Wybrane zagadnienia prawne odpowiedzialności spedytora w przewozie

Transkrypt

Wybrane zagadnienia prawne
odpowiedzialności spedytora
w przewozie morskim
Warszawa, dnia 22 listopada 2013 r.
Piotr Nowosad
Agenda
1.
2.
3.
4.
5.
Źródła prawa morskiego
Odpowiedzialność Spedytora
Case Study
Konosament
Ubezpieczenia morskie
Konwencje międzynarodowe i zwyczaj
Pierwsze znane regulacje dotyczące przewozów zawarte były w prawie rodyjskim, którego przepisy
zostały następnie przejęte (z pewnymi zmianami) przez starożytnych Rzymian. Koncepcja prawa
rodyjskiego opierała się na tym, że osoba ładująca towar przejmowała w swą dyspozycję statek i sama
ponosiła ryzyko przewozu. Nie przysługiwał jej regres w stosunku do właściciela statku, gdyż sama
powinna sprawdzić zdatność żeglugową statku i jego przystosowanie do podróży
morskiej.
W myśl rodyjskiego prawa o zrzucie morskim (lex Rhodia de iactu), jeżeli w celu uniknięcia
niebezpieczeństwa zatonięcia statku (np. w czasie burzy) wyrzucono w trakcie podróży ładunek albo
wyposażenie statku do morza, należało wynikłe z tego tytułu straty rozdzielić proporcjonalnie
pomiędzy właścicieli ładunków i przewoźnika (exercitor navis).
W prawie rzymskim rozwiązania te uzyskały ramy instytucjonalne, gdyż właściciele, których towary
wyrzucono, mogli za pomocą actio locati dochodzić swojej straty od przewoźnika, który z kolei w drodze
actio conducti mógł dochodzić od właścicieli ładunków, które ocalały, stosunkowego wynagrodzenia szkody.
Z tego tytułu przewoźnikowi przysługiwało prawo zatrzymania towarów (ius retentionis).
Zasady partycypowania w rekompensacie szkody były w tym prawie dokładnie określone, a wszystko
to znajdowało wyjaśnienie w sytuacji, w jakiej w ówczesnych czasach znajdował się handel i żegluga
morska.
Działalność organizacji międzynarodowych
Międzynarodowy Komitet Morski, CMI powstał w 1897 z siedzibą w Antwerpii.
Dorobek organizacji to tzw. Konwencje Brukselskie, około 16 szt. największe sukcesy
do 1968, teksty prywatnych reguł zalecanych jako wzory do naśladowania. Prywatna
organizacja skupiała fachowców opracowywała projekty konwencji, nie ulegała
naciskom państw, ale było to jej słabością bo nie mogła zwoływać konferencji
dyplomatycznych międzynarodowych.
IMcO Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza, formalnie powstała w 1948 w
Londynie, rozpoczęła działalność w 1959, cel - unifikacja prawa. Problematyka
administracyjno-prawna, ochrona środowiska. Organizacja o charakterze
publicznoprawnym, reprezentowane w niej były rządy, mogła zwoływać konferencje
dyplomatyczne, zmieniła nazwę na IMO w 1975 r. Jest ona usytuowana w systemie
ONZ jako organizacja wyspecjalizowana zrzeszająca wyłącznie państwa. Np. konw.
Hamburska o międzynarodowym przewozie ładunku.
UNTAPD United Nations Conference of Trade and Law, konferencja narodów
zjednoczonych ONZ do spraw handlu i rozwoju,
Rozproszone źródła prawa - wybór
Konwencja brukselska z roku 1910 dotycząca zderzeń statków (abandonowa)
Konwencja brukselska z roku 1910 dotycząca niesienia pomocy i ratownictwa morskiego
Konwencja brukselska z roku 1924 dotycząca ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków
morskich
Konwencja (Brukselska) Międzynarodowa o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących
konosamentów – tzw. Reguły Haskie z 1924 r. i zmienione Protokołami z 1968 r. i 1979 r. – tzw.
Reguły Hasko – Visbiijskie.
