Raport końcowy z prac zespołów - dla Prezydenta

Transkrypt

Raport końcowy z prac zespołów ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi
Raport końcowy z prac zespołów
ds. poprawy funkcjonowania
lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi
Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi
-1-
Spis treści:
1. Wstęp.
3
1.1. Podstawa działania zespołów.
1.2. Zakres działania zespołów.
1.2.1. Zakres działania zespołu ds. rozkładów jazdy.
1.2.2. Zakres działania zespołu ds. organizacji ruchu.
1.2.3. Zakres działania zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
1.2.4. Zakres działania zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
1.3. Lista członków poszczególnych zespołów.
1.3.1. Lista członków zespołu ds. rozkładów jazdy.
1.3.2. Lista członków zespołu ds. organizacji ruchu.
1.3.3. Lista członków zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
1.3.4. Lista członków zespołu ds. infrastruktury torowo - sieciowej.
2. Analiza stanu istniejącego.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
w zakresie prac zespołu ds. rozkładów jazdy.
w zakresie prac zespołu ds. organizacji ruchu.
w zakresie prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
w zakresie prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
3. Raporty końcowe z prac poszczególnych zespołów.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
raport końcowy z prac zespołu ds. rozkładów jazdy.
raport końcowy z prac zespołu ds. organizacji ruchu.
raport końcowy z prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
raport końcowy z prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
4. Wnioski końcowe
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
5
5
7
8
8
9
9
13
30
35
38
Wnioski z prac zespołu ds. rozkładów jazdy.
Wnioski z prac zespołu ds. organizacji ruchu.
Wnioski z prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
Wnioski z prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
Spis rysunków
40
43
43
44
46
-2-
1. Wstęp.
1.1. Podstawa działania zespołów.
Podstawą rozpoczęcia działalności doraźnych zespołów ds. poprawy funkcjonowania
lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, były liczne skargi i uwagi mieszkańców, na
jakość usług świadczonych przez MPK – Łódź Sp. z o.o. W tym celu, Wiceprezydent
Miasta Łodzi, Pan Dariusz Joński, odpowiedzialny m.in. za funkcjonowanie transportu na
terenie miasta, zorganizował w dniu 17 lutego spotkanie, w którym uczestniczyli
pracownicy ZDiT, MPK oraz przedstawiciele związków zawodowych, skupionych wokół
miejskiej spółki. Efektem powyŜszego spotkania było powołanie 4 doraźnych zespołów
roboczych, do spraw związanych:
• rozkładów jazdy,
• organizacji ruchu,
• weryfikacji wynagrodzenia,
• infrastruktury torowo – sieciowej.
Składy poszczególnych zespołów ustalono na kolejnym spotkaniu, które odbyło się
w dniu 25 lutego 2010 r.
1.2. Zakres działania zespołów.
1.2.1. Zakres działania zespołu ds. rozkładów jazdy.
Głównym celem prac zespołu ds. rozkładów jazdy było określenie moŜliwości
przewozowych MPK - Łódź Sp. z o.o. i dostosowanie do nich wielkości
zamówionej pracy przewozowej oraz wysokości wynagrodzenia.
1.2.2. Zakres działania zespołu ds. organizacji ruchu.
Głównym celem prac zespołu ds. organizacji ruchu było wypracowanie
rozwiązań w zakresie organizacji ruchu, ułatwiających realizację usług
przewozowych w zakresie lokalnego transportu zbiorowego na terenie Łodzi.
1.2.3. Zakres działania zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
Głównym celem prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia było określenie
optymalnej kwoty wynagrodzenia, zapewniającej realizację usług
przewozowych na odpowiednim poziomie oraz określenie niezbędnych
nakładów na pozostałe działania związane z funkcjonowaniem lokalnego
transportu zbiorowego.
1.2.4. Zakres działania zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
Celem prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej było określenie
minimalnego zakresu prac i wynagrodzenia, zapewniającego bezpieczną
eksploatację w/w infrastruktury oraz określenie zakresu niezbędnych prac
utrzymaniowych, remontowych i modernizacyjnych.
-3-
1.3. Lista członków poszczególnych zespołów.
1.3.1. Lista członków zespołu ds. rozkładów jazdy.
stali członkowie Zespołu:
Pan Tomasz Grzegorczyk – Przewodniczący Zespołu, Wydział Lokalnego
Transportu Zbiorowego ZDiT,
Pan Michał Chylak – Zastępca Przewodniczącego, Wydział Lokalnego
Transportu Zbiorowego ZDiT,
Pan Jerzy Gabara – MPK-Łódź,
Pan Marcin Odrowski – MPK-Łódź,
Pan Marek Błaszczyk – MPK-Łódź,
Pan Bogdan Kubik – MPK-Łódź,
Pan Tomasz BuŜałek – reprezentant Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na
Rzecz Przyjaznego Transportu, ruch społeczny „Szacunek dla Łodzi”,
Pan Piotr Szałkowski – reprezentant Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na
Rzecz Przyjaznego Transportu, ruch społeczny „Szacunek dla Łodzi”.
oraz zaproszeni goście.
1.3.2. Lista członków zespołu ds. organizacji ruchu.
Pan Zdzisław Sowiński – Przewodniczący Zespołu, Wydział InŜynierii
i Sterowania Ruchem ZDiT,
Pan Kornel Binkowski – Wydział InŜynierii i Sterowania Ruchem ZDiT,
Pan Andrzej Łukaszewski – Kierownik Działu Przewozów MPK-Łódź,
Ryszard Kowalczyk – Kierownik Sekcji Nadzoru Ruchu,
Pan Tomasz BuŜałek – reprezentant Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na
Rzecz Przyjaznego Transportu, ruch społeczny „Szacunek dla Łodzi”,
Pan Piotr Szałkowski – reprezentant Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na
Rzecz Przyjaznego Transportu, ruch społeczny „Szacunek dla Łodzi”.
1.3.3. Lista członków zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
Pani Barbara Łuszcz – Z-ca Dyrektora ds. ekonomicznych, ZDiT
Pani ElŜbieta Sowińska – Kierownik Działu Kontrolingu, MPK.
Pani Jolanta Janeczek – MPK
Pan Tomasz Grzelak – MPK
Pan Andrzej Małecki – MPK
1.3.4. Lista członków zespołu ds. infrastruktury torowo - sieciowej.
Wiesława Murasik Z-ca Dyrektora ds. Inwestycji ZDiT
Waldemar Załomski – Kierownik Zakładu Torów i Sieci MPK Łódź
Grzegorz Lefik – Kierownik Wydziału Infrastruktury Tramwajowej
i Oświetlenia ZDiT
-4-
Andrzej Szymczak NSZZ „Solidarność” przy MPK Łódź
Henryk Naglewicz – Ogólnopolski Związek Zawodowy Kierowców
i Motorniczych
Jarosław Ogrodowski – Ruch Społeczny „Szacunek dla Łodzi”
2. Analiza stanu istniejącego.
2.1. w zakresie prac zespołu ds. rozkładów jazdy.
Punktualność naleŜy do grupy najczęściej ocenianych przez podróŜnych wskaźników
jakościowych transportu zbiorowego. Od kilku lat zaobserwować moŜna nasilone
problemy z utrzymaniem tego wskaźnika na zadowalającym poziomie. Szczególnie
dotkliwe dla pasaŜerów są braki kursów. Zebrane w latach 2006-2009 dane pokazują, Ŝe
przewaŜająca liczba tych braków wynikała z winy własnej przewoźnika. Przyczyną
takiego stanu rzeczy jest dotychczasowy model finansowania usług przewozowych,
tj. szukanie oszczędności, bez optymalizacji rozkładów jazdy na lokalny transport
zbiorowy, co w efekcie doprowadziło do sytuacji, w której miejski przewoźnik ma
problemy z prawidłową realizacją podstawowych usług.
Pogarszający się wskaźnik awaryjności jest najlepszym dowodem na to, iŜ
niewystarczające finansowanie usług przewozowych, trwające od 2003 roku,
bezpośrednio przekłada się na jakość realizowanych usług.
Zestawienie przyczyn niezrealizowanych kursów zawarto w tabeli na następnej stronie.
W chwili obecnej w ruchu znajduje się:
• 313 autobusów na 377 posiadanych, z czego 12 na liniach komunikacji zastępczej
i 17 na liniach wykraczających poza granice miasta Łodzi; występuje brak rezerw
liniowych;
• 177 tramwajów plus 3 rezerwy liniowe.
Z powyŜszego zestawienia wynika, Ŝe w przypadku awarii kilku autobusów na trasie,
MPK-Łódź nie jest w stanie zapewnić pojazdów zastępczych. Minimalna liczba
autobusów rezerwowych powinna wynosić minimum 10-12 sztuk, zaś optymalna – 16.
RóŜnica pomiędzy stanem ewidencyjnym a liczbą pojazdów w ruchu jest skutkiem
konieczności wykonywania przeglądów okresowych oraz prac serwisowych. Nie ma
moŜliwości stuprocentowego wykorzystania całego parku taborowego jednocześnie. Stan
ewidencyjny zawsze powinien być większy od zapotrzebowania na pojazdy będące
w gotowości do wyjazdu., Przy dotychczasowym poziomie finansowania usług
komunikacyjnych MPK-Łódź nie jest w stanie prowadzić regularnej wymiany parku
taborowego na nowy i musi borykać się z naprawami często wyeksploatowanych juŜ
pojazdów o podwyŜszonej awaryjności i wraŜliwości na warunki eksploatacyjne (stan
dróg, czynniki pogodowe).
Poza ilością dostępnego taboru drugim istotnym zestawem czynników wpływających na
punktualność jest sytuacja na drogach (natęŜenie ruchu, oznakowanie, funkcjonowanie
sygnalizacji świetlnej, występujące lub nie priorytety dla komunikacji miejskiej itd.).
DuŜym utrudnieniem dla funkcjonowania komunikacji jest brak priorytetów dla ruchu
pojazdów komunikacji miejskiej, którego dokonać moŜna poprzez separację transportu
zbiorowego od zmotoryzowanego transportu indywidualnego.
-5-
Zestawienie strat w ruchu w latach 2006-2009
3 000 000,00
2 500 000,00
2 000 000,00
Ilość utraconych wzkm 1 500 000,00
1 000 000,00
500 000,00
0,00
Z winy obcej - inne
2006
2007
2008
2009
20 245,04
69892,58
2 595,27
4 342,10
Z winy obcej - uszkodzenie pojazdu
2 141,33
3 493,87
4 645,62
6 496,81
Z winy włas nej - wypadek lub kolizja
11 603,53
14 471,30
15 333,93
17 931,81
Z winy obcej - imprezy masowe, incydenty
7 773,85
14 073,91
13 765,37
25 718,87
Z winy włas nej - inne
44 392,72
12776,49
8 983,48
34 498,61
47 884,52
30 066,68
42 269,74
38 354,86
118 234,74
68 348,96
61 485,10
67 460,06
6 078,05
212 893,57
521 209,25
203 586,86
Z winy obcej - zatrzymania i kierowania
114 138,01
240 780,11
304 768,47
238 386,56
Z winy włas nej - zatrzymania i kierowania
179 369,92
265 834,00
209 338,42
266 812,17
14 802,44
166 732,26
452 862,38
269 913,81
1 025 243,87
1 237 922,00
1 108 154,43
1 321 684,96
Z winy obcej - wypadek lub kolizja
Z winy włas nej - uszkodzenie infras truktury
Z winy włas nej - brak motorniczego/kierowcy
Z winy obcej - nieprzejezdna tras a
Z winy włas nej - awaria techniczna pojazdu
Rok
Rysunek 1. Zestawienie strat w ruchu w latach 2006-2009. Źródło: MPK – Łódź Sp. z o.o.
Działania Zespołu powinny skupić się zatem na przeanalizowaniu problemu
niewystarczającej liczby taboru w stosunku do zapotrzebowania określonego przez
rozkłady jazdy i wypracowaniu propozycji planu naprawczego polegającego na
urealnieniu rozkładów oraz poczynienia w miarę moŜliwości oszczędności pozwalających
na wzrost stawki za wozokilometr przy posiadanych zasobach budŜetowych.
W latach ubiegłych, jeszcze przed rozpoczęciem prac Zespołu, podejmowano próby
optymalizacji rozkładów poprzez zmiany czasów przejazdu między przystankami i godzin
odjazdów oraz ograniczanie liczby kursów na liniach, gdzie istniała taka moŜliwość,
celem dostosowania wielkości przewozów do sytuacji finansowej miasta. Dnia 8 lutego
br. wdroŜono tymczasowe ograniczenia liczby kursów na liniach autobusowych: Z3, Z12,
59, 78/78A, 83, 85/85A. Zdaniem Komisji nie naleŜy powracać do wcześniejszych
rozkładów jazdy, w przeciwnym razie sytuacja ulegnie pogorszeniu (wzrost liczby kursów
w stosunku do posiadanej liczby taboru, a więc działanie dokładnie odwrotne do potrzeb
i przyjętych załoŜeń).
-6-
2.2. w zakresie prac zespołu ds. organizacji ruchu.
Rosnąca liczba pojazdów samochodowych na ulicach miasta przy istniejącej
przepustowości dróg stwarza coraz większe problemy dla ruchu autobusów i tramwajów.
Celem poprawy warunków funkcjonowania komunikacji miejskiej naleŜy dąŜyć do
separacji tras wyŜej wymienionych środków transportu zbiorowego od ogólnodostępnych
tras dla transportu indywidualnego. Historyczny układ urbanistyczny Łodzi z gęstą
zabudową pierzejową, nierzadko o walorach historycznych, wpisaną do rejestru lub
ewidencji zabytków, uniemoŜliwia rozbudowę ulic wszerz. Jednocześnie naleŜy pamiętać,
Ŝe rozcinanie tkanki miejskiej szerokimi arteriami utrudnia ruch pieszy, marginalizując
potrzeby niezmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, a jednocześnie zachęca do
wjazdu własnym samochodem do strefy śródmiejskiej, co wywołuje efekt skumulowania
korków ulicznych. Separacja środków transportu, ułatwiająca przejazd pojazdom
komunikacji miejskiej, powinna zatem opierać się na rozwiązaniach mieszczących się
w obszarze istniejących w centrum pasów drogowych, bez ich poszerzania, i jednocześnie
ułatwiać poruszanie się po mieście.
Europa zachodnia, która przeŜywała tzw. boom motoryzacyjny w ubiegłych
dziesięcioleciach i poznała juŜ empirycznie skutki wzrostu liczby pojazdów oraz prób
dostosowywania układu drogowego przede wszystkim do potrzeb transportu
indywidualnego kosztem transportu publicznego i pieszych, skłania się obecnie ku
naziemnym środkom komunikacji zbiorowej, mając na uwadze ich większą wydajność
i efektywność przy stosunkowo niskiej terenochłonności. Rozwiązania stosowane
w centrach duŜych miast sprowadzają się głównie do ograniczania moŜliwości wjazdu
prywatnych samochodów, co eliminuje zatory drogowe dzięki zmniejszeniu łącznej liczby
pojazdów na ulicach, będące jedną z istotnych przyczyn niepunktualności tramwajów
i autobusów, a jednocześnie pozwala na wygospodarowanie przyjaznych dla pieszego
przestrzeni publicznych.
Na wąskich ulicach o charakterze magistralnym dla sieci transportu zbiorowego naleŜy
stosować ograniczenie moŜliwości wjazdu dla pojazdów nie dojeŜdŜających do celu
zlokalizowanego na danym odcinku drogi, poprzez jego prawne (oznakowanie) lub
fizyczne uniemoŜliwienie (stałe lub ruchome bariery), ewentualnie zniechęcać kierowców
do wjazdu w daną ulicę poprzez zmuszanie ich przy pomocy znaków drogowych do
opuszczenia ulicy na najbliŜszym skrzyŜowaniu. Na szerszych trasach naleŜy wydzielić
pasy przeznaczone wyłącznie dla ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej bez poszerzania
jezdni, tzn. kosztem przestrzeni dostępnej dla samochodów. Istotna w tym przypadku jest
współpraca z organami nadzoru ruchu drogowego, tj. z Policją i StraŜą Miejską, które
powinny pilnować przestrzegania ustalonych zasad.
W chwili obecnej wciąŜ spora część tras komunikacji zbiorowej w strefie śródmiejskiej
przebiega po drogach, na których nie występuje separacja ruchu. Pozytywnymi wyjątkami
są ul. Piotrkowska, Kościuszki, Północna, Narutowicza na krótkim odcinku w rejonie
Placu Dąbrowskiego, Zachodnia i ciąg Mickiewicza-Piłsudskiego, przy czym te dwie
ostatnie trasy są jednocześnie przykładem jak nie naleŜy przeprowadzać procesu
oddzielania transportu publicznego od transportu indywidualnego, gdyŜ ich przebudowa
skutkowała w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX w. przekwaterowaniem
znacznej liczby mieszkańców, zniszczeniem wielu budynków i wprowadzeniem do
centrum dodatkowych samochodów. Z punktu widzenia organizatora i przewoźników
lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi zasadne wydaje się konsekwentne realizowanie
-7-
polityki transportowej miasta, określonej w 1997 r. stosowną Uchwałą Rady Miejskiej,
poprzez wdraŜanie dalszych ułatwień dla ruchu pojazdów komunikacji miejskiej na
kolejnych ulicach, ze szczególnym uwzględnieniem ul. Kilińskiego, Zielonej czy
Narutowicza. Konieczność podjęcia zdecydowanych, niekiedy kontrowersyjnych decyzji,
moŜe stać się wkrótce nieunikniona, gdyŜ bez ograniczania ruchu pojazdów
indywidualnych, poprawy funkcjonowania systemu transportu publicznego i zachęcenia
przez to do skorzystania z jego oferty, przejazd przez miasto stanie się jeszcze bardziej
utrudniony.
