vademecum - Katalog Inżyniera

Transkrypt

BUDOWNICTWO DROGOWE I KOLEJOWE
ISSN 2353-5261
edycja
2015
mie
si ę c z
n
ik
po
leca
Budownictwo drogowe i kolejowe
VADEMECUM
Wydawnictwo Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa Sp. z o.o.
2015
Szanowni Państwo,
Koleżanki i Koledzy
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP patronuje
publikacji „VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe”.
Zachęcamy do korzystania z pierwszej edycji tego czasopisma
w Waszej pracy zawodowej, tak potrzebnej w dzisiejszych czasach.
Wszyscy już wiemy, że gospodarkę najlepiej pobudzać poprzez
inwestycje w transport. Po wieloletnim okresie stagnacji nastąpiła
wreszcie korzystna koniunktura dla budownictwa w branżach
związanych z komunikacją drogową i kolejową. Unijne wsparcie
projektów komunikacyjnych pozwoliło na realizację wielkich
inwestycji, które już w dużym zakresie poprawiły mobilność
użytkowników dróg i jakość przewozów kolejowych – zarówno
pasażerskich, jak i towarowych. Kolejne przedsięwzięcia są w trakcie
realizacji lub zostały ujęte w planach nowej perspektywy unijnego
współfinansowania projektowanych inwestycji.
Dla ułatwienia i usprawnienia działania środowiska inżynierów
i techników w branżach drogowej i kolejowej opracowane zostało
niniejsze wydawnictwo. Polecamy jego lekturę i korzystanie
z zawartych w treści informacji branżowych.
Życzymy jednocześnie sukcesów zawodowych oraz osobistej
satysfakcji z wykonywania samodzielnych funkcji technicznych
w budownictwie drogowym i kolejowym, a także w branżach
pokrewnych i współpracujących z nimi.
Janusz Dyduch
Prezes
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej
4
Vademecum
edycja 2015
BUDOWNICTWO DROGOWE I KOLEJOWE
wYdAwc
A A
Awc
WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY
INŻYNIERÓW BUDOWNICTWA Sp. z o.o.
00-924 Warszawa
ul. Kopernika 36/40, lok. 110
tel. 22 551 56 00, faks 22 551 56 01
www.inzynierbudownictwa.pl
www.vademecuminzyniera.pl
www.kataloginzyniera.pl
[email protected]
Szanowni Państwo,
Z przyjemnością przekazuję w Państwa ręce pierwsze wydanie
VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe. W ostatnich
latach w budownictwie infrastrukturalnym wiele się zmieniło,
a mając na uwadze dotacje unijne należy sądzić, że w dalszym
ciągu będziemy mogli obserwować wzrost inwestycji
w tym sektorze gospodarki. Powstają nowe drogi i autostrady,
a linie kolejowe są modernizowane. Taka sytuacja powoduje,
że firmy chcąc dopasować się do zmieniającego się rynku
opracowują i wdrażają nowe produkty i technologie.
W VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe
przedstawiamy firmy, które działają właśnie w tej sferze
budownictwa. Zajmują się one m.in. geotechniką, badaniami
i produkcją nawierzchni drogowych, ich odpowiednim
zabezpieczaniem i wzmacnianiem, a także produkcją
prefabrykatów dla infrastruktury kolejowej. W dziale
Kompendium wiedzy znajdują się artykuły poświęcone
asfaltom drogowym, modernizacji obiektów kolejowych,
a także wytycznym doboru drogowych barier ochronnych
oraz wybranym metodom wzmacniania podłoża
w budownictwie komunikacyjnym.
VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe zostało
objęte patronatem Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa,
a także Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji
Rzeczypospolitej Polskiej.
Zachęcam Państwa również do odwiedzenia naszej strony
internetowej www.vademecuminzyniera.pl, na której dostępne
będą artykuły zawarte w tej publikacji, a także e-wydanie
VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe.
Prezes zarządu:
Jaromir Kuśmider
redAkcjA
Redaktor naczelna:
Anna Dębińska
Redaktor prowadzący:
Piotr Bień
Redaktorzy:
Aneta Małek
Justyna Mioduszewska
Projekt graficzny:
Jolanta Bigus-Kończak
Skład i łamanie:
Jolanta Bigus-Kończak
Grzegorz Zazulak
Biuro reklAMY
Szef biura reklamy:
Dorota Błaszkiewicz-Przedpełska
– tel. 22 551 56 27
[email protected]
Zespół:
Martyna Brzezicka – tel. 22 551 56 07
[email protected]
Natalia Gołek – tel. 22 551 56 26
[email protected]
Dorota Malikowska – tel. 22 551 56 06
[email protected]
Małgorzata Roszczyk-Hałuszczak
– tel. 22 551 56 11
[email protected]
Monika Zajko – tel. 22 551 56 20
[email protected]
zdjęciA nA okłAdce
Fotolia.com: Fexel, Mykola Mazuryk,
dannyacres, Marina Ignatova, Val Thoermer,
skynet
miesięcz
ole
p
nAkłAd
3500 egz.
nik
druk
CGS Drukarnia Sp. z o.o.
Print Management: printCARE
Anna Dębińska
Redaktor naczelna
– Redakcja Katalogów
ca
Materiałów niezamówionych Redakcja nie zwraca. Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim. Przedruk i wykorzystywanie opublikowanych materiałów
w całości lub we fragmencie może odbywać się wyłącznie po wcześniejszym uzyskaniu pisemnej zgody od Wydawcy.
Artykuły zamieszczone w „VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe” w dziale Kompendium wiedzy prezentują stanowiska, opinie i poglądy ich Autorów.
Wszystkie reklamy oraz informacje zawarte w artykułach i prezentacjach zamieszczone w „VADEMECUM Budownictwo Drogowe i Kolejowe” w działach:
Firmy, Produkty, Technologie oraz Przegląd Produktów i Realizacji, Wypowiedzi Ekspertów, a także w Indeksie firm pochodzą od firm i Wydawnictwo
Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa Sp. z o.o. nie ponosi za nie odpowiedzialności.
Patr
on
at
kompendium
wiedzy
Asfalty drogowe, dr inż. Wojciech Bańkowski
Modernizacja kolejowych obiektów inżynieryjnych,
dr hab. inż. Tomasz Siwowski, prof. PRz
Wytyczne doboru drogowych barier ochronnych,
dr inż. Beata Stankiewicz
Wybrane metody wzmacniania podłoża,
mgr inż. Beata Gajewska, dr inż. Cezary Kraszewski
Kompendium wiedzy
Asfalt jest powszechnie stosowanym materiałem budowlanym,
wykorzystywanym przede wszystkim jako spoiwo. Pierwsze
zastosowania asfaltu w budownictwie miały miejsce
w Mezopotamii 800-600 lat p.n.e. Używany był do łączenia
mozaiki, cegieł w budynkach. Z tego okresu pochodzi również
pierwsza droga do Babilonu i most na Eufracie wybudowane
z użyciem asfaltu [1]. Podstawowymi cechami, które decydują
o przydatności asfaltów w drogownictwie jest odporność
na działanie wody oraz właściwości termoplastyczne.
dr inż. Wojciech Bańkowski
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
asfalty Drogowe
Terminologia
Asfalt drogowy
Asfalt specjalny
Asfalt jest lepiszczem, który podgrzany do
Asfalt drogowy tzw. zwykły jest stosowa-
Asfalt specjalny produkowany jest w celu
odpowiednio wysokiej temperatury mięknie
ny do otaczania kruszywa i/lub destruktu
uzyskania specyficznych właściwości. Wy-
i upłynnia się, natomiast po schłodzeniu –
asfaltowego oraz wykorzystywany głów-
różniamy w tej grupie asfalty twarde (o pe-
jego lepkość zwiększa się i staje się ciałem
nie w budowie i utrzymaniu nawierzchni
netracji nie wyższej niż 25 x 0,1 mm, prze-
stałym. Obecnie jest on podstawowym skład-
drogowych. Klasyfikowane są wg normy
znaczone do betonu asfaltowego o wysokim
nikiem
mineralno-asfaltowych
PN-EN 12591 [3]. Asfalty przeznaczone do
module sztywności) oraz wielorodzajowe
(MMA) stosowanych do budowy nawierzchni
mieszanek mineralno-asfaltowych klasyfi-
charakteryzujące się mniejszą wrażliwością
asfaltowych. Zgodnie z klasyfikacją podaną
kowane są wg penetracji w temp. +25oC.
termiczną w stosunku do asfaltów drogo-
w normie PN-EN 12597 [2] asfalty te zalicza-
Wymagania zgodne z Załącznikiem Krajo-
wych, które są produktami pośrednimi mię-
ją się grupy asfaltów naftowych. Należy do
wym NA do normy PN-EN 12591 przedsta-
dzy asfaltem drogowym a modyfikowanym
nich zaliczyć asfalty drogowe, drogowe spe-
wiono w tablicy 1.
(nie zawierają polimerów, technologia ich
mieszanek
cjalne i modyfikowane polimerami (rys. 1).
produkcji opracowywana jest w rafineriach).
▲ Rys. 1. Klasyfikacja asfaltów naftowych
8
Vademecum
edycja 2015
Kompendium wiedzy
▼ Tablica 1. Wymagania dotyczące asfaltów drogowych do MMA [3]
Rodzaj asfaltu drogowego
Właściwość
Metoda
badania
Jednostka
20/30
35/50
50/70
70/100
Penetracja w temp. +25oC
PN-EN 1426
0,1 mm
20-30
35-50
50-70
70-100
Temperatura mięknienia
PN-EN 1427
C
55-63
50-58
46-54
43-51
%
≥ 55
≥ 53
≥ 50
o
Odporność na starzenie
w temp. +163oC (RTFOT)
Pozostała penetracja
PN-EN
12607-1
Wzrost temperatury mięknienia
C
Zmiana masy
(wartość bezwzględna)
a)
≤9
%
Temperatura zapłonu
PN-EN ISO
2592
Rozpuszczalność
PN-EN 12592
%
Temperatura łamliwości Fraassa
PN-EN 12593
o
≥ 46
≤8
o
≤ 0,5
C
≤ 0,8
≥ 240
o
≥ 230
≥ 99
C
NR
≤ -5
a)
≤ -8
≤ -10
NR – No Requirement (brak wymagań)
Asfalty twarde objęte są normą PN-EN
Asfalt modyfikowany polimerem
odporności na koleinowanie, odporności
łącznik Krajowy NA. Jednak zgodnie
Asfalt modyfikowany polimerem tzw. poli-
zmęczeniowej, odporności na starzenie.
z Wymaganiami Technicznymi WT-2 2014
meroasfalt to asfalt, którego właściwości
Na poziomie cech lepiszczy dąży się do
[23] nie przewiduje się stosowania takich
reologiczne zostały zmodyfikowane w pro-
zwiększenia zakresu temperaturowego lep-
asfaltów do MMA w Polsce. Wymagania
dukcji przez dodanie jednego lub kilku po-
kosprężystości. Zakres ten definiowany jest
dla asfaltów wielorodzajowych zamiesz-
limerów organicznych. Celem stosowania
przez temperaturę łamliwości wg Fraassa
czone są w Załączniku Krajowym do nor-
polimeroasfaltów jest poprawa właściwości
oraz temperaturę mięknienia i jest nazywany
my PN-EN 13924-2 [5] (tablica 2).
funkcjonalnych nawierzchni asfaltowych:
temperaturowym zakresem plastyczności.
13924 [4], do której opracowano Za-
na pękanie niskotemperaturowe, trwałości
▼ Tablica 2. Wymagania dotyczące asfaltów wielorodzajowych do MMA [5]
Rodzaj asfaltu wielorodzajowego
Metoda
badania
Właściwość
Jednostka
o
Penetracja w temp. +25 C
PN-EN 1426
PN-EN 1427
Odporność na starzenie
w temp. +163oC
PN-EN
12607-1
MG 20/30-64/74
MG 35/50-57/69
MG 50/70-54/64
wymaganie
klasa
wymaganie
klasa
wymaganie
klasa
0,1 mm
20-30
2
35-50
3
50-70
4
C
64-74
4
57-69
1
54-64
2
2
o
PN-EN 1426
%
≥ 60
3
≥ 60
3
≥ 50
Wzrost temperatury mięknienia
PN-EN 1427
o
C
≤ 12
4
≤ 10
3
≤ 10
%
< 0,5
1
< 0,5
1
< 0,5
1
–
od +0,3
do +2,0
3
od +0,3
do +2,0
3
od +0,3
do +2,0
3
C
≥ 250
4
≥ 250
4
≥ 250
4
Zmiana masy
Indeks penetracji
PN-EN 13924-2
(zał. A)
EN ISO 2592
o
a)
a)
3
a)
Rozpuszczalność
PN-EN 12592
%
≥ 99
2
≥ 99
2
≥ 99
2
Temperatura łamliwości Fraassa
PN-EN 12593
o
C
≤ -8
2
≤ -15
4
≤ -17
5
Lepkość dynamiczna
w temp. +60oC
PN-EN 12596
Pa∙s
≥ 1500
5
≥ 1500
5
≥ 1500
5
Lepkość dynamiczna
w temp. +135oC
PN-EN 12595
mm2/s
NRb)
0
NRb)
0
NRb)
0
a)
Zmiana masy może być wartością ujemną
b)
edycja 2015
Vademecum
9
10
Vademecum
edycja 2015
NRa)
TBR
%
%
C
PN-EN 1427
PN-EN 13589
PN-EN 13703
PN-EN 12607
PN-EN 12607
PN-EN 1426
PN-EN 12607
PN-EN 1427
EN ISO 2592
PN-EN 12593
PN-EN 13398
PN-EN 13398
PN-EN 14023
PN-EN 13399
PN-EN 1427
PN-EN 13399
PN-EN 1426
PN-EN 12607-1
PN-EN 1427
Siła rozciągania
w duktylometrze
(50 mm/min)
Zmiana masy
po starzeniu
w temp. +25oC
po starzeniu
Wzrost temperatury
mięknienia
po starzeniu
Temperatura łamliwości
Nawrót w temp. +25 C
sprężysty w temp. +10oC
Zakres plastyczności
Stabilność
magazynowania – różnica
temperatury mięknienia
Stabilność
magazynowania – różnica
penetracji
Spadek temperatury
mięknienia po starzeniu
a)
≤ -5
NRa)
≥ 50
TBRb)
NRa)
≤5
b)
TBR – wartość deklarowana
%
PN-EN 13398
b)
%
C
o
0,1 mm
C
o
o
≥ 60
≥ 235
o
C
≤8
≥ 60
≤ 0,5
C
o
C
o
%
% m/m
J/cm2
≥2
(+10oC)
≥ 65
C
o
10-40
0,1 mm
PN-EN 12607-1
Nawrót
w temp. +25oC
sprężysty
po
w temp. +10oC
starzeniu
o
PN-EN 1426
zakres
0
4
1
0
2
1
0
4
3
3
2
7
3
6
5
2
klasa
PMB 10/40-65
Penetracja
w temp. +25oC
Jednostka
Metoda
badania
Właściwość
▼ Tablica 3. Wymagania dotyczące asfaltów modyfikowanych polimerami do MMA
NRa)
≥ 50
TBRb)
NRa)
≤5
TBR
b)
NRa)
≥ 60
≤ -10
≥ 235
≤8
≥ 60
≤ 0,5
≥2
(+10oC)
≥ 60
25-55
zakres
0
4
1
0
2
1
0
4
5
3
2
7
3
6
6
3
klasa
PMB 25/55-60
NRa)
≥ 50
TBRb)
NRa)
≤5
TBR
b)
NRa)
≥ 70
≤ -15
≥ 235
≤8
≥ 60
≤ 0,5
≥3
(+5oC)
≥ 55
45-80
zakres
0
4
1
0
2
1
0
3
7
3
2
7
3
2
7
4
klasa
PMB 45/80-55
Rodzaj asfaltu
NRa)
≥ 60
TBRb)
NRa)
≤5
TBR
b)
NRa)
≥ 80
≤ -15
≥ 235
≤8
≥ 60
≤ 0,5
≥2
(+10oC)
≥ 65
45-80
zakres
0
3
1
0
2
1
0
2
7
3
2
7
3
6
5
4
klasa
PMB 45/80-65
NRa)
≥ 60
TBRb)
NRa)
≤5
TBR
b)
NRa)
≥ 70
≤ -15
≥ 235
≤ 10
≥ 60
≤ 0,5
≥3
(+5oC)
≥ 60
65-105
zakres
0
3
1
0
2
1
0
3
7
3
3
7
3
2
6
6
klasa
PMB 65/105-60
Kompendium wiedzy
Kompendium wiedzy
Im wyżej położona warstwa asfaltowa, tym
Asfalty WMA
gorąco w danej temperaturze szczególnie,
asfaltu. Są szczególnie zalecane do warstw
Asfalty WMA są przeznaczone do MMA na
ratura zagęszczania. Mieszanki na ciepło
ścieralnych, a w niektórych przypadkach
ciepło. Mieszanki mineralno-asfaltowe na
mogą być więc stosowane w mniej korzyst-
i wiążących. W zastosowaniu do warstwy
ciepło (WMA – z ang. warm mix asphalt) to
nych warunkach atmosferycznych, kiedy
podbudowy wykorzystuje się je do popra-
stosunkowo nowa technologia w Polsce,
ulegają szybszemu wystudzeniu. Dzięki
wy trwałości zmęczeniowej. Warto również
która w ostatnich latach jest coraz częściej
temu możliwe jest wydłużenie sezonu ro-
zauważyć na szczególne cechy lepkości
stosowana. Stanowi technologię pośrednią
bót
asfaltu modyfikowanego, która w niewiel-
pomiędzy mieszankami na gorąco, w któ-
odległości transportu mieszanki mineral-
kim stopniu zmienia się w zakresie od -20
rych obniżenie lepkości asfaltu (upłynnienie)
no-asfaltowej z wytwórni do miejsca wbu-
do +80oC. W temperaturze +60oC lepkość
jest uzyskiwane przez wysoką temperaturę
dowania. Mieszanki na ciepło mogą być
polimeroasfaltu jest kilkukrotnie wyższa niż
(w zależności od rodzaju asfaltu wynosi ona
również stosowane w warunkach, gdy czas
asfaltu zwykłego o tej samej penetracji.
od +150 do +195oC, a w przypadku mie-
wykonania robót jest bardzo ograniczony
Jednocześnie w wyższych temperaturach
szanki typu asfalt lany może wynosić na-
np. na lotniskach. Niższe temperatury tech-
lepkość szybko spada powodując, że tem-
wet +230oC [7]), a mieszankami na zimno,
nologiczne oznaczają krótszy czas potrzeb-
peratury technologiczne produkcji i wbudo-
gdzie efekt ten uzyskiwany jest przez wy-
ny do ostygnięcia nawierzchni przed odda-
wania mogą być nawet niższe niż w przy-
tworzenie emulsji wodno-asfaltowej (rys. 2).
niem do ruchu. Za przykład może posłużyć
padku asfaltów drogowych [22].
Podstawowym warunkiem dla mieszanek
przebudowa nawierzchni na lotnisku we
Do modyfikacji asfaltów stosuje się najczę-
WMA jest zachowanie właściwości i zalet
Frankfurcie w roku 2005, gdzie do wymiany
ściej elastomery SBS, rzadziej plastomery
mieszanek w technologii na gorąco. Nato-
poszczególnych odcinków pasa startowe-
EVA uzyskując w ten sposób odpowiednio
miast pierwszą korzyścią z ich stosowania
go wystarczyło zaledwie 7,5 godziny [11].
elastomeroasfalt lub plastomeroasfalt. Ela-
jest obniżenie temperatury produkcji o co
Stosowanie technologii „na ciepło” jest rów-
stomeroasfalty charakteryzują się szerokim
najmniej +30oC. Dzięki temu uzyskiwane
nież wykorzystywane przy produkcji MMA
zakresem plastyczności, sprężystością na-
są oszczędności na zużyciu paliwa [8].
z dodatkiem destruktu [7, 11].
tychmiastową i wysokim nawrotem spręży-
Korzystne są również efekty środowisko-
Ostatnią nowością na polskim rynku są as-
stym. Poprawiają zarówno odporność na
we z uwagi na zmniejszoną emisję gazów
falty drogowe, które umożliwiają produkcję
koleinowanie, jak i trwałość zmęczeniową
cieplarnianych i oparów na poziomie około
i wbudowanie mieszanek mineralno-as-
oraz podatność na pękanie niskotempera-
20% [9]. Niższa temperatura i mniej inten-
faltowych w technologii na ciepło [12] bez
turowe. W odróżnieniu plastomeroasfalty
sywne opary wpływają na lepszy komfort
konieczności stosowania dodatków. Są to
mają większy udział odkształcenia trwałego
pracy robotników drogowych i zmniejszają
asfalty rodzaju 20/30, 35/50 i 50/70, a więc
i większą sztywność w wysokiej temperatu-
chwilową uciążliwość dla ludzi przebywają-
są klasyfikowane jako podstawowe asfalty
rze. Nie poprawiają odporności na pękanie
cych w otoczeniu robót [10]. Druga korzyść
drogowe „zwykłe” wg normy PN-EN 12591.
w niskich temperaturach.
to lepsza urabialność i zagęszczalność przy
Efekt osiągany jest dzięki wprowadzeniu
Wymienione wyżej definicje asfaltów wynikają
wbudowaniu mieszanki. Mieszanka mine-
do asfaltu specjalnych substancji che-
z klasyfikacji i zapisów normy PN-EN 12597
ralno-asfaltowa na ciepło będzie łatwiej się
micznych, które poprawiają efektywność
[2], natomiast na rynku dostępne są również
rozkładać i zagęszczać niż mieszanka na
mieszania i urabialność przez zmniejszenie
większy powinien być zakres plastyczności
gdy jest ona niższa niż optymalna tempe-
nawierzchniowych
oraz
wydłużenie
inne asfalty, które nie są tam wymienione.
Należy tu wymienić asfalty do mieszanek na
ciepło (WMA), asfalty wysokomodyfikowane
(HiMA) oraz polimeroasfalt modyfikowany
gumą (CR). Tego rodzaju nowe rozwiązania
technologiczne powstają w odpowiedzi na
zwiększające się wymagania pod względem
technicznym, ekonomicznym oraz ekologicznym w zakresie budownictwa drogowego. Technologie te są bardzo obiecujące,
czego dowodem są wdrożenia oraz ujęcie
możliwości ich stosowania w dokumentach
technicznych. Asfalty wysokomodyfikowane oraz polimeroasfalty CR uwzględnione
zostały w Załączniku Krajowym do normy
PN-EN 14023 [6]. Możliwość ich stosowania,
jak również asfaltów WMA, została zapisana
również w wymaganiach technicznych wydanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad [23].
▲ Rys. 2. Orientacyjny podział mieszanek w zależności od temperatury produkcji
i zużycia paliwa [8]
edycja 2015
Vademecum
11
Kompendium wiedzy
napięcia powierzchniowego na granicy as-
Składa się z asfaltu drogowego 50/70 lub
Na rynku polskim w największych rafineriach
falt-kruszywo. Asfalty WMA charakteryzują
70/100 oraz zwulkanizowanej gumy che-
dostępne są trzy rodzaje asfaltów wysoko-
się lepszą przyczepnością w stosunku do
micznie i fizycznie związanej z lepiszczem,
modyfikowanych: 25/55-80, 45/80-80 oraz
asfaltów zwykłych, co jest szczególnie wi-
a także z odpowiednich wypełniaczy i ole-
65/105-80. Możliwość ich stosowania wynika
doczne w przypadku skał kwaśnych jak
jów. Ostatnią nowością na rynku są poli-
z zapisów Załącznika Krajowego do normy
np. granit. Wyniki badań wodoodporności,
meroasfalty modyfikowane gumą typu CR
PN-EN 14023 oraz z dokumentu WT-2 2014
które są powiązane z adhezją, wskazują, że
(z ang. crumb rubber). Są one wytwarzane
[23]. Ten ostatni dokument wskazuje zasto-
w przypadku niektórych skał można nawet
metodą terminalową „na mokro” w rafinerii.
sowanie tych asfaltów w zależności od prze-
zrezygnować ze stosowania dodatkowych
Z punktu widzenia producenta mieszanki
znaczania (rodzaj warstwy) i kategorii ruchu.
środków adhezyjnych. Temperatury tech-
jest to najprostsza metoda, która nie wy-
Z uwagi na szczególne właściwości tych
nologiczne z asfaltami WMA mogą zostać
maga dodatkowych zabiegów czy instala-
asfaltów są one zasadniczo przeznaczone
obniżone o +30oC. Dodatkowo przepro-
cji, poza koniecznością mieszania asfaltu
do nawierzchni o zwiększonym obciążeniu
wadzone badania wykazały, że możliwe
w zbiorniku. Dostępne są asfalty rodzaju
ruchem. Prace rozwojowe [24] wykazały
jest efektywne zastosowanie tych asfaltów
25/55-60 CR oraz 45/80-55 CR. Pierwszy
znaczną poprawę właściwości niskotempe-
w produkcji mieszanek z użyciem destruk-
z nich dedykowany jest do warstwy pod-
raturowych asfaltu (temperatura łamliwości,
tu (granulatu) pochodzącego w recyklingu
budowy i wiążącej, a w szczególności do
temperatura krytyczna wg PG) oraz miesza-
nawierzchni asfaltowej nawet w ilości 50%.
betonu asfaltowego o wysokim module
nek mineralno-asfaltowych. Bardzo korzyst-
Jest to efektem dobrej urabialności oraz ob-
sztywności. Natomiast asfalt 45/80-55 CR
ne wyniki uzyskano również w badaniach
niżenia temperatur technologicznych.
przeznaczony jest to mieszanek do war-
zmęczeniowych DSR (Dynamic Shear Rhe-
stwy ścieralnej, w szczególności typu SMA
ometer) asfaltu oraz mieszanek metodą bel-
Polimeroasfalty CR
i BBTM. Badania laboratoryjne polimeroas-
ki czteropunktowo zginanej. Jednocześnie
faltów CR wykazały, że spełniają one wy-
poprawie w stosunku do polimeroasfaltów
Polimeroasfalty CR są asfaltami modyfiko-
magania normy PN-EN 14023 dotyczącej
uległa odporność na deformacje trwałe, co
wanymi polimerem z dodatkiem miału gu-
polimeroasfaltów i mogą być stosowane do
wykazały wyniki górnej temperatury krytycz-
mowego. Historia stosowania gumy w na-
mieszanej mineralno-asfaltowych [19, 20].
nej wg PG, MSCR (Multiple Stress Creep
wierzchniach asfaltowych sięga aż 1840 r.,
W badaniach mieszanek mineralno-asfalto-
Recovery) i koleinowania mieszanek mine-
kiedy odnotowano pierwsze zastosowania
wych typu beton asfaltowy o wysokim mo-
ralno-asfaltowych. Tak dobre właściwości
kauczuku naturalnego jako modyfikatora
dule sztywności wykazano istotną poprawę
predysponują do stosowania nie tylko w na-
asfaltu [13]. Niemal sto lat później odnoto-
niektórych właściwości w porównaniu do
wierzchniach najwyższych kategorii ruchu,
wano pierwsze zastosowanie gumy z zuży-
zastosowania polimeroasfaltu bez dodatku
ale również w nawierzchniach długowiecz-
tych opon samochodowych do modyfikacji
gumy [21]. W szczególności dotyczy to od-
nych, projektowanych na 30-50 lat.
asfaltu w USA, a w latach połowie lat 60.
porności na pękanie niskotemperaturowe
Charles McDonald (USA, Arizona) opraco-
i trwałości zmęczeniowej, przy zachowaniu
wał metodę „na mokro” modyfikacji asfaltu
odporności na koleinowanie.
Przeznaczenie asfaltów zależy od kategorii
gumą [14, 15]. W metodzie tej rozdrobniony
Asfalty wysokomodyfikowane
ruchu i warstwy nawierzchni. W tablicy 4
cjalnej instalacji, co pozwala wprowadzić na-
Asfalty wysokomodyfikowane (HiMA) są
nek mineralno-asfaltowych wg Wymagań
wet 20% granulatu. W ten sposób uzyskane
szczególną
Technicznych WT-2 2014 [23].
lepiszcze w istotnym stopniu przejmuje war-
W Polsce najczęściej do modyfikacji asfal-
tościowe cechy gumy. Obecnie ta metodą
tów stosuje się elastomery typu SBS (sty-
dość szeroko upowszechniła się w Stanach
ren-butadien-styren) [22]. W klasycznych
Zjednoczonych i jest do dzisiaj stosowana
polimeroasfaltach zawartość SBS nie prze-
1. Sybilski D., Czy asfalt jest szkodliwy
[16]. Metodą alternatywną jest metoda „na
kracza ilości 7,0% m/m. Zwiększenie zawar-
dla środowiska, Magazyn Autostrady
sucho”, w której granulat gumowy dozowa-
tości polimeru powoduje ryzyko zmniejsze-
ny jest bezpośrednio do kruszywa w mie-
nia stabilności (rozdzielenia fazy polimeru
szalniku otaczarki przed podaniem asfaltu.
i asfaltu) oraz zwiększenia lepkości powo-
Reakcja gumy z asfaltem jest znikoma.
dujące problemy podczas produkcji i wbu-
W istocie granulat gumowy jest składnikiem
dowywania. Jednak prace badawczo-ro-
– Wymagania dla asfaltów drogowych.
kruszywa w mieszance. Pomimo tego efekt
zwojowe prowadzone przez producentów
4. PN-EN 13924 Asfalty i lepiszcza asfalto-
modyfikacji właściwości fizyko-mechanicz-
i ośrodki naukowe doprowadziły ostatecznie
we – Wymagania dla asfaltów drogowych
nych asfaltu i mieszanki nie jest znaczący,
do uzyskania polimeroasfaltów o zwiększo-
natomiast jest stwierdzone zmniejszenie
nej ilości polimerów, nazywanych asfaltami
5. PN-EN 13924-2 Asfalty i lepiszcza asfal-
hałaśliwości nawierzchni [17]. Dostępna
wysokomodyfikowanymi. W takich asfaltach
towe – Zasady klasyfikacji asfaltów dro-
jest również technologia pośrednia tj. gra-
zmianie ulegają proporcje pomiędzy zawar-
gowych specjalnych – Część 2: Asfalty
nulat gumowy z dodatkiem asfaltu [18].
tością objętościową asfaltu i polimeru.
drogowe wielorodzajowe.
granulat gumowy mieszany jest na gorąco
z asfaltem w wysokiej temperaturze w spe-
12
Zastosowanie asfaltów
Vademecum
odmianą
edycja 2015
polimeroasfaltów.
przedstawiono zalecane asfalty do miesza-
Literatura
12/2009.
2.PN-EN 12597 Asfalty i produkty asfaltowe
– Terminologia.
3. PN-EN 12591 Asfalty i lepiszcza asfaltowe
twardych.
Kompendium wiedzy
▼ Tablica 4. Przeznaczenie lepiszczy asfaltowych wg WT-2 2014 [23]
Warstwa
Kategoria ruchu
Wyrób
KR 1-2
KR 3-4
KR 5-7
AC 16 P, AC 22 P
AC 16 P, AC 22 P, AC 32P,
AC WMS 16, AC WMS 22
AC 16 P, AC 22 P, AC 32P,
asfalt
50/70
35/50a), 50/70a), 20/30b),
PMB 25/55-60b), c), PMB 10/40-65b),
MG 35/50-57/69, MG 50/70-54/64
35/50a), 50/70a), 20/30b),
PMB 25/55-60b), c)
MG 35/50-57/69,
PMB 10/40-65b)
mieszanka
mineralno-asfaltowa
AC 11 W, AC 16 W
AC 16 W, AC 22 W,
AC 16 W, AC 22 W,
asfalt
50/70, MG 50/70-54/64
35/50a), 50/70a), 20/30b),
PMB 25/55-60b), c), PMB 10/40-65b),
MG 35/50-57/69, MG 50/70-54/64
35/50a), PMB 25/55-60b), c),
PMB 10/40-65b),
MG 35/50-57/69
mieszanka
mineralno-asfaltowa
MA 8, MA 11, AC 5 S, AC 8 S,
AC 11 S, SMA 5, SMA 8,
BBTM 8d), BBTM 11
MA 8, MA 11, AC 8 S, AC 11 S,
SMA 5d), SMA 8d), BBTM 8d),
BBTM 11, PA 8 S, PA 11 S,
PA 16 Si)
MA 8, MA 11, AC 8 Sh), AC 11 Sh),
SMA 8d), BBTM 8d), BBTM 11,
PA 8 S, PA 11 S, PA 16 Si)
asfalt
35/50g), 50/70, 70/100,
PMB 25/55-60, PMB 45/80-55,
PMB 45/80-65, MG 50/70-54/64
35/50g), 50/70, PMB 25/55-60,
PMB 45/80-55, PMB 45/80-65,
PMB 65/105-60e), MG 50/70-54/64,
MG 35/50-57/69
PMB 25/55-60, PMB 45/80-55,
PMB 45/80-65, PMB 65/105-60e),
MG 35/50-57/69
mieszanka
mineralno-asfaltowa
Podbudowa
Wiążąca
i wyrównawcza
Ścieralna
a)
do betonu asfaltowego AC b) do betonu asfaltowego o wysokim module sztywności AC WMS c) do betonu asfaltowego do warstwy podbudowy
lub wiążącej d) zalecane, jeżeli wymagane jest zmniejszenie hałasu drogowego e) do cienkiej warstwy na gorąco SMA lub BBTM o grubości nie
większej niż 3,5 cm f) na podstawie aprobat technicznych mogą być stosowane inne asfalty nienormowe g) do asfaltu lanego h) do kategorii ruchu
KR5-6 i) PA 16 S stanowi dolną warstwę dwuwarstwowej nawierzchni porowatej (w konstrukcji zawsze występuje warstwa wiążąca AC)
6. P
N-EN 14023 Asfalty i lepiszcza asfalto-
14. M
orris G.R., McDonald C.H., Asphalt-
ści polimeroasfaltu z dodatkiem gumy
we – Zasady klasyfikacji asfaltów modyfi-
-Rubber Stress Absorbing Membranes:
do zastosowania w mieszance AC WMS,
kowanych polimerami.
