docze świata - Infotransport.pl
download 
Reklamacja Transkrypt
ze świata - Infotransport.pl
ze świata Duże zmiany na kolejach DB w zakresie organizacji przewozów towarowych Z dniem 1.9.2003 r. spółka DB Cargo, wykonująca przewozy towarowe w ramach holdingu kolei DB, została przemianowana na Railion Deutschland. W ten sposób firma Railion zrobiła dalszy krok w kierunku stania się przewoźnikiem ogólnoeuropejskim. Zmiana na Railion Deutschland nastąpiła w celu oparcia działalności przewoźnika niemieckiego na takich samych zasadach, jak Railion Benelux (dawniej NS Cargo), czy Railion Danmark (dawniej DSB Gods). Po dołączeniu Railion Deutschland zatrudnienie w Grupie Railion wzrosło do 27 tys. pracowników a roczne przewozy w 2003 r. przewiduje się na poziomie 280 mln t, z czego ponad połowa będzie wykonana w ruchu międzynarodowym, z przekroczeniem co najmniej jednej granicy. Jednocześnie z dniem 1.9.2003 r. nastąpiło odwrócenie sytuacji w relacji DB Cargo – firma spedycyjna Stinnes AG, którą DB Cargo zakupiły w 2002 r. Obecnie firma Stinnes AG wykupiła większość akcji DB Cargo i utworzyła holding, stając się firmą wiodącą w tym holdingu. Firma Stinnes ma swoją siedzibę w Berlinie. Po zmianach polecono włączyć działalność DB Cargo do firmy Schenker, będącej filią Stinnes. Schenker jest spedytorem przesyłek, tak masowych jak i detalicznych. A zatem obecnie przewozy będzie wykonywała firma Railion na zlecenie firmy Schenker, w ramach której będzie działała spółka DB Cargo. (m) Railway Gazette International 10/2003 Poprawa połączeń pasażerskich Niemcy – Rosja 20.8.2003 r. spotkali się w Warszawie przedstawiciele kolei niemieckich (DB), polskich (PKP), białoruskich (BCz) i rosyjskich (RŻD) w sprawie poprawy komunikacji pasażerskiej na trasie Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa. Postanowiono, że pociągi w relacji Berlin – Moskwa będą kursować 6 dni w tygodniu w okresie 27 V – 30 IX, poza tym 3 razy w tygodniu, a bezpośrednie połączenie Moskwa – Kolonia ma być od maja 2004 r. wydłużone do Brukseli. Modernizacja całej linii Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa do prędkości 160 km/h ma być zakończona do 2010 r. W celu skrócenia czasu jazdy przewiduje się uproszczenie kontroli paszportowych i celnych na przejściu Terespol (Polska) – Brześć (Białoruś). Polska i Białoruś zgodziły się ponadto zainstalować na tym przejściu, po stronie białoruskiej, urządzenie do automatycznej zmiany rozstawu kół wagonów, w celu umożliwienia szybszego przejazdu z toru o szerokości 1435 mm na 1520 mm, i odwrotnie. Jednocześnie od grudnia 2003 r. zostanie uruchomiony nowy wagon bezpośredni kursujący codziennie w relacji Berlin – Kaliningrad – Berlin, z użyciem zmodernizowanego taboru kolei rosyjskich. Postanowiono sporządzić studium wykonalności co do uruchomienia bezpośredniego pociągu w relacji Berlin – St Petersburg przez Kaliningrad, z wykorzystaniem pociągów Talgo o zmiennym prześwicie osi, posiadanych przez koleje DB. Ministerstwo Kolei Rosji planuje modernizację linii kolejowych w obwodzie kaliningradzkim, a także rozbudowę urządzeń portowych i budowę nowego terminala dla przewozów towarowych pomiędzy Rosją a Niemcami. (m) Railway Gazette International 10/2003 W Rosji zarejestrowano już prywatnych przewoźników kolejowych 1.10.2003 r. nastąpiło oficjalne rozpoczęcie pracy przez Koleje Rosyjskie (RŻD) jako spółki akcyjnej OAO RŻD, której jedynym udziałowcem jest państwo. Z tym też dniem kolej przejęła od Ministerstwa Kolei wszystkie działania i operacje handlowe. Tydzień wcześniej, tj. 23.9.2003 r., prezydent Putin mianował specjalnym dekretem dotychczasowego ministra Kolei Genadija Fadiejewa prezesem nowej spółki, a 28.9.2003 r. premier Michaił Kasjanow podpisał ostatnie akty prawne umożliwiające działanie spółki OAO RŻD. W dwa dni później Fadiejew podpisał ze swoim następcą jako ministrem Kolei Wadimem Morozowem i pierwszym zastępcą ministra Stosunków Własnościowych Aleksandrem Brawermanem „…zbiorczy akt prawny” w sprawie przekazania wszystkich aktywów określonych jako część legalnego majątku kolei. Jak podał Morozow, zgodnie z inwentaryzacją przeprowadzoną pod koniec czerwca 2003 r., wartość księgową tego majątku określono na 1535,7 mld rubli, z czego dla ministerstwa Kolei pozostawiono jedynie 12 mld rubli. Przystąpiono także do rejestracji filii i oddziałów handlowych OAO RŻD oraz wyznaczania dyrektorów departamentów i innego personelu różnych szczebli a także wyda- wania nowych pieczęci urzędowych dla każdego oddziału spółki. Od 1.10.2003 r. wszystkie konta kredytowe główne i pomocnicze należące do dawnego Ministerstwa Kolei zostały zamknięte i otwarte nowe, opiewające na spółkę OAO RŻD. 5.10.2003 r. Ministerstwo Kolei wydało 5 pierwszych licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich na sieci Kolei Rosyjskich przez prywatnych przewoźników. Są to: Wielki Ekspres Moskwy, Okdail i Linia Tranzytowa z St Petersburga, Kompania Transportowa z Soczi z siedzibą w Soczi i EkspresPriogod z Nowosybirska. Prezes Fadiejew powiedział swoim dyrektorom, że prawo nakazuje traktować nowych przewoźników „na równych prawach” w dostępie do wysoko dochodowych segmentów rynku. (m) Railway Gazette International 11/2003 Nowy prywatny przewoźnik towarowy we Włoszech 22.11.2003 r. rozpoczął działalność kolejny prywatny przewoźnik towarowy, wywodzący się z dawnego oddziału towarowego prywatnej kolei Ferrovie Nord Milano. Nowy, usamodzielniony przewoźnik, który przybrał nazwę Ferrovie Nord Cargo (FNC) i ma siedzibą w Mediolanie, 76% akcji w spółce Eurocombi i 70% w Cargo