2.3. w zakresie prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
Obecny poziom wynagrodzenia, z tytułu świadczenia usług przewozowych (umowa 18/93
oraz ŁTR), na poziomie ok. 286,2 mln zł, jest o prawie 4 mln niŜszy od tego, który MPK
– Łódź otrzymało w roku 2002, przed wdroŜeniem przez Jerzego Kropiwnickiego,
programu oszczędnościowego. Spółka od tamtego czasu przeszła proces restrukturyzacji
i rozpoczęła budowę grupy kapitałowej, która w załoŜeniach miała generować zyski na
pokrycie róŜnicy między kosztami funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego,
a wysokością wynagrodzenia płaconego przez miasto. W perspektywie lat 2003-2009
moŜna stwierdzić, iŜ powyŜszy plan nie sprawdził się.
2.4. w zakresie prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
W aktualnym stanie, długość eksploatowanych torów tramwajowych w Łodzi wynosi
ok. 217 km toru pojedynczego, z czego około 70 km pilnie kwalifikuje się do generalnego
remontu, w tym ok. 14 km toru pojedynczego (w ul. Przybyszewskiego
i ul. Warszawskiej) grozi wyłączeniem z ruchu, ze względu na niebezpieczeństwo
wykolejenia. Będzie się to wiązało z wyłączeniem kolejnych tras tramwajowych,
tj. Przybyszewskiego – Puszkina oraz Dolna – Łagiewnicka – Warszawska .
PowyŜszy stan infrastruktury tramwajowej jest efektem wieloletnich zaniedbań
spowodowanych niewystarczającymi środkami na utrzymanie, remonty i modernizację
infrastruktury tramwajowej. O skali niedoinwestowania świadczy wykres przedstawiający
niezbędny zakres prac i rzeczywistą ilość remontowanych torów.
22
20
kilomerty toru pojedynczego
18
16
14
12
wymagany poziom rzeczowy odtworzenia prostego torowiska (12 km)
10
8
6
4
2
0
1994. 1995. 1996.
1997. 1998. 1999.
2000.
2001. 2002.
2003. 2004. 2005.
2006. 2007. 2008.
Rysunek 2. Zakres prac remontowych w latach 1994-2008. Dane własne.
-8-
Ponadto, zachodzi pilna potrzeba przywrócenia systemu bieŜącej konserwacji i napraw
tras komunikacyjnych oraz utrzymania miejsc przystankowych. W chwili obecnej łódzka
sieć tramwajowa, mimo iŜ jest jedną z największych w kraju, otrzymuje nakłady 3-krotnie
mniejsze od np. Krakowa czy Gdańska. W efekcie Ŝywotność torowisk ulega znacznemu
skróceniu, co w perspektywie kilku następnych lat skutkować będzie wzrostem nakładów
na remonty i inwestycje.
Brakuje równieŜ niezbędnego sprzętu do utrzymywania torowisk, tj. podbijarki do
regulacji torowisk, szlifierki torowej do likwidacji zuŜycia falistego torowisk oraz pojazdu
wieŜowego do utrzymania trakcji. Ich zakup jest konieczny dla prawidłowego utrzymania
torowisk oraz sieci i wiąŜe się z wydatkiem ok. 20 milionów złotych.
3. Raporty końcowe z prac poszczególnych zespołów.
3.1. raport końcowy z prac zespołu ds. rozkładów jazdy.
Podczas pierwszego zebrania Zespołu zaproponowano wstępne koncepcje na
zmniejszenie wielkości zamawianych przez ZDiT usług przewozowych, w celu
wygospodarowania taboru na rezerwy oraz optymalizacji kosztów funkcjonowania
komunikacji:
linia 50 – skrócenie trasy z Gadki Starej do pl. Niepodległości;
linia 52 – zmniejszenie liczby kursów;
linia 55 – rezygnacja z kursów do Della, wydłuŜenie wszystkich kursów do
lotniska;
linia 65 – rezygnacja z kursów do lotniska;
linia L – likwidacja;
linia 73+79 oraz 81+87 – zmniejszenie liczby kursów;
linia 95 – dojazd do Della tylko w godzinach zmian, zamiast przez cały dzień;
linia 98 – dojazd do Nowego Józefowa tylko w godzinach zmian w miejscowych
zakładach i/lub skrócenie trasy do dw. Łódź Kaliska;
skrócenie trasy części kursów i opóźnienie wyjazdu autobusów nocnych;
reorganizacja układu linii autobusowych docierających do pętli Wydawnicza
i przesunięcie punktu krańcowego do osi magistrali tramwajowej ŁTR – linie 80
i 83 od wschodu kończyłyby trasę na wysokości ul. Sienkiewicza (skrócenie);
linie 54 i 82 od zachodu kończyłyby trasę na ul. Wólczańskiej (wydłuŜenie);
jazda „na zakładkę” umoŜliwiająca przesiadanie się.
MPK-Łódź sceptycznie odniosło się do ostatniej propozycji, podnosząc problem
braku zaplecza socjalnego dla kierowców oraz ograniczonej powierzchni do
odstawania. Zdaniem ZDiT projekt ten moŜe być bardzo korzystny dla podróŜnych.
Wymagane byłoby stworzenie wydzielonych pasów ruchu dla autobusów na ul.
Tuwima, Struga, Zamenhofa i Nawrot – pomysł został zgłoszony na posiedzeniu
Zespołu Roboczego ds. Organizacji Ruchu. Podobne rozwiązanie naleŜy rozwaŜyć
w przypadku linii kończących obecnie bieg w rejonie pl. Dąbrowskiego – dw. Łódź
Fabryczna (planowana przebudowa stacji, wymagająca likwidacji pętli). Wówczas
pasy dla autobusów powinny zostać wyznaczone równieŜ na ul. Jaracza,
Więckowskiego, Próchnika i Rewolucji 1905 r.
-9-
Po sprawdzeniu dostępnych danych źródłowych dotyczących napełnień pojazdów
negatywnie zaopiniowano następujące propozycje, głównie ze względu na brak
aktualnych obserwacji :
linia 98 – skrócenie trasy do dw. Łódź Kaliska.
Na skutek braku miarodajnych i aktualnych danych nie zaopiniowano jednoznacznie
propozycji zmniejszenia liczby kursów na bliźniaczych (tzn. o podobnej trasie)
liniach 73+79 oraz 81+87. Propozycje pozytywnie zaopiniowane, spośród wyŜej
wzmiankowanych, przedstawiono w poniŜszej tabeli.
Linia
50
Proponowana zmiana
Skrócenie trasy z Gadki Starej do pl. Niepodległości.
Zmiana modelu obsługi
lotniska (L, 55, 65)
Likwidacja linii L.
Skierowanie wszystkich kursów 65 na Nowe Sady.
Skierowanie wszystkich kursów 55 na Lotnisko.
Skutki
> zmniejszenie przewozów o około 4,5
wzkm/kurs,
> pozyskanie 1 autobusu na rezerwę,
> skrócenie odcinka, na którym trasa
autobusu pokrywa się z tramwajami
(optymalizacja wykorzystania transportu
szynowego),
> eliminacja linii L o bardzo słabym
wykorzystaniu,
> pozyskanie 2 autobusów na rezerwy z linii
L,
wzkm/kurs po zlikwidowaniu linii L,
> likwidacja wariantowania tras,
> zastąpienie trzech linii o nieatrakcyjnej
częstotliwości (w tym jednej obsługiwanej
taborem przegubowym, który w tym miejscu
jest zbędny) jedną regularnie kursującą.
95/95A Tylko wybrane kursy do pętli Dell (wymagane konsultacje
z zakładami), jednoczesne wydłuŜenie do nieuŜywanej
pętli Dąbrowskiego-Puszkina.
> utrzymanie całodziennej obsługi na odcinku,
na którym występuje taka potrzeba,
> likwidacja zbędnych kursów
(niewykorzystane moŜliwości przewozowe),
> wzrost przewozów o około 1,6 wzkm/kurs
dla wydłuŜenia trasy i jednoczesny spadek
przewozów o około 5 wzkm/kurs dla kursów
wycofanych z pętli Dell.
> likwidacja zbędnych kursów
98
Skrócenie do Maratońskiej, tylko wybrane kursy w
godzinach zmian do Nowego Józefowa (wymagane
konsultacje z zakładami).
wzkm/kurs
Skrócenie połowy kursów (raz na godzinę) do pętli Rondo > likwidacja zbędnych kursów
N6
Powstańców 1863 r.
wzkm/kurs
Tabela 2. Zestawienie moŜliwych do wdroŜenia zmian spośród propozycji zgłoszonych na zebraniach Zespołu.
Ponadto MPK-Łódź przedstawiło własny projekt skorygowania układu linii
i częstotliwości kursowania1, odnoszący się głównie do komunikacji tramwajowej,
w przypadku której nie występują tak powaŜne problemy, jak ma to miejsce
w komunikacji autobusowej.
1
Załącznik nr 1. Propozycja optymalizacji przedstawiona przez MPK – Łódź Sp. z o.o.
- 10 -
Jedną z propozycji MPK-Łódź jest opóźnienie rozpoczęcia szczytu porannego
w komunikacji tramwajowej o pół godziny, tj. z 6 na około 6:30. Wyniki obserwacji
napełnień w dni robocze w podanym zakresie czasowym wskazują, iŜ pojemność
nominalna pojazdów nie jest w pełni wykorzystywana (na ogół średnia wartość tego
parametru dla całej trasy nie przekracza 25%; wartości maksymalne osiąga
w kursach bliŜej godz. 6:30). Biorąc powyŜsze pod uwagę moŜliwe wydaje się zatem
wdroŜenie zaproponowanej zmiany. Pomysł zyskał wstępną akceptację ZDiT
i przedstawicieli organizacji pozarządowych, jednak nie bezkrytycznie. NaleŜy
liczyć się z tym, Ŝe ograniczenie liczby kursów na niemal wszystkich liniach
tramwajowych znacznie pogorszy moŜliwość przesiadania się oraz wydłuŜy
całkowity czas podróŜy w przypadku wykorzystania więcej niŜ jednej linii.
MPK-Łódź, opierając się na własnych obserwacjach, uznało za moŜliwe i wskazane
ekonomicznie wprowadzenie ograniczeń częstotliwości kursowania tramwajów
równieŜ w soboty po godz. 16 i w niedziele przez cały dzień. ZDiT nie dysponuje
badaniami napełnień w dni wolne od pracy, tak więc skonfrontowanie danych nie
jest moŜliwe. ZwaŜywszy na juŜ występującą mniejszą liczbę kursów w stosunku do
dni roboczych, przez co przewoźnik dysponuje znaczną rezerwą taborowa na
wypadek awarii, tego typu ograniczenia nie wydają się niezbędne dla poprawy
punktualności. W soboty po godz. 16, w niedziele i święta oraz na części linii w dni
robocze poza szczytem czas oczekiwania na tramwaj wynosiłby nawet do 20 minut.
Nie jest to wartość zachęcająca do skorzystania z komunikacji miejskiej, gdyŜ moŜe
się okazać, Ŝe nawet po uwzględnieniu czasu straconego w korku ulicznym, przejazd
samochodem i tak będzie szybszy. Takie częstotliwości nie powinny występować
w centrum lub w innych strefach o duŜej gęstości zaludnienia, tym bardziej, Ŝe
zgodnie z przyjętą polityką transportowa miasta, komunikacja szynowa powinna
pełnić dominującą rolę w przewozach miejskich. W związku z powyŜszym
koncepcja zmniejszenia liczby kursów na liniach tramwajowych w weekendy nie
została uznana za korzystną zarówno przez ZDiT, jak i przedstawicieli organizacji
pozarządowych. Jedynym jej uzasadnieniem są oszczędności z sferze ekonomicznej.
Ostateczną ocenę pozostawiamy władzom miasta.
Zaproponowane zostały równieŜ korekty tras linii tramwajowych nr 2, 5, 12 i 16.
Linia 5 została w 2009 r. zawieszona z uwagi na niedroŜność znacznej części jej
stałej trasy (ul. Limanowskiego i Kilińskiego). W br. planowana jest kontynuacja
robót wodno-kanalizacyjnych w ul. Kilińskiego, które potrwają przynajmniej do
połowy roku. Natomiast modernizacja ul. Limanowskiego rozpocznie się dopiero
w drugiej połowie roku i do tego czasu torowisko nadal pozostanie nieprzejezdne
z powodu wyeksploatowania mechanicznego. Do chwili przywrócenia ruchu na całej
długości ul. Kilińskiego pozostawiamy linię 5 w stanie zawieszenia. Po ponownym
uruchomieniu ewentualne jej skrócenie do pętli śabieniec we wszystkich kursach
lub tylko w części (poza szczytem) jest moŜliwe.
Linia 16 moŜe zostać skrócona w połowie kursów do pętli Pl. Niepodległości po
ponownym uruchomieniu linii 5, która równieŜ obsługiwała pętlę Kurczaki. Do tego
czasu częściowe odbieranie kolejnego połączenia tramwajowego rejonowi Chojen
moŜe spotkać się z licznymi protestami tamtejszych mieszkańców. Docelowo
propozycja jest moŜliwa do wdroŜenia.
- 11 -
Na linii 12 największe zapotrzebowanie na przewozy występuje na odcinku
pomiędzy Retkinią a osiedlem studenckim Uniwersytetu Łódzkiego,
zlokalizowanym w pobliŜu skrzyŜowania ulic Pomorskiej i Konstytucyjnej.
Skrócenie części kursów tej linii do pętli Telefoniczna, spośród wszystkich
przedstawionych przez MPK-Łódź propozycji ograniczeń tras tramwajów, wydaje
się najmniej kontrowersyjne. Zaopiniowano pozytywnie.
Do projektu MPK-Łódź dodano propozycję skrócenia linii 2 do pętli Szczecińska.
Obsługa pętli Chochoła za pomocą jednej tylko linii tramwajowej (nr 8) jest
wystarczająca. Jednocześnie zaproponowano przywrócenie dawnej trasy linii 59,
tzn. sprzed miesiąca listopada 2009 r. (przez ul. Sikorskiego, Zgierską, Zachodnią,
Legionów, bez wjazdu w ul. Łagiewnicką).
Ponadto w sposób następujący zaopiniowano propozycje MPK - Łódź w zakresie
komunikacji autobusowej:
linia 59 – ograniczenie liczby kursów po godzinie 19 w dzień roboczy z 5-6 do
3-4/godzinę – napełnienia na to pozwalają; oszczędność tylko pod względem
finansowym;
linia 80 – skrócenie trasy przez skierowanie wszystkich kursów
ul. Kusocińskiego i wycofanie jednego autobusu szczytowego – w rejonie os.
Retkinia napełnienia z drugiej połowy 2009 r. w obu kierunkach, stwierdzone
przez kontrolerów ZKTZ, wynoszą zaleŜnie od pory dnia od 5 do 40%
nominalnej pojemności pojazdów, w okolicach Dw. Łódź Kaliska (w tym na
przystanku Struga-Włókniarzy) od 10 do 60%, zaś w centrum od 5 do 70%;
zmiana trasy jest zalecana przez stronę społeczną, przypominającą o niskiej
i nieatrakcyjnej częstotliwości na ul. Kusocińskiego przy jednoczesnym
dublowaniu trasy linii 99/99A w wariancie przez ul. Retkińską, Wyszyńskiego,
Armii Krajowej (dłuŜszym); propozycja jest moŜliwa do realizacji,
linia 86 – zmniejszenie liczby kursów poprzez wycofanie jednego autobusu w dni
robocze i soboty – w rejonie os. Retkinia napełnienia w dzień roboczy z drugiej
połowy 2009 r. w obu kierunkach, stwierdzone przez kontrolerów ZKTZ,
wynoszą zaleŜnie od pory dnia od 10 do 40% nominalnej pojemności pojazdów,
zaś w okolicach Dw. Łódź Kaliska (w tym na przystanku Struga-Włókniarzy) od
5 do 70%; propozycja jest moŜliwa do realizacji.
Początkowo brano pod uwagę takŜe wyniki kompleksowych badań napełnień
autobusów z 2004 r., w świetle których powyŜsze propozycje wypadały mniej
korzystnie, jednak uznano, iŜ dane w nich zawarte są juŜ nieaktualne na skutek
wprowadzonych w latach ubiegłych zmian w rozkładach jazdy.
W końcowym etapie prac Zespołu Pan Tomasz BuŜałek przekazał pismo z oceną
przedstawionych wyŜej zmian, dokonaną przez stronę społeczną. Ponadto w piśmie
tym zawarte zostały dodatkowe propozycje modyfikacji układu linii komunikacji
zbiorowej. Propozycje przekazane przez stronę społeczną dołącza się do niniejszej
dokumentacji z prac Zespołu2.
2
Załącznik nr 2. Stanowisko strony społecznej – Łódzkiej Inicjatywy na Rzecz Przyjaznego Transportu.
- 12 -
3.2. raport końcowy z prac zespołu ds. organizacji ruchu.
