkiego nie sąsiaduje i nie przecina korytarzy ekologicznych sieci ECONET-POLSKA. 6.12. Dobra materialne, zabytki i krajobraz Odcinek początkowy Trasy Sucharskiego do Węzła Błonie przebiega przez krajobraz otwarty Żuław Wiślanych. W sąsiedztwie Węzła Elbląska planowana trasa przecina skraj zespołu urbanistycznego w rejonie ulicy Miałki Szlaki i Sitowie - do zachowania jako elementy o wartości kulturowej na mocy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Na ulicy Miałki Szlak oraz ulicy Tarniny ochronie podlega istniejący przebieg drogi w zachowanym historycznym kształcie oraz charakter zabudowy istniejącej pierzei ulicznej. Jednocześnie po stronie zachodniej Trasa sąsiaduje z terenem ochrony ekspozycji sylwety historycznego Gdańska z dominantami wysokościowymi od strony południowej i wschodniej. Most wantowy im. Jana Pawła II przechodzący przez Martwą Wisłę, znajdujący się pomiędzy I i II Zadaniem Trasy, stanowi dominantę przestrzenną i znajduje się w osi widokowej Gdańska. W rejonie Węzła Elbląska Trasa graniczy ze strefami ochrony ekspozycji sylwety historycznego Gdańska z ciągu ul. Elbląskiej oraz ekspozycji sylwety historycznego Gdańska od strony północnej. W rejonie Zadania III - nad Martwą Wisłą pomiędzy Nb. Obrońców Poczty Polskiej i Nb. Wisłoujście, w odległości ok. 300 m na zachód od ulicy Sucharskiego położony jest zabytek dawnej architektury militarnej rangi europejskiej - Twierdza Wisłoujście. Twierdza Wisłoujście to zespół budowli fortyfikacyjnych, będący unikatowym przykładem portowego zespołu obronnego, który był rozbudowywany od końca XV wieku po I połowę XVII wieku. Średniowieczna wieża, renesansowy „Wieniec” z połowy XVI wieku, czterobastionowa forteca (Fort Carré) z końca XVI wieku oraz XVII-wieczny pięciobastionowy szaniec ziemny tzw. Szaniec Wschodni - wszystko to czyni z Wisłoujścia tak niepowtarzalny zabytek. Można powiedzieć więc, że o unikatowym charakterze Twierdzy decyduje różnorodność stylów architektury obronnej nawarstwiających się na przestrzeni wieków. Jako wyjątkowy przykład morskiej architektury obronnej Twierdza Wisłoujście wraz Szańcem Wschodnim i fosami została wpisana do rejestru zabytków pod nr 89 z dnia 16.12.1959 i rozszerzona pod nr A-89 z 2000 r. Twierdza jest pod ścisłą ochroną konserwatora zabytków. Jej walory Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 84 architektoniczno-historyczne potwierdza również fakt wpisania obiektu na listę stu najbardziej zagrożonych zabytków na świecie sporządzoną w ramach programu World Monuments Watch (Światowy Program Ochrony Zabytków). Obecnie Twierdza jest administrowana przez Muzeum Miasta Gdańska. Zapisy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego zobowiązują do realizacji na Węźle Ku Ujściu trwałego akcentu architektonicznego nawiązującego i jednoznacznie kierującego do Twierdzy Wisłoujście. W rejonie Zadania III od strony północnej ul. Mjr. Sucharskiego położony jest obszar „Westerplatte” - miejsce walk obronnych w 1939 roku, z częściowo zachowanymi do dziś umocnieniami i punktami ogniowymi oraz wzniesionym w połowie lat sześćdziesiątych Pomnikiem Obrońców Wybrzeża. Na wschód od ul. Mjr. Sucharskiego w odległości ok. 0,5 0,9 km istnieją obiekty dawnych fortyfikacji o wartościach kulturowych, w tym m.in.: główny punkt kierowania ogniem 25 Baterii Artylerii Stałej, obiekty Baterii Leśnej, obiekty Baterii Zatokowej. Podsumowując, na przebiegu planowanej Trasy w rejonie Zadana I i II oraz w jej bliskim sąsiedztwie występują nieliczne elementy kultury materialnej i niematerialnej, o niewysokich wartościach. Ze względu na przekształcenia w sąsiedztwie – zabudowa przemysłowoskładowa, infrastruktura energetyczna rejon lokalizacji przedsięwzięcia nie charakteryzuje się dużymi walorami krajobrazowymi. Jest on w znacznym stopniu przekształcony przez człowieka i nie zachował poza równinnym ukształtowaniem cech typowych dla Żuław Wiślanych. Trasa w rejonie Zadania III przebiega przez tereny przemysłowo-portowe. W pobliżu tego odcinka Trasy od strony zachodniej położony jest zabytek dawnej architektury militarnej rangi europejskiej Twierdza Wisłoujście, a od strony północnej obszar „Westerplatte” - miejsce walk obronnych w 1939 roku. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 85 7. Ocena wpływu przedsięwzięcia na stan środowiska w fazie budowy i w fazie likwidacji 7.1. Faza budowy 7.1.1. Powierzchnia ziemi Oddziaływania związane z okresem budowy będą miały charakter czasowy. Na etapie budowy okresowo zajęte zostaną tereny pod zaplecza budowy. Nastąpi trwałe zajęcie terenu o innym niż dotychczasowy przeznaczeniu oraz wyjście poza obecne tereny zajęte pod drogi, jest to konieczne do realizacji planowanej trasy. Ze względu na istniejące zagospodarowanie terenu i konieczność rozbiórek należy liczyć się z potencjalną możliwością wystąpienia zanieczyszczonego gruntu. Obowiązek doprowadzenia go do obowiązujących standardów będzie spoczywał na władającym terenem, a w przypadku usuwania zanieczyszczonych mas ziemnych, konieczne będzie postępowanie jak w przypadku odpadów niebezpiecznych. W związku z budową trasy konieczne będzie prowadzenie prac ziemnych - zdjęcie warstwy roślinnej, niwelacja terenu, usunięcie części nasypów i wykonanie wykopów. Trwałe zajęcie terenu w obrębie pasa drogowego oraz prace niwelacyjne wymagać będą przemieszczania mas ziemnych - będzie to trwała ingerencja w przestrzeń; jest to zjawisko typowe przy nowo projektowanych drogach. Nasypy i niwelacja terenu niezbędne w związku z budową i kształtowaniem profilu drogi nie będą znacząco ingerować w przekształcony krajobraz podmiejski, miejski i przemysłowo-portowy. Okresowego zajęcia terenu oraz wykonania wykopów wymagać będzie dostosowanie uzbrojenia podziemnego do nowych rozwiązań Trasy Sucharskiego oraz przebudowa układów melioracyjnych w rejonie polderów Rudniki i Stogi. Wpływ na powierzchnię ziemi dotyczy przede wszystkim etapu realizacji inwestycji i może spowodować wywołanie procesów erozyjnych. Jednak ze względu na rozmiary wykopów nie będzie to oddziaływanie znaczące. 7.1.2. Wody powierzchniowe i podziemne oraz odprowadzanie ścieków Trasa Sucharskiego poprowadzona po nasypie będzie tworzyła barierę dla swobodnego przepływu wód, wzrośnie także ilość wód opadowych odprowadzanych z pasa drogowego. Realizacja przedsięwzięcia drogowego zmieni funkcjonowanie systemu odwodnieniowego w rejonie lokalizacji inwestycji (zadania I i II), tego względu konieczne będzie przebudowanie systemu melioracyjnego w zasięgu oddziaływania projektowanej Trasy. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 86 pomiędzy Obwodnicą Południową a Węzłem Elbląska (zadanie I) Trasa zlokalizowana jest na polderze depresyjnym „Rudniki” odwadnianym mechanicznie. Planowane działania inwestycyjne, jako znacząco ingerujące w dotychczasowe zagospodarowanie terenu, spowodują konieczność przebudowy istniejącego systemu melioracyjnego. Należy zwrócić uwagę na techniczne skoordynowanie rozwiązań odwodnieniowych, zapewniających w trakcie budowy Trasy utrzymanie w pełnej sprawności istniejącego systemu odwodnieniowego. Powyższe uwagi dotyczą również przebudowy systemu melioracyjnego na polderze „Stogi” (w rejonie zadania II). Planowana Trasa Sucharskiego w znaczącej części, tj. w rejonie Zadania II i III zlokalizowana jest na terenie bezpośredniego zagrożenia powodzią. Jest to obszar pomiędzy korytem rzeki Martwa Wisła a linią brzegową Zatoki Gdańskiej. Rejon przebiegu Zadania I zlokalizowany na terenie depresyjnym polderu Rudniki jest obszarem pośrednio zagrożonym wystąpieniem powodzi. Zagadnienia te zostały szczegółowo omówione w rozdziale 6.4. Projektowane parametry techniczne układu drogowego, w tym rzędne posadowienia, rozwiązania dotyczące odwodnienia drogi i otoczenia oraz przebudowa systemu melioracyjnego powinny zapewnić swobodny przepływ wód w ekstremalnych sytuacjach hydrometeorologicznych. W czasie realizacji Trasy może nastąpić czasowe zakłócenie istniejących stosunków wodnych związane z prowadzeniem wykopów i ich odwadnianiem. Będą to jednak oddziaływania krótkotrwałe, które ustąpią po zamknięciu wykopów. Ponieważ na etapie budowy może incydentalnie dojść do wycieku lub rozlewu substancji niebezpiecznych (smary, oleje, benzyna i inne) i zanieczyszczenia środowiska gruntowowodnego - należy ograniczyć to ryzyko poprzez dobrą organizację budowy, szkolenia „prośrodowiskowe” oraz korzystanie ze sprawnego technicznie i nowoczesnego sprzętu. Ponadto należy wyznaczyć punkty tankowania maszyn budowlanych oraz zabezpieczyć powierzchnię terenu przed ewentualnym zanieczyszczeniem substancjami ropopochodnymi (utwardzona nawierzchnia, wyposażenie w maty sorbujące). Należy także zainstalować na terenie placu budowy przenośne sanitariaty, ścieki socjalno-bytowe odprowadzać do szczelnych zbiorników i zapewnić ich wywożenie przez uprawnione podmioty; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 87 Wody podziemne Zwraca się uwagę, że w razie stwierdzenia badaniami geologiczno-inżynierskimi i geotechnicznymi ciśnienia artezyjskiego, projektowanie palowania powinno uwzględniać zagrożenie niekontrolowanym wypływem wody wzdłuż pali. 7.1.3. Powietrze atmosferyczne W fazie budowy wystąpią zanieczyszczenia powietrza (gazowe i pyłowe), których źródłami będą: - roboty ziemne - powodujące powstanie pyłu, - maszyny drogowe i samochody ciężarowe - powodujące emisję spalin oraz pylenie transportowanych materiałów sypkich; - gorąca masa bitumiczna - powodująca emisję par ciężkich węglowodorów. Poza oddziaływaniami związanymi z pracami drogowymi nastąpi wzrost zanieczyszczeń komunikacyjnych na sąsiadujących ulicach spowodowany objazdami i ruchem związanym z realizacją planowanej Trasy Sucharskiego. Emisja niezorganizowana będzie ograniczona do terenu budowy. Prace związane z fazą budowy powodują występowanie jedynie wpływów czasowych, bezpośrednio związanych z etapem realizacji i nie mają one większego znaczenia w dłuższym horyzoncie czasowym oraz nie spowodują przekroczenia dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. 7.1.4. Hałas i wibracje W okresie budowy projektowanego rozwiązania drogowego Trasy Sucharskiego wystąpią okresowo oddziaływania akustyczne i wibracje związane z pracą ciężkich maszyn drogowych i pojazdów transportowych. Ich przestrzenny zasięg można określić na ok. 100 m od zgrupowania pracujących maszyn drogowych i sprzętu budowlanego. Uciążliwości akustyczne podczas fazy budowy będą miały ograniczony zasięg oraz czas trwania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami oddziaływanie akustyczne inwestycji na środowisko podczas prac budowlanych nie podlega regulacjom prawnym z zakresu ochrony przed hałasem. Jednak z uwagi na zapisy art. 6 ustawy Poś („Kto podejmuje działalność mogącą negatywnie oddziaływać na środowisko, jest obowiązany do zapobiegania temu oddziaływaniu”), inwestor zobowiązany jest do minimalizowania uciążliwości akustycznej prowadzonych prac poprzez zastosowanie urządzeń i maszyn spełniających polskie normy i rozporządzenia w zakresie emisji hałasu do środowiska oraz unikanie prowadzenia prac związanych ze znaczną emisją hałasu w porze nocnej, zwłaszcza w rejonie istniejącej zabudowy mieszkaniowej. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 88 Wibracje przy realizacji tras drogowych są powodowane pracą maszyn ziemnych, pracami nawierzchniowymi, pracą walców drogowych. Widmo częstotliwościowe tych wibracji zawiera składowe od kilku do kilkuset Hz w zależności od rodzaju urządzenia. Składowe o częstotliwościach powyżej 30 Hz są silnie tłumione w gruncie natomiast składowe o częstotliwości do kilkunastu Hz mogą przenosić się na tereny nawet znacznie oddalone od trasy drogowej. Oddziaływania wibracji podczas budowy dróg mają ograniczony charakter czasowy, co znacznie minimalizuje ich wpływ na otoczenie, a amplituda tych wibracji przekazywana przez podłoże na budynki na ogół nie przekracza strefy drgań odczuwalnych przez budynek, ale nieszkodliwych dla jego konstrukcji. 7.1.6. Przyroda i obszary chronione Realizacja trasy spowoduje konieczność wycinek drzew i krzewów, kolidujących z przebiegiem drogi - szczegółowe omówienie w rozdziale 6.11.1 Projektowana wycinka drzew i krzewów zostanie częściowo zrekompensowana planowanymi nasadzeniami. Wycinkę należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków (w okresie od sierpnia do lutego). Nie przewiduje się możliwości wystąpienia negatywnego wpływu na obszary chronione. 7.1.7. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi Jak opisano w poprzednich rozdziałach w czasie realizacji Trasy oddziaływania o charakterze okresowym będą występować w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji, przewiduje się m.in.: - emisje hałasu związanego z pracą sprzętu, maszyn budowlanych i maszyn drogowych, - wibracje pochodzące z placu budowy, - wzrost poziomu zapylenia powodowany wyburzeniami, pracami rozbiórkowymi, niwelacjami oraz przemieszczaniem i czasowym składowaniem mas ziemnych, - zanieczyszczenie powietrza spowodowane wzmożonym ruchem ciężkiego sprzętu budowlanego i transportu, - czasowe utrudnienia ruchu, w tym ruchu pieszego; - czasowe zmiany stosunków wodnych w wyniku odwodnienia wykopów, - czasowe zmiany warunków hydrologicznych w wyniku prac budowlanych i odwodnień. Zadanie I - niekorzystne skutki związane z etapem realizacji trasy (hałas, wibracje, zapylenie, utrudnienia w poruszaniu się, oświetlenie) będą dotyczyły mieszkańców i/lub użytkowników następujących obiektów: budynków w dzielnicy Rudniki, szkoły podstawowej nr 29 przy ul. Miałki Szlak. Niekorzystne skutki będą dotyczyć mieszkańców, zazwyczaj przez krótki i określony czas. Nastąpi znaczące obniżenie standardu życia dla mieszkańców Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 89 budynków położonych w dzielnicy Rudniki przy ulicach: Sitowie, Miałki Szlak, Gdańskiego Kolejarza, Taminy, Osty, Michałki, Zadanie II - nastąpi znaczące obniżenie standardu życia dla mieszkańców i użytkowników budynków położonych przy ul. Siennej, Budzysza i Lenartowicza w dzielnicy Przeróbka; skutki te będą też dotyczyły Szkoły Podstawowej nr 61 przy ul. Siennej; skutek będzie czasowy. Ponadto pogorszą się warunki dla osób zarówno zamieszkujących jak i przebywających czasowo - w celach rekreacyjnych - w ogrodach działkowych im. Tadeusza Kościuszki. 7.1.8. Wpływ na dobra materialne, zabytki i krajobraz W obrębie pasa drogowego konieczne będą wyburzenia, dotyczy to budynków usytuowanych w obrębie lub bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego. Nie będą wyburzone żadne obiekty o wartościach kulturowych. Skutki dla krajobrazu spowodowane nowym obiektem Trasy Sucharskiego ocenia się jako trwałe, w bezpośredni sposób zmieniające charakter wizualny przestrzeni. Trwałe i nieodwracalne zmiany nastąpią poprzez ingerencję w kompozycję przestrzenną zespołu urbanistycznego Rudniki - w rejonie ul. Miałki Szlak. Oddziaływania na krajobraz w trakcie realizacji trasy można określić jako mało znaczące, gdyż mimo dużego zasięgu przestrzennego inwestycji i olbrzymiej skali robót, w tym ziemnych, które istotnie naruszą stan obecny są one czasowe i będą wyeliminowane z chwilą zakończenia prac. 7.1.9. Gospodarka odpadami W trakcie realizacji przedsięwzięcia przewiduje się powstanie odpadów, których źródłem będą prowadzone prace budowlane, poprzedzone pracami rozbiórkowymi obiektów kolidujących z projektowaną Trasą. Sposób zagospodarowania mas ziemnych usuwanych bądź przemieszczanych w związku z realizacją przedsięwzięcia powinien zostać określony w decyzji o pozwoleniu na budowę drogi, z zastrzeżeniem, że ich zastosowanie nie spowoduje przekroczeń wymaganych standardów jakości gleby i ziemi. Wówczas na mocy art. 2 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach [...] masy ziemne nie zostaną potraktowane jako odpad. Znaczna część odpadów powstających w czasie realizacji jest związana z wyburzeniem budynków kolidujących z przebiegiem Trasy (zwłaszcza w planowanym przebiegu Zadania I) oraz rozbiórką istniejących nawierzchni drogowych (Zadanie III). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 90 Przewiduje się powstanie następujących rodzajów odpadów, sklasyfikowanych zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów : Rodzaj odpadów Kod Opakowania z papieru 15 01 01 Opakowania z tworzyw sztucznych 15 01 02 Odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów 17 01 01 Gruz ceglany 17 01 02 Odpady innych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia 17 01 03 Zmieszane lub wysegregowane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadowych materiałów ceramicznych i elementów wyposażenia zawierające substancje niebezpieczne 17 01 06* Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 Inne niewymienione odpady 17 01 82 Drewno 17 02 01 Szkło 17 02 02 Asfalt zawierający smołę 17 03 01* Tworzywa sztuczne 17 02 03 Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych, zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi 17 02 04* Asfalt zawierający smołę 17 03 01* Smoła i produkty smołowe 17 03 03* Odpadowa papa 17 03 80 Żelazo i stal 17 04 05 Kable 17 04 11 Materiały izolacyjne zawierające azbest 17 06 01* Inne materiały izolacyjne zawierające substancje niebezpieczne 17 06 03* Zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu 17 09 04 Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne 20 03 01 *odpady niebezpieczne W czasie budowy powstałe odpady należy gromadzić w przeznaczonych do tego pojemnikach oraz wyznaczonym do tego celu miejscu. Do zgromadzonych odpadów należy zapewnić dogodny dojazd dla firm wywozowych, z którymi wykonawcy prac będą mieli zawarte stosowne umowy. Wytwórcy odpadów, którzy będą prowadzić roboty polegające na świadczeniu usług w zakresie budowy drogi, na 30 dni przed podjęciem prac, powinni uzyskać decyzję marszałka województwa, właściwego według miejsca siedziby lub zamieszkania wytwórcy odpadów, zatwierdzającą program gospodarki odpadami. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 91 Rodzaje powstających odpadów nie będą powodować problemów z ich zagospodarowaniem. 7.1.5. Przebudowa linii elektroenergetycznych Inwestycja dotycząca linii elektroenergetycznych będzie prowadzona w związku z budową Trasy Sucharskiego, w terenie zainwestowanym w sąsiedztwie projektowanej drogi, bocznicy kolejowej, terenów obecnie zajętych pod urządzenia elektroenergetyczne. Oddziaływania w fazie budowy związane będą z rozbiórką, wywożeniem starych fundamentów (najbardziej uciążliwe, generujące hałas) oraz budową nowych fundamentów. Po zakończeniu realizacji inwestycji, po podłączeniu linii pod napięcie, zostaną wykonane pomiary kontrolne hałasu oraz natężenia pola elektrycznego i magnetycznego w sąsiedztwie linii, szczególnie w miejscu, gdzie występują najmniejsze odległości przewodów roboczych od ziemi oraz przy budynkach w pobliżu linii napowietrznych. Nie przewiduje się ponadnormatywnego wystąpienia oddziaływania. 7.2. Faza likwidacji W dającej się przewidzieć przyszłości nie planuje się likwidacji Trasy Sucharskiego. Tereny zostały przeznaczone pod funkcję komunikacyjną i takie będzie ich przeznaczenie w dającej się przewidzieć przyszłości. W fazie ewentualnej likwidacji Trasy Sucharskiego, niezależnie od wysokich kosztów demontażu związanych z pracą maszyn, urządzeń i ludzi, operacja ta może oddziaływać na środowisko gruntowo-wodne i powietrze oraz spowodować hałas. Środowisko gruntowo-wodne potencjalnie będzie zagrożone w czasie prowadzenia prac ziemnych i rozbiórek, gdyż może dojść do przypadkowego zanieczyszczenia gruntów wynikającego z pracy maszyn, rozlewania się paliwa lub smarów i podobnych substancji. Konieczne będzie szczególne nadzorowanie prac związanych z demontażem i przemieszczaniem powstających odpadów. Jakość ścieków odprowadzanych z placu demontażu i likwidacji powinna być kontrolowana przez firmy wykonawcze, tak aby zapobiegać ewentualnym zanieczyszczeniom wód powierzchniowych. Zanieczyszczenia powietrza w fazie likwidacji to głównie zanieczyszczenia emitowane z pracujących maszyn, gazy emitowane podczas spawania, emisja rozpuszczalników. Czasowe uciążliwości na etapie likwidacji będą także związane z hałasem powstającym w czasie pracy maszyn, rozbiórki obiektów budowlanych i transportem materiałów z rozbiórki. W czasie likwidacji przewiduje się powstanie znacznej ilości odpadów, w tym niebezpiecznych, jednak nie będą to ilości mogące spowodować trudności z ich zagospodarowaniem lub innym postępowaniem zgodnym z wymaganiami przepisów dotyczących postępowania z odpadami. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 92 Proces likwidacji będzie można realizować po uzyskaniu odpowiednich pozwoleń i decyzji administracyjnych zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa środowiskowego oraz budowlanego. Reasumując, oddziaływania w fazie likwidacji będą okresowe, nie stwarzające znaczącego zagrożenia dla środowiska. 8. Ocena wpływu przedsięwzięcia na środowisko w fazie eksploatacji 8.1. Ochrona powietrza 8.1.1. Rodzaje zanieczyszczeń W niniejszym rozdziale analizą objęto trzy zadania Trasy Sucharskiego: • Zadanie I - polegające na budowie drogi dwujezdniowej o długości ok. 3 km na odcinku Obwodnica Południowa Gdańska – Węzeł Elbląska • Zadanie II - polegające na budowie drogi dwujezdniowej o długości ok. 2,7 km na odcinku Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Ku Ujściu • Zadanie III polegające - na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy Sucharskiego na odcinku ok. 2,7 km – od Węzła Ku Ujściu do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca (Przedpola Terminalu Promowego Westerplatte). Źródłem zanieczyszczenia powietrza związanym z funkcjonowaniem analizowanej Trasy będą spaliny z silników pojazdów. W emisjach z silników spalinowych wyróżniono kilkanaście tysięcy substancji. W ocenach uwzględnia się tylko istotne, charakterystyczne dla komunikacji substancje chemiczne. Substancjami takimi są : • w skali lokalnej - tlenki azotu, węglowodory, tlenek węgla • w skali makro - dwutlenek węgla (gaz cieplarniany) W ocenach pomija się dwutlenek siarki i ołów (ze względu na eliminację zawartości siarki i ołowiu z paliw). Zatem jako najistotniejsze zanieczyszczenia rozważane będą tlenki azotu, tlenek węgla i węglowodory (ze względu na duży udział pojazdów ciężkich w zadaniu III przeanalizowano także wielkość emisji pyłu zawieszonego). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 93 8.1.2. Kryteria oceny stanu zanieczyszczenia powietrza Wpływ obiektu na zanieczyszczenie powietrza badany jest poprzez określenie stężeń zanieczyszczeń (ilości substancji chemicznej w jednostce objętości powietrza) w analizowanych receptorach. Wielkości tych stężeń i odległość ich występowania decydują o uciążliwości obiektu. W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2008, Nr 47, poz. 281) normowanych jest 6 substancji. Dopuszczalne poziomy tych substancji określone są w zależności od rodzaju zanieczyszczenia jako stężenia: średnie roczne, średnie dobowe, średnie ośmiogodzinne, średnie godzinowe. W tabeli 9 podano dopuszczalne poziomy stężeń substancji z ww. rozporządzenia. Tab. 9 Dopuszczalne poziomy substancji Nazwa substancji 3 Poziomy dopuszczalne [ µg/m ] D1h D8h D24 h dwutlenek azotu 200 Da 40 tlenek węgla 10 000 pył zawieszony 40 40 W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2010 Nr 16, poz. 87) zostały określone wartości odniesienia dla 167 substancji: 3 D1h [µg/m ] - wartość odniesienia uśredniona dla okresu 1 godziny 3 Da [µg/m ] - wartość odniesienia uśredniona dla roku W tabeli 10 podano wartości odniesienia zgodnie z załącznikiem nr 1 do ww. rozporządzenia. Tab. 10 Wartości odniesienia substancji w powietrzu Nazwa substancji Wartości odniesienia [ µg/m3 ] D1h Da 200 40 tlenek węgla 30000 - węglowodory aromat. 1000 43 węglowodory alifat. 3000 1000 pył zawieszony PM 10 280 40 dwutlenek azotu Ww. rozporządzeniu zostały również podane referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 94 Tło substancji dla których określane są dopuszczalne poziomy w powietrzu podawane jest przez właściwy inspektorat ochrony środowiska jako stężenie uśrednione dla roku. Dla pozostałych substancji tło uwzględnia się w wysokości 10% wartości odniesienia uśrednionej dla roku. Do obliczeń w niniejszym raporcie dla dwutlenku azotu przyjęto wielkość tła w wysokości 50 % wartości dopuszczalnego poziomu średniorocznego. 8.1.3. Obliczenia wielkości stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych W Polsce nie ma wytycznych precyzujących metody oceny stanu zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego wokół dróg. W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. (Dz. U. 2010 Nr 16, poz. 87) zostały podane referencyjne metodyki modelowania poziomów substancji w powietrzu. Metodyka obliczeń modelowania poziomów substancji w powietrzu została określona w zał. nr 3 do ww. rozporządzenia. Metody obliczeniowe w rozporządzeniu oparte są na formule Pasquilla, opisującej rozprzestrzenianie się zanieczyszczenia gazowego (pyłowego) w powietrzu atmosferycznym. Od strony formalnej formuła Pasquilla jest rozwiązaniem uproszczonego równania różniczkowego dyfuzji zanieczyszczenia gazowego (pyłowego) w poruszającym się ośrodku gazowym. Metoda obliczeń dla źródeł powierzchniowych i liniowych polega na zamianie tych źródeł na zbiór źródeł punktowych. Programy obliczeniowe oparte na formule Pasquilla są z założenia przeznaczone dla do źródeł wyniesionych ponad powierzchnię terenu, dla bardzo niskich źródeł mogą wystąpić przeszacowania wielkości obliczonych stężeń. Pomimo możliwości zawyżenia wielkości obliczonych stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych, w niniejszym raporcie przyjęto, że dokładność obliczeń będzie wystarczająca do oceny wpływu inwestycji na stan zanieczyszczenia powietrza w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia. Biorąc pod uwagę typ pokrycia terenu do obliczeń przyjęto średni współczynnik aerodynamicznej szorstkości terenu zo = 0,5 m. 8.1.4. Obliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych Ruch drogowy stanowi specyficzne i trudne do analizy źródło zanieczyszczeń atmosfery, gdyż nie jest możliwe bezpośrednie zmierzenie emisji, a emitory są ruchome i znajdują się bardzo blisko powierzchni terenu. Wielkość emisji z analizowanej drogi oszacowano korzystając z komputerowego programu COPERT 4 do obliczania emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego. Do podstawowych czynników decydujących o wielkości emisji z drogi należą: • typ pojazdów - wielkość i rodzaj silnika, rodzaj normy dotyczącej toksyczności i obowiązującej w czasie dopuszczenia pojazdu do ruchu, Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 95 • parametry ruchu pojazdów - natężenie ruchu, struktura rodzajowa, prędkość dla poszczególnych klas pojazdów, • typ emisji - z silnika nagrzanego lub rozgrzewającego się od danej temperatury otoczenia; w przypadku dróg (w odróżnieniu od parkingów) nie występuje praktycznie rozruch i jazda z zimnym silnikiem, co przyczynia się do zmniejszenia emisji jednostkowej. Do obliczeń emisji z analizowanej drogi przyjęto wartości natężenia ruchu na podstawie opracowań dotyczących prognoz ruchu [źr. 3.5 i 3.6]. Dane przyjęte do obliczeń zostały przytoczone w rozdziale 4.4. Dla zadania III w zał. nr 5 przedstawione zostały kartogramy dobowych natężeń ruchu i struktura rodzajowa pojazdów. Przy pomocy programu COPERT 4 zostały obliczone bazowe emisje jednostkowe. Wykonano je dla kilku typów samochodów osobowych, dostawczych, pojazdów ciężarowych i autobusów, co umożliwiło precyzyjne uwzględnienie struktury rodzajowej poszczególnych pojazdów. Emisje obliczone za pomocą programu COPERT 4 zostały wprowadzone do programu modelowania rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń komunikacyjnych, co pozwoliło na określenie maksymalnych i średniorocznych stężeń zanieczyszczeń. Z uwagi na to, że w ruchu drogowym biorą udział znacznie zróżnicowane pojazdy samochodowe, konieczne jest uwzględnienie w obliczeniach struktury rodzajowej w zakresie typu oraz rocznika produkcji (wieku) samochodu. Uwzględnienie tych czynników odbywa się poprzez uśrednienie emisji jednostkowych ze współczynnikami wagowymi wynikającymi z udziału danej grupy pojazdów w całej ich populacji. Poniżej przedstawiono przyjęty dla roku 2015 udział pojazdów pochodzących z różnych okresów produkcji (spełniających poszczególne normy): Conventional Euro 1 - 91/441/EEC PC Euro 2 - 94/12/EEC PC Euro 3 - 98/69/EC Stage2000 PC Euro 4 - 98/69/EC Stage2005 PC Euro 5 (post2005) PC Euro 6 0% 0% 9% 35% 35% 20% 1% Sytuacja związana z zanieczyszczeniem powietrza wzdłuż ciągów komunikacyjnych z roku na rok będzie się polepszała. W ciągu ostatnich kilkunastu lat nastąpił znaczny postęp w zakresie ograniczania emisji substancji zanieczyszczających z silników spalinowych. Każdy Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 96 model samochodu przed dopuszczeniem do sprzedaży przechodzi badania potwierdzające jego zgodność z aktualnymi normami zanieczyszczeń. Dopuszczalne limity zanieczyszczeń są cyklicznie zacieśniane, co wymusza wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych. Zmniejszanie emisji jednostkowej jest obecnie szybsze niż przyrost ilości samochodów i w konsekwencji, dzięki zastępowaniu starych samochodów nowymi następuje wyraźne zmniejszenie emisji substancji zanieczyszczających do powietrza. Obecnie nie są znane charakterystyki emisji pojazdów, które będą produkowane za piętnaście czy dwadzieścia lat, a nawet brak jest szczegółowych unormowań prawnych jakie będą je obowiązywały (limity emisji zmieniają się zwykle co 3-6 lat). Do oszacowania emisji w roku 2035 i 2025 przyjęto jednostkowe współczynniki emisji z programu COPERT 4, zakładając że wszystkie pojazdy będą spełniały normy Euro 5 lub Euro 6. Strumień pojazdów poruszających się po analizowanej Trasie podzielono na 12 grup pojazdów wyszczególnionych w tabelach w załączniku 6 oraz poniżej: • Samochody osobowe - na benzynę (zapłon iskrowy) - pojemność silnika (w litrach) do 1,4 ; 1,4÷2 ; powyżej 2 - na olej napędowy (Diesel) - pojemność silnika do 2 ; powyżej 2 - na gaz płynny LPG - dostawcze (Diesel) • Pojazdy ciężarowe - o masie 10-14 t ; 20-26 t ; 28-32 t ; powyżej 32 t ; bus miejski W zał. 6 przedstawiono obliczone na podstawie programu COPERT 4 (oraz własnego arkusza kalkulacyjnego EMISJA) współczynniki średnich jednostkowych emisji dla różnych udziałów procentowych samochodów osobowych, dostawczych, pojazdów ciężarowych i autobusów, jakie będą występowały na analizowanej drodze. Współczynniki średnich jednostkowych emisji obliczono dla najistotniejszych zanieczyszczeń komunikacyjnych – tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów (ze względu na duży udział pojazdów ciężarowych dla zadania III sprawdzono także współczynniki emisji dla pyłu zawieszonego). Do obliczeń przyjęto prędkość 50-70 km/h. Wyniki obliczeń współczynników średnich jednostkowych emisji z zał. 6 zestawiono w tabelach 11-13. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 97 Tab. 11 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w roku 2035 – zadanie I Rodzaj zanieczyszczenia I odcinek* - średni współczynnik emisji [g/km] II odcinek** - średni współczynnik emisji [g/km] III odcinek*** - średni współczynnik emisji [g/km] Tlenki azotu NOx 0,33 0,39 0,28 Tlenek węgla CO 0,50 0,50 0,49 Węglowodory CxHy 0,17 0,17 0,17 * Odcinek I – Obwodnica Południowa – Węzeł Błonia ** Odcinek II – Węzeł Błonia – Węzeł Elbląska ***Odcinek III - Węzeł Elbląska – Most Jana Pawła II Tab. 12 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w roku 2035 – zadanie II Rodzaj zanieczyszczenia I odcinek* - średni współczynnik emisji [g/km] II odcinek** - średni współczynnik emisji [g/km] III odcinek*** - średni współczynnik emisji [g/km] Tlenki azotu NOx 0,28 0,27 0,28 Tlenek węgla CO 0,49 0,49 0,49 Węglowodory CxHy 0,17 0,17 0,17 * Odcinek I Most Jana Pawła – Węzeł Wosia Budzysza ** Odcinek II Węzeł Wosia Budzysza – Węzeł Dzielnicowy (projektowany w przyszłości) ***Odcinek III Węzeł Dzielnicowy – Węzeł Ku Ujściu Tab. 13 Średnie współczynniki emisji jednostkowej w 2015r. i 2025r. – zadanie III Rodzaj zanieczyszczenia Odcinek I* - średni współczynnik emisji [g/km] Odcinek II** - średni współczynnik emisji [g/km] 2015 r. 2025 r. 2015 r. 2025 r. NOx 1,98 0,57 2,60 0,73 CO 1,14 0,42 1,03 0,40 CxHy 0,24 0,14 0,22 0,12 PM 10 0,07 0,04 0,09 0,05 * Odcinek I Węzeł Ku Ujściu – ul Portowa) ** Odcinek II ul. Portowa – ul. kpt. Poinca Do obliczeń średniej emisji godzinowej wykorzystano średnioroczne natężenie ruchu, a do obliczeń emisji maksymalnej – natężenie ruchu w godzinie szczytu. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 98 8.1.5. Wpływ zanieczyszczeń komunikacyjnych emitowanych z analizowanej drogi na stan zanieczyszczenia powietrza Obliczenia wielkości rozkładu stężeń maksymalnych i średniorocznych zostały wykonane wg programu ATMO. Analizowana droga (emitor liniowy) została zastąpiona zespołem źródeł punktowych. Obliczenia rozkładów stężeń maksymalnych (chwilowych) przeprowadzono dla natężenia ruchu w godzinie szczytu, a rozkładów stężeń średniorocznych dla średniodobowego natężenia ruchu. Z przytoczonych w poprzednim rozdziale wartości współczynników emisji jednostkowej wynika, że najbardziej uciążliwym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu (ze względu na stosunek wielkości emisji do dopuszczalnych stężeń). Stężenia tego zanieczyszczenia decydują zatem o zasięgu oddziaływania drogi. W celu zilustrowania oddziaływania analizowanej drogi na stan zanieczyszczenia powietrza, na rysunkach nr 12-19 w następnych rozdziałach przedstawiono graficznie rozkłady stężeń maksymalnych i średniorocznych tlenków azotu. 8.1.5.1. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania I Trasy Sucharskiego W niniejszym rozdziale omówiono rozkłady stężeń zanieczyszczeń w roku 2035. Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu NOx - rys. 12 (poziom dopuszczalny D1 = 200 µg/m3) Z rozkładu stężeń maksymalnych NOx wynika że: - przy krawędzi jezdni stężenia wynoszą 100-200 µg/m3 - w odległości 50-70 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 50 µg/m3 - w odległości 100-120 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m3 (10% dop. poziomu) - w odległości ok. 200 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop. poziomu) W rejonie najbliżej położonej zabudowy mieszkaniowej stężenia maksymalne są znacznie mniejsze od dopuszczalnego poziomu. Najwyższe stężenia maksymalne w rejonie budynków mieszkalnych przy ulicy Sitowie wynoszą ok. 50 µg/m3 (25% dop. poziomu), w rejonie najbliższych budynków przy ul. Tarniny oraz w rejonie szkoły przy ulicy Miałki Szlak 74 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 99 stężenia wynoszą ok. 20 µg/m3 (10% dop. poziomu), w rejonie pozostałych budynków stężenia będą śladowe. Rozkład stężeń maksymalnych tlenku węgla CO (wartość odniesienia D1 = 30 000 µg/m3 ) Stężenia maksymalne CO będą pomijalne, najwyższe stężenia maksymalne jakie mogą wystąpić przy krawędzi jezdni będą poniżej 300µg/m3 (poniżej 1% wartości odniesienia). Rozkład stężeń maksymalnych mieszaniny węglowodorów CxHy 3 3 (wartości odniesienia: D1 = 3000 µg/m węglowodory alifatyczne; D1 = 1000 µg/m węglowodory aromatyczne; średnia wartość odniesienia D1 = 2000 µg/m3) Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości przy krawędzi jezdni będą minimalne – poniżej 100 µg/m3 (poniżej 5% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia). Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu NOx - rys. 13 3 (poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m ) Z rozkładu stężeń średniorocznych NOx wynika że: - przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m3 - w odległości 20-80 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 4 µg/m3 (10% dop. poziomu) - w odległości ok. 50-120 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 2 µg/m3 3 - w odległości ok. 150-300 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m (1% dop. poziomu) W rejonie najbliżej położonej zabudowy mieszkaniowej stężenia średnioroczne są znacznie mniejsze od dopuszczalnego poziomu. Najwyższe stężenia średnioroczne w rejonie budynków mieszkalnych przy ulicy Sitowie wynoszą ok. 4 µg/m3 (10% dop. poziomu), w rejonie najbliższych budynków przy ul. Tarniny oraz w rejonie szkoły przy ulicy Miałki Szlak stężenia wynoszą ok. 2 µg/m3 (5% dop. poziomu), w rejonie pozostałych budynków stężenia są śladowe. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 100 Rys. 12 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 101 Rys. 13 Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie I zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 102 Rys. 14 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 103 Rys. 15 Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2035 r. w rejonie II zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 104 Rozkład stężeń średniorocznych tlenku węgla CO (dopuszczalny poziom średnioroczny – nie ustalono; poziom dopuszczalny uśredniony do okresu 8 godzin D8h = 5000 µg/m3) Stężenia średnioroczne CO będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia średnioroczne jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 15 µg/m 3 (poniżej 1% poziomu dopuszczalnego). Rozkład stężeń średniorocznych mieszaniny węglowodorów CxHy 3 (wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m węglowodory alifatyczne; Da = 43 µg/m3 węglowodory aromatyczne) Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni będą minimalne ok. 4 3 µg/m , w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% wartości odniesienia). Reasumując, z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi stężenia wszystkich zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia pozostałych substancji (tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego) będą śladowe (pomijalne). 8.1.5.2. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania II Trasy Sucharskiego W niniejszym rozdziale omówiono rozkłady stężeń zanieczyszczeń w roku 2035. Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu NOx - rys. 14 (poziom dopuszczalny D1 = 200 µg/m3) Z rozkładu stężeń maksymalnych NOx wynika że: - przy krawędzi jezdni stężenia wynoszą 100-200 µg/m3 - w odległości ok. 50 m od krawędzi jezdni występuje stężenie 50 µg/m3 - w odległości 70-100 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m (10% dop. 3 poziomu) - w odległości ok. 200 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop. poziomu) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 105 W rejonie szkoły przy ulicy Siennej 26 stężenia wynoszą ok. 20-50 µg/m3. W rejonie najbliższych budynków przy ulicy Siennej, Siennickiej, Lenartowicz i Dickensa stężenia będą minimalne ok. 2 µg/m3 . Rozkład stężeń maksymalnych tlenku węgla CO (wartość odniesienia D1 = 30 000 µg/m3 ) Stężenia maksymalne CO będą pomijalne, najwyższe stężenia maksymalne jakie mogą 3 wystąpić przy krawędzi jezdni będą poniżej 300µg/m (poniżej 1% wartości odniesienia). Rozkład stężeń maksymalnych mieszaniny węglowodorów CxHy 3 3 (wartości odniesienia: D1 = 3000 µg/m węglowodory alifatyczne; D1 = 1000 µg/m węglowodory aromatyczne; średnia wartość odniesienia D1 = 2000 µg/m3) Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości przy krawędzi jezdni będą minimalne – poniżej 100 µg/m3 (poniżej 5% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia). Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu NOx - rys. 15 (poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m3) Z rozkładu stężeń średniorocznych NOx wynika że: - przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m 3 - w odległości 20-50 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 4 µg/m (10% dop. 3 poziomu) - w odległości ok. 50-100 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 2 µg/m3 - w odległości ok. 120-250 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m (1% dop. 3 poziomu) 3 W rejonie szkoły przy ulicy Siennej 26 stężenia będą minimalne 0,4÷2 µg/m . W rejonie najbliższych budynków przy ulicy Siennej, Siennickiej, Lenartowicz i Dickensa stężenia będą śladowe poniżej 0,4 µg/m3 . Rozkład stężeń średniorocznych tlenku węgla CO (dopuszczalny poziom średnioroczny – nie ustalono; poziom dopuszczalny uśredniony do okresu 8 godzin D8h = 5000 µg/m3) Stężenia średnioroczne CO będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia średnioroczne jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 15 µg/m3 (poniżej 1% poziomu dopuszczalnego). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 106 Rozkład stężeń średniorocznych mieszaniny węglowodorów CxHy (wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m3 węglowodory alifatyczne; Da = 43 µg/m3 węglowodory aromatyczne) Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni będą minimalne ok. 4 µg/m3, w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% wartości odniesienia). Reasumując, z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi stężenia wszystkich zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia pozostałych substancji (tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego) będą śladowe (pomijalne). 8.1.5.3. Omówienie rozkładu stężeń zanieczyszczeń w rejonie zadania III Trasy Sucharskiego • Rozkład stężeń zanieczyszczeń w roku 2015 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu NOx - rys. 16 (poziom dopuszczalny D1 = 200 µg/m3) Z rozkładu stężeń maksymalnych NOx wynika że: - w odległości 0-10 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 200 µg/m (stężenia 3 ponadnormatywne nie wykraczają poza pas drogowy) - w odległości 20-30 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 100 µg/m3 - w odległości ok. 50-60 m od jezdni stężenia maleją do 20 µg/m (10% dop. poziomu) 3 - w odległości ok. 80-90 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m (1% dop. 3 poziomu) Rozkład stężeń maksymalnych mieszaniny węglowodorów CxHy (wartości odniesienia: D1 = 3000 µg/m węglowodory alifatyczne; D1 = 1000 µg/m 3 3 węglowodory aromatyczne; średnia wartość odniesienia D1 = 2000 µg/m3) Maksymalne stężenia węglowodorów w odległości 0 -10 m od krawędzi jezdni będą minimalne - ok. 25 µg/m3 (1,2% średniej wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 107 Rozkład stężeń maksymalnych tlenku węgla CO (wartość odniesienia D1 = 30 000 µg/m3 ) Stężenia maksymalne CO będą pomijalne, najwyższe stężenia maksymalne jakie mogą 3 wystąpić przy krawędzi jezdni wynoszą 120-150µg/m (poniżej 1% wartości odniesienia). Rozkład stężeń maksymalnych pyłu zawieszonego PM10 (wartość odniesienia D1 = 280 µg/m3) Maksymalne stężenia pyłu w odległości 0 -10 m od krawędzi jezdni będą śladowe - ok. 4 3 µg/m (ok. 1,4% wartości odniesienia), w dalszej odległości stężenia pyłu zawieszonego będą pomijalne (poniżej 1% średniej wartości odniesienia). Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu NOx - rys. 17 (poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m ) 3 Z rozkładu stężeń średniorocznych NOx wynika że: - w odległości 0-20 m od krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 10 µg/m3 - w odległości ok. 30 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 4 µg/m3 (10% dop. poziomu) - w odległości ok. 50-70 m stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m3 (1% dop. poziomu) Rozkład stężeń średniorocznych mieszaniny węglowodorów CxHy 3 (wartości odniesienia: Da = 1000 µg/m węglowodory alifatyczne; 3 Da = 43 µg/m węglowodory aromatyczne) Stężenia średnioroczne węglowodorów w rejonie krawędzi jezdni (w odległości 0-10 m) będą 3 minimalne ok. 1-1,5 µg/m , w dalszej odległości stężenia węglowodorów będą pomijalne (poniżej 1% wartości odniesienia). Rozkład stężeń średniorocznych tlenku węgla CO (dopuszczalny poziom średnioroczny – nie ustalono; poziom dopuszczalny uśredniony do okresu 8 godzin D8h = 5000 µg/m3) Stężenia średnioroczne CO będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia średnioroczne 3 jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 6-10 µg/m (poniżej 1% poziomu dopuszczalnego). Rozkład stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 3 (poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m ) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 108 Stężenia średnioroczne pyłu zawieszonego będą śladowe (pomijalne), najwyższe stężenia średnioroczne jakie mogą wystąpić w krawędzi jezdni wynoszą ok. 0,2 µg/m3 (poniżej 1% poziomu dopuszczalnego). • Rozkład stężeń zanieczyszczeń w roku 2025 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu NOx - rys. 18 (poziom dopuszczalny D1 = 200 µg/m3) Z rozkładu stężeń maksymalnych NOx wynika że: - przy krawędzi jezdni występuje stężenie ok. 100 µg/m 3 - w odległości 40-50 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do 20 µg/m3 (10% dop. poziomu) - w odległości ok. 60-80 m stężenia maleją do wielkości śladowych 2 µg/m3 (1% dop. poziomu) Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu NOx - rys. 19 (poziom dopuszczalny Da = 40 µg/m3) Z rozkładu stężeń średniorocznych NOx wynika że: - w odległości 0-20 m od krawędzi jezdni do występuje stężenie 4 µg/m (10% dop. poziomu) 3 - w odległości ok. 50-60 m od krawędzi jezdni stężenia maleją do wielkości śladowych 0,4 µg/m (1% dop. poziomu) 3 Rozkład stężeń tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego Stężenia maksymalne i średnioroczne ww. zanieczyszczeń będą śladowe, pomijalne (poniżej 1 % dopuszczalnych poziomów lub wartości odniesienia). Reasumując, najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia pozostałych substancji (tlenku węgla, węglowodorów, pyłu zawieszonego) będą śladowe (pomijalne). Z wykonanych obliczeń wynika, że w rejonie analizowanego odcinka drogi stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych będą niższe od dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 109 Rys. 16 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 110 Rys. 17 Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2015 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 111 Rys. 18 Rozkład stężeń maksymalnych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 112 Rys. 19 Rozkład stężeń średniorocznych tlenków azotu w 2025 r. w rejonie III zadania Trasy Sucharskiego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 113 8.1.6. Podsumowanie i wnioski • W rejonie analizowanej Trasy Sucharskiego stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych (tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów) będą niższe od dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. • Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, poza pasem drogowym stężenia tlenków azotu będą znacznie poniżej dopuszczalnych poziomów, a stężenia pozostałych zanieczyszczeń komunikacyjnych (tlenku węgla i węglowodorów) będą śladowe (znacznie poniżej 10% wartości odniesienia). • W ciągu ostatnich kilkunastu lat nastąpił znaczny postęp w zakresie ograniczania emisji substancji zanieczyszczających z silników spalinowych. Każdy model samochodu przed dopuszczeniem do sprzedaży przechodzi badania potwierdzające jego zgodność z aktualnymi normami zanieczyszczeń. Dopuszczalne limity zanieczyszczeń są cyklicznie zacieśniane, co wymusza wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych. Zmniejszanie emisji jednostkowej jest obecnie szybsze niż przyrost ilości samochodów i w konsekwencji, dzięki zastępowaniu starych samochodów nowymi następuje wyraźne zmniejszenie emisji substancji zanieczyszczających do powietrza. • Emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych (emisja niezorganizowana) nie wymaga uzyskania pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza, nie podlega również obowiązkowi zgłoszenia organowi ochrony środowiska. 8.2. Oddziaływanie akustyczne na środowisko 8.2.1. Uwagi ogólne Z punktu widzenia ochrony środowiska przed hałasem, oceniana droga powinna być traktowana jako liniowe źródło dźwięku. Źródłem emisji hałasu do środowiska w fazie eksploatacji Trasy Sucharskiego będzie hałas drogowy powodowany przejazdem samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Stopień uciążliwości hałasu drogowego jest przede wszystkim funkcją natężenia strumienia ruchu pojazdów samochodowych, średniej prędkości potoku ruchu oraz procentowego udziału pojazdów ciężkich w potoku ruchu. Przewidywana prędkość miarodajna pojazdów na Trasie Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 114 Sucharskiego będzie wynosiła 110 km/h na odcinku do Węzła Błonie oraz 70 km/h na dalszym odcinkach, a na dojazdach i łączniach węzłów będzie niższa. 8.2.2. Kryteria oceny hałasu w środowisku Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku powodowanego przez poszczególne grupy źródeł hałasu, wyrażone wskaźnikami LAeqD i LAeqN, podane są w tabeli 1 załącznika do rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). Wskaźniki LAeqD i LAeqN mają zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby. Dla hałasu drogowego, wskaźnik LAeqD odnosi się do przedziału czasu odniesienia równego 16 godzinom dnia, a wskaźnik LAeqN odnosi się do przedziału czasu odniesienia równego 8 godzinom nocy. Wartości poziomów dopuszczalnych są zależne od funkcji urbanistycznej, jaką spełnia dany teren. Ich zakres podzielono na 4 klasy. Dla terenów wymagających intensywnej ochrony przed hałasem określane są najniższe poziomy dopuszczalne, natomiast dla terenów gdzie ochrona przed hałasem nie jest zagadnieniem krytycznym poziomy dopuszczalne są najwyższe. Poniżej zamieszczony jest wyciąg ze wzmiankowanego rozporządzenia. Tabela 14 Dopuszczalne poziomy hałasu L p 1 2 3 4 Dopuszczalny poziom hałasu w dB drogi lub linie kolejowe pozostałe obiekty i działalność będąca źródłem hałasu LAeqD LAeqN LAeqD LAeqN DZIEŃ NOC DZIEŃ NOC T=16h T=8h T=8h T=1h Przeznaczenie terenu a) Strefa ochronna "A" uzdrowiska b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b) Tereny zabudowy zagrodowej c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d) Tereny mieszkaniowo-usługowe a) Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tyś. mieszkańców 50 45 45 40 55 50 50 40 60 50 55 45 65 55 55 45 Przyjęta podstawa kategoryzacji terenów - jego funkcja urbanistyczna - jednoznacznie wskazuje na ścisłe Biuro Projektów EKO-MAR związki między ochroną środowiska 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 przed hałasem www.eko-mar.com a 115 zagospodarowaniem przestrzennym. W świetle powyższego rozporządzenia obiektami akustycznie chronionymi są między innymi tereny mieszkaniowe. 8.2.3. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania I i II Trasy Sucharskiego Niniejszy rozdział - na podstawie opracowania „Wytyczne akustyczne dla projektu budowlanego Trasy Sucharskiego odcinek I i II, tj. od węzła „Olszynka” do węzła „Ku Ujściu, km 0+00 do km 8+430” - Infoeko Gdańsk, marzec 2010. 8.2.3.1. Dopuszczalne poziomy hałasu Wzdłuż planowanej Trasy Sucharskiego występują następujące rodzaje obiektów chronionych akustycznie: • zabudowa mieszkaniowo-usługowa w rejonie ulic: Sitowie, Miałki Szlak, • budynki szkolne: Szkoła Podstawowa nr 29 przy ul. Miałki Szlak 74, Szkoła Podstawowa nr 61 przy ul. Siennej 26, • budynki mieszkalne wielorodzinne niskie do 5 kondygnacji - rejon ulic: Sienna, Siennicka, • budynki mieszkalne wysokie do 11 kondygnacji - rejon ulic: Lenartowicza, Dickensa. W przypadku terenów zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i mieszkaniowo-usługowych, zgodnie z p. 3 tabeli 14, dopuszczalny poziom hałasu drogowego w środowisku nie powinien przekroczyć wartości: LAeq D = 60 dB dla pory dnia, tj. od godziny 6.00 do 22.00, LAeq N = 50 dB dla pory nocy, tj. od godz. 22.00 do 6.00. Natomiast dla terenów szkolnych przy ul. Miałki Szlak i Siennej, zgodnie z p. 2 tabeli 14, dopuszczalny poziom hałasu drogowego w środowisku nie powinien przekroczyć wartości: LAeq D = 55 dB dla pory dnia, tj. od godziny 6.00 do 22.00, LAeq N = 50 dB dla pory nocy, tj. od godz. 22.00 do 6.001. 1 Uwaga: w przypadku niewykorzystywania terenów zabudowy związanej z wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły), zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 116 8.2.3.2. Metoda oceny Ocenę hałasu drogowego w środowisku dokonano przy wykorzystaniu francuskiej metody obliczania poziomów dźwięku „NBPB – Routes – 96”, zalecanej do stosowania przez Dyrektywę 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, oraz programu komputerowego SoundPLAN® ver. 7.0, który do oceny poziomu hałasu stosuje model obliczeniowy opisany w normie PN-ISO 9613-2 „Akustyka. Tłumienie dźwięku w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania” oraz jest zgodny z Załącznikiem nr 2 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 02.10.2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U. Nr 192, poz. 1392). Błąd określenia równoważnego poziomu dźwięku A wynikający z przyjętego modelu obliczeniowego nie przekracza +/-3.0 dB. Zastosowany algorytm uwzględnia wpływ zjawisk fizycznych na propagację hałasu takich jak: rozbieżność geometryczna, pochłanianie przez atmosferę, wpływ gruntu, odbicia od powierzchni, ekranowanie przez przeszkody. Wskaźnik oceny LAeqD odniesiony został do przedziału czasu odniesienia równego 16 godzinom dnia a wskaźnik LAeqN odniesiony został do przedziału czasu odniesienia równego 8 godzinom nocy. Ocenę oddziaływania hałasu na terenach wokół analizowanych odcinków projektowanej Trasy Sucharskiego przeprowadzono przyjmując następujące założenia w zastosowanym modelu obliczeniowym: • standard obliczeń emisji źródeł liniowych; • warunki oceny: LAeqD i LAeqN; • źródła liniowe (odcinki drogi); • odbicia wielokrotne; • stała wysokość siatki obliczeniowej ponad terenem równa 4 m; • cyfrowy model terenu; • powierzchnia poza pasem drogowym: pochłaniająca; • wilgotność na poziomie 70%; • temperatura 10º C. 8.2.3.3. Dane wyjściowe do obliczeń akustycznych Do obliczeń akustycznych przyjęto dane wyjściowe dotyczące prognozowanego natężenia strumienia pojazdów samochodowych dla horyzontu czasowego docelowego, tj. roku 2035, na podstawie „Analizy ruchu dla projektowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku”, wykonanej Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 117 na zlecenie Europrojekt Gdańsk Sp. z o.o. w sierpniu 2008 r. Dane wyjściowe do obliczeń poziomu hałasu wokół projektowanego odcinka z uwzględnieniem węzłów: Błonia, Elbląska oraz Wosia Budzysza przedstawiano w rozdziale 4.4 Oprócz natężeń strumienia ruchu, do obliczeń przyjęto niżej podane parametry eksploatacyjne analizowanych odcinków Trasy Sucharskiego: • rodzaj nawierzchni: bitumiczna; • ilość pasów ruchu: 4; • szerokość pasa ruchu: 3.50 m; • szerokość pasa dzielącego z opaskami: 5.0 m; • prędkość ruchu pojazdów osobowych/dostawczych: 110 km/h1), 70 km/h2), 50 km/h2); • prędkość ruchu samochodów ciężarowych: 90 km/h1), 70 km/h2), 50 km/h2); • rodzaj ruchu: stabilny. Oznaczenia: 1) – odcinek „podmiejski”, 2) – odcinek „miejski” 8.2.3.4. Projektowane ekrany akustyczne Po przeprowadzeniu szczegółowych obliczeń akustycznych, uwzględniających aktualną inwentaryzację budynków mieszkalnych usytuowanych wzdłuż projektowanej Trasy, przyjęto ostateczną lokalizację ekranów akustycznych: • ekran E1 - jezdnia prawa, węzeł Błonia, początek ekranu - łącznica nr 3, km 0+060, koniec ekranu łącznica nr 1 „węzeł Elbląska” km 0+255, wysokość ekranu H = 4,5 - 6 m, długość 846 m; • ekran E2 - jezdnia lewa, początek od km 1+894, koniec łącznica nr 5 - węzeł Elbląska km 0+120, wysokość ekranu H = 4,5 - 6 m, długość 566 m; • ekran E3 - jezdnia lewa, od km 2+205 do km 2+370, wysokość ekranu H = 4 m, długość 165 m; • ekran E4 - jezdnia lewa, od km 3+404 do km 3+540, wysokość ekranu H = 4 m, długość 150 m (ekran zagięty); • ekran E5 - jezdnia lewa, od km 3+460 do km 3+550, wysokość ekranu H = 4 m, długość 90 m. Do określenia wysokości oraz optymalnej długości ekranów przyjęto najmniej korzystne dane dot. natężenia ruchu, tj. prognozowane na rok 2035. Całkowita długość ekranów wyniesie 1 817 m bieżących, co daje 9 459 m2 powierzchni ekranującej hałas drogowy. Lokalizację ekranów pokazano na rys. 20 – 23. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 118 Projektowane ekrany zestawiono również w Tabeli 15. Przyjęto, że wszystkie ekrany będą zaprojektowane, jako pionowe, wypełnione panelami akustycznymi, aluminiowymi jednostronnie pochłaniającymi. Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli akustycznych zastosowanych do projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych) a wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych powinien być większy od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli. Dopuszcza się zastosowanie paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego, jednak ich powierzchnia nie powinna przekroczyć 20% całkowitej powierzchni ekranu. Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli ze szkła akrylowego zastosowanych do projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych). Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm: • PN-EN 1794-1:2005 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe. Wymagania pozaakustyczne. Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność, • PN-EN 14388:2005 Systemy redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PNEN 14388:2005/AC), oraz posiadać znak CE. Tab.15 Zestawienie projektowanych ekranów akustycznych Początek ekranu Koniec ekranu Długość ekranu [m] Powierzchnia ekranu 2 [m ] Wysokość ekranu [m] 0+060 1+845 178 801 4,5 1+845 0+255 668 4008 6 1+894 0+372 322 1932 6 0+372 0+120 244 1098 4,5 E3 2+205 2+370 165 660 4 E4 3+404 3+540 150 600 4 E5 3+460 3+550 90 360 4 Ekran akustyczny Uwagi początek ekranu (wg kilometrażu łącznicy nr 3) E1 koniec ekranu (wg kilometrażu łącznicy ELB nr 1) E2 koniec ekranu (wg kilometrażu łącznicy ELB nr 5) ekran zagięty całkowita powierzchnia ekranów akustycznych 9459 m2 całkowita długość ekranów akustycznych 1817 m Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 119 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 120 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 121 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 122 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 123 8.2.3.4. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w środowisku Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku A hałasu drogowego w środowisku dla pory dnia i nocy przedstawiono w postaci graficznej na rysunkach 20 - 23. Obliczenia uwzględniają zaproponowane ekrany akustyczne. Analizowaną Trasę Sucharskiego podzielono na dwa odcinki, a wyniki obliczeń prognozowanego hałasu w środowisku przedstawiono w postaci: • hałasu na elewacji budynków w porze dnia i nocy w funkcji wysokości kondygnacji; • mapy hałasu w porze dnia i nocy dla wysokości 4 m n.p.t. wraz z podaniem zasięgu izolinii hałasu o poziomie równoważnym LAeqD = 55 dB (zabudowa jednorodzinna, szkoły - dzień) i LAeqD = 60 dB (zabudowa wielorodzinna - dzień) i LAeqN = 50 dB (zabudowa wielo- i jednorodzinna - noc). Ponieważ z map akustycznych trudno jest odczytywać dokładne informacje dotyczące zasięgu poszczególnych izolinii, więc dla zobrazowania zależności pomiędzy odległością od osi jezdni i poziomami równoważnymi przygotowane zostały dodatkowe rysunki wykonane dla Zadania I i Zadania II Trasy Sucharskiego – obrazujące poziomy hałasu poza węzłami komunikacyjnymi (w miejscach bez ochrony ekranami akustycznymi) w rejonie gdzie obecnie nie występuje zabudowa mieszkaniowo-usługowa. W rejonie zadania I w porze dziennej poziomy równoważne powyżej 60 dB będą występować natomiast do odległości ok. 170 od osi drogi, czyli ok. 160 od krawędzi jezdni, w porze nocnej poziom wynoszący 50 dB występuje do ok. 250 m od krawędzi jezdni. W rejonie zadania II w porze dziennej poziomy równoważne powyżej 60 dB będą występować natomiast do odległości ok. 110 od osi drogi, czyli ok. 100 od krawędzi jezdni, w porze nocnej poziom wynoszący 50 dB występuje do 140-200 m od krawędzi jezdni (w zależności od odcinka trasy). Należy zatem wskazać, że w pasie ok. 250 m od krawędzi jezdni w rejonie zadania I oraz w pasie o ok. 200 m od krawędzi jezdni w rejonie zadania II i - nie powinna być lokalizowana w przyszłości zabudowa mieszkaniowo-usługowa (podlegająca ochronie przed hałasem). Ewentualna lokalizacja ww. zabudowy w bliższych odległościach będzie wymagała zastosowania ekranów akustycznych (lub innych środków ochrony np. cichych nawierzchni). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 124 Rys. 24 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie I Trasy Sucharskiego, km 0 + 900 Rys. 25 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie II Trasy Sucharskiego, km 3 + 100 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 125 Rys. 26 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu - zadanie II Trasy Sucharskiego, km 4 + 100 8.2.3.5. Podsumowanie i wnioski Wyniki obliczeń równoważnego poziomu hałasu w otoczeniu zadania I i II projektowanej Trasy Sucharskiego pozwalają sformułować następujące wnioski: • Tereny najbliższej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowousługowej po zastosowaniu ekranów akustycznych, w stopniu zadawalającym będą chronione przed hałasem drogowym pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno w porze dnia jak i nocy; wyjątek stanowi jeden budynek mieszkalny (Rys. 22), usytuowany w km 2+280, dla którego prognozowany równoważny poziom dźwięku A na rok 2035 może wynieść w porze nocy 53,0 dB na wysokości II kondygnacji budynek ten jest chroniony ekranem E1 o wysokości 6 m, niestety z uwagi na lokalizację tego budynku, nie ma technicznej możliwości całkowitej ochrony przed hałasem; • W perspektywie roku 2035 mogą wystąpić niewielkie przekroczenia hałasu w porze nocy od 0,3 dB do 3,3 dB na elewacji kilku budynków na wysokości II kondygnacji. Przekroczenia te mieszczą się w granicach błędu wynikającego z obowiązującego modelu obliczeniowego wg PN-ISO 9613-2. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 126 • Na terenach, na których są zlokalizowane szkoły (SP nr 29 i SP nr 61) hałas drogowy dla roku 2035 od Trasy Sucharskiego przekroczy wartości dopuszczalne (55 dB) nie więcej niż o 0,6 dB, co mieści się w granicach błędu prognozy. • Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli akustycznych oraz szkła akrylowego zastosowanego do projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych) a wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych powinien być większy od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli. Powierzchnia paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego nie powinna przekroczyć 20% całkowitej powierzchni ekranu. • Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm: PN-EN 1794-1:2005 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe. Wymagania pozaakustyczne. Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność i PN-EN 14388:2005 Systemy redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PN-EN 14388:2005/AC) oraz posiadać znak CE. 8.2.4. Oddziaływanie akustyczne w rejonie Zadania III Trasy Sucharskiego 8.2.4.1. Uwagi ogólne i dopuszczalne poziomy hałasu Odcinek stanowiący III zadanie Trasy Sucharskiego jest przebudową nawierzchni istniejącej ulicy Sucharskiego, a zatem modernizacją drogi. Na tym odcinku trasa usytuowana jest na obszarach o przeznaczeniu przemysłowo-portowym. Zgodnie z rozporządzeniem w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, (Dz.U. 2007, Nr 120, poz. 826). dopuszczalne w środowisku poziomy hałasu określa się dla terenów chronionych akustycznie wyszczególnionych w tabeli 1 załącznika do rozporządzenia (patrz tabela w rozdziale 8.2.2.) W obowiązującym obecnie przepisie normującym ochronę środowiska przed hałasem nie są zawarte wytyczne dotyczące terenów o charakterze portowym (przemysłowym). Można jedynie spekulować, że teren portowy (przemysłowy) nie podlega ochronie większej niż tereny z zabudową mieszkaniową, czyli limit powinien być nie mniejszy jak najwyższy limit występujący dla terenów z zabudową mieszkaniową tzn. 65 dB w porze dziennej i 55 dB w porze nocnej. W rzeczywistości jednak w dużych miastach występują znaczne przekroczenia tego limitu i hałas w okolicy ruchliwych ulic przekracza nawet 75 dB. Autor uważa, że w Polsce dla większości terenów przemysłowych można przyjąć maksymalny poziom równoważny wynoszący 75 dB. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 127 8.2.4.2. Metoda oceny Dla szacunkowego określenia oddziaływania akustycznego planowanej inwestycji na środowisko, wykorzystano najnowszą metodykę opracowaną na potrzeby Unii Europejskiej pod roboczą nazwą "HARMONOISE/IMAGINE", która została opracowana jako zharmonizowana metoda przewidywania hałasu od środków transportu lądowego i powietrznego oraz instalacji przemysłowych. Analizę propagacji dźwięku wykonano za pomocą programu komputerowego HPZ 2001. 