Clay (przewóz gliny). Dyrektor generalny FNC Marco Forfino powiedział, że od czasu powstania wolnego dostępu do torów 2 lata temu, przewozy jego spółki wzrastają w ogromnym tempie Przewiduje on, że przychody FNC zwiększą się z 6,8 mln euro w 2002 r. do ok. 19 mln w 2003 r. i ponad 120 mln euro w 2007 r. Wówczas liczba pociągów uruchamianych przez jego spółkę ma zwiększyć się z 70 par obecnie do ponad 200 par tygodniowo. Będzie to w latach 2003–2007 wymagało zakupu 17 lokomotyw za ponad 100 mln euro i podwoi liczbę lokomotyw z 17 do 34 szt. (m) Railway Gazette International 11/2003 Bułgaria zamierza zmodernizować połączenie kolejowe z Grecją i Turcją Ministerstwo Transportu i Łączności Bułgarii poszukuje doradców do zarządzania i nadzoru nad modernizacją linii kolejowej Plovdiv (Kroumovo) – Svilengrad, na granicy z Grecją i Turcją, długości 151 km. Przewidywany koszt projektu wynosi 13 mln euro. (m) International Railway Journal 10/2003 12/2003 3 aktualności Otwarcie drugiej linii AVE o prędkości 200 km/h w Hiszpanii 10.10.2003 r. nastąpiło oficjalne otwarcie przez króla Hiszpanii Jana Karola linii dużej prędkości Madryt – Lleida, długości 481 km. Jest to pierwszy odcinek linii Madryt – Barcelona, długości 650 km, która miała być otwarta w tym roku, jednak wiele trudności technicznych temu przeszkodziło. Królowi Janowi Karolowi i jego małżonce Zofii towarzyszył prezes kolei Renfe Michel Corsini i inni wysocy urzędnicy kolei. Inauguracyjna jazda z parą królewską na pokładzie odbyła się z Madrytu do Zaragoza. Jazdy rozkładowe na trasie Madryt – Lleida rozpoczęto nazajutrz, tj. 11.10.2003 r., z prawie rocznym opóźnieniem w stosunku do planów. Linia Madryt – Lleida jest obsługiwana przez 11 par pociągów dziennie. Są to 4 pary pociągów dużej prędkości AVE i 7 par pociągów Altaria, obsługiwanych składami Talgo o zmiennym rozstawie kół. Jeden z pociągów Altaria kursuje pomiędzy Madrytem a Zaragoza, natomiast pozostałych 6 z Madrytu do Barcelony, przejeżdżając w Lleida na tor szeroki. W ciągu pierwszego weekendu 11–12.10.2003 r. linią Madryt – Lleida przejechało aż 8037 pasażerów. Chociaż linia jest zaprojektowana na prędkość maksymalną 350 km/h, to jednak ze względu na zainstalowanie prowizorycznie hiszpańskiej sygnalizacji typu Asfa, maksymalna prędkość wynosi na razie tylko 200 km/h. W trakcie jest instalowanie sygnalizacji ETCS poziom 2, która umożliwi ruch z pełną prędkością. Obecnie najszybszy pociąg przejeżdża trasę Madryt Atocha – Lleida w 2 godz. 40 min, w porównaniu do 5 godz. starą trasą przez Torralba i Ariza. Natomiast czas jazdy na trasie Madryt – Zaragoza został skrócony z 3 godz. do 1 godz. 45 min, a na trasie Madryt – Barcelona z 7 godz. do 4 godz. 30 min. (m) Railway Gazette International 11/2003 Zmiana szerokości toru na odcinku Canfranc – Huesca w Hiszpanii Hiszpańskie Ministerstwo Rozwoju podpisało umowę wartości 508 tys. euro z firmą konsultingową Sers na opracowanie projektu modernizacji hiszpańskiego odcinka przygranicznego Canfranc – Huesca, długości 29,5 km, linii Pau (Francja) – Zaragoza (Hiszpania), przebiegającej pod pasmem Pirenejów. W ramach modernizacji ma nastąpić zmiana szerokości toru z 1668 mm na 1435 mm i elektryfikacja linii napięciem 4 12/2003 25 kV 50 Hz. Linia miałaby być wykorzystywana do przewozów towarowych w ruchu międzynarodowym. Zmodernizowana linia nie będzie dochodziła do miasta Huesca, jak obecnie, a biegła przez pobliskie miasto Ayerbe, położone bardziej na zachód. Oddzielna umowa o wartości 547 tys. euro została podpisana na odcinek Ayerbe – Caldearenas – Aquilue, długości 36,3 km. Obie prace mają być wykonane w ciągu 12 miesięcy. Modernizacja obu odcinków ma polegać również na poprawie odwodnienia, likwidacji przejazdów drogowych w poziomie szyn i wzmocnieniu mostów i wiaduktów dla umożliwienia kursowania pociągów o nacisku na oś 22,5 t. (m) Railway Gazette International 10/2003 Koleje ÖBB otrzymują zespoły trakcyjne typu Talent Koleje austriackie ÖBB otrzymały pierwszy z 51 zamówionych w konsorcjum Bombardier – Elin w 2001 r. elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Talent. Od stycznia 2004 r. 11 tych 3-wagonowych zespołów o prędkości maksymalnej 140 km/h ma kursować w rejonie Salzburga, w ramach projektu komunikacji S-Bahn. Dodatkowo w listopadzie br. koleje ÖBB zamówiły 60 czterowagonowych zespołów elektrycznych tego typu przewidzianych do obsługi połączeń regionalnych i podmiejskich w całej Austrii. Wartość kontraktu wynosi 215 mln euro. Pociągi mają być dostarczane od lipca 2005 r. do końca 2006 r. Pojazdy zbuduje niemiecki zakład Bombardier Transportation w Aachen. Elin EBG Traction dostarczy z Wiednia część urządzeń elektrycznych. Odbiór pojazdów zostanie przeprowadzony w zakładach obsługi technicznej ÖBB w Wiedniu. Do chwili obecnej siedmiu klientów z czterech krajów zamówiło już ponad 260 zespołów typu Talent. Pierwsze zespoły zostały wyprodukowane w 1996 r. 4-wagonowy zespół ma bezstopniowe wejścia, dostosowane do peronów o wysokości 500 mm i sześć par dwustronnie przesuwnych drzwi po obu stronach wagonu, a wnętrze zaprojektowano tak, aby uzyskać dobrą widocznośc wzdłuż całego pojazdu. Pociągi są wyposażone w kamery video pozwalające maszyniście na monitorowanie sytuacji przy drzwiach. Miejsca dla pasażerów oraz toalety, przystosowane dla osób niepełnosprawnych, są standardowym elementem wyposażenia, podobnie jak nowoczesny system informacji pasażerskiej oraz awaryjny system łączności. (iw) Montreal zamawia piętrowe wagony podmiejskie Agencja Transportowa miasta Montreal (ATM), Kanada zamówiła w