KaŜda organizacja ruchu w mieście , dzielnicy, ciągu ulicznym jest w kaŜdym
przypadku kompromisem, który powinien uwzględniać następujące czynniki:
• Oczekiwania społeczne.
• Warunki terenowe.
• Warunki techniczne.
• Priorytety.
• Przewidywane efekty.
• Skutki społeczne.
• Obowiązujące prawo.
• Koszty.
Przy rozpoczynaniu obrad członkowie komisji byli przekonani , Ŝe decyzje ostateczne,
które zostaną podjęte powinny uwzględniać przedstawione powyŜej czynniki.
WyraŜano przy tym pogląd, Ŝe stanowiska obradujących stron mogą róŜnić się co
zasady, metod, czy wreszcie efektów końcowych.
W większości przypadków mniejszej wagi osiągnięto rozwiązania zadowalające stronę
reprezentującą przewoźnika publicznego. Sprawy o znaczeniu strategicznym
mającym istotny wpływ na funkcjonowanie centralnej części miasta pozostały w
kilku przypadkach rozbieŜne. Dotyczy to takŜe kosztownych działań natury
inwestycyjnej.
Wszystkie omawiane sprawy, ich uwarunkowania systemowe , techniczne, prawne
i społeczne znajdują odzwierciedlenie w zamieszczonej poniŜej tabeli.
- 13 -
L.p.
Zgłoszony przez MPK problem
(krótki opis)
Uwarunkowania (krótki opis)
1
Ograniczenie ruchu kołowego
pojazdów indywidualnych w ulicy
Kilińskiego na odcinku Północna Piłsudskiego
Ruch
kołowy
w
ulicy
Kilińskiego na całym odcinku
wynika z braku
innego
połączenia alternatywnego na
kierunku północ południe w tej
części miasta. Dodatkowym
czynnikiem nie mniej waŜnym
jest sposób zagospodarowania
ulicy a więc gęsta zabudowa
mieszkaniowa wielorodzinna,
instytucje
uŜyteczności
publicznej i w niewielkim
stopniu handel.
Maksymalne natęŜenie ruchu
w ul. Kilińskiego mierzone w
godzinach
szczytowego
natęŜenia
ruchu
(szczyt
popołudniowy) wynosi 908
poj/h (w obu kierunkach)
Stanowisko zespołu (krótki opis)
Przewidywane reakcje
społeczne i koszty
materialne
(krótki opis)
PrzybliŜone
koszty
materialne wprowadzonych
zmian a więc szeroko
zakrojonych
zmian
oznakowania
pionowego
szacuje się na ok. 100 tyś
złotych.
Optymalnym rozwiązaniem jest
eliminacja ruchu kołowego z ulicy
Kilińskiego poprzez wprowadzenie
wariantu
organizacji
ruchu
zbliŜonego do organizacji ruchu
wprowadzonego
na
ulicy
Piotrkowskiej
tj.
ruch
od
skrzyŜowania do skrzyŜowania, z
koniecznością opuszczenia ulicy Przewidywane
koszty
Kilińskiego
na
najbliŜszym społeczne i techniczne:
skrzyŜowaniu. Działanie takie 1. Początkowy
brak
wyeliminuje część kierujących z
akceptacji społecznej.
ul. Kilińskiego.
Przeniesienie znacznej
części ruchu na ulice
Dodatkowym
elementem
jest
Sienkiewicza
i
wprowadzenie zakazu skrętu w ul.
Kilińskiego z ul. Nawrot , a więc
Wschodnią, które w
ochrona
tego
najbardziej
chwili obecnej pracują
newralgicznego odcinka ulicy na
na
granicy
przepustowości.
którym natęŜenie ruchu najbardziej
2. Niezadowolenie
spowalnia ruch tramwajowy.
Organizacja ruchu na całym
mieszkańców
ul.
odcinku ul. Kilińskiego powinna
Kilińskiego z powodu
być wdroŜona po zakończeniu
wydłuŜenia
dróg
prac ziemnych prowadzonych przez
dojazdowych
ŁSI. Jest ona w pewnym sensie
wyjazdowych z miejsca
zgodna
z Uchwałą R. M.w
zamieszkania
zakresie polityki transportowej 3. DociąŜenie ruchem ulic
miasta
i skrzyŜowań po których
- 14 -
Powodzenie takiej organizacji
ruchu uzaleŜnione jest od ścisłej
egzekucji
wprowadzonej
organizacji ruchu
Decyzję w tej sprawie komisja
pozostawia Zarządowi Miasta
2
Ograniczenie ruchu kołowego
pojazdów
indywidualnych
na
ulicach:
• Narutowicza
(odc.
Wschodnia-Piotrkowska)
• Zielona
(odc.
Piotrkowska-śeromskiego
W chwili obecnej przejazd
ulicami Zielona i Narutowicza
(na odcinku Kościuszki Wschodnia jest ograniczony w
godzinach 14-17 a więc w
godzinach
szczytowego
natęŜenia ruchu
Przeprowadzone
pomiary
natęŜeń ruchu na tym odcinku
i
obserwacje
zachowań
kierowców
wskazują
na
permanentne
łamanie
wprowadzonych ograniczeń.
Ilość pojazdów wjeŜdŜających
na ten odcinek wynoszą
Eliminacja
komunikacji
indywidualnej (w części dotyczącej
ruchu przelotowego) z wyjątkiem
docelowych
wjazdów
gospodarczych, tj. mieszkańców,
zaopatrzenia,
obsługi
komunikacyjnej
instytucji
zlokalizowanych na
odcinkach
wyłączonych z ruchu, niewątpliwie
ułatwi ruch pojazdom szynowym
(linie tramwajowe 9,12,13 ).
kursuje
równieŜ
komunikacja zbiorowa,
a więc zwiększenie
utrudnienia
dla
komunikacji zbiorowej
funkcjonującej np. w ul.
Sienkiewicza,
Al.
Kościuszki (moŜliwość
zakłócenia i dalsze
utrudnienia
w
funkcjonowaniu
autobusowej
komunikacji zbiorowej
na ulicach objazdowych
(zasada
naczyń
połączonych).
Koszty
społeczne
i
techniczne:
1.Początkowy
brak
akceptacji
społecznej,
szczególnie mieszkańców
obszaru przyległego do
ul. Zielonej oraz kupców
targowiska
funkcjonującego na Placu
Barlickiego.
2. Przeniesienie znacznej
części ruchu na ulice A.
ZDiT proponuje pozostawienie
Struga,
Jaracza,
dotychczasowej organizacje ruchu,
Więckowskiego,
1-go
a
więc
ograniczenie
ruchu
Maja,
Próchnika,
- 15 -
odpowiednio
-od strony ul. Wschodniej –
234poj/h
-od strony ul. Zachodniej 265poj./h
W godzinach w których
ograniczenia nie obowiązują
ilość
pojazdów
na
przedmiotowym odcinku jest
praktycznie identyczna.
Taki stan rzeczy świadczy o
braku poszanowania przez
kierujących obowiązującego
oznakowania pionowego.
pojazdów
samochodowych
w
godzinach 14 -17 z moŜliwością
wydłuŜenia tego czasu do godzin
12-18 przy takim samym odcinku
ulicznym tj. od ul. Wschodniej do
al. Kościuszki.
W
przypadku
tego
punktu
wystąpiła rozbieŜność poglądów
pomiędzy Stanowiskiem Zarządu
Dróg i Transportu i Miejskiego
Przedsiębiorstwa
Komunikacyjnego
Decyzję w tej sprawie komisja
pozostawia Prezydentowi Miasta
Łodzi
Rewolucji 1905 r., które
w chwili obecnej takŜe
prowadzą komunikację
zbiorową i pracują na
granicy przepustowości.
Działanie
takie
spowoduje zwiększenie
natęŜeń ruchu na ulicach
sąsiadujących. W tym
aspekcie
naleŜy
rozpatrywać postulaty
MPK
dotyczący
uruchomienia
wydzielonych
pasów
ruchu dla autobusów
MPK.
Znaczący
przyrost natęŜenia ruchu
w ulicach A. Struga,
Jaracza , Więckowskiego
utrudni
wydzielenia
pasów
ruchu
dla
autobusów MPK. W
temacie tym występuje
więc konflikt interesów
leŜący
wewnątrz
struktur MPK.
3.DociąŜenie ruchem ulic i
skrzyŜowań po których
kursuje
równieŜ
komunikacja zbiorowa, a
więc
zwiększenie
- 16 -
utrudnienia
dla
komunikacji
zbiorowej
funkcjonującej np. w ul.
Gdańskiej Al. Kościuszki,
Zachodniej
(zmiany
relacji kierunkowych na
skrzyŜowaniach).
4. Działanie takie będzie
wymagało
korekt
funkcjonowania
sygnalizacji,
w
szczególności na trasie
kursowania ŁTR (Al.
Kościuszki, Zachodnia).
Pogorszenie warunków
jego kursowania moŜe
być tego konsekwencją.
W tej sytuacji niezbędny
jest wywaŜony kompromis
w działaniach polegający
na
stosowaniu
długotrwałych rozwiązań
systemowych.
3
Separacja torowisk tramwajowych
wbudowanych w jezdnię , od ruchu
kołowego
pojazdów
indywidualnych w ulicach:
• Przybyszewskiego
(odc.
Kilińskiego-Rydza
Śmigłego)
• Narutowicza ( w rejonie ul.
1. Zmienna szerokość jezdni 1. Z uwagi na róŜne szerokości Szacowany koszt prac w ul.
ul. Przybyszewskiego ,
jezdni ul. Przybyszewskiego i Przybyszewskiego ok. 2-4
układ torów realizacja tego tyś. zł.
układ
torowiska
tramwajowego
wniosku stosowana będzie
wbudowanego w jezdnię ,
wybiórczo w zaleŜności od
wysepki
przystankowe
szerokości jezdni i usytuowania
torowiska tramwajowego. Prace
uniemoŜliwiają uzyskanie
będą realizowane po nastaniu
normatywnych pasów ruchu
- 17 -
•
•
Kopcińskiego)
Kilińskiego
(odc.
Piłsudskiego
–
Dąbrowskiego)
Limanowskiego(uwzględnić
podczas
projektowania
ulicy)
dla pojazdów komunikacji
sprzyjających warunków
w
indywidualnej , a więc
trakcie
odnawiania
samochodów osobowych i
oznakowania poziomego na
cięŜarowych na znaczącym
terenie miasta
fragmencie proponowanego
odcinka. (liczne instytucje 2. Prace w ul. Narutowicza przy
obsługiwane samochodami
skrzyŜowaniu
z
ul.
cięŜarowymi).
Kopcińskiego
zostaną
2. Parametry
jezdni
ul.
zrealizowane
po
nastaniu
Kopcińskiego
są
sprzyjających
warunków
wystarczające
do
atmosferycznych tj. w II
wprowadzenia elementów
kwartale br.
oznakowania poziomego w
miejscu wskazanym przez
MPK.
3. Oddzielenie
torowiska
tramwajowego
(w
ul.
3. Na większości odcinków
Kilińskiego) od jezdni nastąpi
ul. Kilińskiego brak jest
tylko na odcinku od ul. Wigury
moŜliwości
separacji
do ul. Tylnej. Prace zostaną
torowiska tramwajowego
wykonane w II kwartale br. po
od jezdni przeznaczonej dla
nastaniu
sprzyjających
komunikacji indywidualnej.
warunków atmosferycznych .
W większości przypadków
odległość osi toru od
krawęŜnika ul. Kilińskiego
wynosi od 1,5m do 4. Projekt
modernizacji ulicy
2,6m.Wymiary te nie są
Limanowskiego
został
wystarczające do realizacji
zakończony. Nie przewiduje on
zgłaszanych przez MPK
separacji
torowiska
postulatów.
W
tym
tramwajowego.
Realizacja
przypadku realizacja tego
zadania rozpocznie się w roku
postulatu
praktycznie
bieŜącym
- 18 -
Szacowany koszt prac w
ulicy Narutowicza przy
skrzyŜowaniu
z
ul.
Kopcińskiego – ok. 2 - 3
tyś zł
Szacunkowy koszt prac
malarskich
w
ulicy
Kilińskiego – ok. 2 - 4 tyś.
zł
Realizacja
zadań
o
których mowa nastąpi po
nastaniu
sprzyjających
warunków
atmosferycznych podczas
odnawiania oznakowania
poziomego
na
terenie
miasta.
Dodatkowym
uwarunkowaniem
technicznym
pozwalającym
na
wykonanie tego typu
oznakowań, leŜącym po
stronie
MPK
jest
usuniecie
ubytków
nawierzchni
w
torowiskach
tramwajowych w ulicach
ogranicza się tylko
jednego odcinka
4
Dobudowanie dodatkowego pasa
ruchu
dla
pojazdów
samochodowych
na
ulicy
Pomorskiej
przy
Rondzie
Solidarności, co wyeliminowałoby
ruch kołowy na torowisku a tym
samym
blokowanie
przejazdu
tramwajom
do
4. Aktualne parametry jezdni
uniemoŜliwiają realizację
wniosku MPK odnosząca
się do ul. Limanowskiego
Poszerzenie wlotu zachodniego
ulicy
Pomorskiej
przed
wjazdem
na
Rondo
Solidarności
byłoby
niewątpliwie
korzystne.
Pozwoli to na zwiększenie
przepustowości
przedmiotowego
fragmentu
ulicy Pomorskiej.
objętych przewidywanymi
zmianami oznakowania
poziomego.
Wniosek
ten,
ZDiT
będzie
próbował rozwiązać w ramach
działalności utrzymaniowej. Jego
realizacja będzie uzaleŜniona od
moŜliwości sfinansowania tego
zadania przez ZDiT oraz działań
zmierzających do przebudowy tego
skrzyŜowania.
Istotnym
czynnikiem jest tutaj rozpoznanie
moŜliwości technicznych poprzez
sprawdzenie
uzbrojenia
podziemnego
w
miejscu
planowanych prac.
NiezaleŜnie o powyŜszego w chwili
obecnej przygotowywany jest
konkurs na projekt przebudowy
Ronda
Solidarności.
Jego
modernizacja
pozwoli
na
rozwiązanie szeregu problemów,
które narastają z uwagi na przyrost
ilości pojazdów.
Z ekonomicznego i technicznego
punktu
widzenia
istotnym
czynnikiem jest w tym przypadku
termin
modernizacji Ronda
- 19 -
5
Wprowadzenie
wydzielonych
pasów ruchu dla autobusów na
ciągach ulic:
• Jaracza-Więckowskiego
• Tuwima – Struga
• Kopcińskiego
NatęŜenie
ruchu
indywidualnego
na
tych
ciągach
ulicznych
jest
znaczące i wynosi:
-Ciąg Jaracza Więckowskiegobrak pomiarów
-Tuwima –Sienkiewicza
(skrzyŜowanie)∑- 2258 poj/h
Solidarności.
Kwestia wydzielenia pasów ruchu
przewidzianych tylko dla pojazdów
(autobusów)MPK, jest kwestią
wyboru priorytetu.
Nie naleŜy przy tym zapominać, Ŝe
o ile dla relacji kierunkowych
północ – południe istnieje kilka ulic
pozwalających na przemieszczanie
pojazdu w tych kierunkach to w
przypadku relacji kierunkowej
wschód-zachód takie moŜliwości są
mocno ograniczone. Pozostawienie
dla pojazdów indywidualnych
tylko jednego pasa ruchu na tych
arteriach,
skutkować będzie
spiętrzeniami
innych
grup
pojazdów
na
tych
ciągach
ulicznych.
Posunięcie
niewątpliwie
korzystne
dla
komunikacji
zbiorowej
będzie
mocno
niekorzystne dla komunikacji
indywidualnej .
Jak
wynika
z
załączonych
materiałów
pomocniczych
tworzenie wydzielonych pasów
ruchu dla autobusów kursujących
ze średnią częstotliwością co ok. 5
minut, moŜe okazać się mocno
kontrowersyjne.
NaleŜy tu dodać ,Ŝe w takim
- 20 -
przypadku
dla
efektywnego
wykorzystania wydzielonego pasa
ruchu racjonalnym posunięciem
byłoby zwiększenie częstotliwości
kursowania autobusów
do 2-3
minut. Częstotliwość taką zalecają
zasady inŜynierii ruchu. W tym
przypadku
naleŜy
rozwaŜyć
moŜliwość zwiększenia
obsady
taborowej na liniach istniejących
lub
uruchomienie
linii
dodatkowych. Rozwiązanie takie
powinno być czytelnym sygnałem
dla społeczeństwa o konieczności
zastosowania takich rozwiązań
organizacyjnych.
Kolejnym czynnikiem , który
naleŜy brać pod uwagę przy
podejmowaniu ostatecznej decyzji
jest
moŜliwość
egzekucji
poszanowania
wprowadzonej
organizacji ruchu.
W
tej
kwestii
występują
rozbieŜności
pomiędzy
stanowiskami ZDiT oraz stroną
MPK.
Decyzje w tej sprawie pozostawia
się Prezydentowi Miasta Łodzi
- 21 -
6
Wprowadzenie
koncepcji
wspólnych
tras
tramwajowoautobusowych w ulicach:
• Legionów (odc. Kasprzaka
–Włókniarzy)
• Przybyszewskiego
(odc.
Rydza-Śmigłego-Nurta
Kaszyńskiego)
• Rydza-Śmigłego
(PrzybyszewskiegoMilionowa)
Aktualnie
parametry
techniczne
tych
ulic
uniemoŜliwiają tego typu
działanie.