Field Performance and State of the Art,
Część 1: Badania asfaltów, Drogownic-
7. Stienss M., Judycki J., Mieszanki mine-
TRB, Transportation Research Record
ralno-asfaltowe na ciepło – przegląd do-
No. 595, National Research Council,
datków, Drogownictwo, nr 7-8/2010, str.
227-232.
8. EAPA, The use of Warm Mix Asphalt, EAPA
Position Paper 2010.
Washington D.C., 1976.
two, 7-8/2014, str. 226-232.
20. Bańkowski W., Sybilski D., Horodecka R.,
Czajkowski P., Laboratoryjna ocena przy-
15. M
cDonald C.H., Recollections of Early
datności polimeroasfaltu z dodatkiem
Asphalt-Rubber History, National Semi-
gumy do zastosowania w mieszance AC
nar on Asphalt-Rubber, October 1981.
WMS, Cz. 2: Badania mieszanek, Drogo-
9. Prowell B., Warm mix asphalt – The inter-
16. S
ybilski D., Horodecka R., Maliszew-
national technology scanning program –
ski M., Możliwości stosowania cichych
21. Król J., Radziszewski P., Sarnowski M.,
Summary report, NCHRP 2007.
nawierzchni drogowych w Polsce, Mate-
Czajkowski P., Kędzierska A., Chro-
riały Budowlane, 8/2011, str. 32-34.
miec A., Mieszanki mineralno-asfaltowe
energy asphalt technique for minimi-
17. S
ybilski D., Bańkowski W., Wróbel A.,
z lepiszczem polimerowogumowym do
zing impacts from asphalt plants to road
Ciche nawierzchnie asfaltowe z zastoso-
warstw ścieralnych, Magazyn Autostra-
works, European Roads Review 2007,
waniem granulatu gumowo-asfaltowego,
ERR No. 10, str. 64-75.
Monografia: Ochrona środowiska i es-
10. Olard F., Le Noan C., Romier A., Low
11. C
roteau J.M., Tessier B., Warm Mix
Asphalt Paving Technologies: a Road
tetyka a rozwój infrastruktury drogowej,
SITK, Lublin, 2011.
wnictwo, 9/2014, str. 300-306.
dy, 5/2013, str. 82-87.
22. Gaweł I., Kalabińska M., Piłat J., Asfalty
drogowe, WKiŁ, 2014.
23. WT-2 2014 Nawierzchnie asfaltowe na
Builder’s Perspective, Annual Conferen-
18. S
ybilski D., Bańkowski W., Horodecka R.,
ce of the Transportation Association of
Wróbel A., Mirski K., Metoda modyfikacji
Canada, 2008.
mieszanki mineralno-asfaltowej gumą
24. Błażejowski K., Olszacki J., Peciakowski
z zastosowaniem dodatku „tecRoad”,
H., Asfalty wysokomodyfikowane Orbi-
Drogownictwo, 6/2011, str. 189-193.
ton HiMA – Poradnik stosowania, Orlen
12. K
arp E., Czajkowski P., Ekologia w cenie, Infrastruktura: Ludzie Innowacje
Technologie, 5-6/2015.
13. R
ubber World, Those Amazing Rubber
Roads, 3-4/1967.
19. B
ańkowski W., Gajewski M., Sybilski D.,
drogach krajowych, część 1, GDDKiA,
Warszawa, 2014.
Asfalt, 2014.
Horodecka R., Czajkowski P., Kędzierska A., Laboratoryjna ocena przydatno-
edycja 2015
Vademecum
13
Kompendium wiedzy
Sieć kolejowa w Polsce w wyniku wieloletnich zaniedbań
spowodowanych przede wszystkim brakiem jasno sprecyzowanych zasad finansowania jej rozwoju i utrzymania wymaga
szeregu natychmiastowych działań interwencyjnych.
Skierowane one powinny być głównie na remonty i naprawę
elementów infrastruktury, począwszy od torów poprzez obiekty
inżynieryjne, na urządzeniach energetyki oraz automatyki
i telekomunikacji kończąc.
dr hab. inż. Tomasz
Siwowski, prof. PRz
Politechnika Rzeszowska
Modernizacja
kolejowych
obiektów inżynieryjnych
Stan techniczny kolejowych
obiektów inżynieryjnych
a intensywny rozwój sieci kolejowej rozpo-
robót utrzymaniowo-naprawczych lub inwe-
czął się na przełomie lat 30. i 40. XX wieku.
stycyjnych dla przywrócenia im pierwotnych
Blisko 45% obiektów ma powyżej 100 lat,
parametrów użytkowych, likwidacji wprowa-
Spółka PKP PLK S.A. zarządza liniami ko-
a jedynie około 15% konstrukcji – poniżej
dzonych ograniczeń eksploatacyjnych oraz
lejowymi o łącznej długości 22 003 km –
40 lat [1].
powstrzymania dalszej degradacji tech-
w tym liczba obiektów inżynieryjnych (mosty,
Tylko 36% sieci linii kolejowych w Polsce
nicznej. Niekorzystne zmiany ilości takich
wiadukty, przepusty) to 25 591 szt., a łącz-
ma stan techniczny oceniany jako dobry,
obiektów odnotowane w ostatnich latach
na ich długość wynosi 725 621,9 m [6].
pozostała część ma stan dostateczny lub
przedstawiono na rys. 2. Trend wyznaczo-
Ze względu na historyczne uwarunkowania
niezadowalający [6]. Przekłada się to na
ny wyłączeniami z eksploatacji spowodo-
budowy podstawowej sieci linii kolejowych
podstawowe
eksploatacyjne
wanymi przez bardzo zły stan techniczny
w Polsce, kolejowe obiekty mostowe to
sieci, tj. maksymalną prędkość, dopusz-
obiektów inżynieryjnych, co uniemożliwiało
w większości konstrukcje o znacznym za-
czalne naciski osiowe i liniowe. Oceny
zachowanie bezpieczeństwa przejazdów
awansowaniu wiekowym (rys. 1). Najstarsze
z końca 2010 r. pokazują, że aż 1882 ko-
kolejowych nawet przy wprowadzeniu naj-
istniejące dotąd kolejowe obiekty inżynieryj-
lejowych obiektów inżynieryjnych (7,4%
bardziej restrykcyjnych ograniczeń warun-
ne powstały w Polsce na początku XIX wieku,
łącznej ilości) wymagało pilnego podjęcia
ków przejazdów, pokazano na rys. 3.
parametry
Przepusty i małe mosty
Znaczącą liczbę obiektów inżynieryjnych
stanowią przepusty i małe mosty o rozpiętości do ok. 15 m. Większość z nich to obiekty
żelbetowe, monolityczne lub prefabrykowane oraz – w przypadku obiektów starszych
– mosty sklepione (ceglane lub kamienne).
Wśród obiektów dłuższych (od 10 m) bardzo wiele jest także mostów (wiaduktów)
stalowych, belkowych, z jezdnią otwartą.
Ze względu na długoletnią eksploatację przy
niskim standardzie utrzymania, zdecydowana większość tych obiektów jest całkowicie
przebudowywana zarówno podczas rewitalizacji jak również przy modernizacji linii
▲ Rys. 1. Struktura wiekowa kolejowych obiektów inżynieryjnych w Polsce [1]
14
Vademecum
edycja 2015
kolejowej. Zdarzają się jednak technicznie
Kompendium wiedzy
▲ Rys. 2. Obiekty inżynieryjne wymagające napraw (szt.) [1]
▲ Rys. 3. Obiekty inżynieryjne wyłączone i zagrożone wyłączeniem
z eksploatacji (szt.) [1]
błędne przypadki odtworzenia tych obiek-
niczoną jednak do konstrukcji łukowych,
Do grupy małych obiektów mostowych,
tów przez usunięcie „zepsutego” materiału
są żelbetowe prefabrykaty stosowane do bu-
które często muszą być poddane całkowi-
i „dołożenie” nowego, łączonego ze starym
dowy obiektów mostowych w bardzo szero-
tej przebudowie należą małe mosty stalo-
różnymi sposobami. W zgodnej opinii wielu
kim zakresie rozpiętości od 5 do 20 m oraz
we, najczęściej nitowane, z jezdnią otwar-
wykonawców taki sposób przebudowy jest
wysokości do 8 m.
tą na mostownicach. Bardzo popularną
nieefektywny zarówno technicznie (niska
Częstym przypadkiem jest sytuacja, gdy
i efektywną metodą przebudowy takich
trwałość przebudowy) jak i ekonomicznie.
obiekt zaprojektowany do częściowego
obiektów jest całkowita wymiana przęsła
Niestety został wpisany do programu funk-
odtworzenia (rewitalizacji), podczas robót
(a niekiedy także podpór) na nowy obiekt
cjonalno-użytkowego (PF-U) i w większości
okazuje się kompletnie nieprzydatny do ta-
z przęsłem z tzw. dźwigarów obetonowa-
przypadków jest nie do zmiany.
kiego zabiegu ze względu na stan technicz-
nych. Ta typowa konstrukcja kolejowa,
Znacznie częściej mają miejsce przebudowy
ny konstrukcji. Wykonawca wówczas musi
stosowana powszechnie na europejskich
przepustów i małych obiektów, polegające
znaleźć inną technologię przebudowy przy
liniach kolejowych od lat 70. XX w., prze-
na ich całkowitej wymianie przy jednocze-
znacznie skróconym czasie. Najlepszym
żywa właśnie w Polsce renesans. Dobrym
snym podniesieniu parametrów techniczno-
rozwiązaniem są wówczas prefabrykaty,
przykładem może być modernizacja li-
-eksploatacyjnych. Przy przebudowie obiek-
lecz wykonywane „na miarę” obiektów ist-
nii kolejowej E-30 na odcinku Biadoliny-
tów żelbetowych odtwarza się je w nowej
niejących. Takie rozwiązania zastosowano
-Tarnów, która obejmuje m.in. przebudo-
formie najczęściej jako obiekty żelbeto-
np. podczas modernizacji linii kolejowej
wę 35 obiektów inżynieryjnych. Większość
we, monolityczne lub z wykorzystaniem
nr 109 łączącej stacje Kraków-Bieżanów
z nich to jednoprzęsłowe mosty stalowe
typowych prefabrykatów. W tej ostatniej
i Wieliczka-Rynek. Wykorzystano indywi-
z jezdnią otwartą lub płyty żelbetowe. Prze-
technologii pojawiło się na polskim rynku
dualnie projektowane prefabrykaty ramo-
budowa obejmuje całkowitą rozbiórkę sta-
kilka bardzo dobrych rozwiązań konstruk-
we i łupinowe, które pozwoliły na montaż
rych obiektów i wykonanie nowych podpór
cyjnych, które dzięki swoim zaletom zyskują
każdego z obiektów w ciągu zaledwie
i przęseł, najczęściej o konstrukcji z dźwi-
coraz większe uznanie wśród firm wyko-
2 dni [3]. W przypadku obiektów, które były
garów obetonowanych. Przebudowa linii
nujących modernizacje. Przykładem takiej
budowane nad drogami lokalnymi w celu
kolejowej oraz obiektów mostowych od-
technologii są prefabrykowane, betonowe
osiągnięcia maksymalnego światła pio-
bywa się tylko pod jednym torem, a więc
przepusty o przekroju łukowym i prosto-
nowego w stosunku do rzędnej główki szy-
konieczne jest przy rozbiórce obiektów
kątnym (fot. 1), która to po raz pierwszy
ny, prefabrykaty zostały przystosowane do
zabezpieczanie podtorza za pomocą wbi-
zastosowana została we Francji w 1980 r.
użycia systemu nawierzchni kolejowej, który
janych ścianek szczelnych. Typową tech-
Konstrukcje te mogą być łączone w kilku
pozwala na jazdę bezpośrednio po obiekcie.
nologię przebudowy mostu na tej linii ko-
kombinacjach – dwu-, trój-, cztero- i wielo-
Zrealizowane rozwiązania obiektów pozwoliły
lejowej pokazano na fot. 3. Zaletą przęseł
elementowych. Elastyczna geometria sys-
na obniżenie niwelety nawet o 1,2 m (fot. 2).
z dźwigarów obetonowanych, oprócz ich
▲ Fot. 1. Modernizacja małego mostu
kolejowego z wykorzystaniem elementów
prefabrykowanych [3]
▲ Fot. 2. Obiekty mostowe wykonane z indywidualnie projektowanych elementów prefabrykowanych (ramowych i sklepionych) [3]
temu pozwala na dokładne dostosowanie
się do specyfiki danego projektu. W porównaniu do tradycyjnych konstrukcji monolitycznych metoda z użyciem prefabrykatów
betonowych ma wiele zalet. Właśnie ze
względu na prefabrykację i związany z tym
bardzo krótki czas montażu (skrócony jest
także ewentualny czas zamknięcia linii kolejowej), w warunkach kolejowych technologia jest konkurencyjna pod względem
jakości, czasu realizacji, kosztów i organizacji budowy. Podobną technologią, ogra-
edycja 2015
Vademecum
15
Kompendium wiedzy
należało
antykorozyjnego. Natomiast modernizacja
ograniczyć wysokość konstrukcyjną. Po
polega zazwyczaj na wzmocnieniu mostu,
optymalizacji całkowity ciężar każdego
dostosowaniu przęseł do nowych parame-
przęsła wynosił 65 ton i mogły być one
trów eksploatacyjnych (np. większa pręd-
podnoszone za pomocą dużych żurawi
kość) lub na całkowitej wymianie starych
samochodowych (fot. 4). Redukcja wyso-
przęseł na nowe.
kości konstrukcyjnej przęsła jest również
W Polsce w tej ostatniej grupie mostów
niezwykle ważna w obszarach miejskich,
dominują belkowe konstrukcje stalowe lub
gdzie w większości przypadków wysokość
zespolone. Są to zazwyczaj indywidualnie
światła jest ściśle określona i znacząco
projektowane przęsła blachownicowe z żel-
ograniczona. Dlatego w technologii VFT-
betową płytą zespoloną lub stalową płytą
-Rail zastosowano bezpośrednie mocowa-
ortotropową, położone w poziomie pasów
nie szyn do konstrukcji za pomocą spe-
górnych (gdy pozwalają na to warunki
cjalnie opracowanych zakotwień i systemu
skrajni pod obiektem) lub w poziomie pa-
podkładek [5].
sów dolnych. W pomostach ukształtowane
elementów
▲ Fot. 3. Przebudowa małego mostu stalowego z wykorzystaniem nowego przęsła
z dźwigarów obetonowanych
doskonałych
parametrów
eksploatacyj-
prefabrykowanych,
nych oraz łatwego wykonania, jest niewielka wysokość konstrukcyjna od główki
jest koryto balastowe, w którym ułożona jest
Obiekty o średniej rozpiętości
na podsypce nawierzchnia kolejowa. Przę-
ją bez problemu wpisać w dostępną prze-
W tej grupie kolejowych obiektów inży-
tor. Przykład takiego obiektu, położonego
strzeń, pozostawioną po rozbiórce przęsła
nieryjnych znajdują się mosty i wiadukty
w ciągu magistrali E-30 niedaleko Dębicy
stalowego.
o rozpiętości przęsła od 15 do 30 m. Są to
pokazano na fot. 5.
Nowatorską i ekonomiczną odmianą kon-
najczęściej belkowe konstrukcje stalowe
W Europie Zachodniej przęsła mostów ko-
strukcji przęseł z dźwigarów obetonowa-
z jezdnią otwartą na mostownicach lub –
lejowych o średniej rozpiętości są w zna-
nych są przęsła VFT-WIB, które w kolejowej
w przypadku obiektów nowszych – z żelbe-
czącej części konstrukcjami prefabrykowa-
odmianie pomostu noszą nazwę VFT-Rail
tową (zespoloną) lub stalową (ortotropową)
nymi z betonu sprężonego lub stalowo-
[5]. Są to konstrukcje zespolone, stalowo-
płytą pomostu oraz ukształtowanym na niej
-betonowe. Ten pierwszy rodzaj konstrukcji
betonowe, w których wykorzystano zespo-
korytem balastowym. W przypadku mostów
jest stosowany w przypadku braku ograni-
lenie typu „composite dowels” do połącze-
z jezdnią otwartą konieczność przebudowy
czeń wysokości konstrukcyjnej obiektów,
nia obu materiałów (rys. 4).
jest oczywista, w przypadku obiektów z ko-
a także w przypadku długich obiektów
Jednym z pierwszych obiektów, gdzie za-
rytem balastowym rewitalizacja obejmuje
wieloprzęsłowych. Betonowe belki sprę-
stosowano tą nowatorską konstrukcję jest
najczęściej wymianę wyposażenia, jezdni
żone są zaprojektowane w celu spełnie-
most Simmerbach położony w południo-
kolejowej oraz odnowę zabezpieczenia
nia bardzo wysokich wymogów trwałości
szyny do spodu konstrukcji, co pozwala
wo-zachodniej części ciągu niemieckiej
sła projektuje się indywidualnie pod każdy
(ograniczenie pojawienia się rys w betonie)
sieci kolejowej. Nowe przęsła zastąpiły
i sztywności (ograniczenie ugięcia i obro-
dwa o rozpiętościach 12,75 m (eksploato-
tów końców belek). Proces prefabrykacji
wane przez ponad 100 lat). Przęsła zostały
zapewnia jednocześnie wysoką jakość be-
zaprojektowane jako zespolone konstruk-
tonu oraz unifikację i jednolitość sprężenia.
cje prefabrykowane swobodnie podparte,
Betonowanie monolityczne oraz zbrojenie
każda o rozpiętości 12,75 m. Aby zmniej-
betonu na budowie ogranicza się zazwy-
szyć masę i zapewnić możliwość dostawy
czaj do minimum. Nowoczesne przykłady
tego ostatniego typu działań przedstawiono poniżej. Przykładowe przęsła ze sprę▲ Fot. 4. Modernizacja mostu w Simmerbach
z wykorzystaniem technologii VFT-Rail [5]
▲ Rys. 4. Przęsła mostów kolejowych
w technologii VFT-Rail [5]
16
Vademecum
żonych belek prefabrykowanych pokazano
na rys. 5.
▲ Fot. 5. Wiadukt kolejowy przed i po modernizacji, obejmującej całkowitą wymianę konstrukcji stalowej przęsła
edycja 2015
Kompendium wiedzy
▲ Rys. 5. Przęsła mostów kolejowych średniej rozpiętości z belek prefabrykowanych
Pierwsze z pokazanych rozwiązań (cztero-
stosowane we Włoszech i Francji przęsła
najczęściej w postaci ciągłych układów bel-
typu „Omega”, zawdzięczające swoją na-
kowych (blachownicowych), kratownic swo-
zwę nietypowemu kształtowi przekroju po-
bodnie podpartych lub ciągłych typu W oraz
przecznego. Wysokie na 3,5 m konstruk-
pojedynczych przęseł łukowych z jazdą do-
cje z jazdą na dole działają jednocześnie
łem, najczęściej w układzie Langera.
jako ekrany dźwiękochłonne i pochłaniają
Przykładem modernizacji mostu kolejowe-
znaczącą
generowanego
go przez całkowitą wymianę jego konstruk-
przez pojazdy szynowe. Ten sam układ
cji na belkowe przęsła blachownicowe jest
w przypadku typowych przęseł skrzyn-
przebudowa mostu nad Wisłokiem w Czud-
kowych z jazdą na górze i niezbędnymi
cu, wykonana w ramach modernizacji linii
ekranami miałby wysokość około 7,5 m, co
kolejowej nr 106 Rzeszów-Jasło (fot. 6).
byłoby niejednokrotnie nieakceptowane ze
Istniejący most był obiektem trójprzęsło-
względów estetycznych. Średnia rozpię-
wym o przęsłach swobodnie podpartych
ilość
hałasu
tość swobodnie podpartych przęseł typu
w postaci kratownic nitowanych z jazdą
„Omega” wynosi 31,5 m.
dołem na mostownicach, których górny pas
belkowe) ma zastosowanie dla przęseł od
24 do 34 m. W pierwszym przypadku belki
był paraboliczny. Długości przęseł wynosiły
Duże mosty lub wiadukty
31,68 m + 32,00 m + 31,68 m. Most został
Belki krótsze są prefabrykowane jako stru-
Duże mosty kolejowe to najczęściej kratow-
przebudowy wynikała ze złego stanu tech-
nobetonowe w wytwórni prefabrykatów,
nice stalowe lub długie obiekty kamienne
nicznego,
belki dłuższe – na budowie. Po ułożeniu
(murowane), których jest jeszcze stosunko-
wymagań oraz zbyt małej nośności obiektu,
belek na podporach montowane są prefa-
wo dużo (12% wg [1]). Zarówno w przypad-
która nie odpowiada obciążeniom przewi-
brykowane elementy poprzecznic, które są
ku rewitalizacji jak również modernizacji linii
dzianym dla linii pierwszorzędnej.
następnie sprężane. Ostatnia faza budowy
kolejowej dąży się do zachowania istnieją-
Nowy most jest obiektem jednotorowym
przęsła obejmuje wykonanie monolitycznej
cej konstrukcji, głównie w celu obniżenia
o schemacie trójprzęsłowej belki ciągłej,
płyty pomostu, wylanej na betonowych de-
kosztów robót. Jest to zazwyczaj możliwe
z jazdą dołem oraz jezdnią zamkniętą.
skach traconych, zamykających przekrój
ze względu na duże zapasy nośności w obu
Ustrój nośny przęsła mostu stanowią dwa
belek. Układ dwubelkowy jest stosowany
rodzajach obiektów i niewielki konieczny za-
dźwigary blachownicowe o zmiennej wy-
dla przęseł o rozpiętości ok. 35 m. Prefa-
kres dostosowania pozostałych parametrów
sokości konstrukcyjnej oraz poprzecznice
brykaty o wysokości 3,16 m wykonuje się
eksploatacyjnych (np. skrajnia, jezdnia).
blachownicowe, na których ułożona jest
i spręża na budowie. Po ustawieniu na pod-
W takich przypadkach obiekty są podda-
stalowa płyta ortotropowa (rys. 7). W prze-
porach betonuje się monolitycznie zamek
wane remontom kapitalnym, obejmującym
budowie wykorzystano podpory istnieją-
łączący dwie części przęsła i układa izola-
wymianę i odtworzenie nawierzchni i pozo-
cego mostu, odpowiednio je wzmacniając
cję oraz nawierzchnię kolejową.
stałego wyposażenia oraz odnowę lub wy-
przez ich częściową rozbiórkę oraz odtwo-
W przypadku małej dostępnej wysokości
konanie zabezpieczenia antykorozyjnego
rzenie z nowych materiałów.
konstrukcyjnej przęsła sprężone kształtuje
w przypadku mostów stalowych. Niekiedy
Istniejące nitowane przęsła kratownicowe,
się w postaci betonowej łupiny, wypełnio-
również konieczne są pewne prace wzmac-
niejednokrotnie jeszcze z XIX w., wymienia
nej wewnątrz nawierzchnią kolejową. Takie
niające, które są stosunkowo łatwe do wy-
się zazwyczaj na współczesne kratownice
rozwiązanie stosuje się szczególnie w przy-
konania w konstrukcjach kratownicowych.
typu W (najefektywniejsze ekonomicznie),
padku długich obiektów, położonych nisko
W przypadku, gdy remont kapitalny obiektu
o węzłach spawanych lub na śruby sprę-
nad terenem, gdzie zarówno względy śro-
nie zapewnia osiągnięcia wymaganych pa-
żające. W większości przypadków, w celu
dowiskowe (hałas) jak również estetyczne
rametrów techniczno-eksploatacyjnych, ko-
zwiększenia trwałości obiektu, pręty kra-
mają bardzo duże znaczenie. Przykładowy
nieczna jest zazwyczaj całkowita wymiana
townic kształtuje się jako zamknięte, co
przekrój poprzeczny typowego przęsła łu-
przęseł, przy dość częstym wykorzystaniu
ogranicza rozwój korozji stali. Pomost no-
pinowego o długości 24 m pokazano na
(wzmocnieniu, adaptacji) istniejących pod-
wych kratownic jest zazwyczaj wykonywa-
rys. 6. Podobnym przykładem mogą być
pór. Nowe przęsła wykonuje się wówczas
ny w postaci stalowej płyty ortotropowej,
mają wysokość 2,10 m, w drugim 2,70 m.
zbudowany w 1958 roku. Konieczność jego
niespełniania
obowiązujących
▲ Fot. 6. Most nad Wisłokiem w Czudcu przed i po modernizacji
edycja 2015
Vademecum
17
Kompendium wiedzy
ukształtowanej w koryto balastowe dla ułożenia nawierzchni kolejowej na podsypce.
W przypadku obiektów modernizowanych
rzadko zdarza się stosowanie żelbetowych
płyt i koryt balastowych. W zależności od
dotychczasowego schematu statycznego,
długie mosty kratownicowe wykonuje się
jako układy ciągłe lub szereg przęseł swobodnie podpartych.
Jako przykład takiego działania może
posłużyć przebudowa mostu przez Na-
▲ Fot. 7. Stary i nowy most kolejowy przez Narew w Modlinie
rew w Modlinie, który został wymieniony
w ramach modernizacji linii kolejowej E-65
nany w postaci ciągłej, trójprzęsłowej kra-
każdego przęsła mostu, które służyły wcze-
Warszawa-Gdańsk w latach 2009-2011 [4].
townicy trójkątnej, z jazdą dołem i torem na
śniej do rozbiórki starego obiektu.
Przebudowa mostu obejmowała m.in. roz-
podsypce. Rozpiętości teoretyczne przęseł
Dużą popularnością wśród projektantów
biórkę istniejącej konstrukcji przęseł w torze
wynoszą 85,00 m + 78,00 m + 85,50 m.
modernizacji linii kolejowych w Polsce
nr 2, przebudowę podpór i budowę nowego
Pasy dolne oraz górne kratownicy mają
cieszą się ostatnio mosty łukowe z jazdą
ustroju nośnego. Ustrój nośny w torze nr 2
przekroje skrzynkowe, natomiast krzyżul-
dołem. Konstrukcje takie są stosowane
został wykonany w 1973 r. jako tymczaso-
ce – przekrój dwuteowy lub skrzynkowy.
głównie w miastach, gdzie linia kolejowa
wy, z elementów wojskowych mostów skła-
Pomost wykonano w postaci płyty ortotro-
przechodzi przez tereny zurbanizowane,
danych z okresu II Wojny Światowej. Most
powej. Nowa konstrukcja mostu została
w których pewne znaczenie ma estetyka
był złożony z trzech swobodnie podpartych
zmontowana na podporach przez nasuwa-
obiektu mostowego. Ponieważ mosty łuko-
przęseł kratowych typu X o rozpiętościach
nie podłużne. Segmenty montażowe były
we uważa się za konstrukcje zdecydowanie
teoretycznych 86,47 m + 76,26 m + 86,47 m
kolejno scalane na placu montażowym,
ładniejsze niż kratownice, dlatego często
(pomost był otwarty). Obiekt był eksploato-
zlokalizowanym bezpośrednio za przyczół-
ma miejsce wymiana starych kratownic na
wany aż do 2009 r. (fot. 7).
kiem od strony Modlina. Wykorzystano do
łuki podczas modernizacji linii. Wykonane
Nowy ustrój nośny w torze nr 2 został wyko-
nasuwania po dwie podpory pośrednie dla
obiekty mają najczęściej schemat Langera, tj. dość masywny pomost połączony
ze stosunkowo wiotkim łukiem za pomocą
pionowych wieszaków. Jezdnia kolejowa
jest ułożona na pomoście w korycie balastowym, ukształtowanym w postaci stalowego pomostu ortotropowego lub (rzadziej)
żelbetowego. Przykłady takich obiektów,
wybudowanych w ciągu ostatnich kilku lat
pokazano na fot. 8.
Układy łukowe Langera, stosowane w polskich mostach kolejowych, nie są obecnie
w grupie mostów łukowych uważane za
▲ Rys. 6. Typowy przekrój poprzeczny prefabrykowanego przęsła sprężonego o konstrukcji
typu „Omega”
najbardziej efektywne konstrukcyjnie i ekonomicznie. Znacząco lepszą efektywnością
cechują się układy łukowe tzw. „network
arch” [2]. Cechy współczesnych mostów
tego typu (fot. 9):
k
ażdy wieszak przecina się z sąsiednimi
przynajmniej dwa razy
ś
ciąg łuku stanowi betonowy pomost
sprężony kablami
w
stalowych dźwigarach łukowych dominuje ściskanie i występuje bardzo mały
moment zginający
w
wieszakach zdecydowanie dominuje
rozciąganie (brak efektu „wyłączania się”
wieszaków)
d
źwigar łukowy ma bardzo dużą statecz-
▲ Rys. 7. Przekrój poprzeczny nowej konstrukcji przęseł mostu w Czudcu
18
Vademecum
edycja 2015
ność w swojej płaszczyźnie
Kompendium wiedzy
Podsumowanie
Perspektywa unijna 2014-2020 będzie perspektywą „kolejową”. W grudniu 2011 r. minister transportu oznajmił, że po wykonaniu
studium wykonalności zamraża wszelkie
prace nad budową Kolei Dużych Prędkości
(KDP) do 2030 r. W uzasadnieniu wyjaśnił,
▲ Fot. 8. Przykłady kolejowych mostów i wiaduktów łukowych typu Langera
że w najbliższych latach czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach
tego, co już posiadamy i pełna koncentracja
wysiłków na projektach modernizacyjnych
i rewitalizacyjnych. Istniejąca sieć wymaga
remontów i to z niej będzie mogło skorzystać
więcej pasażerów. Przedsmak Kolei Dużych
Prędkości w Polsce ma dać zmodernizowana
linia CMK, na której pociągi będą mogły rozwijać prędkość 200 km/h. Zatem droga do KDP
▲ Fot. 9. Łukowy most kolejowych typu „network arch” [2]
ma być ewolucyjna i wieść poprzez projekty
modernizacyjne. Kluczową rolę w tych pro-
 wykorzystanie stali konstrukcyjnej zarów-
jest lekka, nie obciąża znacząco podpór
jektach będą pełnić efektywne technicznie
no w łuku jak i w wieszakach jest bardzo
(często już istniejących). Konstrukcja tych
i ekonomicznie konstrukcje oraz technologie
wysokie.
mostów jest także bardzo ekonomiczna:
dla kolejowych obiektów inżynieryjnych.
Dzięki tym cechom łuki typu „network arch”
oszczędności ok. 30% kosztów i do 70%
są najbardziej smukłe i estetyczne wśród
stali konstrukcyjnej w porównaniu do łuko-
mostów łukowych ze ściągiem. Pomost,
wych mostów typu Langera. W Polsce zbu-
a zarazem ściąg stanowi prosta i cienka pły-
dowano już kilka mostów drogowych tego
ta betonowa, sprężona kablami (pomost).
typu, jednak do tej pory nie powsta jeszcze
nia, awarie, katastrofy. Materiały z XXIV
Dzięki temu ma on małą wysokość kon-
most kolejowy. Główne rozwiązania kon-
Konferencji Naukowo-Technicznej „Awa-
strukcyjną, co jest bardzo istotne podczas
strukcyjne przęsła mostu kolejowego typu
rie budowlane”, Szczecin-Międzyzdroje,
modernizacji. Ponadto konstrukcja mostu
„network arch” pokazano na rys. 8.
Literatura
1. Bień J., Mosty kolejowe – uszkodze-
26-29 maja 2009, str. 45-62.
2. Brunn B., Schanack F., Steimann U., Network arches for railway brides, Arch Bridges IV, Advances in Assessment, Structural Design and Construction, P. Roca &
C. Molins (Eds.), pp. 671-680, Barcelona,
Spain, 2004.
3. Dubanek J., Prefabrykacja ustrojów nośnych kolejowych obiektów inżynierskich,
Mosty, nr 1/2013, str. 34-35.
4. Frej G., Sturzbecher K., Montaż mostu
kolejowego położonego w ciągu linii E-65
przez Narew w Modlinie, Materiały z XXII
Seminarium pt. Współczesne metody
budowy, wzmacniania i przebudowy mostów, Poznań-Rosnówko, 06.2012.
5. Seidl G., Lorenc W., Kożuch M., Rowiński S.,
VFT-Rail: nowa technologia budowy zespolonych przęseł mostów kolejowych na przykładzie przebudowy mostu Simmerbach
w Niemczech, Mosty, nr 2/2013, str. 48-54.
6. Wieloletni program inwestycji kolejowych
do 2013 roku z perspektywą do roku 2015,
Infrastruktura kolejowa zarządzana przez
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Minister
▲ Rys. 8. Rozwiązania konstrukcyjne łukowego mostu kolejowego typu „network arch” [2]
edycja 2015
Infrastruktury, 7.11.2011.
Vademecum
19
Kompendium wiedzy
Bariera ochronna przejmująca energię uderzenia pojazdu
jest urządzeniem służącym bezpieczeństwu ruchu drogowego,
mającym na celu zapobieżenie zjechaniu pojazdu z drogi
w miejscach niebezpiecznych lub przejechanie na jezdnię
z przeciwnym kierunkiem ruchu, a także niedopuszczenie
do kolizji z obiektami w pobliżu drogi. Bariera może być
skrajna – przy krawędzi jezdni lub dzieląca – umieszczona
na pasie dzielącym jezdnie o przeciwnych kierunkach.