Konwencja brukselska z roku 1926 o ujednoliceniu niektórych przywilejów i hipotekach morskich
Konwencja brukselska z roku 1952 dotycząca aresztu statków morskich
Konwencja ateńska z roku 1974 w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu
Konwencja londyńska z roku 1976 roku o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie
uzupełniona protokołem sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.
Reguły York – Antwerpii
Konwencja Hamburska z 1978 r. o przewozie ładunków morzem (Reguły Hamburskie)
Konwencja ONZ o międzynarodowym multimodalnym przewozie towarów (Konwencja
Genewska) z 1980 r. – nie weszła w życie.
Polski Kodeks morski
Model Rules organizacji międzynarodowych
Incoterms
W transporcie morskim występują równocześnie dwie konwencje, które regulują prawa i
obowiązki stron umowy przewozu. Są to:
 Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów z 1924 r., zwana
konwencją brukselską (znana też jako Reguły haskie), uaktualniona dwoma protokołami:
Protokołem z Visby z 1968 r. i Protokołem brukselskim z 1979 r.,
 Konwencja Narodów Zjednoczonych o przewozie ładunków morzem z 1978 r., zwana konwencją
hamburską (określana powszechnie jako Reguły hamburskie).
Pierwsza z nich określana jest jako konwencja mniejszej odpowiedzialności przewoźnika, gdyż
wynosi ona maksymalnie 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67 SDR za
jednostkę). Według konwencji hamburskiej odpowiedzialność przewoźnika jest większa i wynosi 2,5
SDR za jeden kilogram ładunku brutto (względnie 835 SDR za jednostkę ładunku).
Reguły hasko-visby (RHV)
Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów z 1924 r.,
zwana konwencją brukselską (znana też jako Reguły haskie), uaktualniona dwoma
protokołami: Protokołem z Visby z 1968 r. i Protokołem brukselskim z 1979 r.,
• RHV stosują się do każdego konosamentu dotyczącego przewozu towarów między
portami położonymi w dwóch różnych państwach, jeżeli konosament został
wystawiony w państwie - stronie konwencji, bądź przewóz wykonany z portu takiego
państwa lub też umowa zawarta w konosamencie do nich odsyła.
• Przewoźnik nie odpowiada za szkodę, która nastąpiła wskutek działania lub zaniechania
kapitana, innych członków załogi, pilota, lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w
zakresie nawigacji lub administracji statku. Przepis ten znany jest, jako tzw. „ekscepcja
winy nautycznej”.
• Przedawnienie: 2 lata: związane z ładunkiem roszczenia do przewoźnika osoby
legitymowanej z konosamentu 1 rok: związane z ładunkiem roszczenia do przewoźnika.
• Limit odpowiedzialności: 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67
SDR za jednostkę).
Reguły hamburskie
Reguły Hamburskie zostały uchwalone w 1978 roku w Hamburgu jako
Konwencja Narodów Zjednoczonych o Przewozie Towarów Morzem.
• Rozróżniono pojęcie przewoźnika i rzeczywistego (faktycznego) przewoźnika.
• Limit odpowiedzialności przewoźnika za utratę lub uszkodzenie ładunku ustalono na
poziomie 835 SDR za jednostkę ładunku lub 2,5 SDR za kilogram wagi brutto, przy czym
obowiązuje odszkodowanie wyższe.
• Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie wydania towarów jest ograniczona do
sumy równej 2,5-krotności frachtu za tę część ładunku, której opóźnienie dotyczy, nie
może jednak przekroczyć ogólnej sumy frachtu płaconego na podstawie całej umowy
przewozu morzem.
• Każde państwo przystępujące do konwencji hamburskiej musi dokonać wypowiedzenia
konwencji brukselskiej, przy czy może wstrzymać to wypowiedzenie maksymalnie na
okres 5 lat od momentu wejścia wżycie konwencji hamburskiej, ale w tym okresie musi
stosować przepisy tej konwencji w stosunkach z państwami, które do niej przystąpiły.