Dla
realizacji
postulatów
wymagane
są
szeroko
zakrojone
działania
inwestycyjne
7
Wprowadzenie ograniczenia jazdy
na wprost z prawego pasa ruchu z
wyjątkiem autobusów MPK na
skrzyŜowaniach
i
ciągach
ulicznych:
- Ciąg Piłsudskiego-Mickiewicza
od Niciarnianej do Włókniarzy.
-Ciąg
Rydza
–
ŚmigłegoKopcińskiego-Palki-Strykowska.
-SkrzyŜowanie Obywatelska - Al.
Włókniarzy
NatęŜenie ruchu w Al.
Piłsudskiego
w
jego
newralgicznym punkcie przy
skrzyŜowaniu
z
ul.
Sienkiewicza wynosi:
-dla relacji wsch.-zachód- 2918
poj/h (godz. szczytu)
-dla relacji zach.-wsch. 2944poj/h
Maksymalne
sumaryczne
natęŜenie
ruchu
na
skrzyŜowaniu w godz. szczytu
popołudniowego wynosi -6929
poj/h
Postulowana koncepcja wspólnych
tras tramwajowo – autobusowych
moŜe być brana pod uwagę przy
modernizacji
tych
odcinków
drogowych.
Zarząd
Dróg
i
Transportu
uwzględni postulaty MPK przy
wydawaniu
wytycznych do
projektu modernizacji tych ulic.
Na dzień dzisiejszy trudno określić
termin
rozpoczęcia
prac
projektowych.
Realizacja zgłoszonego wniosku
jest moŜliwa do realizacji.
Ocena
tego
przedsięwzięcia
uzaleŜniona jest od pozytywnej
opinii
miejskich
słuŜb
porządkowych.
Obowiązek konsultowania zmian
organizacji ruchu
posiada
uwarunkowania
prawne
wynikające
z
przepisów
Rozporządzenia
Ministra
Infrastruktury z dnia 23.09.2003
r. w sprawie szczegółowych
warunków zarządzania ruchem
na drogach oraz wykonywania
nadzoru nad tym zarządzeniem
(Dz.U. z 2003 r nr 177 poz.
1729).
- 22 -
Na chwilę obecną wniosek
ten nie jest spójny z
propozycją MPK zawartą w
punkcie nr 3. Działanie
takie moŜliwe jest tylko na
zasadzie przeprowadzenia
szeroko
zakrojonych
działań inwestycyjnych
Koszt
przedsięwzięcia
szacuje się na kwotę 40 - 80
tyś zł. (Konieczna zmiana
oznakowania poziome oraz
szeroko zakrojona zmiana
informacyjnego
oznakowania pionowego na
przedmiotowych
ciągach
komunikacyjnych).
Realizacja zadania moŜe
nastąpić
po
nastaniu
sprzyjających
warunków
atmosferycznych
umoŜliwiających
zmianę
oznakowania poziomego.
Z uwagi na trwające prace
ziemne prowadzone przez
ŁSI przedsięwzięcie to
będzie
realizowane
wybiorczo w zaleŜności od
postępu prac .
8
Zainstalowanie
sygnalizacji
świetlnej na skrzyŜowaniach:
-Inflancka-Zagajnikowa
-Okólna –droga krajowa nr 71
-Retkińska – Kusocińskiego
-Wólczańska-Czerwona
–
Wróblewskiego
-Telefoniczna – Janosika
-Wyszyńskiego-BandurskiegoWaltera-Janke.
-śeromskiego-Skłodowskiej-Curie
-Rzgowska-Dachowa
Sterlinga-Jaracza
Uniwersytecka-Jaracza
Inflancka –
Postulaty
aczkolwiek
w 1. SkrzyŜowanie
Zagajnikowa.
Sygnalizacja
pewnych
sytuacjach
uzasadnione nie przekładają
będzie budowana w ramach
się na moŜliwości finansowe
modernizacji ul. Inflanckiej. W
ZDiT. NaleŜy w tym miejscu
chwili
obecnej
jest
to
dodać, Ŝe w większości
niemoŜliwe.
przypadków
budowa 2. Budowa
sygnalizacji
na
sygnalizacji musi wiązać się
skrzyŜowaniu ulic Okólna –
modernizacją skrzyŜowania na
droga krajowa nr 71 zostanie
rozwaŜona
podczas
którym ma być instalowana.
sporządzania
projektu
Generuje to koszty związane
nie
tylko
z
budową
przebudowy drogi krajowej 71.
sygnalizacji ale takŜe
z 3. ZDiT sugeruje podjęcie działań
przystosowaniem
inwestycyjnych zmierzających
skrzyŜowania
do
jej
do korekty układu drogowego
zainstalowania .
ulicy Kusocińskiego i budowy
pełnego skrzyŜowania ulic
Kusocińskiego –Retkińska .
Termin
realizacji
określi
sporządzony Wieloletni plan
Inwestycyjny po roku 2012.
4. Termin realizacji sygnalizacji
na
tym
skrzyŜowaniu
uzaleŜniony jest od budowy
dalszego
odcinka
Al.
Kościuszki w kierunku do ul.
Pabianickiej oraz modernizacji
ulicy Wróblewskiego. Temat
przełoŜono na okres po 2012 r.
- 23 -
W omawianym przypadku
MPK Spółka z o.o.
podtrzymuje
decyzje
budowy
sygnalizacji
świetlnej na skrzyŜowaniu
ulic Janosika-Telefoniczna.
.
Dla przeprowadzenia tej
inwestycji niezbędne jest
dostosowanie skrzyŜowania
a więc jego całkowitą
korektę.
ZDiT nie posiada środków
na przeprowadzenie tej
inwestycji.
5. SkrzyŜowanie Telefoniczna –
Janosika – brak moŜliwości
technicznych
6. SkrzyŜowanie
ulic
Wyszyńskiego-Waltera-Janke trwają prace projektowe nad
sygnalizacją.
7. SkrzyŜowanie
śeromskiegoM.C.Skłodowskiej. W miarę
moŜliwości
finansowych
realizacja zadania nastąpi w
latach 2012-2013.
8. SkrzyŜowanie ulic Rzgowska –
Dachowa. Z uwagi na budowę
kolejnego supermarketu
na
terenie dawnej odlewni Ŝeliwa
(Zakłady
FAKORA),
przewiduje się
moŜliwość
modernizacji
tego
skrzyŜowania
,łącznie
z
budową sygnalizacji świetlnej.
9. SkrzyŜowanie
ulic Jaracza
Sterlinga – sygnalizacja w
trakcie projektowania.
10. SkrzyŜowanie
ulic
Uniwersytecka – Jaracza .
Sygnalizacja
w
trakcie
projektowania.
11. SkrzyŜowanie
ulic
Tomaszowska – Kolumny.
Budowa sygnalizacji nastąpi w
roku 2010 (w ramach projektu
- 24 -
„GAMBIT”).
9
Wydzielenie podfaz dla tramwajów
na skrzyŜowaniach:
-Gdańska-Zielona
-Gdańska-Legionów
-Przybyszewskiego-Kilinskiego
10
Dokonać korekcji długości cykli
świetlnych sygnalizacji dla potrzeb
komunikacji
miejskiej
na
skrzyŜowaniach:
Narutowicza od ul. POW do ul.
Tramwajowej
-śeromskiego-Mickiewicza
-Rondo-Solidarności
Wprowadzenie „zielonej strzałki”
(S-2) zezwalającej na skręt z ul.
Paderewskiego na pętle przy ul.
Karpackiej
11
Działanie takie nie jest Do dnia 15 kwietnia zostaną
działaniem
koniecznym, rozwaŜone moŜliwości techniczne
aczkolwiek
zostanie wprowadzenia korekt programów
rozwaŜone
działania tych sygnalizacji . Po
tym terminie MPK zostanie
powiadomione
o
podjętych
działaniach
Sygnalizacje na ciągu ulicy Obserwacje funkcjonowania tych
Narutowicza wybudowano w sygnalizacji poczynione w dniu 8
roku
2008
w
ramach marca br. przez przedstawicieli
modernizacji ulicy.
ZDiT oraz MPK nie wykazały
Ŝadnych nieprawidłowości w ich
funkcjonowaniu. Nie ma zatem
podstaw
do
korygowania
programów jej działania.
W istniejących warunkach Zieloną strzałkę (Sygnalizator S-2)
terenowych i geometrycznych będzie moŜna wdroŜyć
po
ul. Paderewskiego
,Ŝądanie dodaniu 3-go pasa ruchu na wlocie
MPK uznaje się za bezzasadne, zachodnim
skrzyŜowania
ulic
a ponadto niezgodne z Paderewskiego –Karpacka. ZDiT
obowiązującymi
w
tym wyraŜa pogląd o braku podstaw
względzie przepisami.
ekonomiczno ruchowych i
technicznych
dla realizacji tak
szeroko
zakrojonego
zadania.
Przeprowadzona
przez
pracowników
ZDiT
i
przedstawicieli MPK obserwacja
funkcjonowania przedmiotowego
rozwiązania
, nie potwierdziła
konieczności
natychmiastowej
- 25 -
Mimo
wcześniejszych
wspólnych
obserwacji
funkcjonowania
przedmiotowej sygnalizacji
i nie stwierdzenia uchybień
w jej funkcjonowaniu MPK
podtrzymuje
stanowisko
dotyczące wprowadzenia
zielonej
strzałki
do
sygnalizatora S-2
12
Zamontowanie sygnalizacji „uwaga
tramwaj”
dla
pieszych
na
przejściach w torowisku przy
skrzyŜowaniach z podfazą
do
skrętu.
Działanie takie nie jest
działaniem
koniecznym,
aczkolwiek
zostanie
rozwaŜone
13
Zmiana cyklu świetlnego na Placu
Niepodległości w kierunku do Al.
Mickiewicza (opóźnienie sygnału
zielonego dla pojazdów jadących w
kierunku do Ronda Lotników
Lwowskich, w taki sposób aby
ułatwić przejazd
autobusom
skręcającym w ul. Sieradzką.
Wniosek MPK mający na celu
wprowadzenie ułatwień dla
autobusów MPK skręcających
w w lewo w ul. Sieradzką
14
Dokonać
korekt
oznakowania Postulaty do realizacji –bez
pionowego
poziomego
oraz większych
kosztów
urządzeń
BRD
w
niŜej realizacyjnych.
wymienionych miejscach:
• Piotrkowska-Czerwona
zdemontować 2 separatory
w ulicy Piotrkowskiej w
rejonie skrzyŜowania
• Aleksandrowska przy ul.
Lechickiej
–
wykonać
poszerzenie
wysepki
przystankowej
poprzez
malowanie (P-21)
realizacji zgłoszonego wniosku
Do dnia 15 kwietnia zostaną
rozwaŜone moŜliwości techniczne
wprowadzenia korekt programów
działania tych sygnalizacji .
Po tym terminie MPK zostanie
powiadomione
o
podjętych
działaniach
Wymagane zmiany systemowe w
funkcjonowaniu sygnalizacji na
przedmiotowym skrzyŜowaniu .
Problem został zgłoszony do firmy
ADT sprawującej
nadzór na
systemem sterowania ŁTR. Po
otrzymaniu stanowiska firmy ADT
poinformujemy w swoim czasie
(uwarunkowania gwarancyjne w
odniesieniu do systemu sterowania
wykonanego dla potrzeb ŁTR).
1. SkrzyŜowanie
PiotrkowskaCzerwona. Separatory zostaną
zdemontowane po nastaniu
sprzyjających
warunków
atmosferycznych.
2. Wykonanie
poszerzenia
wysepki przystankowej przy
skrzyŜowaniu
ul.
Aleksandrowskiej i Lechickiej
zostanie wykonane w ramach
wiosennego
odnawiania
oznakowania poziomego.
3. Uzupełnienie znaku na pętli
- 26 -
• Zamontowanie znaku B-5 z
tabliczka Nie dotyczy MPK.
Na wjeździe na pętle MPK
przy ul. 11-go Listopada
• Ul. Podgórna przed ul.
Dąbrowskiego
(wlot
północny) wymienić znak A7 na B-20 STOP
15
przy ul. 11-go
zostało
zrealizowane w roku 2009r.
przy pierwszym zgłoszeniu
przez słuŜby MPK
4. Wymiana znaku A-7 na B-20
STOP w ul. Podgórnej przed
skrzyŜowaniem
z
ul.
Dąbrowskiego wykonano
w
dniu 11.03.2010r.
Naprawa i instalacja oświetlenia na Postulaty uzasadnione
przystankach
oraz
pętlach
tramwajowych w następujących
miejscach:
1. Pętla przy ul.Północnej –
naprawa oświetlenia.
2. Pętlarzy ulicy Kurczaki –
słabe oświetlenie.
3. Al.Włókniarzy
–
Karolewska ,przystanek pod
estakadą – brak oświetleń
przystanków.
4. Wojska
PolskiegoGłowackiego
–
brak
świetlenia przystanku.
Oświetlenie pętli Północna
zasilane jest z dyspozytorni
znajdującej się na terenie
pętli
tramwajowej
i
pozostaje w utrzymaniu
słuŜb MPK Łódź Sp. z o.o.
Realizacja tego punktu leŜy
więc w gestii MPK
2. ZDiT
wystąpi do PGE
Dystrybucja Łódź Sp. z o.o.
właściciela oświetlenia w
tym rejonie miasta z prośba
o doświetlenie terenu.
3. Pomiary
natęŜenia
oświetlenia
w rejonie
przystanków tramwajowych
pod
estakadą
przy
al.Włókniarzy wykazały ,
Ŝe
średnie
natęŜenie
oświetlenia w tym rejonie
spełnia wymagania normy
PN-EN
1320:2007.
1.
- 27 -
16
Poszerzenie prawych pasów ruchu
w Al. Jana Pawła II przy
skrzyŜowaniach z ul. Obywatelska i
Wróblewskiego,
Łaską
oraz
poszerzenie miejsc przystankowych
w
ulicach
Ogrodowej,
Nowomiejskiej.
Dodatkowym
elementem
jest
Ŝądanie
poszerzenia ulicy Śląskiej w rejonie
Zgodnie z sugestią MPK pasy
ruchu
na
których
zlokalizowane są przystanki ,
są zbyt wąskie.
Wychodząc
naprzeciw
potrzebom mieszkańców i
MPK , ZDiT zaleŜnie od
dostępnych
środków
finansowych
podejmie
starania
w
celu
zainstalowania
dodatkowych
punktów
świetlnych pod estakadą
zasilanych z istniejących
wiat przystankowych.
4. W celu poprawy oświetlenia
przystanków przy zbiegu ul.
Wojska
PolskiegoGłowackiego
podjęte
zostaną
działania
interwencyjne związane z
przycięciem gałęzi drzew ,
które tłumią światło i
pogarszają
warunki
oświetleniowe (szczególnie
w warunkach wiosenno –
letnich , ulistnienie drzew)
Takie
szerokości
pasów
występują od czasu budowy
tych ulic. W celu realizacji
postulatu MPK , wymagana
będzie
realizacja szeroko
zakrojonych
działań
inwestycyjnych. ZDiT nie
posiada środków na podjęcie
takich działań.
- 28 -
Szerokości pasów ruchu na
ulicach w zaleŜności od ich
klasyfikacji mogą posiadać
szerokości normatywne od
2,75m do 3,5m.
Niemniej w przypadku
kursowania
autobusów
komunikacji
miejskiej,
szerokości pasów ruchu nie
„Młynka”
powinny być mniejsze niŜ
3,5m.
17
Wprowadzenie
dodatkowych
pasów ruchu do skrętu w prawo na
skrzyŜowaniach
Obywatelska –
Waltera-Janke oraz Maratońska Popiełuszki
18
Wprowadzenie zakazu skrętu z Uzasadnienie MPK sprowadza
ulicy Zgierskiej w ulice Św. Teresy. się do eliminacji tej relacji
skrętnej w celu
likwidacji
kolizji pomiędzy tramwajem i
skręcającymi samochodami.
Takie szerokości jezdni w tych
ulicach występują od czasu ich
budowy. W celu realizacji
postulatu MPK , wymagana
będzie
realizacja szeroko
zakrojonych
działań
inwestycyjnych. ZDiT nie
posiada środków na podjęcie
takich działań.
W omawianym przypadku
ZDiT jest temu przeciwny tak
jak przeciwne są instytucje
zlokalizowane na ul. Św.
Teresy. m. innymi
Instytut
Medycyny Pracy, dla którego
tego typu działanie jest nie do
przyjęcia.
Opinia Instytutu Medycyny
Pracy w tej kwestii znajduje
się w posiadanej przez ZDiT
dokumentacji
- 29 -
3.3. raport końcowy z prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
W oparciu o materiały przedstawione przez MPK – Łódź Sp. z o.o. odnośnie
faktycznie poniesionych kosztów w 2009 roku oraz zaplanowanych na 2010 rok w
związku ze świadczeniem usług przewozowych zleconych przez Miasto Łódź –
Zarząd Dróg i Transportu, przeprowadzono ich analizę pod kątem stopnia
sfinansowania tych kosztów
przez wynagrodzenie płacone przez Miasto za
pośrednictwem ZDiT. Analizie poddano trzy podstawowe grupy wydatków, a
mianowicie:
Wynagrodzenie 2009
Usługi przewozowe
Porównując globalne kwoty poniesionych kosztów oraz przekazanego wynagrodzenia
za usługi przewozowe w 2009 roku przez ZDiT moŜemy stwierdzić, Ŝe:
• kwota zapłaconego przez ZDiT wynagrodzenia pokryła całość kosztów
poniesionych przez MPK – Łódź Sp. z o.o. za świadczone usługi przewozowe
wg umowy 18/93 oraz na ŁTR, a mianowicie:
o koszty ogółem wg MPK za 2009 r.