Bombardier Transportation 22 piętrowe wagony do ruchu podmiejskiego o wartości 60 mln dolarów kanadyjskich. Będą one obsługiwały linię Montreal – Dorion – Rigaud. Dostawy rozpoczną się w drugiej połowie 2004 r. (m) International Railway Journal 10/2003 Koleje CD zamawiają wagony na 200 km/h w Siemens Koleje czeskie (ČD) zamówiły w firmie Siemens 26 wagonów pasażerskich na prędkość 200 km/h za cenę 43 mln euro. Będzie wśród nich 15 wagonów przedziałowych i 11 bezprzedziałowych. Dostawy rozpoczną się w 2005 r. (m) International Railway Journal 10/2003 Bombardier otrzymał od Connexu zamówienie na pociągi regionalne Connex Verkehr GmbH złożył zamówienie w Bombardier Transportation na pociągi regionalne. Zamówienie wartości ok. 120 mln euro obejmuje 15 składów (razem 90 wagonów) oraz 4 lokomotywy elektryczne Bombardier TRAXX. Rozpoczęcie dostaw planowane jest na lato 2005 r. W grudniu 2005 r. pociągi mają być wprowadzone do eksploatacji na linii Marschbahn łączącej Hamburg i Westerland (Sylt) w północnych Niemczech. Nowe wagony jednopoziomowe bazują na sprawdzonej konstrukcji i rozwiązaniach technicznych opracowanych przez Bombardier Trans- ze świata dzy Szwajcarią a Niemcami. Lokomotywy SBB bazują na konstrukcji lokomotyw zamówionej wcześniej przez SBB CARGO w ilości 150 szt. (iw) Wagony Świdnica dostały zamówienie na ponad 500 wagonów towarowych portation dla udanych, eksploatowanych od wielu lat, wagonów piętrowych. Od 1993 tylko kolej Deutsche Bahn zamówiła blisko 1500 tych wagonów regionalnych, które produkują zakłady Bombardier w Gorlitz. Wagony te sprawdzają się już w Izraelu i Danii, a wkrótce pojawią się również w Luksemburgu. Lokomotywy Bombardier TRAXX, w których zastosowano systemy napędu i sterowania MITRAC, eksploatowane są już w Niemczech, Szwajcarii, Austrii oraz Luksemburgu i charakteryzują się wysoką niezawodnością, dyspozycyjnością do 97%. Lokomotywy zamówione przez Connex, które zbuduje zakład Bombardier w Kassel, są kolejną wersją pojazdu znanego wcześniej jako seria 146.1. Piętnaście pociągów składać się będzie z 4 lub 6 klimatyzowanych wagonów jednopoziomowych w trzech różnych wersjach – wagonów łączących z lokomotywą, wagonów środkowych oraz wagonów sterowniczych. Niskopodłogowe wagony maja wysokość podłogi 800 mm nad główką szyny. Zastosowany system sterowania pozwala na tzw. „feeder train operation”, w której dwie jednostki prowadzone przez tylko jednego maszynistę mogą być na pośredniej stacji rozdzielone i kontynuować jazdę do różnych stacji docelowych. Pociągi będą eksploatowane przez NOB Nord-Ostsee-Bahn GmbH, przedsiębiorstwo należące do Connex Verkehr GmbH. W ramach ogólnoeuropejskiego przetargu LVS Kiel, państwowy zarząd odpowiedzialny za komunikację w Schleswig-Holstein przyznał NOB dziesięcioletni kontrakt na obsługę połączeń. (iw) Kolej BLS zamawia lokomotywy TRAXX BLS CARGO (Szwajacaria) zamówiło 10 dodatkowych dwusystemowych lokomotyw serii TRAXX za 30 mln euro. Jest to rozszerzenie kontraktu z lipca 2002 r. opiewającego także na 10 lokomotyw. Lokomotywy te będą przeznaczone do obsługi pociągów pomię- Koleje niemieckie DB i firma Transwaggon zamówiły w zakładach Greenbrier, USA łącznie ponad 500 wagonów towarowych. Zamówienie to zostanie zrealizowane w należącej do Greenbrier fabryce Wagony Świdnica w Polsce. W ubiegłym roku Greenbrier otrzymał od przewoźników europejskich zamówienie na łącznie 1300 wagonów o wartości 130 mln USD. (m) Każdy wagon ma w układzie klimatyzacyjnym około 18 kg środka chłodzącego. Urządzenie Spectroline jest to przenośna lampa jarzeniowa o silnym świetle ultrafioletowym, w świetle której widać najmniejszy nawet wyciek mieszanki chłodzącej, gdyż do tej mieszanki dodawany jest w bardzo małych ilościach specjalny środek zwany ARGLO. Środek ten po oświetleniu światłem ultrafioletowym lub ultrafioletowo-błękitnym zaczyna się jarzyć żółto-zielonym światłem. Łatwo jest zatem zlokalizować wyciek jeszcze w jego początkowym stadium. Niezależnie od tego, że wyciek środka chłodzącego powoduje unieruchomienie klimatyzacji, to stwarza znaczne szkody dla środowiska naturalnego. International Railway Journal 10/2003 Bombardier wyremontuje 15 składów podmiejskich dla kolei BLS Prywatna kolej BLS (Bern–Lötschberg-Simplon) w Szwajcarii podpisała umowę z Bombardier Transpotration wartości 13 mln euro na naprawę 15 składów pociągów S-Bahn, jeżdżących w rejonie Berna. Praca zostanie wykonana w okresie od marca do grudnia 2004 r. Jest opcja na naprawę dalszych 6 składów. (m) International Railway Journal 10/2003 Urządzenie do wykrywania uszkodzeń klimatyzacji wagonów Wykrywanie wycieku środka chłodzącego metodą Spectroline International Railway Journal 10/2003 Tramwaje Citadis w Rotterdamie 25.8.2003 r. odbyła się w Rotterdamie, Holandia uroczystość wejścia do ruchu pierwszych pięciu przegubowych tramwajów typu Citadis, zamówionych przez zakłady Rotterdam Electric Trams (RET). W uroczystości wziął udział burmistrz miasta Ivo Opstelten oraz dyrektor RET Ronald Clayden. Miasto zamówiło łącznie 60 pojazdów Citadis, które będą obsługiwały 3 nowe linie Tram-Plus, wybiegające na przedmieścia, do których nie dociera metro. Wejście nowych tramwajów do ruchu nastąpiło natychmiast po uroczystości inauguracyjnej. (m) Częstą usterką w układach klimatyzacyjnych wagonów jest wyciek środka chłodzącego, powodujący konieczność wyłączenia urządzenia i niedogodność dla pasażerów. W niektórych krajach upoważnia to pasażerów nawet do żądania od kolei zwrotu części opłaty za przejazd. Aby zapobiec takim przypadkom firma Spectronics, USA opracowała urządzenie