Odpowiedzialność przewoźnika morskiego
oraz spedytora
NVOCC, VOCC
Spedytor w procesie przewozu morskiego
Przyjmuje zlecenie spedycyjne w zakresie organizacji doręczenia przesyłki IMP/EXP
Posługuje się wytycznymi INCOTERMS w organizacji przewozu, jeżeli mają zastosowanie
Dokonuje booking-u ładunku u armatora lub NVOCC
Organizuje dowóz przesyłki do portu
Organizuje załadunek przesyłki na statek
Wystawia HB/L
Monitoruje ładunek
Załatwia wszelkie formalności, związane ze zwolnieniem przesyłki w porcie,
Pośredniczy w kontaktach w sprawach spornych lub rozbieżnościach,
Dokonuje obsługi celnej przesyłek morskich,
Organizuje doręczenie przesyłki do odbiorcy,
Sprawuje nadzór nad poprawnym wystawieniem dokumentów wysyłkowych
i certyfikatów ubezpieczeniowych w przypadku akredytywy.
Reprezentuje i zabezpiecza interes Zleceniodawcy w przypadku rozbieżności
Dysponuje towarem na potrzeby związane z procesem doręczenia przesyłki, legitymując się
konosamentem. Poszczególne czynności stawiają Spedytora w roli przewoźnika umownego,
co ma istotny wpływ na zakres jego odpowiedzialności.
Odpowiedzialność spedytora
Ścieżka odpowiedzialności Spedytora
Zlecenie spedycyjne – podstawowe źródło praw i obowiązków Spedytora,
Kodeks cywilny art. 794-804
Ogólne Warunki Spedycyjne – akcesoryjne warunki odpowiedzialności,
Spedytor zastępczy - podmiot, któremu spedytor główny powierza w celu wykonania
zlecenia całość obowiązków wynikających z zawartej pomiędzy spedytorem głównym a
jego zleceniodawcą umowy spedycji.
Spedytor dalszy - podmiot, którym posługuje się spedytor główny przy wykonywaniu
zlecenia, powierzając mu do wykonania oznaczoną część swych obowiązków.
Sytuacja wstąpienia Spedytora w prawa i obowiązki morskiego przewoźnika umownego
NVOCC (Non-Vessel Opearating Common Carrier),
• Klauzule konosamentowe. reguły i konwencje morskie
Pierwszym na świecie znanym VOCC był Krzysztof Kolumb, który na zlecenie
Importera - Zleceniodawcy – Korony Hiszpańskiej, organizował dostawy
ładunków niewolników, ziemniaków, kakao i tytoniu 
Dający zlecenie może w zawartej umowie spedycji zastrzec, że spedytor wykonując
zlecenie spedycyjne nie powierzy wykonania usług związanych z tym zleceniem
określonym przewoźnikom lub dalszym spedytorom. Naruszenie tego zastrzeżenia
powoduje, że nawet właściwy wybór przewoźników i dalszych spedytorów, a więc brak
winy w wyborze, nie uwolni spedytora od odpowiedzialności za szkodę poniesioną
przez dającego zlecenie.
Jeżeli natomiast spedytor powierzył wykonanie przyjętego zlecenia spedytorowi
zastępczemu, wówczas będzie odpowiadał za podjęte przez niego czynności w
zależności od sytuacji, tj.: jeżeli spedytor zawiadomił zleceniodawcę o osobie i miejscu
siedziby zastępcy, wówczas odpowiada jedynie za winę w wyborze (art. 738 § 1 k.c.);
jeżeli spedytor zaniedbał obowiązku zawiadomienia, wówczas odpowiada za czynności
zastępcy, jak za swoje własne (art. 474 k.c.).
Ponadto, jeżeli spedytor bezprawnie ustanowił zastępcę, to wiąże się z tym obostrzona
odpowiedzialność spedytora, obejmująca przypadkową utratę lub uszkodzenie
przesyłki. Spedytor w tym wypadku może zwolnić się od odpowiedzialności wykazując,
że szkoda nastąpiłaby również wtedy, gdyby sam wykonywał zlecenie spedycyjne.