▲ Fot. 1. System barier linowych
dr inż. Beata
Stankiewicz
Politechnika Opolska
Wytyczne doboru
drogowych barier ochronnych
Bariery są stosowane m.in. na wiaduktach
i jednocześnie barier identycznych w każ-
obiektów szkolnych i sportowych, centrów
i nasypach, jak również w miejscach, gdzie
dym aspekcie (fizycznym, technicznym
handlowych – gdzie zwykle spotyka się
w pobliżu znajdują się obiekty i przeszkody
i technologicznym) jak te, które poddawane
skupiska ludzi, elementów konstrukcyjnych,
stałe np. słupy lub budynki, kolizja z którymi
były próbom zderzeniowym.
których uszkodzenie grozi katastrofą, innych
może być szczególnie niebezpieczna.
Norma PN-EN 1317 klasyfikuje bariery
pojazdów, w tym pociągów przejeżdżają-
Podstawą orzeczeń o jakości bariery jest
ochronne według klas działania na podsta-
cych w pobliżu urządzeń chemicznych i ga-
test zderzeniowy wykonywany wg zharmo-
wie następujących cech funkcjonalnych:
zowych, powinniśmy w pierwszej kolejności
nizowanej normy europejskiej PN-EN 1317.
p
oziomu powstrzymywania
odpowiednio dobrać poziom powstrzymy-
Dopuszczenie do stosowania barier drogo-
o
dkształcenia wyrażonego szerokością
wania. W projektach drogowych często
wych regulują aktualne przepisy prawne.
Obecnie dopuszcza się do stosowania na
pracującą
p
oziomu intensywności zderzenia.
drogach i mostach jedynie takie bariery,
tego parametru, co tłumaczy się jedynie
kwestiami ekonomicznymi.
Poziom powstrzymywania
w funkcji bariery
Z drugiej strony chronienie np. chodnika
dowlanego proces certyfikacji.
Poziom powstrzymywania jest to zdolność
barierą o poziomie powstrzymywania N2
Norma PN-EN 1317 podaje wymagania,
bariery do powstrzymywania uderzającego
jest niewłaściwe. Bariera ta jest bowiem
jakie powinny być spełnione przez barie-
w nią pojazdu. Określany jest na podstawie
w stanie powstrzymać jedynie samochód
ry przy uderzeniu, przy czym duży nacisk
badań zderzeniowych i dzieli się na:
o masie 1,5 t, co dopuszcza możliwość po-
kładzie się na zabezpieczenie pasażerów
m
ały – T1, T2, T3 (przeznaczony tylko do
konania jej przez każdy większy pojazd ze
które mają pozytywne wyniki poligonowych
prób zderzeniowych i które przeszły pomyślnie wymagany przepisami prawa bu-
przed działaniem zbyt dużych przeciążeń
20
można zauważyć tendencję do zaniżania
tymczasowych barier ochronnych)
dla pieszych przed wtargnięciem pojazdów
na drogach z dużym natężeniem ruchu
wszystkimi tego skutkami. Często próbuje
i wynikającymi stąd urazami. Jednocześnie
n
ormalny – N1, N2
się uzależniać poziom powstrzymywania
norma ta nie określa konstrukcji, kształtu
p
odwyższony – H1, H2, H3
zastosowanych w danym miejscu barier
czy materiału, z jakiego bariera jest wyko-
b
ardzo wysoki – H4a, H4b.
ochronnych, używając parametru pręd-
nana (np. bariery stalowe, betonowe, lino-
W Szczegółowej Specyfikacji Technicznej
kości obliczeniowej. Na przykład na dro-
we). Formułuje się jedynie wartości parame-
(SST) powinien być obowiązkowo poda-
gowych obiektach inżynierskich taką gra-
trów funkcjonalnych barier, potwierdzonych
wany podstawowy parametr bariery, jakim
niczną wielkością, po przekroczeniu której
podczas prób zderzeniowych, tj. poziomu
jest poziom powstrzymywania. Parametro-
podwyższa się poziom powstrzymywania,
powstrzymywania, wielkości odkształceń
wi temu powinni poświęcić więcej uwagi
jest 100 km/h. Jednocześnie zapomina się
bariery oraz opóźnień doznawanych przez
szczególnie projektanci, gdyż to właśnie od
o tym, że prędkość samochodu testowego
głowę osoby jadącej w pojeździe.
niego w znacznym stopniu zależy bezpie-
przy testach na poziomy H1 i H2 norma
Na drogach można dopuszczać stosowa-
czeństwo.
PN-EN 1317 wyznacza na 70 km/h, a test
nie tylko takich barier, które w testach zde-
Jeżeli chcemy za pomocą bariery ochron-
na poziom H4 (miejsca, które winny być
rzeniowych udowodniły swoją skuteczność
nej zapobiec uszkodzeniu przez pojazdy
wyjątkowo chronione) przeprowadzany jest
Vademecum
edycja 2015
Kompendium wiedzy
dla samochodu ciężarowego (masa 38 t)
Tablica 1 przedstawia zbiorczą klasyfikację
w niektórych państwach rozwijać bardziej
przy prędkości 65 km/h.
szerokości pracującej z uwzględnieniem
stabilne systemy barier, które są w stanie
Warto wspomnieć, iż na polskich i niemiec-
ośmiu klas poziomów tej szerokości. Za-
zatrzymać pojazdy o masie do 40 ton.
kich autostradach obowiązkowo stosowane
sadniczo bariera ochronna powinna być
Generalnie, poziom intensywności zderze-
są bariery o poziomie powstrzymywania H1
tak dobrana i usytuowana w przekroju po-
nia jest to parametr odzwierciedlający od-
i H2, natomiast Szwecja dopuszcza bariery
przecznym drogi, aby jej szerokość pracują-
działywanie zderzenia na osoby znajdujące
o poziomie N2.
ca była mniejsza lub równa odległości mię-
się w pojeździe (określany jako A, B lub C)
Szerokość pracująca bariery
w sytuacji zderzenia
dzy przednią krawędzią bariery ochronnej
oceniany wskaźnikami ASI, THIV i PHD.
i przednią krawędzią miejsca zagrożenia.
A
SI – wskaźnik intensywności przyspie-
Bariera o klasie poziomu szerokości pracu-
szenia ASI jest wielkością bezwymiaro-
jącej wyższej niż wynikałoby to z odległo-
wą obliczaną zgodnie z normą PN-EN
W odróżnieniu od normy PN-EN 1317-
ści pomiędzy przednią krawędzią bariery
1317. Maksymalna wartość jest uważana
-2:2001,
bariery
ochronnej a przednią krawędzią miejsca za-
za miarę ciężkości wypadku pasażerów
ochronnej charakteryzowane było przez
grożenia może być wówczas zastosowana,
w uderzającym w przeszkodę pojeździe.
szerokość pracującą, w obowiązującej
gdy z badań wykonanych zgodnie z normą
ASI jest jednym z najważniejszych para-
normie PN-EN 1317-2:2010 charaktery-
PN-EN 1317 wynika, że taka bariera o wyż-
zowane jest ono przez: znormalizowane
szej o jedną klasę poziomu szerokości pra-
T
HIV – wartość teoretycznej prędkości
ugięcie dynamiczne (DN), znormalizo-
cującej jest w stanie powstrzymać pojazdy
uderzenia głowy osoby przebywającej
waną szerokość pracującą (WN) oraz
oraz, że nie zmieni się sposób działania ba-
w pojeździe w powierzchnię wewnątrz po-
znormalizowaną intruzję pojazdu (VIN).
riery, ani nie zostanie zmniejszona skutecz-
jazdu, na skutek uderzenia pojazdu w ba-
W zależności od rodzaju miejsca zagroże-
ność ochrony danego miejsca zagrożenia.
rierę ochronną, zmierzona w trakcie badań
gdzie
odkształcenie
zderzeniowych wykonywanych zgodnie
nia maksymalne dopuszczalne odkształcenie bariery ochronnej może wymagać
określenia przez jeden z ww. parametrów
lub w szczególnych przypadkach przez
metrów barier ochronnych.
Poziom intensywności
zderzenia pojazdu z barierą
z normą PN-EN 1317, wyrażona w km/h.
P
HD – opóźnienie głowy po zderzeniu.
Jest to wartość opóźnienia, jakiej doznaje
więcej niż jeden z tych parametrów jed-
Bariery przeciwwypadkowe są zwykle tak
głowa osoby znajdującej się w pojeździe
nocześnie.
szerokość
zaprojektowane, że samochód po uderze-
w momencie uderzenia pojazdu w barierę
pracująca (WN) to maksymalna poprzecz-
niu „wraca” z powrotem na drogę. Osiąga-
ochronną, zmierzona w trakcie badań zde-
na odległość pomiędzy dowolną częścią
ne jest to zwykle dzięki podporom, które
rzeniowych wykonywanych zgodnie z wa-
bariery ochronnej od strony ruchu a jej
są w stanie zatrzymać zderzenie. Jednak-
runkami określonymi w normie PN-EN 1317,
maksymalnym dynamicznym położeniem.
że w niektórych przypadkach bariery takie
wyrażona w jednostkach przyspieszenia
Znormalizowane ugięcie dynamiczne (DN)
po uderzeniu w nie, na skutek wadliwej
ziemskiego (g). Maksymalna wartość opóź-
to maksymalne boczne przemieszczenie
konstrukcji przechylają się i załamują, nie
(w pewnych okolicznościach tylko tym-
spełniając tym samym swojej roli. Tradycyj-
Zgodnie z obowiązującymi wytycznymi na
czasowe) dowolnego punktu powierzch-
ne bariery mogą być również potencjalnym
drogach krajowych bariera ochronna musi
ni czołowej bariery ochronnej od strony
niebezpieczeństwem
motocyklistów,
mieć poziom intensywności zderzenia A ruchu. Znormalizowana intruzja pojazdu
którzy przy zderzeniu z barierą najczęściej
(również na pasach dzielących) chyba, że
(VIN) to maksymalna boczna odległość
nie mają szans na przeżycie m.in. z powodu
projektant udowodni, iż w określonych oko-
dowolnej części samochodu ciężarowego
szatkownic – najczęściej metalowych pod-
licznościach nie mógł zapewnić wystracza-
(HGV) lub autobusu od dowolnej nieod-
pór podtrzymujących bariery.
jącej odległość między barierą a miejscem
kształconej części bariery ochronnej od
By zapobiegać wypadnięciu z drogi cięż-
zagrożenia [4]. Jedynie w przypadku, gdy
strony ruchu.
kim pojazdom, od lat 90. XX wieku zaczęto
nie jest możliwe zapewnienie wystarczają-
Znormalizowana
dla
nienia nie może przekroczyć 20 g.
cej odległości między barierą a obszarem
zagrożonym lub przeszkodą, można brać
▼ Tablica 1. Klasyfikacja szerokości pracującej barier ochronnych
pod uwagę zastosowanie innego poziomu
Klasy poziomów szerokości pracującej
Poziom szerokości pracującej [m]
W1
W ≤ 0,6
niż A. Wówczas dopuszcza się możliwość
W2
W ≤ 0,8
zastosowania bariery o poziomie intensyw-
W3
W ≤ 1,0
W4
W ≤ 1,3
W5
W ≤ 1,7
sywności zderzenia C.
W6
W ≤ 2,1
Projektant obligatoryjnie musi sprawdzić,
W7
W ≤ 2,5
W8
W ≤ 3,5
edycja 2015
intensywności zderzenia bariery ochronnej
ności zderzenia B. W żadnej sytuacji nie
dopuszcza się możliwości stosowania na
drogach krajowych barier o poziomie inten-
czy dla określonej przy pomocy przyjętego
poziomu powstrzymywania i poziomu intensywności zderzenia A bariery ochronnej,
Vademecum
21
Kompendium wiedzy
nie zostały przekroczone maksymalne dopuszczalne wielkości odkształceń bariery
 r owy drogowe o głębokości co najmniej
1,50 m
tego dla celów obowiązujących wytycznych
wyrażone w zależności od przypadku: znor-
w
znoszące się skarpy z wystającymi du-
malizowaną szerokością pracującą (WN)
żymi odłamkami skalnymi oraz umocnio-
albo znormalizowanym ugięciem dynamicz-
ne elementami betonowymi lub kamien-
sporządzonych dla różnych zakresów pręd-
nym (DN) albo znormalizowanym wtargnię-
nymi (np. gabionami) wystającymi ponad
kości obliczeniowej podzielonych wg. kla-
ciem pojazdu (VIN) albo więcej niż jednym
powierzchnię skarpy na wysokość co naj-
syfikacji:
z tych parametrów jednocześnie np. w przy-
mniej 0,15 m, niezależnie od pochylenia
padku gdy w obszarze zagrożonym położo-
tych skarp.
d
rogi o Vobl ≥ 100 km/h oraz drogi dwujez-
parametru prędkości obliczeniowej Vobl.
Określa się je na podstawie nomogramów
dniowe o Vobl < 100 km/h o charakterze
ruchu autostrad i dróg ekspresowych
nym w odległości mniejszej od drogi niż odległość graniczna dla przeszkody znajduje
Po stwierdzeniu występowania na drodze
się wysoka i masywna przeszkoda, którą
lub w jej otoczeniu zagrożeń wymagających
trzeba uwzględnić z uwagi na możliwość
zastosowania zabezpieczeń, należy spraw-
wtargnięcia pojazdu.
dzić możliwość usunięcia, przesunięcia
lub zminimalizowania tych zagrożeń przez
1
00 km/h > Vobl ≥ 70 km/h
7
0 km/h > Vobl ≥ 50 km/h.
Wymagana długość
barier ochronnych
Przeszkody obowiązkowo
oddzielone barierami
drogowymi
działania inżynierskie (np. zmianę lokali-
Bariera ochronna jest urządzeniem służącym
skarp i wyokrąglenie ostrych krawędzi, od-
wozdaniu z badania zderzeniowego wy-
bezpieczeństwu ruchu drogowego. Może
sunięcie drogi od przeszkody).
konanego zgodnie z normą PN-EN 1317.
być ona skrajna – przy krawędzi jezdni lub
Na drogach i w ich otoczeniu należy unikać
Długość bariery ochronnej zastosowanej
dzieląca – umieszczona na pasie dzielącym
stosowania rozwiązań, które stanowić mo-
na drodze określana jako L, nie może być
jezdnie o przeciwnych kierunkach. Bariery są
głyby zagrożenia i których zabezpieczenie
stosowane m.in. na wiaduktach i nasypach,
wymagałoby zastosowania barier ochron-
w sprawozdaniu z badania zderzeniowego.
zacji przeszkód, zastosowanie konstrukcji
Bariery ochronne muszą mieć minimalną
wsporczych spełniających wymogi normy
długość, aby ich działanie było możliwe.
PN-EN 12767 [2], złagodzenie pochylenia
Minimalna długość L1 podana jest w spra-
mniejsza od długości zalecanej L1 podanej
jak również w miejscach, gdzie w pobliżu
nych.
Bariery ochronne muszą wystawać przed
znajdują się obiekty i przeszkody stałe np.
W przypadku pojedynczej przeszkody, któ-
miejsce zagrożenia co najmniej na dłu-
słupy lub budynki. Do przeszkód szczegól-
rej nie można wyeliminować lub w przypad-
nie niebezpiecznych należy zaliczyć:
ku tradycyjnej konstrukcji wsporczej, której
możliwość wślizgu pojazdu na barierę lub
p
odpory obiektów mostowych, w tym peł-
nie można zastąpić konstrukcją spełniającą
wjechania pojazdu za tył bariery. Na dro-
wymogi normy PN-EN 12767 [2], należy roz-
gach jednojezdniowych z ruchem dwukie-
s
łupy ekranów akustycznych
ważyć czy dla jej zabezpieczenia bardziej
runkowym bariera ochronna musi wystawać
s
łupy betonowe (niezależnie od średnicy)
efektywne i ekonomiczne będzie zastoso-
poza miejsce zagrożenia z przodu i z tyłu
s
łupy metalowe o najmniejszym wymiarze
wanie barier ochronnych czy też poduszek
nościenne i słupowe
gość oznaczoną L2 po to, aby zmniejszyć
na długość L2. Końcowe połowy długości
odcinka L2 bariery mogą mieć poziom po-
przekroju poprzecznego (większym niż
zderzeniowych.
70 mm i grubości ścianki większej niż
Wartości wskaźnika zagęszczenia grun-
wstrzymywania o jeden niższy od poziomu
3 mm)
tu, w którym zagłębione są słupki barier
powstrzymywania zasadniczego odcinka
ochronnych powinny być zgodne z normą
bariery ochronnej. Jeżeli poziom powstrzy-
o najmniejszym wymiarze przekroju po-
PN-S-02205:1998 [3].
mywania zasadniczego odcinka bariery
przecznego (większym niż 100 mm)
W procesie projektowym barier fundamen-
ochronnej wynosi H4b można go na koń-
c
okoły betonowe wsporczych konstrukcji
talne jest stwierdzenie, czy dany obszar
cowych połowach długości zredukować do
wystające co najmniej 0,15 m ponad po-
lub przeszkodę należy traktować z punktu
poziomu powstrzymywania H2. Gdy można
ziom terenu
widzenia drogi jako miejsce zagrożenia na-
wykluczyć możliwość wjechania pojazdu za
d
rzewa o obwodzie pnia (co najmniej
stępuje przez zmierzenie ich odległości od
tył bariery (np. wysoka, stroma skarpa wału
30 cm) mierzonego na wysokości pierśni-
krawędzi jezdni drogi i porównanie z warto-
ziemnego) oraz gdy nie występuje zagroże-
cy (1,30 m)
ściami odległości granicznych. Z uwagi na
nie wślizgu pojazdu na barierę, długość L2
s
łupy drewniane i z tworzyw sztucznych
w
znoszące się skarpy o pochyleniu bar-
to, że ochrona osób trzecich przebywają-
powinna wynosić 40 m. W takim przypadku
dziej stromym niż 1:2, o wysokości co
cych na obszarze zagrożonym ma szcze-
nie można redukować poziomu powstrzy-
najmniej 1,50 m
gólne znaczenie, gdyż to one odnoszą
mywania bariery.
o
padające skarpy o wysokości większej
najcięższe obrażenia w przypadku wjecha-
Drogowa bariera ochronna musi być wypo-
niż 2,0 m i pochyleniu bardziej stromym
nia pojazdu na ten obszar przyjęto, iż dla
sażona w odcinki początkowe i końcowe.
niż 1:3
obszarów zagrożonych (poziomy zagroże-
Mogą być one albo odcinkami bariery na-
nia 1 i 2) obowiązuje zwiększona odległość
chylonymi do powierzchni korony drogi na
graniczna Lob, zaś dla przeszkód (poziomy
odpowiedniej długości oraz zagłębionymi
zagrożenia 3 i 4) obowiązuje odległość gra-
i zakotwionymi poniżej poziomu gruntu albo
niczna Lprz. Odległości graniczne Lob i Lprz
specjalnymi konstrukcjami (końcówkami)
w
ody powierzchniowe o głębokości większej niż 1,20 m
k
onstrukcje oporowe o wysokości większej niż 1,50 m
22
zależą od wysokości skarpy oraz od przyję-
Vademecum
edycja 2015
Kompendium wiedzy
1317-2. Dla dróg o Vobl ≥ 100 km/h długość
Nowoczesne wybrane systemy
barier ochronnych
wynosi 16 m, a końcowego 12 m. Dla dróg
Na polskich drogach coraz powszechniej
o Vobl < 100 km/h długość odcinka począt-
stosowane są bariery linowe (fot. 1). Szcze-
kowego bariery ochronnej wynosi 12 m,
gólnego podkreślenia wymaga fakt, że
a końcowego 8 m. Odcinki początkowe
wbrew przekonaniom nie są one barierami
i końcowe barier ochronnych należy tak
sprężystymi. Ich konstrukcja i właściwości
połączyć z zasadniczą barierą ochronną,
są bowiem tak dobrane, by po przekro-
aby nie ograniczały one wzajemnie swoich
czeniu wyznaczonego obciążenia zaczepy
właściwości funkcjonalnych (m.in. efektu
końców liny ulegały zerwaniu i lina (okre-
ciągnięcia
bezpie-
ślając to w dużym uproszczeniu) ulegała
czeństwa biernego odcinka początkowego
odpowiedniemu poluzowaniu, proporcjo-
i końcowego, przenoszenia sił). Właściwo-
nalnie do siły uderzenia. Wyklucza to sprę-
ści funkcjonalne tak połączonych barier po-
żyste odrzucenie pojazdu, a więc sytuację,
Testy zderzeniowe (fot. 3) barier drogowych
winny być potwierdzone przez producenta
która może być bardzo niebezpieczna dla
są najistotniejszym czynnikiem weryfikacji
konstrukcji początkowej i końcowej. Jeżeli
innych użytkowników drogi, np. pojazdów
cech funkcjonalnych barier ochronnych. To
na zewnętrznych krawędziach rozgałęzień
jadących obok lub z tyłu.
na ich podstawie określa się ich spójność
(rozjazdów) konieczne jest zastosowanie
W barierach linowych właściwości koli-
z zaleceniami normowymi, które klasyfi-
barier ochronnych, wówczas między odcin-
zyjne, a zwłaszcza wykazywany przez nią
kują dokładnie kryteria badań zderzenio-
kami początkowymi barier musi być zacho-
poziom powstrzymywania, zależą zwykle
wych i kompleksowe metody badań barier
wany odstęp co najmniej 3 m. Na początku
od odległości między słupkami (rozstawu
ochronnych, określając w jaki sposób ba-
pasa dzielącego, w którym występują barie-
słupków). Stąd rozstaw ten traktowany jest
riery przejmują energię uderzenia i w jakim
ry, należy zastosować odcinki początkowe.
najczęściej jako wyznacznik odmiany ba-
sposób poprawiają bezpieczeństwo na
W przypadku występowania miejsc zagro-
riery. Na zabudowanym na drodze odcinku
drodze.
żeń (drugiej jezdni nie traktujemy jako miej-
bariery o określonej długości np. 600 m,
sce zagrożenia) należy uwzględnić dodanie
może się więc znajdować kilka jej odmian,
długości normowej L2. Przy czasowo otwie-
gdy np. bariera dzieląca w swoim fragmen-
spełniającymi wymagania normy PN-EN
odcinka początkowego bariery ochronnej
prowadnicy
bariery,
▲F
ot. 3. Pokazowy „crash test” na Konferencji Polska Wizja Zero [5]
Podsumowanie
Literatura
ranych przejazdach przez pas środkowy, na
cie przechodzi przez jednoprzestrzenny
1. PN-EN 1317-2:2010 Systemy ogranicza-
okres korzystania z nich, należy zastosować
obiekt mostowy. Podobnie rozstaw słup-
jące drogę – Część 2: Klasy działania,
odcinki początkowe barier ochronnych.
ków w poszczególnych sekcjach bariery
kryteria przyjęcia badań zderzeniowych
Długość bariery ochronnej L dla obiektów
może być różny, gdy np. część odcinka
i metody badań barier ochronnych i ba-
inżynierskich ustala się tak, jak dla barier na
znajduje się na łuku drogi. W zależności
lustrad.
odcinkach dróg poza obiektami. Długość ta
od promienia tego łuku odległości między
2. PN-EN 12767:2008 Bierne bezpieczeń-
łącznie z odcinkiem początkowym i końco-
słupkami ulegają wtedy odpowiedniemu
stwo konstrukcji wsporczych dla urzą-
wym nie może być mniejsza od: minimalnej
zmniejszeniu, co rzutuje się na oznaczenie
dzeń drogowych – Wymagania i metody
długości L1 podawanej w sprawozdaniu z ba-
odmiany tej sekcji bariery.
badań.
dań zderzeniowych wykonanych zgodnie
Wprowadzane
z normą PN EN 1317-2 [1], odległości między
o rozwiniętym poziomie BRD nowoczesne
Roboty ziemne – Wymagania i badania.
skrajnymi punktami przyczółków powiększo-
rozwiązanie FLEXTRA (fot. 2) zastępuje
4. Wytyczne stosowania drogowych ba-
nej z każdej strony o długość L2 określoną
tradycyjne
na
drogach
łączenia
w krajach
stalowo-betonowe
normowo. W miejscach lokalizacji urządzeń
i jednocześnie zapewnia dużo wyższy po-
dylatacyjnych bariery ochronne muszą być
ziom bezpieczeństwa. Zadaniem nowator-
tak ze sobą połączone, aby zapewnić swo-
skiego systemu jest nie dopuścić do rozbi-
bodę odkształceń bez znaczącego wpływu
cia samochodu na betonowym elemencie,
na funkcjonalność barier, a szczególnie na
a auto powinno się odbić od bariery i wy-
ich poziom powstrzymywania.
tracić prędkość.
3. PN-S-02205:1998 Drogi samochodowe –
rier ochronnych na drogach krajowych,
GDDKiA, Warszawa 2010.
5. Materiały konferencyjne, konferencja Polska Wizja Zero 2014 i 2015.
Konstrukcja FLEXTRA opiera się sile uderzenia, dzięki czemu samochód odbija
się od przeszkody. Można zakładać, że
w większości przypadków po odbiciu od
bariery kierowca będzie w stanie hamować i zatrzymać samochód. Uszkodzenia na barierze i pojeździe, szczególnie
w porównaniu ze starym rozwiązaniem są
▲ Fot. 2. System barier FLEXTRA
bardzo małe.
edycja 2015
Vademecum
23
Kompendium wiedzy
We współczesnym budownictwie konieczność wzmacniania
podłoża gruntowego jest bardzo powszechna. W budownictwie
drogowym technologie te mają zastosowanie niemal na każdej
budowie. Za wzmacnianiem podłoża przemawiają względy
ekonomiczne i ekologiczne. Jest ono często konkurencyjne
ekonomicznie w porównaniu do klasycznych fundamentów
głębokich.
mgr inż. Beata
Gajewska
dr inż. Cezary Kraszewski
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Wybrane metody
wzmacniania podłoża
Prowadzone studia i pomiary wielkości emi-
budowli. Cele wzmacniania podłoża zale-
b
adania wstępne w fazie studiów do wy-
sji gazów (tzw. przeliczniki węglowe) wyka-
żą od rodzaju zadania budowlanego oraz
boru lokalizacji trasy lub budowli i oceny
zują, że wykorzystanie technologii wzmac-
warunków gruntowych. Mogą one być na-
niania podłoża znacznie mniej obciąża
stępujące: zmniejszanie osiadań budowli,
b
adania podstawowe do uzyskania de-
środowisko niż klasyczne rodzaje konstruk-
zwiększenie nośności, zapobieganie utracie
cyzji lokalizacyjnej albo do projektu bu-
cji, zwłaszcza w przypadku wykorzystania
stateczności (poślizgom lub osuwiskom),
dowlanego – służą do zaprojektowania
miejscowego gruntu oraz materiałów odpa-
zapobieganie upłynnianiu podłoża, stabi-
konstrukcji oraz do wstępnego wyboru
dowych (popiołów lotnych, żużli, odpadów
lizacja struktury podłoża, zabezpieczenie
kopalnianych i hutniczych itp.).
skarp wykopów i ochrona pobliskich kon-
Wzmacnianie i ulepszanie właściwości pod-
strukcji. W niniejszym artykule omówiono
(w fazie projektowania lub budowy obiek-
łoża obejmuje grupę różnorodnych zagad-
przykłady wzmacniania typowego dla pod-
tu), uściślające zakres badań, m.in. wła-
nień. Wybór metody zależy nie tylko od
łoży nawierzchni drogowych i wgłębnego
ściwości słabych warstw pod kątem ich
geotechnicznych warunków posadowienia
wzmacniania podłoża.
metod budowy
b
adania
uzupełniające
lub
kontrolne
wzmocnienia.
Podłoże powinno być rozpoznane do głębo-
i rodzaju słabego gruntu w podłożu, ale
Rozpoznanie słabych podłoży
kości strefy aktywnej oddziaływania budowli.
Zagadnienia wzmacniania podłoża nie są
Badania podłoża mają ogromne znaczenie
na podstawie wierceń lub wykopów badaw-
dostatecznie
Niemal
– ich wyniki decydują o tym, czy konieczne
czych, sondowań i innych badań polowych,
zupełnie brak jest szczegółowych przepi-
jest wzmacnianie podłoża. Pozwalają także
makroskopowych oraz laboratoryjnych.
sów krajowych i wytycznych projektowania,
ustalić niezbędny zakres i ocenić przydat-
Niektóre metody wzmacniania i ulepszania
zwłaszcza dla metod głębokiego wzmacnia-
ność różnych metod. Badania podłoża po-
podłoża wymagają określenia konkretnych
nia podłoża. Szerzej zagadnienie przedsta-
winny być wyczerpujące, a poniesione na
właściwości lub parametrów warstw podłoża
wione jest m.in. w Wytycznych wzmacniania
nie nakłady prawie na pewno się zwrócą.
np. współczynnika wodoprzepuszczalności
podłoża [24] i podręczniku do geotechniki
Zbadanie warunków gruntowych powinien
czy współczynników konsolidacji. Badania
Grundbau-Taschenbuch [3], [4], [6], [18].
zapewnić inwestor. Wyniki badań powinny
powinny objąć także właściwości warstw
być dostępne dla projektanta i wykonawcy
określanych zwykle jako „nienośne” (np. nie-
Zakres i cele
wzmacniania podłoża
przed sfinalizowaniem warunków kontrak-
kontrolowane nasypy lub grunty organiczne).
tu. Jednak dane te zwykle są dalece nie-
Ich parametry (przed zabiegami i po wzmoc-
wystarczające – tak do projektu, jak i do
nieniu) są podstawą projektowania posado-
Ogólnym celem wzmacniania podłoża jest
przygotowania oferty oraz wyceny robót.
wienia. Może to wymagać specjalistycznych
dostosowanie go do wymagań, jakie sta-
Badania podłoża powinny być podzielone
badań laboratoryjnych, a także wstępnych
wiane są konstrukcji posadowionej na nim
na etapy:
prób terenowych w dużej skali [18].
także od rodzaju posadowionej na słabym
podłożu konstrukcji.
24
wykonalności
Vademecum
spopularyzowane.
edycja 2015
Budowę i parametry podłoża należy ustalać
Kompendium wiedzy
Wzmacnianie podłoża
nawierzchni
Wymagania
nakładają
normowe
obowiązek
Mieszanka związana spoiwem hydraulicznym
wg norm serii PN-EN 14227
PN-S-02205:1998
uzyskania
wyso-
kich parametrów technicznych dla podłoża drogowego (E2 = 100-120 MPa, Is =
Mieszanka kruszywa związana spoiwem
hydraulicznym wg PN-EN 14227-1÷5
Grunt stabilizowany spoiwem
hydraulicznym lub wapnem PN-EN 14227-10÷14
1,00-1,03) jak również dla niższych warstw
budowli ziemnych (E2 = 30-80 MPa,
Is = 0,95-1,00) w zależności od głębokości
Grunt związany
spoiwem
hydraulicznym lub
wapnem
zalegania warstwy i obciążenia ruchem [6].
Parametry te często są trudno osiągalne lub
Grunt ulepszony
spoiwem
hydraulicznym lub
wapnem
nieosiągalne w gruntach naturalnych (miejscowych) i wymagają stosowania technik
▲ Rys. 1. Definicje stabilizacji gruntów
stabilizacji. Problem ten dotyczy szczególnie przewilgoconych gruntów drobnoziarnistych. Grunty o ograniczonej przydatności
również popioły lotne z węgla kamiennego
niejąca dzięki reakcji hydraulicznej i/lub
to między innymi gliny, pyły, iły, piaski pyla-
lub brunatnego. Kolejną grupą stabiliza-
karbonatyzacji.
ste i gliniaste, które zalicza się do gruntów
torów gruntów są substancje chemiczne
Grunt związany spoiwem hydraulicz-
trudno urabialnych, sprawiających kłopoty
dodawane w postaci proszku lub płynu do
nym – grunt stabilizowany spoiwem hy-
w robotach ziemnych.
gruntu. Środki te są najczęściej stosowane
draulicznym lub wapnem, zaprojektowany
wspólnie z innymi spoiwami np. cemen-
w celu uzyskania materiału związanego
proces
tem. Stabilizatory chemiczne powodują
i stwardniałego, na którym możliwe jest
wzmacniania gruntów w celach budowla-
zwiększenie wymiany jonowej grunt/spo-
bezpośrednie
nych. Oczekiwanym efektem stabilizacji
iwo oraz wpływają na pozbycie się wody
na ściskanie Rc. Grunt związany spoiwem
Stabilizacją
gruntów
nazywamy
oznaczenie
wytrzymałości
gruntów w budownictwie drogowym jest
błonkowej z gruntów spoistych polepsza-
hydraulicznym lub wapnem klasyfikuje na
poprawa nośności stabilizowanej warstwy
jąc ich zagęszczalność. Gama środków
gruntu i jej utrzymanie w różnych warunkach
do stabilizacji gruntów jest bardzo szero-
podstawie wytrzymałości na ściskanie Rc
wodnych i atmosferycznych, co sprzyja mi-
ka. Zastosowanie konkretnego środka czy
Grunt ulepszony spoiwem hydraulicz-
nimalizacji osiadań konstrukcji oraz zwięk-
spoiwa powinno opierać się na badaniach
nym – grunt stabilizowany spoiwem hy-
szeniu jej trwałości. Jedną z metod stabili-
dostosowanych do wymagań projekto-
draulicznym lub wapnem zaprojektowany
zacji, szeroko stosowaną w drogownictwie
wych, które należy przeprowadzić na grun-
w celu otrzymania materiału o postaci moż-
jest stabilizacja chemiczna.
tach przeznaczonych do stabilizacji.
liwej do uformowania i zagęszczenia, na
w kategoriach C, np. C1.5/2.
którym możliwe jest bezpośrednie oznacze-
Stabilizacja chemiczna to proces wzmacniania gruntów poprzez stosowanie dodat-
W praktyce wybór odpowiedniego rodzaju
nie wskaźnika nośności CBR. Grunt ulep-
ków spoiw lub innych środków chemicz-
i wielkości dodatku spoiwa uzależnia się od:
szony spoiwem hydraulicznym klasyfikuje
nych do gruntów. Najbardziej popularnymi
 r odzaju, stanu i wilgotności gruntu
p
ożądanego efektu wzmocnienia (zwięk-
się wskaźnikiem nośności CBR, np. CBR10.
spoiwami stosowanym dotychczas do stabilizacji gruntów w budownictwie drogo-
szenie nośności E, CBR, uzyskanie odpo-
Najczęściej stosowaną technologią stabili-
wym były wapno i cement. Obecnie coraz
wiedniej wytrzymałości na ściskanie Rc)
zacji gruntów spoiwami jest metoda miesza-
nie nowych spoiw hydraulicznych i środ-
W Polsce aktualnymi normatywami odno-
da polega na rozłożeniu spoiwa w ustalonej
ków chemicznych zastępujących trady-
śnie stabilizacji gruntów w drogownictwie
ilości (kg/m2) i wymieszaniu z gruntem na
cyjne spoiwa bądź stosowanych wraz
są normy PN-EN 14227-10÷14:2006. Zo-
określoną głębokość przy pomocy grunto-
z nimi. Wapno (palone lub hydratyzowa-
staną one wkrótce zastąpione jedną normą
mieszarki.
ne) używane jest do stabilizacji gruntów
EN 14227-15, której projekt obecnie jest
Po wymieszaniu gruntu ze spoiwem ma-
spoistych
zawierających
w opiniowaniu. Wprowadzają one następu-
teriał jest wyrównywany i zagęszczany. Po
dużą zawartość cząstek iłowych i pyło-
jące definicje stabilizacji gruntów: grunt sta-
zagęszczeniu i pielęgnacji (3-7 dni) związa-
wych o wskaźniku plastyczność Ip > 5.
bilizowany, grunt związany, grunt ulepszony
na warstwa charakteryzuje się już wysoką
spoiwem (rys. 1).
nośnością i wytrzymałością umożliwiają-
częściej obserwuje się na rynku pojawia-
oraz
gruntów
Cementy stosowane są do stabilizacji
[2], [7].
gruntów niespoistych lub mało spoistych.
nia gruntu na miejscu „mix in place”. Meto-
cą wykonywanie nadległych konstrukcji.