- 286 003 700,00 złotych,
o wynagrodzenie za 2009 r.
- 286 934 779,58 złotych,
o nadwyŜka
- 931 079,58 złotych.
• cena jednostkowa 1 wozokilometra ogółem ukształtowała się jak niŜej:
o wg kosztów MPK
– 5,25 zł. / wzkm
o wg wynagrodzenia ZDiT
– 5,26 zł. / wzkm
•
przyjmując układ kalkulacyjny kosztów przedstawiony przez MPK w zakresie
usług przewozowych świadczonych wg umowy 18/93 na poziomie 264143,75
tys. zł to moŜna stwierdzić, iŜ wynagrodzenie było wyŜsze od poniesionych
kosztów o 4 141 079,58 złotych, a wg umowy na trasę ŁTR niedoszacowane o
kwotę 3 210 000 złotych, co w sumie daje róŜnicę na plus w wysokości
931 079,58 złotych.
Przeliczając z kolei powyŜsze wielkości na ceny jednostkowe za świadczone usługi
przewozowe otrzymamy następujące wskaźniki:
•
Cena jednego wozokilometra w zakresie przewozów tramwajami ogółem – 5,15
zł/wzkm (131 200,0 tys.zł : 25 466 822,4 wzkm), z tego:
o na usługi poza ŁTR:
109 339,9 tysięcy złotych : 24 387 646,0 wzkm = 4,48 zł / wzkm,
w tym:
- tabor 805
– 98 321,1 tys. : 23 907 333 = 4,11 zł. / wzkm
- tabor CR
– 11 018,8 tys. : 480 313
= 22,94 zł. / wzkm
po trasie ŁTR:
21 860,0 tysięcy złotych : 1 079 176 wzkm = 20,25 zł. / wzkm
- 30 -
•
Cena jednego wozokilometra w zakresie przewozów autobusowych ogółem –
5,33 zł/wzkm ( 154 803,8 tys.zł: 29 015 075 wzkm ), z tego wg taboru:
- mini
– 6 066,0 tys. zł.
: 1 399 106 wzkm
= 4,33 zł. / wzkm
- solo
– 66 336,9 tys. zł.
: 14 254 439 wzkm = 4,65 zł. / wzkm
- przegub
– 82 400,9 tys. zł.
: 13 361 530 wzkm = 6,17 zł. / wzkm.
•
Cena jednego wozokilometra
umowy 18/93(bez ŁTR)
264 143,7 tys. zł.
•
w
zakresie
: 53 402 721,3
usług
przewozowych
wg
= 4,95 zł. / wzkm
Cena jednego wozokilometra za usługi przewozowe ogółem:
286 003,7 tys. zł.
: 54 481 897,3 wzkm = 5,25 zł. / wzkm.
Natomiast ceny jednostkowe wynikające z wynagrodzenia przekazanego przez ZDiT
za wykonane usługi przewozowe wg umowy 18/93 i umowy na trasę ŁTR
ukształtowały się następująco:
•
cena jednostkowa za usługi przewozowe wg umowy 18/93:
268 284 779,58 zł.
: 53 402 721,3 wzkm = 5,02 zł. / wzkm
z tego:
- komunikacja tramwajowa
w tym:
tabor 805
tabor CR
- komunikacja autobusowa
w tym:
Mini
Solo
Przegub
•
– 5,69 zł/wzkm,
- 3,989 zł/wzkm
- 5,40 zł/wzkm
- 6,20 zł/wzkm
: 1 079 176 wzkm
= 17,28 zł. / wzkm
cena jednostkowa za przewozy komunikacja tramwajową łącznie z ŁTR:
121 715 377,47 z
•
- 4,10 zł/wzkm
- 10,33 zł/wzkm
cena jednostkowa za przewozy w ramach ŁTR :
18 650 000 zł.
•
- 4,23 zł/wzkm,
: 25 466 822,4 tys. wzkm
= 4,78 zł/wzkm
cena jednostkowa za usługi przewozowe ogółem:
286 934 779,58 zł.
: 54 481 897,3 wzkm
- 31 -
= 5,26 zł / wzkm
Utrzymanie i konserwacja infrastruktury torowo-sieciowej
Wg przedstawionej kalkulacji koszty poniesione przez MPK – Łódź Sp. z o.o. w 2009
roku wyniosły 10 890 350,40 zł, z tego:
• na przetwarzanie energii i utrzymanie podstacji
– 1 180 898,41 zł
• na utrzymanie i konserwacje infrastruktury
– 9 709 451,99 zł
Natomiast wynagrodzenie przekazane przez ZDiT na utrzymanie i konserwację
infrastruktury torowo-sieciowej w 2009 r. to kwota 9 600 000,00 złotych.
Niedobór na pokrycie poniesionych kosztów wyniósł-1 290 350,40 złotych
Utrzymanie tras komunikacyjnych
Umowa z dnia 17 czerwca 2004 roku zawarta między MPK - Łódź Sp. z o.o.
a Zarządem Dróg i Transportu o świadczenie usług w zakresie zagospodarowania
i utrzymania miejsc przystankowych zakładała świadczenie usług przez MPK
w zamian za zatrzymywanie przychodów z tytułu reklam.
Kalkulacja kosztów przedstawiona przez MPK – Łódź Sp. z o.o. za rok 2009 w tym
zakresie opiewa na kwotę 12 407 074,54 złotych, co po pomniejszeniu o zrealizowane
przychody z tytułu reklam daje niedobór pokrycia kosztów w wysokości 9 753 640,00
złotych.
Zgodnie z obowiązującą umową Zarząd Dróg i Transportu nie przekazywał
wynagrodzenia z tego tytułu.
Wynagrodzenie na 2010 rok.
I. Usługi przewozowe.
•
•
W zakresie usług przewozowych – zaplanowano wzrost kosztów o 10,3 %, co daje
kwotę 29 560 490 zł większą od wykonania za rok ub., z tego:
o w ramach usług przewozowych wg umowy 18/93 wzrost o 10,4 %, co
kwotowo wynosi 27 437,52 zł.
o w ramach usług przewozowych na trasie ŁTR wzrost o 8,8 %, co stanowi
1 922 970 zł. więcej w stosunku do wykonania za 2009 rok,
w przeliczeniu na cenę jednostkową jednego wozokilometra otrzymamy
następujące stawki:
o cena 1 wozokilometra dla usług przewozowych wg umowy 18/93 ogółem –
5,46 zł/wzkm,
w tym:
tramwaje 114 882,95 tys. zł. : 24 387 646 wzkm = 4,71 zł. / wzkm
autobusy 176 698,32 tys. zł. : 29 015 075 wzkm = 6,09 zł. / wzkm
o cena 1 wozokilometra dla usług przewozowych na trasie ŁTR
23 782,97 tys. zł. : 1 079 176 wzkm = 22,04 zł. / wzkm
o cena 1 wozokilometra dla usług przewozowych ogółem:
315 364,3 tys. zł : 54 481 897 wzkm = 5,79 zł/wzkm
W porównaniu ze stawkami wynikającymi z wykonania za 2009 rok, otrzymamy
następujące wskaźniki wzrostu:
- 32 -
tramwaje poza ŁTR
wykonanie
2009
zł. / wzkm.
4,48
zł. / wzkm.
4,71
wskaźnik
wzrostu
%
105,10
plan na 2010
ŁTR
20,25
22,04
108,80
autobusy
5,33
6,09
114,25
usługi przewozowe razem
5,25
5,79
110,30
Największe wzrosty kosztów notujemy w niŜej wymienionych pozycjach rodzajowych
kosztów:
• amortyzacja
116,6 %
• energia elektryczna
113,7 %
109,9 %
• materiały pędne
• ogumienie
177,2 %
• wyposaŜenie taboru
1507,5 %
• konserwacje taboru
117,8 %
Zgodnie z informacjami otrzymanymi od MPK – Łódź Sp. z o.o., zwiększony koszt z
tytułu amortyzacji wynika :
• z planowanych zakupów autobusów i modernizacji taboru tramwajowego,
• skutki realizacji inwestycji z 2009 tj.:
o Modernizacja zajezdni ET-1,
o Odnowa taboru dla ZPON,
o WyposaŜenia techniczne dla zakładów Spółki
Wzrost kosztów energii elektrycznej wynika ze wzrostu ceny 1 kWh z 0,350 zł w roku
2009 do 0,370 zł w roku 2010, tj. o 5,7%, a takŜe ze zwiększonego zuŜycia energii
trakcyjnej o 82 382 kWh. Wg informacji od MPK zwiększone zuŜycie energii
spowodowane jest:
• Zwiększeniem ilości miejsc zatrzymań tramwajów między przystankami
i utrata płynności jazdy ( korki uliczne i zatrzymania przed sygnalizatorami
umieszczonymi poza przystankami),
• Pogorszeniem stanu infrastruktury torowej i wynikające stad zwiększenie
jednostkowych oporów ruchu,
Przy szacowaniu kosztów materiałów pędnych przyjęto, Ŝe średnia cena oleju
napędowego w roku 2010 wzrośnie do 3,19 zł. za litr wobec średniej ceny w roku
2009 2,93 zł. za litr, co daje wzrost o 8,9 %. Wobec ciągle zmieniających się cen paliw
trudno określić, czy zakładany wzrost jest adekwatny do tendencji w roku 2010.
Koszty zuŜycia ogumienia w roku 2009 wyniosły 648,89 tys. zł., a na rok 2010
oszacowano je na kwotę 1 150,56 tys. zł. Według wyjaśnień przewoźnika tak duŜy
wzrost spowodowany jest zwiększonymi potrzebami zakupu nowych opon o 76 % i
bieŜnikowanych o 81,5 %. Zwiększenie jest konieczne ze względu na bezpieczeństwo
przewozów pasaŜerów oraz dla zniwelowania zaniedbań z ostatnich lat, kiedy
wprowadzono restrykcyjne oszczędności na zakup materiałów. Wg Spółki wzrost
kosztów ogumienia spowodowany jest następującymi okolicznościami:
- 33 -
•
•
•
Brak dostaw nowego taboru wraz z ogumieniem,
Osiągnięcie przez znaczną liczbę autobusów granicznego przebiegu ogumienia
w jednym czasie ( w roku 2008 zakupiono 72 autobusy przegubowe),
Przyspieszone zuŜycie ogumienia wskutek eksploatacji na drogach o bardzo
złej nawierzchni
Tak znaczny wzrost w zakresie wyposaŜenia taboru Spółka tłumaczy koniecznością
odnowienia wyposaŜenia, a mianowicie:
• Konieczność utrzymania dotychczasowych standardów w zakresie łączności
( wymiana 70 szt. radiotelefonów),
• Zapewnienie aktualizacji bieŜącej rozkładu jazdy w urządzeniach pokładowych
nowego taboru ( 85 szt. radiomodemów),
• Zwiększenie ilości pojazdów, które mogą być objęte obszarowym systemem
sterowania ruchem, dzięki czemu organizator komunikacji będzie miał większy
nadzór nad punktualnością i regularnością tramwajów,
• Nagminnie występujące dewastacje taboru w czasie obsługi linii
komunikacyjnych ( głównie uszkodzenia i kradzieŜe kasowników).
Na konserwację taboru, zarówno tramwajowego jak i autobusowego Spółka wydała
w roku 2009 kwotę 52 563,1 tys. zł., tj. o 7,5 mln mniej niŜ w roku 2008.
Zaplanowana na rok 2010 kwota jest o 9,4 mln wyŜszą, co daje wskaźnik wzrostu w
stosunku do r. ub. na poziomie 117,8%. Zgodnie z informacją Spółki zwiększenie to
jest konieczne ze względu na:
• Wzrost średniego wieku taboru autobusowego wynikający z braku odnowy
taboru w roku 2009 wymaga zwiększenia nakładów na utrzymanie sprawności
technicznej najstarszych pojazdów,
• Kończy się gwarancja na 62 autobusy Solaris Urbino 18, co powoduje wzrost
kosztów ich obsługi, napraw, konserwacji,
• Mniejsza od zakładanej liczba modernizacji tramwajów ( ponad 20 letnich )
równieŜ skutkuje wzrostem kosztów ich utrzymania,
• Nagminnie występujące dewastacje taboru w czasie obsługi linii
komunikacyjnych ( mecze, derby itp.) – dewastacja szyb, poręczy, siedzeń
pasaŜerskich.
Reasumując, koszty świadczenia usług przewozowych dla ZDiT Spółka oszacowała
na kwotę 315 364,24 tys. zł, w tym na trasie ŁTR - 23 782,97 tys. zł.
W budŜecie Miasta Łodzi zaplanowano wydatki w zakresie transportu zbiorowego w
odniesieniu do usług przewozowych na poziomie 289 730 tys. zł, tj. o 1% więcej niŜ w
roku 2009, w tym na usługi na trasie ŁTR 18 835 tys. zł, co daje odpowiednio 1%
wzrostu.
Niedobór środków na wynagrodzenie dla Spółki wynosi więc 25,6 mln zł., w tym na
ŁTR około 5 mln złotych.
II. Utrzymanie i konserwacja infrastruktury torowo – sieciowej (poza ŁTR)
- 34 -
Koszt niezbędnych prac związanych z utrzymaniem i konserwacją sieci trakcyjnej
oraz torów Spółka oszacowała na poziomie 16,4 mln zł. Stanowi to wzrost w stosunku
do kosztów roku ubiegłego o 50,6 %.
W budŜecie Miasta na ten cel zarezerwowano kwotę 7,6 mln zł. Niedobór środków na
ten cel wynosi więc 8,8 mln złotych.
Utrzymanie i konserwacja torów na trasie ŁTR w kwocie 1,6 mln zł ujęte jest w
planowanych kosztach na linii ŁTR, które wyszacowano na kwotę 23 783 tys. zł i stąd
są zawarte w stawce 1 wzkm.
III. Utrzymanie tras komunikacyjnych.
Zaplanowana przez Spółkę kwota na to zadanie, to 12 852,7 tys. zł., co po
pomniejszeniu o planowane przychody daje kwotę 10 307,3 tys. zł. W porównaniu z
rokiem ubiegłym stanowi to wzrost o 5,6 %.
W budŜecie Miasta Łodzi nie ma zaplanowanych wydatków na ten cel, gdyŜ zgodnie z
obowiązującymi umowami nie ma takiego tytułu wydatków. Według Spółki koszty te
nie mają pokrycia w realizowanych przychodach i będą generować stratę na
działalności operacyjnej.
3.4. raport końcowy z prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej.
I . Charakterystyka infrastruktury torowo-sieciowej w Łodzi.
Łączna długość torów tramwajowych eksploatowanych na sieci lokalnego transportu
zbiorowego w Łodzi, wynosi 110 kilometrów tras (ok. 222,5 km toru pojedynczego).
Od kilku lat trwa proces zmniejszania długości tras tramwajowych, m in. zamknięto
trasę w ul. Rudzkiej, Czerwonej, Wróblewskiego. Głównym powodem zamykania linii
jest ich zły stan techniczny i nieopłacalność odtworzenia infrastruktury wobec
substytutu obsługi autobusowej. Na terenie Miasta eksploatowane są prawie wyłącznie
linie dwutorowe: wspólnie z jezdnią – 31% torów, których okres eksploatacji wynosi
ok. 15 lat oraz w pasach wydzielonych – 69%, dla których okres eksploatacji wynosi
ok. 20 lat . Rozbudowana sieć tramwajowa wymaga odpowiednich nakładów na jej
utrzymanie i konsekwentnego przestrzegania cykli remontowych oraz zabiegów
konserwacyjnych. Nie przestrzeganie planowej działalności inwestycyjnej powoduje
narastanie zaległości i prowadzi do niszczenia torowisk tramwajowych, a
w konsekwencji do przeznaczania coraz większych środków finansowych na bieŜące
utrzymanie.
II. Zarządzanie infrastrukturą tramwajową w Łodzi.
W obecnym stanie organizacyjno prawnym w budŜecie Miasta istnieje następujący
podział środków finansowych przeznaczanych na infrastrukturę tramwajową:
• środki inwestycyjne, na inwestycje odtworzeniowe i modernizacyjnorozwojowe,
• środki na bieŜące utrzymanie i remonty torów, sieci i podstacji trakcyjnych.
- 35 -
Wydatkowanie środków inwestycyjnych wiąŜe się najczęściej z przygotowaniem
i realizacją projektu budowlanego dotyczącego układu drogowo-torowego, co
powoduje wydłuŜenie okresu wykonania realizacji inwestycji co najmniej na dwa lata.
Środki przeznaczone na utrzymanie i remonty infrastruktury tramwajowej w kwocie
7.600.000 zł na rok 2010 nie pokrywają nawet potrzeb związanych z bieŜącym
utrzymaniem torów w stanie pozwalającym na prawidłowe funkcjonowanie
komunikacji publicznej.