Odpowiedzialność Przewoźnika
Kodeks Morski (rozdział 9)
Art. 165
§ 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku
w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła
wskutek:
1) Działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub
osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub
administracji statku.
2) Pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika.
Odpwiedzialność spedytora
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
Art. 165 (cd)
Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach
żeglownych.
Siły wyższej.
Działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu,
rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych.
Aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego.
Ograniczeń wynikłych z kwarantanny.
Strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub
ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo.
Ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu.
10)
11)
12)
13)
14)
15)
Art. 165 (cd)
Wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku
powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę.
Niedostateczności opakowania.
Niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku.
Wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania
należytej staranności.
Działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy
albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela.
Jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego
agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.
Art. 166
§ 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości
ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy
zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie
uszkodzonym.
§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w
miejscu i czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze
statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy
towarowej, a w jej braku – według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie
można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością
towarów takiego samego rodzaju i jakości.
Art. 166 (cd)
§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem
przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie,
na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może
przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy
uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza
domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub
uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
Awaria wspólna – pojęcie
Awaria wspólna – pojęcie 2/3
Awaria wspólna – pojęcie 3/3
Awaria wspólna – podział kosztów
Awaria wspólna – podział kosztów cd.
Awaria wspólna – pojęcie
W celu ratowania statku i pozostałego ładunku kapitan statku ma prawo wyrzucić za
burtę część przewożonych towarów. Koszty awarii wspólnej ponoszone są
proporcjonalnie przez właścicieli uratowanego ładunku. Rozliczenia awarii wspólnej
dokonuje dyspaszer, który ustala udział z każdego z właścicieli ładunku w kosztach
awarii wspólnej.
Źródło prawne: Reguły Yorku i Antwerpii. Pierwsza redakcja sięga roku 1864, na
przestrzeni lat były udoskonalane – najbardziej popularne z lat 1974/90, 1994 oraz
2004. Pomimo że nie mają charakteru umowy międzynarodowej wywarły ogromny
wpływ na unifikację prawa morza.
Reguły Yorku i Antwerpii składają się z 7 ogólnych reguł literowych (A-G),
zawierających ogólne zasady awarii wspólnej, oraz XXII reguły oznaczone liczbami
rzymskimi, określające kazuistycznie ujęte wyjątki od zasad ogólnych lub ich
uzupełnienia. W wypadku sprzeczności Reguły liczbowe maja pierwszeństwo przed
Regułami literowymi.
Pomimo tego, że Reguły Yorku-Antwerpii nie są prawem obowiązującym (nie
stanowią konwencji międzynarodowej) i ich stosowanie zależy od woli stron, to
jednak większość dokumentów przewozowych (czarterów i konosamentów) oraz
ubezpieczeniowych zawiera stwierdzenie, że (ewentualna) awaria wspólna będzie
ustalana i rozliczana według Reguł Yorku-Antwerpii.
Awaria wspólna jest od wielu lat przedmiotem krytycznych ocen. Podkreślany jest
w szczególności anachronizm tej instytucji widoczny na tle doskonale
zorganizowanego i efektywnego rynku ubezpieczeniowego, wysoki stopień
skomplikowania rozliczeń współczesnego obrotu dewizowego, ich długotrwałość i
wysokie koszty. Dyspaszerom trudności praktyczne sprawia niekiedy właściwa
identyfikacja szkód strat zaliczanych do awarii wspólnej i odróżnienie ich od
przypadku awarii poszczególnej.
Często podnosi się także zarzut, że awaria wspólna, wobec aktualnie obowiązujących
zasad odpowiedzialności przewoźnika morskiego, tworzy pewne uprzywilejowanie
tego ostatniego względem właścicieli (dysponentów) ładunków oraz że jest to
instytucja niedostosowana do nowoczesnej organizacji żeglugi, szczególnie w
odniesieniu do transportu multimodalnego.
Ograniczenia odpowiedzialności Przewoźnika
1.
2.
3.
Równowartość 666,67 SDR za opakowanie lub jednostkę lub 2 SDR za
jeden kilogram wagi brutto towaru straconego lub uszkodzonego –
Reguły Hasko – Visbijskie.