Spoiwa drogowe, w zależności od skła-
Grunt stabilizowany spoiwem hydrau-
W przypadku ulepszenia gruntów już nawet
du, są stosowane zarówno do stabilizacji
licznym – mieszanka gruntu ze spoiwem
po kilku godzinach uzyskuje się wzrost no-
gruntów spoistych oraz niespoistych. Do
hydraulicznym lub wapnem i wodą, a w ra-
śności umożliwiający kontynuowanie prac.
polepszania właściwości gruntów i zwięk-
zie potrzeby również z dodatkami, do-
Głębokość mieszania gruntu ze spoiwem
szania ich nośności mogą być stosowane
branymi w optymalnych ilościach, tward-
gruntomieszarką wynosi maks. 50 cm.
edycja 2015
Vademecum
25
Kompendium wiedzy
Wzmacnianie podłoża przy
zastosowaniu kolumn
Kolumny wzmacniające podłoże są rodzajem zbrojenia gruntu, współpracują z nim
pod obciążeniem. Wzmocnienie podłoża
kolumnami ma na celu ograniczenie osiadań. W odróżnieniu od posadowienia na
palach, obciążenie jest przekazywane na
warstwy nośne zarówno przez kolumny jak
i grunt między nimi. Próbne obciążenia kolumn mają na celu ustalenie ich sztywności.
Kolumny mogą być formowane różnymi
metodami. Różne rodzaje kolumn różnią się
sztywnością. Sztywność kolumn zależy od
sposobu formowania oraz od użytych materiałów (np. ich wytrzymałości). Najbardziej
sztywne są kolumny wiercone przemieszczeniowe i iniekcyjne, mniej sztywne – formowane metodami mieszania wgłębnego
DSM lub wibrobetonowe, a najbardziej po▲ Fot. 1. Mieszanie spoiwa z gruntem
datne są kolumny niezwiązane (żwirowo-kamienne, wybijane udarowo).
Ważne jest zapewnienie odpowiedniego roz-
26
Konsolidacja statyczna
słabego podłoża
osiadań. Wymagania dotyczące drenów za-
łożenia obciążeń przekazywanych na głowice
wiera norma PN-EN 15237.
kolumn. W celu zapewnienia równomiernego
Dreny mają postać taśm plastikowych, zło-
oparcia nasypu na stosunkowo sztywnych
Konsolidacja podłoża [18], [24] – jest pro-
żonych z przestrzennego rdzenia z kanałami
kolumnach i przekazania obciążenia na ich
cesem zmniejszenia objętości porów gruntu
do przepływu wody w osłonie z geowłókni-
głowice, wykonuje się nad nimi warstwę
pod obciążeniem dzięki wyciskaniu wolnej
ny, zabezpieczającej dren przed wnikaniem
z zagęszczonego mechanicznie kruszywa,
wody z porów gruntu. Dlatego powodzenie
gruntu. Dreny najczęściej przecinają całą
zwykle zbrojonego geosyntetykiem.
i czas konsolidacji w decydującym stopniu
odwadnianą warstwę do przepuszczalnego
Sposoby wymiarowania kolumn opierają się
zależą od przepuszczalności podłoża i dłu-
podłoża – jeżeli ono występuje. Górne końce
na wynikach obserwacji i zaleceniach spe-
gości drogi filtracji.
drenów sięgają do układanej na powierzch-
cjalistycznych wykonawców. Kolumn tych
Jest stosowana w przypadku wykonywa-
ni warstwy drenażowej z materiału o dużej
nie można utożsamiać z palami. Metody
nia budowli ziemnych na słabym, bardzo
przepuszczalności, zwykle żwiru lub tłucznia,
projektowania kolumn sztywnych zawierają
ściśliwym podłożu: organicznym (z torfów,
odprowadzającej wyciskaną wodę.
francuskie wytyczne ASIRI [19].
namułów, gytii, gruntów zatorfionych), grun-
Rolę drenów spełniają także pale piaskowe
Przegląd wybranych metod
formowania kolumn
tów spoistych w stanie miękkoplastycznym,
lub żwirowe, jak i kolumny z kruszywa wy-
zwałowisk śmieci i odpadów. Są to materia-
konywane metodą wibrowymiany lub mikro-
ły o dużej wilgotności – do 300% i większej.
wybuchów.
Metoda ta może być stosowana w nawod-
Konsolidacja może być wspomagana
Wgłębne mieszanie gruntu – mieszanie
nionych gruntach pylastych (zwłaszcza
podciśnieniem [1] – powierzchnia gruntu
wgłębne [23] (ang. deep soil mixing DSM)
z przewarstwieniami piaszczystymi) i w nie-
lub ułożonej warstwy drenującej jest przy-
polega na formowaniu w podłożu kolumn
których torfach. Proces konsolidacji gru-
krywana szczelną powłoką, zagłębioną na
(pojedynczych kolumn, ścian, rusztów lub
bych warstw gytii i gruntów ilastych wymaga
obwodzie w wykopanych rowach i doci-
bloków), utworzonych z miejscowego grun-
bardzo długiego czasu. Konsolidację moż-
śniętą gruntem. Pod powłoką montowana
tu mieszanego ze spoiwem: najczęściej
na przyspieszyć np. przez skrócenie drogi
jest instalacja drenująca i wywoływane pod-
z wapnem i/lub cementem, niekiedy z mie-
filtracji w celu umożliwienia szybszego od-
ciśnienie za pomocą pompy próżniowej.
szanką cementowo-piaskową. Spoiwo może
pływu wody.
W ten sposób można uzyskać przeciążenie
być w postaci suchej lub mokrej. Metoda ta
Wspomaganie konsolidacji drenami pio-
podłoża ciśnieniem atmosferycznym, odpo-
jest wykorzystywana do wzmacniania gru-
nowymi – dreny wprowadzone odpowiednio
wiadające naciskowi nasypu wysokości 4 m.
bych warstw (nawet ponad 20 m) słabych
gęsto w podłoże zwykle do 10-15 m skraca-
Metoda jest skuteczna w słabych gruntach
gruntów spoistych, namułów i torfów, które
ją drogę filtracji i przyspieszają odpływ wody
spoistych i organicznych, zwłaszcza bardzo
trudno byłoby wymienić albo wzmocnić in-
wyciskanej z gruntu. Dzięki temu szybciej
ściśliwych grubych warstwach o miąższości
nymi metodami. Średnica kolumn wynosi
następuje
10-20 m, w dużych robotach ziemnych.
od 0,4 do 1,0 m, długość zwykle do 10 m,
konsolidacja
Vademecum
gruntu
i zanik
edycja 2015
Kompendium wiedzy
ale osiąga 20 m i więcej. Kolumny są zwykle
jest znacznie mniejsza. W świeżej kolumnie
rozmieszczane w siatce 1x1 m do 2x2 m,
może być osadzane zbrojenie w postaci ko-
albo w rzędach (styczne lub wcięte). Wy-
sza lub profilu stalowego.
konywane tą metodą, mogą być obciążane
Wymagania dotyczące wykonywania i pro-
już po paru tygodniach po ich wykonaniu.
jektowania zawiera norma PN-EN 14679.
Mieszanie wgłębne, w zależności od wa-
Kolumny wiercone przemieszczeniowe
runków podłoża, jest wykorzystywane do
– do formowania kolumn stosowane są ma-
wzmocnienia podłoża, w celu zwiększenia
szyny do wykonywania przemieszczenio-
nośności i poprawy stateczności oraz ogra-
wych pali wierconych w systemie „bezurob-
niczenia osiadań pod nasypami drogowymi
kowym” z użyciem świdra rozpychającego
lub kolejowymi, dojazdami do mostów, sta-
grunt na boki. Kolumny te wzmacniają pod-
bilizacji bloków gruntu (zwykle głębokości
łoże zagęszczając luźne grunty piaszczyste
2 do 5 m) w celu uzyskania ich jednorodnej
lub „zbrojąc” słabe grunty spoiste i orga-
wytrzymałości, formowania przegród prze-
niczne. Kolumny są formowane z betonu
ciwfiltracyjnych, zapobiegania upłynnieniu
słabszego niż pale (zwykle C8/10-C16/20
luźnych gruntów piaszczystych.
w zależności od wymaganej podatności).
Metoda jest mało skuteczna, jeżeli w grun-
Zaletą kolumn przemieszczeniowych, w sto-
cie występują przeszkody utrudniające mie-
sunku do kolumn formowanych metodą wi-
szanie lub grunt ma niekorzystne właściwo-
browymiany lub mieszania wgłębnego, jest
ści chemiczne itp. W przypadku gruntów
możliwość formowania ich również w war-
o dużej zawartości części organicznych
stwach bardzo słabych gruntów. Dzięki cią-
należy sprawdzić możliwość uzyskania wy-
głemu procesowi tłoczenia mieszanki beto-
maganej wytrzymałości, przepuszczalności
nowej, która rozpycha słaby grunt i tworzy
i długotrwałej stateczności.
w nim pogrubienia trzonu, nie ma obawy
Średnica kolumn wynosi zwykle od 60 do
„rozpłynięcia się” lub osłabionych przewar-
120 cm. W metodzie mieszania na sucho
stwień kolumn.
wytrzymałość wzmocnionego gruntu wyno-
Wymiana dynamiczna – jest odmianą
si zwykle 0,10-0,15 MPa. W metodzie mie-
konsolidacji dynamicznej. W metodzie tej
szania na mokro wytrzymałość na ściskanie
w podłożu formowane są kolumny tłucz-
kolumn
osiąga
niowe [5], [20]. Metoda ta ma zastosowa-
3,0 do 6,0 MPa, zależnie od właściwości
nie przede wszystkim w bardzo słabych
wybiciu w podłożu kilkoma uderzeniami
gruntu oraz rodzaju i ilości użytego spoiwa.
gruntach o niewielkiej miąższości od 2
ubijaka krateru, w który wsypuje się mate-
W gruntach organicznych wytrzymałość
do 5-7 m. Formowanie kolumn polega na
riał formujący kolumnę. Materiał ponownie
cementowo-wapiennych
▲F
ot. 3. Formowanie kolumn przemieszczeniowych – świder wyjęty z otworu
(fot. K. Grzegorzewicz)
się ubija i dosypuje, aż do zaniku osiadań
gruntu pod kolejnymi uderzeniami ubijaka.
Do formowania kolumn najlepszy jest gruby
tłuczeń i okruchy skalne. Istnieje możliwość
wykorzystania lokalnie dostępnych materiałów (żwir, piasek) i materiałów odpadowych (żużel, spieki, odpady kopalniane,
gruz, destrukt betonowy). W stosunku do
tradycyjnej konsolidacji dynamicznej, wymianę dynamiczną charakteryzuje szybszy
proces wzmocnienia podłoża, większa niezawodność wzmocnienia oraz skuteczniejsza poprawa właściwości słabego gruntu
wzmacnianego dzięki przemieszaniu z dodawanym materiałem. Kolumny formowane
w podłożu zwiększają jego nośność, znacznie ograniczają osiadania, a także zwiększają stateczność wznoszonych budowli.
Kolumny mogą być obciążone niezwłocznie
po uformowaniu.
Kolumny kombinowane (hybrydowe) – są
to kolumny o zmiennym module. Mogą to
▲ Fot. 2. Przykład świdra do wykonywania kolumn DSM (fot. K. Grzegorzewicz)
edycja 2015
być kolumny betonowe ze stopą żwirową,
Vademecum
27
Kompendium wiedzy
głowicą żwirową lub stopą i głowicą żwiro-
to znacznie szybsza konsolidacja gruntu
wą. W zależności od rodzaju kolumny hy-
oraz mniejsze koszty w stosunku do innych
brydowej, do jej wykonania stosowana jest
metod wzmacniania podłoża.
Jest jedną z odmian wgłębnego wzmacnia-
jedna lub dwie maszyny. Głowica żwirowa
Detonacja ładunków wybuchowych po-
nia podłoża metodą ubijania. Technologia ta
wykonywana jest po około 4-10 godzin po
woduje w otoczeniu wzrost temperatury
polega na przekazaniu na grunt poprzez sta-
wykonaniu trzonu betonowego. Jako mate-
i powstanie pęcherza gazowego, wzrost ci-
lową płytę dużej ilości energii (ok. 6,40 MJ)
riał na stopę i głowicę żwirową najczęściej
śnienia wody w porach, drgania i chwilowe
w krótkim czasie (ok. 1 minuty). Ubijak (7-9 t)
stosowane jest kruszywo o uziarnieniu
upłynnienie gruntu. Następuje zniszczenie
jest zrzucany przez specjalne urządzenie
0-32 mm. Średnica części betonowej
pierwotnej struktury gruntu i jego prze-
z wysokości 1,2 m do 1,5 m z częstotliwo-
wynosi 25-60 cm, części żwirowej zwykle
mieszczenie, powodujące bardziej ścisłe
ścią 40 do 60 uderzeń/minutę. Średnica pły-
60-80 cm. Stopa żwirowa zapewnia lepsze
ułożenie ziaren oraz zagęszczenie gruntu.
ty przekazującej energię uderzeń na grunt
podparcie kolumny, a głowica żwirowa za-
Efekt zagęszczenia jest tym większy, im
wynosi 1,5 m. Ilość przekazywanej energii
pewnia podatny charakter podparcia. Ko-
luźniejszy jest początkowo grunt. Ładunek
w określonych punktach siatki, zależnie od
lumny z głowicą żwirową są szczególnie
wybuchowy może być umieszczony na po-
potrzeb, może być różna w każdym kolej-
przydatne w przypadku niskich nasypów
wierzchni terenu, w wywierconym otworze
nym przejściu.
drogowych. Kolumny ze stopą żwirową
lub zatopiony pod wodą. Masę ładunków
Metoda szybkiego ubijania impulsowego jest
zwykle mają nośność od 250 do 700 kN.
należy określić doświadczalnie mając na
skuteczna przy zagęszczaniu nienawodnio-
Szczególnym rodzajem są kolumny z pia-
względzie bezpieczeństwo budowli w oko-
nych rodzimych i nasypowych gruntów nie-
sku lub kruszywa w osłonie geotekstyliów.
licy prac strzałowych. Wybuchy przeprowa-
spoistych, gruntów zapadowych, odpadów
Kolumny te są szczegółowo omówione
dza się w kilku seriach, stopniowo zagęsz-
przemysłowych, gruzu, śmieci, zwykle do
w referacie panów J. Sobolewskiego i J. Aj-
czając siatkę otworów.
głębokości 5 m, w sprzyjających warunkach
dukiewicza [21].
Metoda jest przydatna głównie do wzmac-
nawet do 8 m. Stosowana jest w celu popra-
Kolumny formowane metodą mikrowy-
niania nawodnionych gruntów niespoistych
wy parametrów geotechnicznych (sztywno-
buchów – w technologii tej wykorzystuje
lub mało spoistych, a także lessów (po ich
ści i nośności) i redukcji osiadań.
się energię powstałą w efekcie eksplozji
nawodnieniu). Zaletą jest możliwość za-
niedużych ładunków wybuchowych. Po-
gęszczenia gruntu do znacznej głębokości
zwala to na wzmocnienie słabego podłoża
(rzędu 25-30 m) i pod wodą.
Podsumowanie
gruntowego o dużej objętości w krótkim
Mikrowybuchy można stosować również do
Istnieje wiele metod wzmacniania podłoża,
czasie. Następuje poprawa parametrów
wzmacniania słabych gruntów spoistych
zarówno powierzchniowego jak i wgłębne-
wytrzymałościowych gruntu. Główne zalety
i organicznych. W wyniku wybuchu następu-
go. Poza opisanymi w artykule istnieje sze-
ją natychmiastowe osiadania (nawet > 1 m)
reg innych, np. grupa metod wibracyjnych
i jednocześnie uformowane są kolumny pia-
czy iniekcja strumieniowa.
skowe z materiału platformy roboczej, który
Różnorodność warunków gruntowych oraz
samoistnie wsypuje się do powstałych po
szeroka gama metod wzmacniania, czę-
wybuchach kawern. Kolumny mają średni-
sto dostosowanych do specyficznych wa-
ce od 60 do ponad 200 cm. Przyśpieszają
runków powodują, że wybór odpowiedniej
one konsolidację i zwiększają sztywność
i nie najdroższej metody jest trudny. Metody
podłoża. Rozmieszczenie otworów i kolej-
wgłębnego wzmacniania są słabo znane
ność detonacji ładunków są tak dobrane,
przez projektantów, inspektorów nadzo-
aby kolejne serie strzałów „wyciskały” wodę
ru i inwestorów. Często niezadowalające
z wykonanych sąsiednich kolumn. W krót-
są dane z badań podłoża, których zakres
kim czasie występują osiadania konsolida-
w przypadku technik wzmacniania powi-
cyjne osiągające 20 do 50 cm.
nien być szerszy. Zagadnienie wgłębnego
Metoda wybuchów ma pewne niedostat-
wzmacniania słabego podłoża jest skompli-
ki. Jest skuteczna tylko poniżej zwierciadła
kowane. Ze względu na zmienność właści-
wody gruntowej, a możliwość wykorzysta-
wości gruntów i złożoność zachodzących
nia metody na terenach zabudowanych jest
zjawisk niejednokrotnie zabieg wzmocnie-
znacznie ograniczona. W każdym przypadku
nia podłoża jest w istocie eksperymentem
konieczne jest zweryfikowanie przyjętej tech-
w skali naturalnej. Jego wyniki można
nologii za pomocą wybuchów próbnych.
w pełni ocenić dopiero po wykonaniu robót,
Warstwa powierzchniowa terenu lub platfor-
a czasem po dłuższym okresie obserwacji
my pozostaje luźna i wymaga dodatkowych
obiektu. Dlatego wskazane jest korzystanie
zabiegów, np. zagęszczenia walcami. Bar-
z pomocy specjalistów posiadających sto-
dzo dobre wyniki i szybki trwały efekt daje
sowną wiedzę i doświadczenie.
dogęszczenie powierzchni za pomocą ubi-
Wykorzystanie metod wzmacniania i ulep-
jania (ciężkiego lub impulsowego).
szania podłoża gruntowego stwarza duże
▲ Fot. 4. Formowanie kolumny wybijanej
28
Szybkie ubijanie impulsowe
Vademecum
edycja 2015
Kompendium wiedzy
możliwości wykorzystania terenów uważanych za nieprzydatne do zabudowy oraz
oszczędności kosztów i materiałów. Wykorzystanie i ulepszanie miejscowych gruntów
jest korzystne dla środowiska. Metody te
są zwykle mniej energochłonne, a roboty
i materiały emitują mniej gazów cieplarnianych w stosunku do metod klasycznych.
Techniki wzmacniania podłoża nawierzchni
i wgłębnego stale się rozwijają i doskonalą. Poprawia się jakość robót i możliwości
ich kontroli, co sprzyja zwiększaniu zakresu
ich stosowania. Istnieje zbiór norm europejskich dla większości metod.
Literatura
1. B
inder K., Podciśnieniowa konsolidacja
podłoża gruntowego, Geoinżynieria drogi
mosty tunele, nr 2/2008.
▲ Fot. 5. Urządzenie do szybkiego ubijania impulsowego [4]
2. Gajewska B., Gajewski M., Kraszewski
C., Rafalski L., Badania modułów spręży-
9. P
N-EN 14679:2005 Wykonawstwo spe-
stości wybranych mieszanek związanych
cjalnych robót geotechnicznych – Wgłęb-
hydraulicznie (HBM) pod obciążeniem
ne mieszanie gruntu.
cyklicznym
(Investigations
of
Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,
Warszawa, 2005.
19. Recommendations for the design, con-
resilient
10. P
N-EN 15237:2007 Wykonawstwo spe-
struction and control of rigid inclusion
moduli of selected hydraulically bound
cjalnych robót geotechnicznych – Dre-
ground improvements, ASIRI National
mixtures (HBM) under cyclic load), Roads
naż pionowy.
Project, Institut pour la recherche appli-
and Bridges – Drogi i Mosty, część 11, nr
4/2012, str. 269-280.
3. Gajewska B., Kłosiński B., Wzmacnianie
słabego podłoża kolumnami w budow-
11. P
N-EN 14227-10:2006 Mieszanki związane spoiwem hydraulicznym – Specyfikacja – Część 10: Grunty stabilizowane
cementem.
quée et l'expérimentation en génie civil
(IREX), 2012.
20. Sękowski J., Kwiecień S., Wymiana dynamiczna – Praktyczne aspekty zasto-
nictwie drogowym, Nowoczesne Budow-
12. P
N-EN 14227-14:2006 Mieszanki zwią-
sowania w budownictwie drogowym,
nictwo Inżynieryjne, nr 4/2012, str. 56-62.
zane spoiwem hydraulicznym – Specyfi-
Magazyn Autostrady, 10/2010, str. 124-
4. Gajewska B., Kłosiński B., Rozwój metod
kacja – Część 14: Grunty stabilizowane
wzmacniania podłoża gruntowego, Se-
popiołami lotnymi.
-128.
21. Sobolewski J., Ajdukiewicz J., Budowa
minarium IBDiM i PZWFS – Wzmacnia-
13. P
autostrad A1 i A2 na terenach o zdegra-
nie podłoża i fundamentów, Warszawa,
dowanym oraz słabym podłożu z zasto-
31 marca 2011.
sowaniem geosyntetyków i monitoringu
wapnem.
w ich posadowieniu, Konferencja „Pod-
5. Godlewski T., Saloni J., Wzmocnienie
podłoża gruntowego kolumnami DR na
14. P
przykładzie odcinka trasy Siekierkow-
skiej w Warszawie, XIX Krajowa Kon-
ferencja Mechaniki Gruntów i Funda-
żużlem.
łoże i fundamenty budowli drogowych”,
Kielce, 9 maja 2012.
22. Teżyk S., Głodzik K., Wzmocnienie podłoża gruntowego pod budowę Stadionu
mentowania, Augustów, czerwiec 2006,
15. P
Narodowego w Warszawie, Seminarium
Zeszyty Naukowe Politechniki Biało-
IBDiM i PZWFS – Fundamenty palowe,
stockiej – Budownictwo, zeszyt nr 28,
t. 2, str. 347-348.
hydraulicznym spoiwem drogowym.
6. G
rundbau-Taschenbuch, Teil 1-3, Verl.
Ernst und Sohn, Berlin, 2008-2009.
7. K
raszewski C., Charakterystyka wytrzymałościowa mieszanek kruszyw związa-
Warszawa, 22 kwietnia 2009.
23. Topolnicki M., Wzmacnianie i uszczelnia-
16. P
nie gruntu metodą mieszania in-situ (Soil
Mixing), Inżynieria Morska i Geotechnika,
popiołami lotnymi.
nr 6/2003, str. 385-398.
24. Kłosiński B., Grzegorzewicz K., Ry-
nych hydraulicznie do stosowania w pod-
17. p
rEN 14227-15 Hydraulically bound
chlewski P., Wierzbicki S., Wileński P.,
budowach drogowych, Drogi i Mosty,
mixtures – Specifications – Part 15: Hy-
Wytyczne wzmacniania podłoża grun-
nr 3/2009, str. 31-54.
draulically stabilized soils.
towego w budownictwie drogowym,
8. PN-S-02205:1998 Drogi samochodowe –
Roboty ziemne – Wymagania i badania.
18. P
isarczyk S., Geoinżynieria. Metody modyfikacji podłoża gruntowego, Oficyna
edycja 2015
GDDP, Wydawnictwo IBDiM, Warszawa,
2002, str. 124.
Vademecum
29
przegląd
produktów i realizacji,
wypowiedzi ekspertów
Żelbetowe pale prefabrykowane wbijane
Mieszanka mineralno-asfaltowa Viasaf®
Płyty pobocza LEFIX®
Monolityczny system bezpodsypkowy RHEDA 2000®
3D RADAR – nowa generacja GPR
Karta detekcji wizyjnej TDV-2.1 z wejściami dla dwóch kamer
Pociąg Zabudowy Rozjazdów
System oznakowania robót drogowych WIVA
Podkład strunobetonowy PS-08/ICOSTRUN-02/60E1
Audyt prawny roszczeń oraz doradztwo
Most im. Tadeusza Mazowieckiego w Rzeszowie
Parking przed CH Targówek
Budowa drogi ekspresowej S19 Lubartów-Kraśnik
Droga Wojewódzka nr 653 Suwałki-Smolany Dąb
Pomiary inklinometryczne ścian zabezpieczających głębokie
wykopy
Obwodnica Czarnkowa
System podawania i odbierania wagonów z wywrotnicy
wagonowej
Czy kolej potrzebuje prefabrykatów?
Luminacja nawierzchni – nowe badania w drogownictwie
Szkolenie operatorów maszyn budowlanych
Na czym polega technologia logistyki rozjazdów kolejowych
w blokach?
przegląd produktów
przegląd realizacji
Żelbetowe pale prefabrykowane wbijane
Produkt
Dostawca: AARSLEFF sp. z o.o.
Zastosowanie: fundamenty pod obiekty mostowe, nasypy drogowe
i konstrukcje inżynierskie
Prefabrykowane żelbetowe pale wbijane są jednym z najczęściej stosowanych rozwiązań posadowienia głębokiego konstrukcji inżynierskich.
Mogą przenosić obciążenia pionowe, poziome i momenty zginające
w każdych warunkach gruntowych.
Zalety posadowienia na żelbetowych palach prefabrykowanych:
 kontrolowana jakość – wysoka jakość prefabrykatów palowych (kontrola jakości wg ISO 9001)
 bezpieczeństwo – bieżąca weryfikacja badań gruntowych w trakcie
wbijania, łatwość prowadzenia badań statycznych i dynamicznych
nośności przed, w trakcie i po palowaniu
 wydajność – duży potencjał produkcyjny i wykonawczy, wysokie
tempo realizacji robót, niezależność od warunków klimatycznych
i lokalizacyjnych (np. roboty z wody)
 elastyczność rozwiązań – szeroki asortyment prefabrykatów, możliwość wykorzystania pali łączonych oraz wbijania ich pod kątem.
Mieszanka mineralno-asfaltowa Viasaf®
Produkt
Producent: EUROVIA POLSKA S.A.
Zastosowanie: zapobieganie spękaniom nawierzchni
Viasaf® to drobnoziarnista mieszanka mineralno-asfaltowa przeznaczona do
wykonywania cienkich membran przeciwspękaniowych. Membrany Viasaf®
redukują propagację spękań wywołanych skurczem dolnych warstw konstrukcyjnych w górne warstwy konstrukcji asfaltowej. Układa się je na grubość 15-25 mm. Technologia jest odpowiednia dla wszystkich kategorii ruchu oraz wszystkich typów konstrukcji drogowej z nawierzchnią asfaltową.
Główne zalety stosowania technologii Viasaf®:
 przedłużenie żywotności nawierzchni drogowej poprzez redukcję spękań odbitych
 aplikacja nie osłabia złącza międzywarstwowego
 łatwość stosowania technologii (konwencjonalny sprzęt drogowy)
 znaczny postęp robót w czasie
 nowoczesne, korzystne ekonomicznie rozwiązanie.
Grupa Eurovia wypracowała własną metodę badawczą określającą efek
efektywność tłumienia spękań odbitych. Każdy projekt mieszanki Viasaf® zawiera analizę skuteczności działania membrany.
Płyty pobocza LEFIX®
Produkt
Dystrybutor w Polsce: HYDRO BG Sp. z o.o.
Producent: BG-Graspointner
Zastosowanie: zabezpieczanie krawędzi jezdni oraz zapobieganie
rozmywaniu pobocza przez wodę opadową
Nowatorskie płyty pobocza LEFIX® wykonane z betonu gwarantują
optymalne bezpieczeństwo na skraju jezdni. Są proste w montażu,
pełnią funkcję stabilizacyjną poboczy drogowych oraz odprowadzają
wodę opadową w kontrolowany sposób z jezdni, zapobiegając rozmywaniu pobocza. Funkcje te mają znaczenie zarówno dla kosztów
utrzymania samych dróg, jak i dla bezpieczeństwa kierujących pojazdami. Przy najechaniu na płytę LEFIX® zagłębienia w płycie powodują efekt dudnienia, informując kierującego o końcu pobocza. Płyty są
dostępne w dwóch szerokościach 350 i 500 mm, grubości 140 mm
oraz dwóch kolorach tj. szarym (naturalnym) i czerwonym.
32
Vademecum
edycja 2015
Produkt
Monolityczny system bezpodsypkowy
RHEDA 2000®
Dystrybutor: Railway gft Polska sp. z o.o.
Zastosowanie: system do wszystkich typów podłoża, układany
zarówno na gruncie, moście lub w tunelu
Elementami składowymi systemu są: szyny, dwublokowe podkłady
betonowe z dźwigarami kratowymi, elastyczne przytwierdzenie szyn,
betonowa warstwa nośna oraz dodatkowo hydraulicznie związana
warstwa nośna wykonana z chudego niezbrojonego betonu. Do zalet systemu należą: optymalizacja kosztów oraz niezawodność dzięki
wykorzystaniu wysokiej jakości prefabrykowanych betonowych podkładów w krytycznej strefie podparcia szyny, duża precyzja wykonania
geometrii toru poprzez zastosowanie prefabrykowanych podkładów
betonowych, możliwość dostosowania do wszystkich rodzajów konstrukcji i podłoża poprzez wylewaną na budowie warstwę nośną toru.
Ponadto elastyczny i łatwy proces instalacji oparty jest na prostych powtarzalnych czynnościach, zarówno dla ręcznego jak i automatycznego
sposobu postępowania.
3D RADAR – nowa generacja GPR
Produkt
Dystrybutor w Polsce: SUBGEO Jarosław Majewski
Producent: 3D-Radar AS (Norwegia)
Zastosowanie: bezinwazyjne badania metodą georadarową
3D RADAR to jeden z najnowocześniejszych systemów georadarowych
dostępnych na rynku. W odróżnieniu od zwykłych radarów impulsowych 3D RADAR moduluje wysyłany sygnał pokrywając spektrum, jakie
można uzyskać georadarem impulsowym profilując sześciokrotnie ten
sam odcinek używając różnych anten (od 200 do 3000 MHz).
3D RADAR jest jednostką 41-kanałową, dzięki czemu możliwe jest otrzymanie 41 profili poprowadzonych w odległości 4 cm od siebie, w czasie
rzeczywistym.
Szybkość, jakość i ilość danych gromadzonych, w stosunku do starszej
technologii georadarowej, jest nieporównywalnie większa. Urządzenie
znajduje zastosowanie w badaniach zarówno obiektów liniowych (drogi, koleje, infrastruktura), jak i wielkoobszarowych.
Produkt
Karta detekcji wizyjnej TDV-2.1 z wejściami
dla dwóch kamer
Producent: ZEiA TECHVISION
Zastosowanie: detekcja pojazdów drogowych dla potrzeb efektywnego
sterowania ruchem
Karta detekcji wizyjnej TDV-2.1 służy do detekcji ruchu kołowego na
skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Wykorzystuje zaawansowane
metody cyfrowej analizy obrazu, dostarczanego przez kamery zainstalowane nad wlotami. Praca karty jest całkowicie niezależna od stanu nawierzchni, przez co stanowi dobrą alternatywę dla pętli indukcyjnych.
Instalacja systemu detekcji wizyjnej na skrzyżowaniu jest prosta i tania
w porównaniu do wykonania analogicznego systemu detekcji indukcyjnej. Kolejną zaletą karty TDV-2.1 jest możliwość wielotygodniowej
rejestracji obrazu oraz wykonania monitoringu wizyjnego skrzyżowania
bez konieczności stosowania dodatkowych procesorów video.
Karta TDV-2.1 jest przeznaczona do pracy z dowolnym sterownikiem
sygnalizacji, z którym współpracuje przez zestaw styków bezpotencjałowych. Jest dobrym zamiennikiem dla kart producentów zagranicznych.
edycja 2015
Vademecum
33
Pociąg Zabudowy Rozjazdów
Produkt
Producent: Track Tec S.A.