III. Planowane inwestycje torowe w Łodzi w latach 2010 – 2012.
W ramach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego na lata 2010 – 2012 w zakresie
inwestycji torowych planowane są następujące prace:
W roku 2010:
•
•
w ramach zadania inwestycyjnego „Program modernizacji infrastruktury
tramwajowej – Faza I” planowana jest przebudowa układu drogowo –
torowego w ul. Limanowskiego na odc. od ul. Zachodniej do Al. Włókniarzy.
Rozpoczęcie przebudowy planowane jest niezwłocznie po uzyskaniu
niezbędnych uzgodnień i dotyczy w pierwszym etapie odc. od Al. Włókniarzy
do ul. Klonowej.
w ramach zadnia inwestycyjnego „Program modernizacji infrastruktury
tramwajowej – Faza II” planowane jest przebudowa torowiska
w ul. Aleksandrowskiej na odc. od ul. Bielicowej do ul. Szczecińskiej. Koszt
przebudowy wynosi 27mln złotych. Z uwagi na stan torowiska oraz fakt, iŜ
waŜność uzgodnień przedmiotowej dokumentacji upływa w roku 2010 naleŜy
przewidzieć w budŜecie Miasta odpowiednie środki finansowe na realizację
ww. zadania.
Alternatywne rozwiązanie.
• w ramach zadania inwestycyjnego „Program modernizacji infrastruktury
tramwajowej – Faza II” planowana jest przebudowa układu drogowo –
torowego w ul. Łagiewnickiej na odc. od ul. Inflanckiej do ul. Dolnej oraz
torowiska w ul. Dolnej. Rozpoczęcie prac będzie moŜliwe niezwłocznie po
uzyskaniu niezbędnych do tego celu uzgodnień. Koszt przebudowy ww.
odcinka wynosi 35mln złotych.
W latach kolejnych:
•
•
tramwajowej– Faza I”, kontynuacja przebudowy układu drogowo – torowego
w ul. Limanowskiego;
tramwajowej– Faza II”, przygotowywana jest dokumentacja na przebudowę:
o układu drogowo – torowego w ul. Dąbrowskiego na odc. od
Al. Marszałka Edwarda Śmigłego – Rydza do ul. Rzgowskiej;
o układu torowego w ul. Przybyszewskiego na odc. od Al. Marszałka
Edwarda Śmigłego – Rydza do ul. Puszkina;
- 36 -
Realizacja ww. inwestycji będzie moŜliwa po zapewnieniu środków
finansowych w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym.
• w ramach zadania inwestycyjnego „Rozbudowa i modernizacja trasy tramwaju
w relacji Wschód - Zachód (Retkinia - Olechów) wraz z systemem zasilania
oraz systemem obszarowego sterowania ruchem”, rozbudowa i modernizacja
układu torowego na odcinku od pętli tramwajowej przy al. Ks. Kard. Stefana
Wyszyńskiego do Alei Ofiar Terroryzmu 11-go Września,
• w ramach zadania inwestycyjnego „Przebudowa ul. Kilińskiego – odcinek
ul. Narutowicza – ul. Abramowskiego” przebudowa układu torowo drogowego na odcinku od ul. Narutowicza do ul. Abramowskiego.
• w ramach prac zespołu zgłoszona została dodatkowo potrzeba wykonania
projektów i przebudowy następujących pętli tramwajowych:
o „Szczecińska”,
o „Kurczaki”,
o „Radiostacja”,
o „Helenówek”
Po modernizacji torowiska w ul. Aleksandrowskiej i umieszczeniu w planach
projektu przebudowy pętli „Szczecińska”, w połączeniu z modernizacją układu
drogowo-torowego ul. Limanowskiego moŜe powstać kolejny po ŁTR długi
odcinek wyremontowanej trasy komunikacji tramwajowej z moŜliwością
uŜytkowania taboru z niską podłogą.
IV. Plan utrzymania torów tramwajowych, sieci i podstacji trakcyjnych w 2010r.
Na pogarszający się stan techniczny głównie torów znaczący wpływ mają ograniczane
w ciągu ostatnich lat nakłady na ich bieŜące utrzymanie ( szlifowanie, napawanie oraz
inne prace pozwalające na wydłuŜenie okresu ich eksploatacji).
Wysokość nakładów finansowych na konserwację i bieŜące naprawy torów, sieci
i podstacji trakcyjnych nie powinna być niŜsza od 15mln złotych w 2010r.
W załączeniu plan finansowy konserwacji oraz napraw bieŜących ww. infrastruktury
(Załącznik nr 1).
Pozostawienie środków finansowych na bieŜące utrzymanie zgodnie z przyjętym
budŜetem w kwocie 7.600.000 zł. netto powoduje zmniejszenie zakresu realizowanych
prac. Szczególnie dotkliwie mogą być zaniechania w wykonywaniu napraw
polegających na likwidacji falistego zuŜycia szyn, usuwania ponadnormatywnych
odkształceń niwelety i prześwitu torów.
V. Plan potrzeb remontowych infrastruktury tramwajowej w Łodzi w 2010r.
Ocenę stanu komunikacji zbiorowej obniŜa obecnie problem infrastruktury
tramwajowej, który narasta od lat. Znaczna jej część, w tym głównie torów, wymaga
natychmiastowego remontu lub modernizacji. śywotność torów tramwajowych zaleŜy
głównie od konstrukcji, technologii w jakiej zostały wykonane, intensywności ruchu
na danym odcinku oraz od przeprowadzania odpowiednich zabiegów
konserwacyjnych.
- 37 -
Porównanie obecnej ilości infrastruktury torowo-sieciowej z załoŜonymi długościami
cykli remontowych pozwala postawić tezę, iŜ minimalne roczne potrzeby remontowoinwestycyjne winny wynosić 12 km bieŜących toru pojedynczego.
W ciągu ostatnich lat wielkości nakładów finansowych na wykonanie remontów torów
nie pokrywała minimalnych wymaganych potrzeb. Sytuacja taka prowadzi do stałej
destrukcji posiadanego majątku i moŜe w najbliŜszym czasie doprowadzić do
konieczności zamykania poszczególnych odcinków torów ze względu na
bezpieczeństwo pasaŜerów jak miało to miejsce na ulicy Limanowskiego. Taka sama
sytuacja występuje w zakresie remontów sieci, kabli i podstacji trakcyjnych czyli
elementów trakcji niezbędnych do prawidłowej i bezawaryjnej eksploatacji
infrastruktury tramwajowej.
W związku z powyŜszym wysokość nakładów finansowych na remonty torów, sieci
i podstacji trakcyjnych nie powinna być niŜsza od 20 mln złotych rocznie.
W załączeniu projekt planu remontów torów tramwajowych, sieci trakcyjnej, podstacji
i urządzeń zasilania energetycznego w 2010r. ( Załącznik nr 2).
4. Wnioski końcowe
W trakcie prac zespołów, Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi zlecił badania satysfakcji
pasaŜerów z lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi. Wynik badań jednoznacznie
wskazują, iŜ dla pasaŜerów najwaŜniejsza jest punktualność i regularność kursowania.
W badaniach przeprowadzonych przez zewnętrzną firm zawarto następujące wnioski:
Prawie połowa badanych to stali pasaŜerowie łódzkiej komunikacji zbiorowej.
Korzystają z niej prawie codziennie. Najwięcej klientów komunikacji zbiorowej
jest wśród uczniów i studentów, najmniej wśród emerytów i rencistów.
NajwaŜniejsza cechą komunikacji zbiorowej jest w odczuciu pasaŜerów
punktualność – była ona w odpowiedziach na pytania otwarte najczęściej
wskazywaną wadą i jednocześnie najczęściej wskazywaną zaletą. Ponadto,
w rankingu cech ze względu na ich znaczenie dla klientów komunikacji zbiorowej
znalazła się na drugiej pozycji.
Brak punktualności pojazdów jest, przy tym, mankamentem komunikacji
najbardziej doskwierającym pasaŜerom. Prawie dwie trzecie badanych wskazało
go jako wadę komunikacji w odpowiedzi na pytanie otwarte. W rankingu cech
komunikacji ze względu na ich ocenę punktualność ulokowała się na
przedostatniej pozycji. Ponadto, niska ocena punktualności kursowania pojazdów
w duŜym stopniu kontrastuje z jej wysoką wagą – rozbieŜność ta jest większa niŜ
w przypadku innych aspektów komunikacji.
Respondenci wymieniali takŜe jako wady komunikacji zbiorowej w Łodzi cechy
taboru. NajwaŜniejszymi spośród są: jego zły stan techniczny na co wskazywała co
dziesiąta badana osoba oraz na zaniedbanie np. brud, brzydki zapach etc.
wymieniane przez co piątego respondenta.
Wymieniane najczęściej zalety były z reguły przeciwieństwem wad, jednak
wskazano je zdecydowanie rzadziej niŜ wady
Poziom satysfakcji klientów komunikacji zbiorowej moŜna określić jako średni.
Świadczą o tym takie statystyki jak średnia, mediana i dominanta, które na skali
procentowej okazały się bliskie 50%. Skrajne oceny satysfakcji wyraŜano bardzo
rzadko.
- 38 -
Oceny niektórych aspektów funkcjonowania komunikacji zbiorowej są
zróŜnicowane w zaleŜności od częstotliwości korzystania z niej. Z reguły,
najbardziej negatywne opinie o funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej w Łodzi
mają stali uŜytkownicy, czyli ci którzy korzystają z niej prawie codziennie.
Poziom ich satysfakcji wyraŜony na skali procentowej jest niŜszy niŜ przypadku
pozostałych grup uŜytkowników a ponadto gorzej ocenili komunikację pod
względem jej niektórych aspektów: częstości kursowania, punktualności, oraz
komfortu podróŜowania.
Jak się wydaje, pomimo duŜej przykładanej wagi do punktualności, badani dość
liberalnie podchodzą do ewentualnych opóźnień pojazdów. Opóźnienie do pięciu
minut akceptuje ponad połowa badanych pasaŜerów. W mniejszym stopniu jednak
pasaŜerowie są w stanie zaakceptować wcześniejsze przyjazdy autobusu lub
tramwaju. Minuta przyspieszenia jest do zaakceptowania dla mniej niŜ połowy
(46%) badanych.
Przedstawiono równieŜ największe wady łódzkiej komunikacji.
•
niepunktualność, wypadanie z rozkładu
•
brudny tabor, brzydkie zapachy, brak estetyki
•
zniszczony, stary tabor, psujący się, awaryjność
•
za mała częstotliwość kursowania, długie oczekiwanie
•
duŜy tłok w komunikacji
63,79%
20,64%
10,69%
7,69%
7,13%
Ocena poszczególnych cech przez mieszkańców miasta, nie pozostawia najmniejszych
złudzeń, co do przyczyn złej oceny całego systemu:
Ranking średnich ocen funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Łodzi pod
względem cech: 1_bardzo zła; 5 - bardzo dobra
Informacje w pojazdach
3,81
Aktualne rozkłady jazdy
3,77
Bezpieczeństwo
podróŜy
3,37
3,19
Brak przesiadek
Komfort oczekiwania na
przyst.
3,05
Częstość kursowania
3,04
Komfort podróŜowania
2,92
Punktualność
kursowania
2,85
Cena biletu
0,00
2,79
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
Rysunek 3. Ranking średnich ocen funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Źródło:
Badania satysfakcji pasaŜerów z obsługi komunikacji zbiorowej w Łodzi. Łódź 2010.
Realizacja poniŜszych wniosków powinna w dłuŜszej perspektywie czasowej,
pozytywnie wpłynąć na jakość usług realizowanych w ramach lokalnego transportu
zbiorowego w Łodzi.
- 39 -
4.1. Wnioski z prac zespołu ds. rozkładów jazdy
Ciągłe zmniejszanie liczby kursów (które i tak stopniowo postępuje od kilku lat,
głównie w komunikacji autobusowej, ale nie jednorazowo w tak duŜym zakresie)
w sposób istotny doprowadza do obniŜenia atrakcyjności systemu transportowego, co
w dłuŜszym okresie czasu moŜe wywołać spadek liczby podróŜnych, a więc spadek
wielkości wpływów ze sprzedaŜy biletów, a takŜe zachęca do wykorzystania środków
transportu indywidualnego (głównie samochodów), co przy obecnym natęŜeniu ruchu,
głównie w dni robocze, jest zjawiskiem wyjątkowo niekorzystnym. Zamiast dalszych
ograniczeń naleŜałoby przede wszystkim zwiększyć wielkość środków budŜetowych
na
funkcjonowanie transportu zbiorowego, zapewniającą jego organizatorowi
elastyczność w dopasowywaniu wielkości przewozów do oczekiwań podróŜnych,
a takŜe pozwalającą na ustanowienie godziwego wynagrodzenia dla przewoźnika,
uwzględniając
rzeczywiste
koszty
utrzymania
taboru,
infrastruktury
i właściwego poziomu zatrudnienia kadr związanych bezpośrednio z utrzymaniem
ruchu.
Przedstawione w punkcie 3.1. i moŜliwe do wdroŜenia propozycje są środkami
zaradczymi pozwalającymi na pozyskanie dodatkowych pojazdów na rezerwy oraz
poczynieniu oszczędności finansowych, jednak niewystarczających do całkowitego
wyeliminowania problemów. Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe stanowią tylko
kompromis moŜliwy do w miarę szybkiego wdroŜenia (po konsultacjach społecznych
np. z Radami Osiedli, co jest wymagane w przypadku zmian tras, za około 2 – 6
miesięcy). Docelowo naleŜy przeprowadzić kompleksowe badania pozwalające na
wprowadzenie całościowej reformy systemu komunikacji zbiorowej miasta Łodzi.
Będzie to moŜliwe po zakończeniu duŜych inwestycji związanych np. z przebudową
dw. Łódź Fabryczna (badania prowadzone w momencie, gdy znaczna część tras jest
czasowo zmieniona, mijają się z celem). Przygotowanie projektu reformy wiąŜe się ze
znacznymi wydatkami.
Jednocześnie Zespół informuje, iŜ po wdroŜeniu powyŜszych zmian uda się pozyskać
w sumie około 5 autobusów na rezerwy (z linii L – 2 szt., z linii 50 – 1 szt., z linii 80 –
1 szt., z linii 86 – 1 szt.), a więc mniej niŜ potrzeba (minimum 10-12 szt., optimum 16
szt.). W połączeniu z koniecznością złomowania w najbliŜszych latach kilkudziesięciu
autobusów, MPK-Łódź poinformowało, Ŝe konieczny jest zakup około 55 szt. nowych
pojazdów, co pozwoli na wyeliminowanie najbardziej zuŜytych jednostek taboru
i utrzymanie rezerwy na optymalnym poziomie. Posiadane fundusze na to w chwili
obecnej nie pozwalają! W liczbie tej nie uwzględniono tramwajów.
Ponadto, podczas prac Zespołu zgłoszono takŜe następującą koncepcję: na liniach
autobusowych, na których występuje po kilka brygad szczytowych proponuje się
likwidację jednej z takich brygad, co w załoŜeniu powinno pozwolić na pozyskanie
pojazdu rezerwowego. Jednocześnie inną brygadę szczytową naleŜy przekształcić
w całodzienną, co teoretycznie powinno pozwolić na oszczędności w zakresie
dojazdów i zjazdów do zajezdni oraz utrzymać zbliŜoną do obecnej liczbę kursów
w ciągu doby. MPK-Łódź przygotowało na próbę projekt modyfikacji rozkładu linii
autobusowej 64 odpowiadający tym załoŜeniom. Wprowadzanie w/w rozwiązania
rozwaŜane jest na równieŜ na liniach 55/55A, 62, 64, 69/69A, 70/70A, 72, 76, 78/78A,
3, 85/85A, 96, 98, 99/99A. PowyŜsze zmiany muszą być poprzedzone badaniami
- 40 -
potoków pasaŜerskich. ZDiT, w trybie pilnym, zleci przeprowadzenie obserwacji na
w/w liniach.
PoniŜej przedstawiamy propozycję zmiany rozkładu jazdy linii autobusowej nr 64.
Rysunek 4. Obecny rozkład jazdy linii autobusowej nr 64
Rysunek 5. Propozycja rozkładu jazdy linii autobusowej nr 64
Efektem wdroŜenia w/w rozkładu jazdy, będzie „uwolnienie” jednego autobusu do
zapewnienia rezerwy liniowej i oszczędności rzędu 30.000 wzkm rocznie. Przy
- 41 -
wdroŜeniu podobnych rozkładów na pozostałych liniach, MPK – Łódź Sp. z o.o. moŜe
pozyskać dodatkowych 10 autobusów rezerwy liniowej.
W wyniku wcześniej zaproponowanych zmian, częściowo pozytywnie
zaopiniowanych przez ZDiT oraz stronę społeczną, zmniejszenie liczby wzkm, dla
typowego miesiąca, wyniosłoby:
w trakcji spalinowej
59.000 wzkm
w trakcji elektrycznej
25.000 wzkm
W skali roku oznaczałby to, przy załoŜeniu przyjęcia stawek wzkm, określonych
w pkt. 3.3, oszczędności rzędu 6 mln zł.
NiezaleŜnie od znalezienia dodatkowych środków finansowych oraz wprowadzenia
w/w zmian w komunikacji, MPK – Łódź Sp. z o.o. winno przygotować
i przedstawić program naprawczy, z określeniem ram czasowych osiągnięcia
oczekiwanych przez mieszkańców standardów jakościowych.