do wykrywania wycieku mieszanki chłodzącej zwane Spectroline. W Wielkiej Brytanii urządzenie to stosuje firma Pullman AC, będąca jednym z dostawców urządzeń klimatyzacyjnych. Firma ta sprawuje nadzór nad ok. 100 pojazdami, wyposażonymi w dostarczoną przez siebie klimatyzację i twierdzi, że dzięki urządzeniu Spectroline może zapobiec około 80% usterek układu. Pierwszy tramwaj Citadis na ulicach Rotterdamu 12/2003 5 ����������������� ���������� ����� aktualności Otwarcie kolei jednoszynowej w Kuala Lumpur �������������������������� �������������������������������� ������������������������������� ����������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������ ���������� ������������������ � � ���������������������������� � � ���������������������������������������� � � ������������������������������ � � ����������� �������������� ������������������������������� ������������ ���������������������� ���������������������������� ������������ ������������������� ���������� ����������������������� ��������� �������� �������������������� ��������������� ����������������������� ����������������������� ����������������������� �������������� W najbliższych numerach: Organizacja przewozów regionalnych w Europie n Włączenie kolei centralnej i wschodniej Europy do sieci dużych prędkości n Czy system zasilania 3 kV ma przyszłość? n Metody analiz niezawodnościowych pojazdów trakcyjnych n Nowe konstrukcje lokomotyw spalinowych n Hałas w prawie i normach europejskich n Przewodnik po europejskich instytucjach kolejowych n Prawo Unii Europejskiej – krok po kroku 6 12/2003 We wrześniu 2003 r. w stolicy Malezji Kuala Lumpur oficjalnie otwarto kolej jednoszynową o długości 8,6 km. W uroczystości wziął udział premier Malezji dr Mohamed Mahathir. Linia składa się z 2-belkowej estakady zbudowanej ponad ulicami, po której poruszają się pojazdy zaprojektowane przez firmę Hitachi, Japonia. Belka jest w przekroju poprzecznym 2-teownikiem – pojazd obejmuje jego górną półkę. Zbudowana kolej wypełni brakujące ogniwo komunikacyjne w rozbudo-wującym się handlowym centrum miasta zwanym „złotym trójkątem”. Otwarta z opóźnieniem linia, która początkowo miała mieć 16 km długości, składa się z 11 przystanków oraz odpowiedniej liczby zwrotnic i podstacji zasilających. Zbudowano także zajezdnię i budynek administracyjny, w którym mieści się również centrum sterowania linią. W przyszłości ma być jeszcze zbudowana dwunasta stacja. Linia została zbudowana przez firmę KL Monorail System, której udzielono 40-letniej koncesji typu DBOT (Design, Build, Operate, Transfer – zaprojektuj, zbuduj, eksploatuj, przekaż). W ramach koncesji zawarta jest także zgoda na transfer japońskiej techniki na budowę innych tego typu kolei w Malezji. Zbudowana kolej ma zdolność przewozową obliczona na 20 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Początkowo będzie obsługiwana 5 składami, kursujących w odstępach co 10 minut. W końcu tego roku ilość taboru ma osiągnąć wielkość docelową, tj. 12 składów i mają one kursować w odstępach co 3 minuty. Bezpieczeństwo jazdy zapewnia automatyczna sygnalizacja. Jako niezależny Inżynier Projektu została mianowana firma Mott Mac Donald, Wielka Brytania, której zadaniem było wyegzekwowanie właściwego wykonawstwa robót pod względem technicznym a także zapewnienie przyszłej bezpiecznej i niezawodnej pracy kolejki. Inną rolą firmy Mott Mac Donald było uwiarygodnienie budowy w oczach wpływowych sponsorów, jako inwestycji kwalifikującej się dla otrzymania odpowiednich pożyczek. (m) International Railway Journal 10/2003 ze świata Koleje SNCF modernizują system łączności radiowej Po powstaniu nowych rozwiązań technicznych, a w tym systemu sterowania pociągiem, Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) zdecydowały się zmodernizować całą swoją łączność radiową. Pracę tę zlecono firmie Alstom Transport. od obwodów niskiego napięcia, zarówno w przejściowej. jak i w całkowicie nowej infrastrukturze radiowej. Nowe przyłącza mechaniczne dopuszczono tylko w części radia cyfrowego GSM-R. Koleje SNCF postawiły też warunek wyko-nania radiotelefonów kabinowych w trzech różnych gabarytach. Ze względu na różnorodność serii taboru, zabudowa nowych urządzeń wymagała opracowania aż 50 różnych układów obwodów, aby zmieścić się w ograniczeniach kubaturowych. Nowe odmiany radiotelefonów kabinowych mają obudowę wykonaną według standardów europejskich Eurofer i są mechanicznie i elektrycznie zamienne z dotychczasowymi urządzeniami SNCF, zaś stosowane napięcia są zgodne z normą europejską EN 50155 i wynoszą 24, 72 lub 110 V. Przenośne urządzenia łączności radiowej dostępne są w dwóch wersjach: 3U i 6U, w zależności od ilości modułów jakie mają być zastosowane. Głównymi przyłączami są: n GSM-R klasy 2 dla przesyłania zarówno głosu jak i danych (do 4 modułów); n podwójna, zespolona, służbowa sieć cyfrowa (ISDN) połączona z konsolą MMI (Man Machine Interface – ekran dotykowy na pulpicie maszynisty); n Przyłącze głosowe dla pociągowej łączności wewnętrznej; n 36 gniazdek wejście/wyjście niskiego napięcia, połączonych ze źródłem napięcia pokładowego pociągu; n pełne nowoczesne seryjne przyłącza do zewnętrznych GSM-R, balis itp. Możliwość stosowania zabudowanych na taborze układów informacyjnych i wolnej od zakłóceń łączności radiowej pociągu z centrami sterowania wzdłuż linii kolejowej a także stworzenie łączności wewnątrz pociągowej stały się od pewnego czasu centrum zainteresowania kolei i przemysłu. W zakresie kolejowej, wyspecjalizowanej wersji globalnego systemu łączności z pojazdami w ruchu (GSM-R) oraz systemu globalnego pozycjonowania (GSP) firma Alstom jest w stanie dostarczyć wysokiej jakości urządzenia dla stworzenia niezawodnej sieci łączności radiowej pomiędzy pociągami a posterunkami ruchu wzdłuż linii. Może także dostarczyć urządzenia dla dokładnego ustalanie pozycji pociągu na linii. Zastosowanie tych urządzeń przewiduje się przede wszystkim w Europejskim Systemie Zarządzania Przewozami (ERTMS), poziom 2. W 2000 r. koleje SNCF zdecydowały się zmodernizować swoją łączność radiową, która była bardzo zróżnicowana w zależności od typu taboru i regionu kraju. Wówczas to Alstom Transport zaoferował SNCF swoje rozwiązania pokładowe Agate, które zawierały pełny zestaw urządzeń do łączności radiowej. Oferta Alstom została przyjęta. Wprowadzając nowy rodzaj urządzeń Alstom Transport musiał uwzględnić rozwiązania już istniejące a także postawione przez SNCF ograniczenia. Jednym z nich było, że nowe urządzenia łączności muszą współpracować z istniejącymi. Dotychczas SNCF eksploatowały analogowy system łączności, podczas gdy nowe urządzenia były w systemie cyfrowym. A zatem należało zapewnić płynną współpracę radia analogowego z modułami cyfrowego radia GSM-R, także w okresie przejściowym, przed przejściem do pełnej infrastruktury radia cyfrowego. Drugim ograniczeniem było zachowanie tych samych końcówek i wtyczek a także Ekran dotykowy w kabinie maszynisty (MMI) zawiera przyłącza poziomu zakłóceń elektrycznych do mikrotelefonu, głośnika i mikrofonu Moduły GSM-R w zależności od układu radiotelefonu kabinowego mogą być wykorzystywane do porozumiewania się głosowego oraz do nadawania krótkich wiadomości tekstowych do maszynisty (SMS) lub do przesyłania danych do i od posterunków ruchu wzdłuż linii a także dla systemu ERTMS lub dla pociągowego systemu informacyjnego. Układ MMI składa się z kolorowego ekranu dotykowego oraz przyłączy do radia, mikrotelefonu, głośnika i mikrofonu. Radiotelefon kabinowy ma także wbudowaną ładowarkę baterii, którą można zasilać z zewnętrznego źródła. Umożliwia to układowi pozycjonowania GPS i łączności naziemnej GSM działanie przez 3 tygodnie, niezależnie od zasilania z głównego źródła. W obudowie radiotelefonu kabinowego może być zabudowanych wiele urządzeń do wyboru, tj.: – radio analogowe o mocy 14 W, mogące współpracować z dotychczasowym analogowym systemem SNCF, który także umożliwia jednoczesną transmisję głosu i danych tekstowych; – przyłącze antenowe, które działa jako bierny multiplikator częstotliwości radiowej (RF) dla zmniejszenia ilości anten na dachu pojazdu; – zarządzanie przyłączem systemu balis, co wymaga sześciu połączeń szeregowych RS 422; – przyłącze do sieci pociągowej; – dodatkowa bateria zasilająca dla zwiększenia czasu działania radiotelefonu. Opracowano też uproszczoną wersję radiotelefonu kabinowego, który jest mniejszych rozmiarów i wygodniejszy dla użytkownika. Zabudowany na pulpicie system MMI jest także uproszczony. Składa się on z ekranu mieszczącego 4×20 liter tekstu Zespół przyłączeniowy anteny działa zasadniczo jako bierny multiplikator częstotliwości radiowej (RF) 12/2003 7 aktualności Szybkozłączny moduł 6U typu Alstom Easyplug i 16-klawiszowej klawiatury. W tym rozwiązaniu Alstom produkuje tylko jeden moduł GSM-R dla porozumiewania się z maszynistą za pomocą głosu i SMS. Dla konserwacji na odległość opracowano przyłącze Bluetooth. W większości serii taboru urządzenia łączności radiowej są przystosowane do montowania na stojakach, natomiast w małych pojazdach, jak lokomotywach manewrowych lub pojazdach roboczych montuje się je w możliwych do wykorzystania wnękach i tym podobnych pomieszczeniach. Przystosowanie kształtu urządzeń do różnych warunków zabudowy i związane z tym odpowiednie rozmieszczenie aparatury wewnętrznej w skrzynkach jest bardzo ważne zważywszy, że trzeba je zamontować w ponad 50 róż- nych seriach taboru w ten sposób aby zadawalały zamawiającego. Radiotelefony kabinowe produkcji Alstom są przystosowane do pracy w systemie z podziałem czasowym (TDMA), umożliwiającym szybkie przełączanie z jednego rodzaju pracy na drugi a także całkowitą swobodę w tworzeniu układu. Technika TDMA umożliwia transmisję głosu i danych z prędkością 64 kb/s na wszystkich kanałach i jednoczesną pracę na 16 kanałach. Pozwala także sprawować nadzór na kanałach sygnałowych podczas transmisji danych. Jest to ważna cecha, ponieważ można nadzorować jakość transmisji radiowej podczas przesyłania danych GSM-R lub danych analogowych, co jest niemożliwe przy stosowaniu klasycznego, seryjnego modemu. Radiotelefony kabinowe wykonane są w różnych gabarytach, od najmniejszych, przenośnych do najbardziej rozbudowanych, zamontowanych na stojaku 6U 21. Jednak wszystkie tablice są tego samego wymiaru: 3U×160 mm. Ten sposób wykonania wynika z doświadczenia Alstom w budowie kolejowych urządzeń elektronicznych. Po szeregu latach doświadczeń opatentowano także stosowanie szybkozłącznych elementów typu Easyplug. Elementy te umieszcza się wyłącznie z tyłu urządzeń i wówczas włączanie lub wyłączanie ich odbywa się za jednym ruchem. W ten sposób koszty utrzymania i koszty całego życia urządzeń są znacznie obniżone, gdyż dla demontażu modułu ze stojaka potrzebne jest odkręcenie tylko 4 śrub. Oszczędność czasu w porównaniu z układami, gdzie przyłącza modułów są wykonane z przodu jest wyraźna. Wyeliminowana jest także możliwość błędnego połączenia w czasie konserwacji. Wszystkie przyłącza stosowane przez Alstom są sztywne, co zwiększa niezawodność pracy i „siłę połączenia”. Na życzenie SNCF technika Easyplug została uzupełniona dodaniem