Zastosowanie: przewóz zmontowanych bloków rozjazdów
na podrozjazdnicach strunobetonowych
Podstawowymi elementami Pociągu Zabudowy Rozjazdów są wagony
z zamocowanymi na nich urządzeniami ładunkowymi (UR-1). Zapewniają one bezpieczny przewóz zmontowanych u producenta bloków
rozjazdów na podrozjazdnicach strunobetonowych i ich bezpośredni
montaż na placu budowy, wprost z wagonu na przygotowane podtorze. Konstrukcja urządzenia ładunkowego umożliwia załadunek zmontowanych bloków krzyżownicy i bloków szyn łączonych w pozycji
poziomej, a następnie, po zamocowaniu ładunku do ramy urządzenia,
uniesienie jej do pozycji ukośnej za pomocą układu siłowników hydraulicznych sterowanych centralnie. Po przyjeździe na plac budowy blok
rozjazdu jest opuszczany do pozycji poziomej, a następnie po zdjęciu
zabezpieczeń mocujących układany przez żuraw kolejowy wprost na
przygotowane podtorze. Efektami wdrożonego rozwiązania jest zachowanie geometrii rozjazdu, skrócenie czasu realizacji robót i zamknięć
torowych oraz minimalizacja utrudnień dla przewoźników.
System oznakowania robót drogowych
WIVA
Produkt
Producent: VAN BERDE Sp. z o.o. Sp. k.
Zastosowanie: zapewnienie bezpieczeństwa na drodze
System WIVA składa się z podstawy (600x400x105 mm) oraz znaku U-21
(1000x250x15 mm), które łącznie ważą 17 kg. Jest to nowatorskie rozwiązanie na polskim rynku, które charakteryzuje:
 podstawa z gumy oraz uchylny panel znaku U-21 wykonany z tworzywa sztucznego, które gwarantują trwałość i odporność na warunki
atmosferyczne oraz uderzenia
 spodnia część podstawy wyposażona w specjalne przyssawki zapobiegające przesuwaniu
 możliwość zamontowania lamp ostrzegawczych na panelu
 gniazdo w podstawie pozwalające na umieszczenie baterii
 panel zapinany w podstawie zamkiem uniemożliwiającym jego wypadanie
 konstrukcja podstawy umożliwiająca wysokie i bezpieczne składowanie (50 szt. na 1 palecie).
Podkład strunobetonowy
PS-08/ICOSTRUN-02/60E1
Produkt
Producent: Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET Sp. z o.o.
Zastosowanie: linie KDP oraz strefy przejściowe na mostach, wiaduktach
i przejazdach na liniach kolejowych wszystkich kategorii
Podkład strunobetonowy PS-08 z systemem sprężystego przytwierdzenia
szyn ICOSTRUN-02 zaprojektowano w 2008 r. na Politechnice Krakowskiej
z myślą o zastosowaniu go na liniach kolejowych dużych prędkości w Polsce. Od 2009 r. jest eksploatowany na odcinku o dł. 2 km linii CMK koło Góry
Włodowskiej, a od 2011 r. w strefach przejściowych na kilku obiektach kolejowych. Dzięki dużej masie podkładu (ok. 400 kg) oraz podwójnym elementom
przytwierdzenia SB uzyskano wyższą sztywność i stabilność toru na podsypce tłuczniowej w porównaniu ze standardową nawierzchnią toru na podsypce. Zastosowany w węźle przytwierdzenia szyny ICOSTRUN-02 „icositowy” nadlew ogranicza przenoszenie obciążeń dynamicznych. Wymienione
zalety nawierzchni kolejowej na podkładzie PS-08/ICOSTRUN-02/60E1 potwierdzają badania eksploatacyjne toru wykonane przez zespół z PK (na linii
CMK) i zespół z Instytutu Kolejnictwa (na strefach przejściowych).
34
Vademecum
edycja 2015
Realizacja
Audyt prawny roszczeń oraz doradztwo
Obsługa prawna: JARA DRAPAŁA & PARTNERS Sp.k.
Inwestor: PKP PLK S.A.
Realizacja: grudzień 2014 r.
Projekt dotyczący rewitalizacji odcinka linii kolejowej rozpoczął się
od przeprowadzenia przez kancelarię JARA DRAPAŁA & PARTNERS, na
zlecenie generalnego wykonawcy, audytu prawnego roszczeń powstałych w związku z umową o roboty budowlane i o wykonanie prac
projektowych, opartą o wzorzec FIDIC. Na modernizowanym odcinku
odbywał się ruch pasażerski i towarowy, w tym ładunków z przekroczoną skrajnią. Wpływało to na prace dotyczące geometrii linii kolejowej,
w tym na obiektach inżynieryjnych i peronach. Starannie i metodologicznie przeprowadzony audyt oraz rzeczowe przedstawienie jego
wyników zamawiającemu i Inżynierowi Kontraktu wzmocniło pozycję
negocjacyjną wykonawcy. Na podstawie rekomendacji kancelarii podjęte zostały negocjacje z zamawiającym, a także wszczęto postępowania sądowe w celu zabezpieczenia interesów finansowych wykonawcy.
Szanse ich powodzenia znacznie zwiększyła dokumentacja przygotowana w trakcie audytu.
Most im. Tadeusza Mazowieckiego
w Rzeszowie
Realizacja
Wykonawca robót elektrycznych: ELEKTROMONTAŻ RZESZÓW SA
Generalny wykonawca: Bilfinger Infrastructure SA
Inwestor: Urząd Miasta Rzeszów
Realizacja: 2015 r.
W Rzeszowie powstał jeden z najwyższych mostów wantowych w Polsce, od którego wyższy jest tylko nowy most Rędziński we Wrocławiu.
Pylon mostu ma 110 metrów wysokości, natomiast pięcioprzęsłowa
podwieszona przeprawa ma długość 482 metrów. W ramach zadania
została również wybudowana droga o długości około 1,8 km, łącząca
ulicę Załęską z Lubelską w Rzeszowie.
Elektromontaż Rzeszów SA realizował przebudowę infrastruktury elektroenergetycznej, oświetleniowej oraz iluminację obiektu. W ramach
zadania firma dostarczyła słupy oświetleniowe, których jest producentem. Wytwarzane są one z wykorzystaniem innowacyjnej technologii
rozkroju i spawania laserowego oraz spełniają wymagania bezpieczeństwa biernego wg PN-EN 12767.
Realizacja
Parking przed CH Targówek
Dostawca kratek Ecoraster: GalaProdukt Sp. z o.o.
Wykonawca: Delta S.A.
Lokalizacja: Warszawa, Targówek
Realizacja: 09-10.2011 r.
Firma GalaProdukt Sp. z o.o. we współpracy z firmą Delta S.A. zrealizowała projekt zazielenionego parkingu o powierzchni 6000 m2 przed centrum handlowym na warszawskim Targówku. Wykonawca zdecydował
się wykorzystać kratki Ecoraster typ E50. Jest to produkt odporny na obciążenia nawet do 800 t/m2 (w zależności od wypełnienia) oraz działanie
poprzecznych sił ścinających.
Ecoraster E50 ma w swojej konstrukcji 200 komórek dylatacyjnych, a 54
opatentowane połączenia na 1 m2 zapewniają równomierne rozłożenie
obciążeń na całej powierzchni. Zastosowanie kratek Ecoraster pozwala
na uzyskanie nawierzchni utwardzonej, a zarazem przepuszczalnej dla
wody, o powierzchni biologicznie czynnej w 94%.
Do wyznaczenia linii parkingowych zostały wykorzystane systemowe
znaczniki parkingowe w białym kolorze.
edycja 2015
Vademecum
35
Budowa drogi ekspresowej S19
Lubartów-Kraśnik
Realizacja
Wykonawca geotechnicznych badań ciągłości kolumn VDC:
GEOCONTROL Instytut Konsultacyjno-Badawczy Sp. z o.o.
Generalny wykonawca: Budimex S.A.
Lokalizacja: okolice Lublina
Realizacja: 2014-2015 r.
Jedną z tegorocznych realizacji zespołu GEOCONTROL IKB z zakresu
badań kontrolnych wzmocnienia podłoża był komplet badań ciągłości
kolumn VDC wykonany dla budowy drogi ekspresowej S19 na odcinku
od węzła Dąbrownica do węzła Konopnica. Łącznie w ramach tego kontraktu zrealizowane zostały na zamówienie generalnego wykonawcy
badania ciągłości dla 521 kolumn. Celem badań było sprawdzenie czy
kolumny zachowały długość i średnicę zgodne z projektem wykonawczym. Kolumny były wykonane w złożonych warunkach gruntowych,
a zachowanie zgodności parametrów geometrycznych elementów
wzmocnienia z projektem wykonawczym miało priorytetowe znaczenie
dla nośności i stabilności podłoża pod budowaną drogę.
Droga Wojewódzka nr 653
Suwałki-Smolany Dąb
Realizacja
Wykonawca wzmocnienia podłoża: MENARD POLSKA Sp. z o.o.
Lokalizacja: Suwałki-Smolany Dąb
Realizacja: 07-09.2014 r.
Z punktu widzenia geotechnika, najważniejszym elementem projektu wzmocnienia podłoża jest odpowiednie rozpoznanie warunków
gruntowo-wodnych na obszarze inwestycji. Na trasie DW653 Suwałki-Smolany Dąb, miąższość rozpoznanych gruntów słabonośnych – torfów, namułów oraz kredy jeziornej wynosi około 6 m, a ich spąg sięgał do 8,5 m p.p.t. Dla takich warunków gruntowych zaprojektowano
wzmocnienie podłoża w technologii kolumn przemieszczeniowych
CMC. Zastosowane rozwiązanie zapewniło bezpieczną pracę konstrukcji oraz równomierne przeniesienie obciążeń eksploatacyjnych oraz
konstrukcji nasypu na wzmocnione podłoże.
Pomiary inklinometryczne ścian
zabezpieczających głębokie wykopy
Realizacja
Wykonawca: NeoStrain Sp. z o.o.
Lokalizacja: tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku
Realizacja: 2014 r.
W celu zapewnienia nadzoru nad bezpieczeństwem i prawidłową pracą
konstrukcji elementów obudowy wykopu, zaprojektowano system monitoringu ścian szczelinowych oparty na pomiarach inklinometrycznych
oraz geodezyjnych. Firma NeoStrain na potrzeby omawianego zadania
opracowała szczegółowy program monitoringu. Danymi wyjściowymi
do jego stworzenia były m.in. informacje od projektanta i wykonawcy zabezpieczenia głębokiego wykopu – firmy Keller Polska Sp. z o.o.
Natomiast bezpośredni pomiar przemieszczeń poziomych ściany w wysokości jej oczepu, w ramach prac geodezyjnych, realizowany był przez
firmę Geo-Bor. Jednoczesne zastosowanie pomiarów inklinometrycznych oraz geodezyjnych pozwoliło na kontrolę bezpieczeństwa realizacji tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku.
36
Vademecum
edycja 2015
Obwodnica Czarnkowa
Realizacja
Producent keramzytu: SAINT-GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS
POLSKA sp. z o.o. MARKA WEBER LECA®
Inwestor: Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich
Generalny wykonawca: Skanska S.A.
Obwodnica Czarnkowa (ciąg DW178) na odcinku około 1500 m przechodzi
przez rozległą dolinę Noteci, gdzie w podłożu zalegają nasypy i grunty organiczne. Na końcowym fragmencie tego odcinka występują szczególne
uwarunkowania. Warstwy torfu o różnej grubości zalegające pod wodą są
przykryte piaskami i nasypami. Ponadto w bliskim sąsiedztwie są budynki
i stacja benzynowa. W tych warunkach nie było możliwości wzmacniania
podłoża metodami generującymi drgania. Natomiast wykonanie całkowitej wymiany słabych gruntów byłoby zbyt kłopotliwe i kosztowne. Najwłaściwszym rozwiązaniem okazało się wykonanie odciążającego nasypu
z keramzytu geotechnicznego. Został on ułożony w miejscu usuniętych
cięższych piasków oraz niekontrolowanych nasypów. Pod projektowaną
nawierzchnią drogi i parkingów wykonano warstwę nasypu zbrojonego
(kruszywo łamane + geosiatka) ułożonego na „materacach” o zmiennej
grubości z Leca® KERAMZYTU geotechnicznego owiniętego geotkaniną.
System podawania i odbierania wagonów
z wywrotnicy wagonowej
Realizacja
Wykonawca: WICHARY Technologies sp. z o.o.
Lokalizacja: Elektrociepłownia EC3 należąca do Veolia Energia Łódź SA
System pozwala na zestawienie dowolnej ilości współpracujących ze
sobą przeciągarek wagonów w jedną zautomatyzowaną całość, która
może współpracować z innymi urządzeniami na bocznicy.
Oddany do eksploatacji system pracuje w trybie automatycznym i pozwala na rozładowywanie wagonów z węglem w cyklu czterominutowym. Składa się z pięciu przeciągarek wagonów (P1-P5):
 P1 przepycha 14 wagonów w kierunku wywrotnicy wagonowej
 P2 podaje pojedynczy wagon do P3 na stole wywrotnicy
 P3 odbiera wagon od P2, pozycjonuje go na stole wywrotnicy wagonowej i po rozładunku przekazuje do P4
 P4 odbiera wagon od P3 i przepycha go przez rozjazd w kierunku
jazdy „na wprost” przez rozjazd
 P5 odbiera wagon od P4 i odstawia wagon na tor odstawczy w kierunku jazdy „w bok” grupując kolejne wagony.
Wypowiedź eksperta
Dipl.-Ing. (FH) Hermann Stenzhorn
Prezes zarządu, dyrektor zarządzający
B+F Beton- und Fertigteilgesellschaft
mbH Lauchhammer
Czy kolej potrzebuje prefabrykatów?
Rosnące wymagania dla zarządców infrastruktury, przewoźników oraz
bocznic kolejowych w zakresie stosowania Systemów Zarządzania Bezpieczeństwem wymuszają na podmiotach zajmujących się budową
i modernizacją infrastruktury kolejowej, znacznie szersze prowadzenie
audytów u dostawców, podwykonawców w celu właściwego zarządzania ryzykiem w obszarze kolejowym. Skutkiem tego na barkach wyko-
nawcy ciąży konieczność właściwego nadzoru nad ryzykiem stosowanych elementów, komponentów i materiałów w całym procesie budowy
zarówno w zakresie nawierzchni kolejowej, jak i obiektów inżynieryjnych
i budowlanych. Jedyną rozsądną szansą na ograniczenie i podzielenie się
ryzykiem wykonawcy z dostawcami i podwykonawcami, jest szersze niż
dotychczas stosowanie konstrukcji prefabrykowanych, np. zintegrowanej nawierzchni przejazdów kolejowych, torów do mycia i odfekalniania
taboru lub punktów do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi, wykonywanych z innowacyjnych prefabrykatów typu GTW i GTP
produkowanych przez BFL Lauhammer.
Dodatkową korzyścią dla inwestora i wykonawcy jest znaczące skrócenie czasu realizacji inwestycji, a tym samym skrócenie czasu trwania
zamknięć torowych, co przekłada się bezpośrednio na mniejsze koszty
inwestycji. Zamiast budowy przejazdu kolejowego np. w kilka dni, można to wykonać w kilka godzin i to podczas jednej weekendowej nocy
bez wstrzymywania ruchu pociągów. Dodatkową korzyścią jest znacznie
większa trwałość i niezawodność konstrukcji wykonanych z prefabrykatów żelbetowych w porównaniu z tradycyjnymi metodami budowlanymi. Co istotne, stosowanie wspomnianych elementów umożliwia prowadzenie inwestycji niemal przez cały rok, bez obawy o pogorszenie się
parametrów budowli spowodowanych upałami lub mrozami.
edycja 2015
Vademecum
37
Wypowiedź eksperta
mgr inż. Piotr Miduch
Dyrektor techniczny
Centrum Badań Laboratoryjnych
CEBEL sp. z o.o.
Luminacja nawierzchni – nowe badania
w drogownictwie
Badanie luminancji nawierzchni nazywane również „jasnością nawierzchni”, które w Polsce traktowane jest jako nowość, u naszych zachodnich sąsiadów funkcjonuje już kilka lat. Przeprowadzone badania
W doświadczalnym Ośrodku Szkolenia Operatorów Maszyn od 2002 r.
prowadzimy szkolenia zawodowe operatorów maszyn do robót ziemnych, budowlanych i drogowych, objętych Rozporządzeniem Ministra
Gospodarki z 20 września 2001 r.
Wstępne szkolenie praktyczne odbywa się w pracowni treningowo-szkoleniowej wyposażonej w dwa profesjonalne, dynamiczne, trójosiowe symulatory firmy VOLVO – symulator koparki i ładowarki jednonaczyniowej.
Indywidualnie sprawdzamy predyspozycje do zawodu operatora
maszyny budowlanej każdej osoby, która uczestniczy w szkoleniu.
Na podstawie wyników testów dobierany jest program wstępnych
zajęć praktycznych, który aktywizuje uczestnika szkolenia i mobilizuje
go do osiągnięcia jak najlepszego wyniku końcowego. Zajęcia prowadzimy w tematycznych salach wykładowych, wyposażonych w pomoce dydaktyczne związane z tematem szkolenia, z wykorzystaniem
np. stanowiska pokazowego firmy Layher do szkolenia montażystów
rusztowań.
Wypowiedź eksperta
Ryszard Leszczyński
Prezes
Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe
„Bieżanów” Sp. z o.o.
Na czym polega technologia logistyki
rozjazdów kolejowych w blokach?
Rozjazdy kolejowe są kluczowym elementem infrastruktury szynowej
wpływającym na bezpieczeństwo, komfort i czas jazdy. W kolejowym
procesie inwestycyjnym szczególną pozycję odgrywa więc prawidłowa
Vademecum
wykazały, że dzięki rozjaśnieniu warstwy ścieralnej możliwe jest obniżenie temperatury powierzchni jezdni (nawet o 10oC) i zmniejszenie ryzyka koleinowania. Jasność nawierzchni drogi przekłada się bezpośrednio
na lepszą widzialność przeszkód w warunkach słabszego oświetlenia
oraz lepszą widoczność krawędzi jezdni lub granicy między poboczem
a nawierzchnią, co ułatwia prowadzenie pojazdów. Między innymi z tych
względów w listopadzie 2014 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad wprowadziła Załącznik nr 4 do Wymagań Technicznych WT-2
2014 dotyczący procedury pomiaru współczynnika luminancji (Qd) dla
nawierzchni asfaltowych. Polskie wymagania oparto na doświadczeniach niemieckich i przyjęto, że na odcinkach w tunelach luminancja ma
wynosić Qd > 90 mcd/m2/lx, a w terenie otwartym Qd > 70 mcd/m2/lx.
Badanie dotyczy warstw ścieralnych dla dróg w kategorii ruchu KR5-KR7.
Analizie można poddać zarówno same kruszywa, jak i gotowe mieszanki
mineralno-asfaltowe.
Nasze laboratorium ma odpowiedni sprzęt i doświadczenie w wykonywaniu tego typu pomiarów. Od początku wprowadzenia Wymagań
Technicznych WT-2 2014 wykonaliśmy blisko 25 pomiarów różnego rodzaju kruszyw i dokonaliśmy weryfikacji luminancji na 20 mieszankach
mineralno-asfaltowych, co na chwilę obecną plasuje nas w czołówce
komercyjnych laboratoriów, zajmujących się tym badaniem w Polsce.
Wypowiedź eksperta
Szkolenie operatorów maszyn
budowlanych
38
edycja 2015
mgr inż. Stanisław Araszkiewicz
Kierownik Ośrodka Szkolenia
Operatorów Maszyn
Instytut Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
Celem nadrzędnym jest stworzenie warunków bezstresowych, bezpiecznych, w których osoba szkolona skoncentruje się na zdobywaniu
wiedzy lub zwiększaniu swoich umiejętności praktycznych. W takich
warunkach możliwe jest trenowanie nawet ekstremalnie niebezpiecznych scenariuszy, które mogą zaistnieć na rzeczywistym placu budowy.
W procesie szkolenia stosujemy najnowsze techniki i narzędzia dydaktyczne aktywizujące słuchacza kursu i gwarantujące najwyższą jakość
końcową szkolenia.
zabudowa tego elementu. Wyzwaniem jest zachowanie jak najwyższej,
zbliżonej do tej uzyskanej na stołach montażowych u producenta, jakości
początkowej konstrukcji. W dzisiejszym systemie logistycznym – w którym rozjazd w fabryce jest rozmontowywany na setki części, transportowany zwykłymi ciągnikami siodłowymi, a następnie składany od nowa na
miejscu zabudowy – jakość początkowa pozostawia wiele do życzenia.
Stworzyliśmy więc kompletną technologię, która eliminuje bądź istotnie ogranicza wpływ procesu logistycznego na pogorszenie jakości
naszego produktu. Bazą dla systemu są specjalistyczne wagony-platformy (Switcher) zintegrowane z modułami dźwigów hydraulicznych
(wagon A), usztywnień i mocowań. Cała technologia umożliwia bezpieczny załadunek, transport i rozładunek na placu budowy bloków
rozjazdowych do promienia R = 1200 m, a także zapewnia komfort
pracy pod siecią trakcyjną (brak konieczności demontażu). Uzyskana
dzięki naszemu systemowi wysoka jakość początkowa konstrukcji rozjazdowej wpływa na jego wysoką trwałość, niezawodność oraz obniża
koszty eksploatacyjne i utrzymaniowe, którymi szczególnie zainteresowany jest zarządca sieci. Nie bez znaczenia jest czas potrzebny na
zabudowę rozjazdu. Switcher skraca go do kilku godzin, co oznacza
znaczącą różnicę w porównaniu z dotychczasową technologią, zakładającą powolny montaż rozjazdu z części dostarczonych z fabryki.
firmy
produkaty
technologie
AARSLEFF sp. z o.o.
B+F Beton- und Fertigteilgesellschaft mbH Lauchhammer
Centrum Badań Laboratoryjnych CEBEL sp. z o.o.
BSW Berleburger Schaumstoffwerk GmbH
EUROVIA POLSKA S.A.
ELEKTROMONTAŻ RZESZÓW SA
GEOD Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Michał Wójcik
FORBUILD SA
GalaProdukt Sp. z o.o.
GEOKRAK sp. z o.o.
GEOCONTROL Instytut Konsultacyjno-Badawczy Sp. z o.o.
HYDRO BG Sp. z o.o.
HydroGeoStudio Paczuski Sulkowski spółka jawna
Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego
IZOHAN Sp. z o.o.
JARA DRAPAŁA & PARTNERS Sp.k.
Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” Sp. z o.o.
MENARD POLSKA Sp. z o.o.
NeoStrain Sp. z o.o.
Railway gft Polska sp. z o.o.
SAINT-GOBAIN CONSTRUCTION PRODUCTS POLSKA sp. z o.o.
MARKA WEBER LECA®
SUBGEO Jarosław Majewski
TECHVISION Zakład Elektroniki i Automatyki
VAN BERDE Sp. z o.o. Sp. k.
WICHARY Technologies sp. z o.o.
WAPNOPOL Sp. z o.o.
Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET Sp. z o.o.
firmy
produkty
technologie
AARSLEFF sp. z o.o.
AARSLEFF sp. z o.o.
al. Wyścigowa 6
02-681 Warszawa
tel. 22 648 88 34
faks 22 648 88 36
www.aarsleff.com.pl
[email protected]
gę projektową we własnej pracowni. Zlecenia wykonywane są na bazie powierzonej
dokumentacji lub w systemie „projektuj i buduj” (na bazie własnych analiz i rozwiązań).
Dodatkowym atutem firmy jest możliwość
korzystania z doświadczeń grupy PER AARSLEFF, działającej na całym świecie.
Podstawowym celem działań spółki jest zapewnienie klientom możliwości współpracy
z solidnym, profesjonalnym i godnym za▲ Fot. 1. Most na Wiśle wraz z dojazdami, Toruń – pale prefabrykowane, stalowe ścianki
szczelne, kotwy gruntowe
ufania partnerem. Firma realizuje różnorodne kontrakty, od niewielkich inwestycji prywatnych do wielkich projektów publicznych
i komercyjnych. Klientami firmy Aarsleff są
O firmie
nicznych takich jak: fundamenty głębokie
inwestorzy indywidualni, jednostki samorzą-
na palach i mikropalach, wzmocnienia pod-
du terytorialnego i publicznego oraz mię-
Firma AARSLEFF, od lat kojarzona na ryn-
łoża gruntowego, zabezpieczenia głębokich
dzynarodowe przedsiębiorstwa budowlane
ku przede wszystkim z żelbetowymi palami
wykopów oraz kotwienie.
z całego świata.
prefabrykowanymi wbijanymi, dzisiaj oferuje
Spółka AARSLEFF zapewnia swoim klien-
AARSLEFF jest członkiem Polskiego Zrze-
większość dostępnych na rynku technologii
tom kompleksowe doradztwo techniczne
szenia Wykonawców Fundamentów Spe-
z zakresu specjalistycznych robót geotech-
poprzez sieć biur regionalnych oraz obsłu-
cjalnych (PZWFS).
▲ Fot. 2. Autostrada A4 Rzeszów-Dębica – pale prefabrykowane pod fundamenty obiektów inżynierskich
42
Vademecum
edycja 2015
firmy
technologie
produkty
▲ Fot. 3. Terminal międzynarodowy, Kraków-Balice – kompleksowe zabezpieczenie wykopu: stalowe ścianki szczelne, palisady, wzmocnienie
gruntu kolumnami cementowymi
Zabezpieczenia wykopów:
Zakres działalności
Roboty palowe i wzmocnienia gruntu:
 pale i kolumny prefabrykowane (żelbetowe, stalowe i drewniane)
 prefabrykowane
fundamenty
Kompleksowa obsługa projektowa i pomia-
ś
cianki szczelne z grodzic stalowych wciskanych, wibrowanych lub/i wbijanych
p
alisady ażurowe, styczne i sieczne z pali
wierconych i kolumn DSM/jet grouting
palowe
s
ystemowe rozpory stalowe
rowa obejmująca:
o
pracowanie dokumentacji projektowych
wykonawczych i technologicznych
o
pracowanie programów badań i monitoringu konstrukcji oraz robót geotech-
pod konstrukcje wsporcze kolejowych
 iniekcyjne kotwy gruntowe.
sieci trakcyjnych, ekranów akustycznych
Konstrukcje hydrotechniczne śródlądowe
b
adania nośności i ciągłości pali
i morskie:
b
adania wstępne, przydatności i odbior-
i masztów energetycznych
 kolumny i pale formowane w gruncie
(CFA, FDP)
 kolumny DSM i formowane metodą jet
nicznych
p
rzesłony przeciwfiltracyjne
cze kotew gruntowych
n
abrzeża, falochrony, dalby, jazy, mariny,
p
omiary wibracji i hałasu
p
omiary inklinometryczne.
stawy nawigacyjne.
grouting
 mikropale samowiercące i iniekcyjne.
▲ Fot. 4. Terminal LNG, Świnoujście – generalne wykonawstwo robót hydrotechnicznych
▲ Fot. 5. Farma wiatrowa, Darłowo – posadowienie elektrowni wiatrowych na palach prefabrykowanych
edycja 2015
Vademecum
43
firmy
produkty
B+F Betonund Fertigteilgesellschaft
mbH Lauchhammer
Firma jest jednym z europejskich liderów
w produkcji specjalistycznych i innowa-
technologie
B+F Beton- und Fertigteilgesellschaft
mbH Lauchhammer
ul. Armii Krajowej 7
45-071 Opole
tel. 77 402 17 87, 666 900 733
faks 77 402 17 89
www.bfl-gmbh.pl, [email protected]
cyjnych prefabrykatów żelbetowych dla
infrastruktury kolejowej, drogowej, wodnej
i przemysłowej.
Drogowe i kolejowe
płyty zbierające
System prefabrykowanych szczelnych wanien torowych i drogowych przeznaczony
jest do budowy:
p
unktów przeładunkowych paliw płynnych, chemikaliów i niebezpiecznych towarów
s
tacji tankowania samochodów i lokomotyw spalinowych
p
unktów mycia i odfekalniania taboru szynowego.
System spełnia wszelkie wymagania w za-
O firmie
kresie ochrony wody i środowiska naturalnego.
łęźne i szyby, normowe kanały pod kable
B+F Beton- und Fertigteilgesellschaft należy do grupy Spezialtechnik Dresden, wcho-
Torowe płyty nośne
dzącej w skład amerykańskiego koncernu
i kanały z pokrywą, kanały kablowe, płyty
betonowe zamykające kanały kablowe,
General Atomics, który specjalizuje się
Zintegrowana nawierzchnia drogowo-ko-
w usługach i produktach nowych technolo-
lejowa i drogowo-tramwajowa, stosowana
 instalacji wodnych i ściekowych – szyby
gii dla transportu, energetyki i wojska.
jest do budowy przejazdów kolejowych
do pomp, kompletne stacje pomp, bu-
i tramwajowych oraz wspólnej nawierzchni
dowle wpustowe i upustowe, szyby ście-
(drogowej i kolejowej) w portach, magazy-
kowe i płytowe, ścianki ochronne zanu-
nach, halach, terminalach kontenerowych,
rzane, mnichy, osadniki piasku, kesony,
a także na dworcach i w tunelach.
betonowe kamienie znakujące
niecki, studnie wodomierzowe
k
oryt i kanałów – koryta z pokrywą lub
Pozostałe produkty
bez, elementy kołpakowe, kanały ramo-
Firma dodatkowo ma w swojej ofercie pre-
specjalnymi profilami, wielkoformatowe
fabrykaty do budowy:
kanały kablowe do instalacji przemysło-
b
arier chroniących obiekty
wych, kanały naprawcze dla punktów
w
ag drogowych i kolejowych (zagłębio-
utrzymania pojazdów (wagonów i loko-
nych, najazdowych, płaskich)
 torowisk, peronów kolejowych, nawierzchni kolejowej punktów do odstawiania
uszkodzonych wagonów przewożących
niebezpieczne towary
p
odziemnych instalacji kablowych – bezspoinowe szyby kablowe, skrzynki rozga-
44
Vademecum
edycja 2015
we z kotwieniami, koryta specjalne ze
motyw, tramwajów, samochodów)
g
otowych budynków dla stacji transformatorowych i urządzeń SRK
 z integrowanych fundamentów myjni kolejowych i tramwajowych
m
ostów, wiaduktów
s
tadionów – trybuny.
firmy
produkty
technologie
Intensywny rozwój dużych aglomeracji miejskich wiąże się
z zagęszczaniem zabudowy. Coraz trudniej znaleźć interesujące
wolne tereny pod inwestycje w centrum miast, a ceny gruntu stale
rosną. Inwestorzy zaczynają więc interesować się działkami, które
jeszcze kilka lat temu, ze względu na położenie, wydawały się
nieatrakcyjne lub wznoszenie na nich budynków było niemożliwe.
Regupol®
Przemysław Macioszek
BSW Berleburger
Schaumstoffwerk GmbH
– materiał do ochrony
przed drganiami
Do takich miejsc należą tereny położone
warszawskich obiektów – Piano House oraz
wierzchni od 31 do ponad 250 m2. W bu-
przy torach kolejowych, tramwajowych bądź
Carpathia Office House.
dynku znajduje się również trzypoziomowy
nad tunelami metra, czyli takie gdzie wystę-
Piano House to apartamentowiec zainspi-
garaż podziemny.
pują drgania i wstrząsy wywołane transpor-
rowany modernistyczną architekturą, poło-
tem szynowym. Rozwój technologii elasto-
żony przy ulicy Zajęczej w Warszawie, nie-
Carpathia Office House to sześciokondy-
merów sprawił, że inwestorzy coraz chętniej
opodal Centrum Nauki Kopernik oraz stacji
gancyjny budynek biurowy, zlokalizowany
nabywają nieruchomości nawet na tak pro-
metra Powiśle. Obiekt został wybudowany
przy ulicy Cichej w Warszawie. Inwestorem
blematycznych terenach. Odpowiednio do-
w 2013 roku, a inwestorem był Icon Real
nieruchomości zrealizowanej w 2014 roku
brane materiały pozwalają na łożyskowanie
Estate.
był GD&K Investment Sp. z o.o. & spółka
budynków i eliminację wpływu drgań.
Stylistyka eksponowanych ścian szczyto-
Projekt Cicha Sp.k.
wych utrzymana jest w konwencji smukłych
Carpathia ma ok. 3700 m2 powierzchni
Elastomery Regupol
w warszawskich inwestycjach
linii klawiatury fortepianu. Zastosowane ma-
biurowej przeznaczonej na wynajem. Pod
teriały, takie jak granit, piaskowiec i onyks
budynkiem znajduje się dwukondygnacyjny
oraz
parking podziemny.
Elastomery fimy BSW GmbH zostały wy-
prestiżowy charakter projektu. W pięciopię-
korzystane m.in. podczas budowy nowych
trowym budynku powstało 68 lokali o po-
®
standard
wykończenia
podkreśliły
Budowa tych dwóch budynków stanowiła
duże wyzwanie, z uwagi na bardzo bliski
przebieg, wykonywanej praktycznie w tym
samym czasie, II linii metra. Piano House
jest w bardzo bliskim sąsiedztwie linii metra,
natomiast budynek Carpathia znajduje się
w bezpośrednim kontakcie. Ściany tunelu
w tym przypadku oddalone są niewiele ponad 3 m od płyty fundamentowej biurowca.
Drgania emitowane przez przejeżdżające
pojazdy szynowe (pociągi metra) mogą być
duże, a ich oddziaływanie zarówno na człowieka jak i budowlę mogą być negatywne.