8.2.4.3. Dane wyjściowe do obliczeń akustycznych W oparciu o opracowanie „Prognozy ruchu dla opracowań środowiskowych” przytoczone w rozdziale 4.4..określono intensywność i skład rodzajowy ruchu drogowego na modernizowanym odcinku Trasy Sucharskiego stanowiącym zadanie III. Tabele w załączniku nr 7 zawierają dane wejściowe wykorzystane do obliczeń oraz wyniki w postaci jednostkowej mocy akustycznej dla źródła liniowego jakim jest III Zdanie Trasy Sucharskiego. Fragment Trasy od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ul. Portową nazwano odcinkiem "I", a fragment od skrzyżowania z ul. Portową do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca nazwano odcinkiem "II". Poniżej zestawiono obliczone wyniki poziomu jednostkowej mocy akustycznej: • odcinek I pora dzienna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 84,3 dB/m • odcinek I pora nocna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 78,1 dB/m • odcinek II pora dzienna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 82,7 dB/m • odcinek II pora nocna, rok 2015 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 76,3 dB/m • odcinek I pora dzienna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 85,0 dB/m • odcinek I pora nocna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 78,9 dB/m • odcinek II pora dzienna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 83,7 dB/m • odcinek II pora nocna, rok 2025 - poziom jednostkowej mocy akustycznej = 77,3 dB/m 8.2.4.3. Wyniki obliczeń poziomu hałasu Wyniki przeprowadzonych symulacji przedstawione są na poniższych rysunkach. Rysunki wykonane są oddzielnie dla prognoz na rok 2015 i 2025 oraz dla pory dziennej i pory nocnej. Rysunki przedstawiają symulowane poziomy dźwięku na wysokości 4 m. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 128 Rys. 27 Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej – zadanie III Trasy Sucharskiego Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2015 roku Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 129 Rys. 28 Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej – zadanie III Trasy Sucharskiego Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2015 roku Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 130 Rys. 29 Oddziaływanie akustyczne w porze dziennej – zadanie III Trasy Sucharskiego Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2025 roku Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 131 Rys. 30 Oddziaływanie akustyczne w porze nocnej – zadanie III Trasy Sucharskiego Poziomy dźwięku A - prognoza dla 2025 roku Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 132 Odcinek I Poziom równoważny [dB] ważony A 70 2015 Dzień 2015 Noc 2025 Dzień 2025 Noc 65 60 55 50 45 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Odległość od osi drogi [m] Rys. 31 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek I (od Węzła "Ku Ujściu" do skrzyżowania z ulicą Portową) Odcinek II Poziom równoważny [dB] ważony A 70 2015 Dzień 65 2015 Noc 2025 Dzień 2025 Noc 60 55 50 45 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 Odległość od osi drogi [m] Rys. 32 Wpływ odległości od osi jezdni na poziomy hałasu – zadanie III odcinek (od skrzyżowania z ulicą Portową do skrzyżowania z ul. Kpt. Poinca) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 133 Ponieważ z map akustycznych trudno jest odczytywać dokładne informacje dotyczące zasięgu poszczególnych izolinii, więc dla zobrazowania zależności pomiędzy odległością od osi jezdni i poziomami równoważnymi przygotowane zostały dodatkowe rysunki wykonane dla Odcinka I i Odcinka II. Było to możliwe, gdyż przy trasie nie ma większych obiektów powodujących odbicia dźwięku. Występują natomiast miejscami obszary zielone, ale ich wpływ jest korzystny i powodować będzie jedynie zmniejszenie zasięgu poszczególnych stref hałasu. Jak wynika z wszystkich przedstawionych rysunków nr 31 i 32, w porze dziennej poziomy równoważne powyżej 65 dB będą występować w odległości nie przekraczającej 50 - 60 m od osi drogi, poziomy powyżej 60 dB będą występować natomiast do odległości nie większej niż 110 m. W porze nocnej poziom równoważny 55 dB wystąpi w odległości 80 m, a poziom wynoszący 50 dB w odległości 200 m. 8.2.4.4. Wyniki obliczeń poziomu hałasu Biorąc pod uwagę lokalizację III Zadania Trasy Sucharskiego oraz wyniki symulacji należy stwierdzić, że inwestycja nie spowoduje przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w porze dziennej i w porze nocnej, a zatem można uznać planowaną inwestycję za nieuciążliwą akustycznie dla środowiska. 8.3. Wpływ wibracji na otoczenie Wibracje powstają na styku kół poruszających się pojazdów drogowych z nawierzchnią trasy, a następnie przenoszą się przez podłoże gruntowe do otoczenia: budynków, ich wyposażenia i użytkowników. Amplituda wibracji istotnie zależy od rodzaju nawierzchni. Nierówności w nawierzchni wzbudzają drgania kilkakrotnie wyższe od drgań powodowanych przy nawierzchni równej. Drgania w czasie eksploatacji ulic są powodowane jedynie ruchem pojazdów ciężkich (samochody ciężarowe - które w badanym przypadku stanowią od 10% do 19% przewidywanego strumienia pojazdów). Z uwagi na nową nawierzchnię drogi nie przewiduje się znaczącego oddziaływania w zakresie drgań - amplituda drgań przekazywanych przez podłoże na budynki znajdujące się w sąsiedztwie planowanej drogi nie przekroczy górnej granicy strefy drgań odczuwalnych przez budynek, ale nieszkodliwych dla jego konstrukcji. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 134 8.4. Oddziaływanie elektromagnetyczne • Informacje ogólne Czynne urządzenia elektroenergetyczne o napięciu 110 kV i 400 kV mogą być powodem ograniczeń w zagospodarowaniu terenu. Ograniczenia mogą być spowodowane następującymi czynnikami: - wpływem pola elektromagnetycznego, - zakłóceniami odbioru radiowego i telewizyjnego, - generowaniem szumów akustycznych. Obecność urządzeń linii napowietrznych 110 kV i 400 kV powoduje wytwarzanie pola elektromagnetycznego częstotliwości 50 Hz, którego przewidywany zasięg określono w niniejszym raporcie (patrz zał. 8). Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. Nr 192 poz. 1883) przy budowie urządzeń elektroenergetycznych (stacje i linie elektroenergetyczne) należy stosować takie rozwiązania techniczne, aby w miejscach ogólnie dostępnych, w bezpośrednim sąsiedztwie tych urządzeń lub pod liniami wysokiego napięcia (WN), na wysokości 2,0 m nad poziomem terenu, w miejscach przeznaczonych na okresowy pobyt ludzi, natężenie pola elektrycznego nie przekraczało 10,0 kV/m, a natężenie pola magnetycznego nie przekraczało 60,0 A/m. W rejonach zabudowy mieszkaniowej natężenie pola elektrycznego nie powinno przekraczać E = 1,0 kV/m i natężenie pola magnetycznego H = 60,0 A/m. • Opis stanu istniejącego i projektowanego Planowana Trasa Sucharskiego będzie kolidować z liniami elektroenergetycznymi 400 kV, 110 kV i liniami niskiego napięcia NN 0,4 kV. Przebudowa polegać będzie na wykonaniu odcinków kablowych w miejsce linii napowietrznych niskiego i średniego napięcia na skrzyżowaniu z projektowaną drogą oraz drogami łącznikowymi na węzłach. Przebudowywane odcinki sieci są elementem Krajowego Systemu Elektroenergetycznego, w skład którego wchodzą m.in.: sieci przesyłowe, stacje elektroenergetyczne najwyższych napięć, stacje rozdzielcze wysokiego napięcia, stacje transformatorowe. Stanowią element ujednoliconego systemu energetycznego, spełniającego wymagania norm i obowiązujących przepisów. Ich technologiczne powiązanie wynika również z faktu, że stanowią jedno przedsięwzięcie budowlane, na które składają się prace prowadzone w związku z Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 135 koniecznością rozwiązania kolizji z projektowaną Trasą Sucharskiego. Przedmiotowa inwestycja ma na celu dostosowanie parametrów linii (przesunięcie i/lub podniesienie słupów, zmianę trasy) w związku z kolizją z projektowaną drogą. Ze względu na uwarunkowania techniczne nie jest możliwe osiągnięcie wymaganych parametrów (zachowania zalecanych minimalnych odległości sieci elektroenergetycznych od projektowanej drogi) i na niektórych odcinkach konieczna jest przebudowa sieci. Tabela 16 Charakterystyczne parametry techniczne linii 400 kV Linia Grudziądz Węgrowo Gdańsk Błonia 400 kV 1 Słupy stalowe, kratowe, ocynkowane serii Y52 Projektowane Y25 2 x 3 x 2 x AFL-8 2 525 mm 2xOPGW skojarzone z włóknami światłowodowymi 2xCC-108/20/618 (DNO60101) około 971 m * 1-2 Linia Żarnowiec - Gdańsk Błonia Napięcie znamionowe linii Ilość torów 400 kV 2 Słupy stalowe, kratowe, ocynkowane serii Z52 Konstrukcje wsporcze Przewody robocze Przekrój znamionowy Przewody odgromowe Długość planowanych linii Ilość przebudowywanych słupów 2 x 3 x 2 x AFL-8 2 525 mm 2xOPGW skojarzone z włóknami światłowodowymi 2xASLH-DAB 1 x 24 E9/125 0,36F3,5 + 0,25H 18 (AY/ACS 34/34) Siemens około 917 m * 2 Tabela 17 Charakterystyczne parametry techniczne linii 110 kV Linia Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm Nr 1423 Napięcie znamionowe linii Ilość torów 110 kV 2 słupy stalowe, kratowe ocynkowane serii OS24 Konstrukcje wsporcze Przewody robocze Przekrój znamionowy 2x3 AFL-6 240 mm Przewody odgromowe 2xAFL-1,7 95 2 Linia Gdańsk Błonia Basen Górniczy, Ostrów 1435 110 kV 2 słupy stalowe, kratowe ocynkowane serii OS24 Dc2 2 2x3 AFL-6 240 mm 2 oraz 2x3 AFL-6 185 mm 2 AFL-1,7 50mm oraz OPGW skojarzony z włóknami światłowodowymi ADSS skojarzony z włóknami światłowodowymi Inne przewody Długość planowanej przebudowy linii Liczba demontowanych słupów 1 nowa trasa - 997 m stara trasa - 942 m * 3-4 1* 0* 4-5* 1* około 444 m Liczba nowych słupów Zwiększenie liczby słupów - * * W związku z możliwością wystąpienia trudności technicznych w rozwiązaniu kolizji z Trasą Sucharskiego oraz w zależności od ustaleń z właścicielem linii i uzgodnień nie wyklucza się posadowienia dodatkowych słupów (również w osi istniejącej linii elektroenergetycznej) lub zmiany typu słupów projektowanych oraz pozostawienia niektórych z istniejących słupów. W związku z kolizją linii 400 kV z planowaną Trasa Sucharskiego korekcie mogą ulec lokalizacje 4 słupów (po 2 w obu odcinkach). Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 136 Tabela 18 Korekta lokalizacji słupów linii 400 kV - proponowane rozwiązania Słupy do demontażu Dwutorowa linia Żarnowiec - Gdańsk Błonia Nr 234 typ Z52 P+5 Nr 235 typ Z52 P Jednotorowa linia Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia Nr 328 typ Y52 P+5 Nr 329 typ Y52 P+5 Słupy projektowane Nr 234 typ Z52 ON170+10 Nr 235 typ Z52 ON170+10 lub Nr 235 typ Z52 P+10 Nr 328 typ Y25 M1+10 Nr 329 typ Y25 M1+10 lub Nr 329 typ Y25 P+5 W związku z kolizją linii 110 kV z planowaną Trasa Sucharskiego proponuje się następujące rozwiązania - tabela poniżej. Tabela 19 Korekta lokalizacji słupów linii 110 kV - proponowane rozwiązania Dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Leśniewo, Chełm Dwutorowa linia Gdańsk Błonia - Basen Górniczy, Ostrów Słupy do demontażu Słupy projektowane Nr 70 OS24 P Nr 70 OS24 ON 150+10 Nr 30 O24 PS+10* Nr 31 Dc2 ONI+3 Nr 32 Dc2 P+6 Nr 33 Dc2 ONI +3 Nr 30 OS24 ON 120+10 lub 120+15* Nr 31 OS24 ON 120+10 lub 120+15 Nr 32 OS24 ON 150+15 lub 120+20 Nr 32A OS24 ON 90+10 lub 90 +20 Nr 33 OS24 ON 120+10 lub 120+15 * Prawdopodobnie nie będzie konieczności przebudowy słupów W związku z możliwością wystąpienia trudności technicznych w rozwiązaniu kolizji z Trasą Sucharskiego oraz w zależności od ustaleń z właścicielem linii i uzgodnień nie można wykluczyć prawdopodobieństwa posadowienia dodatkowych słupów (również w osi istniejącej linii elektroenergetycznej) lub zmiany typu słupów projektowanych. • Obliczenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego linii napowietrznych 2 x 110 kV Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od dwutorowej linii napowietrznej 110 kV Gdańsk Błonia - Leśniewo wykonano obliczenia w przekrojach 2 poprzecznych dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych AFL-6 240mm od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii OS24: odporowo-narożnego typu ON150 i przelotowego typu P. Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od dwutorowej linii napowietrznej 110 kV Gdańsk Błonia - Basen Górniczy wykonano obliczenia w przekrojach poprzecznych dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii OS24 odporowo-narożnego typu ON120 z przewodami AFL-6 2 o przekroju 240 mm i słupa odporowo-narożnego serii Dc2 typu ONIII z przewodami AFL-6 o przekroju 185 mm2. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 137 Do obliczeń przyjęto wartości ekstremalne, jakie mogą wystąpić w zastosowanych przewodach roboczych: 2 - dla przewodów typu AFL-6 o przekroju 240 mm : napięcie U = 123 kV i prąd I = 735 A. 2 - dla przewodów typu AFL-6 o przekroju 185 mm : napięcie U = 123kV i prąd I = 630 A. Dla określenia wielkości natężenia i rozkładu pola elektromagnetycznego z zastosowaniem słupa serii OS24 typu ON150, wykonano obliczenia, których wyniki przedstawiają wydruki komputerowe (patrz Zał. 8) • Obliczenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego linii napowietrznych 400 kV Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od dwutorowej linii napowietrznej 400 kV Żarnowiec - Gdańsk Błonia wykonano obliczenia w przekroju poprzecznym dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych wiązkowych typu 2xAFL-8 2 525 mm od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii Z52: odporowo-narożnego typu ON170. Dla określenia zasięgu oddziaływania pola elektromagnetycznego od jednotorowej linii napowietrznej 400 kV Grudziądz Węgrowo - Gdańsk Błonia wykonano obliczenia w przekroju poprzecznym dla dwóch różnych odległości przewodów roboczych wiązkowych 2 typu 2xAFL-8 525 mm od ziemi, przy zastosowaniu słupów serii Y52 (Y25) odporowonarożnych typu ON150 (M3). Do obliczeń przyjęto wartości ekstremalne, jakie mogą wystąpić w zastosowanych 2 przewodach roboczych wiązkowych typu 2xAFL-8 525 mm : napięcie U = 420kV i prąd I = 2.440 A. Dla określenia wielkości natężenia i rozkładu pola elektromagnetycznego z zastosowaniem słupa serii Z52 typu ON170, wykonano obliczenia, których wyniki przedstawiają wydruki komputerowe (patrz Zał. 8). Szerokość linii (odległość między skrajnymi przewodami) w przypadku zamiany słupów przelotowych na mocne ulegnie nieznacznemu zwiększeniu, a w przypadku wymiany słupów serii Dc2 na słupy serii OS24 ulegnie zmniejszeniu. Przebudowa pozwoli dostosować skrzyżowania linii elektroenergetycznych z projektowaną drogą do warunków zgodnych z przepisami. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 138 • Podsumowanie i wnioski Przebudowywane, kolidujące z trasą, sieci zlokalizowane są w dzielnicach: Olszynka Rudniki i Przeróbka. Przebudowa generalnie będzie prowadzona po trasie istniejących linii elektroenergetycznych. Zmieniona zostanie trasa linii nr 1435 Gdańsk Błonia - Basen Górniczy, Ostrów na odcinku od istniejącego słupa nr 31 do 33. Największe przesunięcie trasy linii w stosunku do istniejącego przebiegu będzie w rejonie istniejącego słupa nr 33 i wyniesie około 80 m. W rejonie słupa nr 31 istniejąca i projektowana trasa linii będą się pokrywały. Większość kolizji wymusza jedynie podniesienie linii wzdłuż istniejących tras. Odcinek biegnący równolegle do projektowanej drogi nie będzie wymagał przesunięcia jego trasy. Nie nastąpi więc zmiana sposobu zagospodarowania terenów znajdujących się w pasie istniejących linii. Na mapach zaznaczono przewidywane granice oddziaływania pola elektromagnetycznego E = 1 kV/m przebudowywanych odcinków linii 110 kV i 400 kV (patrz Zał. 8). Decydujące znaczenie dla wyznaczenia obszaru oddziaływania linii elektroenergetycznych o napięciu 110 kV i 400 kV ma składowa elektryczna pola elektromagnetycznego [E], która zawsze ma większy zasięg od składowej magnetycznej [H]. Obszar I oddziaływania pola elektromagnetycznego (E > 10,0kV/m i H > 60A/m) na wysokości 2 m nad poziomem terenu od istniejących i przebudowywanych odcinków linii jedno i dwutorowych 110 kV nie występuje. Obszar II oddziaływania pola elektromagnetycznego (1,0 kV/m < E < 10 kV/m) od linii 110 kV może występować w miejscach, gdzie przewody w poszczególnych przęsłach zbliżają się do ziemi na odległość od 6 m do 12 m. Odległość przewodów roboczych od ziemi około 6 m (zgodnie z normą 5,74 m) jest najmniejszą możliwą odległością, jaka może wystąpić w liniach 110 kV. Inaczej jest w przypadku linii 400 kV. Najmniejsza możliwa odległość przewodów roboczych od ziemi wynosi około 8 m (zgodnie z wymaganiami normy 7,67 m). Obszar II oddziaływania pola elektromagnetycznego (1,0 kV/m < E < 10 kV/m) od linii 400 kV może występować w miejscach, gdzie przewody w poszczególnych przęsłach zbliżają się do ziemi na odległość od 12 m do ponad 30 m. Z przeprowadzonej analizy wynika, że dla wyeliminowania obszaru I pola elektromagnetycznego (E > 10,0 kV/m i H > 60 A/m) na wysokości 2 m nad poziomem terenu, przewody robocze linii napowietrznych 400 kV powinny być na wysokości minimum Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 139 około 10 m od poziomu terenu. Należy to potraktować jako zalecenie dla rozwiązań technicznych projektu budowlanego oraz projektu wykonawczego. Uwzględniając wykonane obliczenia nie ma przeciwwskazań do przebudowy istniejących odcinków linii elektroenergetycznych 110 kV i 400 kV kolidujących z budową Trasy Sucharskiego w Gdańsku. 8.5. Ścieki opadowe Jakość ścieków opadowych Głównymi zanieczyszczeniami zawartymi w ściekach opadowych z dróg są zawiesiny ogólne, specyficzne zanieczyszczenia organiczne (węglowodory alifatyczne i aromatyczne, WWA), metale ciężkie, chlorki. • zawiesina ogólna – jest podstawowym wskaźnikiem zanieczyszczenia wód opadowych, pozostałe zanieczyszczenia są funkcją stężenia zawiesin ogólnych. Stężenie zawiesiny ogólnej jest uzależnione od natężenia ruchu, sposobu zagospodarowania terenu, przekroju poprzecznego drogi i według przeprowadzonych badań wynosi średnio [źr. 3.12] : - w spływach opadowych - 164,6 mg/l - w spływach roztopowych - 1923,8 mg/l • substancje ropopochodne – węglowodory alifatyczne (frakcje benzyn i olejów), stężenie substancji ropopochodnych według przeprowadzonych badań wynosi średnio [źr. 3.12]: - w spływach opadowych – kilka mg/l - w spływach roztopowych < 15 mg/l Stężenie substancji ropopochodnych w ściekach opadowych w warunkach normalnej (bezawaryjnej) eksploatacji dróg jest mniejsze od dopuszczalnego i nie wymaga redukcji. W rejonie węzłów drogowych ścieki opadowe ujmowane będą przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej, a następnie, po podczyszczeniu w osadnikach i separatorach, wprowadzone zostaną do istniejącego lub projektowanego układu rowów i kanałów odwadniających (melioracyjnych). Na odcinku drogowym (zamiejskim) wody opadowe odprowadzane będą do rowów drogowych. Rowy należą do najprostszych i najczęściej stosowanych urządzeń do ujmowania, zbierania i odprowadzania wód opadowych poza obszar pasa drogowego; zapewniają retencje przepływów, szczególnie przy zastosowaniu przegród, które dodatkowo intensyfikują procesy samooczyszczania. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 140 Skuteczność działania rowów trawiastych [źr. 3.12] w oczyszczaniu wód opadowych z zawiesiny ogólnej i substancji ropopochodnych jest bardzo wysoka i wynosi : - dla zawiesin ogólnych od 40 % ÷ 90 % - dla substancji ropopochodnych od 20 % ÷ 90 % Zawiesiny i zanieczyszczenia im towarzyszące (współwystępujące) są zatrzymywane w warstwie filtracyjnej i w humusie dna rowów. Wraz z wytrącaniem zawiesin następuje zatrzymanie metali ciężkich (sorpcja na zawiesinach) znacznej części zanieczyszczeń ropopochodnych, w tym WWA (sorpcja i biodegradacja), obniżenie ChZT. Efektywność działania uzależniona jest od jakości powierzchni trawiastej, fazy rozwoju traw, przepuszczalności gruntów zalegających w podłożu, pory roku i czasu eksploatacji. Prawidłowo eksploatowane rowy powinny być okresowo (w skutek postępującego zakolmatowania) czyszczone z osadów. Zapobiega to możliwości powtórnego uruchomienia części zanieczyszczeń na nich zaabsorbowanych. Intensyfikację procesów oczyszczania można osiągnąć poprzez stosowanie progów, przegród piętrzących, wysokiemu koszeniu traw. Przyjęte rozwiązania odprowadzenia ścieków opadowych • Zadanie I Trasy Sucharskiego Ścieki opadowe z jezdni o przekroju ulicznym (z obustronnymi krawężnikami) ujmowane będą przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej. Rozwiązanie takie zastosowano na wiadukcie nad Trasą Sucharskiego w ciągu ul. Tama Pędzichowska, na Węźle „Błonia” i na Węźle „Elbląska”. Przed wprowadzeniem do odbiornika (istniejących bądź projektowanych rowów i kanałów melioracyjnych) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. Z odcinków Trasy o przekroju drogowym (bez krawężników) wody opadowe odprowadzane będą do obustronnych rowów drogowych. Spływ wody opadowej z powierzchni drogowej zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne. Przyjęto rowy drogowe o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,6 m i standardowym nachyleniu skarp 1 : 1,5 (lokalnie dopasowane do warunków miejscowych). Dno i skarpy rowów drogowych obłożone będą humusem i obsiane trawą. Z rowów drogowych ścieki opadowe odprowadzane będą do istniejących rowów i kanałów melioracyjnych. Przed wprowadzeniem do odbiornika ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. W tabeli 20 zestawiono dane dla poszczególnych odcinków Trasy Sucharskiego i wylotów kanalizacyjnych odprowadzających ścieki opadowe do odbiornika : Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 141 Tabela 20 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie I Trasy Sucharskiego Nr wylotu Odcinek Wylot nr 1 Węzeł „Elbląska” Wylot nr 2 Węzeł „Elbląska” Wylot nr 3 Węzeł „Elbląska” Wylot nr 4 Węzeł „Elbląska” Wylot nr 5 Węzeł „Błonia” Wylot nr 6 Węzeł „Błonia” Wylot nr 7 Węzeł „Błonia” Wylot nr 8 Węzeł „Błonia” Wylot nr 9 Trasa Sucharskiego Wylot nr 10 Trasa Sucharskiego Wylot nr 11 Wiadukt w ciągu ul. Tama Pedzichowska Wylot nr 12 Wiadukt w ciągu ul. Tama Pedzichowska Sposób ujmowania ścieków opadowych Ilość ścieków opadowych [ l/s ] Zastosowane urządzenie ochrony środowiska Średnica wylotu [ mm ] Odbiornik ścieków opadowych Osadnik Separator lamelowy Kanalizacja deszczowa 231,87 800 Istniejący rów melioracyjny połączony z Martwą Wisłą Kanalizacja deszczowa 137,50 600 Istniejący kanał melioracyjny B - 6 Osadnik Separator lamelowy 500 Istniejący kanał melioracyjny B - 6 Osadnik Separator lamelowy 800 Projektowany kanał odwadniający Bm Osadnik Separator lamelowy 500 Istniejący rów Osadnik melioracyjny bez Separator nazwy, biegnący wzdłuż lamelowy ul. Sitowie 20,88 300 Istniejący rów Osadnik melioracyjny bez Separator nazwy, biegnący wzdłuż koalescencyjny drogi łączącej się z