Równowartość 835 SDR opakowanie lub jednostkę lub 2,5 SDR za 1
kg wagi brutto straconego lub uszkodzonego towaru – reguły
hamburskie.
920 SDR opakowanie lub jednostkę lub 2,75 SDR za 1 kg wagi brutto
straconego lub uszkodzonego towaru – konwencja Genewska. Nie
weszła w życie.
Zasady odpowiedzialności i składania reklamacji oraz ograniczenia
odpowiedzialności w przewozach morskich na tle innych rodzajów
przewozu
Przedawnienie roszczeń
1 rok, gdy wystawiono konosament i roszczenie opiera się na konosamencie
(zatem zasadniczo roszczenia odbiorcy),
2 lata gdy nie wystawiono konosamentu. Biegnie od dnia wydania kontenera
odbiorcy, a nie samego wyładowania ze statku. Zatem roszczenia frachtującego i
do frachtującego przedawniają się upływem dwu lat.
3 dni na zgłoszenie szkody przez odbiorcę, tak jak w konosamencie.
Opóźnienie w przewozie
W prawie polskim K.M. mówi, że przewóz musi być wykonywany z ‘’należyta
szybkością’’, co samo w sobie nie daje podstaw do skutecznego żądania przez
odbiorcę odszkodowania z opóźnienie w przewozie, za wyjątkiem może
przypadków ekstremalnych, np. spowodowanych zgubieniem kontenera w trasie,
np. na jednym z terminali.
Zwykle warunki konosamentu wyłączają odpowiedzialność za jakiekolwiek
opóźnienie.
Case Study
MOL Comfort Case
17 czerwca 2013 kontenerowiec
Mitsui O.S.K. Lines – MOL Comfort
przełamał się na pół na Morzu
Arabskim.
Statek transportował 4,382 kontenerów 7,041 TEU . Tonaż statku 86,692 BRT przy DWT
90,613 ton. Pojemność kontenerowa w TEU 8,110, z czego 4,616 TEU on the deck a 3,494
TEU w ładowniach
MOL w dniu 26 lipca 2013 r. złożył wniosek do sądu w Tokio wniósł o otwarcie Funduszu.
Ogłoszenie opublikowano w Tokio Journal. Prawo, jakiemu podlegać będzie postępowanie to
prawo japońskie. Zamkniecie roszczeń nastąpiło w dniu 15 listopada 2013 r.
MOL Comfort Case
Subject : LP1 MOL Comfort V.005W21 - Accident at Sea
Dear Valued Customer,
With respect to the incident of MOL Comfort which fractured into two parts on June 17 while under way on the
Indian Ocean and sank in the high seas, we would like to recommend that customers notify their insurers that,
MOL as owners and operators of the vessel, applied for limitation of ship owner’s liability to the Tokyo District Court
in accordance with the 1996 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, and limitation fund has been
constituted for this incident. By this filing, any claims arising out from the MOL Comfort incident need to be made
against this limitation fund within the due date of submission (on or before Nov.15, 2013), or else the right to
recover the claims may be lost.
A public announcement of the limitation of ship owner’s liability was made in the Japan Gazette on July.26 2013 as
briefed below. Though your cargo insurer will take steps to submit their subrogated claims, for safety’s sake, we
recommend you to notify your insurer of this letter and proceedings.
<Contents of notice by the court regarding the limitation proceedings and limitation fund>
1. Number of Case:
Heisei-25th (Fune) No. 1
Action of application for commencement of procedure for limitation of shipowner
2. Address/Name of Trustee:
Isao Saiki, Attorney-at-law
Abe, Ikubo & Katayama
Fukuoka Building 9th Fl., 8-7, Yaesu 2-chome, Chuo-ku, Tokyo 104-0028
3. Due date of submission of claims subject to limitation:
on or before November 15,2013
Yours faithfully,
MOL Management
MOL Comfort Case
Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., Uzupełniona
Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.