Gdyby fundament budynku został wykonany bez odpowiedniego zabezpieczenia,
w obszarze wpływu transportu szynowego, drgania oddziaływując na fundament,
46
Vademecum
edycja 2015
technologie
firmy
produkty
przenosiłyby się drogą materiałową po kon-
Na podstawie zgromadzonych danych,
strukcji budynku. Elementami „transportu-
komputerowo
jącymi” mogą być ściany, stropy, podłogi.
dynków oraz przeprowadzono symulację
Druga linia metra funkcjonuje od marca
Należy przy tym pamiętać, że to właśnie
drgań. Wykonano również obliczenia dla
2015 roku. Oba budynki (Piano Hause, Car-
drgania, wtórnie zamieniają się w uciążliwy
optymalnego elastycznego posadowienia
pathia Office House) są oddane do użytku,
i szkodliwy dla ludzi hałas.
budynków.
a bliskość metra jest nieodczuwalna.
W przypadku budynku Piano House do
W tym czasie w Warszawie były również bu-
wibroizolacji płyty fundametowej wybrano
dowane inne budynki zlokalizowane, na te-
produkt Regupol® HT grubości 30 mm, na-
renach narażonych na drgania, pochodzące
tomiast ściany fundamentowe, w linii moż-
z transportu szynowego.
Ochrona przed drganiami omawianych
liwego oddziaływania drgań, osłonięto pro-
Niestety, w kilku przypadkach nie zastoso-
budynków była wyjątkowo skomplikowana
duktem Regupol® PL grubości 50 mm.
wano zabezpieczenia wibroizolacyjnego fun-
z uwagi na fakt, że na etapie ich budowy
Dla budynku Carpathia posadowienie ela-
damentów. Dzieje się tak głównie z uwagi na
źródło zakłóceń czyli metro jeszcze nie
styczne zostało wykonane z mat Regupol®
naciski inwestorów, którzy dążą do minimali-
funkcjonowało.
zabezpiecze-
Vibration 450 oraz Regupol® Vibration 550,
zacji kosztów budowy. Biura architektoniczne
nie zostało wykonane w oparciu o wiedzę
a zabezpieczenie ścian fundamentowych
również pomijają w projektach aspekt zabez-
i doświadczenie pracowników BSW GmbH
pionowych z Regupol® Vibration 450 grubo-
pieczania przed drganiami. W efekcie koń-
we współpracy i według wytycznych kadry
ści 25 mm.
cowym to nabywca boryka się z problemem
naukowej Politechniki Krakowskiej oraz Po-
Prace wykonawcze rozpoczęto od ułożenia
hałasu i dyskomfortem.Takie inwestycje nie
litechniki Warszawskiej.
na podkładzie z chudego betonu warstwy
spełniają normy dotyczącej wpływu drgań
elastomeru. Styki poszczególnych płyt zo-
na ludzi w budynkach (PN-88/B-02171)
stały zaklejone taśmą. Następnie położono
normy o drganiach przekazywanych przez
z przesunięciem zapobiegającym pokrywa-
podłoże
niu się fug, drugą warstwę płyt sklejając sty-
Gdy budynek jest już oddany do użytku nie
ki taśmą. Ponieważ mleczko cementowe po
ma możliwości wbudowania mat wibroizola-
wyschnięciu może tworzyć mostki dźwięko-
cyjnych pod płytę czy ławę fundamentową.
we, aby tego uniknąć materiał zabezpieczo-
Jest już za późno na rozwiązanie problemu
no grubą folią budowlaną. Na tak przygo-
i stuprocentową ochronę obiektu. Tego typu
towanym podłożu została wykonana płyta
inwestycje kończą się potężnymi odszkodo-
fundamentowa. Do realizacji tego projektu
waniami, których wartość wielokrotnie prze-
dostarczono ok. 5000 m2 mat wibroizolacyj-
kracza koszty zaimplementowania rozwią-
nych Regupol®.
zań ochronnych.
rozwiązania w zakresie
tłumienia drgań
Stąd
też,
zbudowano
modele
uzyskane efekty
bu-
na
budynki
(PN-85/B-02170).
bsw berleburger schaumstoffwerk gmbh ► am hilgenacker 24
► 57319 Bad Berleburg, niemcy ► kontakt w polsce: przemysław macioszek
► tel. 660 506 696 ► www.bsw-wibroakustyka.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
47
Membrana z drobnoziarnistej
mieszanki mineralno-asfaltoweJ
VIASAF®
Redukcja spękań odbitych
– ochrona i trwałość
nawierzchni asfaltowej
Eurovia Polska S.A.
Bielany Wrocławskie, ul. Szwedzka 5
55-040 Kobierzyce
www.eurovia.pl
Informacja techniczna:
[email protected]
[email protected]
firmy
technologie
produkty
Układanie nowej nawierzchni asfaltowej na nośnym,
ale spękanym podłożu wymaga zastosowania rozwiązań
redukujących (tłumiących) występujące w nim naprężenia.
MeMbrany
PrZeCiwsPĘkaniowe
Dawid Żymełka
EUROVIA POLSKA S.A.
z droBnoziarniStej mieSzanki
mineraLno-aSFaLtowej
Utrzymanie i naprawa istniejących ciągów
rozpowszechnione metody polegają na
żenia w podłożu. Ze względu na znaczną
drogowych stanowi większość realizowanych
zastosowaniu geosiatek z tworzyw sztucz-
zawartość asfaltu – mieszanki takie muszą
w drogownictwie robót. Naprawa lub prze-
nych, włókna szklanego lub geosiatek stalo-
być układane jako cienkie warstwy, aby
budowa istniejących dróg to w każdym przy-
wych (siatki stalowe są zazwyczaj przykryte
uniknąć ryzyka koleinowania. Ta technolo-
padku indywidualny problem do rozwiązania.
warstwą cienkiego dywanika slurry seal).
gia redukcji naprężeń w podłożu jest od lat
Obok utraty nośności drugim największym
Inną technologią rozpraszającą naprężenia,
stosowana we Francji i wyparła tam niemal
wyzwaniem dla drogownictwa są spękania
znaną i od lat stosowaną w Polsce jest wy-
całkowicie technologię SAMI. Ogromną
nawierzchni. Mogą one być rezultatem wielu
konywanie warstw SAMI (Stress Absorbing
zaletą technologii mieszanek drobnoziar-
czynników, między innymi zastosowaniem
Membrane Interlayer), która polega na wy-
nistych jest łatwość ich układania oraz
podbudów z materiałów stabilizowanych
konaniu membrany z wysokomodyfikowa-
znaczny postęp robót w czasie. Nie ma
spoiwami hydraulicznymi bezpośrednio pod
nego asfaltu na oczyszczonym podłożu.
też potrzeby stosowania w tym przypadku
warstwami asfaltowymi, bez wprowadzenia
Następnie na wykonanej membranie roz-
wyszukanego,
jakichkolwiek rozwiązań redukujących na-
kłada się kruszywo o frakcji 8/11 lub 11/16.
tu drogowego. Do wykonania membrany
prężenia, niewłaściwym zaprojektowaniem
Na tak przygotowaną warstwę układa się
z mieszanki drobnoziarnistej wystarczy
lub wykonawstwem podbudów z mieszanek
kolejne warstwy asfaltowe.
rozściełacz i lekki walec oraz dostęp do
mineralno-cementowo-emulsyjnych (MCE),
Należy tutaj wyraźnie zaznaczyć, że żadna
wytwórni mieszanek asfaltowych. Techno-
a także stosowaniem zbyt sztywnych mie-
z wymienionych wyżej technologii rozpra-
logia ta nie odbiega również od produkcji
szanek mineralno-asfaltowych. Często też
szania naprężeń nie redukuje w 100% spę-
klasycznej MMA. Kwestią zasadniczą jest
spękania pojawiają się na skutek braku sto-
kań odbitych w kilkuletniej lub kilkunasto-
jedynie ustawienie właściwych czasów
sowania rozwiązań redukujących naprężenia
letniej perspektywie czasowej. Technologie
mieszania i ustalenie temperatury produk-
przy robotach związanych z wykonywaniem
te dają jedynie dość wyraźne opóźnienie
cji adekwatnej dla asfaltu wysokomodyfiko-
nakładek asfaltowych na spękanych podło-
w występowaniu spękań odbitych na nowej
wanego. Co istotne, technologia cienkich
żach betonowych oraz na podłożach wyko-
nawierzchni asfaltowej, znacznie też redu-
membran z drobnoziarnistej mieszanki mi-
nanych z kostki kamiennej.
kują ich ilość.
neralno-asfaltowej pozwala uniknąć często
Ciekawą alternatywą dla przedstawionych
spotykanego w przypadku siatek osłabie-
Metody redukcji naprężeń
powyżej rozwiązań technologicznych jest
nia połączenia międzywarstwowego. Jest
zastosowanie drobnoziarnistej mieszanki
to więc bardziej trwała, nowoczesna i mniej
W budownictwie drogowym znanych jest
mineralno-asfaltowej wyprodukowanej na
kosztowna alternatywa w stosunku do sto-
wiele metod redukcji naprężeń w war-
bazie asfaltu wysokomodyfikowanego jako
sowanych obecnie w Polsce rozwiązań re-
stwach konstrukcji drogowej. Najbardziej
warstwy (membrany) redukującej naprę-
dukujących propagację spękań.
specjalistycznego
sprzę-
euroVia Polska s.a.
► Bielany wrocławskie, ul. Szwedzka 5 ► 55-040 kobierzyce ► www.eurovia.pl
► tel. 12 420 00 52 wew. 121 (dział techniczny)
t
► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
49
firmy
technologie
produkty
GEOD Przedsiębiorstwo
Wielobranżowe Michał Wójcik
▲ Fot. 2. Schemat gwoździa gruntowego ARCO
zachowaniu takiej samej średnicy. Odzna-
GEOD Przedsiębiorstwo Wielobranżowe
Michał Wójcik
ul. Skośna 12, 30-383 Kraków
tel. 12 292 20 75, 516 792 494
faks 12 292 21 75
www.geod.pl, www.sklep.geod.pl
[email protected]
czają się one siłami zrywającymi od 300 do
3450 kN. Występują jako czarne, cynkowane
ogniowo, cynkowane galwanicznie, a także
z osłoną antykorozyjną typu duplex.
Elementy spełniają wymagania normy PN-EN 10210-1:2007, PN-EN 10219-1:2007
oraz PN-EN 14490-2010.
GEOD jest również dostawcą prętów gwin▲F
ot. 1. System automatycznej rejestracji
danych OmniaLog
towanych ARCO wykonywanych w trzech
gatunkach wytrzymałościowych stali: B500
(500/550 N/mm2), B670 (670/800 N/mm2)
O firmie
oraz B900 (900/1100 N/mm2). Pręty oferowane są w zakresie średnic od 20,0 do 63,5 mm.
▲ Fot. 3. Rejestrator danych Archimede dla
inklinometrów
Firma GEOD została założona w 1995 r.
Dostępne są z ochronną powłoką antykoro-
W pierwszych latach swej działalności zaj-
zyjną zgodną z PN-EN 1537:2002.
mowała się prowadzeniem robót wiertni-
Do wszystkich systemów dostepny jest szero-
Podstawowe grupy oferowanych produktów:
czych oraz dostawą sprzętu wiertniczego.
ki zakres akcesoriów, łączników, koronek, cen-
 urządzenia do pomiaru ciśnienia oraz od-
Od 1998 r. firma skoncentrowała się na do-
tralizatorów, płyt oporowych, nakrętek i innych.
boru technologii wiercenia. Gwarancją usług
firmy jest profesjonalne podejście do stawianych przed nią wyzwań oraz innowacyjność
i kreatywność oferowanych rozwiązań.
kształceń górotworu
 urządzenia do pomiaru zmian naprężeń
stawach sprzętu i doradztwie w zakresie do-
System pali śrubowych
Chance
 urządzenia do pomiaru przemieszczeń
Przedsiębiorstwo GEOD w swojej ofercie ma
 przetworniki ciśnienia do pomiaru po-
także system beziniekcyjnych kotew i gwoź-
ziomu wód gruntowych i ciśnienia wody
w betonie
w gruncie
Systemy samowiercące
oraz pręty gwintowane
ARCO RBS
dzi gruntowych Chance, służący do stabilizacji skarp, nasypów i osuwisk. System kotew
w gruncie
 systemy monitoringu obiektów mosto-
Chance to rozwiązanie polegające na wkrę-
wych oraz konstrukcji budowlanych
ceniu w grunt prefabrykowanych elementów
 urządzenia do monitoringu pochylenia
W odpowiedzi na duże zapotrzebowanie
stalowych, które poprzez spirale umieszczo-
u
rządzenia do pomiarów szczelin i pęknięć
polskiego rynku na popularne systemy
ne na kotwie wzmacniają ośrodek gruntowy.
 systemy automatycznego gromadzenia
i przesyłu danych.
samowiercące, firma GEOD od początku
2015 r. nawiązała współpracę z włoskim
producentem ARCO RBS. Firma ta działa
od 2006 r. dostarczając systemowe rozwią-
Systemy monitoringu
Sisgeo
zania na rynku włoskim oraz za granicę do
GEOD oferuje również produkty włoskiej fir-
takich państw jak: Austria, Niemcy, Szwaj-
my Sisgeo, zajmującej się produkcją i kon-
caria, Czechy, Słowenia.
struowaniem wysokiej jakości sprzętu do
W ofercie przedsiębiorstwa GEOD znajdują
monitoringu geotechnicznego oraz struk-
się żerdzie zarówno standardowe, jak i ulep-
turalnego. Szeroka gama produktów Sis-
szane cieplnie – linia produktów ARCO Termic
geo wykorzystuje różne technologie, które
– które charakteryzują się 1,5 razy większą
znajdują zastosowanie nawet w najbardziej
nośnością aniżeli żerdzie standardowe przy
złożonych systemach monitoringu.
edycja 2015
▲ Fot. 4. Wiercenie gwoździa gruntowego
Arco
Vademecum
51
firmy
produkty
technologie
Firma Forbuild SA zaopatruje branżę budowlaną w produkty
i sprzęt najwyższej jakości oraz o wysokim zaawansowaniu
technologicznym. Oprócz sprzedaży, oferuje swoim klientom
możliwość wynajmu sprzętu oraz skorzystania z usług montażowych w zakresie systemów uszczelniających, dylatacyjnych
oraz łożysk konstrukcyjnych.
Wybrane produkty
i rozwiązania firmy
FORBUILD
▲F
ot. 1. Siedziba firmy Forbuild
Forbuild od 17 lat stawia na kompleksowość
Łożyska konstrukcyjne
swoich usług: doradztwo techniczne, projek-
mi firmami budowlanymi działającymi na
terenie Polskil. Firma brała udział w reali-
towanie rozwiązań z wykorzystaniem własnych
Forbuild oferuje:
zacji pierwszych odcinków Autostrady A1
produktów i sprzętu, dostawa towaru i sprzętu
 z brojone łożyska elastomerowe wg PN-EN
(Skanska-NDI), dostarczała i montowała
we wskazane miejsce, montaż systemów oraz
1337-3
łożyska na kilku odcinkach Autostrady A2
 łożyska odkształcalne z konstrukcjami
(Strabag, Polimex-Mostostal, Mosty Łódź)
Dzięki różnorodnym kompetencjom zespołu
podtrzymującymi wg PN-EN 1337-8 oraz
oraz trasy szybkiego ruchu S17 (Mota-
i wieloletniemu doświadczeniu oferuje klien-
DIN 4141-13
-Engil). Obecnie Forbuild prowadzi pra-
pełny serwis gwarancyjny i pogwarancyjny.
tom wsparcie w takich obszarach jak:
 produktowe doradztwo techniczne na etapie doboru lub projektowania rozwiązań
 łożyska elastomerowo-ślizgowe wg PN-EN 1337-2 oraz PN-EN 1337-3
 łożyska garnkowe wg PN-EN 1337-5
 profesjonalne doradztwo handlowe
 łożyska sferyczne wg PN-EN 1337-7
 pełne doradztwo i wsparcie na etapie re-
 łożyska prowadzące i łożyska na siły ho-
alizacji.
ce monterskie na budowanych obiektach
drogi ekspresowej S8 od węzła Opacz do
węzła Paszków (Strabag).
ryzontalne wg PN-EN 1337-8.
Do dyspozycji klientów firma ma zespół
wykwalifikowanych specjalistów (z dzia-
Jednym z kluczowych elementów każdego
łów doradztwa technicznego, handlowego,
nowoczesnego obiektu inżynieryjnego są
projektowego i realizacji inwestycji) oraz
łożyska konstrukcyjne. Przenoszą one na
przedstawicieli handlowych pracujących w 4
podpory reakcje od obciążeń pionowych
oddziałach oraz regionalnych biurach i ma-
i poziomych, a także zapewniają swobodę
gazynach – w Końskich, Warszawie, Gdań-
odkształceń dźwigarów oraz pomostu, któ-
sku i Sosnowcu.
re są wynikiem wpływu temperatury.
Firma Forbuild oprócz doradztwa w zakresie
W zakresie budownictwa inżynieryjnego
doboru i sprzedaży łożysk konstrukcyjnych
z szerokiej oferty Forbuild można szczegól-
dysponuje fachowo przeszkolonymi mobil-
nie wyróżnić:
nymi grupami montażystów wyposażonych
 łożyska konstrukcyjne
w specjalistyczne narzędzia, niezbędne do
 wózki montażowe
montażu tych elementów na budowie.
 kotwy talerzowe i punktowe
W przypadku montażu łożysk konstruk-
 wsporniki do szalowania gzymsów
cyjnych kieruje się obowiązującą normą
 zbrojenie skręcane BARTEC
PN-EN 1337-11 zachowując najwyższe
 systemy
zabezpieczeń
SECUMAX
Vademecum
krawędzi
wymagania jakościowe w stosunku do
technologii i zastosowanych materiałów.
s
ystemy uszczelniające.
52
na
W tym zakresie współpracuje z największy-
edycja 2015
▲ Fot. 2. Łożyska konstrukcyjne
firmy
technologie
produkty
do szalowania gzymsów jest elementem
konstrukcyjnym pozwalającym na wykonanie szalunków i betonowanie gzymsów
w obiektach inżynieryjnych.
Elementy mocujące typu FORBOLD-K służą do montażu wsporników szalunku gzymsu lub tymczasowych platform roboczych.
Umożliwiają montaż wielu typów i rodzajów konstrukcji pomocniczych. Ważnymi
elementami, montowanymi równocześnie
z płytą gzymsową czy kapą chodnika, są
mocujące je do konstrukcji nośnej kotwy
talerzowe. Typy kotew dostępnych w ofercie
▲ Fot. 3. Zbrojenie BARTEC
firmy Forbuild pozwalają na:
 połączenie, w przypadku nowo budowa-
Produkty i sprzęt do budowy
obiektów mostowych
nego obiektu, kapy chodnika z płytą
 mocowanie nowej kapy chodnika na
▲ Fot. 5. Zabezpieczenie SECUMAX RAIL
obiektach remontowanych.
Forbuild oferuje:
 pełna kompatybilność z innymi elementa-
 wózki montażowe (rewizyjne, renowacyjne)
Zbrojenie skręcane barTeC
mi systemów SECUMAX
 zwarta kompaktowa konstrukcja
 wsporniki do szalowania gzymsów
System mechanicznego łączenia prętów
 niezawodne mechanizmy mocujące
 elementy mocujące do montażu wsporni-
BARTEC jest wysokiej jakości połączeniem
 elementy zabezpieczone trwałą powłoką
ków lub pomostów FORBOLD-K
skręcanym prętów zbrojeniowych. Łączni-
 kotwy talerzowe i punktowe.
antykorozyjną.
ki te służą do wykonywania połączeń oraz
kotwienia zbrojenia w konstrukcjach żelbe-
systemy uszczelniające
Dobór odpowiedniego osprzętu i elemen-
towych.
tów mocujących w przypadku realizacji
Zalety systemu:
Forbuild oferuje:
obiektów inżynieryjnych może zdecydowa-
 łączenie prętów zbrojeniowych w zakresie
 taśmy uszczelniające do przerw dylata-
nie usprawnić pracę oraz skrócić czas realizacji całej inwestycji. W przypadku prac
wykończeniowych,
takich
jak
realizacja
gzymsów, montaż elementów wyposażenia
obiektu, prace wykonywane poza obrysem
obiektu lub pod płytą pomostu, korzystnym
rozwiązaniem
jest
zastosowanie
odpo-
wiedniego wózka montażowego. Wspornik
średnic Ø 12-40 mm
cyjnych
 możliwość wykonywania połączeń bezpośrednio na budowie lub w zakładzie
 taśmy uszczelniające do przerw roboczych
 taśmy zamykające do przerw dylatacyj-
prefabrykacji
 gwarancja pełnej nośności łączonych
nych
 taśmy do pionowych rys wymuszonych.
prętów
 brak konieczności użycia klucza dynamometrycznego.
systemy dylatacyjne
systemy zabezpieczeń
seCuMaX
Forbuild oferuje m.in.:
 profil parkingowy wodoszczelny DEFLEX
Serii 500
W ofercie firmy znajdują się:
 systemy
zabezpieczeń
 profil parkingowy wodoszczelny DEFLEX
na
krawędzi
Serii 505.
SECUMAX
 systemy zabezpieczeń SECUMAX INDIVIDUAL
jest wysoka jakość oferowanych produktów
 systemy zabezpieczeń na torowisku
SECUMAX RAIL.
▲ Fot. 4. Systemy dylatacyjne
Misją firmy Forbuild, niezmiennie od lat,
i usług. Poświadczają to liczne atesty, badania, aprobaty techniczne i certyfikaty. Wła-
Zalety systemów:
sne pomysły i rozwiązania są zastrzeżone
 szybki i prosty montaż na każdym etapie
i chronione jako wzory użytkowe, przemy-
budowy i w każdej sytuacji
słowe, znaki towarowe i wynalazki.
forbuilD sa
► ul. górna 2a ►26-200 końskie ► tel. 41 375 13 47
►faks 41 375 13 48 ►www.forbuild.eu ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
53
firmy
technologie
produkty
Przygotowanie każdej inwestycji obejmującej realizację obiektów
budowlanych wiąże się z wykonaniem szeregu prac i uzyskaniem
wielu decyzji administracyjnych. Niezbędne jest rozpoznanie
podłoża gruntowego dla celów zaprojektowania posadowienia
obiektu. W terenach o bardziej złożonej budowie konieczne
jest określenie warunków hydrogeologicznych. Część inwestycji
wymaga decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub
odpowiedniego postanowienia uzgadniającego warunki realizacji.
Agata Bednarska
Wojciech Ścisłowicz
GEOKRAK sp. z o.o.
wyMagania
geologiCZne
i śroDowiskowe
w proceSie inweStycyjnym
raporty o oddziaływaniu
na środowisko
Dokumentami wynikowymi w zależności
geologiczno-inżynierska jest zatwierdzana
od rangi inwestycji, jej lokalizacji, wielkości
drogą decyzji administracyjnej przez wła-
oraz innych czynników są:
ściwy organ administracji geologicznej.
 dokumentacje geologiczno-inżynierskie
Opracowanie to prezentuje własności me-
Pewna grupa inwestycji wymaga uzyska-
 dokumentacje hydrogeologiczne
chaniczne gruntów oraz definiuje wartości
nia decyzji o środowiskowych uwarunko-
 raporty o oddziaływaniu na środowisko
parametrów, które są wykorzystywane do
waniach (tzw. decyzji środowiskowej) lub
 operaty wodnoprawne
obliczeń posadowienia konstrukcji. De-
odpowiedniego postanowienia uzgadnia-
 raporty z badań stanu środowiska grun-
cyzja zatwierdzająca dokumentację jest
jącego. W tym celu konieczne może się
niezbędna do uzyskania pozwolenia na
okazać przygotowanie raportu o oddziały-
budowę.
waniu przedsięwzięcia na środowisko. De-
towo-wodnego.
Są to dokumenty sporządzane przez uprawnione osoby, na podstawie których uzyskiwane są niezbędne decyzje administracyjne.
Firma
Geokrak
kompleksowo
wykonuje
badania, przygotowuje niezbędne dokumen-
cyzja oraz postanowienie uzgadniające są
Dokumentacje
hydrogeologiczne
konieczne do uzyskania dalszych decyzji
administracyjnych (np. pozwolenia na budowę) i wiążą organy wydające te decyzje.
ty oraz koordynuje procedury administracyj-
Sporządzane są między innymi dla plano-
ne w zakresie uzgodnień środowiskowych.
wanych odwodnień budowlanych otwo-
Geokrak oferuje swoim klientom przygo-
rami wiertniczymi oraz dla przedsięwzięć
towanie niezbędnej dokumentacji z zakre-
Dokumentacje
geologiczno-inżynierskie
mogących negatywnie oddziaływać na
su geologii, hydrogeologii oraz ochrony
wody podziemne. Dokumentacje te okre-
środowiska. Realizacja pakietu prac przez
ślają warunki hydrogeologiczne danego
jednego wykonawcę w praktyce oznacza
Wykonywane są dla obiektów budowlanych
terenu, charakterystykę warstw wodono-
dla klienta oszczędność czasu i pieniędzy,
zaliczonych do II lub III kategorii geotech-
śnych, możliwości poboru wód grunto-
zgodność merytoryczną opracowywanych
nicznej w złożonych i skomplikowanych
wych, skład chemiczny oraz cechy fizycz-
dokumentacji oraz lepszą kontrolę nad pro-
warunkach
ne i inne własności wód.
cesem inwestycyjnym.
gruntowych.
Dokumentacja
geokrak
eokrak sp. z o.o.
► ul. mazowiecka 21 ► 30-019 kraków ► tel. 12 633 81 10
► faks 12 632 09 00 ► www.geokrak.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
55
I.K.B. GEOCONTROL Sp. z o.o.
ul. Balicka 56, 30-149 Kraków, Polska
tel.: +48 690 071 139, +48 690 071 138
fax: +48 12 425 30 55
e-mail: [email protected]
www.geocontrol.pl
GEOTECHNIKA
 Próbne obciążenia pali i kolumn
 Badania ciągłości pali i kolumn
 Projekty posadowień obiektów
 Projekty wzmocnień podłoża i fundamentów
istniejących
 Projekty zabezpieczeń skarp i zboczy
 Opinie i ekspertyzy geotechniczne
 Konsultacje w zakresie geotechniki
GEOLOGIA INŻYNIERSKA I HYDROLOGIA
 Wiercenia terenowe mechaniczne i ręczne
 Wiercenia rdzeniowe
 Sondowania dynamiczne i statyczne
 Badania podłoża płytą statyczną VSS
 Badania podłoża lekką płytą dynamiczną
 Badania laboratoryjne gruntów i wody
 Projekty i Dokumentacje Geologiczno-Inżynierskie
i Hydrologiczne
 Projekty i Opinie geotechniczne
 Dokumentacje badań podłoża
GEOTECHNICZNA OBSŁUGA INWESTYCjI
NADZORY GEOLOGICZNE
firmy
produkty
technologie
HYDRO BG Sp. z o.o.
Zastosowana technologia umożliwia wytwarzanie wysoce stabilnych i lekkich elementów systemu odwodnienia. Włókna
pełnią rolę mikrozbrojenia, które oddziałuje
statycznie aż do powierzchni krawędzi kanałów odwadniających. Przy małej grubo-
HYDRO BG Sp. z o.o.
ul. Szpotańskiego 10
04-760 Warszawa
tel. 22 615 58 52
www.hydrobg.pl
[email protected]
ści ścianek produkty FILCOTEN® osiągają
dużą wytrzymałość na ściskanie i gięcie.
Dostosowane są one do przenoszenia
obciążeń do 900 kN (klasa F900 według
EN 1433).
Produkty FILCOTEN® podlegają w 100%
recyklingowi.
Firma Hydro BG ma w swojej ofercie trzy
O firmie
warianty krawędzi korytek odwadniających
Hydro BG jest spółką córką austriackiej fir-
ocynkowanej lub ze stali nierdzewnej) i sze-
my BG-Graspointner istniejącej na rynku od
roki asortyment rusztów przykrywających.
1963 r., działającej w branży systemów od-
Kanały odwadniające FILCOTEN® otrzy-
Firma opracowała różne systemy przeciw-
wodnień, budownictwa drogowego i kolejo-
mały certyfikat jakości od Instytutu Biologii
działające wzrostowi kosztów utrzymania
wego. Głównym celem działania spółki od
Budownictwa IBR w Rosenheim oraz klasę
dróg i spadkom poziomu bezpieczeństwa
samego początku jest wytwarzanie wyspe-
emisji A+ według rozporządzenia VOC.
ruchu dla jego użytkowników. Należą do nich
(bez krawędzi stalowej, z krawędzią ze stali
Systemy drogowe
między innymi płyty pobocza LEFIX®. Są to
cjalizowanych i technologicznie zaawanso-
Prefabrykowane korytka
kablowe BG
prefabrykowane elementy betonowe słu-
 systemy odwodnienia
Betonowe korytka kablowe BG umożliwiają
go pobocza, ale także zabezpiecza jezdnię
 prefabrykowane elementy dla kolei
suchy i czysty montaż okablowania zarów-
przed zanieczyszczeniami. Dzięki nim woda
 systemy drogowe.
no wzdłuż poszczególnych odcinków linii
opadowa może spływać w kontrolowany
kolejowej, jak również na terenie dworców
sposób, ulica wysycha szybciej i staje się
i metra. Umożliwiają doprowadzenie m.in.
przez to bezpieczniejsza. Ponadto w czasie
instalacji elektrycznej i linii telefonicznej.
jazdy po poboczu, koniec szerokości jezdni
FILCOTEN® to nowoczesna technologia wy-
Idealnie dopasowane elementy składo-
jest sygnalizowany optycznie i dźwiękowo
twarzania produktów betonowych. W proce-
we oraz wycięte linie prowadzące korytek
użytkownikom ruchu (efekt dudnienia). Poza
sie produkcji, w wyniku mieszania i przetwa-
przyczyniają się do sprawnej budowy sieci
tym, że LEFIX® chroni drogi przed uszko-
rzania włókna, cementu i kruszyw, powstaje
(w tym zakresie) poszczególnych odcinków
dzeniami, nie wymaga konserwacji, a także
wysokiej jakości tworzywo kompozytowe.
linii kolejowych.
obniża potrzebę renowacji nawierzchni.
wanych produktów, które są bezpieczne dla
środowiska.
W ofercie przedsiębiorstwa znajdują się:
System odwodnienia FILCOTEN
®
edycja 2015
żące do ochrony skraju drogi. Konstrukcja
płyt nie tylko zapobiega odrywaniu miękkie-
Vademecum
57
HydroGeoStudio Paczuski Sulkowski Sp.J.
ul. Antoniewska 50, 02-977 Warszawa
usługi geologiczne – pełny zakres – cały kraj
wiercenia – odwodnienia – dokumentacje – ekspertyzy
22 856 82 15 – [email protected]
Hydrogeologia:
-kompleksowe prowadzenie odwodnień
wykopów budowlanych (studnie
odwodnieniowe, studnie chłonne,
igłofiltry, odwodnienia powierzchniowe)
-projekty i dokumentacje hydrogeologiczne,
operaty wodnoprawne
-projekty i wykonanie studni ujęć wód podziemnych, piezometrów, drenażu
Geotechnika:
-badania polowe i laboratoryjne
– pełny zakres (wiercenia, sondowania)
-opinie i projekty geotechniczne,
dokumentacje geologiczno-inżynierskie,
ekspertyzy
-geotechniczna obsługa budów – pełny zakres
Geologia:
-projekty, dokumentacje i koncesje w związku
z wydobywaniem kruszywa
-doradztwo w zakresie wodno-gruntowym
Ochrona środowiska:
-ocena i monitoring jakości środowiska
gruntowo-wodnego
-projektowanie i montaż sieci monitoringu
wód podziemnych i powierzchniowych
-projekty i ekspertyzy sozologiczne, raporty
środowiskowe
firmy
technologie
produkty
Instytut Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa
Skalnego
– kamienia budowlanego: bloków, płyt
surowych, okładzinowych modułowych,
podłogowych oraz schodowych
– wyrobów z kamienia i betonu: krawężników, kostki brukowej, płyt do nawierzch-
Instytut Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
ul. Racjonalizacji 6/8
02-673 Warszawa
tel. 22 843 02 01, faks 22 843 59 81
www.imbigs.pl
[email protected]
ni drogowych
– wyrobów betonowych – badanie niektórych właściwości
nych prowadzone są w Instytucie już od ponad 40 lat. IMBiGS ma odpowiednie kom-
p
rowadzi badania materiałów budowlanych
wg norm PN oraz badania pozanormowe
petencje, personel oraz wyposażenie do ich
wykonywania.
d
okonuje oceny właściwości i zastosowań kruszyw, kamieni budowlanych, be-
Jednostką certyfikującą m.in. maszyny dla
tonów i innych wyrobów budowlanych
budownictwa i drogownictwa oraz wyroby
o
pracowuje ekspertyzy i opinie dotyczące
i zakładową kontrolę produkcji związaną
surowców i wyrobów budowlanych oraz
z produkcją wyrobów budowlanych, w tym
ich zastosowania
kruszyw, mieszanek mineralno-asfaltowych,
p
rowadzi doradztwo i wykonuje eksperty-
asfaltów i lepiszczy asfaltowych jest Ośro-
zy w zakresie badania maszyn i urządzeń
dek Certyfikacji IMBiGS, w ramach akredy-
Instytut Mechanizacji Budownictwa i Gór-
budowlanych i drogowych, kruszyw, innych
tacji Polskiego Centrum Akredytacji – certy-
nictwa Skalnego (IMBiGS) prowadzi m.in.
surowców budowlanych i odpadów wydo-
fikat nr AC 002, AC 065 oraz AC 092 QMS.
badania naukowe i rozwojowe w obszarze
bywczych w akredytowanych laboratoriach
IMBiGS od kwietnia 2015 roku ma upoważ-
surowców i wyrobów budowlanych, tech-
(certyfikaty PCA - AB 049 i AB 1344)
nienie do udzielania Europejskich Ocen
O firmie
nologii i maszyn do wydobycia i przeróbki
p
rowadzi badania drgań i hałasu działa-
górniczej oraz do produkcji materiałów i wy-
jących na osoby obsługujące maszyny
robów budowlanych. Szczegółowy zakres
budowlane oraz ocenia wpływ tych czyn-
Instytut koordynuje w Polsce proces szko-
działalności istniejącego od ponad 60 lat
ników na zdrowie ludzi
lenia operatorów maszyn budowlanych,
Instytutu zawiera strona www.imbigs.pl.