jeszcze jednej, tylnej celi, która pozwala na współpracę z urządzeniami wykonanymi wg normy Eurofer i innymi rozwiązaniami stosowanymi dotychczas przez SNCF. Wszystkie deski rozdzielcze, za wyjątkiem procesora głównego komputera, są wyposażone w programowalny układ logiczny w formie polowo programowalnych bramek (FPGA). W czasie przeglądu okresowego użytkownik ma możliwość zmodernizowania lub uaktualnienia programu za pomocą połączenia radiowego Ethernet, bez wyjmowania radiotelefonu z kabiny. Do konserwacji zdalnej możliwe jest użycie radiolinii Bluetooth. Radiem kabinowym zarządza Motorola MPC 860. (m) International Railway Journal 9/2003 Bombardier Transportation wprowadza nowe oznaczenia lokomotyw elektrycznych Bombardier Transportation dla produkowanej w ostatnich latach rodziny lokomotyw modułowych opartych na konstrukcji lokomotywy serii 185 wprowadził nowe oznaczenia ich typów. Rodzina lokomotyw TRAXX składa się z następujących typów lokomotyw: n prądu przemiennego – AC n prądu stałego – DC n wielosystemowych – MS n spalinowych (Diesel-electric) – DE Dla jednostki napędowej w pociągach zespołowych przyjęto oznaczenie P (power head) Przykład nowego oznaczenia: TRAXX F 140 AC 1 w którym kolejno występują: nazwa, przeznaczenie, prędkość maksymalna, typ napędu i wersja lokomotywy. 8 12/2003 Do określenia przeznaczenie przewidziane są symbole: l F (Freight) – towarowe l H (Heavy Haul) – towarowe ciężkie l P (Regio/Intercity trains) – pasażerskie l S (High Speed) – dużej prędkości. Przykłady oznaczeń dotychczas wyprodukowanych lokomotyw Klient, dotychczasowe oznakowanie Nowe TRAXX Uwagi DB BR 185 TRAXX F140 AC DB BR 185.1 (wersja 1) TRAXX F140 AC1 DB BR 146 TRAXX F160 AC DB BR 146.2 TRAXX F160 AC2 SBB Re 482 TRAXX F140 AC BLS Re 485 TRAXX F140 AC CFL Class 4000 TRAXX P140 AC Trenitalia E 464 TRAXX P160 DCP Jednokabinowa 3 kV DC Trenitalia E 405 TRAXX F160 DC d. EU 11 IORE , Kiruna TRAXX H80 AC SBB Re 484 TRAXX F140 MS BR 146-MS TRAXX P200 MS Intercity BR 185-DC TRAXX F140 DC 3 kV DC BR 185–DE (Cargo) TRAXX F140 DE spalinowa BR 185-DE (Regio) TRAXX P160 DE spalinowa ze świata Automatyczne metro w Singapurze prawie niezawodne W ciągu dwóch pierwszych miesięcy eksploatacji całkowicie zautomatyzowanej linii North East metra w Singapurze osiągnięto niezawodność pracy 99,5%, przy czym 97% pociągów przybyło do stacji docelowej z opóźnieniem nie większym niż 2 min. Linia North East ma 20 km długości, biegnie na całej swej długości w tunelu i dziennie przewozi ok. 150 tys. pasażerów. (m) Talgo remontuje tramwaje dla Helsinek Firma Talgo, Hiszpania wygrała przetarg wartości 1,5 mln euro na naprawę 20 pudeł przegubowych wagonów tramwajowych dla Zarządu Transportu Miejskiego w Helsinkach. Umowa będzie realizowana do 2005 r. Dodatkowo istnieje opcja na naprawę dalszych 20 takich pojazdów w latach 2005–2007. (m) International Railway Journal 10/2003 Pierwszy odnowiony przez firmę Talgo tramwaj dla Helsinek International Railway Journal 10/2003 Otwarty dostęp do infrastruktury, ale bez przepisów Jak wiadomo, międzynarodowi przewoźnicy towarowi uzyskali formalnie od 15 marca 2003 r. prawo dostępu do europejskiej sieci kolejowej. Jednak nie zostały dotąd opracowane ogólnoeuropejskie przepisy prowadzenia ruchu, sygnalizacji, czy pracy drużyn trakcyjnych. Zwłaszcza w tej ostatniej dziedzinie panuje dowolność. Jak podaje austriacki korespondent IRJ Weimar Holzinger, „..wielu doświadczonych kolejarzy uważa powstanie takich przepisów za konieczność, przed wprowadzeniem wszelkich innych ustaleń”. Holzinger dodaje: „nieporozumieniem jest, że państwa Unii Europejskiej wciąż nawołują o powstawanie nowych, niezależnych przewoźników, a wdrażają swoje dyrektywy w stylu dawnych carów”. Istnieje niebezpieczeństwo, że stopniowe otwieranie się europejskiej sieci kolejowej dla prywatnych przewoźników spowoduje zastąpienie dawnej, opartej na solidnych podstawach współpracy pomiędzy kolejami państwowymi, przewozami chaotycznymi, opartymi na dowolności. Dzieje się tak, ponieważ niektóre państwa UE, jak np. Francja i Austria wdrażają dyrektywy UE opornie. Spośród pięciu dyrektyw UE odnoszących się do kolei, tylko jedna – mówiąca o ujednoliceniu sieci dużych prędkości – została przez państwa członkowskie wdrożona. Pozostałe są wdrażane tylko przez koleje Holandii i Danii. Koleje europejskie opracowywały swoje przepisy ujednolicania w ciągu ostatnich co najmniej 100 lat. Od połowy lat 20. pod egidą Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) i dawnego instytutu naukowego ORE udało się opracować ujednolicone wymagania techniczne, tzw. karty UIC dla wagonów pasażerskich (RIC) i wagonów towarowych (RIV), co umożliwiło kursowanie tych wagonów po całej Europie kontynentalnej, z wyjątkiem Hiszpanii i Portugalii. Znormalizowano w szczególności skrajnię taboru oraz urządzenia sprzęgowe i hamulcowe. Jednak odnośnie lokomotyw znormalizowano tylko sprzęg i hamulec, a przejazdy samych lokomotyw przez granicę musiały były regulowane umowami bilateralnymi, ze względu na odmienne w każdym kraju przepisy ruchu i sygnalizacji. Przy przejeżdżaniu pociągów przez granicę muszą być uwzględniane 3 sprawy: sygnalizacji, przepisów ruchu, przepisów o czasie pracy drużyn trakcyjnych. Najtrudniejszą sprawą do ujednolicenia jest sygnalizacja, z powodu różnorodności istniejących rozwiązań. Przyszłość leży zasadniczo we wprowadzeniu takich systemów jak ERTMS i ETCS, jednak ich szerokie zastosowanie jest odległe ze względu na koszty. Ujednolicenie przepisów ruchu wiąże się do pewnego stopnia z ujednoliceniem sygnalizacji. Wydaje