Art. 3
Granice odpowiedzialności dla roszczeń innych niż wymienione w artykule 7, wynikłych z
każdego odrębnego zdarzenia, powinny być obliczone następująco:
b) w odniesieniu do wszelkich innych roszczeń:
i
1 milion jednostek obliczeniowych dla statku o tonażu nie przekraczającym 2 tyś t.
1.000.000
za każdą tonę od 2 001 do 30 000 ton - 400 jednostek obliczeniowych
11.200.000
(Polska ratyfikowała Protokół ze skutkiem na dzień 15 lutego 2012 r.)
za każdą tonę od 30 001 do 70 000 ton - 300 jednostek obliczeniowych
12.000.000
za każdą tonę ponad 70 000 ton - 200 jednostek obliczeniowych
3.338.400
razem 27.538.000
MOL Comfort Case
Wartość szkody MOL Comfort
•
Wartość szkód oblicza się na 400 mln USD
•
Wysokość Funduszu MOL - 27.538.000 SDR na wszystkie roszczenia
•
Wartość limitu wg. KHV – 304 171 200 SDR
Według statystyk maksymalna waga ładunku TEU wynosi około 21,600 kilogramów
47,600 lb). 21.600 x 7 041 = 152 085 600 kg Limit odpowiedzialności 2 SDR/kg
304 171 200 SDR
MOL Comfort Case
Biorąc pod uwagę kolejność zaspakajania roszczeń, Fundusz pokryje 5% wartości strat.
Na celownikach regresów ubezpieczycieli cargo znajdą się NVOCC, którzy nie mogą
skorzystać z dobrodziejstwa Funduszu (nie spełniają warunków) i będą odpowiadać w
pełnym zakresie określonym przepisami prawa
Podmiotem uprawnionym do dochodzenia roszczeń jest każdoczesny posiadacz
konosamentu, a w przypadku konosamentu typu Express Bill of Lading oraz SeaWaybill
osoba wskazana w treści konosamentu / SeaWaybill jako odbiorca, gdy towar został
dostarczony do miejsca dostawy
MOL Comfort Case
Konosament
Weksel mórz
Według Kodeksu Napoleona z 1807 roku konosament (connaissement) to papier wartościowy,
stanowiący dowód przyjęcie przez kapitana ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu.
Stwierdzał, iż towary rzeczywiście zostały załadowane. Rola jaką pełnił w handlu morskim spowodowała, iż
nazywany był niejednokrotnie „wekslem mórz” („Lettre de change des mers”) i powinien zawierać (art. 281):



Nazwę nadawcy ładunku, nazwisko i siedzibę odbiorcy oraz nazwisko i domicyl kapitana
Nazwę i tonaż statku, oznaczenie (rodzaj, ilość, gatunek) transportowanych towarów oraz cenę za
fracht
Miejsce wyjścia statku z portu i miejsce przeznaczenia
Niekiedy również zamieszczano w nim informacje o terminie dostawy i odszkodowaniu na wypadek
opóźnienia, utraty towaru czy awarii. Konosament powinien być sporządzony w minimum czterech
egzemplarzach, które otrzymywali:
1. Właściciel okrętu, 2. Właściciel ładunku, 3. Odbiorca,. 4. Kapitan.
Mógł być wystawiony na: imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny), na okaziciela lub na
zlecenie, co skutkowało możliwością jego przenoszenia za pomocą indosu.
Konosament stanowił jeden z aktów, którym prawo przyznawało najwyższą moc dowodową. Wystawiony
prawidłowo, był miarodajny nie tylko w stosunku do stron ale i ubezpieczycieli
Konosament
Jeżeli Bóg pozwoli i dotrę do portu to
wydam towar odbiorcy,
Konosament
Konosament
Konosament wystawiany jest najczęściej przez armatora - MB/L
Spedytor może przedłożyć Zleceniodawcy konosament armatorski, jednakże
praktyką jest wystawianie konosamentu spedytorskiego (House Bill of Lading),
który należy zdeponować w biurze spedytora w porcie docelowym, ten zaś
kontaktuje się z armatorem w celu wydania kontenera z portu.
Łatwiejsze dysponowanie ładunkiem.