ul. Elbląska 60,90 300 Projektowany kanał odwadniający Bm 300 Istniejący rów melioracyjnego biegnącego wzdłuż ul. Połęże 600 Istniejący rów melioracyjny B-33 Osadnik Separator lamelowy 600 Istniejący rów melioracyjny B-33 Osadnik Separator lamelowy Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa 220,81 800,00 164,44 Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa Rowy drogowe Rowy drogowe 24,36 187,92 172,94 Kanalizacja deszczowa 19,44 300 Kanalizacja deszczowa Biuro Projektów EKO-MAR 48,72 300 Osadnik Separator koalescencyjny Osadnik Separator koalescencyjny Istniejący kanał melioracyjny B Projektowany rów melioracyjny B-25S 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 Osadnik Separator lamelowy Osadnik Separator koalescencyjny www.eko-mar.com 142 Wylot nr 13 Trasa Sucharskiego wraz z rezerwą na dopływ z Obwodnicy Południowej Kanalizacja deszczowa Osadnik 524,24 600 Projektowany rów melioracyjny B-25S Separator koalescencyjny Tabela 21 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie II Trasy Sucharskiego Nr wylotu Odcinek Wylot nr 1 Węzeł „Wosia Budzy sza” Wylot nr 2 Węzeł „Wosia Budzy sza” Wylot nr 3 Trasa Sucharskiego Wylot nr 4 Trasa Sucharskiego Sposób ujmowania ścieków opadowych Ilość ścieków opadowych [ l/s ] Średnica wylotu [ mm ] Odbiornik ścieków opadowych Zastosowane urządzenie ochrony środowiska 266,64 600 Projektowany rów nr SO1 Osadnik Separator lamelowy 193,00 500 Projektowany rów nr SO1 Osadnik Separator lamelowy Rowy drogowe 325,72 600 Istniejący kanał K Osadnik Separator lamelowy Rowy drogowe 285,00 500 Istniejący kanał K Osadnik Separator lamelowy 513,94 800 Istniejący rów S7 Osadnik Separator lamelowy 589,86 800 Projektowany zbiornik wyrównawczy a następnie kanał A0 Osadnik Separator lamelowy Kanalizacja deszczowa Kanalizacja deszczowa Wylot nr 5 Rowy drogowe oraz Trasa kanalizacja Sucharskiego, deszczowa łącznice Wylot nr 6 Węzeł „Ku Ujściu” Kanalizacja deszczowa • Zadanie II Trasy Sucharskiego Ścieki opadowe z jezdni o przekroju ulicznym (z obustronnymi krawężnikami) ujmowane będą przez lokalną sieć kanalizacji deszczowej. Rozwiązanie takie zastosowano na Węźle „Wosia Budzysza” oraz na Węźle „Ku Ujściu”. Przed wprowadzeniem do odbiornika (rowu odwadniającego oraz zbiornika wyrównawczego) ścieki opadowe podczyszczane będą w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. Z odcinków Trasy o przekroju drogowym (bez krawężników) wody opadowe odprowadzane będą do obustronnych rowów drogowych. Spływ wody opadowej z powierzchni drogowej Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 143 zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne. Przyjęto rowy drogowe o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,6 m i nachyleniu skarp 1 : 1,5 (lokalnie dopasowane do warunków miejscowych). Dno i skarpy rowów drogowych obłożone będą humusem i obsiane trawą. Z rowów drogowych ścieki opadowe odprowadzane będą do istniejących rowów i kanałów odwadniających. Przed wprowadzeniem do odbiornika przewiduje się podczyszczenie ścieków opadowych w osadnikach i separatorach substancji ropopochodnych. W tabeli 21 na poprzedniej stronie zestawiono dane dla poszczególnych odcinków Trasy Sucharskiego i wylotów kanalizacyjnych odprowadzających ścieki opadowe do odbiornika : • Zadanie III Trasy Sucharskiego Odwodnienie jezdni oraz ciągu pieszo-rowerowego odbywać się będzie powierzchniowo, jednostronnie, do rowu usytuowanego po wschodniej stronie drogi, na całej jej długości. Przewiduje się wykonanie jezdni o przekroju półulicznym, z jednostronnym pochyleniem poprzecznym (w kierunku wschodnim) z krawężnikiem po zachodniej stronie drogi oraz krawężnikiem wtopionym po wschodniej stronie jezdni. Spływ wody opadowej z powierzchni drogowej zapewniony zostanie poprzez odpowiednie spadki podłużne oraz poprzeczne, wahające się od 2 % do 3 %. Przyjęto rów drogowy o przekroju trapezowym, o szerokości w dnie 0,5 m i nachyleniu skarp 1 : 1,5 i zmiennej głębokości. Dno i skarpy rowu drogowego wyłożone zostaną humusem i obsiane trawą. Z rowu drogowego woda odprowadzana będzie na zachodnią stronę jezdni, do istniejącego kanału odwadniającego teren „Siarkopolu Gdańsk” S.A., przepustem o średnicy 800 mm, zlokalizowanym w km 0+938. Woda w rowie drogowym będzie płynęła w kierunku przepustu - na odcinku od km 0+000 ÷ do 0+938 w kierunku północnym, a na odcinku 0+938 ÷ 2+585 w kierunku południowym. W km 0+889, przy wjeździe na ul. Portową, przewidziano włączenie projektowanej kanalizacji deszczowej, odprowadzające ścieki opadowe z wiaduktu drogowego w ul. Portowej. W miejscu wprowadzenia wód z rowu drogowego do kanału „Siarkopolu Gdańsk” S.A. przewiduje się urządzenie podczyszczające. Przepust zakończony będzie studnią betonową z częścią osadczą, wyposażoną w poduszkę sorbcyjną i przelew separujący. Ze studni ścieki opadowe odprowadzone zostaną do istniejącego kanału odwadniającego rurą o średnicy 800 mm. W tabeli 22 zestawiono dane dla wylotu kanalizacyjnego odprowadzającego ścieki opadowe do odbiornika : Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 144 Tabela 22 Odprowadzenie ścieków opadowych – Zadanie III Trasy Sucharskiego Sposób ujmowania ścieków opadowych Nr wylotu Odcinek Wylot nr 1 Trasa Sucharskiego Ilość Średnica ścieków wylotu opadowych [ mm ] [ l/s ] Rów drogowy 45,00 800 Odbiornik ścieków opadowych Istniejący rów odwadniający „Siarkopol Gdańsk” S.A. Zastosowane urządzenie ochrony środowiska Studnia z częścią osadczą Poduszka sorbcyjna Przelew separujący Wody kanału odwadniającego teren „Siarkopolu Gdańsk” S.A. wprowadzane są za pośrednictwem kolektora o średnicy 1000 mm do fosy Twierdzy Wisłoujście, wspólnym wylotem ze ściekami z oczyszczalni ścieków „Siarkopolu Gdańsk S.A.”. Ilość ścieków opadowych Ilość ścieków opadowych odpływających z danej zlewni jest funkcją powierzchni terenu odwadnianego, współczynnika spływu powierzchni, natężenia opadu oraz czasu trwania deszczu : Q = F x ψ x ϕ x q dm3/s gdzie : F - powierzchnia terenu (zlewni); powierzchnia zlewni przyjęta do obliczeń obejmuje korpus drogowy oraz pas zieleni po obu stronach projektowanej drogi. ψ - współczynnik spływu, wyraża stosunek między ilością ścieków opadowych, które spłyną do kanału, a ilością opadu, który spada na daną powierzchnię; zależy głównie od rodzaju zabudowy; przyjęto 0,85 dla nawierzchni bitumicznej ϕ - współczynnik opóźnienia; zależny od kształtu zlewni i spadu terenu; przyjęto 1,0 q - miarodajne natężenie deszczu; przyjęto: dla Zadania I i II 174 l/s dla Zadania III 100,19 l/s Łączna ilość ścieków opadowych odprowadzanych z jezdni Trasy Sucharskiego wyniesie : Zadanie I Zadanie II Zadanie III* 2 614,02 2 174 l/s 45 l/s * Wielkość dopływu do odbiornika - kanału odwadniającego „Siarkopol Gdańsk” S.A. obliczono przy następujących założeniach : Zlewnia jezdni w km 0+000 ÷ 0+938 wielkość spływu 130 l/s Zlewnia jezdni w km 0+938 ÷ 2+585 wielkość spływu 110 l/s Uwzględniając zdolność chłonną projektowanego rowu drogowego, obliczeniowa ilość wód dopływających do odbiornika (kanału odwadniającego) wyniesie 45 l/s. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 145 Oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne Zanieczyszczenia z drogi trafiające wraz z woda opadową do rowów drogowych będą przenikać do gruntu, ale nie spowodują zanieczyszczenia wód podziemnych pierwszego poziomu, ponieważ ulegną zatrzymaniu w wierzchniej warstwie humusu wyściełającego rowy drogowe, powyżej zwierciadła wód gruntowych. W celu intensyfikacji procesu samooczyszczania należy zaprojektować rowy z warstwą humusu co najmniej 20 cm na powierzchni dna i skarp. Nie zaznaczy się zatem negatywny wpływ przedsięwzięcia na wody podziemne podczas normalnej eksploatacji drogi. Poważne awarie z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne mogą spowodować zagrożenie dla środowiska gruntowo – wodnego. Eliminacja zagrożenia jest możliwa poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach drogowych, umożliwiających odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i dających możliwość ich przechwycenia. Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem ścieków opadowych do odbiornika (rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano urządzenia oczyszczające (osadniki i separatory), pozwalające na unieruchomienie zanieczyszczeń na czas potrzebny do ich usunięcia. Należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne na : - budowę rowów drogowych oraz wylotów służących do wprowadzenia ścieków opadowych do odbiornika - wprowadzenie ścieków opadowych do odbiornika - ziemi lub do wód powierzchniowych. Podsumowanie i wnioski • Planowany system odwodnienia drogi zapewni sprawny odpływ wód opadowych oraz przyjęcie spływu z deszczu nawalnego. • Projektując system odprowadzenia wód opadowych z Trasy Sucharskiego należy: - w celu intensyfikacji procesu samooczyszczania należy zaprojektować rowy z warstwą humusu co najmniej 20 cm na powierzchni dna i skarp oraz z pokrywą trawiastą, - zastosować przegrody (zastawki) na rowach drogowych odcinających dopływ do odbiornika - przed wprowadzeniem do odbiornika (rowy i kanały melioracyjne) przewidzieć budowę osadników i separatorów. • Rowy drogowe oraz osadniki i separatory zapewnią wysoką skuteczność zatrzymania zawiesiny i zanieczyszczeń jej towarzyszących. Nie przewiduje się negatywnego Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 146 wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne zarówno podczas normalnej eksploatacji drogi jak i podczas sytuacji awaryjnej. • Przedsięwzięcie w zakresie gospodarki ściekowej nie stwarza zagrożenia dla środowiska. 8.6. Wpływ na wodny powierzchniowe i podziemne Zanieczyszczenia z drogi trafiające wraz z wodą opadową do rowów drogowych nie spowodują zanieczyszczenia wód podziemnych pierwszego poziomu, ponieważ ulegną zatrzymaniu w wierzchniej warstwie humusu wyściełającego rowy drogowe, powyżej zwierciadła wód gruntowych. Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem ścieków opadowych do odbiornika (rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano urządzenia oczyszczające (osadniki i separatory). Poważne awarie z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne mogą spowodować zagrożenie dla środowiska gruntowo–wodnego. Zagrożenie to można skutecznie ograniczyć poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach drogowych, umożliwiających odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i dających możliwość ich przechwycenia. Około 15% Trasy Sucharskiego (1,2 km) przebiega przez GZWP 112, pozostała część na obszarze o wodach podziemnych w różnym stopniu zdegradowanych. Wszystkie zagrożenia, które wynikają z warunków hydrogeologicznych, można skutecznie ograniczyć lub zupełnie wyeliminować. Warunki ochrony środowiska, szczególnie wód podziemnych przy projektowanej Trasie Sucharskiego, z punktu widzenia jej oddziaływania na otoczenie są korzystne, wynika to z szeregu okoliczności: - obecnego stan środowiska o daleko posuniętych zmianach antropogenicznych i przyrodniczych, - czwartorzędowej użytkowej warstwy wodonośnej osłoniętej od powierzchni osadami słabo przepuszczalnymi, z przeważającym przesączaniem ku górze, - braku zagrożenia ważnych ujęć miejskich „Lipce”, „Czarny Dwór” i „Zaspa”, których strefy ochronne są położone w dużej odległości (4-5 km) Prognozując potencjalne zmiany jakości wód podziemnych można stwierdzić, że nie wystąpi jej pogorszenie. Wynika to z przyjętych rozwiązań zabezpieczających - rowy trawiaste z warstwą humusu (wysoka skuteczność w oczyszczaniu wód opadowych z zawiesiny ogólnej Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 147 i substancji ropopochodnych – patrz rozdz. 8.3) oraz urządzenia podczyszczające przed odprowadzeniem wód do odbiorników - nie przewiduje się zagrożenia dla środowiska wodnego. Ponadto na całej długości drogi, użytkowa warstwa wodonośna wymagająca ochrony jest izolowana od powierzchni terenu, co wyklucza jej bezpośrednie zanieczyszczenie. Nie przewiduje się potrzeby monitoringu wód podziemnych wzdłuż trasy. Projekt przebudowy systemu melioracyjnego W rejonie Zadania I sieć melioracyjna włączona do przebudowy i konserwacji obejmuje: • kanały melioracji podstawowych o łącznej długości 3223 m, w tym: - kanał A - na długości 720,0 m do konserwacji, na odcinku 30 m w miejscu ujścia kanału Bm do przebudowy, - kanał B - na odcinku o długości 270 m do przebudowy, na odcinku o długości 1403 m do konserwacji - kanał Bm - o długości 800 m do przebudowy • rowy melioracji szczegółowych o łącznej długości 2887 m, w tym: - rowów nowych 2512 m, - istniejących rowów do konserwacji 375 m. • Łącznie – kanałów i rowów L= 6110 m Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 3 w rozdziale 4.2. Przy projektowaniu modernizacji /przebudowy/ istniejącej sieci melioracyjnej na polderze Rudniki w związku z projektowaną Trasą Sucharskiego, uwzględniono podstawowe założenia podziału tego polderu, trasy i niwelety przyszłych kanałów podstawowych, warunki odpływu wód opadowych, w dostosowaniu do aktualnego układu szczegółowej sieci odwadniającej polder. W rejonie Zadania II przebudowa istniejącej sieci melioracyjnej oraz budowa nowych jej odcinków wraz z obiektami towarzyszącymi obejmuje : • przebudowę rowów: S na długości 554 m, S5 na długości 272 m i S7 na długości 710m; • budowę nowych rowów: S01 o długości 597 m i S02 o długości 250 m (wzdłuż projektowanej Trasy), A0 o długości 75m (przedłużenie rowu A), A2 o długości 79 m (przedłużenie rowu A2) • konserwację rowów drogowych S1, S6, S, K • likwidację ujściowych odcinków rowów S2, S3, S4 (rowy te włączone zostaną do projektowanego rowu S01); likwidacji ulegną również końcowe odcinki rowów S i S7; Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 148 • budowę przepustów dla bezpiecznego przeprowadzenia wód przez korpus drogi; • budowę zbiornika wyrównawczego, w celu zatrzymania w czasie wód opadowych zrzucanych do rowu A. Lokalizacja ważniejszych kanałów i rowów melioracyjnych pokazana została na rys. 4 w rozdziale 4.2. Rowy Polderu Stogi wymagają modernizacji poprzez korektę spadku i wyprofilowanie dna i skarp. Istniejąca pompownia Kaczeńce wyposażona jest w 3 pompy. Zakłada się pracę 2-ch pomp, jedna stanowi rezerwę. Wydajność pompowni jest wystarczająca. Projektowana modernizacja i przebudowa obejmuje m.in. budowę przepustów w tym do największych należą projektowane pod Trasą Sucharskiego i drogami serwisowymi przedstawione w tabelach poniżej oraz na rys. nr 3 i nr 4 w rozdziale 4.2. Tab. 23 Zadanie I Trasy Sucharskie – przepusty o największych wymiarach Nazwa kanału Wymiar przepustu[m ] Długość przepustu [m] Lokalizacja B 2 x 1,5 80 0+778 Trasy Sucharskiego B-33 2 x 1,5 80 1+122 Trasy Sucharskiego Bm-4 1,5 x 1,5 50 1+934 Trasy Sucharskiego Tab 24 Zadanie II Trasy Sucharskiego – przepusty o największych wymiarach Nazwa kanału Wymiar przepustu[m] Długość przepustu [m] Lokalizacja S średnica 1,2 46 4+331 Trasy Sucharskiego K średnica 1,5 średnica 1,2 40 18 4+610 Trasy Sucharskiego pod ist. ul. Mjr. Sucharskiego A0*(A) ramowy 4 x 1,5 64 5+900 pod wiaduktem Trasy Sucharskiego A0* - przełożenie istniejącego rowu A na odcinku budowy Węzła Ku Ujściu Zagrożenie powodziowe Jak opisano w rozdziale 6.4 usytuowanie I Zadania Trasy Sucharskiego na terenach depresyjnych (polder Rudniki) odwadnianych mechanicznie powoduje, że może wystąpić zagrożenie powodziowe, dlatego bardzo ważne jest zapewnienie prawidłowego funkcjonowania systemu odwadniającego ten fragment Polderu. Spełnienie tego warunku zapewnia projekt przebudowy systemu melioracyjnego w tym dwa przepusty ramowe na kanale B i B33 o wymiarach 2 x 1,5 m. Ponadto projektowana droga poprowadzona jest na nasypie (min. 2 m n.p.m.) który jest wystarczającym zabezpieczeniem samej trasy. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 149 Obszar bezpośredniego zagrożenia powodzią występuje w rejonie zadania II i III Trasy Sucharskiego. Przy projektowaniu nowego przebiegu Trasy Sucharskiego w rejonie zadania II uwzględniono zagrożenie zalaniem do rzędnej +2,5 m n.p.m. i zaprojektowano drogę na nasypie 2,7 m.p.m. Ponadto wykonano projekt zapewniający prawidłowe funkcjonowanie Polderu Stogi. Reasumując nie przewiduje się szkodliwego wpływu przedsięwzięcia na wody powierzchniowe i podziemne. 8.7. Gospodarka odpadami W czasie eksploatacji źródłem powstawania odpadów będą głównie prace związane z utrzymaniem drogi i obiektów drogowych oraz zieleni towarzyszącej jak również prace remontowe. W procesie oczyszczania wód opadowych powstawać będą przede wszystkim osady wytrąconych zawiesin mineralnych. Rowy drogowe, stanowiące odbiornik wód opadowych powinny być okresowo czyszczone. Częstotliwość oczyszczania rowów zostanie ustalona w trakcie eksploatacji. Okresowe kontrole, pozwolą na bieżącą ocenę ich stanu. Substancje ropopochodne mogą wystąpić w przypadkach awaryjnych i wymagają ingerencji służb specjalistycznych, wyposażonych w odpowiedni sprzęt. Odpady powstawać będą również w wyniku wypadków i kolizji drogowych oraz na skutek wypadków drogowych z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne (odpady niebezpieczne). Przewiduje się powstanie następujących rodzajów odpadów sklasyfikowanych zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów: Rodzaj odpadów Kod Sorbenty 15 02 02* Szlamy z odwadniania olejów w separatorach 13 05 02* Olej z odwadniania olejów w separatorach 13 05 06* Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 150 Rodzaj odpadów Kod Mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach 13 05 08* Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 Urobek z pogłębiania zawierający lub zanieczyszczony substancjami niebezpiecznymi 17 05 05* Urobek z pogłębiania inny niż wymieniony w 17 05 05 17 05 06 Odpady z remontów i przebudowy dróg 17 01 81 Odpady ulegające biodegradacji 20 02 01 Odpady z czyszczenia ulic i placów 20 03 03 Odpady ze studzienek kanalizacyjnych 20 03 06 *Odpady niebezpieczne Odpady, które będą wytwarzane w związku z eksploatacją drogi powinny być magazynowane w wyznaczonych do tego celu miejscach. Odpady powinny być przekazany wyłącznie odbiorcom posiadającym odpowiednie zezwolenia na gospodarowanie odpadami w zakresie ich zbierania, unieszkodliwiania lub odzysku. Podsumowując, w związku z eksploatacją drogi oraz konserwacją rowów drogowych wytwarzane będą odpady. Planowane przedsięwzięcie przy prawidłowo prowadzonej gospodarce odpadami nie stwarza zagrożenia dla środowiska. 8.8. Wpływ na rośliny i zwierzęta, w tym obszary Natura 2000 8.8.1. Wpływ na rośliny i zwierzęta w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia W bezpośrednim sąsiedztwie planowanej inwestycji nie występują obszary i obiekty objęte ochroną. Przedsięwzięcie jest zlokalizowane poza obszarami należącymi do sieci Natura 2000. Przedsięwzięcie w rejonie zadania III i oraz części zadania II i części zadania I położone jest na terenie już zainwestowanym, w rejonie istniejącej infrastruktury przemysłowej lub miejskiej, która wraz z zabudową stanowi barierę przestrzenną pomiędzy ostojami a przedsięwzięciem, dlatego wykluczono możliwość utraty i fragmentacji siedlisk przyrodniczych objętych ochroną. W rejonie inwestycji nie występują korytarze ekologiczne, obszary przyrodnicze o wysokiej wartości, obszary wodno-błotne i obszary leśne. W tabeli poniżej przedstawiono ocenę wartości przyrodniczych w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 151 Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 152 Tab. 25 Ocena wartości przyrodniczej Parametry oceny Wartość przyrodnicza* Komentarz Naturalność 1,5 Teren o przeznaczeniu portowo-przemysłowym, zabudowa mieszkaniowa, ogrody działkowe, tereny rolne Różnorodność 1,5 Niski stopień zróżnicowania biotopów i związanych z nimi zbiorowisk roślinnych Komplementarność 0 Nie występują układy przyrodnicze w stanie równowagi dynamicznej (np. użytki ekologiczne, kompleksy leśne itd.) Unikatowość 0 Nie występują rzadkie w skali regionu zbiorowiska roślinne i zespoły zwierząt o charakterze naturalnym Wartość ochroniarska 0 Rejon lokalizacji inwestycji nie należy do obszarów chronionych Rola fizjocentyczna 2 Nie występują oazy biocenotyczne i obiekty spełniające funkcje środowiskochronne, występują lokalne korytarze migracyjne drobnych zwierząt (wzdłuż cieków i rowów melioracyjnych) Średnia 0,8 ≈ 1 niska wartość przyrodnicza * 0 (0,0÷0,5) - bardzo niska wartość przyrodnicza 1 (0,5÷1,5) – niska wartość przyrodnicza 2 (1,5÷2,5) – średnia wartość przyrodnicza 3 (2,5÷3,0) – wysoka wartość przyrodnicza W przypadku Trasy Sucharskiego: - nie występuje fragmentacja i izolacja zbiorowisk roślinnych - ograniczenie migracji dalekiego zasięgu - wymieranie lokalnych populacji i obniżenie bioróżnorodności obszarów przeciętych przez drogę - nie występuje fragmentacja i izolacja populacji rzadkich i zagrożonych zwierząt Pokrycie szatą roślinną opisano w rozdziale 6.11.1. W związku z zapisem w postanowieniu Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Gdańsku (zał. 1) dotyczącym graficznego przedstawienia drzew do wycinki - w załącznikach nr 10-12 przedstawiono rysunki z przeprowadzonych inwentaryzacji zieleni. W rejonie planowanego przedsięwzięcia konieczna będzie wycinka drzew kolidujących z planowaną inwestycją. Drzewa planowane do wycinki nie należą do wysoko wartościowych zespołów zieleni. W ramach inwestycji przewidywane są nowe nasadzenia. Realizacja inwestycji nie spowoduje istotnych znaczących zmian w środowisku biotycznym. Wycinkę drzew i krzewów należy prowadzić poza okresem lęgowym ptaków (w okresie od sierpnia do lutego). Zwierzęta występujące w rejonie lokalizacji trasy opisano w rozdziale 6.11.2. Najpoważniejsze konsekwencje budowy dróg to uniemożliwienie przemieszczania się oraz Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 153 nasilona śmiertelność na drogach. W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego problem kolizji dotyczy drobnych zwierząt i