się, że ten problem zostanie kiedyś rozwiązany poprzez wzajemne rozmowy pomiędzy kolejami. Jednak zadziwiające jest nie stworzenie przepisów o dopuszczalnym czasie pracy drużyn trakcyjnych w przewozach międzynarodowych. Wszystkie koleje europejskie są zgodne, że maszyniści powinni być regularnie szkoleni w następujących dziedzinach: – sygnalizacja i przepisy ruchu; – budowa taboru, który mają obsługiwać; – znajomość trasy, po której prowadzą pociąg. Dla zabezpieczenia maszynisty przed utratą koncentracji z powodu zmęczenia, ustalone zostały przez wszystkie koleje państwowe ścisłe przepisy odnośnie czasu pracy i wypoczynku. Jednak wielu spośród no- wych, prywatnych przewoźników rekrutuje się z małych lub przemysłowych kolei, których maszyniści nigdy dotąd nie wyjeżdżali poza teren swojego zakładu pracy a ponadto nie byli poddani ścisłym przepisom czasu pracy. Problem polega na tym, że ci nowi przewoźnicy, jeśli w swoim kraju uzyskają licencję na przewozy międzynarodowe, nie mogą być kontrolowani przez kontrolerów na terytorium drugiego kraju, gdyż Komisja Europejska nie wprowadziła dotychczas przepisów w tej sprawie. Dopuszczono natomiast, że godziny pracy i wypoczynku mają być ustalane pomiędzy pracodawcą a związkami zawodowymi działającymi w zakładzie pracy maszynisty. Jest to znaczna liberalizacja dotychczasowych wymagań. Dodatkowo nakłada się na to możliwość wydłużania czasu pracy maszynisty po wjeździe na terytorium drugiego kraju, gdyż posterunki infrastruktury w tym kraju zaczynają naliczać czas jazdy pociągu od nowa. Jak wspomniano, nie wprowadzono dotychczas przepisów umożliwiających zatrzymanie maszynisty pracującego z nadmierną ilością godzin. Sprawę komplikuje jeszcze sytuacja, że część przewoźników pracuje na wypożyczonych lokomotywach i zatrudnia maszynistów wypożyczonych od jeszcze innych kolei. Według Holzingera, Komisja Europejska próbuje obecnie unormować tę sytuację i wprowadzić odpowiednie przepisy w uzgodnieniu z europejskimi związkami zawodowymi. Pocieszeniem jest fakt, że kolejowe przewozy towarowe wykonywane przez prywatnych przewoźników są jeszcze stosunkowo niewielkie i jest jeszcze ostatnia chwila na wprowadzenie ograniczeń, zanim wydarzy się wypadek. (m) International Railway Journal 9/2003 12/2003 9 aktualności Pociąg Eurostar ustanowił rekord prędkości Wielkiej Brytanii nii i komentował m.in. szerokie zastosowanie barier dźwiękochłonnych, które skądinąd przeszkadzają w „podziwianiu pięknego krajobrazu księstwa Kent”. Po dojechaniu do stacji Singlewell pociąg ponownie zmienił kierunek i pojechał w kierunku południowym, do początku linii CRTL. Znajduje się on przy posterunku Westenhanger, leżącym w pobliżu stacji Cheriton, gdzie linia CTRL łączy się z linią Eurotunnel. Do Westenhanger dojechano o godz. 11.14. W tym miejscu pociąg zajął pozycję startową do rekordowej jazdy. Nadano mu nowy numer 9T85. Po 10-minutowym oczekiwaniu uzyskano z centrum sterowania ruchem zgodę na odjazd. O godz. 11.25 maszynista Alan Pears uruchomił pociąg. Zaczęto szybko nabierać prędkości i przez stację Ashford International pociąg przemknął z prędkością 273 km/h, o godz. 11.30. Dalej prędkość zaczęła jeszcze bardziej wzrastać. Zdawało się, że samochody na przebiegająPodczas tej samej jazdy pociąg Eurostar cej na pewnym odcinku równolegle do linii ustanowił rekord prędkości Wielkiej Brytanii CTRL autostradzie M20 zaczęły pełzać. W w jeździe na czas od startu do zatrzymania, pociągu fotografowie tłoczyli się przed ekrapokonując odległość 64 km w 15 min 46 s, nem z szybkościomierzem aby uchwycić co daje przeciętną prędkość 243,5 km/h. moment rekordowej prędkości. Na każdym W czasie rekordowej jazdy sygnalizacja kabizjeździe prędkość znacznie przekraczała 300 nowa TVM 430 i urządzenia km/h. Rekordową prędkość sterowania pociągiem były wy334,7 km/h uzyskano na km łączone, gdyż inaczej uniemoż60,4, koło miejscowości Boliwiałyby przekroczenie dopuszxley. Następnie pociąg wjechał czalnych sygnalizacją prędkości w tunel pod wzgórzami North jazdy – 300 km/h. Przed próbą Downs i wyjechał po jego drubicia rekordu prędkości trasę giej stronie na dolinę Nashenprzejechał inny pociąg Eurostar den. W tym miejscu, na km dla sprawdzenia, czy wszystko 51,0, w pobliżu miejscowości na linii jest w porządku. Próba Borstal, na długim zjeździe do prędkości była częścią badań wspaniałego mostu nad rzeką przed przekazaniem w dniu Medway uzyskano ponownie 4.8.2003 r. pierwszego odcinka prędkość 334,7 km/h. W parę połączenia kanału La Manche z minut potem pociąg dojechał Londynem – Channel Tunnel do stacji Singlewell i zatrzymał Rail Link (CTRL) kolei Eurostar się. Drużyna pociągowa poUK Ltd w celu szkolenia maszytwierdziła pobicie rekordu prędnistów i zapoznania się z linią. kości, co zanotowano także na Przed próbą bicia rekordu skład aparaturze pomiarowej. W dronr 3313/14 przejechał po nodze powrotnej do Londynu wej linii ponad 3000 km. wznoszono szampanem toasty Przebieg wydarzeń w dniu za pomyślnie zakończoną próbę ustanowienia rekordu był następobicia rekordu prędkości. pujący. Zaproszeni goście oraz W czasie rekordowej jazdy przedstawiciele środków masona pokładzie pociągu znajdoPociąg próbny „Eurostar” po wyjeździe z tunelu pod wzgórzami North Downs dojeżdża do mostu nad rzeką Medway, gdzie ustanawia po raz drugi rekord wego przekazu wsiedli do powali się przedstawiciele firmy prędkości – 334,7 km/h ciągu specjalnego Eurostar nr Serco Railtest Ltd, którzy pro30.7.2003 r., o godz. 11.35 elektryczny zespół trakcyjny Eurostar, nr boczny 3313/14, ustanowił rekord prędkości Wielkiej Brytanii – 334,7 km/h. W czasie rekordowej jazdy elektroniczny szybkościomierz w wagonie pomiarowym trzykrotnie wskazywał prędkość ponad 330 km/h, a dwukrotnie 334,7 km/h., co jest rekordową prędkością pociągu pasażerskiego w Wielkiej Brytanii. Zespół, który osiągnął rekordową prędkość, składał się z dwóch wagonów silnikowych i 14 doczepnych, został zbudowany dla normalnej obsługi pociągów North of London. Poprzedni rekord prędkości jazdy w Wielkiej Brytanii wynosił 261 km/h i został ustanowiony 20.12.1979 r. przez pociąg Advanced Passenger Train (ATP) o napędzie elektrycznym. 