Jeżeli załadowca ma zaufanie do odbiorcy, lub uregulował ten już należności za
towar, to wtedy zamiast wydruku oryginałów bill of lading, może on wystawić
dokument zwany Seawaybill.
Jest to konosament, który nie musi być drukowany, przesyłany i deponowany u
przewoźnika w porcie przeznaczenia. Kontener zostanie zwolniony – wydany
odbiorcy na podstawie jego dyspozycji
Konosament FIATA – konosament autoryzowany przez organizację FIATA
Funkcje Konosamentu
• jest dowodem przyjęcia określonego w nim ładunku do przewozu i
zobowiązaniem przewoźnika do wydania tego ładunku w porcie przeznaczenia
legitymowanemu posiadaczowi konosamentu;
• jest papierem towarowym, ponieważ reprezentuje towar, na który został
wystawiony i upoważnia do dysponowania tym towarem;
• jest papierem wartościowym (przeniesienie praw własności do ładunku, na który
konosament opiewa, wymaga równocześnie przeniesienia (wydania) samego
dokumentu);
• jest dokumentem przenaszalnym;
• nie jest umową przewozu ładunku.
Konosament
Rodzaje konosamentów
Konosament na okaziciela (bearer bill of lading) jest przenoszony przez proste wręczenie
nowemu nabywcy. Każda osoba posiadająca konosament na okaziciela może odebrać ładunek, na
który konosament opiewa.
Konosament na zlecenie (order bill of lading) jest przenoszony w drodze indosu. Indosowanie
konosamentu polega na dokonaniu na nim odpowiednich zapisów (zdarza się, że konosamenty
posiadają w tym celu odpowiednią rubrykę oznaczoną: „for endorsement"). Konosament na
zlecenie, umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy przenoszenie praw, a równocześnie
uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku przez osobę nielegalnie wchodzącą w jego
posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na okaziciela.
Konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading to a named (specified) person) może być
przenoszony tylko w drodze cesji (przelewu wierzytelności). Przy sprzedaży konosamentu w drodze
cesji (przelewu wierzytelności) należy zachować formę pisemną, sporządzając dokument kupnasprzedaży, podpisany przez strony umowy (sprzedający/kupujący).
Konosament
Shipper: wpisuje się nazwę załadowcy.
W nowszych konosamentach, używanych zwłaszcza
w żegludze kontenerowej, pojęcie shipper zastąpione
zostało przez consignor (nadawca, wysyłający).
Consignee: odbiorca ładunku. Sposób wypełnienia
tej klauzuli decyduje o rodzaju konosamentu.
Pozostawienie rubryki nie wypełnionej lub wpisanie to
bearer powoduje, że mamy do czynienia
z konosamentem na okaziciela.
Notify address: wpisuje się adres, pod który należy
wysłać zawiadomienie o przybyciu ładunku do portu
przeznaczenia. Jest to szczególnie istotne przy
konosamentach na okaziciela, gdyż wówczas
armator nie wie, kto będzie odbiorcą ładunku.
Kolejne rubryki dotyczą statku, na który załadowano
ładunek. Kolejne klauzule zawierają informacje o
porcie załadunku i wyładunku.
Number of orig. B/L: dotyczy liczby oryginalnych
egzemplarzy konosamentów.
Środkową część formularza konosamentu zajmują
rubryki dotyczące ładunku.
Konosament
Freight payable at: dotyczy miejsca płatności
frachtu.
Marks and numbers: znaki i numery.
Number and kind of package: liczba i rodzaj
pakunków (przesyłek).
Description of goods: opis ładunku.
Gross weight: waga brutto ładunku.
Measurement: objętość ładunku.
W dolnej części konosamentu umieszczone są
klauzule:
Freight and charges: dotyczy frachtu i opłat za
przewóz ładunku.
Place and date of issue: wpisuje się miejsce i datę
wystawienia konosamentu.
Signature (signed by,The Carrier or his Agents,
Signedfor the Master, For the Carrier, Signed
by or on behalf of the Master itd.): miejsce na
podpis wystawcy konosamentu lub osoby
upoważnionej.