4.2. Wnioski z prac zespołu ds. organizacji ruchu
Po przeanalizowaniu propozycji zgłoszonych przez przewoźnika na spotkaniach
Zespołu stwierdzono, iŜ w chwili obecnej pozytywnie rozpatrzenie wszystkich
postulatów jest utrudnione. W części przypadków problemy leŜą po stronie
technicznej (np. szerokość drogi), w niektórych z kolei zauwaŜono kolizję skutków
wprowadzenia poszczególnych zmian (np. ograniczenie ruchu na ul. Kilińskiego
moŜe spowodować okresowe skumulowanie zatorów na ul. Sienkiewicza, na której
funkcjonuje linia 57).
WdroŜenie części zmian będzie na pewno dotkliwe dla kierowców prywatnych
pojazdów i w początkowym okresie moŜe spotkać się z duŜym niezadowoleniem
społecznym, co pokazują doświadczenia stolicy, gdzie podjęto próby separacji ruchu
komunikacji zbiorowej od transportu indywidualnego kosztem tego drugiego.
Władze miasta muszą jednak podjąć decyzję czy priorytetem w ruchu objęte mają
być samochody czy transport publiczny, który – jak wzmiankowano na wstępie –
charakteryzuje się większą efektywnością przewozową przy mniejszej
terenochłonności. W chwili obecnej komunikacja miejska zdaje się być traktowana
w wielu przypadkach jak podrzędny uczestnik ruchu drogowego, podporządkowany
interesom zmotoryzowanych mieszkańców miasta, którzy tak naprawdę są
odpowiedzialni za powstające zatory uliczne, wynikające ze zbyt duŜej liczby
samochodów. Bez zdecydowanych i konsekwentnych działań w zakresie ułatwiania
przejazdu pojazdom komunikacji miejskiej nie uda się wyeliminować problemu
stojących w korkach i spóźniających się autobusów i tramwajów. To mniej
efektywny środek transportu (samochód) powinien być podporządkowany środkowi
bardziej efektywnemu, a nie odwrotnie.
4.3. Wnioski z prac zespołu ds. weryfikacji wynagrodzenia.
Reasumując, rozliczenie ogólne poniesionych kosztów
wynagrodzenia za 2009 rok przedstawia się następująco:
- 42 -
oraz
zapłaconego
•
•
•
W ramach umowy o przewozy moŜna mówić o nie pokryciu kosztów w kwocie
359 270,82 złotych, co wynika z wyliczenia:
o nadwyŜka na umowie 18/93
2 850 729,18 zł
o niedobór na umowie ŁTR
3 210 000,00 zł
359 270,82 zł
o róŜnica na minus
Nie znalazły pokrycia z wynagrodzenia za reklamy koszty poniesione przez spółkę
na utrzymanie tras komunikacyjnych w kwocie 9 753 640,- złotych, co
przyczyniło się m.in. do wystąpienia straty na działalności operacyjnej. Stąd łączna
strata na działalności operacyjnej 10 112 910,82 zł.
Kształtowanie się stawek wozokilometra zapłacone przez ZDiT na rzecz MPK
z cenami zapłaconymi przewoźnikom z innych miast przedstawia poniŜsze
zestawienie:
Miasto
Łódź
Kraków
Poznań
Szczecin
Gdańsk
Tramwaje Warszawskie
Miejskie Zakłady Autobusowe
w Warszawie
autobusy
zł. / wzkm.
5,69
6,39
7,88
5,48
6,42
-
tramwaje
zł. / wzkm.
4,78
9,56
15,16
5,20
4,78
9,21
7,38
-
PowyŜsze wskaźniki moŜna przyjąć jako orientacyjne, gdyŜ nie mamy pewności czy
w kaŜdym mieście zostały przyjęte te same dane wyjściowe, a mianowicie: czy do
ilości usług przewozowych są doliczone zjazdy i wyjazdy z zajezdni oraz jazdy
rekreacyjne, a takŜe czy w stawce wozokilometra są ujęte koszty utrzymania
infrastruktury torowo-sieciowej.
Z powyŜszych danych wynika, iŜ poziom stawek jest mocno zróŜnicowany, ale
stawki dla MPK- Łódź są jednymi z niŜszych na tle innych miast.
Analizując z kolei przedstawiony plan rzeczowo-finansowy na 2010 rok, sporządzony
przez MPK – Łódź Sp. z o.o., w porównaniu z wielkościami za rok 2009, otrzymamy
następujące dane przy następujących załoŜeniach:
• plan rzeczowy usług przyjmujemy na poziomie wykonania roku 2009 tj. 54,4 mln
wzkm,
• planowane koszty usług przewozowych ogółem MPK wyszacowało na 315
364,24 tys. zł , w tym ŁTR na 23 782,97 tys. zł,
• koszty utrzymania infrastruktury torowo- sieciowej MPK zaplanowało na
poziomie 18 mln zł,
o w tym ŁTR – 1,6 mln zł,
dopłatę do kosztów utrzymania tras komunikacyjnych MPK wyszacowało na kwotę
10, 3 mln zł. Podsumowując, niedobór środków potrzebnych do sfinansowania tych
grup zadań przez ZDiT wynosi 44,7 mln złotych.
Ponadto MPK – Łódź Sp. z o.o. złoŜyła dodatkowe zapotrzebowanie na
wynagrodzenie w kwocie 13,4 mln zł. z przeznaczeniem na poprawę jakości
świadczonych usług poprzez podjęcie następujących działań:
- 43 -
działanie
kwota w tysiącach
złotych
uruchomienie niesprawnych autobusów
1 346,0
uruchomienie niesprawnych tramwajów
4 650,0
doczyszczenie taboru na pętlach
2 021,9
zwiększenie zakupów materiałów ponad umieszczone w kosztach
usług przewozowych, aby utrzymać standard sprawności
technicznej autobusów
wzrost kosztów wynagrodzeń dla kierujących z tytułu uciąŜliwości w
ruchu miejskim
RAZEM
1 500,0
3 896,2
13 414,1
Biorąc powyŜsze pod uwagę, niedobór rośnie do kwoty około 58 milionów złotych, co
stanowi 19,5 % planowanego wynagrodzenia na rok 2010 w budŜecie Miasta Łodzi.
Podsumowując prace Zespołu ds. urealnienia ceny jednostkowej wozokilometra
naleŜy stwierdzić, co następuje:
Dostosowanie wynagrodzenia płaconego przez Zarząd Dróg i Transportu za usługi
przewozowe do zaplanowanych przez MPK kosztów związanych z tą działalnością na
2010 rok wymagałoby zwiększenia budŜetu po stronie wydatków w dziale 600,
rozdziale 60004, § 4300 o kwotę ok. 47,8 mln zł.
Pilnego rozwiązania wymaga problem finansowania kosztów związanych z
utrzymaniem tras komunikacyjnych. Według dotychczas obowiązującej umowy tego
rodzaju wydatki nie wchodziły w zakres finansowania przez Zarząd Dróg i Transportu
i nie były planowane w budŜecie Miasta Łodzi.
Z danych przedstawionych przez MPK za 2009 rok oraz zaplanowanych na 2010
wynika, Ŝe przychody z tytułu sprzedaŜy miejsc reklamowych nie pokrywają całości
kosztów składających się na utrzymanie miejsc przystankowych, wiat oraz
pozostałych elementów tras komunikacyjnych.
Niedobór środków na ten cel w 2009 roku wyniósł 9,7 mln zł, co przełoŜyło się na
ujemny wynik finansowy z działalności operacyjnej. Na 2010 rok brak
dofinansowania Spółka oszacowała na 10,3 mln zł.
W związku z powyŜszym naleŜy znaleźć źródło sfinansowania tych wydatków, aby
nie dopuścić do generowania straty w Spółce.
4.4. Wnioski z prac zespołu ds. infrastruktury torowo – sieciowej
W związku z katastrofalnym stanem większości infrastruktury tramwajowej na terenie
miasta Łodzi, najpilniejsze potrzeby finansowe w zakresie utrzymania, napraw
bieŜących i remontów odtworzeniowych torów, sieci i podstacji trakcyjnych stanowią
kwotę 35 mln złotych w 2010r.
- 44 -
Taka wartość nakładów na utrzymanie i remonty infrastruktury tramwajowej stałaby
się proporcjonalna do kwot przeznaczanych na utrzymanie ww. infrastruktury
w innych miastach Polski.
PoniŜej przedstawiamy harmonogram najpilniejszych prac w zakresie infrastruktury
torowo-sieciowej, do wykonania w 2010 r.
Ostatni
remont
Lp. Zadanie
I
1
2
3
4
5
6
SIEĆ
węzeł Franciszkańska – Wojska Polskiego (468 mtp)
Konstytucyjna (Pomorska - Narutowicza) (900mtp)
Kopcińskiego (Narutowicza - Piłsudskiego) (1800mtp)
Zielona (śeligowskiego – Legionów) (1150 mtp)
Kopernika (śeromskiego – Al. Włókniarzy) (1000 mtp)
Rydza Śmigłego (Milionowa – Przybyszewskiego)
(1438 mtp)
II
PODSTACJE TRAKCYJNE
7
„Lipowa” wymiana 2 wyłączników zespołów na VD-4
„Wróblewskiego” wymiana 2 wyłączników SZR na
VD-4
„Parowozowa” modernizacja z zastosowaniem
sterowników CZAT-3000
2001
1994
1996
1995
brak danych
1994
SUMA SIEĆ
8
9
10 „Zapolska” remont 6 prostowników PK 09 (3 zespoły)
Uwagi
180 000
wymiana przewodu
350 000
\*
110 000 wymiana przewodu, \**
140 000
wymiana przewodu
120 000
250 000
1 150 000
nie
remontowano
nie
remontowano
nie
remontowano
nie
remontowano
SUMA PODSTACJE
III TOROWISKA
11 węzeł Franciszkańska – Wojska Polskiego (269 mtp)
Wojska Polskiego (Franciszkańska - Zielna) (533
12 mbtp)
13 węzeł Pomorska – Konstytucyjna (342 mtp)
14 Konstytucyjna (Pomorska - Narutowicza) (1230 mbtp)
Kopcińskiego (Narutowicza – wiadukt) (550 mtp
15 trawiastego)
16 Kopcińskiego (wiadukt – Piłsudskiego) (1259 mtp)
17 przejazd Politechniki - Wróblewskiego (80 mbtp)
18 Rydza Śmigłego (Piłsudskiego – wiadukt) (800 mtp)
Rydza Śmigłego (Milionowa – Przybyszewskiego)
19 (1438 mtp)
Wartość
/netto/
55 000
55 000
360 000
15 000
485 000
1982
1 350 000
1991
1990
1990
2 400 000
1 150 000
1 750 000
1984
1984
1996
1970
2 500 000
3 150 000
465 000
2 000 000
1970
3 600 000
SUMA TOROWISKA
\*
\*
\**
\**
18 365 000
RAZEM
20 000 000
* zakończenie prac niezbędne przed opuszczeniem zajezdni przy ul. Dąbrowskiego
** mozliwość remontu naprzemiennie z pracami ŁSI na ul. Kilińskiego (Narutowicza - Piłsudskiego)
Źródło: Dane MPK – Łódź Sp. z o.o.
- 45 -
Spis rysunków
Rysunek 1. Zestawienie strat w ruchu w latach 2006-2009.. ..................................................... 6
Rysunek 2. Zakres prac remontowych w latach 1994-2008. ..................................................... 8
Rysunek 3. Ranking średnich ocen funkcjonowania komunikacji zbiorowej……………….. 39
Rysunek 4. Obecny rozkład jazdy linii autobusowej nr 64...................................................... 41
Rysunek 5. Propozycja rozkładu jazdy linii autobusowej nr 64 .............................................. 41
- 46 -
Załącznik 1.
- 47 -
Załącznik 2.
Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu
Stowarzyszenie zwykłe, zarejestrowane 1 czerwca 2004 r. w Łodzi, nr rej. SSP-V-5011/15/04
Adresy do korespondencji:
91-850 Łódź, ul. Marysińska 88A/30
e-mail: [email protected]
www.ipt_lodz.toya.net.pl
Zarząd Dróg i Transportu
Doraźny zespół d.s. transportu publicznego (rozkładów jazdy)
ul. Piotrkowska 175
90-447 Łódź
Strona społeczna skupiona wokół ruchu „Szacunek dla Łodzi” dostrzega pilna potrzebę zmian
w miejskim transporcie publicznym w Łodzi. Rozumiemy i od lat podnosimy potrzebę
optymalizacji funkcjonowania transportu publicznego w mieście. Wskazujemy jednocześnie,
iŜ optymalizacja winna kłaść nacisk z jednej strony na ograniczanie moŜliwych do uniknięcia
wydatków przy jednoczesnej maksymalizacji liczby pasaŜerów i wpływów z biletów. Nawet
interwencyjne działania oszczędnościowe, których przeprowadzenie jest niezbędne, nie
muszą oznaczać pogorszenia oferty przewozowej. Wręcz przeciwnie – mogą być zbieŜne z
szeroko rozumianym interesem i wygodą pasaŜerów. Co do zasady strona społeczna postuluje
działania:
1. upraszczające sieć komunikacji miejskiej, czyniące ją bardziej czytelną, elastyczną i
przyjazną pasaŜerom (przejrzystość)
2. zwiększające wykorzystanie szybszego, tańszego i bardziej pojemnego transportu
tramwajowego, skracające czas przejazdu oraz minimalizujące uciąŜliwość przesiadek
(szybkość)
3. zwiększające dostępność transportu publicznego dla pasaŜerów (dostępność)
4. zwiększające niezawodność
zbiorowego (niezawodność)
i
punktualność
kursowania
pojazdów
transportu
Spośród propozycji przedłoŜonych w czasie obrad zespołu, powyŜsze postulaty wypełniają
następujące propozycje:
1. Skierowanie wszystkich kursów linii 80 na trasę linii 80A (bez wjazdu w ulice Armii
Krajowej i Wyszyńskiego). Zmiana nie tylko przyczyni się do zmniejszenia pracy
przewozowej wyraŜonej w wozokilometrach, ale takŜe zwiększy atrakcyjność komunikacji
autobusowej w północnej części os. Retkinia. Przystanki przy al. Wyszyńskiego
obsługiwane są przez 3 często jeŜdŜące linie tramwajowe i jedną autobusową, tymczasem
przystanki przy ul. Kusocińskiego obecnie obsługiwane są nieadekwatnie do rangi (2-3
autobusy w ciągu godziny dla obsługi duŜego osiedla bloków mieszkalnych). Likwidacja
dodatkowego oznaczenia literowego poprawi czytelność sieci. Postulowane jest
uruchomienie dodatkowego przystanku Kusocińskiego – Hufcowa.
- 48 -
2. Skrócenie linii 50 do pętli Pl. Niepodległości. Rozwiązanie zmniejszy pracę przewozową
wykonywaną przez autobusy wzdłuŜ linii tramwajowych posiadających rezerwy
przewozowe. Jednocześnie postulujemy dalsze zmiany (poniŜej).
3. Likwidacja linii L. Pojazdy linii woŜą pojedynczych pasaŜerów i nie spełniają swojej roli.
4. Likwidacja podziału linii 65 i skierowanie wszystkich kursów autobusów 65 do pętli
Nowe Sady. Na odcinku do Lotniska wskutek niskiej częstotliwości linia nie zyskuje sobie
wystarczającej liczby pasaŜerów. Niska częstotliwość zniechęca do korzystania z linii.
5. WydłuŜenie wszystkich kursów linii 55A do pętli Lotnisko (terminal 2) jako kursy linii
55. Tym samym w miejsce trzech rzadko kursujących linii powstanie jedna linia kursująca
regularnie z atrakcyjną częstotliwością. Jednocześnie strona społeczna postuluje dalsze
zmiany układu linii w rejonie osiedla Nowe Sady (poniŜej)
6. Skrócenie połowy kursów linii N6 do Ronda Powstańców. Rozwiązanie kompromisowe
wobec minimalnej frekwencji.
7. Zmniejszenie liczby kursów autobusów dojeŜdŜających do fabryk Dell i Gilette (98, 95,
55). Korekta winna uwzględniać notowane napełnienia oraz dodatkowo wziąć pod uwagę
wykorzystywanie linii 95 jako alternatywy dla linii 72, a więc zakładać dodatkową rezerwę
zdolności przewozowej tej linii (np. pojemniejsze pojazdy, częstsze kursowanie w
określonych godzinach).
PowyŜsze propozycje strona społeczna uznaje za poŜądane i wartościowe. Jako ich
uzupełnienie strona społeczna postuluje:
1. Uproszczenie trasy linii 55 poprzez skierowanie ulicami Obywatelską – Nowe Sady –
Pienistą (bez wjazdu na ulice Elektronową i Obywatelską; w przeciwnym kierunku – bez
zmian). Ograniczy to koszty uruchamiania linii i przyspieszy przejazd poprawiając
atrakcyjność dla pasaŜerów. Jednocześnie:
2. Skierowanie linii 65 na trasę Obywatelska – Nowe Sady (pętla przy zajezdni MPK) –
Nowe Sady – Elektronowa – Obywatelska i dalej obecną trasą. Pozwoli to na znaczące
skrócenie trasy na odcinku, na którym autobus posiada tylko jeden, rzadko uczęszczany
przystanek, który obsłuŜą inne linie. Jednocześnie uproszczenie trasy poprawi jej
atrakcyjność.