10 12/2003 9T82 na dworcu Waterloo w Londynie o godz. 8.30 i odjechali w kierunku Ashford o godz. 8.53. W Ashford pociąg zmienił kierunek aby dojechać do linii dużej prędkości, która przebiega przez posterunek Ashford West. W czasie zmiany kierunku, zmieniono jednocześnie numer pociągu na 9T83. W czasie tych manewrów pociąg został niespodziewanie zdalnie zatrzymany o godz. 10.32 w stacji Ashford przez centrum kontroli ruchu. Okazało się, że zrobiono to w celu umożliwienia przesiadki zaproszonych gości, jadących z Francji pociągiem Eurostar, który był opóźniony. W ten sposób pociąg próbny doznał pewnego opóźnienia w stosunku do zaplanowanego rozkładu jazdy. Jednak po zabraniu francuskich gości, kontynuowano jazdę do punktu startowego, który został wyznaczony na początku linii CTRL, przy kanale La Manche. Pociąg pojechał jednak najpierw do drugiego końca linii CTRL, do stacji Singlewell, gdzie jazda próbna miała być zakończona. W czasie tej przygotowawczej jazdy, prowadzonej z prędkością do 300 km/h, dyrektor naczelny kolei Union Railways (South) Chris Jago, która to kolej będzie przejściowo zarządzać linią CTRL, udzielał informacji o li- ze świata Wykres prędkości rekordowej jazdy – widoczne maksymalne prędkości na km 60,4 i 51,0 (kilometraż na wykresie jest liczony od końca, zgodnie z kilometrażem linii w terenie) wadzili pomiary prędkości, kolei Eurostar UK Ltd, Francuskich Kolei Narodowych (SNCF) oraz wielu wykonawców budowy linii CTRL. Obecni byli: wspomniany wcześnie dyrektor URS Chris Jago, naczelny dyrektor kolei London & Continental Railways Rob Holden oraz dyrektor kolei Union Railways (North) Walt Bell. Po zakończonej jeździe każdy z nich wyrażał swoje uznanie dla osiągniętego wyniku. Dyrektor Bell określił jazdę jako „wspaniałą”, a stan techniczny toru jako „idealnie gładki”. Dyrektor ds. produkcji z kolei Eurostar UK Ltd Steve White z powiedział, że „jazda była fantastyczna” i jest „za- chwycony tą przejażdżką”. Dyrektor Jago powiedział, że do zakończenia prób potrzeba jeszcze wykonania prób działania sygnalizacji TVM 430. Chodzi o potwierdzenie minimalnych, dopuszczalnych odstępów między pociągami. Należy także zrobić próbę jazdy na czas, od startu do zatrzymania się z jeszcze jednym pociągiem. Odnośnie współdziałania sygnalizacji TVM 430 na stacjach stycznych z infrastrukturą brytyjską, (Network Rail), tj. na stacjach Cheriton i Ashford West prace adaptacyjne zostały już zakończone i odebrane, natomiast adaptacja w stacji Fawkham Junction zostanie przeprowadzona na początku sierpnia br. Wydaje się że nie ma już przeszkód w planowanym na połowę września 2003 r. otwarciu linii i rozpoczęciu od 28.9.2003 r. normalnej eksploatacji. W międzyczasie kolej Eurostar planuje jeszcze jazdę pokazową z Londynu do Paryża, która będzie podkreślała skrócenie czasu jazdy o 20 min w stosunku do dotychczasowego rozkładu, tj. do 2 godz. 35 min. Na odcinku Londyn – Bruksela czas jazdy po skróceniu wyniesie 2 godz. 20 min. Nowa linia CTRL została zbudowana według podwyższonych wymagań w stosunku do pozostałych linii w Wielkiej Brytanii i ma też wyższe wymagania odnośnie utrzymania i napraw. Zostały one ustalone na podstawie doświadczeń francuskich i innych. Ze względu na nie stosowaną dotychczas w Wielkiej Brytanii prędkość jazdy, królewski inspektor bezpieczeństwa ruchu zażądał, aby każdego dnia przed rozpoczęciem eksploatacji przejeżdżał linią w każdym kierunku specjalny pociąg próbny dla sprawdzenia, czy wszystko jest w porządku. Jednak dyrektor Jago sprzeciwił się temu i ostatecznie uzgodniono, że każdego dnia rano pierwszy pociąg, ale z pasażerami będzie jechał z prędkością ograniczoną do 200 km/h. Będzie to stosowane przemiennie, raz po torze nieparzystym a raz parzystym. Dopiero następny pociąg będzie jechał z prędkością 300 km/h. (m) Railway Gazette International 9/2003 II Konferencja Telekomunikacja i informatyka na kolei Szczyrk, 28–30 stycznia 2004 r. Zakres i problematyka Zapoznanie uczestników z potrzebami i kierunkami rozwoju kolei w zakresie telematyki, a także dyskusja nad rozszerzaniem możliwości wykorzystania istniejącej infrastruktury teleinformatycznej należącej do PKP S.A. w celu usprawniania funkcjonowania kolei w Polsce. W trakcie dyskusji poruszone zostaną również tematy związane z procesem dostosowania polskich kolei do wymogów Unii Europejskiej, między innymi w zakresie obszaru regulowanego Patronat Honorowy Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury – Maciej Leśny Prezes Urzędu Regulacji Telekomunikacji i Poczty – Witold Graboś Współpraca Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o. Zakład Telekomunikacji w Transporcie, Politechnika Warszawska Zespół Automatyki w Transporcie, Politechnika Śląska Organizacja Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei 85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38 tel./fax (52) 581 21 75, e-mail: [email protected] Adam Musiał tel. (52) 324 93 82–83 Alicja Haponik tel. (52) 324 93 82 12/2003 11