Na omawianej stronie zamieszcza się także
informację, czy dokument jest oryginałem (original)
czy nieprzenoszalną kopią (copy not negotiable).
Podstawowe klauzule
Uregulowania występujące w każdym
konosamencie:
• zakres odpowiedzialności przewoźnika za
ładunek,
• Limity odpowiedzialności;
• zasady płatności frachtu, warunki przeładunku
i wydania ładunku;
• zastaw na ładunku, przewóz ładunków
niebezpiecznych;
• klauzule określające zasady postępowania
i/lub zakres odpowiedzialności przewoźnika w
sytuacjach szczególnych.
Na pierwszej stronie konosamentu
liniowego umieszczone są warunki przewozu
określone przez przewoźnika, z uwzględnieniem
obowiązujących przepisów prawnych
(konwencji międzynarodowych, prawa
lokalnego)oraz usankcjonowanych zwyczajów
(wynikających ze stosowanej praktyki i
różnego typu ujednoliconych reguł,
opracowywanych przez organizacje
międzynarodowe).
http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html
Konosament
Governing law & Jurisdiction
Poddanie rozstrzygnięcia sporów określonemu terytorialnie systemowi prawnemu
MOL - Tokyo District Court in Japan., APL - Courts of Singapore , Hapag Lloyd –
Hamburg courts, Maersk - Court of London, MSC - Court of London
Containers Packed by Merchant
Przewoźnik stwierdza, że nie zna zawartości, wagi, etc. kontenerów, których sam nie
formował. Wszystkie informacje o ładunku podawane się przez Merchant, na jego ryzyko.
Przewoźnik nie ma obowiązku weryfikowania ich prawdziwości.
Lien
Przewiduje przysługujące Przewoźnikowi prawo zastawu na ładunku na poczet
należności związanych z przewozem, w tym frachtu, martwego frachtu, demurrage,
kosztów składowania, awarii wspólnej, ratownictwa, szkód wyrządzonych w ładunku.
Daje też prawo sprzedaży ładunku, na aukcji lub z wolnej ręki, na poczet tych należności.
Limitation of Liability.
Ograniczenie odpowiedzialności do 666 SDR za sztukę i 2 SDR za kilo. Tak jak i w
Polsce. Jeśli nie podano w konosamencie (w deklaracji załadowcy) liczby sztuk w
kontenerze, kontener jest traktowany jako 1 sztuka, czyli jest wart 666,67 SDR.
Konosament
Kolebka wszystkich ubezpieczeń
Najwcześniej proces wyodrębniania się ubezpieczeń jako samodzielnej instytucji
gospodarczej i prawnej nastąpił w morskiej żegludze handlowej i w handlu morskim.
Stąd panuje powszechnie pogląd, że kolebkę wszystkich ubezpieczeń stanowią
ubezpieczenia morskie
Awaria wspólna w prawie rodyjskim i Kodeksie Justyniana stanowiła swoistą formę
niedoskonałego ubezpieczenia wzajemnego, ograniczonego do mienia (statku i ładunku)
zaangażowanego w określonej wyprawie morskiej. ("gdy dla ulżenia statkowi, towar
został wyrzucony za burtę, wówczas to co zostało poświęcone dla wszystkich, powinno
być przez wszystkich poniesione").
Pożyczka morska - (foenus nauticum) – zawierała elementy ubezpieczeniowe
Przedmiotem Ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy, każda
działalność związana z uprawianiem żeglugi i przewozem ładunków drogą morską,
o ile da się oszacować w wartość w obowiązujących środkach płatniczych.
Zakres ubezpieczeń
•
•
•
•
•
OC działalności
Odpowiedzialność Cywilna Spedytora
Odpowiedzialność Cywilna Przewoźnika Umownego
OC Agencji Celnej
Ubezpieczenie mienia w transporcie CARGO
Przykładowa wartość odszkodowania
Dziękuję za uwagę

Wybrane zagadnienia prawne odpowiedzialności spedytora w przewozie

Transkrypt

Podobne dokumenty

We are the bridge to your success