Ponadto zwaŜywszy na notowane napełnienia za moŜliwe do wdroŜenia oszczędności przyjąć
moŜna:
1. Skrócenie linii 92/92A do pętli Dąbrowa bez kierowania ulicami Dąbrowskiego –
Tatrzańską - Gojawiczyńskiej
2. Skrócenie linii 2 do pętli Szczecińska
Ponadto strona społeczna jest w stanie zaakceptować przedłoŜoną propozycję opóźnienia
rozpoczęcia porannego szczytu przewozowego o 20 minut. W rozumieniu strony społecznej
jest to jednak akceptowalne rozwiązanie tymczasowe. Docelowo poczynione oszczędności
słuŜyć mają zwiększeniu pracy przewozowej i zwiększaniu częstotliwości kursowania linii
tramwajowych. W perspektywie średnioterminowej naleŜy podjąć działania na rzecz
zwiększenia częstotliwości kursowania linii tramwajowych i powrotu do bazowej
częstotliwości kursowania 7,5 minuty na większości lub wszystkich liniach bazowych wraz z
wydłuŜeniem popołudniowego szczytu przewozowego. Wysoka częstotliwość kursowania (23 minuty na głównych ciągach komunikacyjnych) to podstawowy warunek efektywności
- 49 -
transportu tramwajowego w obsłudze centrum miasta – a więc obszaru najbardziej
dotkniętego problemami komunikacyjnymi. Warto nadmienić, iŜ niska sprawność transportu
publicznego w przewozach na krótkie odległości doprowadziła w Łodzi do wykształcenia
nietypowej w skali Europy sytuacji, w której przewozy na najkrótsze odległości (1-3 km)
stają się domeną transportu samochodowego, a udział samochodu w podróŜach do centrum
miasta jest wyŜszy niŜ w pozostałych relacjach.
W związku z powyŜszym strona społeczna postuluje:
1. Natychmiastową zmianę rozkładów zakładającą kursowanie w równych odstępach czasu
linii:
- 11 i 16/16A na ul. Zgierskiej, Zachodniej, Kościuszki, Piotrkowskiej, Pabianickiej
(minimalny odstęp 4 minuty w godzinach szczytu)
- 11 i 46/46A na ul. Pabianickiej (minimalny odstęp 4 minuty w godzinach szczytu)
- 15 i 46/46A na ul. Politechniki, śeromskiego, Gdańskiej, Legionów (minimalny
odstęp 4 minuty w godzinach szczytu)
- 9 i 13 na ul. Narutowicza, Zielonej
- 13 i 14 na ul. Śmigłego - Rydza
- linii kursujących ul. Kilińskiego
2. Stopniowe powracanie do częstotliwości bazowej 7,5 minuty na poszczególnych liniach,
wspierane przenoszeniem pracy przewozowej z transportu autobusowego. Przyjąć naleŜy, iŜ
w pierwszej kolejności powrót do wyŜszych częstotliwości kursowania winien nastąpić w
godzinach 7.00-9.00 i 15.00-17.00. Nadmierny tłok w godzinach wzmoŜonych dojazdów i
powrotów z pracy to jedna z przeszkód w zachęcaniu do rezygnacji z komunikacji
indywidualnej na rzecz zbiorowej.
ZwaŜywszy powyŜsze uwarunkowania, niedobory pojazdów autobusowych oraz rezerwę
taboru tramwajowego, a takŜe moŜliwość bezkolizyjnego przejazdu tramwajem przez
niektóre spośród korkujących się ulic strona społeczna postuluje pilotaŜowe wdroŜenie na
czterech lub pięciu obszarach linii o wysokiej częstotliwości dowoŜących do węzłów
przesiadkowych autobus-tramwaj. NaleŜy z całą stanowczością podkreślić, iŜ rozwiązanie jest
korzystne zarówno dla pasaŜerów (skrócenie całościowego czasu jazdy i większa
niezawodność, związana z mniejszą podatnością na opóźnienia) jak i dla budŜetu miasta
(mniejsze opłaty dla przewoźnika przy lepszym wykorzystaniu taboru), jednakŜe warunkami
powodzenia projektów są:
- odpowiednia informacja tłumacząca uŜytkownikom w jaki sposób korzystać z nowej
organizacji ruchu
- zachowanie wysokiej częstotliwości kursowania i równoodstępowych rozkładów
jazdy
- koordynacja przesiadek zgodnie z niŜej zapisanymi zaleceniami
Jako pilotaŜowe obszary wprowadzenia linii dowozowych postuluje się:
1. Rudę Pabianicką (linia 50)
2. Rokicie (linia 61)
3. Młynek (linia 61)
4. Doły, Os. im. Lumumby, CKD UM (linia 56)
5. Radogoszcz Wschód (linia 59)
1. Ruda Pabianicka
- 50 -
Trasa: skierowanie autobusu z pętli w Gadce Starej ulicami Rudzką – Pabianicką (przesiadka
do linii tramwajowych 11, 46, 46A), a następnie do pętli Dubois. W ramach kompensacji
skrócenie linii 62 i zawracanie na ulicach Gombrowicza, Pabianickiej, Starorudzkiej.
Cel: zachęta do przesiadki w tramwaje linii 11, 46 i 46A. Kursujące ul. Pabianicką tramwaje
posiadają znaczące rezerwy przewozowe, tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym,
dojeŜdŜa do ścisłego centrum oraz kampusu Politechniki Łódzkiej. Kursują nowoczesne
wagony niskopodłogowe.
Warunki kursowania: podniesienie częstotliwości linii 50 do 10 minut, wprowadzenie ruchu
równoodstępowego, wstępna koordynacja rozkładu linii 50 z liniami tramwajowymi
Organizacja przesiadki: wskazane uproszczenie przesiadki autobus – tramwaj na
skrzyŜowaniu ulic Pabianickiej i Rudzkiej
Informacja i marketing: wskazanie punktu przesiadkowego i jego specjalne oznakowanie na
rozkładach jazdy, wyświetlaczach i schematach, informacje dla pasaŜerów opisujące nowy
sposób podróŜowania (ulotki, broszury), podkreślenie zwiększenia liczby kursów i łatwego do
zapamiętania rozkładu, wskazane nadanie nowego numeru linii dla lepszego efektu
marketingowego
2. Rokicie
Trasa: skierowanie autobusu z pętli Św. Franciszka ulicami Czahary - Prądzyńskiego
Pabianicką – Karpacką – Zaolziańską – Paderewskiego – Pabianicką – Prądzyńskiego –
Zamorską – Św. Franciszka.
Cel: zachęta do przesiadki w tramwaje linii 11, 46 i 46A. Obsługa osiedla mieszkaniowego
przy ul. Zaolziańskiej. Kursujące ul. Pabianicką tramwaje posiadają znaczące rezerwy
przewozowe, tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym, dojeŜdŜa do ścisłego centrum
oraz kampusu Politechniki Łódzkiej. Kursują nowoczesne wagony niskopodłogowe. Obecna
linia 61 kursuje rzadko i naraŜona jest na opóźnienia
Warunki kursowania: podniesienie częstotliwości linii 61 do 15 minut, wprowadzenie ruchu
równoodstępowego, wstępna koordynacja rozkładu linii 61 z liniami tramwajowymi; zalecana
obsługa autobusami niskopojemnymi (dł. 8m)
Organizacja przesiadki: stosunkowo łatwa przesiadka w obrębie przystanków Pabianicka –
Jana Pawła II
Informacja i marketing: wskazanie punktu przesiadkowego, jego specjalne oznakowanie na
rozkładach jazdy wyświetlaczach i schematach, informacje dla pasaŜerów opisujące nowy
sposób podróŜowania (ulotki, broszury), podkreślenie znacznego zwiększenia liczby kursów i
braku opóźnień; wskazane nadanie nowego numeru linii dla lepszego efektu marketingowego
3. Młynek
Trasa: skierowanie autobusu z pętli Młynek ulicami: Bławatną – Śląską - NiŜszą (przesiadka
w tramwaje 7 i 13) – Broniewskiego – Felińskiego – Kruczkowskiego – Śląską - Bławatną
Cel: zachęta do przesiadki w tramwaje linii 7 i 13. Obecna linia 61 kursuje rzadko i naraŜona
jest na opóźnienia. Linia ma nieatrakcyjny, peryferyjny przebieg.
Warunki kursowania: podniesienie częstotliwości linii 61 do 15 lub 10 minut,
wprowadzenie ruchu równoodstępowego, koordynacja rozkładu linii 61 z wybraną linią
tramwajową (zaleŜnie od częstotliwości); wprowadzenie zasady krótkiego oczekiwania
tramwaju (do 2 minut) w przypadku ewentualnego opóźnienia; zalecana obsługa autobusami
niskopojemnymi (dł. 8m)
Organizacja przesiadki: łatwa przesiadka w obrębie jednej platformy przystankowej na ul.
NiŜszej na wysokości pętli tramwajowej. Przystanek autobusowy winien wykorzystać
istniejącą platformę przystanku tramwajowego.
- 51 -
Informacja i marketing: wskazanie punktu przesiadkowego, jego specjalne oznakowanie na
sposób podróŜowania (ulotki, broszury), podkreślenie znacznego zwiększenia liczby kursów,
wygodnej przesiadki i braku opóźnień; wskazane nadanie nowego numeru linii dla lepszego
efektu marketingowego
4. Doły, CKD
Obecnie trasa linii 56 z wyjątkiem jednokierunkowego podjazdu na ul. Smutną w całości
pokrywa się z trasą linii 60. Autobus jeździ raz na godzinę, jest skrajnie nieatrakcyjny i notuje
przypadkowe napełnienia. Postuluje się jego likwidację ze względu na minimalną liczbę
pasaŜerów. Jednocześnie jednak moŜna rozwaŜyć powstanie nowej linii, która zapewni
jednoczesną obsługę ulic Smutnej i Doły, Os. im. Lumumby i Centrum Kliniczno –
Dydaktycznego UM
Trasa: skierowanie autobusu trasą: Smutna (PKS) – Doły – Telefoniczna – Tamka –
Pomorska (przesiadka w tramwaje 15 i 43) – CKD UM
Cel: Obsługa zakładów pracy przy ul. Smutnej, budynków przy Os. im. Lumumby,
poprawienie wewnętrznej komunikacji kampusu uniwersyteckiego oraz powiązanie Centrum
Kliniczno – Dydaktycznego UM z liniami tramwajowymi
Warunki kursowania: wprowadzenie częstotliwości w granicach 10-20 minut,
wprowadzenie ruchu równoodstępowego, koordynacja rozkładu z wybraną linią tramwajową
(zaleŜnie od częstotliwości); obsługa autobusami niskopojemnymi (dł. 8m) takŜe ze względu
na parametry ulic; w zaleŜności od zmian w zakładach pracy moŜliwe skrócenie godzin
kursowania (np. do godz. 21.00); dodatkowe przystanki na ul. Tamka przy Styrskiej i
Telefonicznej oraz nowa pętla na terenie CKD UM
Organizacja przesiadki: przystanki autobusowe na wysokości tramwajowych na ul.
Pomorskiej przy Lumumby i Konstytucyjnej, wspólny przystanek z tramwajem na ul.
Pomorskiej przy Tamka w kier. zachodnim, przystanek na ul. Tamka przy skrzyŜowaniu z ul.
Pomorską w kierunku przeciwnym;
Informacja i marketing: wskazanie punktów przesiadkowych, ich specjalne oznakowanie na
sposób podróŜowania (ulotki, broszury), podkreślenie znacznego zwiększenia liczby kursów i
obsługi nowych obszarów miasta, promocja nowych połączeń, wskazanie na brak opóźnień i
wygodne przesiadki; wskazane nadanie nowego numeru linii dla lepszego efektu
marketingowego
5. Radogoszcz Wschód
Trasa: skierowanie autobusu z pętli Świtezianki ulicami Świtezianki – Sikorskiego –
Zgierską (przesiadka w tramwaje 4, 11, 16, 16A, 46, 46A) – Sowińskiego – Łagiewnicka Świtezianki.
Cel: zachęta do przesiadki w tramwaje linii 4, 11, 16, 16A, 46, 46A, zlikwidowanie
pokaźnych opóźnień. Kursujące ul. Zgierską tramwaje poruszają się po torowisku
wydzielonym, dojeŜdŜają do ścisłego centrum, dworca Łódź Fabryczna, kampusu
Politechniki Łódzkiej i południowych osiedli Łodzi. Mają przystanki zlokalizowane przy
Rynku Bałuckim i CH Manufaktura. Na trasie kursują nowoczesne wagony niskopodłogowe;
obsługa pozbawionego komunikacji publicznej osiedla przy ul. Sowińskiego
Warunki kursowania: podniesienie częstotliwości linii 59 do 5 lub 6 minut, wprowadzenie
ruchu równoodstępowego, wstępna koordynacja rozkładu z liniami tramwajowymi,
dodatkowe przystanki Sowińskiego – Leszczynowa i Sowińskiego - Folwarczna
Organizacja przesiadki: zatrzymanie autobusu na ul. Zgierskiej z wykorzystaniem
istniejących platform przystanków tramwajowych przy ul. Przedwiośnie oraz Pl. Pamięci
- 52 -
Narodowej gwarantujące bezpieczną przesiadkę w obrębie jednego przystanku w obu
kierunkach jazdy; nowe przystanki mogą nieznacznie wpływać na płynność ruchu
samochodowego, ale jednocześnie pozwolą na usunięcie autobusów z ul. Zachodniej,
wykonywania niebezpiecznych manewrów przy przystanku Zachodnia/Legionów i
blokowania przez autobus skrętu z Zachodniej w ul. Legionów co podniesie płynność ruchu
na newralgicznym odcinku ul. Zachodniej
Informacja i marketing: wskazanie punktów przesiadkowych i ich specjalne oznakowanie
na rozkładach jazdy, wyświetlaczach i schematach, informacje dla pasaŜerów opisujące nowy
sposób podróŜowania (ulotki, broszury), podkreślenie radykalnego zwiększenia liczby kursów
i kursowania z częstotliwością gwarantującą pełną dostępność autobusu, pokreślenie, iŜ nowa
trasa jest gwarancją punktualności i regularności kursowania, a tramwaj poruszający się
wydzielonym torowiskiem przewiezie pasaŜerów szybciej niŜ autobus; wskazane nadanie
nowego numeru linii dla lepszego efektu marketingowego
Szacunkowe wyliczenia dotyczące zmian liczby wykonywanych wozokilometrów w
poszczególnych rozwiązaniach zawiera załącznik.
Docelowo naleŜy w perspektywie średnioterminowej przygotować reformę układu linii
autobusowych i tramwajowych rozszerzającą zakres linii dowozowych do tramwaju,
wzmacniającą rolę komunikacji szynowej w strukturze przewozów. Celem reformy jest
znaczące zwieszenie liczby pasaŜerów transportu publicznego oraz jego udziału w strukturze
modalnej przemieszczeń na terenie miasta. Reformie towarzyszyć winna budowa sieci
zintegrowanych, intermodalnych przystanków przesiadkowych gwarantujących wygodę i
skuteczność przesiadki. Reforma winna uwzględniać plany inwestycyjne na terenie miasta, w
szczególności budowę kolei aglomeracyjnej i przebudowę łódzkiego węzła kolejowego.
Reforma winna takŜe zawierać wskazania inwestycyjne w zakresie uzupełnienia i poprawy
funkcjonalności istniejącej infrastruktury, form integracji transportu indywidualnego i
zbiorowego (tzw. park&ride, bike&ride) a takŜe wskazania co do organizacji ruchu nadającej
priorytet komunikacji publicznej.
Dodatkowo naleŜy zadbać o zwiększenie wpływów z biletów. W tym celu naleŜy dąŜyć do
ograniczenia liczby pasaŜerów niepłacących za przejazd i zwiększania łącznej liczby
pasaŜerów. NaleŜy dąŜyć do skonstruowania atrakcyjniejszej taryfy opłat i zwiększenia
punktów sprzedaŜy biletów, zwłaszcza dostępnych poza godzinami szczytu, w szczególności
naleŜy dąŜyć do instalacji automatów do sprzedaŜy biletów w pojazdach lub na przystankach.
Za zasadne strona społeczna uwaŜa takŜe wprowadzenie na wybranych liniach zasady
wsiadania do autobusu przednimi drzwiami i obowiązku okazania kierowcy waŜnego biletu.
PilotaŜowo projekt moŜna wdroŜyć na liniach o niskim obłoŜeniu tj.:54, 63, 66, 67, 68, 71,
90, 91, 92, 93, 97.
Jednocześnie strona społeczna dziękując za zaproszenie do dyskusji wyraŜa dalszą chęć
współpracy i udzielenia wszelkiej moŜliwej pomocy przy organizacji i wdroŜeniu zmian
poprawiających efektywność transportu na terenie miasta.
Z powaŜaniem
W imieniu strony społecznej i stowarzyszenia IPT
Tomasz BuŜałek
- 53 -
- 54 -

Raport końcowy z prac zespołów - dla Prezydenta

Transkrypt

Podobne dokumenty

Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Łodzi

Manga dla niewtajemniczonych

„Lasy w Łódzkiem – piękno, turystyka, bezpieczeństwo zdrowotne”

„Pneumokoki. Czym grożą? Jak je powstrzymać?”

pobierz stronę jako plik pdf

curriculum vitae

Tajemnica zawodowa powierzona przedstawicielowi zawodu

Łódź, 26.03.2014 r. Klub Sąsiadów „Przystanek” ul

Drodzy Państwo, Niniejszym, piszę, aby wesprzeć projekt Nowego