Badania, certyfikacja i aprobaty
Technicznych m.in. dla kruszyw.
w
ykonuje obliczenia statyczne konstrukcji
drogowych transportowych oraz monta-
tymczasowych przy zastosowaniu elek-
żystów rusztowań budowlanych (więcej
tronicznej techniki obliczeniowej
na www.cksom.imbigs.pl). We własnym,
p
rowadzi badania systemów deskowań,
doświadczalnym ośrodku szkolenia, wy-
Nadane uprawnienia do prowadzenia ba-
systemów zabezpieczeń w zakresie kon-
posażonym w nowoczesne środki dydak-
dań, certyfikowania, udzielania aprobat
strukcji i bezpieczeństwa montażu i eks-
tyczne – w tym dynamiczne symulatory
i ocen technicznych sytuują Instytut w rzę-
ploatacji
koparki i ładowarki Volvo – szkoli operato-
dzie jednostek wpływających na poziom
p
rowadzi prace badawcze i aplikacyjne
rów maszyn budowlanych i montażystów
i rozwój branży budowlanej, zwłaszcza
w zakresie systemów monitorowania sta-
rusztowań, a także weryfikuje umiejętno-
w części dotyczącej budownictwa ogólnego, drogowego oraz kolejowego.
nu technicznego obiektów budowlanych.
ści starających się o uprawnienia wyższej
Badania dotyczące maszyn i urządzeń oraz
kategorii. Szczegóły są zawarte na stronie
surowców skalnych i materiałów budowla-
www.osom.pl.
Instytut:
 wykonuje pełny zakres badań wstępnych
wg PN-EN dla:
ruszywa stosowanego do: betonu,
–k
mieszanek mineralno-asfaltowych, mieszanek związanych lub niezwiązanych
hydraulicznie, kruszywa do zapraw, kruszywa na podsypki kolejowe
amienia hydrotechnicznego
–k
edycja 2015
Vademecum
59
firmy
produkty
technologie
Izolacjo-nawierzchnie spełniają jednocześnie funkcję
nawierzchni użytkowej i hydroizolacji. Dzięki swoim
właściwościom mają szerokie spektrum zastosowań.
Znakomicie sprawdzają się na obiektach mostowych, kładkach
pieszo-jezdnych, w garażach wielostanowiskowych, halach
produkcyjnych i magazynowych, obiektach handlowych
oraz użyteczności publicznej, a także na balkonach i tarasach.
Małgorzata Kłapkowska
IZOHAN Sp. z o.o.
izolacjo-nawierzchnie
epoksydowe iZohan
ePoksyDowe iZolaCjo-nawierZChnie
w SyStemie izohan
bardzo dobrą odpornością mechaniczną.
Izolacjo-nawierzchnia IZOHAN epoxy EP
stosowana jest w zakresie grubości 2-4 mm.
 do wykonywania powłok ochronnych w korytach balastowych kolejowych obiektów
mostowych
W skład systemu izolacyjno-nawierzchniowe-
Warstwa zasadnicza powłoki na obiektach
go przeznaczonego do podłoży betonowych
inżynierskich, jest wykonywana w wersji z do-
strukcji betonowych i elementów stalowych
i stalowych wchodzą:
datkiem żwirku kwarcowego o uziarnieniu
 do zabezpieczania zbiorników ściekowych
 IZOHAN epoxy EP-601 – grunt na bazie ży-
0,8-1,2 mm oraz w wersji z dodatkiem żwirku
np. w oczyszczalniach ścieków komunal-
kwarcowego w masie i z obsypką kwarcową.
nych i przemysłowych.
wicy epoksydowej
 do samodzielnego zabezpieczania kon-
 IZOHAN epoxy EP-602 – membrana epok
epok-
Zastosowanie
iZohan epoxy eP
sydowa
 IZOHAN epoxy EP-603 – masa do wypełniania dylatacji od 5 do 35 mm oraz
do zamykania rys i pęknięć.
Grunt IZOHAN epoxy EP-601 stosowany jest:
System ma aprobatę techniczną IBDIM po-
 do gruntowania podłoży mineralnych i sta-
twierdzającą jego przydatność do stosowa-
lowych przed aplikacją IZOHAN epoxy
nia bez ograniczeń na:
EP-602
 Możliwość stosowania na wilgotne podłoża (nawet na młody 3-dniowy beton).
 Bardzo dobra przyczepność do podłoża
betonowego i stalowego (> 2,5 N/mm2).
 Bardzo dobra odporność chemiczna (me-
 drogowych obiektach inżynierskich
 jako grunt pod papę zgrzewalną
dia o charakterze kwaśnym i zasadowym,
 kolejowych obiektach inżynierskich
 jako wzmocnienie podłoża chłonnego,
odporność na działanie wody morskiej,
 obiektach budowlanych kolei miejskiej.
porowatego lub/i o niskiej wytrzymałość
Izolacjo-nawierzchnia IZOHAN epoxy EP
mechanicznej
pełni jednocześnie funkcje nawierzchni oraz
 jako grunt sczepny na przeszlifowanych
izolacji przeciwwodnej na obiekcie.
okładzinach ceramicznych, kamieniu, la-
Powłoka wykonana z żywicy IZOHAN epoxy
stryko, powierzchniach stalowych
soli, olejów, benzyny).
 Wysoka wodoszczelność nawet przy oddziaływaniu wody pod ciśnieniem (absorpcja wody maks. 1,5%).
 Zachowuje elastyczność przy wysokiej
EP-602 jest odporna na działanie czynników
Membrana IZOHAN epoxy EP-602 wykorzy-
odporności
chemicznych o charakterze kwaśnym lub za-
stywana jest:
93%, przy -10oC wydłużenie wynosi 75%)
sadowym, a także na działanie wody (w tym
 w wersji z piaskiem jako izolacjo-na-
co umożliwia wykonywanie nawierzchni
morskiej) oraz soli, olejów i benzyny. Po do-
wierzchnia do zabezpieczania ciągów
daniu żwirku kwarcowego charakteryzuje się
pieszych i obciążonych ruchem kołowym
iZohan sp. z o.o.
► ul. łużycka 2 ► 81-963 gdynia ► tel./faks 58 781 45 85
► www.izohan.pl ► [email protected]
60
Zalety systemu
Vademecum
edycja 2015
mechanicznej
bezspoinowych.
 Możliwość barwienia.
(wydłużenie
firmy
technologie
produkty
Liczne inwestycje infrastrukturalne realizowane w oparciu
o warunki kontraktowe FIDIC sprawiają, że również polskie
sądy zmuszone są do dokonywania wykładni tych warunków
na tle obowiązującego prawa cywilnego.
Wojciech Bazan
JARA DRAPAŁA & PARTNERS
Sp.k.
warunki konTrakTowe
fiDiC w orzecznictwie
poLSkich SĄdów
JARA DRAPAŁA & PARTNERS prowadzi stały
Inżyniera lub zamawiającego. Zatem samo
zamawiających pogląd, jakoby subklau-
monitoring orzecznictwa, aby móc jak najle-
złożenie wniosku o rozliczenie robót dodat-
zula 20.1 wprowadzała rygor wygaśnięcia
piej zabezpieczyć interesy swoich klientów
kowych lub analogicznego wniosku o wpro-
roszczenia. Orzecznictwo stopniowo wy-
oraz zawczasu informować ich o zmieniają-
wadzenie zmiany można uznać za powia-
pracowuje odmienne, prawidłowe zdaniem
cych się trendach. W jednym z aktualnych
domienie o roszczeniu. Będzie to miało
autora stanowisko. Zgodnie z nim, w sytu-
orzeczeń Sąd Apelacyjny w Gdańsku odniósł
istotne znaczenie w razie ewentualnego nie-
acji, gdy wykonawca nie dostosuje się do
się do ustanowionej w warunkach FIDIC in-
powodzenia negocjacji w danym trybie z In-
42-dniowego terminu na zgłoszenie „kom-
stytucji powiadamiania o roszczeniu oraz
żynierem lub zamawiającym. Sąd racjonalnie
pletnego roszczenia”, to wszelkie uprawnie-
konsekwencji niezachowania terminu okre-
stanął na stanowisku, że nie sposób stwier
stwier-
nia do dodatkowej zapłaty zostaną ograni-
ślonego w subklauzuli 20.1.
dzić, jakoby subklauzula 20.1 miała polegać
czone jedynie w takim stopniu, w jakim to
na obowiązku ponawiania powiadomienia
uchybienie uniemożliwiło lub zaszkodziło
istota powiadomienia
i jego formy
o roszczeniu każdorazowo po odmowie
należytemu zbadaniu roszczenia. Tak więc
zapłaty czy też po odmowie udzielenia zgo-
niezachowanie terminu na złożenie rosz-
dy na rozliczenie w procedowanym trybie.
czenia szczegółowego nie skutkuje jego
Pierwszym etapem procedury roszczeniowej
Z literalnej i funkcjonalnej wykładni wynika
wygaśnięciem. Może mieć to jedynie wpływ
jest powiadomienie Inżyniera o roszczeniu,
jedynie jednokrotny obowiązek powiadomie-
na wysokość dodatkowej płatności. Wyko-
którego treść ma jedynie wskazywać wystą-
nia. Podmiot powiadomiony o określonych
nawca będzie bowiem uprawniony do do-
pienie i pokrótce opisywać okoliczności i wy-
okolicznościach faktycznych (tj. zamawiają-
datkowej płatności za taką część roszcze-
darzenia powodujące jego powstanie. Na tym
cy lub Inżynier) uzyskuje o nich wiedzę i nie
nia, którą zdołał wykazać.
etapie nie ma potrzeby określania żądania
może powoływać się na jej brak, skoro dało
Subklauzula 20.1 ma jedynie przeciwdziałać
ani konkretnej klauzuli z kontraktu. Zdaniem
mu ją jednokrotne powiadomienie.
sytuacjom, w których dane roboty dodatko-
sądu nie można od wykonawcy wymagać,
we byłyby wykonywane zupełnie bez wiedzy
zamawiającego, a wykonawca zgłaszałby
wprowadzałyby dalej idące konsekwencje
konsekwencje uchybienia
terminowi określonemu
w subklauzuli 20.1
w postaci obarczania wykonawcy ryzykiem
Sprzeczny z bezwzględnie obowiązującymi
w naturalny sposób naraża strony na długo-
braku akceptacji danego rozwiązania przez
przepisami jest, często prezentowany przez
trwały spór.
aby już w powiadomieniu przedstawił samodzielną kwalifikację problemu i wdrożone rozwiązanie. Takie nieuzasadnione oczekiwania
je dopiero po ich zakryciu lub całkowitym
wykonaniu. Takie postępowanie utrudniałoby weryfikację ich wystąpienia i wycenę, co
jara DraPała
P
Pała
&P
ParTners sp.k.
► ul. Bonifraterska 17 ► 00-203 warszawa ► tel. 22 246 00 30 ► faks 22 246 00 31
► www.jara-law.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
61
firmy
produkty
technologie
System logistyczny dedykowany do transportu
rozjazdów kolejowych, autorstwa Kolejowych Zakładów
Nawierzchniowych „Bieżanów” Sp. z o.o., to innowacyjne
rozwiązanie gwarantujące wysoką jakość początkową
zabudowywanych konstrukcji rozjazdowych.
TECHNOLOGIA LOGISTYKI
Remigiusz Tytuła
KZN „Bieżanów” Sp. z o.o.
62
ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH
W BLOKACH
System zabezpiecza bloki rozjazdów kole-
podejście
jowych przed odkształceniami i uszkodze-
stworzenie modelu logistycznego, umoż-
niami na etapie załadunku w zakładzie pro-
liwiającego transport długich elementów,
Zintegrowany system logistyki rozjazdów
dukcyjnym, transportu i rozładunku w miej-
np. całych bloków zwrotnicy, szyn łączą-
składa się z czterech zasadniczych mo-
scu zabudowy. Bazą systemu są specjalnie
cych i krzyżownicy rozjazdów o promieniu
dułów:
zaprojektowane i zbudowane wagony-plat-
R = 500, R = 760 i R = 1200 m. W ten
 technologii załadunku i rozładunku roz-
formy zintegrowane z bezpiecznym i pre-
sposób ograniczone zostają prace na
jazdów kolejowych zmontowanych w blo-
cyzyjnym systemem dźwigowym oraz mo-
placu budowy. Istotny w ocenie wysokiej
ki przy pomocy zintegrowanych dźwigów
dułami mocowania i usztywnienia w trakcie
przydatności projektu jest także fakt, iż
hydraulicznych:
transportu i przenoszenia. To innowacyjny,
poruszający się wagon z umocowanym
– umożliwia szybkie i łatwe podpięcie ele-
opatentowany, całkowicie niepowtarzalny
blokiem rozjazdowym mieści się w skrajni
mentów usztywnienia do haków dźwigu
i zbudowany od podstaw system logistycz-
taborowej, a praca dźwigów w miejscu za-
– zabezpiecza przed uginaniem się bloku
ny przygotowany koncepcyjnie przez Biuro
budowy nie wymaga demontażu sieci trak-
Badawczo-Rozwojowe KZN „Bieżanów”.
cyjnej. System logistyki rozjazdowej KZN-u,
KZN postawił na całościowe rozwiązanie
którego kluczowym elementem są wagony,
problemu – zapewnienie jak najwyższej
zapewnia możliwość transportu bloków
s
ystemu zabezpieczenia rozjazdu (usztyw-
jakości początkowej rozjazdu kolejowego
rozjazdowych dedykowanych dla systemu
nienia) przed odkształceniami mogącymi
zabudowywanego w torze, ze szczególnym
KDP. Technologia KZN została zgłoszona
nastąpić w momencie załadunku i rozła-
uwzględnieniem rozjazdów dedykowanych
do Urzędu Patentowego RP i jest objęta
dunku:
dla większych prędkości, których długość
międzynarodowym zgłoszeniem patento-
– konstrukcja
konstrukcyjna jest znacząca. Kompleksowe
wym w trybie PCT.
Vademecum
oznacza
edycja 2015
przede
wszystkim
Elementy składowe systemu
rozjazdu
– zabezpiecza przed działaniem sił deformujących geometrię (ściskanie toków)
mocowana
bezpośred-
nio do bloku rozjazdu skutecznie go
firmy
technologie
produkty
▼ Tablica 1. Podstawowe parametry techniczne wagonów
Nazwa
Wagony typu A i B
Szerokość toru
1435 mm
Długość wagonu ze zderzakami
27 500 mm
Maksymalna prędkość eksploatacyjna wagonu
120/100 km/h (w stanie próżnym/
w stanie ładownym)
Masa własna wagonu (typ A/B)
ca 31,5/34,9 t
Maksymalna dopuszczalna masa całkowita wagonu
77 t
Minimalny promień łuku toru przy przetłaczaniu
pojedynczego wagonu w stanie ładownym
75 m
Wózki
dwuosiowe
rozstaw osi
1800 mm
średnica toczna koła
920 mm
maks. obciążenie zestawu kołowego
22,5 t
Długość powierzchni ładunkowej wagonu typu A
(wyposażony w system samowyładowczy)
19 200 mm
Długość powierzchni ładunkowej wagonu typu B
(z długą platformą ładunkową)
26 260 mm
Maksymalna szerokość transportowanego ładunku
(długość podrozjazdnicy)
4,2 m (warunkowo 4,4 m)
usztywnia zapobiegając jego odkształ-
zachowana jest skrajnia taborowa (ki-
dzenia dźwigowe typu HDS specjalnie
ceniom i ugięciom
netyczna)
dobrane i przeprojektowane tak, aby
– moduł został pomyślany w ten sposób,
aby wyeliminować stosowanie dodatkowych urządzeń (np. trawers)
– system został opracowany w kilku wariantach, dzięki temu skutecznie usztywnia wszystkie typy rozjazdów
 systemu mocowania rozjazdu do wagonu zapewniającego bezpieczny transport
– przechył platformy realizowany jest poprzez hydraulikę siłową
mieściły się w skrajni taborowej, mogły
pracować bez konieczności demontażu
– długie, mierzące 27,5 m, wagony do-
trakcji, miały odpowiednie charakterysty-
stosowane są do przewozu rozjazdów
ki udźwigów na zadanych ramionach
kolejowych o promieniu do 1200 m
b) typ B – wagon z długą platformą
– wagon zaprojektowany został w dwóch
ładunkową przeznaczony do transpor-
wersjach wyposażenia:
tu najdłuższych bloków rozjazdowych
a) typ A – wagon wyposażony w urzą-
(do 26,26 m).
rozjazdu na pochyłej platformie:
– mocowanie jest proste w użyciu i szybkie w montażu
– nie wymaga używania nietypowych narzędzi
– zapewnia prawidłowe trzymanie ładunku zabezpieczające przed zsunięciem
się bloku z platformy (mocowanie dociskowe i hakowo-wiszące)
– elementy systemu dostosowane są do
mocowania dla wszystkich typów rozjazdów
 specjalistycznego wagonu będącego platformą dla powyższych modułów oraz
służącego do transportu rozjazdów kolejowych:
– rozjazdy transportowane są na uchylnej
platformie ładunkowej, dzięki czemu
kolejowe Zakłady nawierzchniowe „bieżanów” sp. z o.o.
► ul. półłanki 25 ► 30-740 kraków ► tel. 12 651 09 00 ► faks 12 651 09 05
► www.kzn.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
63
firmy
technologie
produkty
konsultacji geotechnicznych, projektowania, wykonawstwa oraz kontroli eksperckiej,
które dotyczą wzmacniania gruntów. Najczęściej stosowane technologie to:
k
olumny DSM
k
olumny podatne MSC
b
etonowe kolumny przemieszczeniowe
ul. Jana Kochanowskiego 49A
01-864 Warszawa
tel. 22 560 03 00
faks 22 560 03 01
www.menard.pl
[email protected]
CMC
k
olumny żwirowe SC
k
olumny betonowe CFA
z uwagi na znaczne nośności, kolumny
d
ynamiczna konsolidacja DC
szybko stały się ekonomiczną alternaty-
w
ymiana dynamiczna DR
wą dla posadowień palowych, w tym pali
d
reny pionowe VD
CFA i pali fundamentowych. Kolumny CMC
w
ibroflotacja VF.
można stosować w różnych warunkach
gruntowych. Sprawdzają się w m.in. w luź-
Kolumny DSM
nych piaskach, miękkoplastycznych gli-
Wgłębne mieszanie gruntu polega na
powyżej 100% oraz w gruntach pochodze-
Menard Polska oferuje kompleksowe roz-
wprowadzeniu w podłoże mieszadła o spe-
nia antropogenicznego.
wiązania w zakresie wzmacniania podłoża,
cjalnej konstrukcji, które niszczy strukturę
fundamentowania specjalnego oraz reme-
gruntu oraz miesza go z wprowadzonym
diacji zanieczyszczonych gruntów i wód
medium (np. zaczynem cementowym, ce-
od projektu do realizacji. Firma należy do
mentowo-popiołowym, bentonitowym). Po-
Technologia
grupy Soletanche Freyssinet, wchodzącej
wstający w ten sposób tzw. cementogrunt
go, należy do technologii wynalezionych
w skład konsorcjum Vinci, mającego od-
charakteryzuje się znacznie wyższymi pa-
i wdrożonych przez firmę Menard. W wyni-
działy w niemal 100 krajach i zatrudniające-
rametrami mechanicznymi i odkształcenio-
ku działania fali uderzeniowej grunt ulega
go ponad 185 tys. pracowników.
wymi.
zagęszczeniu, zróżnicowanemu w zależ-
O firmie
nach, gruntach organicznych o wilgotności
Dynamiczna konsolidacja DC
zagęszczenia
dynamiczne-
Siedziba firmy Menard Polska oraz Oddział
ności od jego stanu, struktury i głębokości
Centrum znajdują się w Warszawie, biuro
Kolumny podatne MSC
zalegania. Energia przekazywana jest na
w Poznaniu, Oddział Północ w Gdańsku,
Do wykonania kolumn MSC najczęściej
rzeń odpowiednio ukształtowanego ciężaru
a Oddział Południe w Krakowie.
używa się specjalnie dostosowaną stalową
(stalowy ubijak) o masie od 10 do 40 ton,
Przez ostatnie 40 lat Menard wdrożył wiele
rurę, która w miejscu złącza z jednostką
spadającego z wysokości od 5 do 40 m.
nowych metod wzmacniania gruntu. Głów-
sprzętową jest połączona z narzędziem
nym celem firmy jest prowadzenie każdej
generującym wibracje pionowe. Stosowa-
inwestycji w sposób wydajny, bezpieczny
na przy wzmacnianiu gruntu pod posadzki
oraz ekonomiczny. Aby to osiągnąć, spółka
przemysłowe obiektów wielkopowierzch-
Technologia wymiany dynamicznej polega
zapewnia najwyższą jakość oferowanych
niowych i hal magazynowych lub jako
na wykonywaniu w spoistym gruncie ko-
usług: stosuje analizy numeryczne i ana-
wzmocnienie podłoża pod parkingi, ciągi
lumn wielkośrednicowych z kruszywa. Są
lityczne, precyzyjny system monitoringu,
piesze oraz drogi, szczególnie gdy mamy
one formowane ciężkim ubijakiem o masie
zleca obszerne i dokładne badania tereno-
do czynienia z bardzo niskimi nasypami.
od 15 do 30 ton, zrzucanym z wysokości
regionalne Oddziału Centrum mieści się
podłoże za pomocą wielokrotnych ude-
Wymiana dynamiczna DR
od 10 do 30 m. Na wykonanie pojedynczej
we oraz optymalnie wykorzystuje technolo-
Betonowe kolumny
przemieszczeniowe CMC
kolumny składa się kilka serii uderzeń.
Szybkość wykonania, brak urobku oraz
niespoistych oraz plastycznych, miękko-
Menard Polska zajmuje się problematyką
niewielkie osiadanie to tylko niektóre cechy
plastycznych gruntach spoistych, a także
posadowienia budynków oraz budowli lą-
wyróżniające CMC wśród innych techno-
w osadach organicznych.
dowych i wodnych, oferuje usługi z zakresu
logii wykonywania kolumn. Dodatkowo
gicznie zaawansowany sprzęt.
Oferta firmy
edycja 2015
Kolumny wymiany dynamicznej mogą byś
wykonywane zarówno w luźnych gruntach
Vademecum
65
firmy
produkty
technologie
p
rzemieszczenia pionowe
o
dkształcenia
 temperatura
n
achylenia
d
rgania
s
iły przekrojowe
p
rędkość i kierunek wiatru.
ul. Lipowa 3
30-702 Kraków
tel. 605 155 310
faks 12 255 44 40
www.neostrain.pl
[email protected]
W ramach systemu instalowane są także
stacje pogodowe. Dzięki integracji poszczególnych urządzeń pomiarowych, a także cią-
każdego systemu ma specjalny interface,
głemu rozwojowi oprogramowania i sprzętu
ułatwiający lokalizację czujnika na kon-
pomiarowego, NeoStrain opracowała wielo-
strukcji oraz uzyskiwanie za jego pomocą
zadaniowe systemy:
informacji. Każdy system traktowany jest
 Inspector Highway – system monitorowa-
indywidualnie i dostosowywany do potrzeb
nia budowli drogowych
O firmie
 Inspector Arena – system monitoringu hal
Firma NeoStrain dysponuje kadrą inżynier-
 Inspector Bridge – system monitoringu
ską, która składa się z wysokiej klasy spe-
i stadionów
konstrukcji mostów.
systemu jest on objęty odpowiednimi gwarancjami oraz wsparciem technologicznym.
W odpowiedzi na potrzeby stale rozwijają-
cjalistów z dziedziny budownictwa, infor-
Dane uzyskiwane przez urządzenia pomia-
cego się rynku, firma NeoStrain nieustannie
matyki, elektroniki i automatyki. Kwalifikacje
rowe gromadzone są na serwerach lokal-
rozwija i unowocześnia swoje technologie.
zespołu pozwalają na uczestnictwo w nawet
nych oraz serwerach w firmie. Następnie
Doświadczenia nabyte w trakcie wcześniej-
najbardziej skomplikowanych projektach.
dostosowywane są do formy, która w spo-
szych realizacji, pozwalają na wprowadza-
Spółka stale współpracuje z szerokim gro-
sób maksymalnie czytelny może być prze-
nie nowych rozwiązań w dziedzinie inżynierii
nem ekspertów.
kazana klientowi czy zarządcy obiektu za
pomiarowej, opracowanych przez pracow-
pośrednictwem internetu. Oprogramowanie
ników firmy.
NeoStrain zapewnia kompleksowe rozwiązania z dziedziny technologii pomiarowych
stosowanych w monitoringu bezpieczeństwa i trwałości konstrukcji obiektów budowlanych. Firma zrealizowała ponad 40
systemów monitoringu konstrukcji w Polsce
i zagranicą m.in.:
n
a wszystkich stadionach na EURO 2012
n
a autostradzie A1 na terenie szkód górniczych
w
tunelu pod Martwą Wisłą
n
a mostach w Bydgoszczy przez rzekę
Brdę, w Kwidzynie przez rzekę Wisłę, w
Puławach przez rzekę Wisłę (im. Jana
Pawła II) oraz we Wrocławiu przez rzekę
Odrę (most Rędziński).
Systemy monitorowania
konstrukcji
Systemy monitorowania konstrukcji (SHM –
Structural Health Monitoring) służą do pomiaru i analizy wielkości fizycznych takich jak:
66
klienta. Po udanej instalacji i uruchomieniu
Vademecum
edycja 2015
firmy
technologie
produkty
Do znanych i powszechnie stosowanych na kolei w Polsce
podkładów drewnianych i strunobetonowych dołączyły
w ostatnich latach podkłady stalowe typu Ypsylon. Początkowo
stosowane w niewielkich ilościach na odcinkach testowych,
udowodniły przez kilkunastoletni okres użytkowania swoją
przydatność, doskonałe właściwości, zapewniające stabilność
toru i minimalne wymagania związane z utrzymaniem
torowiska, szczególnie w torze bezstykowym.
podkłady StaLowe
Mateusz Kopeć
TyPu yPsylon (y)
rozwiązania do typowych
i wymagających projektów
kładów belkowych drewnianych czy struno-
Podkłady stalowe typu Y od wielu lat są
W przypadku zastosowania podkładów sta-
 tor w łuku o małym promieniu – możliwość
z powodzeniem stosowane na liniach ko-
lowych typu Y – objętość podsypki zmniej-
stosowania toru bezstykowego w łukach
lejowych na całym świecie m.in.: w Niem-
sza się o ok. 40% (w zależności od kategorii
do 190 m, wraz z dodatkową prowadnicą
czech Austrii, Francji, Hiszpanii, Szwajcarii,
linii) w stosunku do typowej nawierzchni
 obiekty inżynieryjne – możliwość stoso-
Rosji i Iranie. Do chwili obecnej wykonano
z podkładami belkowymi. Wynika to ze
ok. 1300 km torów, z tego 655 km zostało
zmniejszenia wysokości konstrukcji torowi-
 strefy przejściowe – jako standardowe
zabudowane w sieci kolei niemieckich DB,
ska oraz zmniejszenia szerokości pryzmy
rozwiązania albo specjalne rozwiązania
natomiast w Polsce 65 km torów. Najnowsza
podsypki.
realizacja w Polsce (stan na 01.09.2015 r.)
Podkłady stalowe typu Y ułożone w łukach
to odcinek Kraków-Balice, łączący dworzec
o małych promieniach pozwalają na za-
główny Kraków z portem lotniczym Balice.
stosowanie toru bezstykowego, wykazując
W przypadku gdy podkłady mają być
Główną zaletą podkładów stalowych Ypsy-
przy tym bardzo wysoką stabilność położe-
eksploatowane przy dużej wilgotności
lon jest zwiększenie statyczności toru bez-
nia geometrycznego konstrukcji torowiska.
np. w tunelach lub gdy narażone są na
stykowego, przez co możliwa jest zabudo-
Zastosowanie toru bezstykowego na pod-
zasolenie (jak często ma to miejsce na
wa torowiska w łukach o małym promieniu,
kładach stalowych typu Y wpływa także na
przejazdach drogowych) zalecane jest ich
nie mniejszym niż 190 metrów. Podkłady
obniżenie poziomu hałasu o 6-14 dB, w sto-
dodatkowe zabezpieczenie np. poprzez
spełniają wymagania zarówno polskich jak
sunku do toru na podkładach drewnianych
ocynkowanie.
i europejskich norm i przepisów.
i torze klasycznym.
betonowych (1667 szt.).
 tor podsypkowy – możliwość zabudowy
w trudnych warunkach terenowych (przy
Redukcji ulega również ilość podsypki.
dużych pochyleniach podłużnych)
wania podkładów odbojnicowych
dla indywidualnych przypadków
 tunele – niższa wysokość konstrukcji
(mniejsza wysokość podkładu).
Wyłączność w zakresie dostawy podkładów
Zalety podkładów
Zastosowanie
Ypsylon na terenie Polski ma spółka Rail-
Poprzez odpowiednie ukształtowanie pod-
Zarówno konstrukcja podkładu jak i całej
W celu uzyskania dodatkowych informacji
kładu w kształt litery Y, do zabudowy 1 km
nawierzchni pozwala na szerokie zasto-
o produkcie należy skontaktować się z cen-
torowiska wykorzystuje się znacznie mniej-
sowanie tego rozwiązania przy różnych
tralą firmy. Spółka świadczy również usługi
sze ilości podkładów (803 szt.), niż ma to
warunkach geometrycznych i terenowych,
doradcze w zakresie stosowania oferowa-
miejsce w przypadku standardowych pod-
takich jak:
nych technologii.
way gft Polska.
railway gft Polska sp. z o.o.
► al. Słowackiego 66 ► 30-004 kraków ► tel. 12 620 41 30
► www.railwaygft.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
67
firmy
produkty
technologie
Keramzyt, do niedawna znany głównie jako materiał izolacyjny,
z dużym powodzeniem znajduje zastosowanie również
w drogownictwie. To lekkie kruszywo stosowane jest zarówno
przy remontach istniejących dróg, jak i realizacji nowo projektowanych. Przy odciążaniu nasypów drogowych wykorzystywana jest bardzo niska gęstość nasypowa tego kruszywa.
Metoda ta wykorzystuje naprężenia istniejące w gruncie.
Poniżej opisane są przykłady zastosowania keramzytu
do odciążania słabego podłoża pod nasypami drogowymi
oraz redukcji parcia na konstrukcje inżynierskie.
▲ Fot. 1
Keramzyt w drogownictwie
68
Stan dróg na dojazdach do przepustów
wypełnienia pod drogą pozwoliło rozwiązać
Bardzo ważny dla bezpieczeństwa ruchu,
czy obiektów mostowych jest utrapie-
problem (fot. 2 i 3).
w tym ruchu turystycznego, jest węzeł
niem drogowców w całej Polsce. Wy-
Równie skutecznym rozwiązaniem jest wy-
komunikacyjny Międzyzdroje w ciągu dro-
równanie
z mieszan-
korzystanie keramzytu w celu redukcji par-
gi S3. Zalegające na tym terenie torfy nie
ki asfaltowej nie rozwiązuje problemu,
cia spoczynkowego na konstrukcje inżynier-
pozwoliły na zastosowanie tradycyjnych
gdyż w ten sposób dokładane są tylko
skie. W przypadku wiaduktu na DK32, znaj-
rozwiązań. Dlatego też nasypy drogowe zo-
kolejne
zwięk-
dującego się w centrum miasta Wolsztyn
stały posadowione na wzmocnieniu wyko-
szenie osiadania. Jest to problem, z któ-
nad dużym węzłem kolejowym, mimo wielu
nanym z kolumn w osłonach z geotkaniny,
rym bardzo dobrze radzi sobie keramzyt.
prób rozwiązania problemu przemieszcza-
natomiast ciągi dróg pomocniczych i pie-
Przykładem takiego rozwiązania jest od-
nia się przyczółka i osiadania najazdów
szo-rowerowych zaprojektowano na pod-
ciążenie najazdów i przepustu na trasie
niewiele udawało się osiągnąć. GDDKiA
łożu z keramzytu (fot. 4). Problem ułożenia
Kórnik-Mosina w ciągu drogi nr 431. Ma-
Poznań podjęła więc decyzję o przeprojek-
kabla energetycznego o wysokich parame-
lowniczo położona droga na styku dwóch
towaniu i wykonaniu napraw z tzw. 200%
trach rozwiązano za pomocą keramzytowej
jezior Skrzynki i Kórnickie w Wielkopolsce,
współczynnikiem
Ostatecznie
„poduszki” (fot. 6 i 7). Ponadto w trakcie
krzyżuje się z kanałem łączącym oba jezio-
zastosowano w tym miejscu 900 m3 keram-
realizacji węzła, do odciążenia nasypu
ra. Z powodu zalegających w tej okolicy tor-
zytu i problem został rozwiązany (fot. 1).
głównego na odcinku około 150 m od mo-
fów, dojazdy do mostu ulegały ciągłym de-
Częto sytuacja wymusza niekonwencjonal-
stu w kierunku na Świnoujście, zastosowa-
formacjom. Zastosowanie keramzytu jako
ne rozwiązania techniczne.
no warstwę keramzytu (fot. 5).