zastosowanie zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i ssaków. Wstępne rozeznania wskazują, że populacje tych zwierząt na tym terenie są raczej niewielkie pod względem liczebnym, a dominującą rolę w zgrupowaniach faunistycznych odgrywają gatunki pospolite i liczne w skali kraju i regionu. Niemniej jednak wykonanie zaleca się wykonanie czterech przejść dla płazów i drobnych zwierząt - dwóch na odcinku Zadania I i dwóch na odcinku Zadania II. W rejonie zadania III na odcinku (pomiędzy Węzłem „Ku Ujściu” a Terminalem Promowym „Westerplatte”) płazów zasadniczo się nie spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady występują w populacjach szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się celowa. Proponuje się wykonanie przejść dla zwierząt w postaci zmodyfikowanych przepustów: - przepusty prostokątne - na jednej lub obu ścianach należy zainstalować betonowe półki dla zwierząt o szerokości ok. 0,5 m, wyniesione ponad zwierciadło wody w przepuście, półki muszą mieć połączenie z terenem po obu stronach przepustu dostępne dla małych ssaków i płazów; - przepusty okrągłe - wylana z jednej strony wzdłuż przepustu platforma betonowa tak by wystawała ponad lustro wody. Lokalizacja proponowanych przejść została przedstawiona w tabelach poniżej: Tab. 26 Zadanie I Trasy Sucharskiego – lokalizacja przejść dla zwierząt Lokalizacja Wymiar przepustu [m] Długość przepustu [m] Nazwa kanału 0+778 Trasy Sucharskiego 2 x 1,5 80 B 1+122 Trasy Sucharskiego 2 x 1,5 80 B-33 Tab. 27 Zadanie II Trasy Sucharskiego – lokalizacja przejść dla zwierząt Lokalizacja Wymiar przepustu [m] Długość przepustu [m] Nazwa kanału 4+331 Trasy Sucharskiego średnica 1,2 46 S 4+610 Trasy Sucharskiego + pod ist. ul. Mjr. Sucharskiego średnica 1,5 średnica 1,2 40 18 K Aby takie przejścia funkcjonowały powinien im towarzyszyć odpowiednio długi system płotków (po ok. 50-100 m z każdej strony) naprowadzających wędrujące wzdłuż drogi płazy do wylotu i jednocześnie zapobiegające ich wtargnięciu na jezdnię. Ogrodzenia powinny być Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 154 szczelne, mieć wysokość ok. 0,5 m, górną krawędź lekko wywiniętą w dół (aby uniemożliwić wspinanie się). Problem dzików na wyspie Stogi Urbanizacja terenów rolnych i leśnych wokół dużych miast, łatwy dostęp do karmy (śmietniki, dokarmianie) powoduje ze coraz więcej dzików bytuje na terenach miejskich czyniąc duże szkody i zniszczenia, a przede wszystkim ograniczając poczucie bezpieczeństwa mieszkańców oraz powodując zagrożenie kolizjami z pojazdami na drodze. Szacuje się że na wyspie Stogi może przebywać ok. 60-80 dzików. Zapleczem pokarmowym dla dzików w rejonie projektowanej Trasy są m.in. ogródki działkowe niezbyt szczelnie ogrodzone. W celu ograniczenia populacji dzików występującej na terenie miasta podjęto szereg działań w tym m.in. budowę odłowni miejskich i transport odłowionych dzików z terenów miejskich do zagrody krótkoterminowego przetrzymywania w Leśnictwie Gołębiowo (z której dziki przewożone są na tereny leśne położone w dużej odległości od terenów zabudowanych). Odłownia na dziki funkcjonuje na terenie Westerplatte, którą nadzorują pr5acownicy zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku. Poprzednio istniejące dwie odłownie na Stogach (w rejonie stacji PKP Port Północny) po wielokrotnych dewastacjach i podpaleniach zostały zlikwidowane. Problemu niebezpieczeństwa kolizji z dzikami w rejonie lokalizacji Trasy na wyspie Stogi nie rozwiąże ogrodzenie ochronne (często stosowane na terenach leśnych na drogach o dużym natężeniu ruchu), gdyż aby ogrodzenia były skuteczne muszą być poprowadzone po obu stronach drogi, powinny być szczelne (żeby nie stanowiły pułapek dla zwierząt) i jeśli stosowane są na pewnych odcinkach drogi zazwyczaj oba końce ogrodzeń są miejscami szczególnie częstych kolizji. W analizowanym przypadku biorąc pod uwagę istniejące i planowane zagospodarowanie terenu oraz występujące na trasie skrzyżowania i innymi drogami takie rozwiązanie jest niemożliwe. W związku z powyższym zaleca się: - znaki ostrzegawcze - ograniczenie prędkości jazdy w miejscach częstych kolizji do 50 km/h (na odcinku od zjazdu z mostu wantowego do końca ogrodów działkowych), na dalszym dalszym odcinku (w kierunku Westerplatte) prędkość powinna być ograniczona do 70 km/h. 8.8.2. Wpływ na obszary Natura 2000 Wpływ planowanej inwestycji na obszar „Zatoka Pucka” PLB 220005 Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Zatoka Pucka” znajduje się w odległości ok. 0,15 - 5 km od Trasy Sucharskiego. Inwestycja nie będzie miała negatywnego wpływu na ww. obszar, ustanowiony w celu ochrony ptaków wodnych. Gatunki z tej grupy (wyłącznie mewy) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 155 pojawiają się na terenie objętym inwestycją tylko wyjątkowo. OSO „Zatoka Pucka” został ustanowiony przede wszystkim dla ochrony miejsc żerowania i odpoczynku ptaków wodnych w okresie wędrówek i zimowania. Ptaki te przebywają w basenach portowych, na falochronach i ew. niewykorzystywanych pirsach (np. na Pirsie Rudowym). Realizacja przedsięwzięcia polega na modernizacji istniejącej ulicy Sucharskiego (zadanie III) w odległości ok. 0,15 - 5 km od OSO „Zatoka Pucka” w rejonie infrastruktury portowoprzemysłowej oraz na budowie nowych odcinków Trasy Sucharkiego (zadania I i II) w odległości 2-5 km od OSO „Zatoka Pucka”. Rodzaj przedsięwzięcia i oraz lokalny zasięg oddziaływania inwestycji na środowisko wykluczają możliwość wpływu na gatunki dla których wyznaczono ww. obszar Natura 2000 oraz ewentualną modyfikację warunków ekologicznych na tym obszarze. Wpływ planowanej inwestycji na nietoperze w obszarze Natura 2000 „Twierdza Wisłoujście” PLH220030 Potencjalny wpływ planowanej inwestycji na walory przyrodnicze chronione w ramach SOO PLH220030 należy rozpatrywać oddzielnie dla poszczególnych gatunków i odcinków budowanej i/lub modernizowanej drogi kołowej. Przy tak dużej odległości między modernizowaną/budowaną drogą, a samym obiektem, stanowiącym zimowisko nietoperzy, potencjalnym zagrożeniem dla tych zwierząt mogłoby być jedynie przecięcie ważnego korytarza migracyjnego, wykorzystywanego przez nie podczas przelotu między wiosennoletnimi terenami rozrodu, a miejscami jesiennego rojenia i zimowania, zlokalizowanymi w samej Twierdzy. Konsekwencją takiego zdarzenia mogłaby być znacząca śmiertelność nietoperzy podążających na zimowisko lub je opuszczające. Ponadto wycinka drzew na skutek poszerzania pasa drogowego mogłaby doprowadzić do zniszczenia ważnych wskazówek orientacyjnych i żerowisk, bowiem większość gatunków z rodzaju Myotis wykorzystuje, przynajmniej podczas lokalnych przelotów, liniowe elementy krajobrazu, takie jak aleje drzew na terenach otwartych. W świetle dostępnych danych nie wiadomo jednak w ogóle gdzie znajdują się miejsca letniego pobytu nietoperzy zimujących w Twierdzy Wisłoujście (ani którędy prowadzą do niej szlaki migracyjne), jednak literatura na temat biologii poszczególnych gatunków wskazuje, że w przypadku nocka łydkowłosego mogą one znajdować się w odległości nawet 350 km, w przypadku nocka rudego do 300 km, nocka dużego do 430 km, zaś nocka Natterera najczęściej do 40 km, wyjątkowo do 320 km. Na swoich trasach wędrówek sezonowych nawet najbardziej osiadły z omawianych gatunków może przecinać więc wiele innych dróg kołowych, o znacznie większym natężeniu ruchu Nocek łydkowłosy i nocek rudy wykorzystują często rzeki i kanały jako szlaki migracyjne (oba gatunki są silnie związane z wodami jako miejscem żerowania), istnieje więc znacznie Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 156 większe prawdopodobieństwo, że docierają one do Twierdzy Wisłoujście od strony Martwej Wisły i łączących się z nią kanałów, niż od strony lądu. Jedynie w przypadku nocka Natterera odcinek poddany przebudowie nawierzchni w ramach zadania III (między węzłem „Ku Ujściu” a skrzyżowaniem z ul. Kpt. Poinca) może przecinać istotny korytarz migracyjny tego gatunku, zwłaszcza, że na wschód od Twierdzy, w lasach Mierzei Wiślanej, formują się co roku duże populacje letnie tego gatunku i rejestrowany jest jego rozród. W rejonie tym może ulec wycięciu drzewa w płacie nasadzenia między Twierdzą a Nabrzeżem Zachodnim i Basenem Wewnętrznym. Płat ten (przecięty przez ul. Mjr H. Sucharskiego) nie łączy się jednak w żaden sposób z lasami ciągnącymi się wzdłuż wybrzeża na wschód od terenów portowych i nie tworzy liniowego elementu krajobrazu, który mógłby być intensywnie wykorzystywany przez nietoperze jako korytarz migracyjny, choć nie można wykluczyć, że jest odwiedzany przez te ssaki jako żerowisko np. w okresie jesiennej akumulacji tłuszczu – dotyczy to jednak niemal wyłącznie nocka Natterera i – ewentualnie – nocka dużego, a więc gatunków nie będących przedmiotami ochrony obszaru Natura 2000 PLH220030. Odcinek Trasy realizowany w ramach zadania I (między Węzłem „Olszynka” a Węzłem „Elbląska”) jest położony zbyt daleko od Twierdzy Wisłoujście, żeby skutkować jakimkolwiek wpływem na nietoperze podążające tam na zimowisko w sposób istotnie wyższy, niż istniejąca już – i charakteryzująca się bardzo duzym natężeniem ruchu – droga krajowa nr 7 (Gdańsk-Warszawa), prawdopodobnie przecinająca wszystkie potencjalne szlaki migracyjne nietoperzy między Żuławami Wiślanymi a Twierdzą. Przebieg odcinka planowanego w ramach zadania II, tj. między Węzłem „Wosia Budzisza” a Węzłem „Ku Ujściu” (kierunek SE→NW) sugeruje, że – choć położony bliżej Twierdzy – nie przecina żadnego z ważnych korytarzy migracyjnych nietoperzy prowadzących do tego zimowiska. Na jego trasie brak jest dobrze wyodrębnionych liniowych elementów krajobrazu (np. zadrzewień pasmowych, alei), przebiega on między ogródkami działkowymi a zabudową przemysłową. Reasumując, znaczenie omawianej inwestycji dla zachowania walorów przyrodniczych podlegających ochronie w ramach Specjalny Obszar Ochrony „Twierdza Wisłoujście” PLH220030 jest znikome i nie stanowi dla ww. obszaru znaczącego zagrożenia. Propozycja monitoringu (zadanie III Trasy Sucharskiego) Kierując się zasadą przezorności, aby całkowicie wyeliminować ewentualność zagrożenia dla nietoperzy (w rejonie zadania III Trasy Sucharskiego) na skutek kolizji z pojazdami, wskazane byłoby przeprowadzenie badań, które umożliwiłyby przetestowanie hipotezy o przecinaniu przez omawiany odcinek istotnego korytarza migracyjnego nietoperzy. Badania Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 157 takie powinny polegać na monitoringu aktywności nietoperzy w oparciu o szerokopasmową detekcję ultradźwięków na transekcie liniowym przebiegającym wzdłuż Trasy, przynajmniej w okresie migracji wiosennych (marzec-maj) i migracji jesiennych (sierpień-październik) – co najmniej kilkanaście nocy w regularnych odstępach w ciągu jednego sezonu. W przypadku, gdyby uzyskane dane sugerowały istnienie takiego korytarza - w przyszłości byłaby możliwa konstrukcja struktur minimalizujących ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład ekranów ochronnych). Ewentualne zagrożenie dla nietoperzy nie będzie miało bezpośredniego związku z realizacją planowanej inwestycji (wzmocnienie nawierzchni), a jedynie z jej przyszłą eksploatacją (czyli prognozowanym zwiększeniem natężenia ruchu) i prawdopodobnie ogranicza się do gatunków nie będących przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 „Twierdza Wisłoujście”. Należy zatem podkreślić, iż ewentualne struktury ochronne mogą być zainstalowane w przyszłości, niezależnie od obecnego przedsięwzięcia podlegającego procedurze OOŚ. Proponuje się przeprowadzenie ww. badań weryfikujących hipotezę o przecinaniu przez modernizowany odcinek drogi korytarza migracyjnego nietoperzy - przed oddaniem drogi (zadania III Trasy Sucharskiego) do użytkowania. W przypadku potwierdzenia hipotezy o istnieniu korytarza migracyjnego, istotne zagrożenie dla nietoperzy będzie mogło pojawić się na ww. odcinku Trasy Sucharskiego dopiero w perspektywie 5-10 lat, wyłącznie w sytuacji, gdy sprawdzą się prognozy znaczącego wzrostu natężenia ruchu, uzależnione od rozwoju terminali i bazy promowej w rejonie Portu Północnego. Proponuje się wykonanie badań monitoringu potencjalnej śmiertelności nietoperzy tj. poszukiwania zabitych zwierząt na omawianym odcinku (zadanie III Trasy Sucharskiego) – po pięciu latach od oddania drogi do użytkowania, przez okres jednego roku (w okresie od marca do października w odstępach tygodniowych). W przypadku stwierdzenia istotnej śmiertelności nietoperzy na tym odcinku zarządca drogi powinien podjąć działania minimalizujące ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład poprzez budowę minimalizujących ekranów powinna być ochronnych). następnie Skuteczność sprawdzona zastosowanych poprzez kolejny działań monitoring śmiertelności nietoperzy. Reasumując, znaczenie omawianej inwestycji dla zachowania walorów przyrodniczych podlegających ochronie w ramach Specjalny Obszar Ochrony „Twierdza Wisłoujście” PLH220030 wydaje się znikomy i nie stanowi dla nich znaczącego zagrożenia. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 158 8.9. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi Istotne oddziaływania dotyczą wyłącznie zadania I i II. W rejonie lokalizacji zadania III znajdują się wyłącznie tereny przemysłowo-portowe. Należy podkreślić, iż we wszystkich dokumentach strategicznych i planistycznych rejon lokalizacji zadania III jest przeznaczony pod funkcje przemysłowo-portowe, a zatem w bezpośrednim sąsiedztwie tego odcinka Trasy Sucharskiego nie jest i nie będzie zlokalizowana zabudowa mieszkaniowa, szpitale, domy opieki społecznej czy szkoły. W czasie realizacji trasy oddziaływania o charakterze okresowym będą obejmować w bezpośrednim jej otoczeniu: emisje hałasu, wibracje, wzrost poziomu zapylenia, zanieczyszczenie powietrza, czasowe utrudnienia ruchu, w tym ruchu pieszego, czasowe zmiany stosunków wodnych, czasowe zmiany warunków hydrologicznych. Niekorzystne skutki związane z etapem realizacji trasy będą dotyczyły mieszkańców i użytkowników terenów przyległych do budowy trasy w dzielnicach Rudniki, Przeróbka, ogrodów działkowych im. Tadeusza Kościuszki oraz dwóch szkół podstawowych położonych w sąsiedztwie trasy. Realizacja planowanej trasy wpłynie na poprawę funkcjonowania systemu komunikacyjnego całego miasta. Poprzez udostępnienie nowej trasy oraz upłynnienie ruchu kołowego na głównych i dojazdowych drogach do centrum miasta i do portu w Gdańsku oraz usprawnienie komunikacji zbiorowej, przyczyni się do poprawy warunków życia znaczącej liczby mieszkańców Gdańska. W czasie funkcjonowania trasy oddziaływania będą obejmować: hałas komunikacyjny, zanieczyszczenie powietrza, wibracje. Wpływ na zdrowie i warunki życia ludzi w przypadku omawianego przedsięwzięcia dotyczy przede wszystkim zanieczyszczenia powietrza w najbliższym sąsiedztwie drogi pochodzącego z emisji spalin oraz natężenia hałasu. Nowoczesna nawierzchnia drogi oraz upłynnienie ruchu samochodów, a także zastosowanie ekranów akustycznych chroniących sąsiadującą z trasą zabudowę są środkami łagodzącymi hałas powstający w czasie ruchu pojazdów. Projektowane przedsięwzięcie wpłynie także na poprawę bezpieczeństwa ruchu samochodów i pieszych. W zasięgu bezpośredniego (negatywnego) oddziaływania komunikacyjnego, o największym natężeniu, będą znajdować się zamieszkujący obiekty położone bezpośrednio przy Trasie Sucharskiego oraz przebywający czasowo w budynkach przyległych do trasy. Negatywne Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 159 oddziaływania polegać zanieczyszczeniu będą powietrza. na zwiększonym Osoby poziomie zamieszkujące hałasu niskie komunikacyjnego, kondygnacje budynków położonych za ekranami akustycznymi będą narażone na poczucie izolacji i ograniczenie dostępu światła słonecznego. Efektem spełnienia realizacji ekranów akustycznych jest także to, że ograniczona zostanie miejscami możliwość przemieszczania się pieszych. Należy jednak podkreślić, że oddziaływanie inwestycji jest lokalne, ograniczone do rejonu realizacji przedsięwzięcia oraz że inwestycja będzie spełniała warunki ochrony przed uciążliwościami powodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby oraz ochrony przed hałasem wynikające z obowiązujących przepisów. 8.10. Wpływ na dobra materialne , zabytki i krajobraz i krajobraz Trasa Sucharskiego jest zlokalizowana na terenie przewidywanym zarówno w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Gdańska, jak i w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego pod funkcje komunikacyjne. Jest to teren użytkowany jako komunikacyjny lub zagospodarowany czasowo. W obrębie pasa drogowego konieczne będą wyburzenia, dotyczy to budynków usytuowanych w obrębie lub bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego. Trwałe i nieodwracalne zmiany nastąpią poprzez ingerencję w układ przestrzenny zespołu urbanistycznego Rudniki (w rejonie ul. Miałki Szlak). Oddziaływania na krajobraz w trakcie realizacji trasy można określić jako mało znaczące, gdyż są one czasowe i będą wyeliminowane z chwilą zakończenia prac. Ogólnie można stwierdzić, że w wyniku realizacji inwestycji teren zostanie zagospodarowany, uporządkowany i estetycznie urządzony. Nasypy i niwelacja terenu niezbędne w związku z budową i kształtowaniem profilu drogi nie będą znacząco ingerować w przekształcony krajobraz miejski. Jedynie w rejonie zadania I trasa będzie obiektem nowym i wyróżniającym się w krajobrazie rolniczym. Trasa może przyczynić się do powstania ciągu widokowego położonego na granicy strefy ochrony ekspozycji sylwety historycznego Gdańska. Realizacja przedsięwzięcia w ramach zadania III jest modernizacją i przebudową istniejącego odcinka ulicy. Inwestycja nie wpłynie negatywnie na krajobraz ani na obiekty zabytkowe zlokalizowane w jej pobliżu. Na etapie funkcjonowania projektowana Trasa Sucharskiego nie będzie miała wpływu na dziedzictwo kulturowe. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 160 8.11. Oddziaływania skumulowane Oddziaływania skumulowane od źródła typu droga można rozpatrywać w odniesieniu do najbardziej charakterystycznych oddziaływań wynikających z ruchu pojazdów tzn. hałasu i wpływu na zanieczyszczenie powietrza. Trzeba przy tym zaznaczyć że oddziaływania ze źródła liniowego (ciągłego) charakteryzują się m.in. tym, że oddziaływania kolejnych odcinków drogi nie dodają się (nie kumulują się ze sobą). Liniowe źródła charakteryzują się ciągłością oddziaływań płynnie przechodzących w mniejsze lub większe wartości w zależności od natężenia ruchu w danym przekroju drogi. Dla analizy oddziaływań skumulowanych istotne jest otoczenie Trasy Sucharskiego i tak zaczynając od strony północnej: - odcinek od Węzła Ku Ujściu do ul. Kpt Poinca stanowiący zadanie III – tereny przemysłowe (najbliżej od strony wschodniej tory kolejowe, Baza Węgla, projektowany Terminal Masowy i planowany Terminal Chemiczny oraz od strony zachodniej Siarkopol i Gdańskie Zakłady Nawozów Fosforowych); - odcinek od Węzła Wosia Budzysza do Węzła Ku Ujściu stanowiący zadanie II – tereny przemysłowe (od strony zachodniej równolegle przebiegają tory kolejowe, a od strony wschodniej tereny niezbudowane, nieużytki) i dalej na południe tereny mieszkaniowe (Przeróbka) i ogrody działkowe; - odcinek od Obwodnicy Południowej do Węzła Elbląska stanowiący zadanie I – tereny o funkcji mieszkaniowo-usługowej (od Węzła Elbląska do Węzła Błonia) i dalej na południe tereny upraw rolnych i ogrodów działkowych. W roku 2008 przeprowadzone zostały przez Biuro Projektów EKO-MAR „Pomiary poziomów hałasu od instalacji i urządzeń, w tym ruchu statków na terenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A.”. Należy zaznaczyć, że na odcinku zadania III Trasa Sucharskiego była uwzględniona w pomiarach (poprzez istniejące na tej drodze natężenie ruchu w czasie pomiarów). Oddziaływanie łączne hałasu przemysłowego i drogowego w rejonie lokalizacji ulicy Sucharskiego wynikające z ww. pomiarów na terenie Portu: - w rejonie skrzyżowania z ulicą kpt Poinca - hałas o poziomie LDWN 45-55 dB - w rejonie Bazy Węgla - hałas o poziomie LDWN wynoszącym 55 - 65 dB (w tym rejonie największymi źródłami hałasu są stocznia CRIST, taśmociąg na pirsie węglowym i linia kolejowa) - w rejonie w rejonie Basenu Górniczego hałas o poziomie LDWN 55-65 dB (linia kolejowa, taśmociągi) Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 161 Podobne poziomy tzn. 55-65 dB można przyjąć dla odcinka zadania II Trasy Sucharskiego. Dla zadania III w stosunku do stanu istniejącego, prognozowane natężenia ruchu w roku 2015 na Trasie Sucharskiego będą dwukrotnie większe. Dwukrotny wzrost natężenia ruchu powoduje wzrost poziomu hałasu o zaledwie 3 dB. Znajduje to potwierdzenie w wykonanych obliczeniach hałasu dla zadania III w roku 2015 (tom IV raportu), gdzie w odległości 25 m od osi drogi obliczone poziomy hałasu wynoszą ok. 60-67 dB (w zależności od odcinka drogi), a w odległości 50 m poziomy hałasu nie przekraczają 65 dB (wartość dopuszczalna dla terenów w strefie śródmiejskiej). Należy podkreślić, że w Polsce nie ma określonych limitów hałasu dla obszarów przemysłowych (dopuszczalne poziomy hałasu określone są w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku - Dz.U. 2007, Nr 120, poz. 826). Dla zadania I Trasy Sucharskiego i fragmentu zadania II - w rejonie Przeróbki, posłużono się mapą akustyczną Gdańska. Wynika z niej, że na hałas w rejonie planowanej Trasy Sucharskiego nie mają wpływu źródła przemysłowe (ze względu odległość od Trasy). Hałas w tym rejonie wynika z natężenia ruchu w rejonie planowanej Trasy, a w rejonie węzłów drogowych również z natężenia na innych drogach krzyżujących się z Trasą Sucharskiego. Zabudowa mieszkaniowa w rejonie ulic Sitowie i Miałki Szlak znajduje się w zasięgu hałasu od ulicy Elbląskiej oraz hałasu kolejowego pochodzącego od linii Pruszcz Gdański- Port Gdańsk, linia tą kursują pociągi towarowe. Aktualnie prowadzone są prace projektowe zmierzające do poprawy dostępu kolejowego do Portu Gdańsk. Celem ich jest przywrócenie dwutorowej linii kolejowej na całym odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Portu Gdańsk oraz budowa nowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą. Z uwagi na planowane zwiększenie przepustowości linii przewiduje się ochronę terenów mieszkaniowych przed ponadnormatywnym hałasem za pomocą ekranów akustycznych. Ekrany te znacznie obniżą hałas kolejowy w środowisku zabudowy mieszkaniowej oraz na terenach wokół szkół Z mapy hałasu wynika że w rejonie ulicy Elbląskiej hałas wynosi 60-75 dB (najwyższy hałas przy krawędzi drogi - w rejonie Węzła Elbląska i przy ul. Elblaskiej). Na południe od ulicy Elbląskiej hałas stopniowo maleje do wielkości poniżej 45 dB. Oddziaływanie akustyczne w tym rejonie będzie zatem w wielkości obliczonej w niniejszym raporcie. Z wykonanych obliczeń równoważnego poziomu hałasu wynika, że tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowo-usługowej po zastosowaniu ekranów akustycznych w stopniu zadawalającym będą chronione przed hałasem drogowym pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno w porze dnia jak i nocy (wyjątek stanowi Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 162 jeden budynek mieszkalny dla którego mogą wystąpić niewielkie przekroczenia w porze nocnej) . Reasumując, nie stwierdzono zagrożenia wystąpienia istotnych oddziaływań skumulowanych w zakresie oddziaływania akustycznego. W zakresie emisji do powietrza również nie stwierdzono zagrożenia wystąpienia oddziaływań skumulowanych. Jedynym istotnym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu oddziaływanie występuje jedynie w pasie drogowym, w dalszych odległościach od jezdni oddziaływanie drogi jest pomijalne. Na zasięg oddziaływania ma istotny wpływ rodzaj emisji – emisja komunikacyjna należy do tzw. niskich źródeł emisji (źródła emisji tuż nad powierzchnią ziemi), które charakteryzują się ograniczonym zasięgiem oddziaływania – blisko źródła. Tlenki azotu mogą być również emitowane przez źródła przemysłowe np. energetyczne i technologiczne, jest to jednak inny rodzaj emisji (punktowe źródła emisji, wyniesione ponad powierzchnię ziemi, rozprzestrzenianie zanieczyszczeń na znacznej wysokości). Reasumując, nie przewiduje się kumulowania oddziaływań w zakresie wpływu na stan zanieczyszczenia powietrza. W odniesieniu do oddziaływań skumulowanych można sformułować wniosek, że budowa Trasy Sucharskiego będzie miała pozytywny wpływ na oddziaływane łączne układu komunikacyjnego w centrum Gdańska. Inwestycja kanalizuje ruch prawidłowo poza centrum miasta i zmniejsza czas przejazdu przez Gdańsk. Samochody ciężarowe z Portu nie będą jechały przez rejony miasta z gęstą zabudową, co wpłynie na zmniejszenie emisji hałasu i emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych oraz zwiększy bezpieczeństwo i płynność ruchu w centrum miasta. Ponadto realizacja połączenia od Obwodnicy Południowej do terminali portowych (np. Terminalu Gazu Płynnego czy Terminalu Chemicznego) pozwoli na uzyskanie dla na całym przebiegu przez Gdańsk praktycznie optymalnych prowadzenia transportem samochodowym wszelkich warunków (dopuszczonych do ruchu drogowego) niebezpiecznych ładunków. Reasumując, budowa Trasy Sucharskiego będzie zatem miała istotny wpływ zmniejszenie negatywnych oddziaływań komunikacyjnych w centrum miasta. Ponadto należy podkreślić, że funkcjonowanie Trasy Sucharskiego, poza planami rozwojowymi Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, wpłynie na aktywizację gospodarczą innych podmiotów, w tym również na rozbudowę infrastruktury transportowej. Stanie się to czynnikiem, który w zasadniczy sposób będzie zmieniać zagospodarowanie terenów Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 163 położonych w sąsiedztwie projektowanej Trasy. Budowa Trasy Sucharskiego oraz Trasy Słowackiego, Obwodnicy Południowej staną się czynnikami dynamizującymi rozwój miasta w perspektywie najbliższych lat. 9. Zagrożenia środowiska skutkami potencjalnych awarii i sytuacjami nadzwyczajnymi Należy podkreślić, że nowo wybudowana Trasa Sucharskiego wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu na terenie całego miasta, m.in. poprzez wyeliminowanie przewozu ładunków niebezpiecznych przez centrum miasta . Na terenie miasta Gdańska i Aglomeracji Trójmiejskiej, a w szczególności na terenie Portu występują obiekty, do których dowożone są substancje niebezpieczne a transport tych zwiększa ryzyko wystąpienia zagrożenia skutkami poważnej awarii. W przypadku wystąpienia na Trasie Sucharskiego awarii lub kolizji pojazdów przewożących substancje szkodliwe istnieje potencjalna możliwość skażenia tymi substancjami gruntu i wód gruntowych na terenach przyległych do analizowanego obszaru. W przypadku przedostania się do wód substancji zawierających np. węglowodory zagrożenie w wyniku zaprojektowanych rozwiązań zabezpieczających na Trasie Sucharskiego może mieć charakter lokalny, bowiem strefa zanieczyszczenia płynnymi węglowodorami ogranicza się do powierzchniowej warstwy wód. Węglowodory nie mieszając się z woda tworzą na jej powierzchni cienką warstwę lub soczewki. Eliminacja zagrożenia jest możliwa poprzez zastosowanie przegród (zastawek) na rowach drogowych, umożliwiających odcięcie spływu substancji niebezpiecznej i dających możliwość ich przechwycenia. Dodatkowo na rowach drogowych, przed wprowadzeniem ścieków opadowych do odbiornika (rowów i kanałów melioracyjnych), przewidziano urządzenia oczyszczające (osadniki i separatory), pozwalające na unieruchomienie zanieczyszczeń na czas potrzebny do ich usunięcia. Mimo, iż zdarzenia związane z poważną awarią pojawiają się rzadko, należy być jednak w pełni przygotowanym na ich zaistnienie. Przewóz ładunków niebezpiecznych po drogach reguluje prawo międzynarodowe w umowie ADR (Dz.U. Nr 35 z r. 1975, poz. 189 i 190) oraz prawo polskie m.in. Ustawa z dnia 28 października 2002r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz. 1671) i Rozporządzenie Ministra Transportu z dn. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 164 04.06.2007r. w sprawie towarów niebezpiecznych, których przewóz drogowy podlega obowiązkowi zgłoszenia (Dz.U. Nr 107 z 2007, poz. 742). W sytuacji wystąpienia zagrożenia związanego z drogowym transportem materiałów niebezpiecznych najważniejsze są odpowiednia organizacja ratownictwa, możliwość szybkiego reagowania służb ratowniczych i przygotowanie należytych planów i procedur postępowania. Przeciwdziałanie skutkom ewentualnych poważnych awarii będzie należeć do zadań służb ratowniczych we współpracy z inspekcją ochrony środowiska. Komenda Główna Państwowej Straży Pożarnej w celu ujednolicenia zasad planowania i organizacji akcji ratowniczych w kwietniu 2007 roku wydała „Wytyczne do organizacji ratownictwa chemiczno-ekologicznego w krajowym systemie ratowniczo-gaśniczym”. Zakłada się utworzenie przynajmniej jednej w województwie specjalistycznej grupy ratownictwa chemiczno-ekologicznego. Zadania przewidziane dla tych jednostek są określone w wyżej wymienionej publikacji i należą do nich m.in. ograniczenie wycieku związków ropopochodnych. 10. Oddziaływanie transgraniczne Trasy Sucharskiego zlokalizowana jest w minimalnej odległości 150 m od brzegu Zatoki Gdańskiej. Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (jednolity tekst Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502 ze zm.) obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej są morskie wody wewnętrzne (zatoki morskie i akwatoria portowe) i morze terytorialne (pas wód przybrzeżnych o szerokości 12 mil morskich ≈ 22,2 km od wybrzeża). Po przeanalizowaniu zakresu planowanego przedsięwzięcia oraz zidentyfikowaniu jego oddziaływań na środowisko i ich skali stwierdzono, że planowane przedsięwzięcie ma charakter lokalny i nie będzie powodować transgranicznego oddziaływania na środowisko ani w czasie normalnej eksploatacji, ani w razie ewentualnej awarii. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 165 11. Program zarządzania środowiskiem – działania minimalizujące wpływ na środowisko Działania łagodzące będą uwzględniać specyficzne warunki na poszczególnych fragmentach trasy oraz wymogi ochrony poszczególnych elementów środowiska. Działania łagodzące będą koncentrować się na poprawie warunków życiowych oraz zabezpieczeniu dojazdów i dojścia mieszkańców na terenach przyległych do trasy. Działania te tylko w pewnym stopniu ograniczą potencjalne zagrożenia związane z okresem budowy. W przypadku analizowanej Trasy Sucharskiego w związku z prognozowanym zasięgiem zanieczyszczenia powietrza ograniczonym do pasa drogowego nie jest wymagane prowadzenie dodatkowych działań minimalizujących wpływ na stan aerosanitarny powietrza. Działania minimalizujące wpływ na poszczególne elementy środowiska poza klimatem akustycznym umożliwią dotrzymanie obowiązujących standardów środowiskowych oraz nie pogorszenie dotychczasowego stanu środowiska. Ze względu na występujące uwarunkowania w czasie budowy należy: • ograniczyć wielkość terenów zajętych pod budowę oraz pod zaplecza i place budowlano-montażowe; ich lokalizację w miarę możliwości wyznaczyć w miejscach nie powodujących nadmiernej uciążliwości dla mieszkańców; • zorganizować przejściowe składowanie odpadów powstających w wyniku prowadzonych robót budowlanych - w specjalnie oznakowanych pojemnikach i w wyznaczonych do tego celu miejscach, a następnie wywiezienie na składowisko odpadów, powtórne wykorzystanie lub zagospodarowanie w inny sposób, zgodny z obowiązującymi przepisami; • wyznaczyć punkty powierzchnię terenu tankowania przed maszyn ewentualnym budowlanych oraz zabezpieczyć zanieczyszczeniem substancjami ropopochodnymi (utwardzona nawierzchnia, wyposażenie w maty sorbujące); • zainstalować na terenie placu budowy przenośnych sanitariatów, ścieki socjalnobytowe należy odprowadzać do szczelnych zbiorników i zapewnić ich wywożenie przez uprawnione podmioty; • przeprowadzić niezbędne wycinki drzew i krzewów poza okresem lęgowym ptaków (od sierpnia do lutego), • pnie drzew rosnących w obrębie placu budowy należy odeskować; prace w bezpośrednim sąsiedztwie drzew należy wykonywać ręcznie, nie przecinać grubych Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 166 korzeni a korzenie odsłonięte zabezpieczyć; w obrębie rzutu korony drzew nie należy składować ciężkich materiałów budowlanych ani materiałów sypkich (beton, wapno); • zdjąć i zabezpieczyć wierzchnią warstwę gleby w celu jej późniejszego wykorzystania; • zabezpieczyć tereny zagrożone erozją np. wykopy związane z przebudową uzbrojenia terenu; • zrealizować urządzenia i obiekty ochrony środowiska; • przeprowadzić rekultywację terenów zdegradowanych podczas budowy; • po zakończeniu prac budowlanych należy zlikwidować zaplecze budowy oraz uporządkować teren. W czasie eksploatacji konieczne jest: • pielęgnacja i uzupełnianie zieleni; • eksploatacja trasy nie powinna tworzyć dodatkowych źródeł skażenia środowiska na omawianym terenie, konieczne jest regularne oczyszczanie separatorów, utrzymanie drożności systemu odprowadzania wód opadowych; • prawidłowe kształtowanie stosunków wodnych na terenach objętych oddziaływaniem przedsięwzięcia; • wdrożenie monitoringu środowiskowego określonego w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W związku z koniecznością wyburzeń budynków mieszkalnych należy ich użytkownikom zapewnić właściwą rekompensatę (przy założeniu spełnienia celu inwestycji nie ma możliwości ograniczenia wyburzeń). Na obszarze planowanej trasy nie występują zabytki wpisane do rejestru zabytków, nie zachodzi więc potrzeba prowadzenia badań i prac ratowniczych. Na odcinkach przebiegających przez strefy ochrony archeologicznej konieczny jest nadzór archeologiczny. Działania łagodzące w zakresie hałasu Przewidywana prędkość miarodajna pojazdów na Trasie Sucharskiego będzie wynosiła 110 km/h na odcinku od Węzła Olszynka do Węzła Błonie oraz 70 km/h na dalszym odcinku trasy, a na pozostałych drogach będzie niższa - w takim przypadku o poziomie hałasu zarówno hałas opon (tarcie na styku opony i nawierzchni) jak i głośność silnika pojazdu (szczególnie głośny jest moment ruszania i postoju). W celu spełnienia imisyjnych standardów jakości środowiska w zakresie hałasu drogowego i ograniczenia zasięgu oddziaływania Trasy Sucharskiego zaproponowano ekrany akustyczne w otoczeniu budynków mieszkalnych oraz szkół wszędzie tam, gdzie warunki drogowe na to pozwoliły. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 167 Ekranów nie można usytuować w miejscach, które kolidują z połączeniami z innymi ulicami lub ograniczałyby bezpieczeństwo użytkownikom drogi. Przyjętą lokalizację ekranów akustycznych przedstawiono w rozdziale 8.2.3. Całkowita długość ekranów wyniesie około 2 1817 m bieżących, co daje 9459 m powierzchni ekranującej hałas drogowy. Nie przewiduje się konieczności stosowania ochrony przed wibracjami w czasie eksploatacji trasy. 12. Obszar ograniczonego oddziaływania Przeprowadzona w niniejszym raporcie analiza oddziaływania na środowisko wykazała że: - pomimo trudnych warunków gruntowo-wodnych, realizacja przedsięwzięcia nie spowoduje zmian w stosunkach wodnych na terenach przylegających do inwestycji; - obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu wykazały, że nie przewiduje się wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia dla żadnego zanieczyszczeń komunikacyjnych; - ww. obliczenia rozprzestrzeniania się substancji pochodzących ze spalania paliw wykazały brak niebezpieczeństwa kumulowania tych substancji w glebie poza w liniami rozgraniczającymi przedsięwzięcia; - obliczenia zasięgu oddziaływania akustycznego wykazały, że oddziaływanie hałasu drogowego w środowisku wykracza poza linie rozgraniczające Trasy Sucharskiego (dotyczy to obszarów, gdzie nie obowiązują określone przepisami dopuszczalne poziomy hałasu); w miejscach podlegających ochronie przez hałasem zaproponowano ekrany akustyczne; przeprowadzone obliczenia poziomów hałasu z uwzględnieniem proponowanych ekranów akustycznych wykazały wystarczającą skuteczność na elewacjach budynków mieszkalnych; uwzględniając niedoskonałości obliczeń prognostycznych (błąd prognozy w granicach ± 3dB) po oddaniu drogi do eksploatacji konieczne będzie przeprowadzenie pomiarów hałasu drogowego w ramach analizy porealizacyjnej; - zasięg oddziaływań elektromagnetycznych dla modernizowanych linii 110 kV i 400 kV nie ulegnie zwiększeniu; przebudowywane linie elektroenergetyczne 110 kV i 400kV przebiegają po terenach rolniczych, przemysłowych, nieużytkach, znacznie oddalonych od zabudowy mieszkaniowej. Podsumowując, z raportu wynika, że planowane zadanie Trasa Sucharskiego będzie spełniało warunki ochrony przed uciążliwościami powodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby oraz ochrony przed hałasem wynikające z obowiązujących przepisów. W związku z powyższym na obecnym etapie nie występuje konieczność ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 168 Ewentualne utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania będzie możliwe po przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej (dotyczy to Zadania I i II). Analiza wyników pomiarów hałasu służyć będzie informacją do podjęcia ewentualnych działań naprawczych. W sytuacji, kiedy podjęte działania i zastosowane dodatkowe środki ochronne zalecone po pomiarach nie doprowadzą do spełnienia standardów akustycznych możliwe będzie utworzenie obszaru ograniczonego oddziaływania. 13. Udział społeczny i analiza możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem Obecnie cała projektowana inwestycja budowy Trasy Sucharskiego w Gdańsku objęta jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego, których procedura, regulowana dwiema kolejnymi ustawami, obejmowała m.in. prognozy oddziaływania na środowisko (wcześniej prognozy skutków wpływu ustaleń planu na środowisko) poprzedzone opracowaniami i studiami przyrodniczymi. Procedury udziału społeczeństwa w opracowywaniu miejscowych planów były nieco zróżnicowane, zależnie od ustawy. Prognozy środowiskowe Do wszystkich sporządzanych projektów planów miejscowych po 1994 r., zgodnie z obowiązującą ustawą o ochronie środowiska i ustawą Prawo ochrony środowiska, wykonane były prognozy skutków wpływu ustaleń planu na środowisko lub w okresie późniejszym prognozy oddziaływania na środowisko projektu planu. W prognozach, na podstawie wcześniej wykonanych opracowań ekofizjograficznych i studiów przyrodniczych określano możliwy wpływ realizacji ustaleń planów na środowisko i zdrowie ludzi oraz zwracano szczególną uwagę na planowane funkcje i przeznaczenia terenów, które mogą być źródłem wystąpienia niekorzystnych oddziaływań na chronioną rolniczą przestrzeń produkcyjną intensywnie użytkowaną jako pola uprawne (ogrodnictwo), trwałe użytki zielone i rodzinne ogrody działkowe oraz na zdrowie mieszkańców istniejącej zabudowy mieszkaniowej. Odnosiło się to w szczególności do planowanej Trasy Sucharskiego, której realizacja będzie źródłem niekorzystnych oddziaływań na tereny przyległe. Analizowano wielkości, natężenia, zasięg i czas trwania tych oddziaływań oraz określano możliwe do wprowadzenia zidentyfikowano środki tereny ograniczające zabudowy i łagodzące mieszkaniowej, te oddziaływania. Szczegółowo mieszkaniowo – usługowej oraz usługowej, które znajdą się w obszarze oddziaływań planowanej Trasy. Dotyczyło to, przede wszystkim, terenów zabudowy mieszkaniowej w rejonie ulic: Sitowie, Elbląskiej, Siennej oraz terenu szkoły podstawowej przy ulicy Siennej. Na podstawie przeprowadzonych prac Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 169 określano przeznaczenie terenów przyległych do Trasy tak, aby możliwe było dotrzymanie obowiązujących standardów akustycznych dla rodzajów terenów określonych w przepisach szczególnych. W każdym przypadku po przeprowadzonych analizach w celu dotrzymania obowiązujących standardów akustycznych wskazywano na możliwe do zastosowania odpowiednie środki łagodzące (np. zarezerwowanie w liniach rozgraniczających Trasy miejsca pod realizację technicznych środków ochrony akustycznej, wprowadzenie pasa zieleni izolacyjnej czy odpowiednie wzmocnienie przegród zewnętrznych i stolarki okiennej w budynkach mieszkaniowych). Wskazane środki łagodzące uciążliwe oddziaływania faz realizacji i funkcjonowania planowanej drogi często wykorzystywano na etapie projektowania Trasy, np. w rejonie ulicy Elbląskiej (realizacja ekranów akustycznych) czy Sitowie (odsunięcie jezdni Trasy Sucharskiego na zachód). W przypadkach, kiedy na etapie sporządzania prognozy oddziaływania na środowisko projektu planu miejscowego, przeprowadzone analizy i badania uciążliwości planowanej Trasy wskazywały na brak możliwości ograniczenia uciążliwego oddziaływania drogi na tereny przyległe, do projektu planu wprowadzano strefowanie planowanej zabudowy, tak aby funkcje nie związane ze stałym pobytem ludzi lokalizowane były jak najbliżej Trasy, natomiast funkcje akustycznie chronione w takiej odległości, aby wymagane prawem poziomy hałasu w środowisku były dotrzymane. Dwukrotnie po przeprowadzonych analizach skutków środowiskowych oraz po konsultacjach społecznych zmieniano przebieg Trasy na odcinkach w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej przy ulicy Sitowie oraz w sąsiedztwie rodzinnych ogrodów działkowych „Zorza” na Olszynce. Analizowano także te uciążliwe oddziaływania planowanej Trasy, które nie są związane z przekraczaniem obowiązujących przepisów i norm. W takich przypadkach również wskazywano środki łagodzące te uciążliwości. We wszystkich prognozach zwracano także uwagę na problem odwodnienia trasy, oczyszczania ścieków opadowych oraz zagrożeń dla środowiska w wyniku nadzwyczajnych zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne. Oceniając skutki realizacji ustaleń planów na środowisko i zdrowie ludzi analizowano także warianty przebiegu Trasy w wyznaczonym korytarzu wskazując, który wariant będzie najmniej uciążliwy dla środowiska i dla którego zaproponowane środki łagodzące będą najbardziej skuteczne. Udział społeczny Procedury sporządzenia planów miejscowych obejmujących całość Trasy Sucharskiego prowadzone były w oparciu o dwie ustawy. Plany miejscowe: - Rudniki - Błonia rejon ul. Miałki Szlak w mieście Gdańsku (nr 1505 – Uchwała RMG XXXIX/847/2000) - Port Północny II w Gdańsku (nr 1302 - Uchwała RMG LI/1529/200.) - Przeróbka w mieście Gdańsku (nr 1301 – Uchwała RMG LIII/1627/2002) były procedowane zgodnie z ustawą o zagospodarowaniu przestrzennym z 1994 roku, która to ustawa określała wymogi uspołecznienia procesu planowania oraz ramy partycypacji Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 170 społecznej. Zgodnie z art. 18 przywołanej ustawy: - ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o przystąpieniu do sporządzenia planu określając formę, miejsce i termin składania wniosków do planu (wnioski były analizowane w czasie opracowywania projektu planu), - zawiadomiono na piśmie o terminie wyłożenia projektu planu zainteresowanych zgodnie z art. 18 ust. 2 pkt 5, - wyłożono do publicznego wglądu projekt planu i prognozę środowiskową zapewniając informację o wyłożonym projekcie i umożliwiając uzyskanie kopii, wypisów i wyrysów, - przyjmowano protesty i zarzuty do projektu planu, które w ustawowym terminie zostały rozpatrzone, - uwzględniono część złożonych zastrzeżeń do projektu planu co skutkowało ponownym wyłożeniem do publicznego wglądu i ponownym przyjmowanie protestów i zarzutów, - odrzucono (z wyczerpującym uzasadnieniem) w formie uchwały na sesji Rady Miasta Gdańska wszystkie nieuwzględnione protesty i zarzuty, o czym zawiadamiani byli na piśmie zainteresowani, - doręczono zainteresowanym wyciąg z uchwały Rady Miasta Gdańska odrzucającej zarzuty. Kolejne plany miejscowe: - Błonia Południe w mieście Gdańsku (nr 1506 - Uchwała RMG XXXVII/1244/2005) - Rudniki Błonia – Trasa Sucharskiego w mieście Gdańsku (nr 1510 – Uchwała RMG