▲ Fot. 2
▲ Fot. 3
przez
nadlewkę
kilogramy
Vademecum
powodujące
gwarancji.
edycja 2015
technologie
firmy
produkty
Jednym z podstawowych warunków za-
odwodnień liniowych, zaliczane są do naj-
miast jest zajmowanie dużych powierzchni,
pewnienia bezpieczeństwa ruchu jest od-
skuteczniej działających. Mają one wiele
powodowanie utrudnień w komunikacji,
wodnienie nawierzchni drogi. Urządzenia
zalet – są proste w konstrukcji, łatwo jest
uciążliwa konserwacja, szczególnie jeśli jest
powierzchniowe służące do odprowadzania
przeprowadzać kontrolę stanu technicz-
związana ze stale odrastającą roślinnością,
wody deszczowej, tj. rowy, ścieki i korytka
nego i wykonywać remont. Ich wadą nato-
ale przede wszystkim stwarzanie dużego
zagrożenia bezpieczeństwa podczas wypadku. Z tego powodu np. rowy skarpowe
o przekroju trapezowym przy drogach wyższej kategorii są wręcz niedopuszczalne.
Alternatywną metodą jest stosowanie urządzeń
podziemnych
do
odprowadzania
wód opadowych, takich jak kanalizacja
deszczowa, drenaż, drenaż kombinowany
– w tym drenaż francuski, wykorzystujący
keramzyt (fot. 8 i 9).
Więcej informacji znajduje się na stronie www.netweber.pl w zakładce Leca®
KERAMZYT lub może ich udzielić Sławomir
Dekert, kierownik rynku geotechnicznego
(e-mail: [email protected],
▲ Fot. 4
tel. 505 172 087).
▲ Fot. 5
▲ Fot. 8
▲ Fot. 6
▲ Fot. 9
▲ Fot. 7
sainT-gobain ConsTruCTion ProDuCTs Polska sp. z o.o. Marka weber leCa®
► ul. krasickiego 9 ► 83-140 gniew ► tel. 58 772 24 10 (11)
► www.netweber.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
69
firmy
produkty
technologie
subgeo jarosław Majewski
badania nieniszczące
Badania nieniszczące (NDT) w ogóle lub
w nieznacznym stopniu uszkadzają badany element i zazwyczaj umożliwiają szybkie zdiagnozowanie dużych fragmentów
subgeo jarosław Majewski
wilczyce, ul. Borowa 28a
51-361 wrocław
tel. 509 99 13 13
www.subgeo.eu
[email protected]
konstrukcji. Analizie podlega jednak zwykle
▲ Fot. 1. Badanie drogi georadarem
3D RADAR
o firmie
cecha skojarzona z wymaganym parame-
strukcjach z betonu, murowych, kamien-
trem. Konieczne są przy tym większe umie-
nych (np. pustek, pęknięć, odspojeń,
jętności z zakresu badanego zagadnienia
obszarów rozsegregowanego kruszywa,
i weryfikacji wyników prac jedną z uznanych
przecieków, zawilgoceń) oraz ich niewła-
metod niszczących.
ściwego zabezpieczenia (np. odspojeń
warstw wierzchnich, takich jak hydroizo-
Firma Subgeo wykonuje nieniszczące ba-
lacje, wyprawy, naprawy powierzchnio-
dania georadarowe w zakresie:
we), a także wstępną ocenę stanu tech-
 kompleksowego skanowania konstrukcji:
nicznego podtorza.
Subgeo specjalizuje się w nieniszczących
wykonywanie map 2D/3D elementów ze
badaniach (NDT – z ang. nondestructive
wskazaniem m.in. układu fundamentów,
testing) i ocenie stanu technicznego dróg
pozostałości starych konstrukcji, otworów,
i podtorza. Dodatkowo firma jest producen-
pustek, a także przy zastosowaniu anten
tem oprogramowania do obróbki danych
o wysokiej częstotliwości (> 2 GHz) –
Obok zastosowania zwykłych georadarów
georadarowych, a także dystrybutorem
lokalizacji wkładek zbrojeniowych (prę-
impulsowych firma Subgeo, jako jedna
norweskiej firmy 3D-Radar AS (producenta
tów zbrojeniowych i kabli sprężających),
z nielicznych na rynku, ma zmiennoczę-
3D RADARU).
kabli elektrycznych, rur instalacyjnych
stotliwościowe
Gwarantuje wysoką jakość usług, szybkie
oraz innych elementów uzbrojenia kon-
Moduluje on wysyłany sygnał pokrywa-
strukcji.
jąc całe spektrum od 200 do 3000 MHz
terminy realizacji oraz profesjonalną i doświadczoną kadrę pracowniczą.
▲ Fot. 2. Trójwymiarowy model obiektów
znajdujących się w gruncie
Vademecum
urządzenie
3D
RADAR.
 wykrywania wad i defektów konstrukcji
– w odróżnieniu od radaru impulsowego,
powstających na skutek błędów wyko-
który emituje impuls o określonej często-
nawczych i projektowych oraz natural-
tliwości.
nych procesów niszczenia. Ich znajo-
3D RADAR jest jednostką 41-kanałową,
mość jest kluczowa na etapie badań
dzięki czemu możliwe jest otrzymanie 41
odbiorowych, gdy istnieją wątpliwości
profili poprowadzonych w odległości 4 cm
dotyczące jakości prac budowlanych
od siebie, w czasie rzeczywistym. Szyb-
oraz na etapie opracowywania projektów
kość, jakość i ilość gromadzonych danych,
wzmocnień konstrukcji bez pierwotnej
w stosunku do starszej technologii geora-
dokumentacji technicznej. Zaawanso-
darowej, jest nieporównywalnie większa.
wana technika georadarowa umożliwia
Znajduje to szereg zastosowań w bada-
w sposób nieniszczący wykrywanie oraz
niach obiektów liniowych (drogi, koleje, in-
lokalizację wad wewnętrznych w kon-
fastruktura) oraz wielkoobszarowych.
▲ Fot. 3. Wynik badania 3D RADAREM ukazuje rozkład uszkodzeń pod nawierzchnią
70
3D raDar
– nowa generacja gPr
edycja 2015
firmy
technologie
produkty
Sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniach są ważnym
elementem miejskiej infrastruktury drogowej, szczególnie
wpływającym na swobodę poruszania się po drogach.
Z tego powodu warto jest korzystać z możliwości
technicznych dostawców techniki sterowania ruchem
o wieloletnim doświadczeniu i dobrej renomie.
Grzegorz Mikrut
ZEiA TECHVISION
sysTeMy DeTekCji
wiZyjnej
pojazdów drogowych
Jedną z takich firm jest, działający niezmien-
dwuprocesorowego sterownika GENEO-
nie od 1991 roku, Zakład Elektroniki i Auto-
TRAFFDRON. Trudno jest obecnie znaleźć
matyki TECHVISION z Tarnobrzegu. Jest
równie utytułowaną markę wśród krajowych
on producentem różnego rodzaju sprzętu
producentów sterowników sygnalizacji.
stosowanego w drogowych sygnalizacjach
świetlnych, a w szczególności sterowników
sygnalizacji świetlnej i systemów detekcji
systemy detekcji wizyjnej
wizyjnej pojazdów drogowych, potocznie
Dwadzieścia cztery lata istnienia TECHVI-
zwanych videodetekcją.
SION to czas nieustannych poszukiwań
nowych rozwiązań i ciągłego doskonalenia
wielokrotnie
wyrobów. Przez ten okres inżynierowie firmy
nagradzane. Ostatnio na kieleckich tar-
opracowali i wdrożyli 8 modeli sterowników
gach TrafficExpo 2015 zdobyły najbardziej
sygnalizacji i 3 generacje systemów detek-
prestiżowy Złoty Medal oraz dodatkowo
cji wizyjnej.
Wyroby
TECHVISION
wyróżnienie.
były
Nagrodzona
została
karta
detekcji wizyjnej TDV-2.1 oraz nowy model
Pierwsze systemy detekcji wizyjnej pojazdów
Charakteryzuje się jednak lepszą funkcjo-
drogowych pod marką TECHVISION pojawi-
nalnością, ponieważ realizuje również funk
funk-
ły się na skrzyżowaniach w 2008 r. Były one
cję rejestratora video. Otrzymujemy w ten
dostosowane do współpracy ze sterownika-
sposób produkt o lepszej funkcjonalności za
mi GENEO. Obecnie firma oferuje poza vi-
niższą cenę. Warto więc zakupując sterow-
deodetektorami dedykowanymi do własnych
nik dowolnego producenta zdecydować się
sterowników, również karty przeznaczone do
na wyposażenie go w karty TDV-2.1 zwłasz-
sterowników innych producentów. Taką kartą
cza, że coraz lepiej rozumiemy, iż wspieranie
jest TDV-2.1 z wejściami dla dwóch kamer,
rodzimych producentów, którzy nie wycofują
która zamienna jest mechanicznie i elektrycz-
się z rynku pod wpływem załamania koniunk
koniunk-
nie w stosunku do popularnej karty Atlas.
tury, jest rozsądne i pożądane.
TeChVision Zakład elektroniki i automatyki
► al. warszawska 31 ► 39-400 tarnobrzeg
t
► tel. 15 822 49 17
► faks 15 823 06 35 ► www.techvision.pl ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
71
firmy
produkty
technologie
Redukcja i optymalizacja kosztów funkcjonowania bocznicy
kolejowej to temat na czasie. Właściciele infrastruktury kolejowej szukają sposobów na obniżenie kosztów funkcjonowania
głównie poprzez redukcję zatrudnienia z jednoczesną automatyzacją powtarzalnych procesów załadunkowych i wyładunkowych, jak również delegowanie zwiększonego zakresu
obowiązków dla okrojonego liczebnie personelu.
nowoczeSne rozwiĄzania
StoSowane na
Paweł Parszewski
WICHARY
ICHARY Technologies sp. z o.o.
boCZniCaCh
kolejowyCh
Pojazdy szynowo-drogowe
lokomotyw manewrowych. Zmniejsza to
manewrową przy pomocy przycisków na-
koszty działalności w obrębie punktów prze-
stawczych, przebiegowe nastawianie zwrot-
Pojazdy dwufunkcyjne typu Locotractor są
ładunkowych, takich jak: kopalnie, elektrow-
nic przez drużynę manewrową przy po-
alternatywą dla lokomotyw spalinowych. Po-
nie, fabryki, terminale intermodalne i centra
mocy torowych pulpitów nastawczych lub
ruszają się zarówno po torach, jak i po dro-
logistyczne, jak również górki rozrządowe
nastawianie zwrotnic z centralnego kompu-
dze. Mogą mieć silnik elektryczny lub spali-
i zakłady naprawy taboru.
terowego pulpitu nastawczego. Unikatowa
nowy. Uciąg dla pojazdów lekkich wynosi od
Zalety przeciągarek:
wielopoziomowa funkcjonalność systemu
100 t, zaś dla ciężkich ciągników szynowych
 ciągła dostępność środka transportu
uelastycznia prowadzenie ruchu kolejowego
wynosi 4600 t.
 obsługa przez jednego operatora realizu-
w obrębie dużych bocznic kolejowych.
Zastosowanie zdalnego sterowania umożliwia
prowadzenie manewrów przez jednego operatora podczas, gdy w przypadku lokomotyw
drużynę manewrową stanowią 2 lub 3 osoby.
jącego podstawianie wagonów pod załadunek/rozładunek
 możliwość automatyzacji załadunku i roz-
Zastosowanie hamulca elektrodynamiczne-
ładunku
 brak konieczności posiadania specjali-
Dynamiczne wagi kolejowe
Dynamiczne wagi kolejowe oparte są na tzw.
hamulce elektrodynamiczne
stycznych szkoleń
go typu EDG zasilanego prądem elektrycznym na torze zrzutowym z kołyski wywrotnicy
 bardzo niski poziom emisji hałasu
wagonowej umożliwia wyeliminowanie nie-
 niskie koszty eksploatacyjne.
bezpiecznej czynności płozowania staczają-
szynach ważących. Przeznaczone są do
cych się pustych wagonów węglarek. Elek
Elek-
systemy sterowania ruchem
kolejowym
trodynamiczny hamulec torowy precyzyjnie
System sterowania ruchem kolejowym TMC-
przez zapewnienie płynnej regulacji siły ha-
-EOW/RaStW przeznaczony jest do stero-
mowania oraz radarowy pomiar prędkości.
Przeciągarki wagonowe
wania urządzeniami automatyki kolejowej
Inwestycja w hamulec jest dobrym przykła-
na bocznicach kolejowych, stacjach i górgór
dem na synergię uzyskanych efektów: po-
Dobrze skonfigurowany system przetacza-
kach rozrządowych oraz stacjach zakłado-
prawę bezpieczeństwa, obniżenie kosztów
nia taboru kolejowego z udziałem wózków
wych. Umożliwia on sterowanie na trzech
obsługi i zachowanie dbałości o środowisko
przetokowych umożliwia zastąpienie lub
poziomach obsługi realizowanych poprzez:
naturalne (niska emisja hałasu, brak oleju hy-
ograniczenie wykorzystania paliwożernych
lokalne nastawianie zwrotnic przez drużynę
draulicznego w instalacji).
ważenia składów do celów handlowych na
bocznicach kolejowych, wykrywania przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie
na liniach kolejowych.
wyhamowuje do zadanej prędkości wagony
w zakresie 0-5 m/s z gradacją co 0,5 m/s po-
wiChary Technologies sp. z o.o.
► ul. centralna 6 ► 42-625 pyrzowice ► tel. 32 661 99 00 ► faks 32 661 99 99
► www.wichary.eu ► [email protected]
edycja 2015
Vademecum
73
firmy
produkty
Wytwórnia Podkładów
Strunobetonowych
STRUNBET Sp. z o.o.
Zakres działalności
Od ponad pół wieku STRUNBET doskonali technologię wytwarzania prefabrykatów
do budownictwa kolejowego i tramwajo-
technologie
Strunobetonowych STRUNBET Sp. z o.o.
Bogumiłowice 299
33-121 Bogumiłowice
tel. 14 675 23 00
faks 14 675 23 40
www.strunbet.pl, [email protected]
wego ze strunobetonu. Aktualnie w ofercie produkcyjnej znajdują się: podkłady
kolejowe PS-94 i PS-83, podkłady PS-08/
ICOSTRUN-02 dostosowane do wymagań
linii dużych prędkości (polecane również na
strefy przejściowe), podkłady szerokotorowe PS-83S i PS-94S dla torów o prześwicie
1520 mm, podkłady tramwajowe normalnotorowe PT-99, a także podkłady PST
z rozstawem szyn 1000 mm oraz PS-11 do
rozstawu 750 mm przeznaczone na tramwajowe i kolejowe linie wąskotorowe.
Produkowane przez STRUNBET podrozjazdnice strunobetonowe SP-06a charakteryzują się wysokimi parametrami wytrzyma-
O firmie
łościowymi. Podrozjazdnice tramwajowe
SPT-06 umożliwiają zamontowanie każde-
Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych
go rozjazdu tramwajowego.
STRUNBET powstała w 1957 r. w Bogu-
Ofertę firmy uzupełniają sprawdzone kon-
miłowicach. Jest wiodącym producentem
strukcje żelbetowych płyt przejazdowych
wysokiej jakości strunobetonowych pod-
oraz strunobetonowe podkłady podsuwni-
rozjazdnic, podkładów oraz żelbetowych
cowe.
płyt przejazdowych dla sieci PKP PLK S.A.
i zarządców infrastruktury tramwajowej.
Od 2004 r. jest w grupie Leonhard Moll AG
z siedzibą w Monachium i korzysta z jej do-
W zakresie planowania produkcji i logistyki
świadczeń oraz know-how w obszarze pro-
STRUNBET jest pewnym i solidnym part-
jektowania, produkcji i logistyki innowacyj-
nerem. Spełnia wszystkie wymagane przez
nych prefabrykatów strunobetonowych dla
PKP PLK S.A. Warunki Techniczne Wyko-
sieci kolei w Polsce, Niemczech, Wielkiej
nania i Odbioru prefabrykatów oraz euro-
Brytanii, Czechach, Grecji i Chorwacji. Gru-
pejskie normy PN-EN 13230-1, -2, -4:2009.
pa Leonhard Moll AG dostarcza rokrocznie
Wszystkie wytwarzane produkty mają Apro-
na europejski rynek milion podkładów kole-
baty Techniczne oraz Certyfikaty Zakłado-
jowych najwyższej jakości.
wej Kontroli Produkcji wydane przez Insty-
Ciągłe inwestycje w zaawansowane tech-
tut Kolejnictwa w Warszawie.
nologie i know-how zapewniają stały rozwój
Na podstawie indywidualnych dla każdej
wytwórni. Gwarantują wysoką jakość pro-
inwestycji projektów rozjazdów firma przy-
duktów potwierdzoną Certyfikatem Zarzą-
gotowuje i dostarcza odpowiednie pod-
dzania Jakością ISO 9001-2008, Świadec-
rozjazdnice strunobetonowe. Zamawiane
twami UTK dopuszczenia do eksploatacji
prefabrykaty dostarcza na czas w dowolne
oraz Certyfikatami ZKP i Świadectwami
miejsce według uzgodnień, wykorzystując
Zgodności z europejskimi normami.
transport kolejowy i samochodowy.
edycja 2015
Vademecum
75
indeks
firm
indeKs firm
Spis artykułów zamieszczonych w dziale kompendiUm wiedzy
Nazwa
Autor
Tytuł
Strona
Instytut Badawczy
Dróg i Mostów
dr inż. Wojciech Bańkowski
Asfalty drogowe
8-13
Politechnika Rzeszowska
dr hab. inż. Tomasz Siwowski,
prof. PRz
Modernizacja kolejowych obiektów inżynieryjnych
14-19
Politechnika Opolska
dr inż. Beata Stankiewicz
Wytyczne doboru drogowych barier ochronnych
20-23
Instytut Badawczy
Dróg i Mostów
mgr inż. Beata Gajewska,
dr inż. Cezary Kraszewski
Wybrane metody wzmacniania podłoża
24-29
Spis firm zamieszczonych w działach Firmy, prodUkty, technoLogie
oraz przegLĄd prodUktów i reaLizacji, wypowiedzi ekSpertów
Nazwa firmy/adres
Profil działalności
Strona
tel. 22 648 88 34
faks 22 648 88 36
www.aarsleff.com.pl
[email protected]
AARSLEFF sp. z o.o. prowadzi działalność
w zakresie projektowania i wykonawstwa
specjalistycznych robót fundamentowych,
konstrukcji oporowych i zabezpieczeń głębokich wykopów. Specjalizuje się również
w projektowaniu i wykonawstwie robót
hydrotechnicznych.
1, 32,
42-43
B+F Beton- und
Fertigteilgesellschaft mbH
Lauchhammer
ul. Armii Krajowej 7
45-071 Opole
tel. 77 402 17 87, 666 900 733
faks 77 402 17 89
www.bfl-gmbh.pl
[email protected]
Od ponad 20 lat firma produkuje specjalistyczne prefabrykaty żelbetowe dla budownictwa drogowego, kolejowego i przemysłowego, w tym: przejazdy kolejowe,
szczelne wanny torowe, kanały robocze,
wagi, przepusty, gotowe budynki, przyczółki i belki mostowe.
37, 44
BSW
Berleburger
Schaumstoffwerk GmbH
Am Hilgenacker 24
57319 Bad Berleburg, Niemcy
Kontakt w Polsce:
Przemysław Macioszek
tel. 660 506 696
www.bsw-wibroakustyka.pl
[email protected]
Jeden z czołowych dostawców mat wibroakustycznych z łączonego poliuretanem granulatu gumowego Regupol® oraz
poliuretanu Regufoam®.
46-47
tel./faks 81 744 33 03
www.cebel.pl
[email protected]
Jako niezależne laboratorium kontrolno-badawcze oferuje zarówno prowadzenie
kompleksowej obsługi laboratoryjnej inwestycji, jak też kontrolne badania jednostkowe. Jest członkiem Klubu Polskich
Laboratoriów Badawczych POLLAB zarejestrowanym pod nr 864.
38, 45
ELEKTROMONTAŻ
RZESZÓW SA
ul. Słowackiego 20
35-060 Rzeszów
tel. 17 864 05 30
faks 17 853 67 60
www.elektromontaz.com.pl
[email protected]
Jedna z największych firm produkcyjno-montażowych w branży elektrycznej
w Polsce. W swojej ofercie ma systemy
oświetlenia ulicznego bazującego na
stalowych i aluminiowych słupach oraz
masztach oświetleniowych.
35, 50
EUROVIA POLSKA S.A.
Bielany Wrocławskie,
ul. Szwedzka 5
55-040 Kobierzyce
Biuro Zarządu:
ul. W. Łokietka 79
31-280 Kraków
tel. 71 380 03 00 (Wrocław)
[email protected]
tel. 12 420 00 52 wew. 121 (Kraków)
[email protected]
www.eurovia.pl
Wchodzi w skład Grupy VINCI. W Polsce zajmuje się wykonawstwem robót drogowych,
obiektów inżynierskich oraz produkcją materiałów dla budownictwa: emulsji asfaltowych, asfaltów modyfikowanych, mieszanek
mineralno-asfaltowych oraz kruszyw.
32, 48-49
tel. 41 375 13 47
faks 41 375 13 48
www.forbuild.eu
[email protected]
Firma dostarcza materiały, produkty i sprzęt
dla budownictwa. Oferuje m.in. systemy
zbrojenia betonu, uszczelnienia, łożyska kon- II okładka,
strukcyjne, dylatacje i systemy zabezpieczeń.
52-53
Obecna działalność to produkcja, sprzedaż,
dzierżawa oraz usługi montażowe.
AARSLEFF sp. z o.o.
al. Wyścigowa 6
02-681 Warszawa
Centrum Badań
Laboratoryjnych
CEBEL sp. z o.o.
ul. Antoniny Grygowej 23
20-260 Lublin
FORBUILD SA
ul. Górna 2A
26-200 Końskie
78
Vademecum
Kontakt
edycja 2015
indeKs firm
Nazwa firmy/adres
Strona
tel. 61 296 72 95, 696 867 818
faks 61 296 72 96
www.galaprodukt.pl
[email protected]
GalaProdukt jest spółką córką niemieckiej
firmy PURUS, zajmującej się przetwórstwem
tworzyw sztucznych. Oferuje rozwiązania
z zakresu umacniania i odgradzania nawierzchni za pomocą kratek Ecoraster, obrzeży GalaBord oraz systemu EcosedumPack.
35, 54
tel. 690 071 138 (139),
690 071 093 (153)
www.geocontrol.pl
[email protected]
Prowadzi nadzory geotechniczne i obsługę
geologiczno-hydrogeologiczną inwestycji
realizowanych w trudnych warunkach
gruntowo-wodnych. Wykonuje również
ba-dania zagęszczenia i nośności podłoża
oraz próbne obciążenia pali.
36, 56
tel. 12 292 20 75,
516 792 494
faks 12 292 21 75
www.geod.pl
www.sklep.geod.pl
[email protected]
Firma GEOD oferuje m.in. kotwiarki, palownice MDT, wiertarki Eurodrilla, maszty na
koparkę Ripamontii, system beziniekcyjnych kotew i gwoździ gruntowych Chance,
systemy samowiercące oraz pręty gwintowe Arco, systemy monitoringu Sisgeo.
51
tel./faks 12 633 81 10,
12 632 09 00
www.geokrak.pl
[email protected]
Firma oferuje usługi z zakresu geologii inżynierskiej, geotechniki, ochrony środowiska (decyzje środowiskowe) i hydrogeologii na każdym etapie realizacji inwestycji.
Prowadzi również prace związane z geotechniczną obsługą budowy.
55
HYDRO BG Sp. z o.o.
ul. Szpotańskiego 10
04-760 Warszawa
tel. 22 615 58 52
www.hydrobg.pl
[email protected]
Polska spółka córka austriackiej firmy BG-Graspointner. Zajmuje się dystrybucją odwodnień liniowych, płyt pobocza LEFIX®
oraz kanałów kablowych. Nowy materiał
FILCOTEN® jest efektem polityki zrównoważonego ekorozwoju.
32, 57
HydroGeoStudio
Paczuski Sulkowski
spółka jawna
ul. Antoniewska 50
02-977 Warszawa
tel. 22 856 82 15
www.hgs.waw.pl
[email protected]
Świadczy usługi w zakresie geotechniki, geologii inżynierskiej, hydrogeologii
i ochrony środowiska. Wykonuje m.in.
wykopy, wiercenia i odwodnienia, a także
dokumentacje i ekspertyzy.
58
tel. 22 843 02 01
faks 22 843 59 81
www.imbigs.pl
[email protected]
Instytut wykonuje m.in. badania laboratoryjne i certyfikację: kruszyw oraz wyrobów
z kamienia i betonu dla drogownictwa
i kolejnictwa, maszyn i urządzeń budowlanych i drogowych. Szkoli operatorów
maszyn wykorzystując nowoczesne narzędzia dydaktyczne.
38, 59
tel./faks 58 781 45 85
www.izohan.pl
[email protected]
Firma z ponad 25-letnim doświadczeniem.
Oferuje m.in. papy termozgrzewalne, masy
hydroizolacyjne, specjalistyczną chemię
budowlaną, systemowe rozwiązania w zakresie hydroizolacji i renowacji fundamentów, dachów, balkonów, basenów, posadzek i mostów.
60
jARA
DRAPAŁA & PARTNERS Sp.k.
ul. Bonifraterska 17
00-203 Warszawa
tel. 22 246 00 30
faks 22 246 00 31
www.jara-law.pl
[email protected]
Kancelaria posiada długoletnie doświadczenie w doradztwie na rzecz dużych
i średnich przedsiębiorców budowlanych
przy przygotowaniu i realizacji inwestycji
drogowych, mostowych, kubaturowych,
modernizacji linii kolejowych i obiektów
użyteczności publicznej.
35, 61
Kolejowe Zakłady
Nawierzchniowe
„Bieżanów” Sp. z o.o.
ul. Półłanki 25
30-740 Kraków
tel. 12 651 09 00
faks 12 651 09 05
www.kzn.pl
[email protected]
Producent stalowej nawierzchni szynowej
oraz konstrukcji stalowych. Oferuje rozjazdy kolejowe, skrzyżowania torów, podzespoły rozjazdowe, konstrukcje specjalne,
rozjazdy i skrzyżowania tramwajowe oraz
mosty stalowe.
38, 62-63
tel. 58 308 72 39
www.lotosasfalt.pl
[email protected]
LOTOS Asfalt jest czołowym producentem
asfaltu w Europie. Firma oferuje asfalty
drogowe, modyfikowane, wielorodzajowe,
przemysłowe, a także emulsje asfaltowe.
39
GalaProdukt Sp. z o.o.
ul. Gołaszyńska 8-10
64-600 Oborniki Wlkp.
GEOCONTROL
Instytut Konsultacyjno-Badawczy Sp. z o.o.
ul. Balicka 56
30-149 Kraków
GEOD
Przedsiębiorstwo
Wielobranżowe
Michał Wójcik
ul. Skośna 12
30-383 Kraków
GEOKRAK sp. z o.o.
ul. Mazowiecka 21
30-019 Kraków
Instytut Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa
Skalnego
ul. Racjonalizacji 6/8
02-673 Warszawa
IZOHAN Sp. z o.o.
ul. Łużycka 2
81-963 Gdynia
LOTOS Asfalt Sp. z o.o.
ul. Elbląska 135
80-718 Gdańsk
Kontakt
edycja 2015
Vademecum
79
indeKs firm
Nazwa firmy/adres
ul. Jana Kochanowskiego 49A
01-864 Warszawa
ul. Lipowa 3
30-702 Kraków
al. Słowackiego 66
30-004 Kraków
SAINT-GOBAIN
CONSTRUCTION PRODUCTS
POLSKA sp. z o.o.
MARKA WEBER LECA®
ul. Krasickiego 9
83-140 Gniew
SUBGEO jarosław Majewski
Wilczyce, ul. Borowa 28A
51-361 Wrocław
TECHVISION Zakład
Elektroniki i Automatyki
al. Warszawska 31
39-400 Tarnobrzeg
Track Tec S.A.
Rondo ONZ 1
00-124 Warszawa
VAN BERDE Sp. z o.o. Sp. k.
ul. Wojska Polskiego 3
39-300 Mielec
80
Kontakt
Strona
tel. 22 560 03 00
faks 22 560 03 01
www.menard.pl
[email protected]
Oferuje kompleksowe rozwiązania w zakresie wzmacniania podłoża, fundamentowania
specjalnego oraz remediacji zanieczyszczonych gruntów i wód od projektu do realizacji.
Firma należy do grupy Soletanche Freyssinet,
wchodzącej w skład konsorcjum Vinci.
36, 64-65
tel. 605 155 310
faks 12 255 44 40
www.neostrain.pl
[email protected]
Firma jest jednym z liderów zajmujących
się projektowaniem i wdrażaniem systemów monitoringu konstrukcji w Polsce.
Systemy NeoStrain monitorują mosty, drogi, tunele, hale i stadiony.
36, 66
tel. 12 620 41 30
www.railwaygft.pl
[email protected]
Jedna z czołowych firm na rynku dostaw
z zakresu materiałów kolejowych oraz tramwajowych. Specjalnością spółki jest również
dostarczanie najnowszych technologii z zakresu szeroko pojętej komunikacji szynowej.
33, 67
tel. 58 772 24 10 (11)
www.netweber.pl
[email protected]
Pod marką Weber Leca® oferowane jest
lekkie kruszywo ceramiczne. Doskonałe
parametry izolacyjności termicznej i akustycznej, ognio- i mrozoodporność pozwalają na stosowanie Leca® KERAMZYTU
w geotechnice, budownictwie, ogrodnictwie oraz rolnictwie.
37, 68-69
tel. 509 99 13 13
www.subgeo.eu
[email protected]
Specjalizuje się w nieniszczących badaniach oceny stanu technicznego konstrukcji oraz dróg. Działa również na rynku jako
producent oprogramowania do obróbki
danych georadarowych. Wyłączny dystrybutor firmy 3D-Radar AS (Norwegia) – producenta 3D RADARU.
33, 70
tel. 15 822 49 17
faks 15 823 06 35
www.techvision.pl
[email protected]
Firma oferuje produkty i usługi z zakresu drogowej sygnalizacji świetlnej. Od 1992 roku
produkuje sterowniki sygnalizacji świetlnej,
a od roku 2008 również systemy detekcji
wizyjnej pojazdów. TECHVISION ponadto
projektuje i utrzymuje sygnalizacje.
33, 71
tel. 22 354 91 11
faks 22 354 91 09
www.tracktec.eu
[email protected]
Track Tec – wiodący dostawca systemowych
rozwiązań dla infrastruktury transportu
spełniających najwyższe standardy. W skład
Grupy wchodzi siedem zakładów produk
produkcyjnych w kraju i za granicą.
34, IV
okładka
tel. 17 581 20 57, 17 774 56 92
faks 17 774 56 99
www.vanberde.com.pl
[email protected]
Polska firma specjalizująca się od 10 lat
w produkcji elementów bezpieczeństwa
ruchu drogowego. Produkuje wyroby
z gumy, polietylenu, a także z recyklingu
gumowego i PVC.
34, 72
Specjalizuje się we wszelkiego rodzaju
WAPNOPOL Sp. z o.o.
ul. Młodzieżowa 3 lok. 32
09-100 Płońsk
robotach drogowych i ziemnych, m.in.
tel. 502 207 189, 23 661 56 30
www.robotydrogowewapnopol.pl buduje drogi oraz mosty. W swojej ofercie
ma również transport i produkcję kruszyw,
[email protected]
WICHARY
Technologies sp. z o.o.
ul. Centralna 6
42-625 Pyrzowice
tel. 32 661 99 00
faks 32 661 99 99
www.wichary.eu
[email protected]
Sprzedaż i kompleksowe usługi w zakresie
urządzeń m.in. dla: górnictwa, recyklingu,
kolejnictwa, urządzeń do obróbki materiałów, drukowania przestrzennego, przemysłu spożywczego, obróbki cieplnej i ciśnieniowej, transportu wewnętrznego itp.
37, 73
Strunobetonowych
STRUNBET Sp. z o.o.
Bogumiłowice 299
33-121 Bogumiłowice
tel. 14 675 23 00
faks 14 675 23 40
www.strunbet.pl
[email protected]
Wiodący producent wysokiej jakości strunobetonowych podrozjazdnic, podkładów
oraz żelbetowych płyt przejazdowych dla
sieci PKP PLK S.A. oraz zarządców infrastruk
infrastruktury tramwajowej. Od 2004 r. jest w grupie
Leonhard Moll AG z siedzibą w Monachium.
34, 75
Vademecum
74
a także sprzedaż piasku i żwiru.
edycja 2015
Katalog
dla
cz
P II
Bv
bezpłatny
łonków
Zawiera szczegółowe parametry techniczne materiałów konstrukcyjnych,
hydro- i termoizolacyjnych, elewacyjnych i wykończeniowych. Ponadto
opisane są pokrycia dachowe, stolarka otworowa, bramy, posadzki, nawierzchnie, chemia
budowlana, urządzenia dźwigowe, sprzęt budowlany oraz oprogramowanie komputerowe. W katalogu
Katalog
są również szczegółowe informacje o produktach z branży sanitarnej, grzewczej, wentylacyjnej i klimatyzacyjnej
oraz elektrycznej. Znajdują się też prezentacje firm zajmujących się produkcją i świadczących usługi budowlane i instalacyjne.
bezpłatny
dla członków
Zamów
teraz
dla członków PIIB
edycja 2015/2016
Ilość egzemplarzy ograniczona.
Decyduje kolejność zgłoszeń.
Złóż zamówienie – wypełnij formularz na stronie
www.kataloginzyniera.pl

vademecum - Katalog Inżyniera

Transkrypt

Podobne dokumenty