LV/1872/2006) - Rudniki Błonia – Zachód w mieście Gdańsku (nr 1509 – Uchwała RMG XII/265/2007) - Port Północny I w mieście Gdańsku (nr 1304 – Uchwała RMG XXXIX/1104/2009 ) sporządzano w oparciu o ustawę o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 2003 roku, która to ustawa również określa wymogi uspołecznienia procesu planowania oraz ramy partycypacji społecznej. Zgodnie z art. 17 przywołanej ustawy: - ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o przystąpieniu do sporządzenia planu określając formę, miejsce i termin składania wniosków do planu (wnioski były rozpatrzone w okresie 21 dni i analizowane w czasie opracowywania projektu planu), - ogłoszono w miejscowej prasie oraz przez obwieszczenie o terminie wyłożenia projektu planu, - wyłożono do publicznego wglądu projekt planu i prognozę środowiskową zapewniając informację o wyłożonym projekcie i umożliwiając uzyskanie kopii, wypisów i wyrysów, - w trakcie wyłożenia do publicznego wglądu projektu planu przeprowadzano dyskusję publiczną nad przyjętymi w projekcie planu rozwiązaniami, - przyjmowano uwagi do projektu planu, które w ustawowym terminie zostały rozpatrzone, Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 171 - uwzględniono część złożonych uwag do projektu planu co skutkowało ponownym wyłożeniem do publicznego wglądu i ponownym przyjmowaniem uwag, - odrzucano wszystkie nieuwzględnione uwagi (z wyczerpującym uzasadnieniem) w formie rozstrzygnięcia uwag przez Prezydenta, które było udostępnione wszystkim zainteresowanym, a następnie w uchwale Rady Miasta Gdańska w sprawie uchwalenia planu. Zgłaszane do projektów planów zarzuty, protesty oraz uwagi związane z projektowaną Trasą Sucharskiego dotyczyły zajęcia gruntów prywatnych na cele komunikacyjne, odcięcia istniejących dojazdów do działek przez drogę wysokiej klasy, obniżenia wartości nieruchomości, uciążliwości oraz ustalonych linii zabudowy od strony projektowanej ulicy głównej. W ramach uwzględniania złożonych uwag wprowadzono niezbędne korekty w wyniku szczegółowych analiz przebiegu Trasy Sucharskiego, na terenie objętym miejscowymi planami, w tym Rudniki Błonia - Zachód, gdzie uwzględniając uwagi mieszkańców odsunięto Trasę na zachód od ul. Sitowie, umożliwiając maksymalną ochronę istniejącej zabudowy. Natomiast w planie miejscowym Rudniki – Błonia Trasa Sucharskiego na odcinku od węzła Błonia do Obwodnicy Południowej przebadano kilka wariantów przebiegu Trasy tak, aby w maksymalnym stopniu ochronić istniejące ogrody działkowe. Do okresu informowania społeczeństwa o planowanej Trasie Sucharskiego należy zaliczyć także przyjęcie podstawowych dokumentów określających politykę przestrzenną miasta i województwa: - 20 grudnia 2001 roku Rada Miasta Gdańska uchwaliła „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta Gdańska”, poprzedzone szerokimi konsultacjami społecznymi, - 30 września 2002 roku Sejmik Województwa Pomorskiego uchwalił „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego”, który wraz z prognozą oddziaływania na środowisko był poddany konsultacjom społecznym. Oba wymienione dokumenty planistyczne przewidywały realizację Trasy Sucharskiego jako elementu podstawowego układu komunikacyjnego miasta Gdańska. Na podstawie ustaleń przywołanych dokumentów strategicznych w latach 2002-2009 zostały uchwalone miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego dla całego przebiegu Trasy Sucharskiego omówione wcześniej. Jak już wspomniano plany te wraz z prognozami oddziaływania na środowisko podlegały procedurze wyłożenia do publicznego wglądu wraz z konsultacjami przed uchwaleniem przez Radę Miasta Gdańska, w trybie przepisów ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 172 Konsultacje społeczne W okresie listopad - grudzień 2007 roku zostały przeprowadzone konsultacje społeczne na temat środowiskowych aspektów przygotowania i realizacji planowanej Trasy Sucharskiego. Konsultacje były poprzedzone spotkaniami przedstawicieli samorządu miasta z mieszkańcami dzielnic Rudniki i Przeróbka i Letnica oraz artykułami, audycjami radiowymi i telewizyjnymi w lokalnych mediach. Natomiast w ramach omawianych wstępnych konsultacji przygotowano: materiały informacyjne, ankiety w formie drukowanej i cyfrowej opublikowane na stronie internetowej miasta Gdańska www.gdansk.pl oraz informacje dla mediów. Materiały informacyjne i ankiety przekazano bezpośrednio do Rad Osiedli Rudniki i Letnicy oraz za pośrednictwem Szkół Podstawowych: nr 22 przy ul. Suchej 29, nr 29 przy ul. Miałki Szlak 74, nr 61 przy ul. Siennej 26, oraz dwóch parafii rzymsko-katolickich. Ponadto mieszkańcom Rudnik, Przeróbki i Letnicy w otoczeniu planowanej trasy dostarczono bezpłatne egzemplarze gazety „Echo Miasta” z informacjami o planowanym przedsięwzięciu. W wyniku przeprowadzonej akcji ankietowej otrzymano 175 druków wypełnionych ankiet oraz 1 296 wypełnionych i przesłanych drogą elektroniczną odpowiedzi dotyczących planowanej Trasy Sucharskiego w Gdańsku. Główne konkluzje z konsultacji społecznych przeprowadzonych pod koniec 2007 roku były następujące: - Wyniki tego specjalnego sondażu opinii mieszkańców miasta wskazują, że zdaniem ankietowanych korzyści z budowy Trasy Sucharskiego odniosą wszyscy mieszkańcy Gdańska. - Konsultacje potwierdziły wysoki poziom społecznej akceptacji dla Trasy Sucharskiego, mimo artykułowanych wielu istotnych problemów przez ankietowanych. - Wysoki poziom kolizyjności niektórych fragmentów Trasy Sucharskiego według wyników ankiety, nie stwarza podstaw do prognozowania zagrożenia konfliktem społecznym na tle środowiskowym. Należy podkreślić, iż przedmiotem udziału społeczeństwa będzie również wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (z załącznikami, tym raportem o oddziaływaniu na środowisko) dla planowanej Trasy Sucharskiego - w ramach procedury oceny oddziaływania na środowisko prowadzonej przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska przed wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Analiza możliwych konfliktów społecznych Przebieg Trasy Sucharskiego na terenach miejskich jest zgodny z polityką przestrzenną oraz ustaleniami planów zagospodarowania przestrzennego. Trasa będzie przebiegała w Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 173 większości w nowym korytarzu komunikacyjnym. Potencjalnym źródłem konfliktu może być prowadzenie inwestycji w terenach zabudowanych oraz prowadzenie robót budowlanych, przemieszczanie mas gruntu, wycinka drzew i krzewów itp., a przede wszystkim prowadzeniem odwodnień i składowaniem materiałów budowlanych. Zidentyfikowano następujące aspekty społeczne związane z realizacją inwestycji: - ruch kołowy i kolejowy w czasie budowy będzie utrzymywany w sposób ciągły, bez zakłóceń; w tym celu przewiduje się budowę tymczasowych obiektów kolejowych; - w czasie budowy drogi rolnicy będą korzystać z objazdów; - w trakcie prac związanych z budową drogi obowiązywać będą opracowane w tym celu tymczasowe zasady organizacji ruchu, w ramach których zostaną wyznaczone i oznakowane przejścia dla pieszych; - emitowane w czasie transportu materiałów oraz pracy sprzętu: spaliny, drgania i hałas dotyczyć będą każdego etapu budowanej drogi; - wystąpią uciążliwości w komunikacji. Prowadzenie inwestycji drogowej może spowodować powstanie potencjalnych sytuacji konfliktowych związanych z: - koniecznością likwidacji zabudowy mieszkaniowej z wysiedleniami mieszkańców domów mieszkalnych, - obawą mieszkańców o pogorszenie warunków życia w strefie bezpośrednich oddziaływań trasy, - powstaniem bariery komunikacyjnej dla lokalnych powiązań funkcjonalnych, - przewidywanymi utrudnieniami w ruchu pieszym po zakończeniu budowy. Reasumując, planowana Trasa Sucharskiego lokalnie, okresowo spowoduje naruszenie interesów „osób trzecich”. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 174 14. Zalecenia dotyczące monitorowania stanu środowiska i analizy porealizacyjnej Monitoring Realizacja przedsięwzięcia nie wymaga monitorowania stanu środowiska. Wyjątek stanowi zalecona w rozdziale 8.6 weryfikacja hipotezy o ewentualnym przecinaniu przez odcinek stanowiący zadanie III Trasy Sucharskiego istotnego korytarza migracyjnego nietoperzy. Ewentualne zagrożenie dla nietoperzy nie będzie miało bezpośredniego związku z realizacją planowanej inwestycji (wzmocnienie nawierzchni), a jedynie z jej przyszłą eksploatacją (czyli prognozowanym zwiększeniem natężenia ruchu) i ograniczy się do gatunków nie będących przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 „Twierdza Wisłoujście”. Proponuje się przeprowadzenie ww. badań weryfikujących hipotezę o przecinaniu przez modernizowany odcinek drogi korytarza migracyjnego nietoperzy - przed oddaniem drogi (zadania III Trasy Sucharskiego) do użytkowania. W przypadku potwierdzenia hipotezy o istnieniu korytarza migracyjnego proponuje się wykonanie badań monitoringu potencjalnej śmiertelności nietoperzy tj. poszukiwania zabitych zwierząt na odcinku III zadania Trasy Sucharskiego – po pięciu latach od oddania drogi do użytkowania (istotne zagrożenie dla nietoperzy będzie mogło pojawić się dopiero w perspektywie 5-10 lat, wyłącznie w sytuacji, gdy sprawdzą się prognozy znaczącego wzrostu natężenia ruchu). W przypadku stwierdzenia istotnej śmiertelności nietoperzy na tym odcinku zarządca drogi powinien podjąć działania minimalizujące ryzyko kolizji nietoperzy z pojazdami (na przykład poprzez budowę minimalizujących ekranów powinna ochronnych). być następnie Skuteczność sprawdzona zastosowanych poprzez kolejny działań monitoring śmiertelności nietoperzy. Analiza porealizacyjna (dotyczy zadania I i II) Po oddaniu Trasy Sucharskiego do eksploatacji zaleca się wykonanie analizy porealizacyjnej w zakresie oddziaływania akustycznego. Po roku od oddania do użytkowania każdego z odcinków stanowiących zadania I i II - należy wykonać pomiary sprawdzające skuteczność zastosowanych ekranów akustycznych oraz poziom imisji hałasu drogowego i określić rzeczywisty zasięg oddziaływania akustycznego i wpływ eksploatacji układu drogowego na klimat akustyczny na granicy zabudowy mieszkaniowej oraz budynków szkolnych znajdujących się w otoczeniu Trasy. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 175 15. Wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki i luk we współczesnej wiedzy Dla zadań I i II niepewność prognozowania poziomu hałasu drogowego jest związana głównie z przyjętym średniogodzinnym natężeniem ruchu pojazdów samochodowych w porze dnia i nocy a zwłaszcza z przyjętym procentowym udziałem transportu ciężkiego w potoku ruchu, takim samym dla dnia i nocy. Z uwagi na brak prognozowanych natężeń ruchu osobno dla pory dnia i nocy, przyjęto, że natężenie ruchu w porze dnia będzie stanowiło 87% dobowego natężenia ruchu, a w porze nocy odpowiednio 13% dobowego natężenia ruchu. Przyjęto również, z braku szczegółowych danych, taki sam udział procentowy pojazdów ciężkich w potoku ruchu w porze dnia jak i w porze nocy. Dokładność obliczeń poziomu równoważnego dźwięku A w środowisku w strefie bezpośredniego oddziaływania drogi wynosi +/- 1 dB. 16. Podsumowanie i wnioski Planowana budowa Trasy Sucharskiego składa się z trzech zadań: zadanie I polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP - droga główna ruchu przyspieszonego) o długości ok. 3 km; zadanie II polega na budowie drogi dwujezdniowej (klasy GP) o długości ok. 2,7 km; zadanie III polega na przebudowie nawierzchni istniejącej jednojezdniowej ulicy Sucharskiego (ulica klasy Z – droga zbiorcza) o długości ok. 2,7 km. W przypadku dwóch pierwszych zadań planowana jest budowa nowej drogi dwujezdniowej na terenie o zróżnicowanym zagospodarowaniu, a w przypadku trzeciego zadania planowana jest przebudowa (wzmocnienie) nawierzchni istniejącej drogi (bez zmiany trasy, bez budowy oświetlenia i bez budowy zatok autobusowych). Realizacja inwestycji nie ingeruje w obszary przyrodniczo cenne, obszary wodno-błotne, obszary leśne, obszary uzdrowiskowe lub o dużym znaczeniu kulturowym. Oszacowania wielkości i zasięgu wpływu planowanego przedsięwzięcia na środowisko dokonano w rozdziałach raportu dotyczących poszczególnych elementów środowiska. Wpływy w fazie budowy i likwidacji będą bezpośrednie, krótkotrwałe, o zasięgu lokalnym, odwracalne po zakończeniu okresu budowy lub likwidacji. W fazie eksploatacji wystąpią wpływy bezpośrednie, długotrwałe, o zasięgu lokalnym. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 176 Przedstawiony raport o oddziaływaniu na środowisko pozwala na sformułowanie następujących wniosków: Faza budowy i likwidacji • W fazie budowy i likwidacji w rejonie inwestycji pracować będą okresowo ciężkie i hałaśliwe maszyny i urządzenia. Prace budowlane nie będą powodować uciążliwości akustycznej poza terenem budowy. • Emisja zanieczyszczeń do powietrza spowodowana ruchem pojazdów samochodowych i ciężkiego sprzętu będzie miała charakter niezorganizowany i krótkotrwały, o zasięgu ograniczonym do terenu prac budowlanych. • W wyniku prac rozbiórkowych i budowlanych powstawać będą odpady z głównie z grupy o kodzie 17 - odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych. Faza eksploatacji • W rejonie analizowanej drogi stężenia zanieczyszczeń komunikacyjnych (tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów) będą niższe od dopuszczalnych poziomów i wartości odniesienia. • Najistotniejszym zanieczyszczeniem komunikacyjnym są tlenki azotu, stężenia tego zanieczyszczenia decydują zatem o zasięgu oddziaływania drogi. Stężenia pozostałych substancji będą śladowe (pomijalne). • Emisja zanieczyszczeń komunikacyjnych (emisja niezorganizowana) nie wymaga uzyskania pozwolenia na wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza, nie podlega również obowiązkowi zgłoszenia organowi ochrony środowiska. • Wyniki obliczeń równoważnego poziomu hałasu w otoczeniu zadania I i II projektowanej Trasy Sucharskiego pozwalają sformułować następujące wnioski: - Tereny najbliższej zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej oraz mieszkaniowousługowej po zastosowaniu ekranów akustycznych, w stopniu zadawalającym będą chronione przed hałasem drogowym pochodzącym od Trasy Sucharskiego, zarówno w porze dnia jak i nocy; wyjątek stanowi jeden budynek mieszkalny (Rys. 22), usytuowany w km 2+280, dla którego prognozowany równoważny poziom dźwięku A na rok 2035 może wynieść w porze nocy 53,0 dB na wysokości II kondygnacji budynek ten jest chroniony ekranem E1 o wysokości 6 m, niestety z uwagi na lokalizację tego budynku, nie ma technicznej możliwości całkowitej ochrony przed hałasem; - W perspektywie roku 2035 mogą wystąpić niewielkie przekroczenia hałasu w porze nocy od 0,3 dB do 3,3 dB na elewacji kilku budynków na wysokości II kondygnacji. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 177 Przekroczenia te mieszczą się w granicach błędu wynikającego z obowiązującego modelu obliczeniowego wg PN-ISO 9613-2. - Na terenach, na których są zlokalizowane szkoły (SP nr 29 i SP nr 61) hałas drogowy dla roku 2035 od Trasy Sucharskiego przekroczy wartości dopuszczalne (55 dB) nie więcej niż o 0,6 dB, co mieści się w granicach błędu prognozy. - Jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR paneli akustycznych oraz szkła akrylowego zastosowanego do projektowanych ekranów, powinien być większy od 24 dB (klasa B3 izolacyjności od dźwięków powietrznych) a wskaźnik oceny pochłaniania dźwięku DLα paneli akustycznych powinien być większy od 11 dB, co odpowiada klasie A4 właściwości pochłaniających paneli. Powierzchnia paneli przeźroczystych, odbijających ze szkła akrylowego nie powinna przekroczyć 20% całkowitej powierzchni ekranu. - Elementy wszystkich ekranów muszą spełniać wymagania polskich norm: PN-EN 1794-1:2005 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe. Wymagania pozaakustyczne. Część 1: Właściwości mechaniczne i stateczność i PN-EN 14388:2005 Systemy redukujące hałas. Specyfikacja wraz z poprawką (PN-EN 14388:2005/AC) oraz posiadać znak CE. • Z przeprowadzonych obliczeń hałasu w otoczeniu zadania III wynika, że można uznać planowaną inwestycję za nieuciążliwą akustycznie dla środowiska. • Uwzględniając wykonane obliczenia oddziaływania elektromagnetycznego nie ma przeciwwskazań do przebudowy istniejących odcinków linii elektroenergetycznych 110 kV i 400 kV kolidujących z budową Trasy Sucharskiego w Gdańsku. • Z przeprowadzonej analizy oddziaływania elektromagnetycznego wynika, że przewody robocze linii napowietrznych 400 kV powinny być na wysokości minimum około 10 m od poziomu terenu - należy to potraktować jako zalecenie dla rozwiązań technicznych projektu budowlanego oraz projektu wykonawczego. • Planowany system odwodnienia drogi zapewni sprawny odpływ wód opadowych oraz przyjęcie spływu z deszczu nawalnego. • Projektując system odprowadzenia wód opadowych z Trasy Sucharskiego należy: - w celu intensyfikacji procesu samooczyszczania należy zaprojektować rowy z warstwą humusu co najmniej 20 cm na powierzchni dna i skarp oraz z pokrywą trawiastą, - zastosować przegrody (zastawki) na rowach drogowych odcinających dopływ do odbiornika - przed wprowadzeniem do odbiornika (rowy i kanały melioracyjne) przewidzieć budowę osadników i separatorów. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 178 • Rowy drogowe oraz osadniki i separatory zapewnią wysoką skuteczność zatrzymania zawiesiny i zanieczyszczeń jej towarzyszących. Nie przewiduje się negatywnego wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne zarówno podczas normalnej eksploatacji drogi jak i podczas sytuacji awaryjnej. • Projektowana przebudowa systemu melioracyjnego zapewnia brak negatywnego wpływu na stosunki wodne w rejonie lokalizacji inwestycji. • W związku z eksploatacją drogi oraz konserwacją rowów drogowych wytwarzane będą odpady. Planowane przedsięwzięcie przy prawidłowo prowadzonej gospodarce odpadami nie stwarza zagrożenia dla środowiska. • W rejonie projektowanej Trasy Sucharskiego problem kolizji dotyczy drobnych zwierząt i zastosowanie zabezpieczeń może dotyczyć właściwie tylko płazów, gadów i ssaków. Wstępne rozeznania wskazują, że populacje tych zwierząt na tym terenie są raczej niewielkie pod względem liczebnym. Niemniej jednak zaleca się wykonanie czterech przejść dla płazów i drobnych zwierząt - dwóch na odcinku Zadania I i dwóch na odcinku Zadania II. W rejonie zadania III płazów zasadniczo się nie spotyka, a wszystkie inne drobne ssaki i gady występują w populacjach szczątkowych, dlatego budowa zabezpieczeń nie wydaje się celowa. • Najbliższym obszarem objętym ochroną, wchodzącym w skład sieci Natura 2000 jest obszar specjalnej ochrony ptaków „Zatoka Pucka” PLB 220005, który znajduje się w odległości ok. 0,15-2 km na północ i wschód od ulicy Sucharskiego oraz obszar ochrony siedlisk PLH 220030 „Twierdza Wisłoujście” (ustanowiony ze względu na ochronę nietoprzy) w odległości ok. 0,3 km na zachód od inwestycji. Lokalizacja przedsięwzięcia w rejonie istniejącej zabudowy i infrastruktury portowo-przemysłowej, w powiązaniu z istniejącym układem komunikacyjnym oraz rodzaj przedsięwzięcia i lokalny zasięg oddziaływania na środowisko wykluczają możliwość negatywnego wpływu na gatunki dla których wyznaczono ww. obszary Natura 2000. • Inwestycja nie będzie miała negatywnego wpływu na krajobraz ani na obiekty zabytkowe. • Planowane przedsięwzięcie nie wprowadza szczególnego zagrożenia sytuacjami awaryjnymi. Należy podkreślić, że przebudowa i modernizacja nawierzchni zdecydowanie wpłynie na wzrost bezpieczeństwa ruchu, a więc na zmniejszenie ilości sytuacji awaryjnych. • Realizacja przedsięwzięcia nie spowoduje skutków transgranicznych ani w czasie normalnej eksploatacji, ani w razie ewentualnej awarii. • Realizacja przedsięwzięcia nie wymaga monitorowania stanu środowiska, z wyjątkiem zaleconej werfikacji hipotezy o przecinaniu przez omawiany odcinek Trasy Sucharskiego istotnego korytarza migracyjnego nietoperzy. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 179 • Realizacja inwestycji nie wymaga ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania. Podsumowując, planowane przedsięwzięcie ma niewielki wpływ na środowisko, ograniczony do rejonu inwestycji. Obowiązujące przepisy i wymagania z zakresu ochrony środowiska będą spełnione. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com 180 ZAŁĄCZNIKI Zał. 1 - Postanowienie Regionalny Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 09.02.2010 r. znak RDOŚ-22-WOO.6670/82-10/09/10/KP o obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko i sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko Zał. 2 - Trasa Sucharskiego zadanie I – Przekroje normalne – odcinek zamiejski / drogowy i odcinek miejski / uliczny Zał. 3a,b - Trasa Sucharskiego zadanie II – Przekroje normalne - odcinek uliczny i odcinek drogowy Zał. 4a,b - Trasa Sucharskiego zadanie III - Przekroje półuliczne KR5 i KR4 Zał. 5 - Trasa Sucharskiego zadanie III - Kartogramy dobowych natężeń ruchu i struktura rodzajowa pojazdów (źr. 3.4) Zał. 6 - Trasa Sucharskiego zadania I, II, III – Obliczenia współczynników emisji jednostkowej zanieczyszczeń do powietrza Zał. 7 - Trasa Sucharskiego zadanie III – dane wejściowe i obliczenia jednostkowej mocy akustycznej dla źródła liniowego Zał. 8 Wpływ pola elektromagnetycznego na środowisko - przebudowy linii napowietrznych 110kV i 400kV kolidujących z budową projektowanej Trasy Sucharskiego Zał. 9 - Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” dla zadania I Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Zał. 10 - Rysunki z opracowania „Inwentaryzacja zieleni i gospodarka istniejącą zielenią” dla zadania II Trasy Sucharskiego - „Europrojekt Gdańsk” Sp. z o.o. październik 2009 Zał. 11 - Rysunki z opracowania „Projekt gospodarki drzewostanem” - dla zadania III Trasy Sucharskiego – „Biuro Inżynierii Komunikacyjnej” ; ” Kontrakt” Gdańsk kwiecień 2010. Biuro Projektów EKO-MAR 81-831 Sopot, ul. Andersa 28/1, tel./fax (058) 551-77-26 www.eko-mar.com